Tadeusz Meissner - Pierwszy Rejs Daru Pomorza - 1965 (zorg)

Pierwszy rejs „Daru Pomorza” Tadeusz Meissner

MINIATURY MORSKIE Tomik: 100 Seria: „Polskie tradycje morskie” Zeszyt 5: Pierwszy rejs „Daru Pomorza” Okładkę projektował ADAM WERKA Redaktor Grażyna Bral Redaktor techniczny Marian Leciej WYDAWNICTWO MORSKIE GDYNIA 1965 Wydanie pierwsze. Nakład 120 000 + 250 egz. Ark. wyd. 3,5. Ark. druk. 2. Papier rotograwiurowy w rolach szer. 70 cm z Fabryki Papieru Szczecin-Skolwin. Oddano do składania 17 IX 1965 r. Podpisano do druku i druk ukooczono w listopadzie 1965 r. Zakłady Graficzne im. M. Kasprzaka w Poznaniu. Zan. 1903/65 - M-3 Cena zł 4,-

Żagle pracują... Zdjęcie współczesne

W

czesnym rankiem któregoś dnia pod koniec grudnia 1929 roku mieszkaocy bretooskich wiosek rybackich Guilvinec i Kerity, położonych na południowym wybrzeżu francuskiego departamentu Finistère, zostali zaalarmowani wieścią, że jakiś żaglowiec, prawdopodobnie pod banderą brytyjską, z gołymi kikutami połamanych masztów, bez rej i żagli, miotany olbrzymimi falami rozszalałego oceanu dryfuje wprost z zachodu na groźne skały Penmarch, oddzielające te dwa maleokie porty rybackie od otwartego morza. Załoga - jeśli takowa jeszcze się znajduje na pokładzie nękanego niebywałej siły sztormem żaglowca - niechybnie wkrótce znajdzie śmierd wśród groźnych, poszarpanych i znikąd niedostępnych w tej chwili skał, które już nieraz były niemymi świadkami katastrof i kompletnej zagłady niejednego okrętu i życia wielu marynarzy. Chod było to już po świętach Bożego Narodzenia ani jeden kuter, ani jedna łódź rybacka od wielu dni nie opuściła przystani. Od 20 grudnia sztorm szalał na Pomocnym Atlantyku; w La Manche i w Zatoce Biskajskiej niemal bez przerwy, z uporem i wściekłością, jakich jeszcze nigdy nie widzieli młodsi wiekiem rybacy obu wiosek, a podobne okoliczności pamiętali tylko najstarsi, którzy ze względu na podeszły wiek już dawno przestali rybaczyd. Kto żyw, wybiegł z chaty, by mimo szalonego wichru, który targał odzieżą i włosami i zbijał z nóg słabszych - przekonad się naocznie, czy jest jakakolwiek szansa na uratowanie statku, i ewentualnych rozbitków. Wkrótce na plaży zebrały się tłumy. Poważne matrony, dziewczęta, starcy, ludzie, w sile wieku, młodzież, małe dzieci, a nawet kalecy wylegli na brzeg niewielkiej zatoki, skąd widad było doskonale pobliskie groźne, postrzępione skały, na których z hukiem gromów rozbijały się potężne fale, oraz - na razie odległy jeszcze - samotny żaglowiec, zdający się bid korne pokłony rozszalałemu

morzu. Boczne przechyły statku były chwilami tak wielkie, iż zdawało się że nie zdoła się z nich podźwignąd i wyprostowad, że to już ostatni, że za chwilę ujrzą kil wywróconego do góry dnem żaglowca, a kikuty jego nagich połamanych masztów na zawsze znikną pod wodą. Jednakże żaglowiec podnosił się z każdego przechyłu, prostował się dumnie masztami ku niebu, aby w kilka sekund później znów lec na burcie. Czasami ginął zupełnie z oczu wpatrzonych weo ludzi, zasłonięty olbrzymią falą, za którą kryła się również falista linia widnokręgu. Na gaflu zmagającego się z huraganem statku wciąż powiewała jakaś nie rozpoznana dotychczas bandera. W pewnej chwili na bezludnym, zdawało się, statku, na jednym z masztów podniesiono jakiś sygnał złożony z dwóch kolorowych flag. - Na pewno wzywają pomocy - odezwał się sam do siebie pan Le Duff, prezes miejscowego Towarzystwa Ratowniczego. Ale jak im dad tę pomoc? Przecież żadna siła ludzka, żadna łódź nawet specjalnie w tym celu zbudowana duma Towarzystwa Ratowniczego w Guilvinec - „Admirał Charles Dupperé” - nie wyjdzie poza skały Les Etocs. To byłoby szaleocze samobójstwo bez najmniejszych szans ratunku tamtych ludzi, nawet gdyby motory łodzi ratunkowej potrafiły zwalczyd siłę huraganu i druzgocącego najtwardsze skały przyboju. Nie! O tym nie ma co marzyd, chodby w najśmielszych myślach i przy bezgranicznym poświęceniu ratowników. Tymczasem maltretowany wściekłymi uderzeniami wichru i potężnych fal żaglowiec zbliżał się coraz bardziej do miejsca swej nieuchronnej zagłady - do Roches des Penmarch. Na dziobie okrętu dostrzeżono krzątających się ludzi. Najwidoczniej usiłowali coś przedsięwziąd. Ale co? Przecież nie będą próbowali rzucad kotwicy na to skaliste dno... Po pierwsze za głęboko, po, drugie kotwica nie chwyci gruntu i nie zatrzyma statku na tym rozszalałym morzu, nie zdoła nawet obrócid ich dziobem do wiatru. Jeszcze kilka minut i będzie po żaglowcu i po jego załodze... Z piersi pana Le Duff wyrwało się ciężkie westchnienie bezsilności i goryczy. On, prezes zasłużonego Towarzystwa Ratowniczego, musi patrzed biernie na nieuchronną śmierd tamtych - nieznanych mu wprawdzie ludzi - ale ludzi, którzy niewątpliwie chcą żyd i walczą rozpaczliwie o życie, a on nie może nic zdziaład, aby ich ratowad. Duża grupa przyglądających się dotychczas w milczeniu zmaganiom statku z szalejącym żywiołem padła na kolana i zaczęła się głośno modlid. Pan De Duff gryzł wąsy i bezwiednie począł szukad wzrokiem szefa łodzi ratunkowej. Nie! Nie miał najmniejszego zamiaru, nie śmiał zaproponowad mu spuszczenie na wodę „Admirała Charles Dupperé”. Po to, aby wyłowid martwe ciała rozbitków z podwietrznej strony skał? I tak morze wyrzuci ich później albo na skały, albo na plażę. Prezes Towarzystwa Ratowniczego nie ma prawa proponowad narażenia na niechybną, niepotrzebną śmierd dodatkowo kilku dzielnym rybakom bretooskim. Gdyby był chod cieo nadziei - to co innego. A poza tym szalupa ratunkowa nigdy się nie przebije przez taki przybój. A tamci na żaglowcu? Ilu ich jest? Czy ocaleje chod jeden? Co to za ludzie? Swoi, Francuzi? Chyba nie. Może Anglicy albo Norwegowie? Zresztą, jakaż różnica?

Bandera łopocze na wichrze, ale barw rozpoznad nie można. Dochodzi godzina 11.00. Chod do skał nadwodnych pozostało jeszcze kilkaset metrów, statek jest już wśród raf podwodnych. Za chwilę... Ale nie uprzedzajmy faktów i zacznijmy historię samotnego żaglowca bez żagli przynajmniej od momentu, kiedy opuścił ostatni port, a może od jakiejś jeszcze, wcześniejszej chwili.

Uwięziony wśród tych skal przyszły statek szkolny PMH zdał swój pierwszy i najtrudniejszy egzamin.

G

dy w lutym 1920 roku Polska objęła maleoki skrawek wybrzeża, przyznany jej na podstawie traktatu wersalskiego i po latach niewoli i odcięcia od morza znów stanęła nad Bałtykiem Departament Spraw Morskich w Ministerstwie Spraw Wojskowych przystąpił do organizacji administracji morskiej. Do kompetencji wspomnianego departamentu należały wówczas wszystkie sprawy morskie, a więc m. in. przez pewien czas również sprawy związane z administracją cywilną, marynarką handlową, szkolnictwem morskim itp. Ówczesny szef Departamentu Spraw Morskich powierzył sprawę zorganizowania Szkoły Morskiej, której celem byłoby kształcenie oficerów nawigatorów i mechaników dla przyszłej polskiej marynarki handlowej, inżynierowi morskiemu Antoniemu Garnuszewskiemu. W koocu października 1920 roku wstępna organizacja szkoły została zakooczona, tak że można było rozpocząd wykłady, a 8 grudnia 1920 roku dokonano uroczystego, oficjalnego jej otwarcia. Jednakże szkolenie przyszłych oficerów marynarki handlowej, oparte tylko na wykładach teoretycznych, nie spełniłoby swego zadania i nie dostarczyłoby fachowców, mogących po skooczeniu szkoły objąd stanowiska oficerskie. Potrzebna była praktyka i to wcale nie w mniejszej mierze niż teoria. Może ta pierwsza była nawet w owym czasie ważniejsza.

Aby sprostad temu zadaniu zakupiono w Holandii fregatę „Nest” - statek, który po pewnych niewielkich adaptacjach, zmianie ożaglowania na trzymasztowy bark i wbudowaniu pomocniczych motorów otrzymał nazwę „Lwów”. „Lwów” przez blisko dziesięd lat służył marynarce handlowej jako pierwszy statek szkolny, a w pewnej mierze i handlowy, zabierał bowiem przygodne ładunki do różnych portów zagranicznych i z powrotem. Pomijając poprzednią ponad pięddziesięcioletnią służbę „Lwowa” pod innymi banderami, zanim został polskim statkiem szkolnym, w czasie swej prawie dziesięcioletniej służby pod polską banderą przemierzył on ponad 60 380 mil morskich, spędzając 785 dni na otwartym morzu, zawinął do 39 obcych portów, przy czym do niektórych wielokrotnie, i pierwszy w historii polskiej bandery przeciął równik dnia 13 sierpnia 1923 roku pod dowództwem swego pierwszego kapitana - kapitana żeglugi wielkiej Tadeusza Ziółkowskiego.

J

ednakże już w czasie letniej kampanii 1929 roku dowództwo „Lwowa” doszło do przekonania, że dalsza eksploatacja tego zasłużonego żaglowca, zwłaszcza w charakterze statku szkolnego, jest wykluczona, a co najmniej bardzo niebezpieczna. Nadawał się on jeszcze tylko na hulk albo na pływający magazyn portowy. „Lwów”, który jako brytyjska fregata „Chinsura” narodził się w roku 1869 w stoczni G. R. Clover & Co w Birkenhead, miał swoją bogatą przeszłośd, zdobytą na trzech oceanach i wielu morzach globu ziemskiego. Początkowo stanowił on własnośd kompanii okrętowej Brocklenbank z Liverpoolu i służył jako „pośpieszny” statek do przewozu pasażerów i ładunku z Wielkiej Brytanii do Indii i Australii. W roku 1883 przeszedł w ręce firmy Hughes & Co, a w roku 1893 nabył go armator włoski, zmieniając nazwę „Chinsura” na „Lucco”. W pięd lat później fregata traci częściowo maszty i jako półwrak zostaje nabyta przez armatora holenderskiego z Batawii. Omasztowana na nowo, zmienia nazwę na „Nest”. Następnym właścicielem żaglowca od roku 1915 staje się J. Meel z „Lwów”. Zdjęcie z około 1928 roku Rotterdamu. Według niesprawdzonych dokładnie pogłosek „Nest” pod flagą kompanijną J. Meela zrobił w czasie I wojny światowej tylko jedną podróż do Ameryki i z powrotem, zabierając w drodze powrotnej do Europy ładunek tytoniu. W owym czasie frachty były wyjątkowo wysokie, wskutek bardzo ożywionej działalności niemieckich okrętów podwodnych na Atlantyku. „Nest” rzekomo zamortyzował się Meelowi z wysoką nadwyżką w tym jednym rejsie i do kooca wojny był już nieeksploatowany. W lipcu 1920 roku fregatę „Nest” nabył od Meela rząd Polski z przeznaczeniem na statek szkolny. Fregata została przezbrojona na trzymasztowy bark, wbudowano dwa motory - 4-cylindrowe kromhouty, o łącznej mocy 360 KM, które przy spokojnym stanie morza i bezwietrznej pogodzie pozwalały rozwinąd „zawrotną” szybkośd do 6 węzłów, i nadano przebudowanemu w ten sposób statkowi nazwę „Lwów”. „Lwów” był pierwszym polskim statkiem oceanicznym odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej i przez kilka lat jedynym polskim statkiem, który mógł wypłynąd na Atlantyk, jeśli w ogóle nie jedynym statkiem morskim pod polską banderą.

Jednakże statki starzeją się szybciej, znacznie szybciej niż marynarze i przeciętny okres służby marynarza na morzu jest zwykle dłuższy od takiego okresu służby okrętu. Toteż w 1929 roku żywotne siły „Lwowa” były na wyczerpaniu. Weteran bojów z huraganami, z rozszalałym żywiołem mórz i oceanów był już bardzo zmęczony swą sześddziesięcioletnią służbą. Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu, maklerzy okrętowi i konsulaty polskie w miastach portowych zaczynają poszukiwania odpowiedniego obiektu, bo na budowę nowego statku szkolnego nie ma ani pieniędzy w budżecie Ministerstwa Przemysłu i Handlu, ani czasu. Nowy statek szkolny potrzebny jest na maj 1930 roku, a najpóźniej na lipiec, bo „Lwów” ostatecznie wytrzyma te dodatkowe dwa czy trzy miesiące. Ale letnia kampania z nowymi kandydatami do Szkoły Morskiej powinna się odbyd już na nowym statku. W lecie 1929 roku polski konsul honorowy w Havrze, p. Roman Winiarz, zawiadomił Departament Spraw Morskich MPiH, że we francuskim porcie St. Nazaire od kilku lat stoi bezczynnie były niemiecki statek szkolny „Princess Eitel Friedrich”, przemianowany przez Francuzów na „Colbert”. Statek od dłuższego już czasu wystawiony jest na sprzedaż i prawdopodobnie nadawałby się dla naszych celów. Do Francji wyjeżdża komisja w składzie: kpt. ż. w. Tadeusz Stecki, radca MPiH, komendant „Lwowa” kpt. ż. w. Konstanty Maciejewicz i chyba ktoś z „Wojewódzkiego Komitetu Obchodu Dziesięciolecia” w Toruniu, który to komitet postanowił ufundowad nowy statek szkolny. Wynik inspekcji dokonanej przez komisję jest pomyślny, trzeba tylko oczywiście statek odremontowad po przeszło jedenastoletniej bezczynności i zaniedbaniu. „Colbert” ex „Princess Eitel Friedrich” został zbudowany w stoczni niemieckiej „Blohm & Voss” w Altonie koło Hamburga w roku 1909. Do wybuchu I wojny światowej był statkiem szkolnym „Deutscher Schulschieff-Verein”. W roku 1914 został zakotwiczony w Kielu i służył jako koszary dla załóg niemieckich okrętów podwodnych, przychodzących do Kielu na remont. Po wojnie otrzymał go rząd francuski w ramach reparacji wojennych. W roku 1926 projektowano, że zastąpi francuski żaglowiec szkolny „Richelieu”, z zamiaru tego jednak zrezygnowano. Wkrótce potem „Colbert” stał się własnością barona Foresta, obywatela brytyjskiego, przed I wojną światową stale zamieszkałego na Rivierze francuskiej. Baron posiadał kiedyś luksusowy jacht parowy, który w czasie wojny został zarekwirowany przez rząd francuski. W czasie działao wojennych jacht ów został zatopiony, a pod koniec roku 1926 jego byłemu właścicielowi zaproponowano przyjęcie fregaty „Colbert” w zamian za „Princess Eitel Friedrich”

utracony statek. Forest przystał na tę propozycję i zamierzał przebudowad fregatę na żaglowy jacht oceaniczny. Jednakże koszty eksploatacji takiego jachtu wkrótce odstraszyły barona od realizacji zamiaru. „Colbert” stał więc nadal bezczynnie w St. Nazaire, dokąd go przeholowano w roku 1919. Dopiero dziesięd lat później został „odkryty” przez konsula Winiarza, nabyty przez Pomorski Komitet Floty Narodowej i przemianowany na „Pomorze”, a później na „Dar Pomorza”. W przetargu na wbudowanie motoru i odbudowę fregaty zwyciężyła oferta złożona przez duoską stocznię w Nakskov. Niestety, otwarcie ofert odbyło się bardzo późną jesienią, kiedy na morzach północnych panował już okres silnych sztormów. Nie było jednak na to rady: przeholowanie musiało odbyd się w grudniu, miesiącu najmniej odpowiednim na większych szerokościach półkuli pomocnej na taką imprezę. Nowy statek szkolny musiał byd gotów na letnią kampanię 1930 roku. Dnia 19 grudnia 1929 roku prace przygotowawcze do przeholowania nowo nabytego statku „Pomorze” zostały ukooczone. Dla wykonania tych prac czasu było niewiele, ludzi - jeszcze mniej. Rozpoczęto je 9 grudnia, w dniu przyjazdu do St. Nazaire kpt. Konstantego Maciejewicza. Razem z nim przybyli: bosman Jan Kaleta, starszy sternik Józef Grzelak i młodszy marynarz Tadeusz Klusiewicz. 12 grudnia wieczorem przybył jeszcze wraz z żoną autor niniejszego opowiadania, dotychczasowy drugi oficer statku szkolnego „Lwów”, nowo kreowany starszy oficer „Pomorza”. We czwartek dnia 19 grudnia 1929 roku przybyła do St. Nazaire koleją załoga holenderska w liczbie sześciu ludzi, która stosownie do kontraktu zawartego z towarzystwem holowniczo-ratowniczym L. Smith & Co, Internationale Sleepdienst w Rotterdamie miała pełnid służbę na „Pomorzu” podczas jego holowania do Nakskov w Danii. Załoga polska po przygotowaniu statku do podróży mogła udad się do Nakskov koleją, względnie pozostad na „Pomorzu” w celu sporządzenia spisu inwentarza i specyfikacji remontowej. Wybraliśmy ostatecznie ten drugi wariant w celu przyspieszenia rozpoczęcia prac remontowych przez Nakskov Skibsverft, gdyż kontrakt ze stocznią określał czas remontu aż na pół roku - do siedmiu miesięcy. Zapowiedziane na dzieo 19 grudnia przybycie do St. Nazaire holenderskiego holownika „Poolzee”, który miał przeholowad „Pomorze” do Nakskov, zostało opóźnione i holownik zjawił się w St. Nazaire dopiero w sobotę koło godziny osiemnastej i to z załogą przemęczoną i nieco poturbowaną z powodu silnego sztormu. Sam holownik nie odniósł poważniejszych uszkodzeo dzięki temu, że zmieniwszy kurs poszedł z falą, co oczywiście przedłużyło jego podróż, miał jednak wgniecione zupełnie drzwi do mesy i powybijane szkła iluminatorów.

Fregata „Colbert” ex „Prinzess Eitel Friedrich” suchym doku w St Nazaire w lecie 1929 roku w czasie inspekcji przez komisję polską, przed nabyciem statku.

Tegoż dnia, tj. w sobotę, udałem się do Nantes na s. s. „Warta”, statek należący do PP. Żegluga Polska, po różne rzeczy, które przybyły dla nas na tym statku z Gdyni. Koło północy byłem z powrotem w St. Nazaire. Nazajutrz, ponieważ prace nasze były ukooczone i nie mieliśmy nic specjalnego do roboty, postanowiliśmy obejrzed holownik. Jest znacznie większy od zwykłych holowników portowych. Wygląda na solidny i mocny. Podobno moc jego maszyn wynosi 1000 HP. Na pokładzie leżą sklarowane dwa hole, każdy z nich składa się z grubej stalówki i z odpowiedniej grubości manili. Przy jednym manila jest trochę przetarta - widad, że już niejednokrotnie używana, za to stalówka niemal zupełnie nowa; przy drugim odwrotnie: na jednej z pokrętek stalówki widad kilka przerwanych drutów, tzw. „wszy”, natomiast manila wygląda na prawie nową. Nie bardzo mi się to podoba: wolałbym już tylko jeden hol, ale całkowicie nowy. To należy jednak do kapitana „Poolzee”. W poniedziałek przyjmujemy z holownika węgiel do kuchni dla załogi holenderskiej znajdującej się na „Pomorzu” i naftę. Potem podnosimy niewielką łódź ratunkową, na której odbywał się transport węgla. Nasze żurawiki szalupowe niezbyt pasują do tej małej łodzi: ich rozstęp jest zbyt duży. Łódź wisi wprost nad

Kapitan ż.w. Tadeusz Stecki, nestor Polskich kapitanów marynarki handlowej

relingiem, nie można jej wykręcid ani za burtę, ani nad pokład, ale innej nie ma. Po południu otrzymujemy od p. Osmont, naszego miejscowego agenta, wszystkie niezbędne dokumenty okrętowe. Zdawałoby się, że nic już nie stoi na przeszkodzie, abyśmy z wysoką wodą następnego dnia opuścili St. Nazaire. Niestety w rzeczywistości jest inaczej: w kapitanacie portu wywieszono komunikat meteorologiczny zawiadamiający o sztormie w Zatoce Biskajskiej, w La Manche i na Atlantyku. Ostrzeżenie sztormowe podobnej treści odebrał również kapitan „Poolzee” przez radio z Londynu. U wybrzeży Bretanii sztorm szaleje już od czwartku z niesłabnącą siłą. Pięd dni bez przerwy. Wtorek będzie szóstym dniem. Aczkolwiek nawigacja i w ogóle dowództwo nad składem holowniczym należy do kapitana holownika, kapitan Maciejewicz poleca mi zakupid kilka map generalnych, abyśmy w czasie podróży mogli się chod z grubsza orientowad, gdzie w danej chwili będziemy. Kupiłem mapę generalną Zatoki Biskajskiej, dwie mapy Kanału Angielskiego i jedną mapę południowej części Morza Pomocnego. Niestety nasze wyposażenie nawigacyjne poza wyżej wymienionymi mapami składa się tylko z dwóch nieskompensowanych kompasów magnetycznych i starego kompletu flag sygnałowych. Nie mamy jednak międzynarodowego kodu, żadnych przyrządów ani tzw. pomocy nawigacyjnych (wyjątek: stara locja francuska Zatoki Biskajskiej), ani nawet lornetki. Ale, jak już wspomniałem, nawigacja należy do kapitana holownika. Na statku holowanym potrzebni są tylko sternicy i tzw. „oko”. We wtorek rano nowa przepowiednia sztormu; po południu to samo. Paryż, Londyn i inne stacje radiowe ogłaszają zgodnie silne burze na Północnym Atlantyku, w La Manche i Zatoce Biskajskiej. W tych warunkach kapitan holownika „Poolzee” ani myśli o wyjściu w morze. Jesteśmy prawie przekonani, że we środę też nie wyjdziemy. 25 grudnia znowu sztorm, znowuż czekamy... 26 grudnia o dziewiątej rano kapitan holownika „Poolzee” decyduje się wreszcie na opuszczenie St. Nazaire. O godzinie 11.30 podchodzą do „Pomorza” dwa holowniki portowe. Podajemy im hole z dziobu i z rufy i zaczynamy wybierad łaocuch kotwiczny. Statek był zakotwiczony na prawej kotwicy, około 50 sążni łaocucha w wodzie, rufa była przycumowana do nabrzeża. Odkotwiczenie nie było łatwe, gdyż winda kotwiczna nie miała napędu mechanicznego i była sprzęgnięta tylko z ręcznym kabestanem. Do pracy tej stanęło nas dziesięciu, wliczając w to sześciu Holendrów. Czasami pomagał nam pilot na zmianę z kapitanem, którzy zdążyli zmarznąd siarczyście przy popuszczaniu cum rufowych. Wybranie 45 sążni łaocucha trwa dwie godziny, wreszcie kotwica wstaje, na koniec wynurza się z wody. Holowniki powoli ciągną nas Kpt. Ż.w. Tadeusz Meissner, Zdjęcie z ku wejściu do śluzy. 1930 roku

O 14.30 cumujemy w śluzie, gdzie wita nas kapitan portu: - Doskonały czas dla panów na wyjście w morze - -zagaduje. - Wprawdzie zapowiedziany jest następny sztorm w Zatoce Biskajskiej, ale nim nadejdzie, zapewne będą już panowie w La Manche, a

tam przyjmiecie go z rufy i dacie sobie jakoś radę. Nie ma co zwlekad dłużej, lepszej pogody w zimie nie doczekacie się tutaj. Zdaje się, że kapitan holownika „Poolzee” niezupełnie podzielał zdanie kapitana portu Stosownie do porannej umowy mieliśmy wziąd hol z „Poolzee” jeszcze w śluzie, gdzie było na to dośd czasu i gdzie wszystkie manewry są bądź co bądź bez porównania łatwiejsze niż na rozfalowanym morzu, niemal nieosłoniętym od zachodu. Jednakże kapitan holownika zmienił widocznie poprzednią decyzję i oznajmił, że staniemy na redzie na kotwicy. - Chaliera by go wzięła, Holendra! - zauważył kapitan Maciejewicz. - Moglibyśmy podejśd chociaż do Belle Ile i tam w razie potrzeby zakotwiczyd. Dopiero co kotwica wybrana z takim trudem i znów, do diabła, od razu kotwiczyd... Do maja nas nie doholuj do tej Danii... Punktualnie o trzeciej po południu otwarto śluzę. Rzucamy cumy i portowe holowniki wyciągają nas na redę. Zaczynamy się lekko kołysad. Chcę przygotowad talię do podniesienia kotwicy i ułożenia jej na pokładzie, ale wstrzymuje mnie pilot: - Parez à mouiller, capitaine!1 - Mais pourquoi, pilote?2 Pogoda dobra, mój kapitan chce iśd natychmiast przynajmniej do Belle Ile.

Tak wyglądał pokład „Daru Pomorza” przed zmianą bandery francuskiej na polską (rok 1929)

Pilot wskazuje mi „Poolzee”, który wciąż jeszcze stoi w śluzie:

- Holender nie spieszy się, nie wiem, co ma zamiar zrobid. Musicie byd gotowi do zakotwiczenia, bo przecież holowniki portowe nie mogą się z wami cackad do nieskooczoności. Jeżeli teraz nie wciągniemy kotwicy na pokład, to wkrótce na większej fali podziurawi nam burtę, a w każdym razie okiełznanie jej będzie piekielnie trudne. - Je m'en fiche3 - pilot wzrusza ramionami i bezradnie rozkłada ręce. Pomimo jego „parez à mouiller!” poleciłem załodze przystąpid do wciągnięcia kotwicy na pokład. I ja mogłem powiedzied: „Je m'en fiche”... Niemal jednocześnie dziób „Poolzee” wysunął się ze śluzy, a w chwilę później holownik podszedł do nas i zażądał podania rzutki, aby z kolei podad nam hol. Więc jednak nowa zmiana decyzji: idziemy w morze. Brawo kapitanie z „Poolzee”!

1

Przygotowad się do zakotwiczenia, panie pierwszy (franc). Ależ dlaczego, pilocie (franc). 3 Nic mnie to nie obchodzi (franc). 2

O godzinie 15.30 hol był już zamocowany. Połączyliśmy go potężną szaklą z odłączonym od kotwicy lewym łaocuchem kotwicznym, którego teraz około 5 sążni zwisało za burtą. Dalszą częśd holu stanowiła 4,5-calowa lina stalowa (w obwodzie) złączona z 12-calową manilą, zamocowaną na holowniku. Nasz łaocuch kotwiczny zamocowany jest do przedniego masztu potrójnie wziętą 4calową liną stalową, a poza tym opiera się na zwykłym hamulcu Lehoffa. Hamulec taśmowy windy kotwicznej jest zluzowany. O 15.35 oddajemy pilota portowego na motorówkę. Wiatr z kierunku W-WSW, siła 3-4. W niespełna godzinę później kooczymy ostatecznie pracę przy zamocowaniu obu kotwic admiralicji na pokładzie.

W

piątek 27 grudnia koło godziny czwartej rano ujrzeliśmy światła latarni morskiej Belle Ile. W czasie dnia siła wiatru znacznie wzrosła. Wielka fala, kurs około 270°. W nocy wiatr nieco słabszy. Statek ciężko pracuje na fali, silne przechyły wzdłużne, fala wchodzi na pokład, posuwamy się bardzo powoli naprzód - tyle mówi nasz dziennik okrętowy. Sobota 28 grudnia 1929 roku. Od 05.00 siła wiatru wzrasta. Kurs około West. Bardzo duża fala. Około godziny 10.30 pęka hol (manila) tuż za rufą holownika. „Pomorze” ustawia się bokiem do kierunku wiatru i fali. Przechyły boczne przekraczają 45°. Nasze próby wyciągnięcia holu na pokład statku, mimo niemal nadludzkich wysiłków, są bezowocne. Zdołaliśmy tylko wybrad łaocuch kotwiczny. Na polecenie kapitana holownika przecinamy linę, na której zwisa odszaklowany od łaocucha hol, który wkrótce tonie. Holownik może się teraz zbliżyd do nas bez obawy wplątania holu w śrubę napędową. „Poolzee” trzykrotnie podchodzi pod dziób „Pomorza” i trzykrotnie ucieka w ostatnim momencie, kiedy wielka fala narzuca go na kadłub bezwładnego statku. Trzykrotnie wyrzucana przez nas rzutka, znoszona potężnym wichrem trafia na reling podwietrznej burty holownika i momentalnie ześlizguje się w morze. Zmieniamy taktykę podania holu: przywiązujemy cienką linkę do koła ratunkowego i wyrzucamy je za burtę. Statek nasz pod naporem wiatru dryfuje szybciej niż koło ratunkowe.

Oficerowie i polska załoga „Pomorza” podczas przerwy w pracy nad przygotowaniem statku do wyjścia w morze. Od lewej: konsul Roman Winiarz (1), komendant statku kpt. ż.w. Konstanty Maciejewicz (2), pierwszy oficer kpt. ż.w. Tadeusz Meissner, (3), bosman Jan Kaleta (4), sternik Józef Grzelak 5), mł. marynarz Tadeusz Klusiewicz, obecnie kapitan statku tu PŻM (6). Zdjęcie zrobione w St. Nazaire 26 XII 1929 roku.

Po kilkunastu minutach odległośd między nami wynosi już kilkadziesiąt metrów. Teraz „Poolzee” bez obawy zderzenia z „Pomorzem” podchodzi do koła i wyławia je bez trudu. Oba statki połączone są cienką linką. Przy jej pomocy podajemy na holownik trzycalową manilę, a przy pomocy tej ostatniej wciągamy na „Pomorze” hol z „Poolzee”. O godzinie 15.00, mimo pięddziesięciostopniowych przechyłów statku na obie burty, mimo że fala wchodząca na pokład niejednokrotnie całkowicie zalewa pracujących - nowy hol jest zamocowany. „Poolzee” zmienia taktykę holowania: nie ciągnie nas naprzód całą mocą swych tysiąca koni mechanicznych, lecz przytrzymuje w miejscu, dziobem statku zwróconym do fali. Przechyły boczne maleją, ale sterowanie jest niemal niemożliwe z powodu braku szybkości i często odpadamy od kursu na jakieś 30-40 stopni. Szybko zapada grudniowa noc, a wraz z nią rośnie niepokój. Co chwila przechodzą szkwały o niebywałej sile, wiatr potępieoczo wyje w wantach, nasze twarze, dłonie i ubranie pokryte są grubą warstwą soli, którą przesycone jest powietrze. Nie znamy pozycji okrętu, nie wiemy, jak długo wytrzyma hol, nie wiemy, czy „Poolzee” ma jeszcze jeden w zapasie. Mimo wielkiego zmęczenia nikt z nas nie kładzie się spad. Niedziela, 29 grudnia 1929 roku. O godzinie 01.45 po północy pęka stalowa częśd holu w odległości około 15 m od złączenia z łaocuchem kotwicznym. A więc stało się to, czego najwięcej się obawialiśmy, i to wcześniej, niż można się było tego spodziewad...

Przygotowujemy się do przyjęcia trzeciego holu, mimo poważnych wątpliwości czy „Poolzee” takowy posiada. Ostatecznie powinien wybrad urwany i na stalówce zrobid nowe „oko”. Oczywiście hol byłby wówczas o jakieś 20 m za krótki, moglibyśmy jednak wypuścid nieco więcej łaocucha kotwicznego. Lepsze byłoby to niż nic. Z tą nadzieją bierzemy się do roboty. Kapitan Maciejewicz stara się określid naszą pozycję, ale tej możemy się tylko domyślad z niewielkim przybliżeniem. Nie widad żadnych świateł na lądzie. To dobrze! Znaczy, iż jesteśmy od niego daleko i przed świtem nie zdryfujemy na brzeg lub skały. Do rana powinna nadejśd jakaś pomoc. Jeżeli „Poolzee” jest teraz sam bezradny - to jednak ma przecież radio, przez które może wezwad inny holownik. „Poolzee” przez pewien czas trzyma się w stosunku do nas na wietrze, lecz około godziny 03.30 znika nam z oczu przesłonięty słonym pyłem wodnym, zrywanym wichurą z wierzchołków potężnych fal. Silniejszy szkwał zrywa nasze czerwone światła, oznaczające, iż „Pomorze” nie odpowiada za swoje ruchy, tj. nie jest w stanie nikomu ustąpid z drogi. Dwucalowa lina konopna, na której były podniesione latarnie, pękła jak wątła nitka. Nie wygasiliśmy burtowych świateł pozycyjnych i światła rufowego. Bądź co bądź - chod to tylko dryf - poruszamy się po wodzie. Lepiej nieśd światła - może niezupełnie zgodne z przepisami prawa drogi- niż nie mied żadnych, wśród tej rozpętanej burzy i nieprzeniknionych ciemności, mimo silnej fosforescencji rozszalałego morza. Statek ustawia się bokiem do fali, która przewala się przez pokład, a nawet przez kabinę nawigacyjną na rufie. Przechyły boczne znów dochodzą do 50°. Właściwie - po wciągnięciu łaocucha kotwicznego i odszaklowaniu bezużytecznego kawałka urwanego holu - nie mamy, dopóki się nie rozwidni, nic do roboty. Jednakże tej przymusowej bezczynności nie można nazwad „dolce farniente”. Schodzę do kabiny naszego ochmistrza, lekarza i pielęgniarki w jednej osobie, tj. do kabiny mojej żony, która pyta o przyczynę tak wielkich przechyłów. Wyjaśniam sytuację i znów wracam na pokład. Połaziłem tam i sam, czepiając się kołkownic i poręczy, by nie wypaśd lub nie zostad zmytym za burtę, zajrzałem do międzypokładu, wypaliłem papieros, którym poczęstował mnie komendant. Próbowaliśmy podnieśd dwie sztormowe latarnie owinięte czerwoną etaminą, ale nie na wiele się to zdało: gasły natychmiast. Załoga holenderska powkładała pasy ratunkowe i zabrawszy z kabin żelazne porcje prowiantu zgromadziła się na rufie w nawigacyjnej. Zdrzemnąłem się na stercie starych żagli, przywiązawszy się uprzednio do jakiejś rury w międzypokładzie. Gdy się obudziłem, mniej więcej po godzinie drzemki, była piąta rano. Na wschód od nas, z małym odchyleniem ku północy, gdy statek znajdował się na szczycie fali, widad było chwilami słabą łunę. wybłysków jakiejś latarni morskiej. Samo źródło światła było jeszcze zakryte widnokręgiem. Komendant zdołał już zidentyfikowad latarnię. Dla pewności sprawdziliśmy jej charakterystykę jeszcze raz wspólnie. Pomimo iż dla celów identyfikacji mieliśmy tylko generalną mapę Zatoki Biskajskiej - nie ulegało wątpliwości, iż jest to latarnia Penmarch na południowozachodnim cyplu Finistère. - Do stu aniołów - wyrwało mi się - musi nas akurat dryfowad w kierunku najpaskudniejszej „parafii”, jaką w ogóle można znaleźd w całej Bretanii.

- Jeżeli ten „Poolzee” ani żaden inny holownik nie zjawi się przy nas do rana - może byd z nami bardzo krucho. Te skały Les Etocs są dla nas cholernie niebezpieczne w tej sytuacji - potwierdził komendant, prostując się znad mapy. Mówił bardzo poważnie i bardzo spokojnie. Wyczułem, iż uważa, że on właśnie ponosi obecnie odpowiedzialnośd za życie dwunastu osób uwięzionych na „Pomorzu”, zdanym właściwie niemal wyłącznie na łaskę żywiołów.

Dekoracja Krzyżami Zasługi w roku 1930 sterników łodzi, które pospieszyły z pomocą załodze białej fregaty uwięzionej wśród raf Penmarch w grudniu 1929 roku. Trzeci od lewej - konsul Roman Winiarz.

- No, do lądu mamy jeszcze zapewne ponad dwadzieścia mil - odparłem, oceniając na oko odległośd pozycji „Pomorza”, naniesionej przez kapitana na mapę, od najbliższych skał w kierunku wschodnim. - Myślę, że trochę mniej. Dryfujemy prawdopodobnie około trzech mili na godzinę. Mamy zatem jeszcze około sześciu godzin czasu, tj. do jedenastej. Od chwili pęknięcia drugiego holu kapitan Maciejewicz objął dowództwo samotnego obecnie „Pomorza”. Oznajmiłem to Holendrom, jednakże nie było łatwo nakłonid ich do wykonywania rozkazów komendanta. Siedzieli dośd markotni w pasach ratunkowych, żując suchary, patrzyli na błyski latarni i wymieniali między sobą szeptem jakieś krótkie, urywane i niezrozumiałe dla nas zdania. Po bezowocnym oczekiwaniu na holownik, około dziewiątej rano kapitan Maciejewicz wydaje rozkaz połączenia lewej kotwicy z łaocuchem kotwicznym, uprzednio zszaklowanym z holem. Holendrzy niezbyt chętnie zabierają się do pracy. Pracują aż nazbyt ostrożnie, bojąc się widocznie zmycia z

pokładu za burtę, a co najmniej poturbowania przez wdzierającą się od czasu do czasu falę nawet na bak okrętu. Poza tym przeszkadzają im w pracy pasy ratunkowe. Kapitan na rufie pelenguje „na oko” latarnie widoczne na lądzie. Jest ich teraz dwie. Niełatwo jest określid pozycję przy pomocy rozhuśtanego, a w dodatku nie skompensowanego kompasu. Ale mimo to pozycja z namiarów jest prawdopodobnie dośd bliska prawdy, bo w pewnej mierze zgadza się z wysondowaną głębokością, jeśli tej ostatniej można zaufad, bo 60 m wypuszczonej linki „nie daje dna”. Sonda jest bardzo lekka, fala ma około 10 m wysokości, idzie wprost z zachodu, a więc z niczym nie zasłoniętego aż od brzegów Ameryki Atlantyku. Statek przy bocznych przechyłach czerpie burtami tony wody, a jego pochylenia wzdłużne powodują różnicę wzniesienia rufy nad dno morza w dwóch różnych momentach o jakieś 12 m, zależnie od tego, czy znajdujemy się na szczycie, czy w dolinie fali. Jakież wyniki może dad ręczna sonda w takich warunkach? Z obserwacji latarni Penmarch i Kerity wynika, że prąd i wiatr dryfują nas na ESE. Mamy słabą nadzieję, że uda nam się prześliznąd koło raf Les Etocs i podryfowad dalej na wschód w kierunku St. Nazaire. Jednakże koło godziny dziesiątej nadzieja nasza zawodzi - wiatr nieco zaszedł na południe i dryfujemy w kierunku ENE, wprost na skały, na których potężne fale rozbijają się z łoskotem nie wróżącym nam miłego powitania. Kilka minut przed dziesiątą ukooczyliśmy pracę przy połączeniu lewej kotwicy z łaocuchem. Jednocześnie, ponieważ już nie ulega wątpliwości, że nie umkniemy skałom, do których zostało najwyżej 1,5 mili, kapitan każe nam włożyd pasy ratunkowe, mnie zaś poleca zawiadomid o sytuacji mą żonę. Schodzę do salonu, gdzie żona stara się przygotowad dla nas śniadanie. W krótkich słowach wyjaśniam jej sytuację, tym razem nie tając, że „Poolzee” znikł bez śladu i proszę, aby włożyła pas ratunkowy i wyszła na rufę, a sam wracam na bak. W salonie było względnie cicho i spokojnie, tu wiatr wyje jak opętany. Zagłusza go czasami potężny huk przyboju, wtedy gdy statek znajduje się w dolinie fali, jakby zasłonięty od wiatru potężną górą wody, której tylko biały grzebieo pieni się, kłębi, załamuje i syczy złowrogo, aby za chwilę znaleźd się pod kilem albo rozpłaszczyd na pokładzie statku. O 10.40 „Pomorze” znajduje się mniej więcej o milę od skał nadwodnych. Przed nimi, jak to wynika z naszej niezbyt dokładnej mapy, są jeszcze rafy podwodne. Kapitan, który jest wszędzie, widzi, słyszy lub przeczuwa wszystko, zarządza rzucenie prawej kotwicy i natychmiast po niej - lewej. Jednakże przy takim kołysaniu statku praca z kotwicą admiralicji jest bardzo trudna. To „żelastwo”, ważące około 2300 kg trzeba podnieśd z pokładu, wyprowadzid za burtę, opuścid w dół, aby zawisło na swym łaocuchu, wyhaczyd je z haka potężnej talii i dopiero wtedy można zluzowad taśmowy hamulec windy kotwicznej. Załoga holenderska nie kwapi się na bak, a nawet na razie odmawia z nami współpracy. Jesteśmy tym zaskoczeni, ale bierzemy się do roboty we czterech. W pewnym momencie wskutek gwałtownego przechyłu na prawą burtę, kiedy kotwica wisiała już na talii kotbelki, bosman Kaleta, ściągający jej prawą gaję, został raptownie rzucony na pachołek cumowniczy i prawdopodobnie pękło mu żebro. Mocujemy prowizorycznie obie gaje i znosimy poturbowanego bosmana z baku na pokład główny, gdzie oddajemy go w ręce mojej żony. W Holendrach coś się

widocznie przełamało. Najpierw dołączył do nas tylko jeden, wkrótce odszedł i przyprowadził pozostałych. Dopiero punktualnie o 11.00 udało nam się „oddad” prawą kotwicę. Upadła widocznie na jakieś bardzo płytkie miejsce, gdyż puszczony luzem jej łaocuch przestał natychmiast wybiegad z kluzy. Po pewnym czasie łaocuch wypręża się i w miarę jak dryfujemy wybiega z komory kotwicznej. Popuszczamy go do 90 sążni, włączamy hamulec Lehoffa i zabieramy się do drugiej kotwicy. W tym czasie prawy łaocuch napręża się ponownie, ale hamulec trzyma go na szóstej szakli. Statek powoli zwraca się dziobem do fali, przechyły boczne maleją do 15-20°, za to wzdłużne wzrastają do tego stopnia, że bukszpryt chwilami pogrąża się w wodzie, a przedłużenie linii pokładu za rufą trafia w niebo na wysokości 25-30° nad widnokręgiem. Dopiero teraz spostrzegamy przed dziobem statku, w dolinie wodnej między dwoma grzbietami fal, naszą prawą kotwicę wkleszczoną jedną łapą w szczelinę skały. Widocznie potężna fala przeniosła nas nad tą rafą, co zbiegło się w czasie z rzuceniem kotwicy. Ten nieprawdopodobny, a jednak prawdziwy zbieg okoliczności zadecydował chwilowo o uratowaniu „Pomorza” i dwunastu istnieo ludzkich. Ale na razie nasze perypetie jeszcze się nie skooczyły. Był to raczej początek grozy niż jej koniec. Mimo zerwania się obu gaj kotbelki, z drugą kotwicą uporaliśmy się szybciej niż z pierwszą. Przede wszystkim było nas do pracy od razu dziewięciu, a nie czterech, po drugie przechyły boczne były przynajmniej o 30° mniejsze, po trzecie nie groziło nam już zmycie z pokładu. Jednakże, gdy wreszcie wypchnęliśmy lewą kotwicę za burtę i należało opuścid ją pod kluzę - jeden z Holendrów nie wytrzymał nerwowo tej powolnej „operacji”, wyciągnął nóż z pochwy u pasa i jednym pociągnięciem przeciął talię. Kotwica z łoskotem łaocucha, sypiącego odłamkami rdzy i iskrami, spadła na dno morza, a wraz z kotwicą jedyny na statku wielki dolny blok talii kotwicznej. W tym momencie nie było jednak czasu na zastanawianie się, jak ewentualnie później będziemy windowad kotwicę na pokład, ani na żal nad straconym blokiem. Sądzę jednak, że gdyby kapitan był przy tym obecny - rzuciłby się na nieszczęsnego Holendra z pięściami za takie „nieposzanowanie” inwentarza okrętowego. Lewa kotwica pociągnęła za sobą 40 sążni łaocucha, zanim zdołaliśmy go zahamowad, a więc przypuszczałem, że głębokośd w tym miejscu wynosi przynajmniej ze 30 sążni. Późniejsze sondowanie wykazało, że pod dziobem statku mieliśmy do dna 50 m. Teraz należało popuszczad oba łaocuchy równomiernie aby ich długości za burtą były możliwie jak największe, bo w ten sposób zwiększa się siłę zatrzymującą kotwic i zmniejsza szarpania i naprężenia łaocuchów. Przy siódmej szakli prawego łaocucha i trzeciej lewego, mimo ogłuszającego wycia wiatru i łoskotu fał, rozbijających się o pobliskie skały, usłyszałem rozkaz kapitana, dobiegający na bak z rufy: - Zatrzymad kotwicę! Trzymad łaocuchy! Nic nie popuszczad! Trochę mnie to zdziwiło, bo mogliśmy wypuścid jeszcze po 30 sążni każdego łaocucha. Do skał, które widziałem za rufą, było jeszcze przynajmniej z 5 kabli. Jeszcze 50 czy 60 m nie zbliżyłoby nas do nich nadmiernie. Ale rozkaz był stanowczy, a nawet groźny. Wykonanie musiało byd natychmiastowe. Poleciłem włączyd oba Lehoffy, nie popuszczając ani jednego ogniwa, i pobiegłem na rufę, aby zameldowad kapitanowi o sytuacji na baku. Kapitan stał z megafonem w ręku przy tylnym relingu. Był bardzo blady, ale bardzo spokojny. Nim zdążyłem otworzyd usta, wskazał mi coś megafonem tuż za rufą statku, czego na razie nie mogłem dostrzec. Dopiero gdy wielka fala przewaliła się pod statkiem i pognała w kierunku skał, a rufa osiadła głęboko w dolinie między dwoma grzbietami - zobaczyłem wynurzającą się z wody skałę, przypominającą kształtem olbrzymią głowę cukru. W chwilę potem zakryła ją następna fala, ale po

kilkunastu sekundach ujrzeliśmy ją znowuż. Teraz zrozumiałem rozkaz komendanta: gdybym popuścił łaocuchy jeszcze o 50 m - rufą statku nadzialibyśmy się na tę „głowę”. Było do niej od stewy tylnej najwyżej 20 do 25 m.

Trasa pierwszej podróży „Pomorza” 1 - 28 XII 1929 r., godz. 10.30 - pęka hol; 2 - 28 XII 1929 r., godz. 15.00 - przyjęto drugi hol; 3 - 29 XII 1929 r., godz. 01.45 pęka drugi hol; 4 - 29 XII 1929 r., godz. 11.00 - zakotwiczenie wśród ruf przylądka Penmarch. 1-2 dryf w czasie podawania drugiego holu: dryf po pęknięciu drugiego holu. 5-3 I 1930 r., około godz. 05.00 „Poolzee” rzuca hol; 6 – 4 I 1930 r. godz. 21.00 nowy sztorm, siła 10, później 12; 7-5 I 1930 r. godz. 05.00.

Wróciłem pod bak. Już na pierwszy rzut oka widad było, że hamulce Lehoffa, zwłaszcza prawy, nie wytrzymają długo szarpaniny łaocuchów na tej fali. Zaczyna się gorączkowa praca postawienia dodatkowych stoperów. Na szczęście w kabelgacie jest zwój zupełnie nowej, giętkiej dwucalowej stalówki. Przeciągamy jej koniec przez ogniwo łaocucha, następnie dokoła fokmasztu, w następne ogniwo łaocucha, znów dokoła masztu i tak siedem czy osiem razy. Następnie robimy to samo z prawym łaocuchem kotwicznym, chod ten na razie zwisa prawie pionowo w dół, nie przyjmując na siebie niemal żadnych naprężeo.

- Panie pierwszy - odzywa się w pewnej chwili, jak zwykle bardzo spokojnym głosem, sternik Józef Grzelak - przecie to wszystko nie warte kila pucwoli: ten sztorm się nie skooczy jeszcze za dwa dni, a łaocuchy nie wytrzymają nawet do dzisiejszego wieczora... - Może ma pan i rację, ale jeżeli ten prawy nie pękł od razu, to chyba jeszcze jakiś czas wytrzyma. A sztorm może skooczyd się wcześniej niż na to wygląda. Nie mamy barometru i trudno określid, czy ciśnienie jeszcze spada, czy może już wzrasta. Zresztą nie mamy nic lepszego do roboty... Koło godziny drugiej po południu praca z łaocuchami kotwicznymi była ukooczona. Z przyjemnością zapaliliśmy papierosy, a Holendrzy, którzy wyraźnie poweseleli, fajki. Poszedłem odwiedzid bosmana Kaletę, który został „namaszczony” przez moją żonę, oczywiście nie olejami świętymi, a jakąś pastą w miejscach sioców, i miał obandażowaną klatkę piersiową niemal tak potężną, jak potężny był jego brzuch, mimo którego wchodził na bombramreję ze zwinnością wiewiórki. Bosman leżał w swej koi i trochę postękiwał, ale czuł się dobrze i twierdził, że nic go nie boli i że nazajutrz będzie „fit for work”. Z rufy dostrzegamy oddzielone od nas skałami Les Etocs łodzie ratunkowe z lądu, widad jednak od razu, że tą drogą, którą obrały, nie dotrą do nas. Mają do wyminięcia zbyt wiele raf, do pokonania zbyt silny przybój. Fala pędzi z szaloną siłą i szybkością postępową, łamiąc się i rulując kilkadziesiąt razy, zanim wreszcie rozpłaszczy się na wąskiej, piaszczystej plaży. Morze wokół nas jest białe od piany, a łoskot fal rozbijających się na skałach za rufą zagłusza nawet wycie wiatru na wantach i sztagach. Ratunek dla nas może przyjśd tylko z południa lub z południowego zachodu, nigdy jednak w czasie sztormu z północy, gdzie właśnie widzimy walczące na próżno z przy bo jem szalupy ratunkowe. Czy jednak załoga którejkolwiek z nich odważy się przy takiej fali obejśd Les Etocs od wschodu i podejśd później do nas od strony rozpętanego oceanu? - To wątpliwe.,. A z drugiej strony przecież ci ludzie wiedzą, co robią; znają miejscowe warunki lepiej od nas. Przecież nie walczą ze sztormem po to, aby w razie zerwania „Pomorza” z kotwicy wyłowid tylko nasze zwłoki potrzaskane o skały i rafy... Tuż za rufą raz po raz wyłania się z fal kamienna „głowa cukru”. Na mapie jest ona oznaczona krzyżykiem i półtorametrową głębokością. Znaczy to, że w czasie niskiej wody syzygijnej, podczas spokojnej pogody jest nad nią 1,5 m wody. Ster naszego statku dzieli od tego kamienia zaledwie 20 m. W ten sam sposób oznaczona jest na mapie skała, w szczelinie której tkwi nasza prawa kotwica. Przed zmrokiem spostrzegamy trzecią podobną rafę. Widocznie jest to moment odpływu, bo przedtem nie zauważyliśmy tego - byd może najgroźniejszego - niebezpieczeostwa. Teraz poziom morza obniżył się nieco i w bruzdach między falami wychyla się od czasu do czasu ten złowrogi kamieo. Nie ma kształtu głowy cukru - jest dośd długi i ma ostrą grao. Znajduje się na prawym trawersie statku, w odległości około 50-60 m od burty. Jeżeli wiatr zmieni kierunek na południowy, a nawet chodby tylko na SW i statek obróci się na kotwicy o 3-4 rumby - rąbniemy o ten kamieo samym środkiem kadłuba... Wprawdzie do tej pory mamy niesamowite szczęście, więc może i nadal będzie nam ono sprzyjało: lewy łaocuch może „obłożyd się” na jakiejś niewidocznej dla nas, podwodnej skale, i w ten sposób skrócid promieo cyrkulacji. Wówczas ta groźna skała mogłaby się znaleźd za naszą rufą. Po drugie - wiatr może nie zmienid kierunku albo zmienid na NE, co byłoby dla nas najkorzystniejsze, wreszcie może wkrótce zcichnąd. Ale jak będzie w rzeczywistości? Czy taka podwodna skała istnieje? Czy zaledwie 45 sążni lewego łaocucha, który w tej

chwili nie pracuje, wystarczy, aby nas utrzymad? Czy centrum niżu pójdzie na Nord, czy na South od nas, od czego zależy zmiana kierunku wiatru? Oczywiście, iż na te pytania nie ma na razie odpowiedzi. Więc co robid dalej? Chyba zjeśd cokolwiek i trochę się przespad. Łodzie ratunkowe nie przyjdą - szkoda marzyd. Holownika ani słychu, ani widu. Ze stacją sygnałową Penmarch nie możemy się porozumied z powodu braku kodu sygnałowego i lornetek... Jeszcze przed zachodem słooca z obserwacji „głowy cukru” za rufą stwierdzamy, że kotwica trzyma doskonale. To samo potwierdza obserwacja samej kotwicy przed dziobem. Nie podryfowaliśmy nawet o 1 cal. Szybko zapada noc. Teraz tylko wytrzymałośd łaocucha kotwicznego może nas ocalid, pomijając już kierunek wiatru. Jeżeli wytrzyma - to dobrze, jeżeli nie - to... Ale powinien wytrzymad! Na noc zapalamy na pokładzie duży ogieo ze starych lin, nasyconych naftą i smołą, łojem i oliwą. Tę ostatnią sączymy również za burtę przez kluzy kotwiczne, ale to na razie nic nie pomaga. „Pomorze” szarpie się na łaocuchu, jak rozdrażniony do wściekłości brytan na uwięzi. Dla oszczędności - aby się nie podarła do reszty na wietrze - spuszczamy polską banderę. W tym samym celu ściągamy z masztu flagi NC. W międzypokładzie jest sporo wody, która z szumem przelewa się z burty na burtę i od przedniej grodzi wodoszczelnej do tylnej i z powrotem. Dostała się tu prawdopodobnie przez nawiewniki i wylot rury odpływowej wody chłodzącej z dawnego pomieszczenia dynamo. Komendant, który nie ulega zmęczeniu, który przez cały miesiąc potrafi nie spad, a niemal przez cały tydzieo nie jeśd, który pamięta o wszystkim - spuszcza wodę z międzypokładu do zęz, wybiwszy kilkanaście bolców z pokładu. Zostają po nich niewielkie otwory. Po godzinie międzypokład jest mniej więcej suchy. Nocna służba (jeden Polak i jeden Holender na każdą zmianę) polega na stałym doglądaniu mocowao łaocuchów kotwicznych, na periodycznym obchodzeniu wszystkich przedziałów wodoszczelnych i różnych pomieszczeo statku, wreszcie na sprawdzaniu namiarów na radiolatarnie. W ciągu nocy nie zauważyliśmy żadnych sygnałów skierowanych z lądu na statek ani żadnej odpowiedzi na nasze morse'owanie. Prawdopodobnie nikłe światełko naszej ręcznej latarki elektrycznej w ogóle nie było zauważone. Czas wolny poza wachtą, którą pełniliśmy na zmianę z kapitanem Maciejewiczem, przespałem snem kamiennym.

P

oniedziałek, 30 grudnia 1929 roku. Od północy siła wiatru znów wzrasta. Kierunek SW. Skała z prawej strony musi byd tuż koło statku; może za chwilę zderzymy się z nią, ale nie możemy jej dojrzed. Po pierwsze jest zbyt ciemno, pomimo bardzo silnej fluorescencji morza, po drugie teraz znów może byd przypływ i skała nie wynurza się nawet w najgłębszej dolinie między falami. O szóstej rano siła wiatru 10-11. „Głowa cukru” zza rufy „przeszła” w lewo; kąt kursowy na nią wynosi 140° w lewo od dziobu, a tymczasem do skały z prawej burty jest jeszcze co najmniej 20-30 m. Widocznie poprzedniego dnia wieczorem nie doceniłem dzielącej nas odległości. Wiadomo... strach ma wielkie oczy! Stan morza bez zmian; od czasu do czasu szkwały z deszczem. Po wschodzie słooca spostrzegamy na maszcie sygnałowym koło latarni Kerity sygnał flagowy przeznaczony niewątpliwie dla nas, nie możemy go jednak odczytad, a nawet rozpoznad poszczególnych flag. Inny sygnał - dwa stożki zwrócone podstawami do siebie - zapowiada zbliżający się orkan (mamy na statku starą locję

francuską: Côte Nord de France z 1915 roku i na podstawie zawartych w niej informacji rozszyfrowujemy znaczenie tego sygnału). Wskutek niemożności osiągnięcia jednakowego naprężenia na wszystkich hamulcach i stoperach łaocucha kotwicznego, jedno ogniwo przeskakuje na hamulcu Lehoffa i koło dziesiątej rano, podczas silnego szkwału, pęka ogniwo taśmowego hamulca windy kotwicznej. Trzej Holendrzy, którzy znajdowali się w tym momencie pod bakiem, podnoszą alarm, że pękł łaocuch kotwiczny. Wkładają pasy ratunkowe, pędem biegną na rufę i wsiadają do naszej maleokiej łodzi ratunkowej, o której przecież wiadomo, że nie da się jej spuścid na wodę w tych warunkach. Bardziej opanowana od Holendrów polska załoga stawia jeszcze jeden dodatkowy stoper z liny stalowej; pęknięte ogniwo hamulca taśmowego zostaje zastąpione prowizorycznie trzema szaklami. Od godziny dziesiątej szkwały są coraz częstsze. Wiatr chwilami osiąga siłę 12 i znacznie przekracza dolną granicę tej siły - 29 m/sek. Służba - jak dnia poprzedniego. W międzypokładzie znów sporo wody, bo niewielkie otwory, po wybitych z pokładu bolcach, pozatykały się śmieciami, wypłukanymi z różnych kątów. O gorącym posiłku, z wyjątkiem kawy, nie ma mowy. Obserwacja chmur - bo w braku barometru tylko taka jest do naszej dyspozycji - nie wróży nic dobrego. Bosman Jan Kaleta na pokładzie „Pomorza” (przez cale swe życie pływał na żaglowcach)

Przez cały dzieo, podobnie jak dnia poprzedniego, widzimy łodzie ratunkowe walczące z przy bojem. Teraz jest już dla nas jasne, że nie mogą obejśd Les Etocs dokoła i czekają za nimi na wszelki wypadek: gdyby „Pomorze” zostało zerwane z kotwicy, a załoga ratowałaby się wskoczeniem do wody - może fala przeniosłaby kogokolwiek żywego na drugą stronę skał... Na brzegu od rana do nocy tłumy ludzi. Chyba nie tylko całe Guilvinec, ale i Kerity wyległo na plażę. Na szczęście wiatr nie skręca dalej ku południowi i trzyma się kierunku SW. Znowu nadchodzi długa grudniowa noc... Znowu szalupy ratunkowe wracają do swych przystani.

W

torek, 31 grudnia 1929 roku. O północy siła wiatru 9, kierunek West, ale fala nadal olbrzymia. Wiatr stopniowo słabnie: o godzinie trzeciej po północy siła jego wynosi już tylko 7. Przeciętne boczne przechyły statku - 25-30°.

Około 05.30 spostrzegamy światła pozycyjne jakiegoś parowca, który byd może w związku z wystrzeleniem przez nas czerwonej rakiety - przez pewien czas trzyma się w odległości jakichś 3-4 mil od nas. Przypuszczamy, że jest to holownik „Poolzee”, który czeka na świt, aby zbliżyd się do „Pomorza”. O godzinie szóstej kapitan wydaje rozkaz przygotowania do rozkucia prawego łaocucha kotwicznego na siódmej szakli, która znajduje się akurat między komorą kotwiczną a hamulcem Lehoffa. Zwisający luźno lewy łaocuch mamy zamiar wybrad, ile się da, przy pomocy kabestanu, rozkud go i następnie wszaklowad do holu podanego przez holownik.

Zawiadomiona o tym załoga holenderska buntuje się i odmawia przystąpienia do pracy. Załoga polska, nie wyłączając kulejącego jeszcze bosmana Kalety, jest bez zarzutu. Dopiero w pół godziny później zrozumieliśmy Holendrów, którzy znacznie wcześniej od nas spostrzegli sylwetkę łodzi ratunkowej, zbliżającej się do nas - tym razem nie wprost od strony lądu, a ze wschodu - po opłynięciu skał Les Etocs od wschodu i z południa. Holendrów nic nie obchodził domniemany holownik - całą uwagę skoncentrowali na szalupie ratunkowej. Mniej więcej już od piątej rano wiatr zaczął kręcid z powrotem w prawo: odszedł na WSW, potem nawet na W i wyraźnie tracił na sile z każdą godziną. Tymczasem rzekomy „Poolzee” nie odważył się podejśd do nas bliżej, a nawet przeciwnie - uruchomił maszynę i wkrótce znikł nam z oczu. Praca przy łaocuchach kotwicznych została oczywiście przerwana i wszystko doprowadzone do poprzedniego stanu. Okazało się, że tym razem Holendrzy mieli rację, a co najmniej więcej intuicji od nas... Przed siódmą rano przy burcie „Pomorza” kołyszą się już cztery łodzie ratunkowe. Pierwsza, motorowa, o dwóch śrubach (wprawdzie tylko jeden motor jest „na chodzie”) nazywa się „Admiral Charles Duperré” i należy do Ochotniczego Towarzystwa Ratowniczego z Guilvinec. Druga, motorowo-żaglowa, i dwie pozostałe wiosłowe - to zwykłe łodzie rybackie z pasami korkowymi, w kształcie długich kiszek, przymocowanych do nadburcia. Holendrzy zabierają swoje manatki i szykują się do opuszczenia statku, ale stanowczy rozkaz kapitana Maciejewicza zatrzymuje ich jeszcze przez piętnaście minut na pokładzie. Parę minut po siódmej wiatr zcichł zupełnie, pozostał tylko potężny grzmot wielkiej fali, rozbijającej się o skały Les Etocs. Załogi łodzi ratunkowych przynaglają nas do opuszczenia statku: przecież nie będą wracad na ląd z „pustymi rękami”, a dłużej czekad przy burcie nie mogą. Ostrzegają nas, że sztorm nie jest jeszcze skooczony: w nocy było widad światła latarni Belle Ile, odległej o ponad 40 mil od Guilvinec, a taka przejrzystośd powietrza, mimo przesycenia go solą, wróży tu szybki powrót huraganu, a raczej nadejście jego drugiej części. Nie mając barometru skłonni jesteśmy przypuszczad, iż rzeczywiście znajdujemy się w samym oku cyklonu, w centrum niżu, co potwierdzałaby kompletna cisza i że druga jego połowa „da nam pid” nie gorzej niż pierwsza. Wobec zniknięcia za widnokręgiem świateł domniemanego holownika, zaczynamy przypuszczad, że „Poolzee” zatonął. Przez 52 godziny, tj. od momentu zerwania się drugiego holu, nie zjawił się na nasz ratunek i mając radiostację nie przysłał żadnego innego holownika... A musiał przecież zdawad sobie sprawę, że jesteśmy zupełnie bezradni i bezsilni, że dryfuje nas wprost na skały, gdzie ludziom i statkowi grozi nieuchronna zagłada, gdyż nie można było Uczyd na tak szczęśliwy zbieg okoliczności, jaki nam przypadł w udziale. Kpt. ż.w. Konstanty Maciejewicz. Zdjęcie z 1935 roku

Sytuacja wymaga szybkiej decyzji. Holendrzy już dawno zgramolili się wraz ze swymi klamotami na jedną z łodzi ratunkowych. Kapitan Maciejewicz wzywa do siebie starszego oficera i bosmana Kaletę na naradę. W protokole, którego treśd przytaczam z pamięci, stwierdzamy, że pozostanie załogi na „Pomorzu” mijałoby się z celem uratowania statku. A oto przybliżona treśd protokołu:

1. Oczekiwany od 52 godzin holownik „Poolzee”, mimo pełnej świadomości jego kapitana o bezradności statku „Pomorze”, nie zjawił się w pobliżu statku. 2. Brak wiadomości o holowniku „Poolzee” i nieobecnośd jakiegokolwiek innego holownika wezwanego przez „Poolzee” drogą radiową należy tłumaczyd zatonięciem holownika „Poolzee” lub jego bardzo poważną awarią. 3. Obecne warunki meteorologiczne pozwalają na opuszczenie statku przez załogę na łodzi ratunkowej z Guilvinec, lecz wykluczone jest opuszczenie statku na szalupie okrętowej. 4. Hamulce łaocuchów kotwicznych są uszkodzone, ich bolce i nakrętki są nadwyrężone nadmierną pracą. Statek trzyma się tylko na jednej kotwicy, której łaocuch jest prawdopodobnie przeforsowany. Statek zerwany z kotwicy, przy panującym wietrze z dwiartki SW byłby wyrzucony na skały Les Etocs, bez najmniejszej szansy ocalenia ludzi i statku. 5. Ze spostrzeżeo meteorologicznych należy wnosid, że sztorm wkrótce rozpocznie się na nowo. Statek nie ma możności odbierania przepowiedni meteorologicznych. 6. Stan psychiczny i moralny załogi holenderskiej jest niezadawalający. Załoga holenderska myśli jedynie o ratunku swego życia, nie troszcząc się zupełnie o statek i nie wykonuje poleceo kapitana. 7. Nawiązanie kontaktu z odpowiednimi władzami lub instytucjami celem uratowania statku możliwe jest tylko na lądzie, gdyż „Pomorze” nie posiada żadnych środków nawiązania łączności. 8. Uratowanie statku możliwe jest tylko przy względnie spokojnym stanie morza i umiarkowanej pogodzie z powodu trudnego dostępu do jego obecnego miejsca zakotwiczenia. 9. Z powodów wymienionych w p. 4 przetrzymanie pomyślne jeszcze jednego sztormu na obecnym miejscu zakotwiczenia jest bardzo problematyczne. Aczkolwiek na razie załodze „Pomorza” nie grozi bezpośrednie niebezpieczeostwo, to jednak pozostanie jej nadal na statku byłoby narażeniem jej na wielkie ryzyko oraz zupełnie zbytecznym narażeniem na niebezpieczeostwo załóg łodzi ratunkowych. Wobec scharakteryzowanej w protokole sytuacji kapitan daje polecenie, aby przygotowad się do opuszczenia statku, zabierając ze sobą najpotrzebniejszy bagaż osobisty, do czego zresztą zachęca nas również „patron” łodzi ratunkowej „Admirał Charles Dupperé”. Holendrzy już od dawna rozlokowali się w innych szalupach. Załoga polska opuszcza flagi NC, gasi światła, sprawdza zamknięcie drzwi wodoszczelnych w międzypokładzie i stopery na łaocuchach kotwicznych, po czym również opuszcza statek. Ostatni schodzi z pokładu „Pomorza” kapitan Maciejewicz, przekonawszy się osobiście, że nikt na statku nie pozostał. Załoga „Admirał Charles Dupperé” rzuca prowizoryczne cumy, zapuszcza motor i wybiera kotwicę. Moment odbicia od burty „Pomorza” jest ciężki... W ciągu tych kilku dni zdołaliśmy się zżyd z tym statkiem, stał się naszym wypróbowanym przyjacielem i bądź co bądź uratował nam życie... Czy powrócimy jeszcze na pokład tego pięknego żaglowca, wprawdzie chwilowo wyglądającego jak okaleczony ptak bez skrzydeł, ale mimo to dzielnie odpierającego wściekłe ataki potężnej jeszcze fali? Czy ocalimy go przy pomocy holowników? Czy łaocuch kotwiczny wytrzyma jeszcze jedną próbę, czy też zanim zdąży nadejśd odpowiednia pomoc, nowy sztorm dokona dzieła zniszczenia?

Za to Holendrzy - w przeciwieostwie do nas - są weseli, roześmiani i gadatliwi. Gestykulują żywo i piją wino, którym szczodrze częstują ich bretooscy rybacy. Chmurnych Polaków poczciwi Francuzi „pocieszają”, jak potrafią: - Zobaczycie! Statek wasz nie doczeka dzisiejszego wieczora. Za godzinę lub dwie zacznie dąd jeszcze silniej niż wczoraj. Wasz łaocuch kotwiczny jest nadwerężony. I tak dokonał cudu wytrzymałości. Już 24 godziny temu myśleliśmy, że z wami wkrótce będzie koniec i że trzeba wam będzie sprawid pogrzeb. Ale wtedy Nowy Rok byłby w Guilvinec i w Kerity bardzo smutny. A teraz będzie bardzo wesoło... To była pewnie stara łajba, niewiele warta, chod wytrzymała ten cholerny huragan. Kupią wam nowy, lepszy statek parowy lub motorowy. Kto dzisiaj pływa na dużych żaglowcach?

Kpt. Osada, dowódca japooskiego statku szkolnego „Nippon Maru”, st. of. „Daru Pomorza” kpt. ż.w. Tadeusz Meissner i dowódca „Daru Pomorza”, kpt. ż.w. Konstanty Matyjewicz-Maciejewicz. Yokohama, marzec 1935 roku.

- To ma byd statek szkolny polskiej marynarki handlowej - wyjaśniłem „patronowi” łodzi. - Ma byd? Chyba miał byd? - poprawił mnie „patron”. - Jutro go zobaczycie na tych skałach - mówiąc to wskazał głową piętrzące się z lewej burty Les Etocs. - Mieliście une sacrée chance4, że na chwilę zcichło i że mogliśmy do was podejśd. Mijamy groźne skały od południa, to wznosząc się na grzbietach martwej już, ale jeszcze olbrzymiej fali, to opadając o kilka metrów w szerokie doliny między nimi. Potem skręcamy na północ i wchodzimy w wąskie przejście, prowadzące do małej, ale zacisznej zatoki. Fala tu jest nieco mniejsza, nie zalewa szalupy. Motor pracuje sprawnie i szybko zbliżamy się do portu rybackiego. 4

Cholerne szczęście (franc).

Na molo tłumy ludzi. Całe Guilvinec wyległo, aby zobaczyd rozbitków i pogratulowad im szczęśliwego ocalenia. Wychodzimy z szalupy na kamienne schodki, na których wita nas serdecznie pan Le Duff, w jednej osobie prezes, sekretarz i skarbnik miejscowego Komitetu Towarzystwa Ratowniczego. Kapitan Maciejewicz chce bezzwłocznie porozumied się z jakąś urzędową osobą, aby jak najprędzej przystąpid do ratowania zakotwiczonego między rafami „Pomorza”. Jednakże ani pan Le Duff, ani miejscowy mer, pan Kernoflen, nie mogą pod tym względem służyd nam pomocą. Tymczasem administrator Inscription Maritime, pan Leseleuc, jest nieobecny. Mieszka o 4 km stąd; na naszą prośbę posyłają po niego jakiegoś chłopca. Idę wraz z kapitanem na pocztę, aby wysład odpowiednie depesze do Departamentu Morskiego MPiH w Warszawie, do Szkoły Morskiej, no i do naszych rodzin w kraju. Załogę zostawiamy w oberży „Les Allies”, gdzie przygotowują dla wszystkich śniadanie. Gdy uprzejma panienka z pocztowego okienka mozolnie obliczała należnośd za długie telegramy, zredagowane w niezrozumiałym dla niej języku, nie obiecując zresztą ich natychmiastowej ekspedycji, gdyż ponod wszystkie słupy telegraficzne i telefoniczne były poprzewracane w całej Bretanii - do holu pocztowego weszło kilku mężczyzn. Pan Le Duff przedstawił nas nawzajem. Byli to prefekt departamentu Finistère, pan Vatrin, jego szef gabinetu, pan Mariotii i redaktor dziennika „La Depeche” z Brestu, pan Tual. Pan Vatrin okazał się nie tylko miłym człowiekiem, ale i energicznym prefektem. Dowiedziawszy się z raportu mera Guilvinec, że w pobliżu skał Les Etocs od 48 godzin walczy ze sztormem zakotwiczony żaglowiec, że w każdej chwili grozi mu zerwanie z kotwicy i że łodzie ratunkowe na próżno starają się podejśd do zagrożonego statku - pan Vatrin natychmiast przybył do Guilvinec, aby stad się naocznym świadkiem niebezpieczeostwa i ocenid jego rozmiary oraz przedsięwziąd odpowiednie działanie dla uratowania załogi, a może i statku. Skutki interwencji prefekta departamentu Finistère były takie, że admirał Bertholet, dca floty w Breście, wysłał na ratunek „Pomorza” wojenny holownik „Hippopotame”. Jednakże dowódca „Hippopotama”, który otrzymał rozkaz ratowania ludzi, a nie statku, dowiedziawszy się za pośrednictwem radiostacji Penmarch, że załoga „Pomorza” została zabrana przez łódź ratunkową „Admirał Charles Dupperé” - mimo iż był już bardzo blisko Penmarch, zawrócił niestety do Brestu. Prefekt, zawiadomiony o zawróceniu „Hippopotama”, zażądał natychmiast telefonicznego połączenia z dowództwem marynarki wojennej w Breście. Niestety, tego połączenia nie dostał, bo również i na trasie Guilvinec-Brest słupy telefoniczne leżały pokotem. Nieco później nawiązano łącznośd radiową, ale Admiralicja kategorycznie odmówiła udziału wojennego holownika w ratowaniu „Pomorza” ze względów zasadniczych. W celu ratowania mienia należy się zwrócid do towarzystwa ratowniczego, ewentualnie holownik holujący sam musi zwrócid się o pomoc do Admiralicji W przeciwnym wypadku wyłania się moc zawiłych formalności z odpowiedzialnością, a między innymi odpowiedzialnośd materialna dowódcy, który wydał rozkaz ratowania, w wypadku gdyby holownik został uszkodzony w czasie akcji ratunkowej. Coraz mniej więc nadziei, abyśmy zobaczyli nazajutrz „Pomorze” tam, gdzie opuściliśmy je dziś rano... W pewnym momencie zjawia się pan Leseleuc z Inscription Maritime. Zaczyna się urzędowe protokołowanie naszych informacji o losach „Pomorza” od wyjścia z St. Nazaire i o zniknięciu

holownika „Poolzee”. Wkrótce potem radiostacja „Penmarch” przekazuje nam depeszę otrzymaną przez radio z holownika... „Poolzee”. A więc uznany przez nas za stracony, niemal opłakany „Poolzee”, znalazł się jednak nareszcie. Lepiej późno niż wcale. Dla niego na pewno lepiej... Kapitan holownika prosi kapitana Maciejewicza o podanie dokładnej pozycji zakotwiczenia „Pomorza”. I ani słowa więcej, nawet małego słówka: „sorry”, nie mówiąc już o jakimś usprawiedliwieniu ponad dwie i pól doby trwającej nieobecności. W urzędzie marynarki znajdujemy zakurzoną i pomiętą mapę południowo-zachodniego wybrzeża Bretanii od Brestu do Lorient, nieco dokładniejszą od posiadanej przez nas. Z mapy tej wynika, że nasza prawa kotwica leży na 2,5-metrowej głębokości, na skalistej rafie, przez którą przeniosła nas fala. Wiemy to z całą pewnością, gdyż wynika to z nabieżnika ustawionego na skałach, który nie był naniesiony na naszą mapę okrętową, ale znajduje się na mapie dokładniejszej. Gdy sondowaliśmy, stojąc już na kotwicy, sonda nie sięgnęła dna, pomimo wypuszczenia 50 m sondoliny. I to się zgadza z mapą. O 250 do 300 m na wschód od rafy z naszą kotwicą znajduje się inna rafa, w kształcie głowy cukru. I ona jest na mapie pana Leseleuc, oznaczona 1,5-metrową głębokością. Bez trudu znajdujemy na mapie trzecią rafę, tę z prawego trawersu „Pomorza”, która budziła przez długi czas najwięcej naszych obaw, a mówiąc prościej - najwięcej napędzała nam strachu. Przynajmniej mnie osobiście. Zresztą poza kapitanem i mną nikt o niej nie wiedział, nikt jej jakoś nie zauważył. Bardzo dokładne mapy okolic Penmarch daje nam do przejrzenia pan Emile Le Corre, właściciel hodowli langust. Na jednej z tych map pozycja „Pomorza” zostaje ustalona bez najmniejszej wątpliwości i jej szerokośd i długośd geograficzna przekazana kapitanowi holownika „Poolzee”. Jego zadanie nie będzie teraz łatwe. „Pomorze” jest otoczone podwodnymi skałami z trzech stron: od zachodu, północy i wschodu; nawet przy spokojnym stanie morza można podejśd do naszego statku tylko od południa. Po obiedzie otrzymujemy list, a raczej notatkę od kapitana „Poolzee” przesłaną za pośrednictwem francuskiego kutra rybackiego z Kerity. Kapitan holownika zawiadamia nas, że z powodu wzburzonego stanu morza nie może podejśd do zakotwiczonego statku i będzie czekad na pomyślniejsze warunki. Kapitan oczekuje całej załogi „Pomorza”, zarówno holenderskiej, jak i polskiej nazajutrz rano na pokładzie swego holownika, który będzie się trzymał w pobliżu Les Etocs. Wieczorem wiadomośd powyższa zostaje potwierdzona przez radio z dodatkiem, że na pomoc przybywa jeszcze jeden holownik tego samego towarzystwa holowniczo-ratowniczego - „Whitezee”. Kapitan Maciejewicz za pośrednictwem radiostacji Penmarch nadaje depeszę na „Poolzee”, że będziemy na nim nazajutrz o dziewiątej rano. Wynajmujemy kuter rybacki za dwieście franków, który ma nas zabrad następnego dnia z molo w Guilvinec o siódmej rano. Wieczór sylwestrowy spędzamy na dokładnym obejrzeniu łodzi „Admirał Charles Dupperé” oraz na zwiedzeniu budynku przystani i urządzenia do spuszczenia łodzi na wodę, niezależnie od stanu pływu. Następnie krótka pogawędka przy winie u paostwa Le Duff, a potem pisanie dalszego ciągu raportów.

„Dar Pomorza” podczas odbudowy w doku pływającym na stoczni w Nakskow (rok 1930)

Nazajutrz, 1 stycznia 1930 roku, wstajemy o szóstej rano. O siódmej, żegnani serdecznie przez uprzejmych gospodarzy, odbijamy od molo. Fala na morzu dośd duża, wiatr średniej siły. Jesteśmy wszyscy, nie wyłączając Holendrów, w dobrym nastroju. Jest zaledwie szaro, lecz poprzez skały Les Etocs, oddzielające nas od „Pomorza”, widzimy jego sylwetkę. A więc wbrew „pocieszeniom” bretooskich rybaków sprzed dwudziestu kilku godzin statek nasz przetrwał do dzisiejszego rana na kotwicy. Po wypłynięciu spoza skał na otwarte morze spostrzegamy na widnokręgu sylwetki dwóch niewielkich parowców. Są to prawdopodobnie z dawna oczekiwane holowniki „Poolzee” i „Whitezee”. Skierowujemy się ku nim. Są od nas w odległości około 4 mil morskich. Około 08.30 podchodzimy do kołyszącego się silnie na boki „Poolzee”. Kapitan holownika odsyła nas na „Whitezee”. Z „Whitezee” wywieszają sztormtrap. Stary kapitan z potężnym megafonem w ręku przyzywa nas, by podejśd do burty. Jednakże to podejście nie jest wcale łatwe. Oba statki: holownik i kuter kołyszą się bardzo silnie na boki, a w dodatku to kołysanie nie jest bynajmniej zsynchronizowane w czasie. Gdy wreszcie udało nam się dobid do burty holownika, pięciu Holendrów przechodzi na jego pokład. Szósty nie zdążył, gdyż holownik pochyla się silnie na prawo i odbijaczem burtowym, biegnącym od dzioba do rufy, gruchocze na drzazgi nadburcie kutra. Rybacy rzucają dziobową cumę i odbijają od holownika, aby uchronid kuter od poważniejszych uszkodzeo. Na naszą propozycję, aby „Whitezee” zbliżył się nieco do „Pomorza”, gdzie fala wydaje się trochę mniejsza, kapitan holownika odpowiada, że bez pilota do skał się nie zbliży. Na szczęście zjawia się w pobliżu bezpokładowa motorowa łódź rybacka, której „patron” zgadza się pośredniczyd w naszym „przeokrętowaniu” z kutra na holownik. Przerzucamy nasze walizki na szalupę, wypełnioną oślizłymi

koszami z rybami i langustami, i przeskakujemy na nią sami. Szalupa bez trudu dogania oddalający się holownik, lecz tu czeka nas przykra niespodzianka: kapitan „Whitezee” zmienił pierwotną decyzję i nie tylko nie chce przyjąd reszty załogi „Pomorza”, ale Holendrom, którzy już są na pokładzie holownika każe go opuścid. Nic nie rozumiemy z tej „kołomyjki” i protestujemy, ale nasze protesty i perswazje nie odnoszą skutku. Dwóch Holendrów złazi z holownika na szalupę, dla trzech pozostałych nie ma już miejsca. Odbijamy od burty „Whitezee”, aby zażądad wyjaśnieo od kapitana „Poolzee”. Po co do licha wzywał nas z własnej i nieprzymuszonej woli dnia poprzedniego? Kapitanowie obydwu holowników wzbraniają się od przyjęcia nawet chodby tylko załogi holenderskiej, która notabene jest wpisana do listy załogi „Poolzee”, a nie „Pomorza”. .Obaj też oświadczają - na propozycję kapitana Maciejewicza, abyśmy się udali natychmiast na statek i przyjęli hol za pośrednictwem francuskiej łodzi rybackiej - że bez pilota bliżej do „Pomorza” nie podejdą. I na to mieliśmy radę: na naszej łodzi był m. in. rybak z Kerity, uważany za najlepszego miejscowego pilota. Znał doskonale wszystkie rafy i wszystkie przejścia między nimi. Gotów był przejśd na holownik i bezpiecznie podprowadzid go nawet do samej burty „Pomorza”. Kapitanowie holowników oświadczyli jednak, że morze jest jeszcze zbyt wzburzone i że w tych warunkach bliżej do skał nie podejdą. Gdy uznają, że można będzie rozpocząd akcję ratowniczą - zawiadomią nas o tym w Guilvinec przez radiostację Penmarch... Dalsza dyskusja byłaby bezowocna, zresztą obydwa holowniki poczęły szybko oddalad się w kierunku zachodnim. Musieliśmy wracad. Byliśmy w tej chwili źli na Holendrów, jak na żadną inną nację pod słoocem. Mieliśmy przecież najwyższe mniemanie o ich wspaniałym zejmaostwie, a zawiedliśmy się już po raz drugi w ciągu zaledwie kilku dni. Epitetów sypiących się pod ich adresem wolę nie powtarzad... Po naszym powrocie na ląd miejscowi rybacy zasypują nas pytaniami. Czy zrezygnowaliśmy z wyprowadzenia naszego statku spomiędzy raf, czy ktoś zachorował, czy jeszcze co innego? Odpowiadam, iż Holendrzy są „zdania, że morze jest zbyt wzburzone i że trzeba czekad, aż się uspokoi... - Trzeba tu dodad, iż pomimo noworocznego święta, kilka kutrów rybackich i kilka łodzi wyruszyło z Guilvinec na połowy. - Na moją odpowiedź wybucha potężny rechot śmiechu. Bretooczycy niemal kulają się z uciechy. - Wzburzone morze!... Patrzcie ich, sacrés Hollandais! Mogą czekad do lipca, bo tu nawet w maju nie ma lepszej pogody i spokojniejszego morza niż dziś... Fujary, chalumeaux, imbéciles, poltrons peureux!5 Niezupełnie zgadzałem sie z tą opinią, zwłaszcza co do stanu morza, ale ponieważ sam byłem wściekły na „sacres Hollandais”, więc oczywiście nie protestowałem. Na polecenie kapitana Maciejewicza poinformowałem administratora Inscription Maritime o tym, co zaszło. Nie mogę powiedzied, aby pan Leseleuc de Kerouara był uradowany naszym powrotem. W Guilvinec nigdy nie miał dużo pracy. Piętnaście okrętów, a raczej okręcików rocznie, z których żaden nie zmieniał tu załogi, nie zgłaszał nigdy awarii - nie przysparzało pracy panu administratorowi.

5

Niedojdy, głupcy, śmierdzący tchórze! (franc).

Sprawy rybaków nie zajmowały mu wiele czasu. A tu teraz jacyś Polacy, Holendrzy, rozbitkowie czort wie co! - Sacré nom de chien!6 - I to akurat w Sylwestra i w Nowy Rok! - Co pan wobec tego zamierza robid? - zwrócił się administrator do kapitana Maciejewicza. - Chciałbym uzyskad rozmowę telefoniczną z ambasadą polską w Paryżu. . - W Nowy Rok? Czy pan osza... - ugryzł się w język. - Czy pan jest pewien, że paoscy rodacy są aż tak pracowici, aby dziś - prócz przyjmowania, życzeo noworocznych - normalnie urzędowali? Z ambasadą rzeczywiście trudno się było porozumied, ale przede wszystkim dlatego, że sied telefoniczna w Bretanii nie była jeszcze całkowicie naprawiona po kilkudniowym huraganie. Jednakże po blisko godzinę trwającym: - Hallo-hallo J'écoute7 - pan Leseleuc zawiadomił nas, że w ambasadzie jest tylko woźny, ale - monsieur ambassadeur se trouve en route pour Guilvinec et sans doute arrivera bientôt8

„Dar Pomorza” w latach trzydziestych na redzie w Gdyni

Wiadomośd ta wydała się nam nieco nieprawdopodobna lub raczej nieścisła. Sądziliśmy, że przyjedzie któryś z konsulów polskich z Paryża lub konsul Roman Winiarz z Hawru, który 26 grudnia zegnał nas w St. Nazaire.

6

Niech to diabli! (franc). Słucham (franc). 8 Pan ambasador jest w drodze do Guilvinec i bez wątpienia wkrótce tu przybędzie (franc). 7

Kapitan znowuż wysłał urzędową depeszę, po czym udaliśmy się na pisanie nowych raportów. Do obiadu jednak niewiele udało się nam napisad. Fotoreporterzy i dziennikarze z aparatami, watermanami i notesami w dłoniach nie dawali nam spokoju. Moją żonę sfotografowano przynajmniej z pięddziesiąt razy. Ci, którzy nie otrzymali żadnych informacji, komponowali je na własną rękę, a obiektywy ich aparatów polowały na nas na każdej ulicy, w każdym zaułku, gdzie mogliśmy się ukazad. W wielu dziennikach francuskich pojawiły się nazajutrz artykuły o „Pomorzu” niezbyt zgodne z prawdą, z poprzekręcanymi faktami, nieistniejącymi osobami, błędnymi nazwiskami. Jedna z gazet prowincjonalnych podała wiadomośd, że „Pomorze” uległo rozbiciu i zatonęło, a nas wyciągnięto z wody na pól żywych. Około godziny czternastej otrzymaliśmy radiodepeszę z „Poolzee”. Kapitan holownika potwierdzał to, co nam powiedział rano na morzu: z powodu zbyt wysokiej fali i niepomyślnych warunków meteorologicznych podejśd do „Pomorza” nie może nawet na odległośd 100-150 m. Na razie oczekuje na pomyślniejsze warunki. Kartkę z treścią tej depeszy, poświadczonej przez administratora Inscription Maritime, wkleiłem na wszelki wypadek do naszego dziennika okrętowego, podobnie zresztą jak wszystkie inne telegramy i pisma wymienione z holownikami. Wkrótce potem punkt obserwacyjny na latarni Penmarch zawiadomił nas, że oba holowniki holenderskie oddalają się w kierunku zachodnim. Gdy po obiedzie paostwo Le Duff raczyli nas doskonałą kawą i calvadosem, w sieni zastukały drewniane saboty. To pan Leseleuc przyszedł powiedzied, że - Monsieur consul de Pologne est venu9. - Pożegnaliśmy miłych gospodarzy, osuszywszy oczywiście do kooca nasze szklaneczki calvadosa, i pospieszyliśmy na spotkanie konsula Winiarza, gdyż - zgodnie z naszym przypuszczeniem - on to był we własnej osobie. Pan Winiarz, przeczytawszy w dziennikach francuskich z 30 grudnia 1929 roku, że „jakiś żaglowiec angielski (!) z połamanymi masztami znajduje się w niebezpieczeostwie w pobliżu Les Etocs, koło Penmarch” domyślił się od razu, o jaki to żaglowiec chodzi. Nie wprowadziła go w błąd brytyjska bandera ani „połamane maszty”, bo rzeczywiście gołe kolumny bez steng, bramsteng i rej mogły robid takie wrażenie. Konsul żegnał nas w śluzie portu St. Nazaire zaledwie przed paru dniami i proste obliczenie upewniło go, że tym rzekomo angielskim żaglowcem musi byd „Pomorze”. Natychmiast wyjechał z Hawru - drogą może nie najkrótszą, ale o najlepszych połączeniach kolejowych - przez Paryż do Guilvinec. 31 grudnia rano wiadomo było w Paryżu, że „Pomorze” jest nadal w poważnym niebezpieczeostwie, nie wiedziano jednak jeszcze o uratowaniu załogi. Przeciwnie - ostatnie depesze donosiły, że siła sztormu się wzmaga i że ocalenie załogi żaglowca jest mało prawdopodobne. Dopiero dojeżdżając do Guilvinec konsul dowiedział się, że jesteśmy już na lądzie, a byd może - uda się uratowad i statek. Po pobieżnym zapoznaniu się z całą przygodą „Pomorza” i po naradzie z kapitanem Maciejewiczem pan Winiarz zatelefonował do Brestu do Admiralicji, prosząc o przysłanie holownika „Hippopotame”, informując jednocześnie admirała Bertholet o bierności kapitanów holowników holenderskich.

9

Konsul polski przyjechał (franc).

Tym razem sprawa uzyskania pomocy francuskiej marynarki wojennej wzięła zupełnie inny obrót. Prosił. o to przedstawiciel rządu polskiego, będącego armatorem statku. Taka sytuacja nie stwarzała dla dowództwa floty w Breście żadnych wątpliwości, przynajmniej co do odpowiedzialności materialnej za ewentualne uszkodzenia holownika. Szybko doszło do porozumienia między admirałem i konsulem. „Hippopotame” jeszcze tej nocy miał opuścid Brest i nazajutrz, wziąwszy pilota z okolic Penmarch, zakotwiczyd o szóstej rano w Guilvinec, a następnie - wziąwszy załogę „Pomorza” na swój pokład - przystąpid natychmiast do podania holu, rzucenia kotwic i wyprowadzenia naszego statku spomiędzy raf. Oczywiście wszystkie czynności na żaglowcu miały należed do nas. „Hippopotame” miał podad hol, a potem ..tylko ciągnąd... O powyższym zawiadomiliśmy natychmiast drogą radiową kapitanów holenderskich, oznajmiając im jednocześnie, że skoro nie mogą przystąpid do akcji ratowniczej - mogą nie tracid na próżno bunkru i czasu na kręcenie się w pobliżu statku, który „Poolzee” pozostawił „na łasce losu” osiemdziesiąt sześd godzin temu. Kontrakt z Towarzystwem Smith & Co w Rotterdamie zostaje zerwany, a dalsze holowanie polskiego żaglowca będzie powierzone innemu przedsiębiorstwu. Według umowy z dowództwem floty w Breście „Hippopotame” miał nas odholowad tylko do tego portu. Przewidywaliśmy, że nie uda nam się podnieśd żadnej kotwicy, że stracimy co najmniej łącznie 150 sążni łaocuchów kotwicznych i że wobec tego w Breście trzeba będzie zaopatrzyd się w nowe, przed wyruszeniem w dalszą drogę do Danii przez burzliwy La Manche i takież Morze Północne. Drugim powodem projektowanego zawinięcia do Brestu było to, że Admiralicja Francuska nie zgadzała się, aby jej holownik holował nas dalej niż do najbliższego portu schronienia, a „Hippopotame” nie mógł czekad z nami na holu na otwartym Atlantyku aż do chwili nadejścia „prywatnych” holowników („Whitezee” i „Poolzee” nie były brane w rachubę). Wreszcie najeżałoby sporządzid protest morski, chod to mogło byd z powodzeniem odłożone do zawinięcia do portu przeznaczenia lub ewentualnego innego portu schronienia. Według zgodnych opinii miejscowych rybaków, panów Leseleuc, Le Duff i Le Corre oraz informacji zaczerpniętych ze starej locji francuskiej - Zatoka Biskajska w zimie nigdy nie bywa spokojniejsza niż była właśnie dnia 1 stycznia 1930 roku. Jednakże później, w latach następnych, przekonałem się osobiście, że martwa fala bywa tam w styczniu niejednokrotnie bez porównania mniejsza niż była w dniu tego pamiętnego Nowego Roku. — Jeżeli nie wyprowadzicie swego statku spomiędzy raf dziś lub jutro najdalej, statek wasz będzie stracony - powiedział pan Leseleuc, pokazując depeszę o nadciągającym z Atlantyku nowym sztormie. - Zresztą kto wie, czy nawet jutro nie będzie już za późno. Właściwie sztorm o sile osiem jest zapowiedziany u wybrzeży Finistère na dziś na 21.00, a uprzedzam pana, że nasza stacja meteorologiczna lepiej przepowiada pogodę niż Paryż i Bordeaux razem wzięte. Paoscy Holendrzy nie mają racji zwlekając. Periculum in mora10! Nowego sztormu wasz statek nie przetrzyma tam, gdzie jest obecnie, a „Poolzee” doczeka się lepszej pogody dopiero w lecie. — Słyszeliśmy o tym już od innych. Nie wiem tylko, dlaczego tych Holendrów nazywa pan ,,moimi”. Zresztą - skooczyliśmy z nimi. Jutro ma tu przecież przyjśd „Hippopotame”, o czym pan wie równie dobrze jak ja.

10

Zwłoka grozi niebezpieczeostwem (łac).

- „Hippopotame” eh... „Hippopotame”... H vous rends une espèce de service, de faveur, quoi11 ? Ale wcale nie jest do tego zobowiązany. To jest psi obowiązek tych Holendrów. Et pourtant ils sont pas du tout marins; ils sont peureux vachers, ces salauds12 ! W każdym razie niech pan zawiadomi tych co byli z wami na „Pomorzu”, że jutro rano mają się stawid razem z wami na „Hippopotamie”. Nie chcę mied z nimi nic więcej do czynienia] Nawet się dogadad z nimi nie można en une langue chrétiennes13. Ale z Holendrami nie poszło wcale tak łatwo, jak sobie wyobrażał pan administrator Inscription Maritime. Ani im było w głowie wsiadad na francuski holownik: o tym w kontrakcie, spisanym z każdym z nich z osobna w kantorze firmy Smith & Co, Internationale Sleepdienst w Rotterdamie nie było ani słowa. Ostatecznie nie można się im było dziwid. Byli zapisani na liście załogi holownika „Poolzee”. Tak długo, jak pozostawali na „Pomorzu”, porzuconym przez holownik, obowiązani byli słuchad rozkazów kapitana Maciejewicza, ale z chwilą dostania się na ląd nie podlegali już jego rozkazom, przynajmniej według ich głębokiego przekonania. Oczywiście nie obeszło się bez pretensji Holendrów do nas, gdyż nam przypisywali całą i wyłączną „winę” włączenia do tej sprawy „Hippopotama”. Nam jednak bynajmniej nie zależało na ich towarzystwie. W gruncie rzeczy mieliśmy ich najzupełniej dosyd. Ale i pan Leseleuc miał ich dosyd. I jemu trudno się dziwid: chciał pozbyd się wszystkich nieproszonych gości naraz. Z rozbitkami jest wiele kłopotu, a żadnych korzyści. Nazajutrz wstałem o szóstej rano. Z mieszkania paostwa Le Duff widad doskonale całą redę Guilvinec aż do skał Les Etocs i skrawek oceanu poza nimi. Ani jedno światełko nie było widoczne na czarnej połaci morza, zlanego w jedną całośd z bezgwiezdnym niebem. Chod stacja meteorologiczna w Penmarch „nie myli się nigdy”, jednakże tej nocy zapowiedzianego sztormu nie było. Siła wiatru między zachodem a wschodem słooca nie przekroczyła 6. A więc „Pomorze” prawdopodobnie i tę noc przetrwało. „Hippopotame” wszedł na redę Guilvinec i zakotwiczył niedaleko portu dopiero o dziewiątej rano; byd może, iż czekał na wysoką wodę, albo - aż się rozwidni. Polscy „pomorzacy” stawili się na molo, gdzie wg umowy miała przybyd po nas łódź z francuskiego holownika. Holendrzy pozostali w oberży „des Allies”, pomimo gróźb pana Leseleuc, że sprowadzi żandarmów. Mimo długiego oczekiwania, nie doczekaliśmy się na obiecaną łódź, natomiast po pewnym czasie zjawił się pan „administrator” z depeszą od kapitana „Hippopotama”, zawiadamiającą nas, że „actuellement le mer est trop houleuse pour commencer dehâlage, qui peut entrainer de suites fâcheuse”14. Fala była prawdopodobnie znacznie niższa i spokojniejsza niż dnia poprzedniego (trudno to było ocenid dokładnie z brzegu). Ale tym razem tłum otaczających nas rybaków bretooskich, przysłuchujących się z ciekawością wiadomości z „Hipopotame”, nie zarechotał wybuchem wesołości i drwin, jak wczoraj, wobec identycznej opinii Holendrów. Przeciwnie - przyjął z aprobatą i uznaniem oświadczenie francuskiego kapitana : 11

On wam wyświadcza tylko pewną przysługę, nieprawdaż? (franc). A tymczasem oni nie są ani trochę marynarzami, a tchórzliwymi pastuchami, te świntuchy (franc.). 13 W języku chrześcijaoskim (franc.). 14 Obecnie morze Jest zbyt wzburzone, aby rozpoczynad holowanie, -które mogłoby spowodowad fatalne następstwa (franc). 12

- Kapitan ma rację. Morze jest na razie zbyt wzburzone. Nie ma innej rady, jak czekad. - Consensus omnium15! A więc na razie - finita la commedia! Co będzie dalej? Status quo ante16? Ale jak długo? Przecież zgodnie nas zapewniano, że lepszych warunków nie będzie nawet w maju... Chcąc nie chcąc musieliśmy jeszcze raz odbyd wędrówkę z naszym bagażem od molo do hotelu „des Allies”. Humorów naszych nie będę opisywał, bowiem byliśmy obecnie bardziej źli na „Hippopotama”, jego dowódcę i wszystkie hipopotamy świata niż dnia poprzedniego na „Poolzee” i „Whitezee”. „Dar Pomorza” w pobliżu Gibraltaru

Lasciate ogni speranza voi ch'entrate? Porzudcie wszelką nadzieję ci, którzy tu wchodzicie. Nie! Oberża „des Allies” nie przypomina piekła. Piekło mamy tylko w sercach. Toteż kapitan Maciejewicz postanawia, że zaraz, jak tylko przypływ pozwoli na wyprowadzenie pierwszego lepszego kutra rybackiego z portu, udamy się na „Pomorze”. Chcieliśmy się przekonad, czy podczas naszej nieobecności nie popuściły, względnie nawet nie przetarły się stopery na łaocuchach kotwicznych i czy nie zaszły inne zmiany, mogące zagrażad niebezpieczeostwu statku. Liczyliśmy, że bez większego trudu znajdziemy wśród miejscowych rybaków ochotnika, który zgodziłby się wynająd swój kuter i popłynąd z nami na opuszczony statek. Zagadnąłem o to pierwszego spotkanego. Był nim „sous-patron” łodzi ratunkowej. Zgodził się bez chwili wahania. Umówiliśmy się na godzinę trzecią po południu, tj. na moment wyprzedzający około dwie godziny wysoką wodę Guilvinec. Około wpół do pierwszej wylądował na molo „jego ekscelencja” dowódca holownika „Hippopotame”, „enseigne á deux galons”17 i potwierdził znaną nam już jego opinię, że „morze jest na razie zbyt wzburzone”. Postanowiliśmy tym bardziej dostad się jak najszybciej na „Pomorze”. Tymczasem w czasie obiadu zaszła rzecz zupełnie niespodziewana: Do molo w Guilvinec dobiła łódź motorowa z Kerity z wiadomością, że holowniki holenderskie - incredibile dictu18! - podeszły do „Pomorza” i z pomocą łodzi rybackich podają hole na statek. Kapitan „Poolzee” prosi o natychmiastowe przybycie załogi na „Pomorze”. A więc nasza wczorajsza depesza i zjawienie się „Hippopotame” w Guilvinec poskutkowały... Est modus in rebus19!

15

Powszechna zgoda (łac). Stan, jaki był poprzednio (łac). 17 „Oficer z dwoma galonami” (franc.) - porucznik marynarki wojennej. 18 Nie do wiary (łac). 19 Na wszystko jest sposób (łac). 16

Nie czas jednak teraz na tego rodzaju rozważania. Rzuciliśmy się od stołu natychmiast, przewracając w pośpiechu stołki. W obawie, że będziemy musieli wielokrotnie przesiadad się na szalupy i wdrapywad na rozkołysany statek po linach oraz z braku, czasu zostawiamy nasze rzeczy pod opieką pana Le Duff. Z konsulem nie możemy się nawet pożegnad - poszedł gdzieś na spacer. Z gospodarzami żegnamy się w pośpiechu. Sądzimy, że nasze walizki otrzymamy w Breście, jeśli znów nie zajdzie coś nieprzewidzianego. Na wynajętym w południe kutrze odbijamy od molo, żegnani powiewającymi chustkami i szalami. Płyniemy już blisko trzy kwadranse. Sternik kutra nie omija teraz skał Les Etocs z południa, tylko sunie prosto najkrótszą drogą między rafami. Morze jest jeszcze silnie rozfalowane, ale nieco spokojniejsze niż dnia poprzedniego. Wielka martwa fala bez trudu dźwiga nas na lekko spieniony grzbiet, potem umyka i opadamy o kilka metrów na dno rozległych dolin, gdzie ginie nam z oczu żaglowiec, holowniki i widnokrąg. Jeszcze z dośd znacznej odległości spostrzegamy, że statek nasz nie ma już łaocuchów kotwicznych, a zatem i kotwic Między rufą „Poolzee” a dziobem „Pomorza” widad cienką jak nitka stalową linę. Wreszcie podchodzimy do burty rozkołysanego na boki statku. Kuter wznosi się i opada na dwa do trzech metrów. Przy zwieszonej z pokładu krótkiej drewnianej drabinie staje nas dwóch jednocześnie: największy Holender i ja. Parokrotne próby Holendra, aby uchwycid odpowiedni moment do opuszczenia kutra kooczą się niepowodzeniem. Drabina wisi ukośnie, bo nie mamy dziobowej cumy i trzymamy się tylko drabiny, a „Pomorze” posuwa się po wodzie do przodu przy zgaszonym motorze kutra. W pewnym momencie staję na najwyższym szczeblu, jakiego mogłem dosięgnąd, ale w tym momencie drabina, wypuszczona z rąk Holendra, przyjmuje położenie pionowe i stopy moje „zjeżdżają” poniżej belki odbojowej kutra. Jednocześnie fala podnosi kuter i rzuca nim o burtę statku. Słyszę trzask łamanych szczebli drabiny i czuję dotkliwy ból lewej stopy. Przez krótką chwilę nie wiem, co się ze mną dzieje... W następnym momencie widzę, że spadłem na pokład kutra i że kapitan Maciejewicz rozsznurowuje i ściąga mój but, potem troskliwie bada stopę. Zdaje się, że wszystkie kości są całe; w każdym razie mogę poruszad stopą i wszystkimi jej palcami, tylko mocno boli. Tymczasem „patron” odbił już od statku, aby uchronid kuter od poważniejszych uszkodzeo: prawe nadburcie było potrzaskane od dziobu prawie do rufy. Załoga „Pomorza” przechodzi na mniejszą szalupę, z której przesiadanie na żaglowiec jest mniej niebezpieczne i łatwiejsze. Komendant chce mnie odesład do Guilvinec do doktora. - Zobaczymy się jutro w Breście! - krzyknął mi przeskakując na szalupę.

„Dar Pomorza” wchodzi w Kanał Panamski (1 XII 1934 r.) w czasie podróży dookoła Świata

W Breście? Jakąż mamy gwarancje, że „Pomorze” zawinie jutro do Brestu? - przemknęło mi przez myśl. Szybko naciągnąłem but na lekko spuchniętą nogę i zdążyłem jeszcze przeskoczyd na odbijającą łódź. Tym razem przedostania się wszystkich członków załogi „Pomorza” na pokład statku odbyło się bez wypadku, chod było niewiele łatwiejsze niż poprzednio.

Ledwo zgramoliłem się z relingu, raczej na rękach niż na nogach, lewa stopa zaczęła mi znów mocno dokuczad i musiałem siąśd na najbliższej rei, leżącej na pokładzie. Komendant zaprowadził mnie, a raczej zaniósł do mej kabiny, i wrócił natychmiast na pokład do pracy. Zaczął się dla mnie dośd nudny i przykry okres leżenia w łóżku, jeżeli rozbitą koję z zapleśniałym materacem z trawy morskiej, bez prześcieradeł, kocy i poduszek można nazwad łóżkiem. Rzeczy nasze zostały w Guilvinec, musieliśmy więc spad w ubraniach, w których wróciliśmy na statek, mocno podartych i zupełnie przemoczonych słoną wodą. Nie było na razie gdzie wysuszyd tych smutnych szczątków garderoby. Nasz kopcący i ledwo się tlący piecyk w kajutkompanii zaniemógł poważnie; w kuchni była istna wędzarnia z gryzącym dymem, gdyż komin zaimprowizowany z nawiewnika nie funkcjonował należycie z przyczyn chwilowo nieustalonych. Płynąc na statek na kutrze obawialiśmy się, że może nie zastaniemy tam pozostawionego prowiantu: pod tym względem jednak obawy nasze były na szczęście płonne, brak nam było tylko papierosów. Nie można powiedzied, aby „Pomorze” opuszczając St. Nazaire miało urządzone pomieszczenia mieszkalne komfortowo. Teraz owego komfortu było jeszcze mniej. Byliśmy jednak zadowoleni, a nawet szczęśliwi, że udało się nam wyciągnąd statek z opresji, w jakiej się znajdował od 29 grudnia. Jedzenia mieliśmy pod dostatkiem, dach nad głową, i to zupełnie szczelny, zamiast kocy sienniki z trawy morskiej i stare żagle, poduszek nie mieliśmy w ogóle nawet poprzednio, wiatr nie hulał po kabinach, wody słodkiej do picia i mycia nie brakło, więc poważnych powodów do narzekania nie było. Kapitan wkrótce po opuszczeniu mej kabiny przysłał młodszego marynarza Klusiewicza z poleceniem zrobienia mi kompresu. Sam zjawił, się ponownie późno po zachodzie słooca. Dopiero wówczas dowiedziałem się wielu ciekawych rzeczy. Holendrzy porzucili obie kotwice wraz z całymi łaocuchami.. A można było bez wielkiego truciu uratowad 7 przęseł lewego i 3 przęsła po 15 sążni, prawego. Kluzy kotwiczne były zupełnie potrzaskane, oba hamulce Lehoffa rozłupane na 4 części. Przez pozostałe po kluzach otwory w burtach nie można było przewlec lin holowniczych, bo przetarłyby się szybko na poszarpanych strzępach arkuszy stalowych płyt dziobowych. Oba hole były więc podane wprost na bak i zamocowane na pachołkach cumowniczych, jak się mocuje zwykłe cumy w porcie. Nie było to lege artis20... Kooce stalówek holowniczych na statku były zbyt krótkie, aby je można było dodatkowo zamocowad na kolumnie fokmasztu lub chociażby na drugiej parze pachołków cumowniczych. Oba hole co pewien czas, nawet przy niewielkie] zmianie kursu, napierały silnie na martengik bukszprytu, co znów groziło im uszkodzeniem albo zerwaniem watersztagów. Sytuacja nie była więc zbyt pomyślna ale pogoda na razie nam sprzyjała, a do Brestu było niedaleko. Wkrótce okazało się jednak, że kapitanowie holowników nie mieli widocznie ani instrukcji, ani zamiaru zawinięcia do tego portu. Najwidoczniej widok ,,Hippopotama” podziałał na nich odstraszająco od wszystkiego co francuskie. Niebezpieczne skały i rafy Raz-de-Sein opłynęliśmy, zostawiając je wraz z wejściem do Brestu daleko na wschodzie. Dwa hole, nawet zamocowane nieprawidłowo, i dwa holowniki dawały pewną rękojmię bezpieczeostwa, mimo braku kotwic. Toteż kapitan Maciejewicz postanowił nie sprzeciwiad się dalszemu holowaniu. Inna sprawa, że próba

20

Według zasad sztuki (łac).

zasygnalizowania holownikom jeszcze w dzieo, że chcemy zawinąd do Brestu, nie została zrozumiana ani na „Poolzee”, ani na „Whitezee”. Porozumienie się z holownikami z pokładu „Pomorza” było niemożliwe, chyba że któryś z nich podszedłby do naszej burty. Ale to znów było bardzo niebezpieczne ze względu na możliwośd nawinięcia własnego holu na śrubę. „Poolzee” niedługo nas holował, a właściwie tylko asystował przy holowaniu. Mając prawdopodobnie uszkodzoną maszynę nie mógł dorównad swemu zdrowemu koledze. Jego hol zwisał i wlókł się luźną pętlą po wodzie, nigdy się nie naprężając. Nad ranem 3 stycznia „Poolzee” rzucił hol, który teraz wlókł się wzdłuż burty naszego statku. Za to „Whitezee” ciągnął wytrwale. Próba wyciągnięcia holu dokonana po wschodzie słooca przez załogę pechowego holownika skooczyła się niefortunnie, bo utopieniem i stalówki, i manili. Stanowczo „Poolzee” nie miał szczęścia do nas: od wyjścia z St. Nazaire stracił trzy kosztowne hole, miał uszkodzoną maszynę, „plamę na honorze” marynarskim, a teraz opuszczał nas, aby pójśd na remont do Rotterdamu. Zanim się od nas oddalił, jego kapitan zawiadomił nas, że na Morzu Północnym nastąpi zmiana holowników: „Whitezee” wróci do jednego z portów w Kanale, aby czatowad na nowy zarobek, tj. ofiarę jakiejś awarii lub silnego sztormu, a nas weźmie na hol „Indus”, należący do tego samego przedsiębiorstwa holowniczego. Po wyminięciu wyspy Ouessant i zmianie kursu na N, a później na EN, „Whitezee” trzymał się mniej więcej środka La Manche, który u wylotu na Atlantyk ma około 85 mil szerokości. Nie zapominając bynajmniej, że jest styczeo - a więc jeden z burzliwszych miesięcy na szerokości geograficznej 50° N że musimy przebyd jeszcze cały Kanał, cieśninę Dover-Calais i Hoofden - najniebezpieczniejszą częśd Morza Północnego z osławionymi mieliznami Flandryjskimi, na których zginął niejeden statek byliśmy niemal pewni, że teraz obejdzie się już bez dramatycznych przygód aż do samego Nakskov. Wprawdzie pogodę sztormową (siła wiatru 7-8) mieliśmy już nazajutrz po rzuceniu kotwic, ale dopiero 4 stycznia w nocy znów nastąpiło prawdziwe rozpętanie żywiołów. Byliśmy wtedy mniej więcej na północ od wyspy Aurigny, a na południe od przylądka Portland. Pierwsze potężne uderzenie wichru około godziny 21.00 przyszło wprost z zachodu, ale wkrótce wiatr począł zdradzad tendencję kręcenia w prawo. Kapitan „Whitezee” zmienił wówczas kurs o jakieś 4 rumby w lewo, w przybliżeniu na wyspę Wight. Byd może, iż miał zamiar schronid się na redzie Coves, chod przejście przez cieśninę Needles było na pewno wykluczone w tych warunkach, a przez Nab - co najmniej bardzo trudne... Ale tej nocy nie doszliśmy do brzegów Anglii Boczne przechyły statku dochodziły do 50°; wzdłużne były stosunkowo niewielkie, więc hol pracował dośd równomiernie, bez gwałtowniejszych szarpnięd. Około 03.00 wiatr zaszedł już na NNW, w niespełna godzinę później na N. Niezbyt rozległy, ale bardzo głęboki niż przesuwał się widocznie z bardzo dużą szybkością znad Irlandii w kierunku na Belgię lub Holandię. Fala nie była tak wielka, jak w Zatoce Biskajskiej i na Atlantyku, ale nieprzyjemna i złośliwa, krótka i spiętrzona. W salonie urwał się duży ciężki stół ze swych zamocowao do pokładu i co pewien czas walił w ścianę mojej kabiny. Za drugą ścianą, w pentrze, hałasowały pourywane półki. W międzypokładzie sterta starych żagli wędrowała od burty do burty. Często fala zaglądała do iluminatora mej kabiny, znajdującej się po stronie nawietrznej. Pomimo że przy każdym większym przechyle statku opierałem się zdrową nogą o występ koi, a obiema rękami chwytałem się stojącej tuż obok umywalni,

dwukrotnie wypadłem na podłogę. Dopiero później udało się mi przypiąd paskiem do siatki łóżka. Uchroniło mnie to wprawdzie od nagłych i niespodziewanych podróży w dół i na burtę, ale o spaniu oczywiście mowy byd nie mogło. Około piątej rano zjawił się u mnie kapitan i polecił mi włożyd pas ratunkowy. Na moje pytanie o przyczynę tego polecenia odpowiedział: - „Whitezee” nie pracuje całą mocą maszyn, tylko nas przytrzymuje w kierunku na wiatr. Widocznie boi się zerwania holu, bo wie, że nie mamy kotwic. Zresztą pytanie, czy tym razem cokolwiek by nam pomogły. Od kilku ż godzin dryfujemy na brzeg francuski, chyba wprost na .Cherbourg. Widad nie tylko latarnie morskie, ale i ląd... to prawda, wiatr jakby zcichał powoli, ale ma jeszcze z 10 „bałów”. Więc niech pan włoży pas, zamiast traktowad go jako poduszkę! Jak trzeba będzie, wywołam pana na pokład”. Do 07.30 nikt mnie nie wywołał z kabiny, więc z własnej inicjatywy wygramoliłem się na rufę. Było już dosyd widno, wiał mroźny, ale niezbyt silny (4-5) wiatr z Nordu. Z prawej burty, nieco za trawersem, widad było groźne skały wybrzeża Normandii, a jeszcze nieco bardziej ku rufie - potężny falochron osłaniający redę Cherbourga. Musieliśmy go minąd w odległości nie większej niż 5-6 mil morskich...

N

a Morzu Północnym, gdzieś w pobliżu wyspy Terschelling nastąpiła zapowiedziana zmiana holowników. Przyjęliśmy nowy hol z „Indusa”, a „Whitezee”, pożegnawszy nas trzema długimi dźwiękami parowego gwizdka o niskim tonie, zawrócił szerokim łukiem na kontrkurs.

Od momentu przyjęcia niemieckiego pilota w ujściu Elby rozstałem się z moją koją i zapleśniałym materacem. Początkowo chodziłem o kuli, zaimprowizowanej ze szczotki do zamiatania, którą ówczesny młodszy marynarz, a dzisiejszy kapitan Tadeusz Klusiewicz, dopasował do mego wzrostu. Po dwóch dniach szczotka okazała się zbędna. Lekarz, który mnie zbadał w śluzie Brunsbütelkoog, orzekł, że wszystkie kości lewej stopy mam całe, a „jeśli nawet były połamane, to się już prawidłowo zrosły”. Kazał mi tylko moczyd stopę w gorącej wodzie z mydłem. W miesiąc później nawet zapomniałem, czy była to lewa stopa, czy prawa. (Przypomniała mi o tym sama dopiero w 35 lat później...). Noc z 7 na 8 stycznia spędziliśmy przycumowani lewą burtą do dalb północnej strony Kanału Kilooskiego. Ósmego rano oddaliśmy cumy i ruszyliśmy przez kanał, mając prócz „Indusa” z dziobu, mniejszy holownik niemiecki przycumowany do rufy „Pomorza”, zarówno w celu ułatwienia sterowania, jak i zatrzymania się w razie potrzeby Koło trzeciej po południu weszliśmy do śluzy Holtenau gdzie zaopatrzyliśmy się przede wszystkim w papierosy, których dotkliwy brak odczuwaliśmy już od kilku dni. Wkrótce po opuszczeniu fiordu kilooskiego „Indus” rzuca kotwicę; noc spędzamy spokojnie na skróconym holu, bo własnych kotwic nie mamy. Kapitan holownika nie chciał ryzykowad wchodzenia do Nakskov w ciemnościach styczniowej nocy. Nazajutrz nie spieszył się również z odkotwiczeniem. Byd może, iż przyczyną tego była lekka mgła poranna lub zmęczenie kapitana... Byd może również, że jedna z tych przyczyn albo obie naraz spowodowały przeoczenie wejścia do Wielkiego Bełtu przez kapitana „Indusa”, wskutek czego na holowniku musiano pytad o drogę napotkanych duoskich rybaków. Wkrótce jednak błąd został naprawiony kosztem zbędnie nadłożonych 10 mil morskich i o dwunastej w południe przyjęliśmy na holownik i na „Pomorze” pilotów portowych.

Po wejściu do portu okazało się, że w miejscu zarezerwowanym dla nas przez stocznię jest za płytko. Po parogodzinnych bezowocnych próbach dociągnięcia statku do brzegu otrzymaliśmy inne, tymczasowe miejsce. O godzinie 17.00 kooczymy cumowanie i jednocześnie - krótką pod względem przebytej odległości, ale jak na tę odległośd - długą pod względem czasu - pierwszą podróż „Pomorza” pod polską banderą.

W

Nakskov czekały już na nas listy i gazety z Polski. Niektóre z tych ostatnich zawierały krótkie relacje z naszej podróży, niezbyt zgodne z jej faktycznym przebiegiem. Inne, zwłaszcza parę stołecznych, skoncentrowały się na zjadliwych komentarzach i uwagach pod naszym adresem oraz pod adresem komisji, która zaakceptowała nabycie „Pomorza”, jako nadającego się na statek szkolny,

„Zmiana warty”. Na pierwszym planie „Lwów”, na drugim „Dar Pomorza” (czerwiec 1930 rok)

„Znamy te komisje - pisano - które urzędują przy napełnionych kielichach, w drogich restauracjach i kabaretach, na wystawnych przyjęciach, za które rachunki wlicza się do kosztu nabycia starego pudła nadającego się tylko na złom”. Albo: „Kupiono nie statek, a grat bez masztów i żagli, który już w pierwszej podróży uległ katastrofie”. „Ciekawe ile pieniędzy będzie to jeszcze kosztowało nasze społeczeostwo?”. A dalej: „Wysłano ludzi nie znających się na rzemiośle żeglarskim, nikomu nie znanych, zamiast oficerów Marynarki Wojennej, odpowiedzialnych fachowców. Przy takiej protekcyjnej polityce personalnej w wysyłaniu ludzi za granicę, po to przede wszystkim, by pobierali wysokie diety - trudno się było spodziewad innych rezultatów... Kupiono za ciężkie pieniądze kalosz, który wyeksploatowali do granic możliwości najpierw Niemcy, potem Francuzi i nikt go już nie chciał nawet za darmo. A w dodatku jeszcze ta podróż poślubna za paostwowe pieniądze...” Zżymaliśmy się, czytając te „miłe wyrazy uznania”, i zaciskaliśmy pięści, ale na razie na tym trzeba było poprzestad. Sprostowanie nasze - gdyby je nawet zamieszczono - byłoby prawdopodobnie

wydrukowane drobnym drukiem wśród tych wiadomości, których prawie nikt nici czyta. Sądziliśmy poza tym, że weźmie nas w obronę wobec opinii publicznej Departament Morski MPiH lub Wojewódzki Komitet Floty Narodowej w Toruniu albo Dyrektor Szkoły Morskiej. Byd może nawet, że taka obrona była, ale widocznie przeoczyliśmy ją, nie otrzymując w Nakskov regularnie prasy polskiej. Zresztą byliśmy pewni, że nikt z marynarzy ani z ludzi związanych z gospodarką morską nie da wiary tym bzdurom i insynuacjom.

„Dar Pomorza” na redzie w Gdyni to dniu powrotu z podróży dookoła świata 3 IX 1935 roku. Wstęga długości 40 m podniesiona na tylnym maszcie, oznacza przebycie 40 tys. mil morskich.

A tymczasem - to „stare pudło”, nadające się już w roku 1930 tylko na złom, ten „kalosz wyeksploatowany do granic możliwości”, ta „łajba bez masztów” - przez 35 lat pływa po wszystkich oceanach i morzach globu ziemskiego, niosąc dumnie biało-czerwona banderę do krajów Europy, Ameryki, Azji, Afryki i Australii, szkoląc wciąż nowe zastępy oficerów Polskiej Marynarki Handlowej. To „stare pudło” wyszło zwycięsko z walki z groźnym tajfunem u wybrzeży Japonii, który w roku 1935 spustoszył Kobe, Osakę i Kioto, pokonało kilkanaście cyklonów, nie wyliczając już wszystkich groźnych sztormów napotkanych na obu półkulach. A przecież walka z rozszalałym żywiołem odbywała się nie tylko na pokładzie zmywanym tonami słonej wody, ale i wysoko na masztach i rejach, w zmaganiu się z szarpiącymi się, często porwanymi na strzępy żaglami, 30-40 m nad pokładem przy czterdziestostopniowych przechyłach na obie burty nękanego statku. I to wszystko działo się pod okiem, pod dowództwem i bezpośrednią odpowiedzialnością „nie znającego się na rzemiośle żeglarskim” kapitana, a później - jego następców, których przecież on zaprawił do tych walk, nie tylko fizycznych. „Dar Pomorza” - biała fregata, jeden z najpiękniejszych żaglowców świata, pierwszy w historii polskiej marynarki opłynął świat dookoła, pierwszy i jedyny jako polski okręt opłynął osławiony przylądek

Horn, przeorał wielokrotnie swym kilem Atlantyk wzdłuż i wszerz, był na Oceanie Indyjskim, dwukrotnie na Pacyfiku, zawinął do ponad stu portów, do wielu z nich po kilka lub kilkanaście razy, kotwiczył na redach wysp Kanaryjskich, Azorskich, Zielonego Przylądka, Martyniki, San Domingo, Galapagos, Hawajów, Honsiu, Wysp Sundajskich, Mauritius, Wyspy św. Heleny, Ascension, Tahiti, w szkerach Finlandii i Szwecji, w fiordach Norwegii... „Nieznający się na rzemiośle żeglarskim” kapitan żeglugi wielkiej Konstanty Matyjewicz-Maciejewicz dowodził tym „pudłem” przez osiem lat i nauczył sztuki żeglarskiej (sztuki, a nie tylko rzemiosła) następnych kapitanów „Daru Pomorza”, kapitanów żeglugi wielkiej: Konstantego Kowalskiego (193839), Stefana Gorazdowskiego (1946-52) i obecnego komendanta białej fregaty - Kazimierza Jurkiewicza, który dowodzi nią już z górą dwanaście lat Kowalski był uczniem kpt. Maciejewicza jeszcze na „Lwowie”, Gorazdowski i Jurkiewicz na „tej łajbie, która już 35 lat temu” - wg niektórych ówczesnych dziennikarzy - ”nadawała się tylko na szmelc”. Przypuszczam, iż nie przesadzę twierdząc, że z około tysiąca dzisiejszych kapitanów i oficerów nawigatorów Polskiej Marynarki Handlowej niewielu tylko - i to spośród najmłodszych - nie zna kapitana Maciejewicza. i nie zawdzięcza mu w znacznej mierze znajomości fachu morskiego. To samo, w odpowiedniej skali, dotyczy nieżyjących już bosmana Jana Kalety i żaglomistrza Jozefa Grzelaka. Jeżeli chodzi o byłego młodszego marynarza Tadeusza Klusiewicza - wystarczy powiedzied, że już kilka lat temu został kapitanem statku w Polskiej Żegludze Morskiej.

ANKIETA Z OKAZJI SETNEJ MINIATURY Zamykając tym tomikiem pierwszą setkę miniatur, zapraszamy Cię, miła Czytelniczko i miły Czytelnika, da udziału w jubileuszowej ankiecie, która pozwoli posnąd Was i Wasze upodobania i tym lepiej w nowej setce miniatur spełniad Wasze życzenia. Sąsiednią kartkę odetnij, wypełnij i BEZ WKŁADANIA DO KOPERTY wyślij niezwłocznie, nalepiając znaczek za 60 groszy. Między uczestników ankiety rozlosowane będą premie książkowe. Z pierwszej setki odpowiedzi premiowana będzie co piąta, z drugiej co dziesiąta, z następnych co dwudziesta. Premiowane będą odpowiedzi nadesłane najpóźniej do 31 grudnia 1965 roku. Omówienie ankiety znajdziecie w jednej z miniatur pierwszego półrocza 1966, a listę uczestników, którzy otrzymali premię - w marcowym numerze „Morza”.

KIM JESTEŚ CZYTELNIKU? (podkreśl właściwą odpowiedź i wpisz odpowiednie dane) Jestem mężczyzną - kobietą, mam ……………… lat. Mieszkam w województwie ……………… w mieście wojewódzkim - powiatowym- niepowiatowym osiedlu - na wsi. Uczę się w kl. ……………… szkoły podstawowej - zasadniczej zawodowej o kierunku ……………… - liceum ogólnokształcącym - pedagogicznym - technikum o kierunku ……………… - szkole zawodowej pomaturalnej o kierunku ……………… Studiuję na uczelni ……………… wydział ……………… rok ……………… Pracuję w zawodzie ……………… mając wykształcenie podstawowe - zasadnicze zawodowe - średnie ogólnokształcące - średnie zawodowe - wyższe. Inne ewentualności ……………… JAKIE MASZ UPODOBANIA? Czy zbierasz miniatury? tak- nie. Ile miniatur przeczytałeś? wszystkie - kilkadziesiąt -kilkanaście - kilka - jedną. Która z serii najbardziej Ci się podoba? Epizody z drugiej wojny światowej na, morzu - Dziwy morza - Żeglarze siedmiu mórz - Epizody z dziejów żeglugi - Polskie tradycje morskie. Którą z przeczytanych miniatur uważasz za najlepszą? wymieo tytuł: Którymi dziedzinami morskimi najbardziej się interesujesz? marynarką wojenną i wojnami, żeglarstwem - literaturą marynistyczną - opisami historycznych podróży - żeglugą handlową -

rybołówstwem - budownictwem okrętowym - nawigacją - biologią morza - oceanologią - innymi ……………… tu odciąd Nadawca: imię i nazwisko

znaczek za 60 groszy

poczta powiat ulica nr domu (Prosimy pisad czytelnie, by nie było kłopotu z wysyłką premii) Dowolne uwagi o miniaturach i innych publikacjach Wydawnictwa Morskiego Z książek: Bidwell „Lord Nelson”, Borchardt „Znaczy kapitan”, Cameron , Czarny kisażę”, Kobylioska „Jak I B odkryła nowy ląd”, Kowalski „Wyprawa ,,Koral”, Marryat „Przygody Piotra Simple'a”, Necel „Krwawy sztorm” i „Złote klucze”, Pruszkowska „O dwóch Wikingach i jednej Wikingowej”, Przewłocka „Szlak wielkiej przygody”, Sierecki „Ludzie znad rzeki James”, Skarżyoski „Po sztormie świeci słooce”, Zienkowicz „Dookoła świata za wielorybami” podkreśl te, na których najbardziej Ci zależy w wypadku otrzymania premii. Najbardziej pożądaną podkreśl raz, następne dwa i trzy razy.

WYDAWNICTWO MORSKIE Gdynia Waszyngtona 34

Służba „na baku" . Zdjęcie współczesne