Puentes Sin Formato

PUENTES Introducción a los tipos de puente El puente más sencillo que existe es el que se denomina puente de vigas. Este tipo de puente se construía hace más de 4.000 años, y consiste simplemente en tender vigas de madera o de metal de una orilla a otra, formando una pasarela. Para aumentar su resistencia se pueden añadir tirantes, de forma que la estructura sea más rígida. Aun así, el problema principal es que este tipo de puente solo permite salvar una distancia corta. Una solución para aumentar la longitud del tablero era añadir pilares. La resistencia aumentaba si, además, se construían arcos que sujetaran la plataforma. Se inventaron así los primeros puentes de arcos. El arco es un elemento estructural muy sólido, que desvía las cargas hacia los pilares en los que se sustenta. Los romanos construyeron puentes de piedra con muchos arcos, que permitían salvar distancias muy largas. También se han construido recientemente puentes de arco usando acero. Un puente con arcos puede salvar cualquier distancia. No obstante, para poder hacer un puente de arco hay que construir pilares. Si el puente salvaba un río, era imprescindible hacer presas y canales para poder trabajar sobre el lecho seco. Esto, obviamente, es imposible en el caso de ríos muy profundos o cuando se trata de atravesar un brazo de mar. La solución a este problema la aportaron los puentes colgantes. Hay muchos tipos de puentes colgantes, pero todos se basan en que el peso de la estructura se carga en torres sobre pilares firmemente anclados en las orillas del obstáculo a salvar. Esta transmisión del peso se consigue mediante tensores, que soportan los esfuerzos de tracción y los transmiten a los pilares. Los puentes colgantes pueden alcanzar longitudes increíbles. El primero que batió un récord fue el puente de Brooklyn, en Nueva York, construido en 1883 con una longitud de 486 metros. El puente colgante de Akashi Kaikyo, en Japón, tiene una longitud de 3.910 metros. Puente de arcos Cuentan entre los más atractivos logros de la ingeniería. Se construyen de acero, de hormigón armado o pretensado y, a veces, de madera. Hasta poco antes de iniciarse el siglo XX fue utilizada la piedra labrada. Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya rigidez queda asegurada por miembros diagonales colocados entre el cuerpo del arco (intradós) y el tablero; arco de celosía vertical; o arco de arcadas macizas o de viga de alma llena. En estos últimos tipos, la rigidez de las nervaduras aseguran la del arco. Las vigas de alma llena pueden seguir el modelo de viga de palastro o pueden ser vigas armadas tubulares con dos placas de alma unidas a pestañas de amplitud suficiente para acomodar a ambas. Los arcos de arcadas macizas o de celosía vertical pueden ser de tablero inferior, pero los de tímpano de celosía diagonal han de ser necesariamente de tablero superior. Si son de acero, pueden construirse con articulaciones doble, con los goznes en los estribos solamente, o triple, en cuyo caso existe una articulación más situada en la clave del arco. Los arcos de celosía vertical o de arcadas macizas pueden estar unidos a los estribos de forma rígida, en cuyo caso componen un arco fijo no articulado. Las articulaciones tienen por objeto permitir los pequeños desplazamientos causados por las variaciones de carga y temperatura. Los puentes arqueados de hormigón armado más corrientes son del tipo fijo, con tímpano abierto o macizo; en ambos casos han de ser de tablero superior. En los puentes de tímpano macizo el espacio situado entre el intradós del arco y el tablero está relleno de tierra. Los puentes en arco de hormigón armado y tablero inferior son muy comunes; la calzada discurre entre los arcos. También se han construidos arcos de tímpano de celosía con hormigón y madera. Los arcos de tímpano macizo deben salvar en un solo tramo toda la anchura del obstáculo; los de tímpano de celosía pueden tener varios ojos; los de tablero inferior tienen generalmente dos. Las nervaduras de los arcos de hormigón armado para tramos largos suelen ser huecas.

Puente colgante Introducción Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar obstáculos. A través de los siglos, con la introducción y mejora de distintos materiales de construcción, este tipo de puentes son capaces en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de ferrocarril ligeras. Historia El diseño actual de los puentes colgantes fue desarrollado a principios del siglo XIX. Los primeros ejemplos incluyen los puentes de Menai y Cowny (puestos en funcionamiento en 1826) en el Norte del País de Gales y el primer puente Hammersmith (1827) en la zona Oeste de Londres. Desde entonces puentes colgantes han sido construidos a lo largo de todo el mundo. Esta tipología de puente es prácticamente la única solución posible para salvar grandes luces (superiores a un kilómetro), por ejemplo, cuando sea peligroso para el tráfico marítimo añadir apoyos centrales temporales o permanentes, o no sea viable añadir apoyos centrales. En la actualidad, el puente de mayor vano es el de Gran Puente de Akashi Kaikyō, en Japón, y mide casi dos kilómetros. Hay un proyecto, el Puente del estrecho de Mesina, que permitiría unir esa zona, para ello contará con un vano de más de tres kilómetros, aunque este proyecto estaba a punto de iniciarse su construcción, se ha pospuesto. Ventajas El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de material empleado, permitiendo comunicar cañones o vías de agua muy anchos. Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy altos. No se necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir sobre profundos cañones o cursos de agua muy ocupados por el tráfico marítimo o de aguas muy turbulentas.Siendo relativamente flexible, puede flexionar bajo vientos severos y terremotos, donde un puente más rígido tendría que ser más fuerte y duro. Inconvenientes Al faltar rigidez el puente se puede volver intransitable en condiciones de fuertes vientos o turbulencias, y requeriría cerrarlo temporalmente al tráfico. Esta falta de rigidez dificulta mucho el mantenimiento de vías ferroviarias. Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran momento (fuerza en sentido curvo) en el suelo, y requieren una gran cimentación cuando se trabaja en suelos débiles, lo que resulta muy caro. Estructura y funcionamiento Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales que

conectan con dichos cables. Las fuerzas principales en un puente colgante son de tensión en los cables principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales, estos pueden ser muy delgados, como son, por ejemplo, en el Puente de Severn, Inglaterra. Puente Juscelino Kubitschek, Brasilia, Brasil. Los arcos no se encuentran en el mismo plano y los cables de suspensión forman una superficie parabólica Asumiendo como cero el peso del cable principal comparado con el peso de la pista y de los vehículos que están siendo soportados, unos cables de un puente colgante formarán una parábola (muy similar a una catenaria, la forma de los cables principales sin cargar antes de que sea instalada la pista). Esto puede ser visto por un gradiente constante que crece con el crecimiento lineal de la distancia, este incremento en el gradiente a cada conexión con la pista crea un aumento neto de la fuerza. Combinado con las relativamente simples constituidas puestas sobre la pista actual, esto hace que los puentes colgantes sean más simples de diseñar, calcular y analizar que los puentes atirantados, donde la pista está en compresión. Tipos de suspensión La suspensión en los puentes más antiguos puede hacerse por cadenas o barras enlazadas(Puente de las Cadenas de Budapest), pero los puentes modernos tienen múltiples cables de acero. Esto es para mayor redundancia; unos pocos cables con defectos o fallos entre los cientos que forman el cable principal son una pequeña amenaza, mientras que un solo eslabón o barra malo o con defectos puede eliminar el margen de calidad o echar abajo la estructura. Tipos de tableros en los puentes colgantes La mayoría de los puentes colgantes usa estructuras de acero reticuladas para soportar la carretera (particularmente poseyendo los efectos desfavorables). Recientes desarrollos en aerodinámica de puentes han permitido la introducción de estructuras de plataforma. En la ilustración de la derecha nótese la forma muy aguzada en el borde y la pendiente en la parte inferior del tablero. Esto posibilita la construcción de este tipo sin el peligro de que se generen remolinos de aire (cuando sopla el viento) que hagan retorcerse al puente como ocurrió con el puente de Tacoma Narrows. Puente de las Cadenas de Budapest El Puente de las Cadenas (el nombre oficial es puente Széchenyi) de Budapest es el más antiguo de los puentes que une a las dos ciudades Buda y Pest, que hoy conforman la capital de Hungría. Es también uno de los puentes más conocidos sobre el río Danubio. Historia El Puente de las Cadenas es el símbolo de Budapest, el primer puente permanente en tramo húngaro del Danubio y el segundo en el tramo total del río. Los viajeros atravesaban este importante corredor comercial en trasbordador, anque ya a principios del siglo XV existió un puente de pontones provisional sobre el río. En los inviernos se podía cruzar así el Danubio congelado a pie o en coche de caballo. Pero cuando se rompía el hielo, desaparecía totalmente le conexión entre las dos orillas. El conde István Széchenyi – que hizo muchísimo por el desarrollo del país y de la ciudad – en el terriblemente frío diciembre de 1820 tuvo que esperar una semana entera hasta que encontró un navegante lo suficientemente valiante como para tarasladarse desde Pest a Buda entre las movedizas tablas de hielo. Fue entonces cuando ofreció sus rentas de un año entero para la construcción de un puente permanente sobre el río. Planes para ello ya habían existido desde finales de los años 1700 y como modelo servía el puente de Carlos de Praga, con varios pilares de apoyo. Sin embargó más

tarde se optó por otra solución técnica. El conde Széchenyi vio en Inglaterra el Puente de cadenas del ingeniero William Clark y le encomendó la preparación de los planes del primer puente permanente húngaro. La ejecución de las obras fue encargada al ingeniero civil escocés Adam Clark, cuyo apellido coincide con el del ingeniero inglés. El puente de la Cadenas fue inaugurado el 20 de noviembre de 1849. Los que arribaron a la orilla desde el puente, durante varios años debían darle la vuelta completa al Monte del Palacio. Existen un sinfin de anécdotas graciosas sobre su construcción. Como la de que cuando llueve se mete el Puente de la Cadenas dentro del Túnel para que no se moje. Y ciertamente, la longitud del Túnel coincide con la Puente de las Cadenas que se encuentra enfrente de él. Su construcción fue impulsada por el conde István Szécsenyi. Los trabajos se iniciaron en 1839 y fue inaugurado en 1849. Su proyectista fue el arquitecto inglés Tierney W. Clark, la construcción fue dirigida por el escocés Adam Clark, en su honor se le ha dado su nombre la plazoleta que se encuentra inmediatamente a la salida del puente del lado de Pest. Los leones que se encuentran en las entradas del puente se deben al escultor Marschalkó János. Al final de la Segunda Guerra Mundial las tropas alemanas dinamitaron el puente. El puente reconstruido se inauguró el 21 de noviembre del 1949, festejando el primer centenario de su construcción. Descripción Desde el punto de vista estructural es un puente colgante, en el cual se han sustituido los cables principales por eslabones rígidos de una cadena. Su vano central es de 202 metros, uno de los más largos del mundo en su apertura.