Segundo Borrador

TOOL ULEE

DEFINICIÓN DE UNA MALLA DE PRIMER ORDEN EN LA RED DE LA EMT DE MADRID PARA LA MEJORA DE SU UTILIZACIÓN ACCESIBLE

NOVIEMBRE

Cód: 24562307.doc

2009

TOOL ULEE

CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................................4 2 CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA.........................................................................................5 2.1 EL TRANSPORTE URBANO EN GENERAL.........................................................................................................5 2.2 LA RED DE LA EMT...............................................................................................................................7 3 LA DEMANDA NO RECURRENTE................................................................................................9 3.1 TIPOLOGÍAS DE USUARIOS.........................................................................................................................9 3.2 LIMITACIONES INTRÍNSECAS.....................................................................................................................14 3.3 LUGARES DE DESTINO.............................................................................................................................15 3.3.1 Centros urbanos........................................................................................................................15 3.3.2 Lugares emblemáticos..............................................................................................................16 3.3.3 Centros de transporte...............................................................................................................17 3.4 PRESELECCIÓN DE LA RED A ANALIZAR......................................................................................................18 3.4.1 Centralidad...............................................................................................................................18 3.4.2 Accesibilidad.............................................................................................................................18 3.4.3 Transbordos..............................................................................................................................18 3.4.4 Configuración geométrica........................................................................................................18 3.4.5 Lugares emblemáticos..............................................................................................................19 3.4.6 Disponibilidad horaria.............................................................................................................19 3.4.7 Líneas especiales......................................................................................................................19 4 ANÁLISIS COMPARADO...............................................................................................................20 4.1 LA TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN MEDIANTE MAPAS..................................................................................20 4.1.1 Color.........................................................................................................................................21 4.1.2 Tamaño.....................................................................................................................................22 4.1.3 Orientación...............................................................................................................................22 4.1.4 Densidad...................................................................................................................................23 4.1.5 Contraste...................................................................................................................................23 4.1.6 Figuras......................................................................................................................................23 4.1.7 Matiz.........................................................................................................................................24 4.2 MAPAS EUROPEOS..................................................................................................................................25 4.2.1 Londres.....................................................................................................................................25 4.2.2 París..........................................................................................................................................30 4.2.3 Berlín........................................................................................................................................35 Cód: 24562307.doc

Pág. 2

TOOL ULEE 4.2.4 Roma.........................................................................................................................................36 4.2.5 Viena.........................................................................................................................................37 38 4.2.6 Moscu........................................................................................................................................38 4.3 MAPAS ESPAÑOLES................................................................................................................................40 4.3.1 Barcelona..................................................................................................................................40 4.3.2 Valencia....................................................................................................................................44 4.3.3 Sevilla.......................................................................................................................................47 4.3.4 Granada....................................................................................................................................48 4.4 MAPAS DE MADRID...............................................................................................................................49 4.5 CARTOGRAFÍA ACTUAL...........................................................................................................................50 5 RED INICIAL....................................................................................................................................51 5.1 SELECCIÓN DE LA RED............................................................................................................................51 5.2 CARTOGRAFÍA DE LA RED SELECCIONADA..................................................................................................53 5.2.1 Método......................................................................................................................................53 5.2.2 Resultado..................................................................................................................................56

Cód: 24562307.doc

Pág. 3

TOOL ULEE

1 INTRODUCCIÓN

Cód: 24562307.doc

Pág. 4

TOOL ULEE

2 CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA 2.1 EL TRANSPORTE URBANO EN GENERAL

Faltan los textos explicativos que nos puede aportar Cascales

Demanda del sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid en 2008

Datos en millones. Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Cód: 24562307.doc

Pág. 5

TOOL ULEE Demanda del Sistema de Transporte Público de la Comunidad de Madrid en 2008

Datos en millones. Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Evolución de la demanda global

(*) A partir de 2007 la demanda de TFM, hasta este año incluida en la serie de esta columna bajo el epígrafe de Metro de Madrid, se considera en el grupo de Concesiones Ferroviarias. (**) Incluye los operadores TFM, MLM, MLO y Tranvía de Parla

Datos en millones. Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid Cód: 24562307.doc

Pág. 6

TOOL ULEE Evolución de la demanda global (II)

Datos en millones. Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid

2.2 LA RED DE LA EMT La red de autobuses de EMT de Madrid está formada por 209 líneas, incluyendo las líneas universitarias, las líneas de servicios especiales y las líneas nocturnas. El horario de servicio varía según cada línea, estando comprendido, por lo general, entre las 6:00 h de la mañana y las 11:30 h de la noche. Durante la madrugada funciona un servicio nocturno, conocido como Búho, compuesto por 24 líneas. En fines de semana y vísperas de festivo existe un servicio de autobuses “MetroBúhos” compuesto por 11 líneas que cubren los recorridos de las líneas de Metro en Madrid y tres líneas que cubren los servicios de MetroSur durante el horario de cierre de Metro, entre las 1:30 h y las 6:00 h de la madrugada. La cobertura de la red comprende los distritos de Fuencarral, Moncloa, Latina, Carabanchel, Usera, Villaverde, Villa de Vallecas, Vicálvaro, Puente de Vallecas, Moratalaz, San Blas, Barajas, Hortaleza, Ciudad Lineal, Arganzuela, Retiro, Salamanca, Centro, Chamberí, Chamartín y Tetuán.

Cód: 24562307.doc

Pág. 7

TOOL ULEE

Faltan los textos explicativos que nos puede aportar Cascales

Cód: 24562307.doc

Pág. 8

TOOL ULEE

3 LA DEMANDA NO RECURRENTE 3.1 TIPOLOGÍAS DE USUARIOS La demanda total de viajeros en transporte público de la EMT en el año 2008 ascendió a 452.552.861viajes, que supone un descenso del 6,55% respecto del año anterior. La distribución de los viajes en función del tipo de título utilizado para cada viaje se muestra en la tabla siguiente.

Demanda de viajes por tipo de título en el año 2008

Cód: 24562307.doc

Pág. 9

TOOL ULEE

Tabla 3.1. Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid El número de viajes realizados ha descendido de forma desigual en todos los tipos de títulos, salvo en los títulos especiales, donde el número de viajes creció de forma notable, con aumentos del 323,51% en julio del 2008 y del 85,22% en agosto del mismo año. Atendiendo a las columnas primera, segunda y cuarta, se observa que el número de viajes realizados disminuye en el mes de agosto. Comparado con el mes de julio, este descenso supone un descenso total de viajes del 30% para usuarios con metrobús, un 17% para los usuarios con billete sencillo y un 33,7% para los usuarios de Abono Transportes.

Cód: 24562307.doc

Pág. 10

TOOL ULEE Descenso de títulos vendidos entre los meses de julio y agosto de 2008

Descenso porcentual de viajes

35 30 25 20 15 10 5 0 Billete Sencillo

Metrobus

Abono Transportes

Fuente: elaboración propia a partir de datos del Consorcio de Transportes de Madrid Asimismo, la demanda de viajes realizados con billete sencillo se mantiene sensiblemente constante a lo largo del año y se sitúa entre los 2,1 y los 2,6 millones, lo que supone una variación total inferior al 20%. Por el contrario, los viajes realizados con metrobús sí experimentan notables diferencias entre sí, situándose entre los 5,6 y los 8,9 millones, que supone una diferencia entre los meses máximo y mínimo del 37%. En el caso del Abono Transportes esta diferencia se sitúa en el 51%, oscilando entre los 13,6 millones de títulos emitidos como mínimo y los 27,3 millones como máximo.

Cód: 24562307.doc

Pág. 11

TOOL ULEE

Descenso porcentual viajes (máximo anual)

Diferencia mensual máxima de títulos vendidos en 2008

50

40

30

20

10

0 Billete Sencillo

Metrobus

Abono Transportes

Fuente: elaboración propia a partir de datos del Consorcio de Transportes de Madrid En las dos gráficas anteriores no se ha considerado las variaciones de venta de títulos de Bonotet ni aquellos que se consideran especiales (quinta columna). El mes de agosto es el período de menor número de viajes debido a razones de trabajo o estudio. Este descenso es significativamente mayor en los títulos de Abono Transportes seguido de los títulos de Metrobús. La diferencia más pequeña se produce en los títulos de billete sencillo, indicando una mayor independencia que el resto de títulos respecto de los viajes cuyo origen o destino son el lugar de trabajo/estudio. En efecto, la relación entre el tipo de título emitido y su uso está ligado con la recurrencia o no del trayecto realizado. Si bien el Abono Transportes es utilizado por usuarios habituales, el título de billete sencillo es utilizado por usuarios ocasionales. A mayor continuidad en el tiempo haciendo uso de la red de la EMT mayores serán los beneficios económicos de los usuarios que optan por el Abono Transportes. Por el

Cód: 24562307.doc

Pág. 12

TOOL ULEE contrario, si el usuario sólo utiliza el transporte público por superficie en ocasiones muy puntuales entonces optará por el billete sencillo. Del análisis anterior se deduce que la demanda puede agruparse en dos grandes grupos con comportamientos diferentes entre sí. Por un lado, los usuarios habituales o recurrentes y por el otro los ocasionales o no recurrentes. Se definen a continuación las características de ambos grupos de usuarios. Usuarios recurrentes Se caracterizan por: o Son poseedores de los títulos de Abono Transportes o de Metrobus o Los motivos más comunes de su desplazamiento son trabajo o estudio y parten desde su lugar de residencia habitual o Realizan el mismo itinerario al menos dos veces cada día o Sus viajes se efectúan en hora punta tanto a primera hora de la mañana como por la tarde o Son conocedores de las alternativas de transporte público existentes entre su origen y destino y ocasionalmente varían sus itinerarios según las condiciones de tráfico Usuarios no recurrentes Se caracterizan por: o Utilizan títulos de billete sencillo porque descartan la posibilidad de que los viajes en transporte público se repitan en el tiempo o Acceden a su lugar de trabajo en vehículo privado o andando o Son vagos conocedores de la oferta de transporte público de su ciudad y rara vez la utilizan

Cód: 24562307.doc

Pág. 13

TOOL ULEE El público objetivo de nuestro estudio son los usuarios no recurrentes. Tomando como referencia los datos contenidos en la tabla 3.1, el número de billetes sencillos, asociado con viajes no recurrentes, fue de media durante el año 2008 de: 77.854 viajes/día

3.2 LIMITACIONES INTRÍNSECAS Cuando un usuario se enfrenta a una necesidad de movilidad realiza un análisis de sus alternativas basándose en tres criterios fundamentales: 1. El coste de realizar el viaje 2. El confort esperado durante la realización del viaje 3. El tiempo total del trayecto La evaluación de los tres aspectos anteriores se realiza antes de elegir el modo de transporte óptimo y se realiza de forma casi inmediata en la mente del individuo antes de tomar una decisión. En función del grado de conocimiento de cada uno de ellos la evaluación puede ser parcial o completa. Si bien el coste estimado de todos los modos de transporte son conocidos por los usuarios así como el confort que les reporta, el tiempo total de duración del trayecto no siempre lo es. Si al menos una de las tres variables es imposible de valorar, el usuario elegirá otro modo del que sí conozca toda la información que precisa. Un usuario de la Red de EMT dentro de la ciudad de Madrid dispone de una amplia oferta de líneas que le permite acceder a cualquier punto de la ciudad, independientemente de la ubicación de su destino. Sin embargo, existen ocasiones donde las líneas no se conocen y se acaba optando por otros modos, que pueden no ser la solución óptima. Las principales limitaciones a las que se enfrenta un usuario de la Red de la EMT ante un viaje no recurrente son las siguientes: o Desconocimiento de los recorridos de las líneas

Cód: 24562307.doc

Pág. 14

TOOL ULEE o Desconocimiento de la ubicación de las marquesinas en los transbordos o Dificultad para estimar los tiempos de viaje o Identificación del sentido de avance del autobús o Identificación de la parada desde el interior del vehículo En los siguientes capítulos se analizarán las iniciativas desarrolladas en los últimos años en el campo de la información gráfica así como la incidencia de dichas iniciativas en el proceso de evaluación de la oferta.

3.3 LUGARES DE DESTINO De acuerdo con lo anterior, se va a considerar en el estudio los lugares de destino no recurrentes. Por tanto quedan en segundo plano los itinerarios que tienen como origen el centro de residencia y como destino el centro de trabajo/estudio o viceversa. Se citan a continuación los destinos más comunes.

3.3.1 CENTROS URBANOS Los focos de atracción de demanda tienden a ubicarse en lugares donde la accesibilidad es elevada, con el fin de acceder al mayor número de posibles clientes. Los demandantes acuden a dichos centros atraídos por la amplia oferta de servicios cerrando un círculo donde ofertante y demandante satisfacen sus necesidades. Sin embargo, este equilibrio oferta-demanda lleva asociado conflictos de movilidad: tráfico, concentración de gases nocivos para la salud, altos niveles de contaminación acústica, ocupación del suelo por parte del vehículo privado, etc. Las últimas tendencias urbanísticas apuestan por entornos libres de vehículos privados en pro de espacios menos contaminados y más atractivos para el peatón. Los aparcamientos de estacionamiento regulado y la peatonalización de barrios céntricos son buena muestra de esta actuaciones. La disminución de oportunidades para el usuario de vehículo privado unido al creciente atractivo de los nuevos barrios provoca una situación donde las necesidades de Cód: 24562307.doc

Pág. 15

TOOL ULEE movilidad sólo pueden ser satisfechas por el transporte público. En consecuencia, el área de aplicación de las actuaciones que propone el estudio estará delimitado por un recinto cuya frontera es la calle M-30 y que comprende los siete distritos centrales de la ciudad.

3.3.2 LUGARES EMBLEMÁTICOS o Construcciones singulares Las Cuatro Torres, el Pirulí, las torres Kio… o Edificios de interés cultural Museo del Prado, Centro de Arte Reina Sofía, museo Thyssen, museo Sorolla… o Avenidas y calles singulares Calle Gran Vía, calle Serrano, paseo de la Castellana, calle Princesa, paseo de Recoletos, calle Goya, calle Velázquez… o Zonas de interés especial Barrio de Las Letras, alrededores de la Plaza Mayor, barrio de La Latina… o Edificios de la Administración Ministerios, Delegaciones, Consejerías… o Parques y jardines Parque del Buen Retiro, parque sobre el río Manzanares… o Centros comerciales y de ocio Corte Inglés de Castellana, plaza de toros de Las Ventas, cines y teatros o Centros deportivos Estadio Santiago Bernabéu, estadio Vicente Calderón Cód: 24562307.doc

Pág. 16

TOOL ULEE o Centros de salud y hospitales o Otros lugares de interés Palacio de Congresos y Exposiciones, Auditorio Nacional, Plaza de toros de las Ventas

3.3.3 CENTROS DE TRANSPORTE Con mucha frecuencia la demanda de movilidad precisa de la combinación de modos. En viajes de larga distancia, los trayectos desde los grandes centros de transporte hasta el destino final deberían poder hacerse en cualquiera de las ofertas de transporte público de las que dispone la ciudad. Es por ello, que cualquier actuación debe contemplar la inclusión de conexiones con los siguientes espacios: o Aeropuertos Conexión con las terminales del aeropuerto de Barajas así como a la estación de Nuevos Ministerios o Estaciones de tren de largo de recorrido Conexión con la estación de Chamartín así como con la estación de Atocha Renfe o Estaciones de tren de cercanías Conexión con las estaciones de Chamartín, Atocha, Puerta del Sol y Nuevos Ministerios o Estaciones de autobuses interurbanos Conexión con Príncipe Pío, Moncloa, Méndez Álvaro, Conde de Casal, Avenida de América y Plaza de Castilla o Estaciones de autobuses interregionales Conexión con Méndez Álvaro, Avenida de América y Príncipe Pío Cód: 24562307.doc

Pág. 17

TOOL ULEE o Intercambiadores Conexión con Plaza de Castilla, Moncloa, Príncipe Pío, Plaza Elíptica, Avenida de América y Plaza de Castilla o Conexiones con Metro o Conexiones con Metro Ligero

3.4 PRESELECCIÓN DE LA RED A ANALIZAR 3.4.1 CENTRALIDAD Cualquier actuación sobre la movilidad de los usuarios debe comenzar con las áreas donde se concentran los principales focos de atracción de población. En el caso de Madrid el área de actuación se reduce a los siete distritos centrales que coinciden con los distritos interiores a la M30. Se descartan a priori todas aquellas líneas que no desarrollen al menos el 50% de su recorrido en el área de actuación.

3.4.2 ACCESIBILIDAD El conjunto de líneas debe permitir ir de un punto a otro de la ciudad con un acceso no superior a cinco minutos y una dispersión que no supere cinco minutos más.

3.4.3 TRANSBORDOS La red debe dar acceso a cualquier punto de la ciudad con un máximo de un transbordo.

3.4.4 CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA El conjunto de líneas debe tener una configuración geométrica marcadamente ortogonal, lo que significa que estaría integrado por líneas de autobuses de recorrido sensiblemente paralelo a las direcciones este-oeste y norte-sur. Se valorará positivamente los recorridos sensiblemente rectilíneos que discurran por avenidas principales de la ciudad así como por calles que dispongan de carril bus.

Cód: 24562307.doc

Pág. 18

TOOL ULEE

3.4.5 LUGARES EMBLEMÁTICOS La red debe dar acceso a todos los lugares emblemáticos de la ciudad y centros de transportes definidos en los apartados 3.3.1 y 3.3.2 así como a los principales focos de atracción de pasajeros. Si no fuera posible incluir el cien por cien de los lugares descritos el diseño de la red deberá satisfacer el acceso al máximo número de ellos.

3.4.6 DISPONIBILIDAD HORARIA No se consideran las líneas de autobús cuyo servicio se presta fuera del siguiente rango horario: desde las siete de la mañana hasta las once de la noche (07.00-23.00), por considerarse demandas de carácter especial. Quedan descartadas, por tanto, las líneas nocturnas “búhos”.

3.4.7 LÍNEAS ESPECIALES Se descartan las líneas especiales donde existe un alto número de usuarios recurrentes como son el caso de las líneas universitarias (A, E, F, G, H, I ,U) líneas de acceso a polígonos industriales ( Las Gallegas y La Resina) o parques empresariales (Telefónica, Mercamadrid, Parque Emp. Cristalia) y líneas de acceso a cementerios (Cementerio Sur y Cementerio de Fuencarral).

Cód: 24562307.doc

Pág. 19

TOOL ULEE

4 ANÁLISIS COMPARADO 4.1 LA TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN MEDIANTE MAPAS La comunicación es la transferencia de ideas, conocimiento o información entre dos personas por medio de elementos perceptibles sonoros, olfativos o visuales. Los elementos de comunicación visual dependen únicamente de la percepción visual. A continuación se examinará el funcionamiento del proceso de percepción visual en la comunicación gráfica El acto de ver se puede clasificar en tres etapas. La primera es la entrada de la luz reflejada desde cualquier fuente en el ojo del observador. La segunda es la reacción de estímulo de la retina del ojo que registra la impresión y la envía al cerebro. La tercera etapa es la reacción del cerebro. Los psicólogos han enmarcado leyes sobre el efecto de diversas formas y tipos en la percepción visual que puede resumirse en las leyes de la escuela de Gestalt, que son las siguientes: o Ley de Pregnancia: afirma la tendencia de la experiencia perceptiva a adoptar las formas más simples posibles. o Principio de dirección común: implica que los elementos que parecen construir un patrón o un flujo en la misma dirección se perciben como una figura. o Principio de simplicidad: afirma que el individuo organiza sus campos preceptuales con rasgos simples y regulares o Principio de continuidad: los detalles que mantienen un patrón o dirección tienden a agruparse juntos, como parte de un modelo. Es decir, percibir elementos continuos aunque estén interrumpidos entre sí. o Principio de simetría: las imágenes no simétricas son percibidas como iguales, como un solo elemento, en la distancia. o Principio de proximidad: el agrupamiento parcial o secuencial de elementos por nuestra mente basado en la distancia Cód: 24562307.doc

Pág. 20

TOOL ULEE o Principio de cierre: nuestra mente añade los elementos faltantes para completar una figura. Existe una tendencia innata a concluir las formas y los objetos que no percibimos completos. o Principio de la relación entre figura y fondo: afirma que cualquier campo perceptual puede dividirse en figura y fondo. La figura se distingue del fondo por características como: color, tamaño, forma, color, posición, etcétera. Las leyes citadas pueden aplicarse sobre las variables visuales que se utilizan en la creación de mapas: color, tamaño, orientación, densidad, valor y

4.1.1 COLOR El color es la variable más estudiada más utilizada y estudiada de las usadas en cartografía. Sin embargo, se trata de un asunto especialmente complejo de tratar, ya que incluye aspectos subjetivos. Hay tres colores primarios (rojo, azul y verde) y tres colores secundarios (cian, magenta y amarillo). La combinación de todos ellos da como resultado el color blanco.

La teoría aceptada es que los colores son percibidos por diferentes longitudes de onda de la luz visible. Cualquier ausencia de longitud de onda o una combinación de diferentes longitudes de onda de la luz reflejada nos dan la percepción de distintos Cód: 24562307.doc

Pág. 21

TOOL ULEE colores (tonos). Cualquier color se puede conseguir mediante la combinación de colores diferentes en proporciones adecuadas. El uso del color en los diseños cartográficos es un asunto muy subjetivo, pero existen convenios aceptados internacionalmente. El color es la única variable que otorga un alto contraste con una cantidad muy pequeña, y a su vez alcanza un alto grado de claridad y legibilidad. Este aspecto es extremadamente útil en los diseños de información gráfica.

4.1.2 TAMAÑO El tamaño de un mapa está íntimamente relacionado con la escala y con el grado de detalle del mismo. Debe buscarse la perfecta conexión de todos sus elementos para reforzar la comprensión del mismo. Los tamaños de grandes dimensiones presentan la dificultad de que su consulta puede resultar farragosa, ya que necesitan de superficies planas lo suficientemente extensas como para poder abrirlos. Por el contrario, los mapas pequeños presentan las ventajas de facilidad de consulta y de transporte (pueden meterse en un bolsillo), pero el grado de detalle así como la información mostrada se verá reducida.

4.1.3 ORIENTACIÓN En mapas urbanos la orientación juega un papel especialmente importante. La inclusión de elementos singulares como edificios altos, monumentos o ríos facilita su comprensión y acelera el proceso de interpretación del mismo por parte del receptor. Es recomendable incorporar elementos de orientación innatos en muchos ciudadanos, entre los que se citan los siguientes: o Numeración de las calles o Avenidas principales frente a calles secundarias o Trazados rectos frente a otros zigzagueantes o Ejes principales de la ciudad o Fachadas representativas Cód: 24562307.doc

Pág. 22

TOOL ULEE o Parques y jardines

4.1.4 DENSIDAD El exceso de información es contraproducente en la interpretación de los mismos ya que dificulta su comprensión. La asimilación de información está acotada superiormente y depende del número de colores, figuras y palabras contenidas en cada unidad de superficie representada. Si bien las cartografías muy densas requieren una atención especial, las poco densas dan sensación de vacío. Deberá buscarse un equilibrio entre la información que pretende mostrarse y el espacio físico disponible en el documento.

4.1.5 CONTRASTE El hecho de que los símbolos, líneas y otros elementos de un mapa sean lo suficientemente grandes como para ser vistos en sí mismos no proporcionar claridad y legibilidad. Es necesario un elemento adicional: el contraste. La precisión de un mapa depende del juego de contrastes de la hoja. Éste se logra variando la intensidad de las características visuales, formas y patrones así como del valor de oscuridad relativa. Contraste de líneas y formas La mayoría de los mapas requieren el uso de varios tipos de líneas, simbolizando cada tipo de línea un concepto diferente. Con el fin de que cada concepto tenga un símbolo asociado es preciso variar el diseño, tamaño o color de las mismas. Se dispone de una infinita variedad de formas que permiten cambiar los elementos gráficos que deben ser examinados en cada caso buscando las estructuras más convenientes para cada caso.

4.1.6 FIGURAS La inserción de figuras en los mapas debe ayudar a la percepción inmediata de los elementos fundamentales. El lector debe ser capaz de concentrarse en las características buscadas por el cartógrafo. La introducción de figuras es un campo de estudio complejo

Cód: 24562307.doc

Pág. 23

TOOL ULEE que todavía está siendo estudiado por psicólogos especialistas en percepción. Sin embargo, es posible acudir a ciertos principios comúnmente aceptados: o El área de donde emerge la figura debe estar diferenciada de la zona que le rodea. Esta diferenciación puede obtenerse a través de variaciones de formas, colores, texturas o densidades. o Figuras con altos valores de brillo facilitan su reconocimiento. o Las figuras cerradas como los parques o las islas son más propensas a verse como figuras que si sólo se muestran parcialmente. o Los contornos debe estar bien definidos, permitiendo así la diferenciación con el área que les rodea. o Los colores utilizados para el relleno de la figura deben diferenciarse claramente del área que les rodea. o Áreas pequeñas, diferenciadas del terreno que las rodea, se consideran figuras por sí mismas.

4.1.7 MATIZ Aunque el ojo humano es capaz de discernir entre dos gamas de colores diferentes, resulta difícil recordar ambos colores, ya que la sensibilidad en este campo es reducida. Esta sensibilidad es relativa y depende de los colores; somos más sensibles al rojo, seguidos del verde, el amarillo y el azul. Si hablamos de la capacidad que tiene un lector en distinguir pequeños detalles entonces las luces monocromáticas se aprecian mejor que las policromáticas. Asimismo, el amarillo se considera el mejor color para terrenos y el azul el peor.

Cód: 24562307.doc

Pág. 24

TOOL ULEE

4.2 MAPAS EUROPEOS 4.2.1 LONDRES En 1908 se creó el primer mapa de suburbano europeo. Constaba de ocho líneas que recorrían el centro de la ciudad. Cada una de las líneas estaba representada con un color (marrón, azul, negro, verde, naranja, violeta, rojo y amarillo). La utilización de una base geográfica provocó limitaciones desde el principio; con el fin de permitir suficiente claridad y grado de detalle de la zona centro de la ciudad los extremos de algunas líneas metropolitanas no fueron representados en el mapa.

Cód: 24562307.doc

Pág. 25

TOOL ULEE Mapa metropolitano de Londres de 1908

Cód: 24562307.doc

Pág. 26

TOOL ULEE Mapa actual del suburbano de Londres

Falta rellenar texto comentando este mapa y los siguientes

Cód: 24562307.doc

Pág. 27

TOOL ULEE

Mapa de autobuses de Londres. Zona sureste

En la actualidad no existe un único mapa de autobús que englobe a toda la ciudad, sino que se encuentra dividido en cuatro (zona noreste, zona noroeste, zona sureste y zona Cód: 24562307.doc

Pág. 28

TOOL ULEE suroeste). El mapa se levanta sobre una base geográfica y todas las líneas se encuentran representadas en el mismo color (gris).

Cód: 24562307.doc

Pág. 29

TOOL ULEE 4.2.2 PARÍS

Cód: 24562307.doc

Pág. 30

TOOL ULEE Mapa del suburbano de París

Cód: 24562307.doc

Pág. 31

TOOL ULEE

Cód: 24562307.doc

Pág. 32

TOOL ULEE Mapa de autobuses de París

Cód: 24562307.doc

Pág. 33

TOOL ULEE

Cód: 24562307.doc

Pág. 34

TOOL ULEE 4.2.3 BERLÍN Mapa del suburbano de Berlín

No se ha encontrado el mapa de autobuses de Berlín.

Cód: 24562307.doc

Pág. 35

TOOL ULEE

4.2.4 ROMA Mapa del suburbano de Roma

No se ha encontrado mapa de autobuses de Roma

Cód: 24562307.doc

Pág. 36

TOOL ULEE

4.2.5 VIENA Mapa del suburbano de Viena

No se ha encontrado el mapa de autobuses de Viena

Cód: 24562307.doc

Pág. 37

TOOL ULEE

4.2.6 MOSCU Mapa del suburbano de Moscú

Cód: 24562307.doc

Pág. 38

TOOL ULEE

No se ha encontrado mapa de autobuses de Moscú

Cód: 24562307.doc

Pág. 39

TOOL ULEE

4.3 MAPAS ESPAÑOLES 4.3.1 BARCELONA Mapa del metro de Barcelona

Cód: 24562307.doc

Pág. 40

TOOL ULEE Mapa de autobuses de Barcelona. Propuesta de malla ortogonal

Cód: 24562307.doc

Pág. 41

TOOL ULEE

Cód: 24562307.doc

Pág. 42

TOOL ULEE

Tal vez sea bueno comentar en profundidad esta distribución de líneas ya que nuestra malla sigue esta idea

Cód: 24562307.doc

Pág. 43

TOOL ULEE 4.3.2 VALENCIA

Cód: 24562307.doc

Pág. 44

TOOL ULEE Mapa de autobuses de Valencia

Cód: 24562307.doc

Pág. 45

TOOL ULEE

.

Cód: 24562307.doc

Pág. 46

TOOL ULEE 4.3.3 SEVILLA Mapa de autobuses de Sevilla

Cód: 24562307.doc

Pág. 47

TOOL ULEE

4.3.4 GRANADA Mapa de autobuses de Granada

Cód: 24562307.doc

Pág. 48

TOOL ULEE

4.4 MAPAS DE MADRID

Falta info de Cascales

Cód: 24562307.doc

Pág. 49

TOOL ULEE

4.5 CARTOGRAFÍA ACTUAL

Falta texto

Cód: 24562307.doc

Pág. 50

TOOL ULEE

5 RED INICIAL 5.1 SELECCIÓN DE LA RED Atendiendo a los criterios definidos en el apartado 3.4 las líneas seleccionadas son las siguientes: LINEAS Nuevas

Antiguas

NS1 NS2 NS3 NS4 NS5 NS6 NS7

44 3 5 27 51 29 70

EO1 EO2 EO3 EO4 EO5 EO6 EO7 EO8

49 107 11 126 120 12 21 202

CIRCULAR

CIRCULAR

La nomenclatura propuesta es la siguiente: o Las líneas con recorridos sensiblemente paralelos a la dirección norte-sur adoptarán las siglas NS seguido de un número que indica su posición relativa respecto a la ciudad. La NS1 estará situada en la zona izquierda del mapa mientras la NS8 será aquella que se sitúe en la zona derecha del mapa. o Las líneas con recorridos sensiblemente paralelos a la dirección norte-sur adoptarán las siglas EO seguido de un número que indica su posición relativa

Cód: 24562307.doc

Pág. 51

TOOL ULEE respecto a la ciudad. La EO1 estará situada en la zona superior del mapa mientras la EO7 estará representada en la zona inferior del mismo. o La línea circular mantendrá su recorrido circular. Croquis de la red

Fuente: elaboración propia La red propuesta se compone de 16 líneas: siete con orientación norte-sur, ocho con orientación este-oeste y la línea circular. La red descrita cubre los siete distritos

Cód: 24562307.doc

Pág. 52

TOOL ULEE centrales de la ciudad otorgando un acceso a la misma inferior a cinco minutos y una dispersión que no supera otros cinco minutos más. La red permite acceder a cualquier punto de ciudad utilizando sólo dos líneas con solo transbordo. Desplazamiento entre dos puntos con máximo un transbordo

Fuente: elaboración propia

Para conseguir más detalle en la descripción de la red propuesta es necesario trabajar antes con los datos que nos pueda facilitar Cascales

5.2 CARTOGRAFÍA DE LA RED SELECCIONADA 5.2.1 MÉTODO El diseño de la red seleccionada se realizará siguiendo la metodología siguiente: 1. Identificación de las líneas a representar

Cód: 24562307.doc

Pág. 53

TOOL ULEE 2. Selección del tamaño del mapa en función de la escala seleccionada. a. Delimitar el área de diseño b. Diseño del marco c. Estudio de zonas con modificación de la escala d. Ajustes según el centro óptico 3. Selección del tipo de representación 4. Selección de la orientación del mapa 5. Selección de la ubicación de la leyenda a. Información contenida en la leyenda 6. Selección del fondo a. Definir color del fondo b. Ajustes de brillo y textura 7. Selección del color de las líneas a. Colores primarios b. Colores secundarios c. Blanco y negro d. Combinación de los anteriores 8. Diseño gráfico de las líneas a. Ancho y largo b. Formato y ubicación del texto 9. Selección de las figuras a incluir Cód: 24562307.doc

Pág. 54

TOOL ULEE a. Edificios singulares b. Centros de transporte c. Vías y ejes principales de la ciudad d. Parques, jardines y elementos geográficos e. Otros 10. Selección del diseño de las figuras a. Selección del área de donde emerge la figura b. Selección del formato del texto de las figuras c. Bordes 11. Selección del diseño de la intersección de las líneas a. Intersecciones sencillas b. Intersecciones dobles c. Intersecciones múltiples 12. Representación de líneas a. Líneas críticas (aquellas que están más cerca de los bordes del mapa o que no entran en el mapa) b. Líneas principales c. Resto de líneas d. Texto en cabeceras 13. Representación de figuras 14. Representación de intersecciones

Cód: 24562307.doc

Pág. 55

TOOL ULEE 15. Ajustes de densidad: figuras-intersecciones-texto 16. Ajustes de brillo, textura y contraste 17. Otros ajustes

5.2.2 RESULTADO

Hasta que no nos lleguen la información del Consorcio con la cartografía de Madrid no tiene sentido empezar a trabajar ya que la metodología descrita solo nos permite avanzar hasta el paso número 2

Cód: 24562307.doc

Pág. 56

TOOL ULEE

CONTROL DE REALIZACIÓN Nombre del fichero:

24562307.doc

Ficheros asociados: Elaboración: Revisión de contenido: Revisión formal: Fecha:

Cód: 24562307.doc

Pág. 57