Structuri De Aviatie Stealth

Structuri de aviaţie stealth Ing.Aero.Valeriu Drăgan

Ilustraţie copertă: UAV-ul “Serafim”-Valeriu Drăgan Logoul “AERO 1906”-Valeriu Drăgan

Mulţumiri Fotografilor Phil Callihan, Eric Schulzinger şi artistului Michael Badtocke precum şi companiilor Lockheed Martin, Northrop Grumman, McDonnell Douglas ,Boeing, Sikorsky, General Dynamics, United Technology Corporation, MiG, Saab şi MesserschmittBőlkow-Blohm pentru contribuţiile acestora aduse acestei ramuri de aviaţie, fără de care, lucrarea de faţă ar fi fost cu mult mai săracă.

Bucureşti, septembrie 2009 ISBN: 978-973-0-06978-5

2

Cuprins 1. Reflexia luminii în funcție de geometria obiectului iluminat 2. Principii geometrice 3. Sistemul de propulsie 4. Controlul UAV-urilor

5. Structuri Stealth cu aripă rotativă 6. Materiale şi panouri radar-absorbante 7. Detecția țintelor aeriene prin mijloace radar neconvenționale 8. UAV stealth “Serafim”-concept 9.

Alte detalii despre aeronavele stealth

10. Bibliografie

3

Cuvânt înainte: Prezenta lucrare reprezintă rezultatul a 5 ani de studiu asupra aeronavelor militare cu detectabilitate redusă. Deasemenea, lucrarea vine ca o completare a seriei “Faţa nevăzută a avioanelor invizibile” publicată în revista Top Gun între anii 2006-2008. Am considerat ca termenul “invizibil” referitor la aceste aeronave este unul impropriu mai ales că există metode , unele dintre ele chiar rudimentare, prin care ele pot fi detectate. Încă din titlu utilizez denumirea dată de americani: “stealth”, aceasta având o însemnătate mai profundă în a descrie proprietățile şi avantajele respectivelor avioane. Stealth nu înseamnă doar eludarea sistemelor radar ci şi a sistemelor termice şi acustice de tele-detectie, este inutil un avion invizibil radar care poate fi detectat acustic de la distanţe kilometrice. De asemenea, un asemenea avion este inutil dacă este utilizat în mod impropriu, pe acelaşi traseu de prea multe ori sau cu cala bombelor deschisă; tactica şi planificarea zborului sunt esenţiale. Propunerea de UAV descrisă în capitolul 8 reprezintă 3 ani de evoluție de la primul model prezentat în 2006 odată cu lucrarea “Tehnici şi tactici pentru eludarea detecției prin mijloace radar convenționale” în cadrul unei sesiuni de comunicări ştiinţifice ţinută în cadrul Universităţii “Politehnica” din Bucureşti. O parte din experiența acumulată în alcătuirea respectivei lucrări a fost transpusă şi în diverse articole pentru enciclopedii web, autorul fiind inițiatorul articolelor “Iron ball paint”, “Salisbury screen” şi “Jaumann layer” pentru wikipedia. Alte studii includ atenuarea şi diminuarea zgomotului produs de motoarele turboreactoare precum şi diminuarea semnăturii termice. Ing.Aero.Valeriu Drăgan august 2009 4

1.Reflexia luminii în functie de geometria obiectului iluminat

0º

Suprafață sferică pozitivă 50º

Suprafață conică privită din lateral

45º Suprafață cilindrică pozitivă

Corpurile sunt presupuse a fi bune reflectoare, fară a avea reflexii difuze. Iluminarea este presupusă a fi pe aceeaşi direcție cu observatorul (frontală).

Suprafață plană

5

Suprafaţă sferică negativă

Suprafață cilindrică negativă

Unghi diedru drept

Se poate concluziona, în baza acestui scurt studiu, că : 1.Atât suprafețele cilindrice cât şi sferice vor reflecta o parte semnificativă din semnalul incident pe direcția acestuia.

2.Suprafeţele plane aflate sub un unghi de mai puțin de 45º nu reflectă aproape deloc semnalul înapoi către sursă. 3.Unghiurile diedre de 90º precum şi suprafețele cilindrice şi sferice negative, în esență orice cavitate, reflectă aproape în totalitate semnalul înapoi pe direcția sursei emitente. 6

2.Principii geometrice 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

8. 9.

Construirea fuselajului din panouri plane, aliniate, cu unghiuri (interne) cat mai ascuțite Unghiuri de săgeata cat mai mari pentru aripa Muchiile fuselajului în continuarea bordurilor de atac/fuga ale aripilor şi ampenajului Alinierea muchiilor tuturor capacelor şi suprafețelor de comanda cu bordurile de atac / fuga ale aripilor şi ampenajului Alinierea suprafețelor laterale ale ampenajului şi dispozitivului de admisie (după caz) cu suprafețele laterale ale aeronavei Eliminarea unghiurilor drepte diedre sau triedre –ampenaje în V sau V inversat ori structuri fara ampenaj. Eliminarea suprafețelor parabolice-in caz de necesitate pot fi folosite curbe bipătratice sau racordări (in zonele “umbrite”) cu raze mari de curbura Folosirea unghiului diedru al aripii pentru intradosul fuselajului Purtarea incarcaturii (de obicei armament) în cale interioare

7

2.1.Alinierea bordurilor de atac şi de fuga Unghi de sageată : YF 23 ~ 40º (congruent unghiului bordului de fugă) F22 ~47º (unghiul bordului de atac) ~18º(unghiul bordului de fugă) B2 ~40º (congruent unghiului bordului de fugă) F35 JSF ~34º ~14º F117 ~67º ~47º

8

2.2Alinierea suprafeţelor Pentru a controla mai bine unghiurile în care sunt reflectate semnalele incidente, se practica alinierea tuturor suprafețelor laterale. Principiul este similar celui de aliniere a bordurilor de atac/fugă. Pentru F22 (jos), unghiul dintre cele două derive este de ~70º, iar cel al cupolei de ~60º Pentru YF 23 (sus) valorile sunt ~80º respectiv ~60º Pentru X32 ~35º şi ~17º F35 ~25º şi ~41º

9

2.3.Continuitatea liniilor Conform principiilor enunțate anterior, Suprafețele laterale ale fuselajelor nu sunt cilindrice, adoptându-se mai degrabă o secțiune de cele mai multe ori pentagonala (in cazul în care intradosul fuselajului este plat). Muchia vizibila din lateral este deobicei cuplata cu bordurile de atac şi de fuga pentru evitarea reflexiei duble e.g. pe planul aripii şi pe fațeta de pe extrados a fuselajului. Asigurarea unei astfel de continuităţi diminuează numărul de unghiuri din care un semnal provenit de la o sursă poate fi recepționat. F32B, Foto Phil Callihan

10

2.4.Alinerea muchiilor suprafeţelor mobile US6315485-Northrop Grumman Capac din material radar-absorbant pentru acoperirea unui şurub, nici un detaliu exterior nu trebuie tratat cu indiferenţă Secţiunea centrală a F35 JSF, foto Northrop Grumman, se poate observa alinierea muchiilor tuturor capacelor, prizelor de aer şi în general al suprafeţelor mobile

Trapa unui F22, se observă seraţiile conturului

Liniile de nituire nu trebuie aliniate deoarece acestea nu pot reflecta undele radar incidente

11

Imperfecțiunile la închiderea diverselor trape, capace sau a cupolei conduce la apariția unor muchii care constituie reflectori pentru undele radar incidente. Dacă aceste muchii nu sunt aliniate, unghiul semnalului reflectat de ele ar putea să coincidă cu unghiul de incidenţă, așa cum este cazul la o trapă dreptunghiulară. Foto F22(sus) şi X 47 A (jos). Deși X 47 este un UAV stealth, detaliile încă nu fuseseră puse la punct la data fotografierii.

12

2.5.Suprafeţe faţetate Primele demonstratoare XST au fost bazate pe suprafețe fațetate, probabil ca urmare a interpretării lucrării cu privire la reflexia undelor electromagnetice aparținând lui Piotr Ufimtsev (care de altfel este citata de Richard Scheerer în brevetul sau pentru aeronava invizibila radar). În Europa, proiectul Lampyridae a fost primul de acest gen deși nu s-a concretizat prin construirea unui prototip. Proiectul prezintă o serie întreaga de probleme evidente atât în ceea ce privește respectarea principiilor stealth cat şi de natura aerodinamica. Lampyridae (sus) Demonstratorul Northrop XST (stânga) Modelul Lampyridae pentru suflerie (dreapta) 13

2.6.Folosirea suprafeţelor curbe În prima faza, conceptul stealth gravita în jurul fuselajelor cu suprafețe fațetate. Acestea din păcate nu sunt eficiente din punct de vedere aerodinamic. Drept urmare au fost căutate suprafețe curbe care sa nu reflecte semnalul radar în același mod ca Suprafețele parabolice. Soluția rezultata a fost racordarea fațetelor prin curbe de gradul 4. Tacit Blue (sus) – primul avion stealth cu muchii racordate Lampyridae (jos) – tentativa Messerschmitt de construirea unui avion stealth. Avionul lui Gerhard Lobert este chiar citat (pe prima pozitie destinata literaturii de specialitate) în cererea de re-innoire a brevetului pentru XST-ul Lockheed Martin (precursorul lui F117) 14

3.Sistemul de Propulsie 1.De evitat expunerea oricăror pale în mișcare deoarece acestea reflecta semnalul radar din orice unghi Recomandări: a.Folosirea unui stator înaintea ventilatorului MTR-ului folosit b. Folosirea unei conducte de admisie în “S” astfel încăt să nu existe o linie de vizare directă către motor din nici un unghi. c.Folosirea de straturi foto-absorbante pentru pereții respectivei conducte. 2.Motoare Turboreactoare cu factor mare de dublu-flux pentru diminuarea semnăturii termice

15

Dispozitive de admisie • 1.Cu grilaj metalic cu ochiuri mai mici decât lungimea de unda a radarului inamic • 2.Cu efect Coandă • 3.Cu deviere în “S” • 4.Cu poziționare pe extradosul aeronavei într-o poziție “umbrită” • 5.Cu ghiduri de curent care prin forma lor obstrucționează vizibilitatea directă • 6.Cu con • 7.Cu acoperire cu straturi de radioizotopi 16

3.1.Admisia cu grilaj metalic 1.Pentru prima data utilizata de Lockheed Martin pentru programul finalizat cu F117. 2.Necesita o Suprafață considerabil mai mare decât un sistem de admisie tip pitot. 3.Este ineficient din punct de vedere aerodinamic, fiind greu compatibil cu regimul de viteza impus de unghiurile mari de săgeată dezirabile pentru acest tip de aeronavă 4.Necesită o cameră de liniștire cu volum mare înaintea ventilatorului motorului 5.Este eficienta inclusiv în mascarea zgomotului provenit din interacțiunea stator-rotor

Sisteme de admisie cu grilaj –variante Lockheed Martin (sus) şi Northrop (jos) XST finalizat cu F117

Dimensiunea ochiurilor grilajului trebuie să nu depasească lungimea de undă pe care dorim să o blocăm (în general este bine sa fie chiar mai mică) pentru a ne asigura că respectiva Suprafață reflectă corect undele incidentecomportându-se la fel ca oricare altă suprafață a aeronavei 17

F117 Nighthawk în secţiune ©Michael Badtocke 18

Construcţia grilajului 1.

2. 3.

Ochiurile se pot constituii în microajutaje pentru o mai bună recuperare a presiunii De obicei grilajul se poziționează la un unghi cuprins intre 40º şi 50º În general limitarea dimensiunii ochiurilor este de pana la 7,62mm(0,3in) așa cum este descris în US6138950-Northrop Grumman

Diverse grilaje propuse şi pentru dispozitivul de evacuare

19

Admisie cu ghiduri de curent, Alfred Loedding 1958- US2619302

Admisie cu grilaj descrisă în anul 1968 brevetul US3509568 20

3.2.Admisia prin efect Coanda 1.Prima oară utilizat de Tacit Blue 2.Inevitabil este realizată ingestia stratului limită de pe estradosul fuselajului 3.A fost asociată cu o conductă de admisie în “S” Foto (jos) Northrop Grumman - Tacit Blue (bi-motor)

(sus)SHARC - UAV Saab

21

Bird of Prey 1. Precursorul UAV-ului X45 este avionul “Bird of Prey” dezvoltat de Phantom Works –McDonell Douglas, proiect finalizat sub conducerea Boeing după ce concernul a preluat M.D. US5014060 (sus) şi Bird of Prey (jos)

22

3.3.Conducta de admisie în “S” 1. Este special concepută pentru a oferi o recuperare maximă a presiunii (pierderi aerodinamice foarte mici comparativ cu alte sisteme de mascare a admisiei). 2. În general este căptușită cu materiale radar-absorbante 3. Sunt cele mai des întâlnite pentru avioanele stealth cu pilot – în special deoarece acestea necesită debite masice mari de aer. 4. De obicei au o curbură spațiala tridimensionala pentru acomodarea compartimentelor cu rachete.

Fig. Ventilatorul unui motor care echipează YF23 vizibil prin sistemul de admisie

Problemele care apar cu aceste dispozitive de admisie sunt legate de desprinderile accidentale ale materialelor radar-absorbante

23

3.4.Admisia cu poziţionare pe extradosul aeronavei într-o poziţie “umbrită” 1.Prima aplicație în cazul avioanelor stealth a fost bombardierul strategic B2-Spirit, Northrop Grumman. 2.Este extrem de des întâlnit la aeronavele tip UAV. 3.Are dezavantajul major al limitării unghiului de atac pe care îl poate avea aeronava

Admisie secundară pentru F117

4.Dezavantajul este compensat, în cazul în care nu este necesară camuflarea, prin deschiderea unor admisii secundareîntâlnite la aproape toate aeronavele cu pilot uman.

24

3.5.Admisie cu corp central care obstructionează vederea directă a ventilatorului MiG-Skat UAV

Yak 23

Desi MiG Skat are în plus anumite caracteristici specifice avioanelor stealth, ideea utilizării corpului central este una destul de veche 25

3.6.Cu con 1.Desi nu exista încă o aplicație stealth a acestui tip de dispozitiv de admisie, el poate fi luat în calcul pentru proiectele viitoare. 2. Este de menționat însă ca forma nu trebuie sa fie una conică deoarece aceasta, privită din lateral, reflectă semnalul incident către sursă indiferent de azimutul radarului (în planul bazei conului). Recomandarea generică ar fi de a modela conul admisiei după unghiurile diedre ale fuselajului în cauză.

Unghiul minim la vârf al conului ar fi foarte mare în cazul în care acesta ar fi expus direct iluminării radar. Însă în cazul plasării sale într-un spațiu cilindric, datorită reflexiilor duble şi a restricționării unghiului de iluminare, unghiul la vârf ar putea coincide chiar cu unghiul conului Mach.

26

3.7.Cu izotopi radioactivi 1.Acest tip de dispozitiv de admisie nu este în dotarea vreunei flote militare însă este descrisă ca variantă de cercetare în brevetul US 3713157 2.Ideea vine în sprijinul conceptului de absorbirea sau eludarea detecției radar prin utilizarea proprietăților plasmei-de curbare a undei incidente şi de absorbire parțială sau totală a acesteia. Deasemenea, utilizarea de poloniu 210 este benefica (conform aceluiași brevetUS 3713157) pentru reducerea rezistentei la înaintare. Diagrama originală prezentată în US 3713157

27

YF-23 Northrop Grumman Black Widow Admisia avionului YF-23, propunerea pentru ATF a corporației Northrop Grumman (variantă care a pierdut în faţă propunerii Lockheed Martin-F22). Se observă că la YF-23 se realizează sucţiunea stratului limită din vecinătatea dispozitivului de admisie, lucru extrem de rar întâlnit şi deosebit de util în simplificarea geometriei exterioare a avionului.

28

F35, JSF Lockheed Martin DSI Divertless Supersonic Intake - Admisia Supersonica fară Deviere – JSF F35 Lockheed Martin

Foto:Lockheed Martin 29

F35, JSF Lockheed Martin DSI Avantajul pe care îl prezintă sistemul DSI este ca reușește sa îndepărteze stratul limita la regimuri variate de zbor supersonic fără însă a avea nici o piesă în mișcare. Simplitatea sa constructivă diminuează destul de mult masa avionului şi dă un plus de siguranță în exploatare. În secțiune transversală protuberanţa are panta inițială de aproximativ 12 iar apoi această pantă este racordată cu o altă porțiune cu o înclinare de până la 21 . William Hamstra pentru compania Lockheed Martin (producătoarea JSF).

30

Liniile de curent ale stratului limită, deviate de către sistemul DSI

Detaliu a lobului sistemului de admisie al unui JF-17 (China) orificiile sunt folosite pentru sucţiunea stratului limită

O alta dispunere a sistemului DSI descrisă în acelasi brevet de Hamstra 31

3.8.Dispozitive de evacuare În cazul F117, dispozitivul de evacuare are forma unei fante (foto jos) Dispozitiv pentru amestecarea gazelor de evacuare ale unui MTR, US 2396208 din anul 1943 (dreapta). Printre revendicări se află reducerea semnăturii termice şi a zgomotului produs de interacțiunea jetului cu atmosfera.

32

3.9.Tractiunea vectorizată bi-dimensională

Sus: motorul F119 (foto: Prattandwhitney.com) Jos: Boeing X32 (foto: jsf.mil)

Dispozitivele de evacuare au muchiile aliniate cu bordurile de fugă ale arpilor avioanelor pe care le echipează.

33

3.10.Ajutaje pentru tractiune vectorială tri-dimensională În brevetul japonez JP4254295A este descris (cu o oarecare aproximație) demonstratorul de tehnologie ATX-D. Acesta incorporează tehnologiile stealth într-o manieră economică. Tracțiunea motoarelor este vectorizată 3D, bazându-se în bună măsură pe cercetările NASA din programul High Alpha Research Vehicle- în esență un avion F18 modificat pentru a zbura la un unghi de atac foarte mare (high alpha), programul s-a finalizat în 1996.

34

3.11.Sistemul de propulsie Principial vorbind, sistemul de propulsie nu trebuie să fie vizibil din exteriorul aeronavei. Acest fapt elimina posibilitatea folosirii unei elice deoarece palele acesteia în rotație ar reflecta necontrolabil undele radar incidente. 1.Singura soluție utilizata pana în prezent o reprezintă motoarele turboreactoare cu dublu flux. Datorita necesitaților de manevrare a unora dintre aeronave, motorului de baza i-au fost aduse o serie întreagă de adăugări care vor fi discutate pe larg în cele ce urmează. 2.Factorul de dublu flux este determinant în diminuarea amprentei termice şi sonore. Un MTR cu factor mare de dublu flux va avea temperatura gazelor evacuate deosebit de joasă.

Motorul F404-GE-F1D2 cu factor mic de dublu flux, care echipează F117 Nighthawk

35

3.12.Temperatura gazelor de evacuare

Profilul izoterm de 38º C pentru o aeronava 747-400 echipată cu motoare turboreactoare cu factor mare de dubluflux (Manual Management Aeroportuar Boeing)

36

3.13.Sistemul de propulsie pentru JSF Programul JSF isi are originile în două proiecte separate JAST (X32) şi CALF (F35). Atât Boeing X32 cat şi Lockheed Martin X35 sunt echipate cu motoarele F119 PW-100 (de asemenea şi F22 utilizează același MTR într-o versiune anterioară). Deoarece fiecare constructor a dezvoltat propriul concept pentru realizarea decolării/aterizării verticale, sistemele de propulsie finale au ajuns foarte diferite.

F135-PW-600 - utilizat de F35 JSF Lightning 2 (sus)

F119 PW 100 –utilizat de F22 Raptor (jos) 37

JSF Atât Boeing cat şi Lockheed Martin siau bazat sistemele de decolare verticala pe “arhitecturi” anterioare. în cazul X35, ventilatorul de sustentație este o inovație bazata pe conceptul lui Yak 141, care de asemenea avea un ajutaj care putea pivota şi doua micro-turbomotoare (înlocuite la X35 cu ventilatorul de sustentație). De cealaltă parte, proiectanții Boeing au ales să îmbunătățească sistemul de decolare verticală întâlnit la Harrier. X35-varianta preliminară (sus) X32 – varianta preliminară (jos)

38

Propunere preliminară pentru ventilatorul de sustentaţie al X35

39

X 32 varianta 1998(sus) 1999(jos) Se pot observa diferențe semnificative în special în privința ampenajului care, deși păstrează ideea generică de dublă derivă cu înclinare egală cu lateralul aeronavei, se transformă într-un ampenaj în V. De remarcat este faptul că sistemul pentru decolarea verticală se menține practic neschimbat.

40

Varianta din 2004 a sistemului de sustentație pe verticală propusă de Boeing include şi aceste mici dispozitive laterale care sunt alimentate cu aer comprimat şi combustibil, comportându-se ca niște statoreactoare (termenul este ușor forțat însa este preluat aşa cum este utilizat în brevet).

41

3.14.Motorizarea UAV-urilor Variante de motorizare pentru X47 Pegasus Northrop Grumman: dreapta 2008 şi stanga 2006 Ambele utilizează MTR-uri cu factor mic de dublu flux, fluxuri amestecate printr-un mixer de aer şi descarcarea într-o turbină cu pale de ventilator ataşate radial (FLADE).

42

•

Varianta de motorizare pentru X47 Pegasus Northrop Grumman 2006 includea pe lângă sistemul FLADE şi un sistem de vectorizare a tracţiunii pentru giraţia avionului prin inchiderea şi deschiderea valvelor laterale

43

Sistemul de admisie este proiectat pentru a permite zborul atât în regim subsonic cât şi în cel supersonic, numărul Mach revendicat fiind 2,5. A se nota faptul că X47 este prezentat ca un avion subsonic de mare viteză. US7395657

44

X 47 A (iulie 2002)

Foto: aviationweek.com

X47 B (mai 2004)

45

Lockheed propunere pentru propulsie vectorială

46

Sistemul pentru decolarea verticală a aceluiaşi aparat

47

4.Controlul UAV-urilor fără ampenaj vertical sau ampenaj în V Mișcarea de ruliu a unui avion fără ampenaj poate fi realizată utilizând metodologia descrisă de Walter D. Clarck (Northrop Grumman) în US679317. Algoritmul constă în urcarea la un nivel superior prin bracarea elevoanelor la un unghi egal, apoi, prin poziționarea lor în oglindă (faţă de planul orizontal) se obţine ruliul. O alta metodă descrisă de același autor în US7108230 utilizează spoilere pentru a varia portanţa în mod asimetric. Astfel, prin comandarea individuală a spoilerelor se realizează un cuplu de forţe care conduce la mișcarea de ruliu. Pentru a contracara tendința de tangaj dată de utilizarea spoilerelor se utilizează Suprafață centrală posterioară. Ambele metode elimina girația parazită.

48

Mişcarea de giraţie În brevetul US 6892982 din 2003, de Walter D. Clarck descrie o modalitate de control pe fiecare din axele aeronavei. Particularitățile acestei configurații sunt că toate Suprafețele de comandă se află pe extradosul aripii, astfel fiind ne-iluminabile de semnalul radar. Mișcarea de girație este realizată prin deschiderea unor suprafețe de comandă către partea frontală generând o forță de rezistenţă la înaintare dezechilibrată (în funcție de partea spre care se dorește girația). Suprafețele respective nu trebuie să fie deosebit de mari, deoarece plasarea lor în raport cu centrul de greutate al aparatului generează un moment suficient pentru realizarea girației. Pentru mișcarea de tangaj este propusă deplasarea centrului de masă în lungul axei de ruliu prin mutarea combustibilului. Eleroane “scoică” utilizate de bombardierul B2 pentru giraţie 49

Suprafeţe de comandă cu racordari elastice Deși actualmente aceste sisteme sunt depășite din punct de vedere tehnologic, ele au constituit la un moment dat o tema importanta pentru cercetarea în domeniul aeronauticii stealth. Avantajele oferite de aceste suprafețe sunt atât de ordin aerodinamic-generând mai puține turbulente cât şi de ordin acustic. Brevetul US5794893 – Diller et. al. (Northrop Grumman) descrie un asemenea dispozitiv de hipersustentație conectat printr-o membrană elastică de aripă.

50

5.Structuri stealth cu aripa rotativă 1. RAH 66 Comanche 2. X50 3. Aerodine lenticulare

Trapa pentru armament pentru RAH66

Autogirul descris de USD297005-United Technologies Corporation 1988

51

5.1.RAH 66 Comanche Unghiul minim al fuselajului pe extrados ~20º ; intrados:~25º Deşi rotoarele sunt bune reflectoare radar, unghiurile la care sunt poziţionate asigură o reflexie controlată (în bună masură).

52

Sistemul de admisie al aerului la motor În cazul elicopterului RAH66 Comanche, sistemul de admisie trebuie, ca şi în celelalte cazuri discutate anterior, să fie mascat. Așa cum şi palele de ventilator, elice sau compresor cu curgere axială, rotorul compresorului centrifugal -utilizat tipic în motoarele turbo-shaft- este ușor detectabil cu sistemele radar convenționale (în special atunci când se află în rotație). 1.Soluţia “îngropării” motoarelor este întâlnită şi la alte aerodine cu aripă rotativă însă, caracteristicile prezentului sistem de admisie sunt atât în conformitate cu principiile stealth cât şi cu o utilizare judicioasă a resurselor de putere (cu referire la sistemul de degivrare). 2.Astfel, masca frontală urmărește Suprafețele fuselajului, fiind retractabilă iar datorită canalului în S şi al pantei măștii de admisie, particulele de gheaţă sau apă vor tinde, în virtutea inerției, să rateze intrarea către admisia motorului

53

Fenestronul inclinat Înclinarea fenestronului are atât un rol aerodinamic cât şi unul în reducerea semnăturii radar. 1.După cum se poate observa, suprafețele laterale ale acestuia sunt aliniate cu suprafețele fuselajului, astfel aliniind reflexiile undelor radar incidente către o singură direcție. De asemenea, rotorul în sine este înclinat, astfel undele radar incidente vor fi reflectate în mod controlat. 2.Deoarece rotorul este, el însuși, înclinat, în plus faţă de eliminarea cuplului rotorului principal, acesta generează şi o componentă verticală. Respectiva componentă fiind pozitivă, trebuie compensată mai ales la viteze mari. 3.Acest lucru se realizează prin utilizarea unui ampenaj orizontal cu unghi de atac negativ. 4.Nu în ultimul rând, utilizarea unui fenestron reduce nivelul zgomotului generat de rotorul anti-cuplu, deși în același timp ii conferă o directivitate mai mică. 5. De asemenea, printre revendicările cu privire la acest fenestron se numără şi manevrabilitatea superioară. 54

Sistemul de evacuare În primii ani de după prezentarea publică a proiectului Comanche, foarte multe zvonuri plasau sistemul de evacuare în ansamblul fenestronului. Această supoziție era bazată pe raționamentul că aerul ventilat de rotorul anticuplu ar răcii şi disipa rapid gazele de evacuare de la motor. În realitate, evacuarea gazelor se realizează prin fante laterale şi orientate în jos. Galeria de evacuare are o fantă în formă de mixer unde gazele provenite de la motor sunt amestecate cu aerul rece ambiant (provenit de la rotorul principal) .

55

56

Rotorul principal Rotorul principal al elicopterului RAH66 “Comanche” este unul cu butuc flexibil, fără rulmenţi. Se poate sesiza modul de ascundere al butucului prin acoperirea cu o mască. Brevetele US4349317 şi US4349317 descriu asemenea rotoare.

Foto:army-technology.com

57

5.2. X50-varianta M.D.1993

58

După preluarea McDonnell Douglas de către Boeing, proiectele grupului Phantom Works au fost modificate, astfel, proiectul X50 care ar fi trebuit sa fie o aeronavă cu pilot la bord (jos) a devenit un UAV (sus). În proiectul inițial se poate observa sistemul de admisie specific celor de la M.D. – fiind similar cu sistemul de admisie pentru Bird of Prey. De notat este şi brevetul US20060266879 care descrie un aparat de zbor bi-rotor conceput după principii similare.

59

5.3.Aerodine lenticulare Datorită noilor concepte privind aviația militara-in special în cazul misiunilor de recunoaștere/supraveghere, UAV-urile încep să capete întâietate în defavoarea aeronavelor cu pilot la bord. În brevetul WO1993003961A1, Robert Moffit – tot din partea United Technologies Corp.- descrie o aerodină cu forma lenticulară bi-rotor cu rotoare contrarotative. Aceasta obține forța de sustentație atât datorita fluxului provenit de la elice cat şi de la inelul care le înconjoară, profilul acestuia fiind descris în detaliu ca de altfel şi încărcarea aerodinamică a acestuia. Din aceeași gama face parte şi UAV-ul “sentinel” similar ca principiu de funcționare.

60

5.4.Semnatura Termică Cu toate ca scopul principal al lucrării este de a prezenta cu precădere detaliile legate de atenuarea semnăturii radar, toate celelalte mijloace de tele-detecţie trebuie luate în considerare-fie şi pentru simplul motiv că acestea sunt incorporate în aeronavele stealth deja existente. Mixerul de aer descris de Frawley se aseamană izbitor cu sistemul de evacuare al RAH66 Comanche.

Frawley C. R.-Sikorsky US Patent 6122907

61

6.1.Panouri şi materiale radar-absorbante Dincolo de geometria lor, aeronavele invizibile utilizează pentru diminuarea semnăturii radar şi suprafețe radar-active. Cercetarea cu privire la aceste noi materiale începe la scurt timp după introducerea sistemelor radar pentru teledetecție. Studii întreprinse de Jaumann (GER) în anii ’40 şi de Salisbury (USA) în anii ’50 vizau proiectarea unui panou rezonant de radio frecvenţă (RF) pentru anularea undei reflectate. Ecranele Salisbury şi Jaumann funcționează pe următorul principiu: Unda incidentă radar întâlneşte un panou semitransparent şi este împărtită în două unde de intensități aproximativ egale. Partea transmisă a undei incidente parcurge o distanţă de λ/4 înainte de a fi reflectată total de către planul metalic al obiectului protejat. Observam că astfel se realizează o diferență de drum între unda transmisă inițial şi unda reflectată inițial de 2(λ/4) = λ/2. Această diferență de drum se traduce printr-o diferență de fază de jumătate de lungime de undă iar datorită coerentei lor, cele două unde interferă distructiv la suprafață emergentă anulându-se reciproc.

Primele două imagini din brevetul acordat lui W. Salisbury pentru panoul său radar-absorbant

62

Materialele utilizate de către Salisbury erau pânze cu încărcare grafitică pentru panoul semitransparent şi despărțitoare de lemn (oarecum transparent din punct de vedere radar) pentru realizarea stratului dielectric de sfert de lungime de undă. Din păcate acest tip primar de ecran RF este destul de vulnerabil prin însăși natura sa. Principalele sale dezavantaje fiind grosimile destul de mari la care se ajunge pentru stratul dielectric, lățimea de bandă destul de mică şi dependenţa parametrilor de funcţionare de unghiul de incidenţă al undei radar.

Stratul superior semi-transparent împarte undele incidente ajutând la crearea interferenţei negative care conduce la extincţia totală sau parţială a undei. Din cauza grosimilor însă, există limitari în ceea ce priveste unghiurile de incidenţă din care diferenţa de drum coincide cu jumatatea lungimii de undă.

63

6.2.Ecranul Jaumann Aceste impedimente au fost rezolvate parțial de ecranul Jaumann prin folosirea simultana a mai multor straturi semitransparente pentru diverse lungimi de unda. Astfel ecranul sau generează mai multe minime de interferenta lărgind în mod considerabil lățimea de banda în care poate fi utilizat. Prin abordarea sa ingenioasă, Jaumann reușește să lărgească şi domeniul unghiurilor de incidenţă însă modelul său din anii ’40 este încă prea voluminos pentru aplicațiile aeronautice. Până în anii ’90 materialele pentru panourile Jaumann rămân clasicele straturi rezistive cu 25% încărcare masică de pulbere de grafit în fenol-formaldehidă cu lianți de celuloză sau de acetat de polivinil despărțit de straturi de spumă polietilenică. Astăzi un ecran Jaumann cu șase straturi poate atenua până la 30dB la frecvenţe de operare între 7-15 GHz.

Strat transparent

Strat adeziv

Placa metalica Strat protector

Strat semitransparent

Strat adeziv

64

6.3.High Impedance Ground Plane Urmând o altă serie de transformări, ecranul Salisbury a fost revoluționat de introducerea așa-numitelor metamateriale şi îndeosebi de tehnologia HIGP (High Impedance Ground Plane). Principial, HIGP diminuează deosebit de mult grosimea necesară a panoului. O suprafață metalică obișnuită are, datorită conductivității sale mari, o impedanță superficială aproape nulă. Spre deosebire de metale, o suprafaţă HIGP se comportă ca un “perete magnetic”, astfel pentru câmpul electric şi magnetic la suprafața, componenta totală tangențială este: Etotal tangențial=2Etangential incident, respectiv Htotal tangențial =0. Remarcăm că prin plasarea unei folii rezistive la suprafață, putem disipa o mare parte din energia câmpului electric astfel reducând coeficientul de reflexie în mod semnificativ.

Exemple de meta-materiale descrise în brevetul britanic GB814310A 65

Modelul Sievenpiper este un metamaterial tipic, constând în dispunerea unor plăci de metal (într-o manieră ordonată) conectate prin structuri cilindrice la Suprafață metalică suport. Coeficientul de reflexie al planului cu impedanță ridicată este: RH=eiφ Unde φ=diferența de fază dintre câmpul incident şi câmpul reflectat măsurat la suprafața de reflexie. Această mărime variază continuu în intervalul [-π ;π] în funcție de frecvenţa undei incidente. Modelul Sievenpiper este proiectat pentru o atenuare maximă a lungimilor de undă în condițiile în care grosimea panoului este h~0,031λ (cu mult mai subțire decât în ecranul Salisbury clasic). Cu toate acestea, Sievenpiper nu rezolvă problema lăţimii de bandă şi a unghiurilor de incidenţă. Exemple de meta-materiale descrise în brevetul britanic GB814310A 66

Probabil cel mai util tip de ecran RF pentru aplicațiile aeronautice este cel descris în brevetul de invenție US 6,538,596 B1 al cercetătorului Roland A. Gilbert. Acesta propune combinarea tuturor tehnicilor prezentate anterior în vederea realizării unui panou RF de bandă largă şi de grosime şi masă redusă. Din punct de vedere constructiv, învelișul este format dintr-un plan împământat acoperit de straturi succesive de suprafețe selective de frecvenţă (FSS) separate între ele de straturi dielectrice. Datorită apropierii suprafețelor FSS, are loc cuplarea reciprocă a straturilor determinând un efect cumulativ care simulează grosimea de λ/4 pentru semnalul incident. Astfel prezenta dispunere are un caracter cvasi-continuu într-o bandă de frecvenţă dată, absorbind mai multe frecvenţe decât oricare model Salisbury.

Extras din US 6,538,596 B1: Sectiune transversală printr-un panou cu metamateriale dispuse stratificat

Raportul dintre grosimea acestui dispozitiv şi cea a unui ecran Salisbury clasic este de 1:3 sau 1:4 astfel în raport cu o undă incidentă absorbită are dimensiunea λ/12 au λ/16 pentru cea mai mare frecvenţă. 67

Straturile FSS fiind metamateriale, prezentând proprietăţi dielectrice negative. Astfel de suprafeţe au reflexii care au o progresie de fază negativă direct proportională cu frecvenţa. Evident că noțiunea de dielectric negativ este o abstractizare matematică, ea neputând exista în natura, materialul în cauza se comportându-se totuși similar cu un asemenea material “imaginar”.

Suprafețele selective de frecvenţă sunt folosite îndeosebi în telecomunicații unde izolează sau ecranează diverse antene, fiind utilizate inclusiv în structura radomului anumitor aeronave. Aceste suprafețe sunt acoperite de modele geometrice confecționate din material rezistiv dispuse pe o suprafață care nu interacționează electromagnetic.

Kelly et. al. sistem de admisie cu pereţi din metamateriale US4148032

Grosimea acestor figuri (plane) determina rezistenţa efectivă a stratului în vreme ce forma , dimensiunile şi distanţa de separare dintre elemente determină inductanța şi capacitanţa. 68

Presupunând un conductor filiform plasat într-o manieră repetitivă (succesivă) observăm că lungimea elementului determină inductanța iar distanţa până la elementul următor dă naștere capacitantei. Panoul este obținut prin acoperirea cu unui strat de polipropilenă sau polietilenă cu un strat de aluminiu sau cupru (prin vaporizare) strat care este deosebit de uniformizat şi cu grosimea de ordin nanometric. Următoarea procedură este aplicarea unui strat fotorezistiv pe suprafața metalică. După coacerea într-un cuptor electric, deasupra structurii se aşează o mască (imaginea pozitivă a modelului dorit) apoi întreg ansamblul se expune luminii ultraviolete.

După developare, stratul fotorezistiv expus la UV este îndepărtat. Se trece apoi la corodarea metalului expus în urma pasului anterior, urmând ca după neutralizarea agentului coroziv resturile de strat fotorezistiv sa fie îndepărtate şi astfel să se obţină suprafața finală. Modul de acțiune al acestor suprafețe poate fi descris prin interacțiunea cu câmpul electro-magnetic autoindus în materialul metalic. Acesta, prin calibrarea sa, poate să genereze un câmp electro-magnetic pentru a anula unda incidentă. Complexitatea modelelor fractale oferă soluții deosebit de elegante pentru filtrarea frecvenţelor într-un spectru din ce în ce mai larg, ajutând astfel la îmbunătățirea ecranului propus de Gilbert.

69

6.4.Straturi cu încărcare grafitică şi incluziuni metalice (similar straturilor Dallenbach) Metoda incluziunilor de filamente metalice cu lungimi ~ ½ λ este descrisă în brevetul US3599210. Suprafața metalică (14) este acoperită cu un strat izolator cu încărcare grafitică (13) având incluziunile metalice filiforme (11) preferabil din aluminiu. Incluziunile (11) sunt acoperite cu un strat izolator astfel încât, în momentul în care sunt iluminate cu semnalul radar, câmpul electric indus să nu poată fi transmis prin matricea cu încărcare grafitică. Ca o ultimă recomandare, grosimea stratului (13) este descris ca un multiplu impar al sfertului de lungime de undă atenuat. Dispersarea filamentelor în matrice este aleatorie.

70

6.5.Iron ball Vopseaua pe bază de incluziuni feritice este printre cele mai cunoscute metode pentru atenuarea reflexiilor undelor radar. La baza acesteia este molecula de fier pentacarbonil care prezintă un spectru de absorbție în domeniul microundelor. Aplicată inițial pe aparatul SR-71 şi ulterior pe aparatul F-117, aceasta vopsea absoarbe radiofrecvențele utilizate de radarele primare. Substanța activă este fier pentacarbonil, o moleculă homoleptică care este formată dintr-un atom de fier de valenţă 10 înconjurat simetric de cinci molecule de monoxid de carbon(CO2) de valenţă 2. Structura spațială a moleculei este bi-tetraedrală, având trei grupări carbonil în plan ecuatorial şi câte una în plan axial. Aceasta este înglobată în vopsea sub forma de sferule microscopice. Obținerea acestei molecule se realizează pe scară industrială, având multiple aplicații inclusiv în medicină şi alimentație. Structura sa spațială îi conferă şi statutul de moleculă fluxională, proprietate datorata schimbărilor rapide ale grupărilor carbonil din plan ecuatorial şi axial.

71

Cateva caracteristici tehnice ale moleculei active: Formula chimică: C5FeO5 / Fe(CO)5 masa moleculară: 195,9 g/mol densitatea aparentă: 76.87 g/cmc temperatura de topire: -20 C duritatea: 82-100 HB Indice de refracţie(în fază lichidă):1,519 Avand o moleculă simetrică, substanţa fier pentacarbonil este deosebit de volatilă.

Brevetul US3662387 descrie încă o categorie adesea denumita generic “iron ball”. Este vorba despre o solutie solidă de : Li0.5Fe2.5O4-Fe3O4-CdFe2O4

72

Brevetul US3185986 prezintă o metodă pentru fabricarea unei molecule radarabsorbante, de asemenea denumită “iron ball” datorita formei microscopice pe care o capătă cristalele formate. 73

6.6. Atenuator acordabil Sistemul se bazează pe o reţea de receptori-emiţători de microunde. Modul de operare este următorul: 1.Undele incidente sunt recepționate de receptor, sunt citite faza şi frecvenţa. 2. Reversorul de fază transmite un semnal în antifază către emitator (diferența de fază de 180º)

Receptor Reversor de fază Emiţător

3.Emiţătorul emite semnalul pe frecvenţa undelor incidente dar în antifază, realizând astfel o interferenţă negativă. Cain et al. US5036323 Un dispozitiv similar este descris şi în US3309704

74

6.7. Ochiul de molie • Suprafața ochiului de molie este cunoscută ca având proprietăți antireflex. Această proprietate este deosebit de utilă atunci când sunt folosite suprafețe transparente, deoarece în acele cazuri poate interveni refracția totală, la unghiul de incidenţă Brewster. Ochiul moliei este acoperit de un strat transparent cu mici protuberanţe cu dimensiunea mai mică decât lungimea de undă a undei de frecvenţa cea mai mare percepută de receptorii vizuali ai acesteia. Datorită acelor protuberante, spectrul vizibil (moliei) nu poate percepe suprafața de separație dintre mediile străbătute ca atare nu se supune refracției totale. US20090080075 75

6.7. Indium tin oxide După cum a fost demonstrat în primul capitol, concavitățile pot reprezenta bune reflectoare pentru undele radar (ca de altfel pentru orice alt fel de unde). Este dezirabil așadar ca undele radar să nu poată pătrunde în cockpit prin suprafața cupolei care, în același timp, trebuie să prezinte o transparenţă acceptabilă pentru spectrul vizibil (uman). O modalitate de a realiza ambele cerințe este aceea de a acoperi suprafața cupolei cu un strat pelicular de ITO. Descrierea unei metode de fabricație pentru o cupolă cu ITO poate fi găsită în brevetul US2005170083A1 Un alt brevet care descrie o metodă de producerea unui lac pe bază de ITO este US20080166289

Cupola avionului Shinshin ATX-D ITO este in realitate o soluție solidă de In2O3 şi SnO2 utilizată inclusiv în construcția display-urilor cu cristale lichide datorită proprietăţilor sale conductive şi a transparenţei pentru spectrul vizibil. 76

7.Detectia prin mijloace radar neconventionale 1.Folosirea “fantomelor” pentru a detecta din două unghiuri diferite: Este cunoscut faptul că atât ionosfera cât şi suprafața terestră (în special apa) reflectă undele radar. O țintă deseori poate apărea în trei poziții diferite, dintre care poziția reală este cea cu semnalul cel mai mare iar celelalte două semnale sunt “fantomele” date de detecţia indirecta prin reflexii. Acestea sunt deosebit de utile pentru cazul în care ținta este configurată de așa manieră încât să evite detecţia directă. Brevetul US6222479 descrie o combinație a metodelor 1. şi 2. (din acest paragraf) 2.Radare pasive care ascultă radiația de fond Conley 2004 US20040183717 similar cu brevetul chinezesc Yingzhi Meng CN 101329401 ; CN 1544292, Chen Yusheng

Detecţia directă a unei ţinte aeriene şi detecţia “fantomei” sale prin reflexia ionosferei.

3.Corelarea radarelor este probabil cea mai bine documentată metodă (şi cea mai eficace) de acest gen. Sistemele VERA şi TAMARA ale Tesla Prabodice utilizează acest principiu. 77

8.Propunere UAV stealth “Serafim” Invenția se referă la un avion militar telecomandat sau autocomandat de dimensiuni medii. Rolul principal al acestui avion este de recunoaștere/supraveghere deasupra teritoriului inamic. Avionul are un fuselaj (1) a cărui formă limitează unghiurile din care poate fi detectat prin mijloace radar convenționale. Deasemenea, ampenajul (3) şi aripile (2) avionului descris sunt concepute pentru a limita detecţia prin mijloace radar. În plus, suprafața exterioară a avionului este acoperită cu un strat de substanță radar-absorbantă. Motorul electric cu care este echipat este prin natura sa unul silențios, fără perii, şi fără o semnătură termică semnificativă.

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

9. Alte detalii despre aeronavele stealth 1. Sisteme de realimentare pentru avioanele stealth 2. Indicatorul de aliniere al avionului F35 3. Mascarea senzorilor 4. Secţiunea bombardierului B2 5. Secţiunea avionului F22 6. Secţiunea avionului YF23 7. Bombardierul de generaţie urmatoare 8. Darkstar 9. M.D./General Dynamics A12 Avenger 10. Conversia rachetelor pentru micşorarea semnăturii radar 11. Northrop TSSAM 12. Alte aeronave stealth descrise în brevete

Intradosul UAV-ului MiG Skat

90

Sisteme de realimentare

B2, F117 (stânga)

F35 JSF (dreapta)

91

Indicatorul de aliniere escamotabil al avionului F35 - US5852237

Se observă alinierea muchiilor cu cele ale radomului

92

Foto:Lockheed Martin Foto:Eric Schulzinger

distributed aperture system

Foto:Northrop Grumman 93

JSF EOTS www.mil.news.sina.com.cn

JSF EOTS foto:Lockheed Martin Joint Strike Fighter Electro-Optical Targeting System Include IRST, un caz generalizat de FLIR Sistemul are un geam “argintat”

FLIR-ul unui F117 cu grilaj retractabil pentru mascarea cavităţii 94

95

96

Secţiune B2 © FlightGlobal.com 97

Secţiune F22 © FlightGlobal.com 98

Secţiune YF23 http://paralay.com/ 99

UAV-ul “Polecat”-Lockheed Martin (jos) Next Generation Bomber- Lockheed Martin/Boeing www.aviationweek.com (sus) 100

McGinnis et al. Lockheed Martin D388392 “Darkstar” De văzut şi versiunea cu ampenaj descrisă de WO2008127792A2 Colten et al.

101

Sectiune explodată M.D./General Dynamics A12 http//www.habu2.net 102

http//web.archive.org 103

http//www.habu2.net 104

http//www.habu2.net 105

http//www.habu2.net 106

http//www.habu2.net 107

US5717397-Ruszkowsky et al. Lockheed Martin

108

Northrop TSSAM USD377333

109

US244265-Opfer

110

Northrop Grumman “Swithchblade” US5984231

Sunt descrise două variante pentru poziţionarea dispozitivului de admisie precum şi variaţiuni pe tema ampenajului.

111

10. Bibliografie Brevete

Alte lucrări

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

1.

US5852237 5636813 US5522566 US7389162 5250950 RE36298 US5779169 US5209428 US20040050063 US7389162 US5209428 US5897078 US6371407

2.

3. 4.

5.

B-2 Systems Engineering Case Study -John M Griffin, SES (Ret.) James E. Kinnu, NorthropGrumman (Ret.) Edited by John M. Colombi UNSTEADY RAH-66 COMANCHE FLOWFIELD SIMULATIONS INCLUDING FAN-IN-FIN Emre Alpman Lyle N. Long Dasa leads push for European fighter demonstrator-Flight International iun. 1997 Revolutionary unmanned demonstrator unveiled at Farnborough Air Show By Bob Dunn and Melissa Dalton F-35 makes grand public debut as program advances toward first flight By Betsy Black and Mark E. Lewi

112

Brevete

Alte lucrări

14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.

6.

WO2008127792A2 US20080217486 US5558919 D388392 US6138957 US4905934 USD314366 US5544449 USD336888 US5072898 US5102067 US6134879 US5694763

7. 8.

9.

Inverse Approach in Smart Aeroelastic UCAV Wing Design A. Natarajan, E. Sulaeman, G. Pettit, F.H. Gern, R.K. Kapania, H.H. Robertshaw, and D.J. Inman Russians Eye Plasma Fields To Cut Cruise Missile RCS - DOUGLAS BARRIE/LONDON High Impedance Metamaterial Surfaces Using Hilbert-Curve Inclusions John McVay, Nader Engheta, Fellow, IEEE, and Ahmad Hoorfar, Senior Member, IEEE Design Methodology for Sievenpiper HighImpedance Surfaces: An Artificial Magnetic Conductor for Positive Gain Electrically Small Antennas Sergio Clavijo, Rodolfo E. Díaz, and William E. McKinzie, III

113

Brevete

Alte lucrări

27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39.

10. A Review of Optimisation Techniques for Layered Radar Absorbing Materials Including the Genetic Algorithm-Paul Saville 11. A novel Radar-absorbing-material based on EBG Structure” a cercetatorilor Qiang Gao, Yan Yin, Dun-Bao Yan si Nai-Chang Yuan. 12. Everything you wanted to know about FrequencySelective Surface Filters but you were afraid to ask" de Benjamin Hooberman 13. Materials and Technicques for Signature reductionPaul Saville 14. Stealth blades-a progress report” a Dr. Steve Appleton 15. Design Criteria for Chiral Impedance Matched Layers” Jens Reinert si Arne F. Jacobs

CN201132609Y US4750693 US4736912A US5697394 US5717397 20040159272 JP10035590A JP4254295A JP61084903A D475340 US7108230 US7395657 US6892982

114

Brevete

Alte lucrări

40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53.

16. The calculation of Back-Scattering RADAR Cross Section of Plasma Spheres” a cercetatorilor Yong Gao, Jiaming Shi si Jachun Wang 17. Experimental Study of Wing Rock Characteristics of Delta Wings -Marcus Nilsson 18. Lockheed Martin’s Affordable Stealth - Brett S. Haisty 19. Preparation of Honeycomb-Patterned Polyimide Films by Self-Organization Hiroshi Yabu, Masaru Tanaka, Kuniharu Ijiro and Masatsugu Shimomura 20. Review of Radar Absorbing Materials - Paul Saville 21. ANTENNAS ON HIGH IMPEDANCE GROUND PLANES: ON THE IMPORTANCE OF THE ANTENNA ISOLATION -G. Poilasne

US6568635 US7216475 US7134271 US7051982 US6411001 US6224982 US5260513 US20090080075 US5091244 US7249736 EP0888497B1 US5794893 US6814677 EP0596131A1

115

• Brevete

• Alte lucrări

54. US4455675 55. US4142365 56. US7017332 57. US20070000234 58. US4786016 59. US6082635 60. US5924632 61. US20080078159 62. US7159383 63. US6718752 64. WO2008014058A 65. US6813877 66. US3819007 67. US6278958 68. EP0252647B1 69. US4076454 70. US3776363

22. Stealth: Materials and Techniques for Signature Reduction Paul Saville 23. Comparisons of FMM Implementations Employing Different Formulations and Iterative Solvers Levent Gürel and Özgür Ergül 24. RCS in Radar Range Calculations for Maritime Targets By Ingo Harre 25. Thin Absorbing Screens Using Metamaterial Surfaces 26. Nader Engheta 27. Stealth Retains Value, But Its Monopoly Wanes DAVID A. FULGHUM/RENO 28. Exploring the Feasibility of Pulsed Jet Separation Control for Aircraft Configurations John C. Magill and Keith R. McManus

116

• Brevete

• Alte lucrări

71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84.

29. Calorimetric radar absorptivity measurement using a microwave oven Ralph D Lorenz 30. ECCOSORB® VHP-NRL VERY HIGH PERFORMANCE BROADBAND PYRAMIDAL ABSORBER 31. Gas Turbine Performance Second Edition Philip P. Walsh BSc 32. Ian A. Waitz 1997 NASA LOBED MIXER OPTIMIZATION FOR ADVANCED EJECTOR GEOMETRIES 33. Parametric Study of a Mixer/Ejector Nozzle With Mixing Enhancement Devices T. DalBello 34. Lobed Mixer Design for Noise Suppression Acoustic and Aerodynamic Test Data Analysis Vinod G. Mengle and William N. Dalton 35 http:www.habu2.net 36. //paralay.com/

US4049074 US6726445 US5169288 US5848526. US6508630 US6409469 US4076454 US6278958 EP 1 918 201 A1 US7334998 US6112514. US20080099632 US6278958 US4076454

117

• Brevete

• Alte lucrări

85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98.

37. Noise Reduction Potential of Large,Over-the-Wing Mounted, Advanced Turbofan Engines; Jeffrey J. Berton,NASA 38. Behrouzi, Feng, McGuirk Active flow control of jet mixing using steady and pulsed fluid tabs 39. V.Dippold Analyses and Jet-Noise Predictions of Chevron Nozzles With Vortex Stabilization 40. Brenda S. Henderson, Kevin W. Kinzie The Impact of Fluidic Chevrons on Jet Noise 41. Design, fabrication, and testing of a SMA hybrid composite jet engine chevron Turner et. Al 42. www.the-blueprints com. 43. www.airpower.callihan.cc

US7331182 US7272931 US20070246293 US6612106 US3153319 US6314721 US20070033922 US20070246293 US6532729 US7341225 US2619302 US5934607 US6116540 US5128678

118