Sistemas Del Automovil.docx

SISTEMAS DEL AUTOMOVIL La gran cantidad de mangueras, cables, tubos y accesorios que están en el compartimiento del motor de un automóvil moderno, presenta para la mayoría de la gente, un panorama confuso. Un sedán común se ensambla con unas 15000 piezas, de las cuales 1500 están sincronizadas de modo que se muevan simultáneamente; muchas trabajan con márgenes de tolerancia muy pequeños. Además, un automóvil se fabrica con cerca de 60 materiales diversos: desde cartón hasta acero. Pero cuando se aprende como funciona un automóvil se da uno cuenta que no era tan difícil como parecía al principio. Muchas de esas 15000 piezas no están directa mente relacionadas con el funcionamiento del automóvil. Las partes móviles esenciales que hacen que se ponga en marcha, se detenga y de vuelta, son pocas y muy similares en cualquier automóvil. A pesar de las enormes diferencias en diseño, rendimiento y costos, la mayoría de los automóviles funcionan con los mismos principios mecánicos. Para comprender mejor como funciona un automóvil a continuación se mostraran los siete sistemas que lo componen: 1. Motor: Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Un motor tiene de 120 a 150 partes móviles que deben ser lubricadas para evitar el desgaste excesivo. 2. Tren propulsor: La fuerza motriz que entrega el motor llaga a las ruedas por medio del tren propulsor, sus componentes dependen de la posición del motor y el tipo de transmisión (delantera o trasera), en todos los casos encontramos la caja de cambios que permite variar la fuerza, velocidad y dirección en que avanza el automóvil. 3. Rines, Llantas y Frenos: Estos elementos trabajan en conjunto soportando el peso del automóvil y resistiendo diversas fuerzas. Además permiten un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque y la disminución o detención total del automóvil. 4. Suspensión: Es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula el automóvil para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada. 5. Dirección: Es el conjunto de mecanismos que tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el automóvil tome la trayectoria deseada por el conductor. 6. Sistema Eléctrico: Este se compone por una batería de 12 voltios la cual proporciona la corriente inicial al motor de arranque, también envía corriente a la bobina que la transforma hasta en 40000 voltios y luego la envía a las bujías que dan la ignición al motor, además junto con el alternador proporcionan corriente suficiente para todos los demás accesorios del automóvil, entre estos las luces. 7. Carrocería y Chasis: Son el soporte básico para todos los componentes del automóvil, desde el motor hasta los asientos, además protegen a todos sus elementos y a los pasajeros de las condiciones ambientales, también le dan la forma y elegancia característica al automóvil proporcionándole una superficie aerodinámica

SUSPENSIÓN Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecánicas de torsión, con la pretensión, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehiculo, sobre irregularidades de la superficie de un terreno. Se conoce como componente de torsión a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los amortiguadores, que tienen la función de graduar el proceso de acción y reacción; ayudando a que las fuerzas de torsión, tengan un movimiento suave. Ha corrido mucha agua desde que se invento el 1er vehiculo, y como es de suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsión, con miras a lograr, un desplazamiento suave, y seguro de un vehiculo. Los sistemas de suspensión, en mecánica automotriz, varían en forma, estilo, diceño, figura, y componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los mismos: Desplazamiento se sentirá suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se exigirá al máximo, y en estas condiciones, el conducir será dificultoso y peligroso. Tomando como base los principios de la aerodinámica, y las variantes aplicadas por los fabricantes, con la pretensión, de darle estabilidad, confort, durabilidad, seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un vehiculo. Hemos diseñado estas paginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle un mantenimiento adecuado, que lo ayude a sentirse mas tranquilo cuando conduzca su vehiculo.

Frenos Es el conjunto de órganos que intervienen en el frenado y que tienen por función disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta velocidad o mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido. Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicación de un esfuerzo ejercido a expensas de una fuente de energía. El dispositivo de frenado se compone de un mando, de una transmisión y del freno propiamente dicho.

Los frenos deben tener capacidad para detener el coche en el menor espacio posible. Además deben tener una buena resistencia a la fatiga y ser fácilmente dosificables. A la hora de una frenada de emergencia lo más habitual es frenar todo lo posible (sobre todo al final), aunque no siempre es lo adecuado, especialmente si no se tiene ABS, que evita que se bloqueen la ruedas, reduciendo la distancia de frenado y sobre todo perdiendo la capacidad de dirección. Otros sistemas que sí aumentan la capacidad de frenado son el BAS y el reparto electrónico de frenada.

El embrague El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presión, también conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor esté en funcionamiento.

Funcionamiento Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor . En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a la transmisión. En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par, mediante rozamiento o fricción. Si consideramos la ecuación que define la potencia ( {\displaystyle P} P) de un motor: {\displaystyle P=M\omega ={\frac {2\pi Frn}{60}}} {\displaystyle P=M\omega ={\frac {2\pi Frn}{60}}}, en la que {\displaystyle M} M = par motor {\displaystyle r} r = radio de la muñequilla del cigüeñal {\displaystyle F} F = fuerza media de la biela sobre la muñequilla {\displaystyle n} n = revoluciones por minuto del motor (rpm) {\displaystyle \omega } {\displaystyle \omega } = velocidad angular = {\displaystyle 2\pi n/60} {\displaystyle 2\pi n/60} Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma de momento de fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro para ganar par. Disco de embrague. Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose el producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las pérdidas por calor debidas al rozamiento. Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un período prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede dar, mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio. Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro. Y funciona por un accionamiento de una palanca. Existen diferentes tipos de embrague: 

Según el número de discos  hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.



monodisco seco.  bidisco seco con mando único;  bidisco con mando separado (doble);  multidisco húmedo o seco.  Según el tipo de mando  mando mecánico;  mando hidráulico;  mando eléctrico asistido electrónicamente.  centrífugo. Elementos constitutivos y de funcionamiento Esquemática de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posición de acoplamiento o "embragado", B: posición de desacople o "desembragado". El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes: El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1. El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a un estriado. El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2 cuando el mecanismo está en posición de reposo (embragado). Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarín" 7. Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez están fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de fricción con el pedal tanto más progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos en el primario. Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague ». 1. Cigüeñal (u otro eje conductor); 2. Volante; 3. Disco de fricción; 4. Plato de presión; 5. Muelle o resorte de diafragma; 6. Eje primario o conducido; 7. cojinete de empuje;

8. cubierta o tapa ; 9. Anillos de apoyo; 10. Tornillos de fijación; 11. Anillos. Embrague multidisco Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, solo que se utiliza un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigüeñal mediante el "tambor" ; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor y el buje giran solidarios. Su uso está limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el cambio es mucho más elevado que el que produce el cigüeñal debido a la desmultiplicación primaria, inexistente en el automóvil. Por tanto el acoplamiento ha de ser mucho más progresivo, mejorándose el proceso al estar sumergido en baño de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el rozamiento, que se reparte además entre varios discos. Solo las máquinas de competición poseen embrague en seco, de tacto mucho más brusco (ver figura).

Mecanismo diferencial Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a velocidades diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.1 Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva. Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas

sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas. Funcionamiento Diferencial de paso limitado Diferencial libre El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central. En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo de giro describirá un radio mayor. Diferencial.jpg Dado que un diferencial ordinario reparte el par por igual entre ambas ruedas (reparto 50%-50%), la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la de la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en una de las ruedas, la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para solucionar este problema se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden forzar ambas ruedas a girar a la misma velocidad, eliminando el efecto diferencial y enviando hasta el 100% del par a una rueda.

Sistema de Dirección

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).

Características que deben reunir todo sistema dirección Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las siguientes  



Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas: Por excesivo juego en los órganos de dirección. - Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. - Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.



- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante. - Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado. Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de que todas las ruedas del vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientación de las ruedas, de manera que en la posición en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de es Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la practica se alteran ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo más exactas posibles. La elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas variaciones de trayectoria. Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de dirección En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos. El sistema de dirección para eje delantero rígido No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición correcta. Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior). El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor. Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación, la que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientación varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices. Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de cremallera.

Mecanismos de dirección de tornillo sinfín Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la dirección.

Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir, mediante el tornillo con excéntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfín. con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. La posición del casquillo (17) se regula por la colaboración de la chapa (22) y su sujección al tornillo (27).

Mecanismo de dirección de cremallera Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura. El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2) montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera. En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9), que se aloja en la caja de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene en posición por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulación (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificación automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20 Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al piñón (9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de estas. Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior, por medio de una rótula (B), que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulación de la convergencia de las ruedas.

Sistemas auxiliares del motor

SISTEMAS DE INYECCIÓN POR BOMBA-INYECTOR MEUI HEUI El sistema EUI esta constituido por un inyector bomba accionado por un mecanismo de balancines , con control electrónico de la dosificación y de puesta a punto de la inyección. Existe un inyector para cada cilindro del motor, que es accionados por su eje de levas. SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI es un sistema para la inyección directa de diesel, el inyector HEUI utiliza la energía hidráulica del mismo combustible a cierta presión para causar la inyección. UPS

Y

UIS

PARA

EL

FABRICANTE

BOSCH

Sólo está disponible para vehículos industriales. Bosch fue el primer fabricante que, en 1995, introdujo esta técnica que también se conoce como "bomba conducto - tobera". Lo característico de esta técnica es que cada cilindro dispone de su Unit Pump (UP). Esta está compuesta por la bomba de alta presión con válvula magnética integrada, un conducto de inyección corto, un tubo de presión y una combinación convencional de soportes de toberas. La ventaja de este sistema es que permite presiones de inyección de hasta 2 200 bares. Además, al cambiar de sistemas de inyección con bombas de distribución o bombas en línea no se requiere una construcción completamente nueva de la cabeza del cilindro. Los fabricantes de automóviles se ahorran así costes de desarrollo. Otra ventaja: Si se rompen una bomba o una válvula, es fácil cambiarlas. Bosch utiliza los sistemas Unit Pump especialmente en vehículos industriales con 4 a 18 cilindros, con una potencia de hasta 92 kW por cilindro. Si hay más de ocho cilindros, se requiere un segundo módulo de control. UIS Se conoce como el "sistema bomba - tobera". En 1994, Bosch fue el primer fabricante que suministró el UIS para vehículos industriales. El sistema de inyección diesel UIS une la bomba de inyección y la tobera de inyección en un sólo componente (Unit Injector). se monta directamente en cada cabeza de cilindro un Unit Injector (UI). El árbol de levas del motor crea la presión a través de una leva especial y palancas oscilantes (balancines) que activan un pequeño émbolo dentro de la unidad inyectora (UI) y la ayuda de una válvula operada por solenoide se esteblece la inyección. ANIMACIONES DE COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE INYECCIÓN INYECTOR-BOMBA

Refrigeración Por refregeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su etmpertura, hasta dejarla en un valor determinado o constante. La temperatura que se alcanza en los cilingros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos. La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como misión eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior. La temperatura normal de funcionamiento oscela entre los 75º y los 90º. El exceso de calor propuciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezas móviles. Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se griaría al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor. Tipos de refrigeración: El medio empleado puede ser:  

Aire. Liquido (agua).

Por aire La refrigeración por aire se usa frecuentamente en motocicletas y automóviles de tipo pequeño y principalmente en los que en sus notores los cilindros van dispuestos horizontalmente. En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en movimiento. En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada hacia los cilindros. Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfrían y calienta con facilidad, es, son motores fríos, lo que obliga a usar frecuentemente el estarter. Por agua

En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del calor, dado que al circular entre los cilindros por una oquedades practicadas en el bloque y la culata, llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enriarse al radiador, disponiéndola para volver de nuevo al bloque y a las cámas de agua y circular entre los cilindros. Elementos: Para la refrigeración por aire, nos vasta que ésta se logre mediante un ventilador. La corriente de aire AB enfría el cilindro provisto de aletas (Fig. 1).

En el sistema de refrigeración por agua, sigue siendo el aire un elemento principal

Una polea accionada accionada por el cigüeñal hace funcionar el ventilador que lleva a pasar el aire por el radiador. El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene un tapón por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua y otra para recibirla. Hay varios tipos de radiador, los mas comunes, son (Fig. 3):   

Tubulares. De láminas de agua. De panal.

Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos y sujetados por abrazaderas.

Los sistemas de ventilación más empleados, son:   

Por termosifón. Por bomba. Por circuito sellado.

En los sistemas por bomba y por circuito sellado, llamado también de circulación forzada, la corriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismo eje que el ventilador. En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de los 75º ó 90º, conviene que no circule agua fría del radidor al bloque, por lo que se intercala, a la salida del bloque, un elemento llamad termostato y que, mientras el agua no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su circulación. Para evitar que en tiempo devasiado frío se congele el agua del circuito, se suelen utilizar otros líquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados anticongelantes. çEl termostato está formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiral bimetálica (Fig. 4) o un acordeón de metal muy fino onduladoy que ebido a la temperatura del agua abre o cierra una válvula, regulando así la circualción del refrigerante.

Termosifón: El sistema de termosifón basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fría y el agua caliente, esta última pesa menos. Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y camisas de agua amplias y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar así la circulación. Bomba: En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tabn grande y sus conductos ya son más regulares, pues una bomba fuerza la circulación del agua.

La bomba está en el eje del ventilador que mueve el cigüeñal mediante una polea, en la entrada del radiador al motor. En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida del agua del motor, se intercala el termostato (Fig. 2). Circuito sellado: Para evitar trabajo al conductor, se creó el circuito sellado, que es copia del forzado por bomba, diferenciándose de él en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo que rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando ésta se calienta bastante, es recogido por un vaso de expansión, que comunica con el exterior mediante una válvula de seguridad y que cuando el agua se enfría, por diferencia de presión, vulve al radiador.

Sistema de Lubricación Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes: Salpicadura: Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad(en solitario).Consiste en una bomba que lleva el lubricante de el carter a pegueños "depositos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar. De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón. Sistema mixto En el sistema mixto se empea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal. Sistema a presión Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones. De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura. Sistema a presión total Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aciete. Sistema de carter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D). Elementos de un circuito de lubricación Bombas de aceite Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena.Existen distintos tipos de bombas de aceite: Bomba de engranajes Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta formada pordos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellasdel árbol de levas y la otra gira impulsadapor la otra. Lleva una tubería de entradaproveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite. Bomba de lóbulos También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro. Bomba de paletas Tiene forma decilindro, con dos orificios (uno deentrada y otro de salida). En suinterior se encuentra una excéntricaque gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dospaletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su partetrasera y empujan por la delantera). Manómetro Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real. Manocontacto de presión de aceite Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico. Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.

Sistema de carga El sistema eléctrico está conformado por el circuito de carga, el circuito de arranque y el circuito de encendido. El sistema eléctrico difiere entre los motores diesel y gasolina, en que estos últimos necesitan de un circuito adicional para lograr el encendido de la mezcla de combustible. El circuito de carga es el encargado de suministrar la corriente eléctrica a la batería (acumulador) y a todos los sistemas y componentes que requieren de la energía eléctrica durante el funcionamiento del motor. En este artículo vamos a trabajar elSistema de carga el automóvil, sus principales partes y funcionamiento. Funcionamiento Para la puesta en marcha del motor de combustión interna, la batería suministra la corriente necesaria y se descarga durante este proceso. El alternador que está en funcionamiento, envía corriente a la batería para recargarla y suministrar la energía a otras necesidades del sistema, el regulador controla el voltaje y la corriente, la batería actúa en conjunto para controlar el voltaje, la corriente e indicar el flujo de esta. Cuando el motor se apaga el alternador se detiene y deja de generar corriente, en este momento el voltaje en el generador es 0 y la batería se encuentra a plena carga, por tal razón tiende a enviar corriente al generador, para evitar daños en el alternador y la descarga de la batería se abre el disyuntor o relé. El circuito eléctrico de carga está formado por: batería, alternador, regulador y amperímetro. Batería (acumulador) Es la fuente inicial de la corriente eléctrica y actúa en todos los circuitos; funciona por un proceso electroquímico que produce corriente eléctrica, que permite almacenar energía de forma química. La batería está compuesta de varias celdas conectadas entre sí en serie, la cuales tienen unas placas positivas de (PbO2) dióxido de plomo y unas placas negativas de plomo esponjoso (PB), unas placas aislantes intercalando las anteriores y se encuentran

sumergidas en un baño electrolítico de (H2SO4) acido sulfúrico, cada celda genera 2 voltios, por tanto si tiene tres celdas produce 6 voltios, si tiene 6 celdas genera 12 voltios; en la parte superior se encuentran dos postes o bornes, que son los puentes de unión entre las celdas y también encontramos las tapas de llenado de los vasos.

Alternador (generador) Es el encargado de generar la corriente eléctrica, lo realiza a través de un proceso electromagnético, donde convierte la energía mecánica a través del movimiento enenergía eléctrica. El alternador es impulsado por el motor del automóvil, a través de una de las correas, en algunos casos solo acopla el alternador o acopla diferentes componentes también es denominada correa de accesorios. Existen dos tipos de generar el Dinamo y el alternador. El dinamo es un generador eléctrico destinado a la transformación de flujo magnético en electricidad mediante el fenómeno de la inducción electromagnética, generando una corriente continua. Regulador Este elemento es el encargado de ajustar el voltaje generado por el alternador, la señal que recibe tiene unos picos, este regulador se encarga de nivelarlos. El funcionamiento del regulador consiste en detectar el voltaje suministrado por el alternador llegue a un valor constante (aproximadamente 1415V). Amperímetro El amperímetro es un indicador de carga o descarga de la batería, puede ser una aguja que marca el voltaje o como se observa hoy en día una luz indicadora en el tablero de instrumentos que tiene la forma o la figura de la batería, la cual en caso de que la tensión no sea la adecuada se encenderá en el tablero de instrumentos. Sistema de carga inteligente En la actualidad los vehículos están provistos de un Sistema de carga inteligente, generalmente

gobernados

por

la

ECU

o

el

computador

principal

del

auto. Este recibe señales del alternador, donde obtiene el nivel y estado de carga. También puede efectuar correcciones de acuerdo a las señales recibidas,

manteniendo a la batería en una carga adecuada teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor (RPM) y al número de accesorios que se encuentren activos y funcionando en ese momento, ejemplo: aire acondicionado, luces altas y bajas, radio, reproductor Dvd etc. El sistema a su vez está en la capacidad de determinar el tiempo restante de uso, por ejemplo del radio cuando el vehículo está estacionado. Este sistema al ser controlado por la ECU prolonga la vida útil de la batería, ya que la corriente que envía el alternador es regulada teniendo en cuenta la temperatura de la misma, normalmente se conoce que una batería cuando esta fría responde mejor a una tensión más alta comparada con una batería caliente, que responde mejor a una tensión ligeramente más baja, la ECU evalúa la temperatura directamente en la batería o en un sensor de temperatura en el regulador, y permite que la alimentación de tensión proveniente del alternador varíe en función de dicha temperatura manteniendo una carga ideal.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Elementos del sistema de combustible A continuación describiremos detalladamente cada uno de los elementos que conforman el sistema de alimentación de combustible:  Tanque de combustible: es un contenedor para almacenar gasolina, diesel, gas, etc. comúnmente es que está montando en la parte inferior y trasera del vehículo y tiene una capacidad de almacenar de 40,a 90 litros de combustibles según el tipo de vehículo que se posea.

Un sensor medio de combustible o dispositivo similar instalado en su interior se utiliza para indicar la cantidad de combustible remanente. Como se podría pensar, el tanque no es simple en su interiorPues cuenta con placas distintas horas que sirven para prevenir que el combustible produzca oleajes para atrás y para adelante cuando el vehículo para o acelera repentinamente.  Filtro de combustible: el combustible líquido puede contener sociedad humedad, si esto es entregado al motor y debido a que el conductor es pequeño en el carburador, así como los directores, pueden obstruir originando que el motor se ponga fuera de punto. Existe de combustible es el encargado de remover éstas sucedan partículas de arena gotas de agua etc. tienen a fijarse en el filtro de combustible y aligerar impurezas son anunciadas por el elemento filtro de papel

El grafico superior muestro el recorrido del combustible por el interior del filtro, desde el tanque de combustible hasta la bomba, pasando antes por el elemento filtros que generalmente este papel, la fotografía ilustra una gran variedad de filtros que se encuentran en el mercado  Bomba de combustible: éste es una parte muy importante del equipo ya que es la encargada de obviar el combustible desde el tanque hacia el resto del sistema. La bomba de combustible puede ser de accionamiento mecánico o eléctrico. Por lo general, los motores equipados con carburador usan una bomba de combustible mecánica, mientras muchos motores de inyección electrónica emplea una bomba de combustible eléctrica.

Bomba de combustible mecánica. Éste tipo de bomba es accionado a través de un brazo balancín por la rotación del eje de levas. Dicho brazo ligado, por medio de otras piezas, al diagrama, en el interior de la bomba, lo obliga a moverse hacia arriba y hacia abajo, logrando de este modo aspirar el combustible de la línea que tiene que el tanque (admisión) y bombearlo a través de la línea de salida de la bomba(descarga).

Bomba de combustible eléctrica: esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas bombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunas en la cañería de combustible. El carburador El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire combustible a fin que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina Este en la mejor condiciones. A fin de hacer una mezcla óptima de aire combustible el carburador usará varias técnicas.

Función: la función principal es la de mezclar el aire exterior con los vapores de combustible líquido para producir una combustión apropiada. Es de hacer notar la diferencia con el carburador para las, porque a este carburador además se le agrega la función de producir la evaporación del combustible líquido, en una sección donde se produce una caída brusca depresión. El digestivo básico consta de una válvula mariposas y mariposas del carburador, una cuba de nivel de combustible y una o varias surtidores, actualmente los carburadores tiene muchos accesorios que mejoran su funcionamiento, adecuando mejor la mezcla al régimen requerido por el motor. Con la tendencia actual de la inyección de combustibles, los carburadores tienden a desaparecer.

· · ·

Construcción los órganos esenciales del carburador elemental son: la cuba o cubeta. El difusor el surtidor o pulverizador

·

las válvulas de mariposa Principio de operación del carburador el carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizador a, la presión inferior de esta calle, el líquido en el pulverizador es por consiguiente hablando dentro de la tubería y atomizando cuando es rozando por el aire. Si la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería aumenta, entonces presión en media calle más y mayor líquido es calado dentro de la tubería.

· · · ·

Como se dijo al inicio, lo descrito es el funcionamiento de un carburador elemental. Sin embargo, los vehículos tienen carburadores que además de la función anterior, cuentan con una serie de circuitos que producen una mezcla adecuada al régimen de marcha del motor, arranque, ralentí, aceleración brusca, velocidad crucero, desaceleración y carga máxima, algunas de las cuales describiremos brevemente a continuación: arranque frío marcha lenta aceleración marcha normal Tipos de carburador  carburador con surtidor compensador: el en este carburador se tienen dos surtidores: uno principal de corresponde al simple surtidor del carburador elemental cuyo caudal es proporcional a la depresión existente en el difusor, y otro secundario, compensador que esta en comunicación con la atmósfera a través de un pozo o chimenea, éste posee un caudal independiente de la depresión del difusor y por ende del régimen del motor y es función solamente de la presión hidrostática de la gasolina de la cuba.  Carburador tipo weber: en el gráfico se muestra el efecto del aire que limita el enriquecimiento de la mezcla a altos regímenes, haciendo que la cantidad de gasolina aspirada se aproxime siempre a la teoría, la corbata de la gasolina aspirada presenta unos escalones que corresponden a la intervención de los distintos edificios de comprensión.  Carburador con surtidor y difusor variable: en marcha lenta en la mariposa está cerrada y la depresión anterior a ella es mínima, el pistón desciende hasta su posición más baja, dejando un pequeño paso para el aire pueda aspirar a

la gasolina del servidor. En marcha normal la mariposa está totalmente abierta, la depresión aumenta y el pistón, sometido en su parte superior a dicha depresión, a su vez, aumentando así progresivamente la sección de paso del aire y gasolina.  Para el arranque frío es necesario enriquecer la mezcla mediante el estarter, una palanca hace bajar el surtidor, con lo que aumenta la sesión de paso de la gasolina, ya que la aguja tiene forma cónica. SISTEMA DE IGNICION Encendido convencional Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Lo componen los siguientes elementos: · Bobina de encendido : su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías. · Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido. Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque. · Ruptor : cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos. · Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo. · Distribuidor de encendido: distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado. · Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor. · Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor. · Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior. FUNCIONAMIENTO: Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta

forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios. Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios. Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías. En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensión primaria. En la curva correspondiente a la tensión secundaria, pueden observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensión), para descender también bruscamente al valor de inflamación, en un cortisimo espacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duración de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos. El distribuidor Es el elemento más complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Funciones: Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina. Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor. Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrífugo y el sistema de avance por vacío respectivamente.

Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8 ..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres lóbulos o excentricidades. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión generada por sendas bobinas de encendido. Circuito con doble ruptor En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa Circuito de doble encendido (Twin Spark) Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehículos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujías con salto de chispa simultánea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lóbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías. Encendido convencional con ayuda electrónica El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad eléctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, también resultara de bajo valor la corriente de alta tensión creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia eléctrica para conseguir el salto en el vacío de la chispa entre los electrodos de la

bujía. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en contradicción con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregación de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias. Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se soluciono. La utilización del transistor como interruptor, permite manejar corrientes eléctricas mucho mas elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas para corrientes eléctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A. Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente eléctrica procedente de la batería entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a través del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la protección del transistor (T). Los sistemas de encendido con ayuda electrónica, tienen unas ventajas importantes con respecto a los encendidos convencionales: · Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida útil rápidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida útil, por lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.

Motor de dos tiempos+ El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico(admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencía del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel. El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón. En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible. Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda. A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible. En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varia las circunstancias de compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo. 1.er tiempo: Compresión y Admisión: El pistón ascendente comprime la mezcla de combustible y aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el que al final de la carrera del pistón, este deja libre la entrada de mezcla o lumbrera de admisión que llena el cárter con mezcla carburada. tiempo: Explosión y Escape: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza. pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja libre el canal de escape o lumbrera de escape por donde salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga que conecta con el cilindro, por lo que la mezcla pre comprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos resto de los gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo.

motor de 4 tiempos Los motores de 4 tiempos son los más populares de la actualidad, casi en cualquier tipo de vehículo, y entre las motos se han terminado imponiendo a los motores de 2 tiemposcasi en todas las disciplinas al ser más limpios y menos contaminantes. Eso sí, no hay que confundir los tipos de motores de moto con el ciclo que usen, ya sean de 2 ó 4 tiempos. Un motor de explosión con ciclo de 4 tiempos se compone por un cilindro, una biela, un cigüeñal, al menos dos válvulas, una bujía y muchos otros componentes que hacen que todo trabaje de forma coordinada. Para entender cómo es posible que unamezcla de gasolina y aire se convierta en movimiento te explicamos uno a uno cada uno de los 4 tiempos de este tipo de motor de combustión, o también llamado motor Otto. 

Tiempo 1: ADMISIÓN



En el primer tiempo una mezcla de gasolina y aire va a entrar en la cámara de combustión del cilindro. Para ello el pistón baja del punto superior del cilindro al inferior, mientras que la válvula (o válvulas) de admisión se abre y deja entrar esa mezcla de gasolina y aire al interior del cilindro, para cerrarse posteriormente. La gasolina es combinada con aire ya que, de por sí, la gasolina sola no ardería y necesita oxígeno para su combustión. La relación teórica es 1 gramo de gasolina por 14,8 gramos de aire, pero depende de muchos factores, como por ejemplo de la densidad de ese aire. Por eso en los motores modernos una sonda lambda examina los gases sobrantes de la combustión e informa a la centralita sobre cómo ha de ser la proporción de la mezcla gasolina/aire a suministrar por los inyectores. 

Tiempo 2: COMPRESIÓN



En el segundo tiempo, con el pistón en su posición más baja y la cámara de combustión llena de gasolina y aire, la válvula de admisión se cierra y deja la cámara cerrada herméticamente. La inercia del cigüeñal al que está unida la biela del pistón hará que el pistón vuelva a subir y comprima así la mezcla. La gasolina y el aire se comprimen dentro de una cámara hermética y, al reducirse de tal manera el espacio, las moléculas chocan entre sí aumentando la temperatura de la mezcla. La gasolina y el aire están listos para el tercer tiempo: la combustión. 

Tiempo 3: COMBUSTIÓN



En el tercer tiempo, con el pistón en su posición más alta y comprimiendo la mezcla de gasolina y aire, es cuando entra en acción la bujía. Es en este preciso momento, con la mezcla comprimida y a una alta temperatura,

cuandola bujía genera una chispa que hace explotar violentamente esa mezcla. La combustión hace empujar el pistón hacia abajo con fuerza y la biela y el cigüeñal se encargan de convertir ese movimiento lineal del pistón, de arriba a abajo, en un movimiento giratorio. 

Tiempo 4: ESCAPE



En el cuarto tiempo, el último de este proceso y que significará la cuarta carrera del pistón y la segunda vuelta del cigüeñal, el pistón se encuentra en su parte más baja de nuevo y con la cámara de combustión llena de gases quemados productos de la combustión de la gasolina y el aire. El pistón vuelve a subir en este cuarto tiempo y al hacerlo empuja esos gases hacia arriba para que salgan por la válvula de escape que se abre con el fin de dejarlos salir y volver a dejar la cámara del cilindro vacía. No como durante la compresión, que permanecía cerrada. Es ahora, con el pistón de nuevo en la parte superior cuando se inicia el ciclo de nuevo desde el principio. El pistón volverá a bajar mientras que la válvula de admisión se abre y deja pasar una nueva mezcla de gasolina y aire, y así una y otra vez. El ciclo de un motor de 4 tiempos parece sencillo pero imagina que llevas tu moto a 6.000 rpm, eso significa que este ciclo sucede unas 50 veces por segundo, es decir, 50 explosiones por segundo, lo que se traduce en 100 giros del cigüeñal por segundo. Algo que cuesta imaginar, y más aún si imaginamos el motor de una moto deportiva girando a 14.000 revoluciones por minuto.