Rll Baru Fix.docx

BAB I PENDAHULUAN

1.1.

Latar belakang Rekayasa lalu lintas menurut Homburger & Kell (Fundamentals of Traffic Engineering : 1960) adalah suatu penanganan yang berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu lintas jalan serta jaringannya, terminal, penggunaan lahan serta keterkaitan dengan moda transportasi lainnya. Sedang istilah Rekayasa lalu lintas yang banyak digunakan di Indonesia adalah salah satu cabang dari teknik sipil yang menggunakan pendekatan rekayasa untuk mengalirkan lalu lintas orang dan barang secara aman dan effisien dengan merencanakan, membangun dan mengoperasikan geometrik jalan, dan dilengkapi dengan rambu lalu lintas, marka jalan serta alat pemberi isyarat lalu lintas. Adapun simpang merupakan salah satu bagian dalam lalu lintas Simpang merupakan suatu daerah yang didalamnya terdapat dua atau lebih cabang jalan yang bertemu atau bersilang termasuk didalamnya fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan untuk pergerakan lalulintas. simpang juga merupakan tempat terjadinya konflik lalu lintas. Volume lalu lintas yang dapat ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas simpang pada jaringan jalan tersebut. Kinerja suatu simpang merupakan factor utama dalam menentukan penanganan yang paling tepat untuk mengoptimalkan fungsi simpang, parameter yang digunakan untuk menilai suatu kinerja simpang tak bersinyal mencakup : kapasitas simpang, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian. Salah satu contoh persimpangan yaitu bundaran. Bundaran (roundabout) dapat dianggap sebagai kasus istimewa dari kanalisasi yang pulau ditengahnya dapat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah bagi sistem lalu lintas berputar satu arah. Pada cara ini gerakan menyilang hilang dan diganti dengan gerakan menyiap berpindah-pindah jalur. Bundaran paling efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan dengan ukuran dan tingkat arus yang sama. Karena itu bundaran sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan dua-lajur atau empat-lajur. Untuk persimpangan antar jalan

yang lebih besar, penutupan daerah jalinan mudah terjadi dan keselamatan bundaran menurun. Meskipun dampak lalu lintas bundaran berupa tundaan selalu lebih baik dari tipe simpang yang lain misalnya simpang bersinyal, pemasangan sinyal masih disukai untuk menjamin kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan dalam keadaan arus jam puncak. Bundaran Gitajalatama ini merupakan salah satu bundaran penting di Kota Tarakan, yang melayani arus penting dari berbagai arah yaitu arus lalu lintas yang berasal dari arah Jalan Jenderal Sudirman, Jalan Marthadinata, Jalan Panglima Batur dan Jalan Pangeran Diponegoro. Kondisi geometrik jalan pada bundaran yang sudah ada sejak beberapa tahun yang lalu dan hingga kini tidak berubah, namun seiring dengan bertambahnya penduduk yang bermukim di Kota Tarakan, volume kendaraan yang melewatinya pun semakin meningkat. Permasalahan yang sering terjadi pada persimpangan tidak bersinyal adalah kemacetan yang diakibatkan oleh prilaku pengemudi yang tidak menunggu celah dan memaksa untuk menempatkan kendaraan pada ruas jalan yang akan dimasukinya. Perencanaan jalinan bundaran menjadi sangat penting pada persimpangan tak bersinyal untuk mengatur pola pergerakan lalu lintas. Namun, perencanaan bundaran harus direncanakansecaracermat, sehingga tidak menimbulkan akses yang lebih buruk. Permasalahan tersebutlah yang melatarbelakangi tim penulis untuk menganalisis kinerja Bundaran Gitajalatama tersebut sehingga dapat memberikan solusi yang baik terhadap permasalahan yang sedang dihadapi.

1.2.

Rumusan masalah 1) Bagaimana kinerja lalu lintas yang ada pada jalinan bundaran Gitajalatama? 2) Bagaimana alternatif solusi untuk meningkatkan kualitas kinerja lalu lintas pada jalinan bundaran Gitajalatama?

1.3.

Tujuan penulisan 1) Untuk mengetahui kinerja lalu lintas yang ada pada jalinan bundaran Gitajalatama. 2) Untuk mencari alternatif solusi yang dapat meningkatkan kualitas kinerja lalu lintas pada jalinan bundaran Gitajalatama

1.4.

Manfaat 1) Agar dapat mengetahui kinerja lalu lintas yang ada pada jalinan bundaran Gitajalatama. 2) Agar dapat menemukan alternative solusi yang dapat meningkatkan kualitas kinerja lalu lintas pada jalinan bundaran Gitajalatama

BAB II METODOLOGI II.1. Lokasi Pengamatan

Jl. Marthadinata

A B

D C

II.2. Perangkat Survey A. Alat dan Bahan

: Hand Counter, Meteran, Clif Board, Ballpoint, Kertas, Jam Tangan, dan HP (kamera)

Hand Counter

Meteran

Clif Board

Kertas

Ballpoint

Jam Tangan HP

B. Penempatan Surveyor : Nama Surveyor (1,2) : Indah Permata Sari dan Zainal Abidin Lokasi : Jalan Jenderal Sudirman Kode Ruas Jalan :A

Nama Surveyor (3,4) : Agrario Ezra Joni dan Timor Yudha Qurbaini Lokasi : Jalan Marthadinata Kode Ruas Jalan :B

Nama Surveyor (5,6) : Cica Andriyani dan Cristian Yeremia Lokasi : Jalan Panglima Batur Kode Ruas Jalan :C

Nama Surveyor (7,8) : Hasni dan Hilda Hendrawan Lokasi : Jalan Pangeran Diponegoro Kode Ruas Jalan :D

C. Teknis di lapangan : Sebelum survey dilakukan terlebih dahulu dilakukan persiapan untuk mengetahui kondisi lapangan yang sebenarnya serta dapat mempermudah mendapatkan petunjuk tentang survey yang akan dilakukan. Hal ini akan mempermudah pengisian formulir survey yang akan digunakan serta pembuatan jadwal survey, kemudian dilanjutkan dengan membuat perencanaan detail survey tentang pelaksanaan survey. Adapun langkah-langkah dalam pelaksanaan survey sebagai berikut :

1. Menentukan kendala – kendala baik tenaga kerja, material, peralatan maupun yang lainnya ;

2. Menyesuaikan metode dengan kondisi lapangan yang ada; 3. Kebutuhan terhadap logistik, dan lain – lain. 4. Agar survey dapat dilakukan dengan efisien informasi sangat dibutuhkan sebelum pelaksanaan survey. Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati Simpang Empat tak bersinyal bundaran Gitajalatama. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan, dan putar balik). Pencatatan dilaksanakan selama tiga hari pada saat kondisi cerah-mendung, yaitu hari Selasa,Rabu, Kamis (01-03 Mei 2018). Jam 06.00 – 08.00 WITA untuk jam puncak pagi hari Selasa, Rabu, Kamis Jam 10.00 – 12.00 WITA untuk jam puncak siang hari Selasa, Rabu, Kamis Jam 15.00 – 18.00 WITA untuk jam puncak sore hari Selasa, Rabu, Kamis Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas pada simpang Empat tak bersinyal bundaran Gitajalatama, Trakan. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik di persimpangan dilakukan pada Kamis, 26 April 2018 pukul 02.00 WITA sampai selesai. Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut : a. Menghitung data arus lalu lintas pada ke empat pendekat. 1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas. 2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak selama 2 jam, yaitu pada hari Selasa,Rabu, Kamis (01-03 Mei 2018). 3. Penghitungan dilakukan oleh 8 orang surveyor.

Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut : 1) Surveyor 1 mencatat kendaraan dari arah Utara belok ke Timur, Selatan dan Barat untuk jenis HV, dan LV 2) Surveyor 2 mencatat kendaraan dari arah Utara belok ke Timur, Selatan dan Barat untuk jenis MC, UM 3) Surveyor 3 mencatat kendaraan dari arah Timur belok ke Utara, Selatan dan Barat untuk jenis HV, dan LV 4) Surveyor 4 mencatat kendaraan dari arah Timur ke, Utara Selatan dan Barat untuk jenis MC, UM 5) Surveyor 5 mencatat kendaraan dari arah Selatan belok ke Utara, Timur, dan Barat untuk jenis HV, dan LV 6) Surveyor 6 mencatat kendaraan dari arah ke Selatan, Utara Timur dan Barat untuk jenis MC, UM 7) Surveyor 7 mencatat kendaraan dari arah Barat belok ke Utara, Timur, dan Selatan untuk jenis HV, dan LV 8) Surveyor 8 mencatat kendaraan dari arah Barat ke, Utara Timur dan Selatan untuk jenis MC, UM

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

III.2. Metode Analisa Manual Kapasitas Jalan Indonesia memuat fasilitas jalan perkotaan, semi perkotaan, luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini menggantikan manual sementara untuk fasilitas lalulintas perkotaan (Januari 1993) dan jalan luar kota (Agustus 1994) yang telah diterbitkan lebih dahulu dalam proyek MKJI. Tipe fasilitas yang tercakup dan ukuran penampilan lalulintas selanjutnya disebut perilaku lalu-lintas atau kualitas lalu lintas. Dalam merencanakan geometrik jalan, seorang perencana harus mempertimbangkan masalah keamanan, kenyamanan, dan keselamatan bagi pengguna jalan tersebut. Oleh sebab itu, membangun infrastruktur jalan diperlukan sebuah pedoman agar apa yang diinginkan dapat tercapai. Dalam perencanaan geometrik jalan berpedoman pada tata cara perencanaan yang tercantum di dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

(TPGJAK) N0. 38/T/BM/1997. Tujuan analisa MKJI adalah untuk dapat melaksanakan Perancangan (planning), Perencanaan (design), dan Pengoperasionalan lalu-lintas (traffic operation) simpang bersinyal, simpang tak bersinyal dan bagian jalinan dan bundaran, ruas jalan (jalan perkotaan, jalan luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku lalulintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalulintas, geometrik dan keadaan lingkungan tertentu. Nilai-nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak tersedia.Terdapat tiga macam analisis, yaitu : 1. Analisis Perancangan (planning), yaitu : Analisis terhadap penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru berdasarkan ramalan arus lalu-lintas. 2. Analisis Perencanaan (design), yaitu : Analisis terhadap penentuan rencana geometrik detail dan parameter pengontrol lalulintas dari suatu fasilitas jalan baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalulintas yang diketahui. 3. Analisis Operasional, yaitu : Analisis terhadap penentuan perilaku laulintas suatu jalan pada kebutuhan lalulintas tertentu. Analisis terhadap penentuan waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Analisis peramalan yang akan terjadi akibat adanya perubahan kecil pada geometrik, arus lalulintas dan kontrol sinyal yang digunakan. Dengan melakukan perhitungan bersambung yang menggunakan data yang disesuaikan, untuk keadaan lalulintas dan lingkungan tertentu dapat ditentukan suatu rencana geometrik yang menghasilkan perilaku lalulintas yang dapat diterima. Dengan cara yang sama, penurunan kinerja dari suatu fasilitas lalulintas sebagai akibat dari pertumbuhan lalulintas dapat dianalisa, sehingga waktu yang diperlukan untuk tindakan turun tangan seperti peningkatan kapasitas dapat juga ditentukan. Dalam menyelesaikan tugas wajib ini metode yang digunakan adalah metode observasi yaitu pengamatan dan pencatatan secara langsung di lapangan. Observasi ini lebih menekankan pada pengambilan data dilapangan secara langsung yang diperkirakan pada jam-jam sibuk. Data yang diperlukan baik berupa data primer maupun sekunder. Data primer yaitu data yang diperoleh dari hasil penelitian langsung dilapangan , sedangkan data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi yang terkait.

Data yang diambil di lapangan adalah : a. Kondisi geometrik Diameter bundaran 1) Lebar pendekat W1 dan W2 2) Lebar jalinan Ww 3) Panjang jalinan Lw b. Volume lalu lintas 1) Jenis Kendaraan 2) Pergerakan arus lalu lintas Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997 terdiri dari: 1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan. Terdiri dari: 

Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah ( Selatan , Utara Timur dan Barat)



Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, Akses terbatas).

RA =

Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat

pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan dsb. Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas). 

Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan)



Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).



Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).



Lebar Pendekatan (lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC dan WBD, serta lebar rata-rata semua pendekat W1).

2. Arus Lalu Lintas. Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor: 

Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC).



Kendaraan tak bermotor : Becak, Sepeda, Andong.

3. Derajat Kejenuhan, Tundaan, Peluang Antrian, dan Penilaian Perilaku Lalu lintas.

Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan yaitu kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM). Arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dalam tipe pergerakan, antara lain: gerakan belok kanan (RT), belok kiri (LT), dan lurus (ST). Arus lalu lintas ini kemudian dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (smp) yang dapat dilihat pada tabel : Tabel Faktor ekuivalensi mobil penumpang No

Jenis Kendaran

Kelas

(emp)

1

Kendaraan Ringan

LV

1,0

2

Kendaraan Berat

HV

1,3

3

Sepeda Motor

MC

0,5

(Sumber: MKJI, 1997)

Kondisi lalu lintas dapat ditentukan menurut Lalu Lintas Harian Rata-Rata tahunan (LHRT) dengan faktor k yang sesuai untuk konversi dariLHRTmenjadi arus per jam. Nilai normal variabel umum lalu lintas yang dapat digunakan untuk keperluan perencanaan adalah nilai normal faktor k, nilai normal komposisi lalu lintas, dan nilai normal lalu lintas umum, dapat dilihat pada Tabel. Tabel Nilai normal faktor k Faktor k

Lingkungan Jalan

>1 juta penduduk

<1 juta penduduk

Jalan di daerah komersial dan jalan arteri

0,07 – 0,08

0,08 – 0,10

Jalan di daerah pemukiman

0,08 – 0,09

0,09 – 0,12

(Sumber: MKJI, 1997)

Tabel Nilai normal komposisi lalu lintas Ukuran Kota

Komposisi Lalu Lintas Kendraan Bermotor (%)

(Juta

Kend. Ringan

Kend. Berat

Sepeda Motor

Penduduk)

(HV)

(HV)

(MC)

Rasio Kendaraan Tak Bermotor (UM/MV)

>3 Juta

60

4,5

35,5

0,01

1 - 3 Juta

55,5

3,5

41

0,05

0,5 – 1 Juta

40

3,0

57

0,14

0,1 – 0,5 Juta

63

2,5

34,5

0,05

<0,1 Juta

63

2,5

34,5

0,05

(Sumber: MKJI, 1997)

A. Kapasitas Simpang Kapasitas dasar (CO) tergantung dari lebar jalinan (WW), rasio rata-rata/lebar jalinan (WF / WW), rasio menjalin (PW) dan rasio lebar/panjang jalinan (WW / LW), yang dapat dihitung dengan menggunakan rumus atau dengan diangram gambar. Adapun rumusnya sebagai berikut: CO = 135 x WW1,3 x (1 + WF / WW)1,5 x (1 - PW/3)0,5 x (1+WW/LW)-1,8 = Faktor WW x faktor WE/WW x faktor PW x faktor WW/LW Dengan CO : Kapasitas Dasar (smp/jam) Faktor WW : Rasio lebar jalinan Fakor WE/WW : Rasio rata-rata lebar jalinan Faktor PW : Rasio menjalin Faktor WW/LW : Rasio panjang jalinan Kapasitas sesungguhnya bagian jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (CO) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan sesungguhnya terhadap kapasitas. Dalam menentukan besarnya kapasitas dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: C = CO x FCS x FRSU Dengan: C : Kapasitas (smp/jam) CO : Kapsitas dasar (smp/jam) FCS : Faktor penyesuai ukuran kota FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor

B. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan adalah nilai perbandingan antara arus lalu lintas jam puncak atau arus lalu lintas sesungguhnya dengan kapasitas sesungguhnya, seperti dalam rumus Derajat kejenuhan yaitu rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas

atau tidak (MKJI, 1997). Menurut MKJI (1997), derajat kejenuhan bagian jalinan, dihitung sebagai berikut: Dengan rumus: DS =

𝑄 𝑠𝑚𝑝 𝐶

Dengan :

Qsmp : Arus total (smp/jam), dihitung sebagai berikut: Qsmp : Qkend x Fsmp Fsmp : Faktor smp, dihitung sebagai berikut: Fsmp : (LV% + HV% empHV + MC%empMC) C : kapasitas (smp/jam)

C. Tundaan Tundaan yaitu waktu tambahan yang diperlukan untuk melewati bundaran di bandingkan dengan lintasan tanpa melalui bundaran. Dengan rumus: (DTR) = Σ (Qi x DT) / Q masuk Dengan : i : Bagian jalinan I dalam bundaran n : Jumlah bagian jalinan dalam bundaran Qi : Arus total pada bagian jalinan I (smp/jam) Qmasuk : Jumlah arus yang masuk bundaran (smp/jam)

Tundaan lalu lintas bagian jalinan (DT), menurut MKJI 1997 tundaan lalu lintas ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan lalu lintas dan derajat kejenuhan. Dihitung dengan rumus sebagai berikut: DT = 2 + 2,68982 x DS – (1-Ds) x 2, Ds ≤ 0,75 DT = 1/( ,59186 – 0, 5252 5 x Ds) – (1-Ds) x 2, Ds > 0,75

D. Peluang antrian bagian jalinan (QP%) Menurut MKJI (1997), peluang antrian dihitug dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan yang dapat dihitung menggunakan rumus: Batas atas QP = 26,65 x DS – 55,55 x DS2 + 108,7 DS3 Batas bawah QP = 9,41 x DS + 29,967 x DS4,619

E. Peluang antrian bundaran (QPR%) Peluang antrian bundaran ditentukan dari nilai: QPR% = maks. Dari (Qpi%)

A. Ringkasan Prosedur Perhitungan Kapasitas dan ukuran kinerja (jalan) berupa Derajat kejenuhan, Tundaan dan Peluang antrian untuk bagian jalinan bundaran; dan kecepatan tempuh dan waktu ternpuh untuk bagian jalinan tunggal dihitung untuk suatu keadaan geometrik, lingkungan dan kondisi lalu-lintas tertentu mengikuti prosedur yang ditunjukkan dalam Gambar Bundaran dianggap sebagai beberapa jalinan yang berurutan. Gambar Bagan alir analisa bagian jalinan LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1: Kondisi geometrik A-2: Kondisi lalu-lintas A-3 : Kondisi Lingkungan

LANGKAH B: KAPASITAS B-1: Parameter geometrik bagian jalan B-2: Kapasitas dasar B-3: Faktor penyesuaian ukuran kota B-4: Faktor penyesuaian tipe lingkugan, hambatan samping dan kend. Tak bermotor B-5 : Kapasitas

Perubahan LANGKAH C: PERILAKU LALU-LINTAS C-1: Derajat kejenuhan C-2: Tundaan - bagian jalinan bundaran C-3: Peluang antrian - bagian jalinan bundaran C-4 Kecepatan tempuh - bagian jalinan tunggal C-5: Waktu tempuh - bagian jalinan tunggal C-6 : penilaian perilaku lalu lintas

YA

Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb.

tidak Akhir analisa

B. Langkah Kapasitas Kapasitas (smp/jam), dihitung dengan menggunakan persamaan berikut: C = 135 X Ww1,3 X (1+WE/WW)1,5 X (1-pw/3)0,5 x (1+WW/LW)-1,8 X FCS X FRSU Perhitungan dilakukan dalam beberapa langkah yang ditunjukkan pada bagan alir di bawah, gambar B:1. LANGKAH B-1 Parameter geometric bagian jalan

LANGKAH B2: Kapasitas dasar (CO) - Faktor WW - Faktor WE/WW - Faktor PW - factor WW/LW

LANGKAH B3 : Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

LANGKAH LANGKAH B4: Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan , hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU)

LANGKAH 5 : Kapasitas (C)

Gambar B:1 Bagan alir perhitungan kapasitas

III.4. Formulir Survey

Survey

Universitas Borneo

Kawasan :

Hari/Tanggal :

Tarakan

Nama Surveyor :

Waktu : Pagi/Siang/Sore

Fakultas Teknik

Cuaca : Cerah/Mendung/Hujan

Hambatan Samping :

Jurusan Teknik Sipil

Kode Ruas Jalan : A/B/C/D

Rendah/Sedang/Tinggi

Periode

Belok Kiri

Lurus

Belok Kanan

Belok U

per Menit

SM

KR

KB

KTM

SM

KR

KB

KTM

SM

KR

KB

KTM

sejumlah bagian yang harus diisi dengan data umum sebagai berikut : ● Jenis survey ● Kode ruas jalan/ simpang ● Lokasi (nama jalan/simpang) ● Hari/ tanggal ● Waktu (pagi, siang, sore) ● Cuaca ● Hambatan samping (rendah, sedang. Tinggi) ● Nama surveyor

SM

KR

KB

KTM

BAB III PEMBAHASAN

III.1. Gambaran Umum Kota Tarakan adalah salah satu kota di provinsi baru Kalimantan Utara. Kota ini memiliki luas wilayah 250,80 km² dan sesuai dengan data Badan Kependudukan Catatan Sipil dan Keluarga Berencana, Kota Tarakan berpenduduk sebanyak ±300.00jiwa.. lalu lintas di kota Tarakan juga dapat dikatakan ramai lancar, terutama pada persimpangan-persimpangan baik yang bersinyal maupun yang tak bersinyal. Salah satu simpang yang tergolong ramai lancar adalah simpang Gitajalatama, simpang ini adalah simpang tak bersinyal dengan bundaran sebagai pengaturannya.(Badan Pusat Statisik) Metode penelitian dalam perencanaan adalah cara dan urutan kerja suatu perhitungan untuk mempermudah pelaksanaan guna memperoleh pemecahan masalah sesuai maksud dan tujuan yang telah ditetapkan sesuai prosedur kerja yang sistematis dan teratur sehingga dapat dipertangung jawabkan secara ilmiah. Tujuan dari penelitian pada bundaran jalan Gitajalatama ini adalah untuk mengetahui besar kapasitas, derajat kejenuhan, lamanya tundaan dan besarnya peluang antrian, serta tingkat pelayanan persimpangan terhadap

kinerja ruas jalan Jenderal Sudirman, jalan Marthadinata, jalan

Panglima Batur dan jalan Pangeran Diponegoro. Lokasi penelitian adalah Simpang Empat tak bersinyal bundaran Gitajalatama, Kota Tarakan. Simpang Empat tak bersinyal Jalan Jenderal Sudirman Jalan Pangeran Diponegoro dengan Jalan Marthadinata, adalah daerah yang ramai lalu lintasnya karena pada daerah tersebut merupakan daerah komersial dan terdapat pemukiman warga dan merupakan jalan mayor. Pada sisi tersebut merupakan jalan dua arah, banyak aktifitas pelajar dan pekerja ketika berangkat dan pulang sekolah. Pada sisi bagian Barat dan Selatan terdapat jalan Pangeran Diponegoro dan Jalan Panglima Batur yang merupakan jalan minor dua arah menghubungkan permukiman penduduk dengan pusat aktifitas. Pada sisi barat terdapat jalan Pangeran Diponegoro yang menghubungkan permukiman penduduk dengan pusat aktifitas. Banyak pelajar ataupun pekerja yang melewati jalan tersebut begitu pula pada sisi Selatan terdapat pemukiman TNI-AL.

III.2. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang memberikan informasi lebar jalan, batas sisi jalan, dan lebar median serta petunjuk arah untuk tiap lengan persimpangan. Data geometrik jalan diambil dari hsil survey pendahuluan yang dilakukan secara langsung ke lapangan dengan cara melakukan pengukuran dan pengamatan, diperoleh data geometrik bundaran Gitajalatama sebagai berikut.

A B

D C

III.3. Kondisi Arus Lalu Lintas Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antar pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain. Para meter tersebut adalah volume, kecepatan, kerapatan, tingkat pelayanan, dam derajat kejenuhan. 1) Arus Tidak Terganggu Arus tidak terganggu yaitu arus lalu lintas pada jalan tanpa pengaturan seperti rambu pemberi jalan ,rambu stop atau lampu lalu lintas yang menyebabkan kendaraankendaraan harus berhenti secara periodik. Arus lalu lintas pada jalan seperti ini tidak selalu berarti lancar. Karena paabila volume lalu lintas sudah mendekati kapasitasnya, arus lalu lintas dapat menjadi tidak lancar, sehingga dapat terjadi kemacetan lalu lintas.

2) Arus Terganggu Arus terganggu yaitu arus lalu lintas pada jalan dengan pengaturan yang menyebabkan kendaraan harus berhenti secara periodik. Pengaturan tersebut antara lain dapat berupa rambu beri jalan, rambu stop, lampu penyeberangan,dan lampu lalu lintas (dipersimpangan). Arus terganggu tidak mencerminkan kualitas arus lalu lintas yang terjadi sesungguhnya. Pada prasarana jalan arus terganggu ini dapat terjadi kendaraan dapat bergerak dengan bebas, lancar tanpa gangguan. Jika jarak antara pengaturan lalu lintas pada suatu segmen berjarak lebih dari 3 kilometer, maka arus lalu lintas pada segmen itu tergolong arus tidak terganggu.

Perhitungan dilakukan pada semua jenis kendaraan dan dibedakan berdasarkan jenis kendaraannya yaitu antara lain : kendaraan berat (bus, bus kota, truk), kendaraan ringan (kendaraan pribadi, angkutan kota berukuran kecil, pick up, colt box), kendaraan bermotor roda dua dan kendaraan tidak bermotor (sepeda). Semua kendaraan tersebut dihitung setiap masing masing lengan dengan persentase seperti pada gambar di bawah. Pencacahan kendaraan dilakukan selama tiga hari pada jam-jam sibuk sebagai anggapan. Yaitu di antaranya pada pagi jam 06.00-08.00 WITA, siang 10.00-12.00 WITA dan sore pada jam 16.00-18.00 WITA. Perhitungan jumlah arus kendaraan dilakukan pada tiap-tiap lengan pada hari Selasa, Rabu, Kamis. Pengamatan perhitungan kendaraan dilakukan dengan turun langsung ke lapangan, dan hasil

pengamatan dihitung manual, lalu diplot ke dalam Microsoft Excel . Hasilnya disajikan dalam bentuk grafik sebagai berikut ini.

Grafik Volume Jam Puncak Pada Periode Pengamatan

ARUS LALU LINTAS SMP/JAM Jumlah kenderaan smp/jam

3000 2500 2000

2178.05 2104.6 2096.7 1970.1 2205.351941.15 1925 1976.85 1958.9 1636.1 1915.7 1879.152093.35 1782.4

1500 1000

1205.65

1796.8 1596.2

1393.75

RABU KAMIS

500

0 6.00-7.00

SELASA

7.00-8.00

10.00-11.00 11.00-12.00 16.00-17.00 17.00-18.00

WAKTU

Keterangan jam puncak interval 1 jam : selasa Pagi jam 07.00–08.00 dengan jumlah 1393.75 smp/jam Siang jam 10.00–11.00 dengan jumlah 1782.4 smp/jam Sore jam 17.00 – 18.00 dengan jumlah 1925 smp/jam rabu Pagi jam 06.00–07.00 dengan jumlah 2178.05 smp/jam Siang jam 11.00–12.00 dengan jumlah 2096.7 smp/jam Sore jam 16.00 – 17.00 dengan jumlah 2104.6 smp/jam kamis Pagi jam 06.00–07.00 dengan jumlah 2205.3 smp/jam Siang jam 11.00–12.00 dengan jumlah 1958.5 smp/jam Sore jam 16.00 – 17.00 dengan jumlah 1879.15 smp/jam

Rekapitulasi Volume Jam Puncak Hari Selasa, Rabu dan Kamis

HARI SELASA RABU KAMIS

6.00-7.00 7.00-8.00 10.00-11.00 11.00-12.00 16.00-17.00 17.00-18.00 1205.65 1393.75 1782.4 1596.2 1796.8 2093.35 2178.05 1941.15 1970.1 2096.7 2104.6 1925 2205.35 1976.85 1915.7 1958.9 1879.15 1636.1

Dari gambar di atas dapat disimpulkan bahwa Volume Jam Puncak (VJP) yang digunakan untuk analisis adalah pada hari Kamis, pagi jam 06.00 – 07.00 WITA.

III.4. Perhitungan Data mengenai ukuran (lebar dan panjang) jalinan pada lokasi bundaran Gitajalatama dan daerah sekitarnya yang diukur dalam m (meter) dapat dilihat pada tabel berikut : No

Keterangan

1 2 3

Jalinan AB

BC

CD

DA

Lebar Pendekat (W1)

8,8

12,2

10,8

13,25

Lebar Pendekat (W2)

9,25

9,4

7

9,4

9,025

10,8

8,9

11,325

Lebar Masuk Rata - rata (We)

4

Lebar Jalinan (Ww)

10,25

15

9,85

16,1

5

Panjang Jalinan (Lw)

26,15

19,5

21,65

20,4

0,86

0,72

0,90

0,70

0,39

0,76

0,45

0,78

6

7

Lebar Masuk Rata – rata/ Lebar Jalinan (We/Ww) Rasio Lebar/Panjang (Ww/Lw)

Volume lalu lintas jam puncak Bundaran Gitajalatama Tipe

Pendekat (smp/jam) A (Utara)

B (Timur)

C (Selatan)

D (Barat)

ST

LT

RT

ST

LT

RT

ST

LT

RT ST

LT

RT

HV

0

3.9

1.3

3.9

0

3.9

19.5

2.6

0

0

0

0

LV

7

205

71

90

1

250

2

2

0

74

66

0

MC

56.25 243.25 109

193

0.25 368

6.75

11

0

248 158.25 8.25

JUMLAH 63.25 452.15 181.3 286.9 1.25 621.9 28.25 15.6 0

322 224.25 8.25

Qtotal

554.5

696.7

910.05

43.85

A. Perhitungan Arus Masuk Bagian Jalinan Arus masuk bagian jalinan ialah arus lalu lintas, dari lengan pendekat yang masuk pada bagian jalinan. Perhitungan dapat dilihat pada tabel : Bagian jalinan

Arus masuk (smp/jam)

Q (smp/jam)

AB

QA + QD-ST + QD-RT + QC-RT

1026.95

696.7+322+8.25+0 BC

QB+ QA-ST + QA-RT + QD-RT

1163.05

910.25+63.25+181.3+8.25 CD

QC + QB-ST + QB-RT + QA-RT

1133.95

43.85+286.9+621.9+181.3 DA

QD + QD-ST + QC-RT + QB-RT

1498.4

554.5+322+0+621.9 Arus masuk bundaran =1026.95+1163.05+1133.95+1498.4 = 4822.35 smp/jam

B. Perhitungan Arus Menjalin (Qw) Arus menjalin bagian jalinan. Hasil perhitungannya dapat dilihat pada Tabel Perhitungan arus menjalin (Qw) berikut : Bagian jalinan

Arus masuk (smp/jam)

Qw (smp/jam)

AB

QA-ST + QA-RT + QD-ST + QC-RT

566.55

63.25+181.3+322+0 BC

QB-ST+ QB-RT + QA-ST + QD-RT

980.3

286.9+621.9+63.25+8.25 CD

QC-ST + QC-RT + QB-RT + QA-RT

831.45

28.25+0+621.9+181.3 DA

QD-ST + QD-RT + QC-ST + QB-RT

980.4

322+8.25+28.25+621.9

C. Perhitungan rasio menjalin (Pw) Rasio menjalin adalah perbandingan antara arus yang menjalin (Qw) dengan arus bagian jalinan perhitungan sebagai berikut : a). Pw AB = 566.55/1026.95 = 0.5517

b). Pw BC = 980.3 / 1163.05 = 0.8429 c). Pw CD = 831.45 / 1133.95 = 0.7332 d). Pw DA = 980.4 / 1498.4= 0.6543

D. Kondisi Lingkungan a). Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) Penduduk Kota Tarakan berjumlah ±300.000 jiwa. Berdasarkan Tabel (kondisi lingkungan) dapat diketahui Fcs = 0.82 b). Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (PUM), berdasarkan Tabel MKJI dapat diketahui hasil analisisnya pada Tabel (volume lalu lintas jam puncak) Hasil survey hambatan samping adalah sebagai berikut: - Jenis lingkungan dikategorikan komersil - Hambatan samping dikategorikan Tinggi

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor (FRSU) Lengan Pendekat A (Utara) B (Timur) C (Selatan)

Fcs 0.82 0.82 0.82 0.82

Frsu 0.84 0.84 0.84 0.84

D (Utara) E. Kapasitas Dasar (Co) Berdasarkan rumus nilai kapasitas dasar dapat diketahui sebagai berikut : CO = 135 x WW1,3 x (1 + WF / WW)1,5 x (1 - PW/3)0,5 x (1+WW/LW)-1,8 a) Jalinan AB - nilai faktor WW = 135 x 10.51.3 = 2870 - nilai faktor WE/WW = (1 +0.860)1.5 = 2.536 - nilai faktor PW = (1 – 0.552 / 3)0.5 = 0.903 - nilai faktor WE/LW = (1 + 0.402)1.8 = 0.545 Co = 2870 x 2.536 x 0.903 x 0.545 = 3581 smp/jam

b) Jalinan BC - nilai faktor WW = 135 x 151.3 = 4563 - nilai faktor WE/WW = (1 +0.720)1.5 = 2.256 - nilai faktor PW = (1 – 0.843/ 3)0.5 = 0.848 - nilai faktor WE/LW = (1 + 0.769)1.8 = 0.358 Co = 4563 x 2.256 x 0.817 x 0.358 = 3125 smp/jam

c) Jalinan CD - nilai faktor WW = 135 x 10.81.3 = 2977 - nilai faktor WE/WW = (1 +0.824)1.5 = 2.464 - nilai faktor PW = (1 – 0.733/ 3)0.5 = 0.869 - nilai faktor WE/LW = (1 + 0.455)1.8 = 0.483 Co = x 2.536 x 0.942 x 0.545 = 3077 smp/jam

d) Jalinan DA - nilai faktor WW = 135 x 16.11.3 = 5003 - nilai faktor WE/WW = (1 +0.703)1.5 = 2.223 - nilai faktor PW = (1 – 0.654/ 3)0.5 = 0.884 - nilai faktor WE/LW = (1 + 0.789)1.8 = 0.351 Co = 5003x2.223 x0.892 x 0.351 = 3451 smp/jam

F. Kapasitas Sesungguhnya Untuk menghitung besarnya kapasitas sesungguhnya digunakan rumus dan hasilnya dapat dilihat pada tabel4.7 sebagai berikut : C = CO x FCS x FRSU

Bagian Jalinan AB BC CD DA

Co (smp/jam) 3581 3125 3077 3451

FCS

FRSU

C (smp/jam) 0.7 0.7 0.7 0.7

0.82 0.82 0.82 0.82

2055 1794 1766 1981

G. Derajat Kejenuhan Tabel Derajat Kejenuhan Masing-Masing Bagian Jalinan Bagian Jalinan AB BC CD DA

Q (smp/jam) 696.7 910.05 43.85 554.5

C (smp/jam)

DS = Q/C

2055 1794 1766 1981

0.339 0.507 0.025 0.280

H. Tundaan Bagian Jalinan (DT) Berdasarkan pada rumus dapat dianalisis perhitungan Tundaan Bagian Jalinan sebagai berikut: DT = 2 + 2,68982 x DS – (1-Ds) x 2, Ds ≤ 0,75 a) Jalinan AB; dengan DS = 0.339 DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2 DT = 2 + 2.68982 x 0.339 – ( 1 – 0.282) x 2 = 1.590 det/smp b) Jalinan BC; dengan DS = 0.507 DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2 DT = 2 + 2.68982 x 0.507 – ( 1 – 0.423) x 2 = 2.379 det/smp c) Jalinan CD; dengan DS = 0.0205 DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2 DT = 2 + 2.68982 x 0.025 – ( 1 – 0.021) x 2 = 0.116 det/smp d) Jalinan DA; dengan DS = 0.280 DT = 2 + 2.68982 x DS – ( 1 – DS ) x 2 DT = 2 + 2.68982 x 0.280 – ( 1 – 0.233) x 2 = 1.313 det/smp

I. Tundaan lalu lintas bundaran (FTR) Perhitungan arus masuk bagian jalinan yang dapat dilihat pada tabel. Selanjutnya diketahui arus masuk bundaran =1191.75 smp/jam berdasarkan pada rumus, maka dapat diketahui perhitungan nilai Tundaan Lalu Lintas Bundaran sebagai berikut: a) Jalinan AB-> Q.DT = 696.7 x 1.590 = 1107.56 detik b) Jalinan BC ->Q.DT = 910.05 x 2.379 = 2165.05 detik c) Jalinan CD Q.DT = 43.85 x 0.116 = 5.11 detik d) Jalinan DA Q.DT = 554.5 x 1.313 = 727.91 detik 𝜀(𝑄𝐷𝑇) = 𝜀(𝑄1𝐷𝑇1) = 2205.1 𝑄𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 DTR=

2205.1 1.816

= 1.81 DET/SMP

J. Tundaan Bundaran Berdasarkan pada rumus dapat dianalisis perhitungan tundaan bundaran sebagai berikut : DR = 1.81 det/smp + 4 = 5.81 det/smp

K. Peluang Antrian Tundaan antrian (QP %) yaitu peluang terjadinya antrian pada bundaran oleh kendaraan. Dengan rumus: QPR% = maks. Dari (Qpi%) 1) Peluang antrian bagian jalinan (QP %) Berdasarkan pada rumus dapat dianalisa perhitungan peluang antrian bagian jalianan sebagai berikut : Batas atas QP = 26,65 x DS – 55,55 x DS2 + 108,7 DS3 Batas bawah QP = 9,41 x DS + 29,967 x DS4,619 a. Jalinan AB; dengan DS = 0.339

- Batas atas; QP = 26.65 x 0.339 – 55.55 x 0.3392 + 108.7 x 0.3393 = 12.63 % - Batas bawah; QP = 9.41 x 0.339 + 29.967 x 0.3394.619 = 3.39 % b. Jalinan BC; dengan DS = 0.507 - Batas atas; QP = 26.65 x 0.507 – 55.55 x 0.5072 + 108.7 x 0.5073 = 26.28 % - Batas bawah; QP = 9.41 x 0.507 + 29.967 x 0.5074.619 = 6.08 % c. Jalinan CD; dengan DS = 0.025 - Batas atas; QP = 26.65 x 0.025 – 55.55 x 0.0252 + 108.7 x 0.0253 = 0.65% - Batas bawah; QP = 9.41 x 0.025 + 29.967 x 0.0254.619 = 0.23 % d. Jalinan DA; dengan DS = 0.280 - Batas atas; QP = 26.65 x 0.280 – 55.55 x 0.2802 + 108.7 x 0.2803 = 9.41 % - Batas bawah; QP = 9.41 x 0.280 + 29.967 x 0.2804.619 = 2.72 %

2) Peluang antrian bundaran (QPR %) QPR = 26.28 %

L. Kinerja Bundaran Gitajalatama Hasil analisis simpang Gitajalatama (Kamis, 03 Mei 2018) yang arus lalu lintas jam puncaknya terjadi di waktu pagi, maka kinerja atau tingkat pelayanan Bundaran Gitajalatama ini dalam melayani arus lalu lintas yang ada masih dianggap layak. Hal ini dapat ditunjukkan dengan derajat kejenuhan (DS) untuk tiap bagian jalinannya masih kurang (≤ 0.75).