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INDICE

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DEDICATORIA A Dios, por brindarnos la dicha de la salud y bienestar físico y espiritual A nuestros padres, como agradecimiento a su esfuerzo, amor y apoyo incondicional, durante nuestra formación tanto personal como profesional. A nuestros docentes, por brindarnos su guía y sabiduría en el desarrollo de este trabajo.

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INTRODUCCION

Los puentes son tan antiguos como la civilización misma, desde el momento que alguien cruzó el tronco de árbol para cruzar una zanja o un río empezó su historia. A lo largo de la misma ha habido realizaciones de todas las civilizaciones, pero los Romanos fueron los grandes ingenieros históricos, no habiéndose superado su técnica y realizaciones hasta los últimos dos siglos. Los puentes de Alcántara, Mérida, Córdoba o el Acueducto de Segovia son solamente algunas muestras de su arte e ingeniería que ha llegado hasta nuestros días. La aparición de nuevos materiales de construcción, principalmente el acero, dio paso a un replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras elaboró los modelos de cálculo para la comprobación de los diseños cada vez más atrevidos de los ingenieros.

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I. PUENTE 1. HISTORIA El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un vado. La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a como lo fueron en época de julio Cesar e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII no se pudo obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un material estructural asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones económicas. Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 Km. de excelentes carreteras. A la caída del Imperio Romano, sufrió el arte un gran retroceso, que duró más de seis siglos. Si los romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el hombre medieval vio en

los ríos una defensa natural contra las invasio nes. El puente era, por tanto, un punto débil en el sistema defensivo en la época feudal. Por tal motivo muchos puentes fueron desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos por fortificaciones. A fines de la baja Edad Media renació la actividad constructiva, principalmente merced a la labor de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX. La locomotora de vapor inició una nueva era al demostrar su superioridad sobre los sobre los animales de tiro. La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la construcción de puentes sólidos y resistentes.

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2. DEFINICION DE PUENTE El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas férreas y canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo cualquiera. Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura (apoyos o soportes),formada por las pilas, que soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas situadas en los extremos del puente, que conectan con el terraplén, y los cimientos, o apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los esfuerzos. Cada tramo de la superestructura consta de un tablero o piso, una o varias armaduras de apoyo y de las riostras laterales. El tablero soporta directamente las cargas dinámicas y por medio de la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos. Las armaduras trabajarán a flexión (vigas), a tracción (cables), a flexión y compresión (arcos y armaduras), etc. La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente, por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Las pilas deben soportar la carga permanente y sobrecargas sin asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales, viento, grandes riadas, etc. Los estribos deben resistir todo tipo de esfuerzos; se construyen generalmente en hormigón armado y formas diversas.El término PUENTE, que se utiliza para nombrar

a la estructura que permite atravesar un curso de agua, un abismo u otro espacio. El puente permite que las personas y/o los vehículos pasen por encima de aquello que, de otro modo, no podría atravesarse. Un puente puede construirse con diversos materiales: piedra, madera, metal, etc. Su planificación y concreción depende de la ingeniería, cuyos expertos se encargan de realizar los cálculos correspondientes para que la estructura sea segura

3. CLASIFICACION DE PUENTE Los puentes pueden ser clasificados según muchas características* que presentan, entre las clasificaciones más comunes se tienen las siguientes: 3.1. Por su longitud :  Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m.).  Puentes menores (Luces entre 10 y 50 m.).  Alcantarillas (Luces menores a 10 m.). 3.2. Por el servicio que presta:  Puentes camineros.  Puentes ferroviarios.  Puentes en pistas de aterrizaje  Puentes acueducto (para el paso de agua solamente).  Puentes canal (para vías de navegación).  Puentes para oleoductos.

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 Puentes basculantes (en zonas navegables)  Puentes parpadeantes (en cruces de navegación)  Pasarelas (o puentes peatonales)  Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos). 3.3. Por el material del que se construye la superestructura:  Puentes de madera.  Puentes de mampostería de ladrillo.  Puentes de mampostería de piedra.  Puentes de hormigón ciclópeo.  Puentes de hormigón simple.  Puentes de hormigón armado.  Puentes de hormigón pretensado.  Puentes de sección mixta. Puentes metálicos. 3.4. Por la ubicación del tablero:  Puentes de tablero superior.  Puentes de tablero inferior.  Puentes de tablero intermedio.  Puentes de varios tableros. 3.5. Por los mecanismos de transmisión de cargas a la infraestructura  Puentes de vigas.  Puentes aporticados.  Puentes de arco.  Puentes en volados sucesivos  Puentes atirantados  Puentes colgantes

3.6. Por sus condiciones estáticas : Isostáticos :  Puentes simplemente apoyados.  Puentes continuos con articulaciones (Gerber).  Puentes en arco (articulados) Hiperestáticos:  Puentes continuos.  Puentes en arco.  Puentes aporticados.  Puentes isotrópicos o espaciales. Transición:  Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos). 3.7. Por el ángulo que forma el eje del puente con el del paso inferior (o de la corriente de agua):  Puentes rectos (Ángulo de esviaje 90º).  Puentes enviajados (Ángulo de esviaje menor a 90º).  Puentes curvos (Ángulo variable a lo largo del eje) 3.8. Por su duración :  Puentes definitivos.  Puentes temporales o provisionales

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4. PARTES DE UN PUENTE Se compone de las siguientes partes principales 4.1.

4.2.

4.3.

SUBESTRUCTURA O INFRAESTRUCTURA Compuesta por estribos y pilares. Estribos: son los apoyos extremos del puente, que transfieren la carga de éste al terreno y que sirven además para sostener el relleno de los accesos al puente. Pilares: son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos de puente, transmitiendo la carga al terreno. SUPERESTRUCTURA Compuesta de tablero y estructura portante. El tablero: está formado por la losa de concreto, enmaderado o piso metálico, el mismo descansa sobre las vigas principales en forma directa ó a través de largueros y viguetas transversales, siendo el elemento que soporta directamente las cargas. Estructura portante o estructura principal: es el elemento resistente principal del puente, en un puente colgante seria el cable, en un puente en arco seria el anillo que forma el arco, etc. También son parte de esta las vigas, diafragmas, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura, en el caso de puentes para ferrocarriles se tuviera las rieles y los durmientes. ELEMENTOS INTERMEDIOS Y/Ó AUXILIARES

Que son los elementos que sirven de unión entre los nombrados anteriormente, varían con la clase de puente, siendo los principales: dispositivos de apoyo, péndola, rotulas, vigas de rigidez, etc. y que en cada caso particular podría existir o no.

5. ESTUDIOS BASICOS PARA LA PROYECCION DEL PUENTE Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables. 5.1. ESTUDIO TOPOGRAFICO Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo

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5.2. ESTUDIO HIDROLOGICA E HIDRAULICA Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros). En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua (ver figura), cuya notación presentamos a continuación: M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias. N.A.M. = Nivel de aguas máximas N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias N.A.m. = Nivel de aguas mínimas

Migración del cauce principal del río afectando al puente 5.3. ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICOS Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la

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infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

5.4. ESTUDIO DE RIESGO SISMICO Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes). El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar. Entonces podemos observar que el riesgo sísmico en la ciudades de PERU varía de un lugar a otro, para esto nos podemos ayudar para darnos idea de esto, con la tabla 1.la cual esta basada en el mapa de intensidades máximas, conocido como mapa de isosista mapa, publicado por el Centro Regional de Sismología para Sudamérica

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(CERESIS), el cual marca tres zonas que definen bien la sismicidad en PERU. La presencia de innumerables fallas geológicas en PERU

5.5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL El estudio de impacto ambiental es un análisis técnico que describe y evalúa el comportamiento del medio ambiente de un área específica a vías de modificar, su función es la de prever, reducir y compensar las consecuencias que se pudieran contraer en caso de alterar la zona donde se realizará una edificación. En caso de llegar a edificar en un determinado ecosistema (terreno), se deben identificar los fenómenos naturales y especies que pudieran ser afectados. El objetivo de este estudio consiste en conocer y respetar al máximo el medio ambiente inmediato, de modo que la construcción afecte lo menos posible los ciclos naturales, buscando su compensación y adaptación de manera responsable y consiente. Para realizar este estudio intervienen diferentes profesionales para su realización y aprobación principalmente: abogados, ingenieros, biólogos y arquitectos.

TABLA NO 1 FACTORES DE ZONA ZONA Z 3 0.4 2 0.3 1 0.15

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5.6. ESTUDIO DE TRAFICO Es necesaria para determinar las características de la infraestructura vial y la superestructura del puente. A.

Se deberá obtener el Índice Medio Diario (I.M.D) de los conteos de volúmenes de tráfico y del factor de corrección determinado del análisis de consistencia.

OBJETIVOS

Cuando la magnitud envergadura de la obra así lo requiera, será necesario efectuar los estudios de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos establecidos, con el objetivo de determinar las características de la infraestructura vial y la superestructura del puente. B.

 Trafico actual:

METODOLOGIA

La metodología a seguir será la siguiente:  Conteo de trafico:

Se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de influencia (indicando en un gráfico). Se colocará personal clasificado, provisto de formatos de campo, donde anotarán la información acumulada por cada rango horario.  Clasificación y tabulación de la información:

Se deberán adjuntar cuadros indicando el volumen y clasificación vehicular por estación.  Análisis y consistencia de la información:

C. DOCUMENTACION Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá como mínimo lo siguiente:  Resultados de clasificación por tipo de vehículo para cada estación y por sentido.  Resultados de vehículos totales para cada estación y por sentido.  Índice Medio Diario (I.M.D) por estación y sentido.  Plano ubicando las estaciones de conteo e indicando cada sentido.  Conclusiones y Recomendaciones 5.7. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS Son estudios de instalaciones eléctricas, sanitarias, señalización, etc. A. OBJETIVOS

Realizar coordinaciones con Entidades Públicas, Entidades del Sector Privado y con terceros a fin de cumplir con todo lo estipulado en los términos de referencia.

Esto se llevará a cabo comparando con estadísticas existentes a fin de obtener los factores de corrección estacional para cada estación. B.

ALCANCES

Los estudios se refieren a aquellos trabajos que son complementarios a los estudios básicos, como son las

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Instalaciones Eléctricas, Instalaciones Sanitarias, Señalización, Coordinaciones con terceros y cualquier otro que sea necesario al proyecto. En lo que se refiere a Instalaciones Eléctricas, la factibilidad del servicio, así como su punto de aplicación, y en lo que se refiere a Instalaciones Sanitarias, la verificación y posibles influencias de las redes existentes de Agua y/o Desagüe serán coordinadas con los organismos encargados de los servicios de Electricidad y Saneamiento respectivamente. La señalización deberá estar de acuerdo con las necesidades del puente y accesos y en concordancia con el Manual de Señalización vigente. Cualquier imprevisto o problema deberá ser coordinado con la Municipalidad respectiva y/o con terceros que pudieran estar relacionados. C. DOCUMENTACION

Se deberá documentar mediante un informe detallado de todas las coordinaciones ectuadas. Este informe deberá incluir por lo menos:  Documentos que iniciaron las coordinaciones y sus respectivos documentos de respuesta.  El informe deberá indicar los puntos más importantes de las coordinaciones, indicando  fechas, nombres y direcciones o teléfono de los responsables de dichas coordinaciones.  Planos y/o esquemas que se requieran

 Conclusiones recomendaciones.

y

5.8. ESTUDIO DE DISEÑO Y TRAZO VIAL DE ACCESO A. OBJETIVOS

Definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente. B. ALCANCES

Los estudios comprenden : DISEÑO GEOMETRICO:  Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los tramos de los accesos .  Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos. TRABAJOS TOPOGRAFICOS:  Levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1 m y con secciones  transversales cada 10 ó 20 m.  Estacado del eje con distancias de 20 m para tramos en tangente y cada 10 m para tramos en curva.  Referenciación de los vértices (PI) de la poligonal definitiva y los puntos de principio (PC) o fin (PT) de las curvas, respecto a marcas en el terreno o monumentación de concreto debidamente protegidos que permitan su fácil ubicación.

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 Cálculo de las coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva teniendo como referencia los hitos geodésicos más cercanos. DISEÑO DE PAVIMENTOS: Determinación de las características geométricas y dimensiones técnicas del pavimento de los accesos, incluyendo la carpeta asfáltica, base y sub-base. DISEÑO DE SEÑALIZACION: Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo. C. DOCUMENTACION

Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá como mínimo lo siguiente:  Planos de curvas a nivel de una franja de ancho mínimo de 100 m. mostrando el alineamiento horizontal adoptado de los acceso.  Perfil longitudinal de los accesos.  Secciones transversales típicas en corte y relleno.  Cálculos justificatorios, Dimensiones y especificaciones técnicas de pavimentos, base, sub-base y superficie de rodadura.

5.9. ESTUDIOS ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO A. OBJETIVOS

Preparar anteproyectos en base a las condiciones naturales de la zona de

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• Descripción y Análisis de cada alternativa • Planos de planta, elevación cortes principales y plano de ubicación para cada alternativa. • Conclusiones y recomendaciones.

emplazamiento del puente (estudios de ingeniería básica) y a las diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación Técnico Económica elegir la o las soluciones más convenientes. B. ALCANCES

En esta parte se definirá las características básicas o esenciales del puente de cada alternativa de anteproyecto a nivel de un pre-dimensionamiento y que permita su evaluación técnica y económica antes de su desarrollo definitivo. El anteproyecto deberá definir como mínimo lo siguiente:  Longitud total y tipo de estructura  Dimensiones de las secciones transversales típicas.  Altura de la rasante y gálibo.  Tipo de estribos y cimentación, anotando las dimensiones básicas.  Longitud de accesos.  Procedimientos constructivos.  Metodologías principales de cálculo.  Metrados, costos estimados y presupuesto.  Plano topográfico de ubicación del puente con indicación de los puntos de referencia y niveles.  Criterios de Hidrología, Hidráulica y Geotecnia que justifique la solución adoptada. C. DOCUMENTACION

El estudio deberá ser documentado mediante un informe que contendrá como mínimo, lo siguiente:

I.

II. PUENTE COLGANTE 1. RESEÑA HISTORICA En las civilizaciones chinas, el puente colgante fue un temprano medio tradicional de franqueamiento de obstáculos, principalmente en las regiones montañosas donde se presentaba la dificultad de atravesar profundas gargantas. Así, se estima que en el siglo XVI, a la llegada de los españoles, había más de 200 puentes colgantes incas, piezas angulares de la vasta red de caminos del imperio amerindio. Alcanzaban habitualmente los 50 metros de longitud, probablemente más, bastante más que el arco de fábrica europeo de la época. Sólo la aparición de la estructura metálica permitirá superar esa distancia sin pilares intermedios. Si los incas fueron la única civilización amerindia que desarrolló este tipo de puentes colgantes, ya existían en otras culturas de las regiones montañosas del mundo, en el Himalaya y en la antigua China. En China se construían puentes colgantes con cadenas de acero en el

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siglo III a. C.. Pero lo habitual es que esos antiguos puentes estuvieran compuestos en su mayoría de lianas y con un tablero de madera, lo que permitía el paso de cargas modestas con una estructura de puente ligero. Desde 1595, hay una representación de un puente colgante sobre cadenas aparecen en la obra de Fausto Veranzio Machinae Novae (Venecia, 1595). Pero la historia recuerda que fue en América donde nació el moderno puente colgante. Un juez, James Finley, tuvo la idea de un puente suspendido con cadenas de hierro forjado. El puente del arroyo Jacob se completó en 1802, al oeste de Pennsylvania. Finley, dado el éxito de esta fórmula que permite un puente poco costoso y fácil de construir, presentó una patente. Una primera generación de puentes vio la luz a partir de 1810. La luz que franqueaba era de entre 15 y 50 metros como máximo. Pero el uso de esos puentes manifestó pronto el problema de la oscilación: el puente entraba fácilmente en resonancia, y la presión que se ejercía sobre las cadenas les hacía ceder. En realidad, la experiencia de Estados Unidos en la ingeniería y en la calidad del hierro forjado era poco fiable. El desarrollo de los puentes quedó limitado en tamaño y en carga y muchos accidentes interrumpieron el éxito naciente del puente colgante.

Puente de Villeneuve-la-Garenne(1844), pintado en 1872 por Alfred Sisley. La técnica enseguida cruzó el Atlántico para encontrar nuevos seguidores entre los británicos, que tenían un importante desarrollo en la metalurgia. Las cadenas se mejoraron considerablemente. En consecuencia, los puentes colgantes se vuelven muy ambiciosos. Los primeros puentes británicos fueron construidos alrededor de 1815 y sus dimensiones no cesaron de crecer. En 1826, el famoso ingeniero Thomas Telford construyó el puente colgante de Menai (Menai Bridge), de 125 metros de luz, que permitía el paso bajo él de barcos de vela. Era en ese momento el puente más grande en el mundo, ya que la mayoría de los puentes de la época tenían entre 70 y 100 metros de vano.

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Otros destacados puentes fueron el de Conwy (1826), en el norte del País de Gales, y el primer puente de Hammersmith (1827) en la zona oeste de Londres. El puente colgante era la única manera de llegar a tales luces, y se convirtió en un monumento a la gloria del progreso en plena revolución industrial europea. Fue precisamente el desarrollo europeo de ésta lo que exportó el puente colgante a la parte continental. En Francia, la tecnología se conoció gracias a la apología expresada en los periódicos británicos. Se llevó a cabo en 1821, sin éxito, una misión de estudio de Ponts et Chaussées. El área tenía uno de los ríos más difíciles de cruzar en el momento: el Ródano. Los puentes eran muy pocos: tres, incluyendo uno roto (el puente de Avignon) entre Lyon y el estuario. De hecho, el río era, y es, ancho, muy caudaloso y sin disminución notable ya que se alimentaba del deshielo. Sin temporada "seca", era imposible construir las pilonas de acuerdo con el método probado. La compañía Seguin Frères (Annonay, Ardèche), dirigida par Marc Seguin, propusó un proyecto innovador en 1822: el puente colgante de Tournon. La empresa entendió rápidamente que un puente colgante convencional no era posible en Francia debido a la mala calidad de las cadenas. Intentó entonces reemplazarlos con manojos de cables de hierro. Ese fue el nacimiento del cable. Después de varias pruebas y una negativa de Ponts et Chaussées, el proyecto fue finalmente aceptado. A la innovación de los cables se añadió el uso del hormigón

hidráulico para los cimientos, del hormigón armado (25 años antes de la primera patente) para las superestructuras y de estructuras de refuerzo rigidizante del tablero de madera. El puente colgante tomó su forma moderna.

Gray: el puente colgante (104 metros de largo) En 1823 se construyó en Ginebra la pasarela de SaintAntoine y desde 1832, en Friburgo el grand pont suspendu cuyos cables de alambre trefilado de 87 kilos de rotura, y utilizados a 27 kilos (hilos paralelos) permitió que alcanzaran una luz de 273 metros. Muchos puentes ligeros se construyeron así: Bercy y Constantine, en París (101 metros), Gray,Châteaulin, La Roche-Bernard… pero estas obras eran altamente móviles y las cargas de tráfico debían ser limitadas. Sufrieron un eclipse en Francia hasta el momento en que la creación de la viga rigidez permitió realizar obras comparables a la de los puentes en carpintería.

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En 1832, Henri Navier estableció las primeras reglas para el cálculo de los puentes colgantes. De acuerdo con un primer recuento, unos 400 puentes fueron construidos durante el siglo XIX, una gran mayoría entre 1825 y 1850. Muchos de ellos aún permanecen en uso. Desde entonces se han construido puentes colgantes en todo el mundo. Esta tipología de puente es prácticamente la única solución posible para salvar grandes luces (superiores a un kilómetro), por ejemplo, cuando sea peligroso para el tráfico marítimo añadir apoyos centrales temporales o permanentes, o no sea viable añadir apoyos centrales. En la actualidad, el puente de mayor vano es el de Gran Puente de Akashi Kaikyō, en Japón, y mide 1991 m. Hay un proyecto que estuvo a punto de iniciarse pero se pospuso, el Puente del estrecho de Mesina, que permitiría unir esa zona con un vano de más de tres kilómetros.

2. DEFINICION DE UN PUENTE COLGANTE Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar obstáculos. Con el paso de los siglos y la introducción y mejora de distintos materiales de construcción, este tipo de puentes son capaces en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de ferrocarril ligeras como también grandes camiones de carga.

Los puentes colgantes pueden cubrir distancias más largas que cualquier otro tipo de puente. Consisten en miembros de enmarcados verticales muy grandes conocidos como anclaje, los que están incrustados en concreto en la base. Pesados cables son sujetados a los topes del anclaje, y luego conectados a la superficie del puente. Los cables soportan la mayoría del peso del puente, y la ruta queda suspendida por encima de la tierra de debajo. El proceso de construir un puente colgante comienza con la construcción del anclaje. Típicamente, requieren una importante preparación del suelo, como así también enormes y complejas bases. Una vez que el anclaje está completado y seguro, los cables se conectan al tope de cada soporte usando cierres de acero fundido. La ruta típicamente se instala por secciones usando una grúa, y luego sujeta a los cables para que la soporten.

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3. TIPOS DE PUENTE COLGANTE 3.1. PUENTES COLGANTES PEATONALES: 3.1.1. PUENTES COLGANTES MODELO PIRINEOS: El Modelo Pirineos es un modelo que se viene aplicando en la cordillera desde muchos años con unos resultados más que satisfactorios, es un puente de colgante flexible que va anclado al terreno, con pilares de sustentación, péndolas flexibles de cable, plataforma de madera o de chapas de emparrillado de acero o aluminio. Este modelo está pensado para el cruce de ríos en su tramo medio o en tramo superior pero en la zona de valle. Seguimos estando en que en general todos los materiales son ligeros, por lo que no hay necesidad de sistemas de suspensión auxiliar, excepto en los pilares en caso de longitudes altas.

Este modelo no tiene limitaciones en la longitud y nos movemos en anchos de plataforma de entre 1,5 y 2m de ancho. Este puente es ideal para peatones y bicicletas.

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3.1.2. PUENTES COLGANTES MODELO ANDES: Este modelo de puente colgante consistente en dos cables anclados a la roca, sin pilares de sustentación, péndolas flexibles de cable. Pero a diferencia del tibetano los usuarios del mismo no andan sobre un cable sino que tiene plataforma ya sea de madera, acero, mixta u otro material lo que permite un paso más seguro sin necesidad de arnés. Pensado para su instalación en zonas de difícil accesibilidad. Este modelo, está pensado para su instalación en zonas de difícil accesibilidad donde es dificultoso el transporte de materiales, además estos materiales tienen que ser ligeros para que su conexión con los cables tendedera no requiera de medios externos de suspensión. Para cualquier longitud y altura Este modelo no tiene limitaciones en la longitud, pero se recomienda para anchos de 1 a 1,5m. Ideal para cañones, para peatones, bicicletas y presupuestos reducidos.

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3.1.3. PUENTES COLGANTES MODELO URALES: Puente de dimensiones reducidas. Formado por dos cables principales de sustentación y los 4 cables/vientos de los pilares con el terreno para evitar momentos en los pilares, que son de sustento de 1,5m de alto y van micro pilotados, Péndolas flexibles de cable inoxidable, y plataforma de madera. Puente ideal para incluir dentro del recorrido de un sendero o ruta familiar Este puente lo que pretende es conseguir un paso sobre un barranco o río pequeño, longitud limitada a 15m como máximo y ancho 1m, lo que se pretende es que sea un puente para incluir dentro del recorrido de un sendero. Está pensado básicamente para peatones.

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3.1.4. PUENTES COLGANTES MODELO ATLAS: Modelo de diseño que requiere de un buen estudio de la zona y de sus posibilidades. Consiste en un puente de cable anclado al terreno, con pilares de sustentación, péndolas rígidas de acero según norma, tablero rígido de acero u hormigón potenzado, con piso de diferentes acabados. Pasarela de peatones, pero que cabe el uso por vehículos. Este modelo está diseñado pensando para un uso peatonal, pero calculado para el paso de vehículos. Lo que se pretende en estos caso es conseguir un puente de altas prestaciones pero escondiendo su robustez con un diseño de líneas sencillas que la da un aire de esbeltez que realza su belleza. Nos encontramos ante un puente con valor arquitectónico y patrimonial Este modelo no tiene limitaciones de longitud y con anchos que van des de los 2,5 a los 4,00 m. Ideal para aumentar el valor patrimonial de la zona donde se ubica, para la sustitución de puentes existentes muy deteriorados de características similares e imposibles de restaurar en todo su conjunto.

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3.1.5. PUENTES COLGANTES MODELO CÁRPATOS: Este modelo busca también realzar las posibilidades estéticas de los puentes colgantes, buscando diseños más sofisticados, los cables van anclados directamente en la roca sin apoyos o mixto un extremo con pilares de apoyo y el otro extremo anclado en roca directamente, péndolas rígidas verticales o en diagonal, plataforma rígida de madera, acero, hormigón o mixta. Los puentes colgantes añaden un valor patrimonial y turístico en las zonas donde están ubicados Con este modelo se intenta aumentar el valor estético de la zona, como todos nuestros diseños es peatonal, pero en este caso se permite el paso de vehículos, limitando su acceso. Es un puente que permite rediseñar y encontrar estéticas idóneas para cada proyecto. No tiene limitaciones en su diseño y en sus dimensiones. Este modelo no tiene limitaciones de longitud y con anchos que van des de los 2,5 a los 4,00 m. Ideal para aumentar el valor patrimonial de la zona donde se ubica, para zonas urbanas o semiurbanas.

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3.2. PUENTES COLGANTES CARROZABLES: En los puente colgantes, la estructura resistente básica está formada por los cables principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la flecha necesaria para soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las cargas que actúan sobre él. El puente colgante más elemental es el puente catenaria, donde los propios cables principales sirven de plataforma de paso. Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a una misma cualidad: su ligereza. La ligereza de los puentes colgantes, los hace más sensibles que ningún otro tipo al aumento de las cargas de tráfico que circulan por él, porque su relación peso propio/carga de tráfico es mínima; es el polo opuesto del puente de piedra. Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes luces; por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metálico. El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma; en este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan flexiones en él. El cable es un elemento flexible, lo que quiere decir que no tiene rigidez y por tanto no resiste flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria para que en él sólo se produzcan esfuerzos axiles de tracción; si esto lo

fuera posible no resistiría. Por tanto, la forma del cable coincidirá forzosamente con la línea generada por la trayectoria de una de las posibles composiciones del sistema de fuerzas que actúan sobre él. Esta línea es el funicular del sistema de cargas, que se define precisamente como la forma que toma un hilo flexible cuando se aplica sobre él un sistema de fuerzas. La curva del cable de un puente colgante es una combinación de la catenaria, porque el cable principal pesa, y de la parábola, porque también pesa el tablero; sin embargo la diferencia entre ambas curvas es mínima, y por ello en los cálculos generalmente se ha utilizado la parábola de segundo grado. El cable principal es el elemento básico de la estructura resistente del puente colgante. Su montaje debe salvar el vano entre las dos torres y para ello hay que tenderlo en el vacío. Esta fase es la más complicada de la construcción de los puentes colgantes. Inicialmente se montan unos cables auxiliares, que son los primeros que deben salvar la luz del puente y llegar de contrapeso a contrapeso. La mayoría de los grandes puentes colgantes están situados sobre zonas navegables, y por ello permite pasar los cables iniciales con un remolcador; pero esto no es siempre posible. Como el sistema de cargas de los puentes es variable porque lo son las cargas de tráfico, los puentes colgantes en su esquema elemental son muy deformables. Este esquema elemental consiste en el cable principal, las péndolas, y un tablero sin rigidez, o lo que es lo mismo, con articulaciones en los puntos de unión con las péndolas. En la mayoría de los

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puentes colgantes, las péndolas que soportan el tablero son verticales. El esquema clásico de los puentes colgantes admite pocas variaciones; los grandes se han hecho siempre con un cable principal en cada borde del tablero.

4. PARTES DEL PUENTES COLGANTE:

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 Cable portador: conjunto de cables trenzados que sostienen el puente.  Pilón: construcción vertical similar a una torre, la cual sostiene generalmente los cables de un puente colgante o de un puente atirantado.  Viga de rigidez: larguero de tensión.

5. ESTRUCTURA COLGANTE

 Puente colgante: construcción que permite a los automóviles recorrer dos puntos separados por un obstáculo.  Tramo lateral: segmento entre dos pilones situado en los extremos del puente.  Tramo central: segmento entre dos pilones situado en la parte central del puente.  Pilón lateral: construcción vertical similar a una torre situada en un costado, la cual sostiene generalmente los cables de un puente colgante o de un puente atirantado.  Base del pilón: parte inferior muy resistente del pilón.  Tirante: cable de sostén.

 Tablero: plataforma del puente.

Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales que conectan con dichos cables.

Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales, estos pueden ser muy delgados

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reducción de volumen o un acortamiento en determinada dirección. La fuerza de compresión es la contraria a la de tracción, intenta comprimir un objeto en el sentido de la fuerza.

6. ¿QUÉ TIPOS DE FUERZAS INTERVIENEN EN LA CONSTRUCCIÓN DE LOS PUENTES COLGANTES? En la construcción de un puente colgante intervienen 4 fuerzas esenciales para su construcción ya que si una estas falla el puente tiene posibilidades de derrumbarse.  Fuerza de tracción  Fuerza de compresión  Fuerza gravitatoria  Fuerza cortante a) FUERZA DE TRACCIÓN: La fuerza de tracción es el esfuerzo a que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo. En un puente colgante la fuerza de tracción se localiza en los cables principales. b) FUERZA DE COMPRESIÓN: La fuerza de compresión es la resultante de las tensiones o presiones que existe dentro de un sólido deformable o medio continuo, caracterizada porque tiende a una

c) FUERZA GRAVITATORIA: La gravitación es la fuerza de atracción mutua que experimentan los cuerpos por el hecho de tener una masa determinada. La existencia de dicha fuerza fue establecida por el matemático y físico inglés Isaac Newton en el siglo XVII, quien, además, desarrolló para su formulación el llamado cálculo de fluxiones (lo que en la actualidad se conoce como cálculo integral). Bien aplicando la Tercera Ley de Newton: (por cada fuerza que actúa sobre un cuerpo, éste realiza una fuerza igual pero de sentido opuesto sobre el cuerpo que la produjo. Dicho de otra forma: Las fuerzas siempre se presentan en pares de igual magnitud, sentido opuesto y están situadas sobre la misma recta.) d) FUERZA CORTANTE: La tensión cortante o tensión de corte es aquella que, fijado un plano, actúa tangente al mismo. Se suele representar con la letra griega tau En piezas prismáticas, las tensiones cortantes aparecen en caso de aplicación de un esfuerzo cortante o bien de un momento torsor En piezas alargadas, como vigas y pilares, el plano de referencia suele ser un paralelo a la sección transversal (i. e., uno perpendicular al eje longitudinal). A diferencia

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del esfuerzo normal, es más difícil de apreciar en las vigas ya que su efecto es menos evidente.

calculen todos los factores involucrados para evitar su colapso.

TORRES. Cuando comienza la construcción, primero se colocan las torres en su lugar. En general hay dos de ellas, colocadas en aproximadamente un tercio de la longitud del puente a cada extremo. Un revestimiento de cuatro paredes, del tamaño de la base, se coloca en el agua, y el agua se bombea hacia fuera de la estructura. Ésto permite que los obreros coloquen los soportes en su lugar y los aseguren. Una vez que los soportes están en su sitio, el revestimiento es retirado.

7. PROCESO DE CONSTRUCCION Principios básicos. Los cables son el principal sostén de los puentes colgantes. Éstos se tensan a través del área que ocupará el puente y la plataforma o camino que el puente sostiene. Los puentes colgantes se han construido por siglos y sólo han necesitado unas pocas mejoras en ese tiempo. La mayoría de los puentes colgantes actuales tienen torres espaciadas y cables que van de una hasta el suelo y de ahí a la siguiente torre a cada lado del puente. Estas torres soportan la presión de los cables y la mayor parte del peso de la carretera. Construir un puente colgante requiere, por encima de todo, de ingenieros que

CABLES Los cables grandes que están ensartados entre un soporte y otro están estirados hasta el inicio del puente en ambos lados. Los cables se anclan en su lugar para asegurarlos. También se unen cables colgantes de menor tamaño a los cables grandes; éstos soportarán la carretera. Las secciones de la carretera se izan con grúas y se unen a los cables colgantes. Estas secciones tienen soportes de acero por debajo para añadir cierta rigidez a su superficie flexible, ayudando a soportar el peso de ciertos vehículos.

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EL MONTAJE DEL TABLERO se ha hecho en muchos de los grandes puentes colgantes por voladizos sucesivos, avanzando la ménsula desde una péndola a la siguiente, de la que se cuelga; el avance se hace simétricamente desde la torre hacia el centro del vano principal y hacia los extremos. Desde el propio tablero ya construido se van montando piezas más o menos grandes, elevándolas mediante grúas situados sobre él, hasta cerrar el tablero en el centro del vano. Así se construyó el puente George Washington, el Golden Gate y muchos de los puentes modernos japoneses. Otro sistema de montaje, que se ha utilizado en la mayoría de los últimos grandes puentes, y en todos los de sección en cajón, consiste en dividir el tablero en dovelas de sección completa que se llevan por flotación bajo su posición definitiva, y se elevan a ella desde los cables principales mediante cabrestantes; una vez situadas en su posición definitiva se cuelgan de las péndolas. La secuencia de montaje en este caso es generalmente el inverso del anterior; se empiezan a colgar las dovelas centrales, y se avanza simétricamente hasta llegar a las torres. Así se construyó el puente doble de la Bahía de San Francisco, el Bay Bridge, terminado en 1936; el puente Verrazano Narrows en Nueva York; y los modernos: puente sobre el río Severn en Inglaterra, los puentes sobre el Bosforo en Estambul, y el puente sobre el estuario del Humber en Inglaterra.  Las torres de sustentación son las responsables de transmitir las cargas al suelo de cimentación.

 Las torres de sustentación pueden tener una gran diversidad de geometrías y materiales de construcción (la cimentación de las torres de sustentación generalmente es construida en hormigón armado por su permanente contacto con el agua y la tierra, aunque la superestructura puede ser de acero, hormigón armado e inclusive de madera), pero generalmente presentan como característica típica una rigidez importante en la dirección transversal del puente y muy poca rigidez en la dirección longitudinal. Este se constituirá en un factor importante para la estructuración de todo el puente colgante  Apoyados y anclados en la sustentación, y ubicados de relación al eje de la vía, principales de la estructura cada lado de la torre).

parte alta de las torres de una manera simétrica con se suspenden los cables (generalmente un cable a

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 Adicionalmente, con el objeto de que los cables tengan la flexibilidad apropiada para trabajar exclusivamente a tracción, los cables de gran diámetro están constituidos por un sinnúmero de cables de diámetro menor.

 Debido a que los cables principales van a soportar casi la totalidad de las cargas que actúan sobre el puente, se suele utilizar acero de alta resistencia (esfuerzos de rotura superiores a los 15000 Kg/cm2). Este hecho implica que se debe tener mucho cuidado con los eventuales procesos de soldadura que podrían disminuir la resistencia de dichos cables  Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales que conectan con dichos cables.

 De los cables principales se sujetan y se suspenden tensores, equidistantes en la dirección longitudinal del puente, que generalmente son cables de menor diámetro o varillas de hierro enroscadas en sus extremos.

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 La separación entre tensores es usualmente pequeña, acostumbrándose valores comprendidos entre 3 y 8 metros.  De la parte inferior de los tensores sostenidos en cables principales de eje opuesto, se suspenden elementos transversales (vigas prefabricadas de acero, de hormigón e inclusive de madera para puentes secundarios) que cruzan la vía a lo ancho.

 De igual forma, en la dirección longitudinal del puente, de la parte inferior de los tensores se suspenden y sujetan elementos longitudinales (vigas prefabricadas) que unen todos los tensores.

 Las vigas longitudinales conforman una estructura similar a una viga continua sobre apoyos elásticos. Cada tensor constituye un apoyo elástico. Este esquema de funcionamiento estructural permite que las dimensiones transversales de las vigas longitudinales (y de las vigas transversales) dependan de la distancia entre tensores y no dependan de la distancia entre torres de sustentación.

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 Las vigas transversales y longitudinales conforman una malla de elementos estructurales sobre un plano horizontal

Debido a la gran rigidez de la losa sobre el plano horizontal, en caso de su uso podría prescindirse del uso de diagonales y contradiagonales. En el caso de una superestructura metálica para la circulación vehicular, las diagonales y contradiagonales (o algún otro mecanismo de rigidización) serán necesarias.

 La malla de vigas longitudinales y transversales se puede arriostrar y rigidizar mediante diagonales y contra diagonales.

 La colocación de las diagonales y contradiagonales persigue la formación de un diafragma horizontal de gran resistencia a la flexión en la dirección horizontal (similar a una losa en un edificio). Apoyada en las vigas transversales se construye la estructura que soportará directamente a los vehículos que circulan por el puente. Usualmente esta estructura es una losa de hormigón, pero podría ser una estructura con planchas metálicas.

 En principio, la carga viva vehicular es transmitida a su estructura de soporte; la estructura de soporte vehicular transmite la carga viva y su propio peso a las vigas transversales; las vigas transversales con sus cargas, a su vez, se sustentan en los tensores; los tensores, y las cargas que sobre ellos actúan, están soportados por los cables principales; los cables principales transmiten las cargas a las torres de sustentación; y, por último, las torres de sustentación transfieren las cargas al suelo de cimentación. Claramente se puede establecer una cadena en el funcionamiento de los puentes colgantes; la falla de

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cualquiera de los eslabones mencionados significa la falla del puente en su conjunto  Si bien la explicación del funcionamiento del modelo presentado es ideal desde un punto de vista didáctico, pues se analizan uno a uno los distintos elementos estructurales y su influencia sobre otros tipos de elementos, la geometría presentada hasta el momento no es la más apropiada para un puente colgante, pues la tensión en el extremo de los cables principales se convierte en una acción que no puede ser soportada directamente por las torres de sustentación .

 La componente vertical de la tensión del cable es fácilmente resistida por las torres de sustentación, pero la componente horizontal produciría volcamiento. Para superar este limitante se deben crear mecanismos que permitan a la torre compensar esa fuerza horizontal  Una primera alternativa, válida exclusivamente para puentes de pequeñas luces (hasta 40 m.) consiste en crear

torres de sostenimiento tipo pórtico en la dirección longitudinal, lo que facilita la estabilización de la carga proveniente de los cables principales  En puentes de grandes luces, la primera fase de la solución del problema consiste en extender el puente y los cables principales hacia el otro lado de la torre, para equilibrar total o parcialmente las cargas permanentes.

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 En caso de no disponerse de una longitud apropiada hacia los extremos del puente (muchas veces en zonas montañosas el acceso a los puentes es muy restringido), se pueden construir contrapesos como parte de los volados.

 La carga muerta no equilibrada y la carga vehicular que circula por el tramo central son resistidas por anclajes gravitacionales de los cables, en sus extremos.  La carga vehicular actuante en los tramos extremos del puente puede ser resistida por estribos. Generalmente los estribos son convertidos en anclajes para los cables.

8. VENTAJAS

Y DESVENTAJAS EN LA CONSTRUCCION DE PUENTES COLGANTES. VENTAJAS EN LA CONSTRUCCION DE PUENTES COLGANTES. El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de material empleado, permitiendo comunicar cañones vías de agua muy anchos. Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy altos. No necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir sobre profundos cañones o cursos de agua muy ocupados por el tráfico marítimo o de aguas muy turbulentas. Siendo relativamente flexibles, pueden flexionar bajo vientos severos y terremotos, donde un puente más rígido tendría que ser más grande y fuerte.

9. INCONVENIENTES EN LA CONSTRUCCION DE PUENTES COLGANTES. Al faltar rigidez el puente se puede volver intransitable en condiciones de fuertes vientos o turbulencias, y requeriría cerrarlo temporalmente al tráfico. Esta falta de rigidez dificulta mucho el mantenimiento de vías ferroviarias. Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran momento (fuerza en sentido curvo) en el suelo, y requieren una gran cimentación cuando se trabaja en suelos débiles, lo que resulta muy caro.

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10.FUNCIONAMIENTO DE UN PUENTE COLGANTE. Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales que conectan con dichos cables. Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales, estos pueden ser muy delgados. Asumiendo como cero el peso del cable principal comparado con el peso de la pista y de los vehículos que están siendo soportados, unos cables de un puente colgante formarán una parábola (muy similar a una catenaria, la forma de los cables principales sin cargar antes de que sea instalada la pista). Esto puede ser visto por un gradiente constante que crece con el crecimiento lineal de la distancia, este incremento en el gradiente a cada conexión con la pista crea un aumento neto de la fuerza. Combinado con las relativamente simples constituidas puestas sobre la pista actual, esto hace que los puentes colgantes sean más simples de diseñar, calcular y analizar que los puentes atirantados, donde la pista está en compresión

11. TIPOS DE SUSPENSION DE PUENTES COLGANTES. La suspensión en los puentes más antiguos puede hacerse por cadenas o barras enlazadas, pero los puentes modernos tienen múltiples cables de acero. Esto es para mayor redundancia; unos pocos cables con defectos o fallos entre los cientos que forman el cable principal son una pequeña amenaza, mientras que un solo eslabón o barra malo o con defectos puede eliminar el margen de calidad o echar abajo la estructura. Los principios de suspensión usados en grandes puentes pueden también aparecer en contextos menores que dichos puentes de carretera o ferrocarril. La suspensión con cables ligeros puede servir como una solución menos cara y más elegante para puentes peatonales que soportarlas mediante un gran enrejado. Donde un puente une dos edificios próximos no es necesario construir torres y los mismos edificios pueden sostener los cables. La suspensión con cables puede ser también aumentada con la inherente rigidez de una estructura teniendo mucho en común a un puente tubular.

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12.CONCLUSION. Como conclusión tenemos que la utilización y decisión de realizar una estructura como esta conlleva una serie de grandes cálculos y pruebas para poder llegar a hacer realidad la construcción y puesta en funcionamiento de una obra de envergadura como lo es un puente colgante. Debe estar acorde con la geografía de la zona y ser la mejor opción para que no solo sea atractivo a la vista, sino totalmente funcional y capaz de mantenerse en pie durante el tiempo que los usuarios lo requieran, lo que sería ideal por unas cuantas décadas si se realiza el proceso de construcción lo mas organizado posible y con materiales de excelente calidad con mano de obra capacitada para la construcción y dirección de este tipo de obras, además del posterior mantenimiento preventivo, puntual y a tiempo del puente en todas sus fases.

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6. ANEXOS GOLDEN GATE BRIDGE, uno de los más famosos, y récord de longitud del vano central durante muchos años. San Francisco (California)

PUENTE VERRAZANO NARROWS EN NY, conocido por ser imagen de una compañía de seguros, además, sucedió al Golden Gate como puente con el mayor vano del mundo.

PUENTE XIHOUMEN CHINA

STORE BAELTS BROEN DINAMARCA

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PUENTE HUMBE REINO UNIDO

PUENTE VERRAZANO NARROWS- ESTADOS UNIDOS

PUENTE HÖGA KUSTEN- SUECIA

PUENTE DEL ESTRECHO DE MACKINA. MICHIGAN EE.UU.

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PUENTE FATIH SULTAN MEHME-TURQUÍA

PUENTE NARUTO WASHINGTON

PUENTE DE ANGOSTURA VENEZUELA

EL PUENTE DE LA BAHÍA Y LA ISLA DE YERBA BUENA VISTOS DESDE SAN FRANCISCO

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PUENTE DE TANCARVILLE FRANCIA

PUENTE COLGANTE MOQUEGUA

PUENTE DE BENJAMIN FRANKLIN- EE.UU

PUENTE EN COLCA-AREQUIPA

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