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Proyecto Urbano | Concepto

PERIFERIAS INTERIORES – PU 12 / 13 – A diferencia del proyecto de arquitectura, el proyecto urbano trabaja sobre un organismo en funcionamiento, y muchas veces en mal-funcionamiento, la ciudad. Un organismo en permanente cambio y desarrollo, con patologías diversas pero con unos pocos denominadores comunes: la trama y los iconos, el lleno y el vacio, el espacio público y la infraestructura, para operar sobre ella, para transformar su realidad. Tampoco de puede asimilar al Urbanismo. A diferencia de este, que diagnostica, el Proyecto Urbano opera sobre la ciudad. Es por eso que lo concebimos como un proceso de acción concreta sobre el mundo construido, analizando y relevando, pero por sobre todo proponiendo e imaginando una ciudad mejor. Justamente por ello, y siguiendo con la línea histórica de la Cátedra Solsona, la materia de Proyecto Urbano propone trabajar sobre temas concretos y locales. Pensar lo problemas de hoy para imaginar un ideal de mañana. Es por eso que desde el año 2012 venimos desarrollando un proyecto de barrido de los principales focos de subdesarrollo de la ciudad: los vacios urbanos, las aéreas marginales, los bordes inconclusos, las Periferias Interiores. Ya trabajamos sobre las Playa Ferroviarias, históricas áreas degradadas de Buenos Aires, actualmente estamos focalizados en el Sector 2 del Riachuelo, el más oscuro, contaminado e inaccesible de toda la cuenca; y en el futuro seguiremos con los Bordes y la Costa al Rio de la Plata. Para transformar esos fondos en un frente, esas periferias en centralidades. RIACHO 2.50 – PU 14 / 15 / 16 –

La relación de Buenos Aires con sus Ríos es, sin dudas, una de las grandes cuentas pendientes del urbanismo porteño. Desde sus arroyos entubados, eliminados de la trama y pisados por la ciudad, que aparecen y desaparecen con las lluvias; pasando por el barroso y esporádico frente costanero sobre el Rio de la Plata; y el paradigmático Riachuelo, fondo del Sur porteño y cloaca

metropolitana, nunca Buenos Aires hizo frente a sus Bordes fluviales. Estos han sido históricamente usados por la Ciudad, para transporte comercial, o para desechos y desagote. Sin valorarlos ni geográfica, ni urbanísticamente.

Dos Costaneras aisladas e inconclusas validan esa relación. La Sur, ahora tapada por la reserva ecológica paso a ser una Costa sin agua, y la Norte, aislada por su falta de relación con la Ciudad, y limitada por su falta de programa publico de expansión metropolitana sobre el Rio.

Como en la mayoría de los Proyectos Urbanos, generalmente implantados en áreas degradadas, el principal desafío del Riachuelo es abrirlo a la ciudad, convertir ese fondo en un frente, esa periferia en una

centralidad, un punto de unión y conexión entre capital y provincia. Aprovechando tanto su paisaje urbano como sus posibilidades de transporte fluvial, vehicular o elevado, en la conexión MatanzaBoca.

Para el ejercicio de este año, tomaremos el sector central del Riacho en la Ciudad de Buenos Aires, de Puente Alsina a Puente Pueyrredon, el más anegado, oculto y olvidado de todo el tramo, porque en La Boca hay costa y ciudad, y más allá de Pompeya el Riachuelo se transforma en canal rectificado, con el Parque Roca y las zonas abiertas del Sudoeste porteño a su ribera. Para el

mismo tomaremos como punto de inicio el estado actual del mismo, más los planes de saneamiento ambiental y camino de Sirga desarrollados por el ACUMAR, la Agencia reguladora de la Cuenca Matanza-Riachuelo.

Pensar el Riachuelo al 2050 es, además de ser un desafío obligatorio para esta generación de arquitectos, una oportunidad de verlo con una mayor perspectiva. Pensar que en estas décadas Buenos Aires va a ser, en algún momento, sede de Juegos Olímpicos así como de otros eventos extraordinarios como el Mundial de Fútbol 2030 Argentina-Uruguay, da una perspectiva para ir previendo intervenciones urbanas. Estas son herramientas y oportunidades para resolver problemas estructurales de las ciudades si son bien utilizadas, tales los casos de Barcelona o Londres, y avanzar con Infraestructura y ciudad sobre los sectores más olvidados.

CONDICIONANTES DE UN PROYECTO URBANO CONDICIONANTES DEL PROYECTO EL TERRENO Y EL MEDIO Un proyecto urbano debe respetar y resolver las condiciones físicas y legales bajo las cuales se inserta el terreno en donde se diseñará el fraccionamiento o conjunto habitacional. Cabe advertir que de no haber una labor completa de investigación sobre las condicionantes del terreno, se corre el riego de que una vez concluido el proyecto aparezca un articulo reglamentario o una restricción que se ignoro, asiendo muy costoso y laborioso dar marcha atrás para corregir los errores en que se incurrió y diseñar la parte del proyecto afectada por las recién descubiertas condicionantes. A continuación se presentan agrupadas por temas algunas condicionantes que son las más características de un proyecto urbano: EL TERRENO La tarea inicial consiste en realizar una inspección física del terreno y en reunir la información básica sobre la cual se desarrollará el proyecto y sobre la que se pueden verter todas las condicionantes. Estas tareas básicamente consisten en: LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Consiste en el levantamiento geométrico de la configuración del terreno (planimetría). Se recomienda definir inicialmente un sistema de coordenadas (100 x 100 metros) haciendo coincidir el origen (0.00) sobre el vértice de la poligonal más visible o fácil de identificar (por ejemplo aquel

cerca del acceso) o bien apoyarlo sobre alguna calle o construcción existente a manera de que después sea fácil y seguro relacionar el proyecto con el entorno. El eje de las X debe coincidir con el norte geográfico para facilitar después la tarea de diseño en la orientación de las calles, lotes o sembrado de edificios. Los resultados de la poligonal del terreno deben estar vertidos en un cuadro en el que se localizan en un sistema de coordenadas cada punto de vértice, las distancias entre vértices y los grados de inclinación de las rectas que unen los vértices. Para trazar la poligonal en un plano, inicialmente se dibuja el sistema de coordenadas y se va localizando vértice por vértice de manera secuenciada, y si los datos del cuadro son correctos (y el dibujo exacto) la poligonal debe cerrar, es decir, que una vez que se trazaron todos los vértices, el ultimo debe coincidir exactamente con el primero. De lo contrario, hay que volver al campo y verificar todo el levantamiento, pues si el diseñador hace un “ajuste” grafico sobre el plano y fuerza el cierre de la poligonal, posteriormente habrá problemas con los linderos y, consecuentemente, con las calles o edificaciones que se ubiquen cerca de ellos. Aparte de la poligonal, si el terreno es atravesado por líneas de alta tensión, ductos, causes y demás, el topógrafo deberá registrarlos dentro del sistema de coordenadas. Si el terreno tiene pendientes, el topógrafo deberá obtener también el relieve fisiográfico (altimetría), identificando curvas de nivel cada 50 o 100 cm., según se requiera. Se recomienda que el banco de nivel (+0.00) coincida con el origen de la poligonal para facilitar el manejo (y verificación) de la información. El topógrafo deberá registrar claramente los accidentes topográficos y los elementos naturales interesantes (macizo de árboles, rocas, estanques, etc.) con objeto de que el diseñador los considere e incorpore dentro del proyecto. Finalmente, se recomienda que el plano base de diseño que contiene toda la información del levantamiento topográfico, sea lo más grande posible (por ejemplo, escala 1:500 para terrenos de 10 ha), con objeto de que los planos ejecutivos que de ahí se derivan se pueden trabajar con el mayor (y mejor) detalle posible. ESTUDIO MECANICA DE SUELO Este estudio tiene por objeto analizar las características de composición física del terreno para determinar las cualidades de movimiento de tierra para urbanización, tipo de cimentación y estructura de las edificaciones que sobre él se construirán. Si el terreno es de composición uniforme (si está en una ladera petatosa o en un valle arcilloso), generalmente con uno o dos sondeos basta para obtener la información requerida; pero si el terreno es grande y variado (con crestas y valles), entonces tendrá que sondearse en varias zonas para determinarse las diferencias de su composición. Básicamente se requiere conocer y clasificar el material de que está compuesto con su estratigrafía y granulometría, lo cual nos da información que permite determinar las características de los movimientos de la tierra que se deberán realizar en la urbanización, ya que los rendimientos y costos de excavación, relleno y nivelación para la conformación de la vivienda son diferentes en un terreno rocoso que en uno arcilloso o limoso. Del mismo modo, se requiere conocer, para cada tipo de suelo encontrado en el terreno, su resistencia o capacidad de carga, información que es indispensable para calcular las bases de la vialidad y de las cimentaciones de los edificios que se construirán ahí. Finalmente, si el terreno se encuentra cerca de la costa, de ríos, lagunas o en valles, la determinación de sus niveles freáticos es importante para tomar previsiones en el momento de realizar las excavaciones para el tendido de tuberías o de la cimentación de edificios. Es evidente que el nivel freático varia si es temporada de estiaje o lluvias, consideraciones que se deberán tomar en cuenta para el desarrollo del proyecto ejecutivo y en la posterior programación de obras. No está por demás insistir que en este estudio debe ser realizado por profesionales experimentados para garantizar que todas las estimaciones y cálculos que se lleven a cabo resulten confiables.

ESTUDIO DE CARACTERISTICAS NATURALES DEL TERRENO Con objeto de integrar el proyecto urbano a las condiciones naturales del terreno, es importante inventariar o registrar las cualidades naturales más relevantes, con intención de utilizarlas racionalmente dentro del proyecto. Dada a su importancia, estos quedaron integrados como capítulos independientes (“análisis del clima” y “análisis del sitio”), aunque metodológicamente se relacionan con esta sección. De aquí que el proyectista debe tomar en cuenta esta consideración para mantener una racionalidad en el proceso de toma de decisiones del diseño. RESTRICCIONES FEDERALES Y ESTATALES Las ciudades, al crecer, se van expandiendo sobre su periferia. De aquí que con frecuencia los terrenos donde se desarrollan los proyectos urbanos se encuentren en zonas aun sin urbanizar y próximas a vías de comunicación o líneas de abastecimiento de energía que convergen en la ciudad. En ocasiones estas vías y líneas atraviesan el terreno que interesa; otras veces pasan a un lado y otras veces, el terreno colinda con un cuerpo de agua (mar, lago, rio), todos los cuales llevan una restricción. A continuación se mencionan las restricciones federales de vías, líneas y cauces que pueden afectar a un terreno, y que hay que respetar rigurosamente en el desarrollo del proyecto. Se cita la fuente en donde se obtuvieron, por si el diseñador desea ampliar la información o hacer una consulta sobre un problema específico de su proyecto. No obstante, se recomienda verificar los derechos de vía que se mencionan a continuación, ya que al no estar oficializados en un reglamento (publicadas en el diario oficial), pueden variar en cada región. CARRETERAS FEDERALES Se entiende por carreteras federales aquellas vías que tienen un tránsito vehicular interestatal. Están financiadas totalmente con recursos federales, y construidas, operadas y mantenidas por la secretaria encargada del ramo. Llevan una restricción según el número de carriles: la de dos carriles con acotamientos y cunetas laterales tiene normalmente un derecho de vía de 20 mts. A partir del eje para cada lado, aunque cuando las carreteras tienen un tránsito intenso, el derecho de vía se fija a 30 mts. A cada lado del eje. Las supercarreteras de cuatro carriles con acotamiento y cunetas laterales tienen una restricción al eje de 50 mts. A cada lado (fuente: SCT, Dir. Gral. De Carreteras Federales). CARRETERAS ESTATALES Son vías que comunican a varias localidades dentro de un estado, y están financiadas por lo general con mitad de recursos estatales y mitad federales dentro del Convenio Único de Desarrollo (CUD). Son de dos carriles con una coronada de 6 a 8 mts de ancho, con acotamiento y cuentas laterales. La mayoría de estas carreteras están pavimentadas. Antiguamente se mantenía un derecho de vía de 12 a 15 mts. Del eje para cada lado, pero a las que se construyen en la actualidad se les fija un derecho de vía de 20 mts. Del eje a cada lado con objeto de uniformizarlo con las carreteras federales de 2 carriles y para prever futuras amplificaciones en carriles. Sin embargo, cada estado determina sus propios criterios de derechos de vía, por lo cual se recomienda al diseñador que consulte a la Junta Local y Caminos para conocer las restricciones locales (fuente: SCT, Dir. Gral. De Carreteras de Cooperación). CAMINOS VECINALES O ALIMENTADORES Son caminos que generalmente entroncan a un poblado con más de 2500 habitantes o a una industria regional (ingenio azucarero, empacadora) con alguna carretera federal. Están financiados con una proporción variable de aportaciones entre la federación, el estado y la empresa interesada, quedando suscritos dentro del CUD: son caminos con una corona de 6 a 8 mts. De ancho que pueden o no tener acotamientos y cunetas laterales. Usualmente están conformados por terracería hasta la subrasante con un revestimiento de material de banco compactado. Si aun sobran fondos,

se les aplica sobre el revestimiento una base negra o riego de asfalto para evitar que se desmorone. Antiguamente, el derecho de vía que se respetaba era de casi el ancho de la corona más un par de metros a cada lado para cunetas (o sea, en total, de 5 a 6 mts. Del eje a cada lado). En la actualidad no hay normas nacionales que fijen el derecho de vía (cada estado tiene las propias), la SCT está respetando 20 mts. Del eje a cada lado, ya que muchos de estos caminos con el tiempo llegan a pavimentarse y a integrarse a una red de carreteras estatales y nacionales. Por esta razón, se mantiene el criterio de uniformizar los derechos de vía de todas las carreteras nacionales (fuente: SCT, Dir. Gral. De Carreteras de Cooperación, Depto. De Obras, Oficina de Caminos Alimentadores). FERROCARRILES Las vías férreas, cuando cruzan terreno abierto, normalmente tienen un derecho de vía de 7 mts. Del eje a cada lado. Sin embargo, en zonas donde hay maniobras de carga y descarga, el derecho de vía con frecuencia se establece en 10 mts. A cada lado del eje (fuente: SCT, Dir. Gral. De Vías Férreas, Depto. Técnico, Oficina de Derechos de Vías y Especificaciones). LINEAS DE DISTRIBUCION ELECTRICA Las líneas que tienen más de 300 volts entre conductores sin protección o accesibles, no deben estar próximas a un edificio o cualquier parte de él, tales como balcones, volados, etc. Para los claros de 0 a 50mts entre posterias, la separación entre la línea y el edificio no será menor que la indicada en la tabla superior (fuente: Reglamento de Obras e Instalaciones eléctricas, publicado en el Diario Oficial el 31 de marzo de 1950). Voltaje entre conductores NOTA FALTA LA TABLA DE VALORES LINEAS DE TRANSMISION ELECTRICA El derecho de vía de las líneas aéreas depende del voltaje de transmisión y del número de circuitos, como se indica en la siguiente tabla. Como el diseño de las torres estructurales no es necesariamente representativo del voltaje, para reconocerlas en el campo se recomienda inicialmente contar los cables que tiene: si tiene tres cables sencillos o dobles (tres fases) son de un circuito y generalmente están dispuestos en sentido horizontal de la parte superior de la torre, o sea, un circuito en cada brazo y uno al centro de la torre, y si tiene seis cables sencillos o dobles es de dos circuitos, o sea, un circuito a cada lado de la torre, generalmente una fase en cada uno de los brazos que tiene. Para reconocer el voltaje de una línea de trasmisión se recomienda contar el número de aisladores eléctricos que tiene una fase (en cable sencillo o doble) en un brazo de la torre. Aisladores son los discos de vidrio café que se colocan en el cable para aislar el brazo de la corriente de alta tensión y se cuentan del punto de apoyo en el brazo hacia el centro de la catenaria del cable (fuente: Comisión Federal de Electricidad, Subdirección de Construcción, Gerencia de Proyectos de Trasmisión y Transformación, Oficina de Anteproyectos de Líneas de Trasmisión). GASODUCTOS Y OLEODUCTOS Las normas internacionales de seguridad establecen un derecho de vía de de estos ductos de 60 mts. Del eje para cada lado, si se trata de una línea; pero cuando se tienden varios ductos paralelamente este derecho de vía asciende a 100 mts. A diferencia de las líneas de trasmisión eléctrica cuyos derechos de vía pueden aprovecharse como vialidad en las zonas urbanas, en el caso de los ductos esto no está permitido, generalmente por el riego que implica que se pueda deteriorar por el peso y las vibraciones de la circulación vehicular. Sin embargo, estos derechos de vía si pueden utilizarse como áreas verdes o recreativas cuidando de solo sembrar pasto y arbustos, más no arboles, porque sus raíces pueden dañar también los ductos. Cuando una calle del proyecto atraviesa un ducto hay que cerciorarse con PEMEX de que dicho ducto tiene la profundidad, el

espesor o la protección necesarios para soportar el paso de los vehículos (fuente: PEMEX, Subdirección de Explotación, Gerencia de Sistema de Ductos). AGUA Las franjas de tierra paralelas a cuerpos de agua tienen las siguientes restricciones (fuente: Ley Federal de Aguas, publicadas en el diario oficial el 11 de enero de 1972): · “Playas”, las partes de tierra que debido a la marea cubre y descubre el agua hasta los límites de mayor reflujo anual (art. 4, fracc. VI). · “Zona marítima terrestre”, una franja de 20 mts. De ancho de tierra firme contigua a las playas del mar, y a uno y a otro lado de los cauces de los ríos desde la desembocadura de éstos en el mar hasta el punto rio arriba, donde llegue el mayor flujo anual (art. 4 fracc. VII). · “Riberas o zonas federales”, las fajas de 10 mts. De anchura contiguas al cauce de las corrientes o al vaso de los depósitos de propiedad nacional. La amplitud de las riberas o zonas federales se reducirá a 5m en los cauces cuya anchura sea de 5m o menor (art. 4 fracc. VIII). CONTAMINACION AMBIENTAL Cuando el terreno donde realizará el proyecto se encuentra alejado de redes de alcantarillado de una ciudad deberá construirse un emisor que conduzca las aguas residuales hasta conectarlas a la red entubada, evitando que descarguen a cielo abierto, según consta en la siguientes disposiciones: “ queda prohibido arrojar en ríos, cuencas, vasos y demás depósitos de agua o infiltrar en terrenos, aguas residuales que contengan contaminantes, materias radioactivas o cualesquier otra sustancia dañina a la salud de las personas, la flora, la fauna o los bienes” (Ley Federal para Prevenir y Controlar la Contaminación Ambiental, publicada en el diario oficial el 23 de marzo de 1971, Art. 14). De ser incosteable la construcción del emisor o de no existir una red de alcantarillado en donde conectarse las aguas residuales, deberán quedar sujetas a un tratamiento previo a ser vertidas a cielo abierto, con objeto de controlar sólidos sedimentables, grasas y aceites, materia flotante, temperatura y potencial hidrogeno (pH), cuyas normas de calidad están debidamente estipuladas en el reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación de Aguas, publicado en el diario oficial, el 29 de marzo de 1973. Nota: por el elevado costo de la planta de tratamiento, para estos casos se opta frecuentemente por soluciones de tipo tanques sépticos, si la permeabilidad del suelo lo permite, sin que la filtración llegue a contaminar los mantos freáticos. DISPOSICIONES ESTATALES Y MUNICIPALES DE DESARROLLO URBANO Cada estado tiene un conjunto de normas que estipulan las características que deben reunir los fraccionamientos o conjuntos de vivienda, para ser aprobados. Estas normas varían de enfoque y nivel de detalle en cada estado, razón por la cual resulta indispensable, antes de realizar el anteproyecto, estudiarlas cuidadosamente para fijar los parámetros de diseño. A manera de ilustrar las disposiciones, a continuación se citan ejemplos: · Uso de suelo y densidades · Tipos de fraccionamientos · Donaciones o cesiones · Vialidad · Infraestructura USO DE SUELO Y DENSIDADES Generalmente, cada municipio urbano del país cuenta con un plan maestro de la zona urbana, en el cual se muestra a grandes rasgos las intenciones de su ordenamiento fisicoespacial y estructura vial, así como las etapas o acciones que habría que considerar para reestructurar el casco urbano existente y regular el futuro crecimiento. Usualmente la dirección estatal o municipal de asentamientos humanos o de planeación tienen autoridad para dictaminar los proyectos urbanos y otorgar los permisos de urbanización, siempre y cuando el proyecto respétenlo propuesto en el plan

maestro de la ciudad, en cuanto a los usos de suelo, las densidades y el trazado vial primario. Muchos municipios urbanos tienen legalmente aprobados (por sus cabildos) y reglamentados sus planes maestros; o sea, que de acuerdo con el plan se ha asignado para cada zona registrada en el catastro urbano un uso de suelo especifico con una intensidad de uso, pero en muy pocos casos, los municipios urbanos han afectado las propiedades por las que pasará la futura vialidad. En otros casos, los planes maestros de las ciudades existen en un nivel normativo y no son difíciles de instrumentar en la práctica, razón por la cual se abre un campo para negociar cada proyecto con las autoridades competentes. Por tal motivo se recomienda hacer una consulta por escrito con la autoridad competente sobre los usos del suelo y las densidades que son permisibles para el proyecto, y llegados a un acuerdo, el diseño deberá respetarlo con el fin de que cuando se concluya el anteproyecto urbano se autorice de una manera preliminar, y ello siente un antecedente para que al presentar el proyecto ejecutivo éste sea aprobado sin tantas demoras. VIALIDAD No es usual que los reglamentos de fraccionamientos normen dimensiones de vialidad, puesto que la practica establecida es que la vialidad primaria sea congruente con la propuesta en el plan maestro o se articule con las arterias existentes, por lo que la red vial interna del proyecto queda generalmente a criterio del diseñador (esto tiene la conveniencia de ofrecer mucha flexibilidad en el diseño, pero tiene el inconveniente de generar gran cantidad de secciones viales, crea confusión de circulación y dificultad para la estructuración vial de una cuidad o zona urbana). INFRAESTRUCTURA En general, todos los reglamentos coinciden en no autorizar fraccionamientos, si éstos no tienen debidamente resuelta su infraestructura y su conexión a las redes existentes. Aunque este trámite se hace una vez concluido el proyecto ejecutivo, es recomendable, en el nivel anteproyecto, anticipar los tramites y solicitar a las autoridades respectivas el abastecimiento de determinado volumen de servicio, según la demanda estipulada en el programa (las autoridades tienen estipuladas cuotas según superficie vendible de fraccionamiento o según volumen contratado que habrá que cubrir para que lo autoricen). Los anteproyectos de infraestructura deben cumplir con las especificaciones convencionales de la secretaria encargada de abastecimiento de agua potable Y de la comisión federal de electricidad (para su electrificación y alumbrado público). Por su importancia dentro de la realización del anteproyecto urbano, se elaboraron capítulos respectivos e individuales para agua, alcantarillado y alumbrado, en los que se señala su normatividad. Comúnmente los reglamentos requieren de la elaboración de proyectos ejecutivos de agua potable (alimentadora y ramales de distribución), red de alcantarillado ( red de colectores o, en su caso, el sistema de tratamiento de aguas negras), red de electrificación (alta y baja tensión), red de alumbrado público y a veces red de telefonía, vialidad (ejes, secciones, banquetas y guarniciones), jardinería menor ( en camellones, banquetas, o áreas verdes), mobiliario urbano, señalamientos y nomenclatura y casetas de vigilancia.

Publicado por Andrés Moreno en 20:57

EL PROYECTO URBANO El concepto de proyecto urbano se refiere, principalmente, a una manera particular de intervenir y gestionar la ciudad. Consiste en una forma de construir la ciudad de manera más operativa que normativa y se plantea una posición alternativa al urbanismo tradicional, cuya naturaleza normativa basada en la zonificación, ha dominado las maneras de planificar el territorio.

Este tipo de intervención urbana, “[…] se fundamenta en la definición de un proyecto, estableciendo claramente las características y condiciones del espacio público, la configuración del paisaje, la definición del espacio urbano y la localización precisa de las actividades, del plan de masas con su predominancia en el manejo del vacío, entendido éste no como espacio residual sino como elemento estructural de la ciudad.” (Cortés, 2002) El proyecto urbano llega a un nivel mucho más específico y preciso que el que puede tener un plan general, nivel que no se consigue con normativas cuantitativas que no consideran detalladamente la forma, es decir, que se consigue sin llevar a cabo el ejercicio de proyectar. Es inconveniente pasar del plan general [como el Plan de Ordenamiento Territorial en el contexto colombiano] a los proyectos de edificación, o al diseño del espacio público, sin dar el paso intermedio, aquel en el que se estudien la forma y los contenidos de unas áreas de menor tamaño, cuya identidad las convierta en unas áreas específicas. (Bohigas, 2004)

Competition entry OMA for New Forum Les Halles, Paris, France Es importante mencionar también que aparte de las cuestiones formales y funcionales anteriormente mencionadas, el proyecto urbano es el resultado de una serie de acciones, ejecutadas por diferentes actores, que están vinculadas, y apuntan siempre a poner a prueba la capacidad del proyecto como producto, es decir, a su capacidad de encajar en el mercado.

De los instrumentos con los que se puede contar en el contexto colombiano, y local, es el plan parcial el llamado a asumir, de alguna manera, la idea del proyecto urbano, siempre y cuando se apropie la idea de convertirlo en un proyecto preciso y formalizado, más allá de un simple instrumento de normalización cuantitativa. Concluyendo, el proyecto urbano no es un plan urbanístico, ni es un proyecto arquitectónico; puede decirse que es un intermedio en el que se define la forma y el contenido de un fragmento de ciudad, en lo que se refiere a su espacio público, sus características funcionales y simbólicas, y arquitectura. En el proyecto urbano se especifican formas esenciales con la debida flexibilidad normativa; en términos precisos, la idea es que a partir de él se pueda iniciar una sucesión de proyectos hasta su completa ejecución. “[…]. El Proyecto Urbano impone una predisposición morfológica y funcional decisiva, pero, al mismo tiempo deja una puerta abierta a los proyectos sucesivos y sobrepuestos”. (Bohigas, 2004) ________ BIBLIOGRAFÍA Bohigas, O. (2003). Contra la incontinencia urbana: reconsideración moral de la arquitectura y la ciudad.Barcelona: Electa. Cortés, F. (2002). Tendencias del Nuevo Urbanismo Europeo. Escala, No. 191/192, Año 40, p. 5-10.

Nuno Portas * EL SURGIMIENTO DEL PROYECTO URBANO ** La expresión proyecto urbano no es nueva. De hecho, ya fue utilizada para referirse a aquellos proyectos unitarios de arquitectura, de dimensión apreciable, que pretendían representar, a pesar de los propios límites físicos, la forma ejemplar de la ciudad moderna. Pienso que esta visión, que aparece en los años ‘60 con el Team X y las intervenciones propuestas entonces cuya nueva dimensión demostraría claramente el rechazo, entre los más conocidos arquitectos, al urbanismo ambicioso aunque gris de los estados asistenciales de la segunda posguerra. Al mismo tiempo, esta visión daba a entender la imposibilidad de extender una lógica de arquitectura de autor a todos los frentes de transformación de las ciudades europeas. Esta doble limitación inducía la intervención proyectual a la búsqueda de intensidad en ejemplos limitados, con una dimensión decididamente visible, más que a la tentativa de definir una reforma planficada dirigida hacia la continuidad entre la ciudad y sus periferias. De esta manera era posible integrar, en concepciónes tridimensionales, todos los elementos estructurales normalmente separados en la ciudad genérica (Bakema, Smithsons, Candilis, Hodgkinson, Womersley, Tange, los metabolistas, Gregotti). La segunda generación del proyecto urbano empieza con la crisis de los años ‘70 que lleva a optar por intervenciones puntuales, de naturaleza municipal y normalmente no estatal. Estos proyectos mantienen la arquitectura de autor como señal de identificación, pero se inscriben en tejidos preexistentes (Rossi, De Carlo, Solà-Morales, Bohigas, Portzamparc, Ungers, Siza y, como modelo general, el IBA de Berlín). El proyecto no invierte en la extensión del capital fijo urbano sino en la tipología y en el lenguaje de lo edificado y, al mismo tiempo, en la creación de un espacio colectivo, articulado con la morfología que lo delimita. En este caso, está aún viva la esperanza de contribuir indirectamente a la recalificación de los entornos correspondientes. La insuficiencia de esas

diferentes estrategias de intervención conjuntamente con los nuevos ambientes con los que se enfrentan las ciudades (determinados por la competición, cohesión y sustentabilidad), obliga a la teoría urbanística y a las políticas urbanas a investigar y definir tanto el sistema de planificación, como los procesos y los tipos de intervención, así como, finalmente, las relaciones entre estos dos aspectos. La tercera generación de los proyectos urbanos no se distingue de las precedentes ni por la dimensión ni por la composición funcional de la intervención. El propio protagonismo del arquitecto es, aún, una nota dominante. Es más, estos proyectos se diferencian, bajo nuestro punto de vista, sobre todo por el programa y las nuevas oportunidades ofrecidas a las intervenciones; asimismo, por los procesos, o mecanismos, de organización de las realizaciones; finalmente, y subordinadamente, por la relación biunívoca y no jerárquica, que el proyecto tiende a establecer con el plan, es decir, por el estilo de planificación que caracteriza al nuevo proyecto.

El estilo de la planificación Es fácil entender que los gobiernos locales más innovadores hayan intentado, durante los dos últimos decenios, ejercer sus propias funciones de planificación territorial y de desarrollo urbano según un régimen dualista. Es decir, según la articulación de decisiones pasivas (autorización de iniciativas de terceros) y activas (determinadas por el aprovechamiento de ocasiones imprevistas). El objetivo consistía, evidentemente, en intentar encontrar una respuesta para las áreas problemáticas. En algunos casos, la delimitación y la naturaleza de las transformaciones estarían previstas en un documento regulador general y, por lo tanto, el proyecto urbano encontraría en las previsiones del plan, deductivamente, su justificación. En otros casos, la posibilidad de realización de una determinada intervención sería fruto de hechos o decisiones exógenas, no dependientes de la entidad política local, ni previsible en el momento de la elaboración del plan y, ni siquiera, con frecuencia, conformes a sus disposiciones. Por estas y otras razones, que en el fondo no dependen de los proyectos urbanos, los instrumentos de planificación del territorio han llegado a adaptarse al nuevo contexto político operante. Esto exige del plan mecanismos de regulación variable que sustituyan el habitual determinismo de las reglas sobre lo que se puede hacer (división en zonas del uso de los suelos) por reglas sobre cómo y con qué criterio debe ser tomada la decisión administrativa, cuando intervienen input o iniciativas que no dependen exclusivamente de los agentes tradicionales. Por otra parte, el actual déficit de la intervención pública, en el mercado del suelo y en el capital fijo urbano, determina que las decisiones que denominamos activas sean cada vez menos la regla y cada vez más la excepción. Así, las tomas públicas de posición son ahora mucho más selectivas e interactivas, habiéndose consumado la prioridad de la extensión física, ahora sustituida por el intento de alcanzar determinados efectos, especialmente cualitativos (catalizadores, sinergias, etc.). La solución procesual consiste, en los casos más ortodoxos, en las formas típicas de las candidaturas-convenios o de los contratos enmarcados en el proceso de planificación estratégica; o en los casos más arriesgados, en partnership o sociedades mixtas. La diferencia más evidente entre una intervención generada por un plan regulador y una generada por un proceso de planificación estratégica, consiste en el diverso margen de elección de la posición geográfica o de la configuración espacial del área. En particular, en el primer caso la localización está previamente definida por la zonificación, pudiendo sin embargo comprobarse que, en el momento de la decisión, el programa no encuentre en el suelo disponible las características consideradas necesarias o aceptables. En el segundo caso (quizá el más frecuente) se concede prioridad a las condiciones de viabilidad y a los impactos, positivos o negativos, siendo la localización y el terreno únicamente una de las variables a tener en consideración y con frecuencia

en forma de alternativas. Además, en el primer caso el método es determinista, deduciendo las partes desde el todo, mientras que en el segundo es iterativo y considera la previsión normativa del plan como una de las hipótesis, sujeta a la posibilidad de anulación en el momento en que el programa es definido y se pueden, por consiguiente, comparar las alternativas de localización. Ambos modelos de decisión están dentro de un campo de planificación que cuenta con instrumentos de plan de diversa naturaleza temporal y jurídico-administrativa. El método estratégico es más contínuo y menos definido espacialmente: esto se puede comprobar en los magníficos ejemplos de articulación de las variables económico-sociales con las acciones de naturaleza territorial (Barcelona y Lyon, por ejemplo). El problema está en la resistencia, ideológica o burocrática, a aceptar la legitimidad del proceso estratégico. Éste, inevitablemente, no puede sino levantar sospechas, dado que puede implicar derogaciones que permitan, en una determinada circunstancia, un programa no previsto por el plan general; aún así, con frecuencia, la razón de esta incongruencia está en la simple ausencia de esta información en el momento de la redacción del plan. La oportunidad es así el factor perturbador de la tradicional lógica sistémica (y también estática) que esconde, bajo la apariencia de la propia forma jurídica, las evidentes diferencias de aquellos grados de certeza o incertidumbre, de aquellas razones políticas o técnicas, que en el momento de elaboración y aprobación de un plan, habían conducido a una determinada configuración. La noción de regulación variable, que defiendo y que se aproxima a las consideraciones de Mazza, Faludi y otros, reduciría en la práctica los casos de conflicto entre previsión y oportunidades. Por consiguiente, veremos reducirse la frecuencia de las peticiones de revisión de los planes o, como alternativa, los lastres burocráticos que hacen perder estas oportunidades cuando la racionalidad sistémica del momento de la intervención no coincide con la previsión global u holística.

Tipologías del proyecto urbano La gran variedad temática y territorial de las intervenciones consideradas como proyectos urbanos no facilita ni la percepción de las características más significativas ni la comprensión de los papeles que juegan en las políticas urbanas. Como intervienen variables de naturaleza muy diferente, experimentamos un marco definido por el cruce de dos coordenadas iniciales: la primera explica el objetivo o el problema que se quiere resolver con un cierto proyecto (su programa principal) mientras que la segunda define la situación exógena que lo desencadena o lo hace posible (el tipo de ocasión). Comprobamos después que podía ser interesante confrontar los ejemplos resultantes de las dos cuestiones iniciales con una tercera, que permitiría saber en que contexto territorial serían colocados los proyectos. Este ejercicio didáctico sirve también para poner en evidencia las dificultades de clasificación en los casos de los proyectos que puedan responder a más de una característica elegida, además de la posibilidad de aclarar las deficiencias de las propias formulaciones. Así, para desagregar los tipos de objetivos programáticos, escogemos como carácter dominante del proyecto urbano:

1. El espacio colectivo como objeto de recalificación complemento o extensión de infraestructuras, equipamientos y medio ambiente;

2. Las articulaciones como objeto de transformación de las redes, sistemas modales e interconexiones; 3. Las actividades como objeto de revitalización o nueva localización; 4. La centralidad como objeto de recentralización o formación de sistemas policéntricos para superar, por ejemplo, una condición más periférica; 5. El parque temático como recinto de revitalización e innovación funcional o de valorización de corredores o áreas naturales. En cuanto a las ocasiones, imprevisibles o programadas en el proceso de planificación y que marcan el inicio, la temporalización, la localización y los recursos movilizados para un proyecto, definimos:

A. Decisiones sectoriales, en general públicas y supra-locales que, obedeciendo a lógicas de sistema especializadas, crean ocasiones de mejora del contexto cuando es objeto de aquella negociación institucional que pocura la articulación de decisiones sectoriales y locales; B. Ocasiones excepcionales, de eventos especiales y también de catástrofes, que permiten en el primer caso la organización de candidaturas y en el segundo programas de emergencia con financiación especial, siempre objeto de protocolos, regímenes legales de excepción, etc.; C. Iniciativas de inversión privada que pueden coincidir con objetivos estratégicos y que tienen condiciones de escala o rentabilidad que permiten negociaciones de partnership o contrapartidas de interés general; D. Programas de intervención municipal, previstas por el plan local o desencadenadas por concursos a fondos comunitarios o nacionales, en régimen de contratos-programa o en la secuencia de candidaturas o de subvenciones temporales. La tercera dimensión de esta matriz define el tipo de localización de los proyectos urbanos. Han sido tomadas en consideración dos grandes categorías (la ciudad consolidada o histórica y la ciudad emergente) en las cuales los sistemas estructuradores son insuficientes y los tejidos construidos fragmentarios o inexistentes. En la primera indicamos los proyectos que implican áreas centrales, del centro histórico o moderno, y espacios vacíos incluidos en la red urbana, o áreas obsoletas, y también edificios degradados vinculados a infraestructuras existentes. En la segunda categoría encontramos proyectos tanto en tejidos periféricos o no urbanos, como en extensiones incompletas o antiguas del límite urbano, o bien en forma de urbanizaciones difusas entre centros; finalmente, espacios naturales o privados de infraestructura. Aquí se encuentran terrenos

cuyos usos se transforman por acción de nuevas infraestructuras que crean otras ocasiones y áreas con características morfológicas o paisajísticas elegidas para nuevas actividades. Obviamente, se podría proceder a una mayor discriminación de situaciones tipo, referentes tanto a los objetivos como a las ocasiones y a los lugares.

El proyecto urbano en la práctica reciente El PU y la política territorial La nueva generación de proyectos urbanos refleja un dinamismo municipal al cual no son ajenas dos tendencias, de origen diferente, que en algunos casos se oponen y en otros se refuerzan: la competitividad entre ciudades próximas o del mismo espacio globalizado y las nuevas estrategias del capital privado. Éste cada vez con más frecuencia manifiesta interés por programas más complejos que justifican consorcios de agentes promotores con intereses diferentes pero complementarios, cooperaciones con la iniciativa pública bajo forma de convenios o de sociedades mixtas, o bien con la definición de una organización única y global pero interesada en la promoción de acciones diferenciadas (parques temáticos, centralidad, infraestructuras). El estímulo a la competitividad se materializa, frecuentemente, con perjuicio de la complementaridad "en red" que podría reforzar la competitividad de territorios más amplios: piénsese en los casos de las ciudades capitales, dotadas de lobbies potentes o de una mejor organización que, sin embargo, han perdido la ocasión de reducir las inadmisibles diferencias de sus periferias. Por otra parte, el surgimiento de las grandes empresas privadas de prestigio, que los organismos municipales ven con interés porque soportan problemas externos de otra forma irresolubles, se ha traducido en la oferta a la ciudad de recintos relativamente cerrados en sí mismos, que hacen difícil la difusión de los efectos de recalificación extensiva del espacio público urbano.

Nueva Estación de Ferrocarriles de Santa Justa, Sevilla (fuente: Architécti n.10)

En todo caso, la falta de estrategias amplias y solidarias del poder local, o la falta de poder contractual en la confrontación de grupos de gran fuerza económica, pueden conducir a la pérdida de la oportunidad de diseminar o de compensar los efectos de sobredosis de la inversión concentrada en áreas restringidas, afectando frecuentemente a importantes fracciones de la inversión pública que faltarán en otras partes más deficitarias del territorio urbanizado. El "grado cero" del PU Se podría afirmar que la infraestructura urbana, sea de nueva realización sea dependiente de la reconversión o de la conclusión de la existente, es el elemento base que hace las funciones de soporte de los objetivos de la intervención y también a la articulación con los elementos urbanos externos. Una familia importante de proyectos urbanos se reduce, por estrategia o por táctica, a la (re)construcción de la infraestructura y del espacio público, realizando o recalificando los encuentros o la relación entre las distintas áreas. Este tipo de proyecto urbano, de "grado cero", no puede ser, sin embargo, tomado en consideración como un simple proyecto sectorial (de ingeniería municipal o paisajístico), no sólo porque es en sí mismo complejo, sino también porque está pensado para producir efectos sobre los "espacios servidos". Considérese una favela de Río de Janeiro o un sector periférico de Lyon y se verá que el papel del espacio público es similar, a pesar de los "diferentes medios" utilizados, en el sentido de que supone una relativa autonomía, desde la consideración temporal, con respecto a lo edificado.

Expo ´98, Lisboa, vista aérea del área (Parque Expo ´98)

En consecuencia, el proyecto urbano será elaborado como proyecto de ejecución para el espacio público y como un conjunto de reglas procesuales o formales para los elementos urbanos que se espera que ahí puedan ser inducidos por la intervención. Y también este mismo elemento infraestructural, cuando implica y conjuga sistemas de transporte diferentes (nudos o interconexiones complejas, que contienen actividades diferenciadas directamente ligadas a las conexiones que esos sistemas permiten), justifica la existencia de proyectos urbanos (como Euralille o Paris, Rive Gauche) en las cuales la tridimensionalidad se impone a través del tratamiento proyectual, no sólo del sistema de soporte, como ocurre en el caso precedente, sino también (generalmente o en parte y en simultáneo o secuencialmente) de las estructuras edificadas para los espacios servidos. En otros casos la intervención infraestructural alcanza una escala territorial amplia, completa redes entre aglomerados y crea nodos que puedan inducir la transformación de elementos de centralidad (las edge periféricas, los ejemplos de Barnett). También en estos casos, el proyecto puede ser sectorial en su ejecución mientras que no lo será su programa, que implicará acciones articuladas con la construcción de infraestructuras, de naturaleza agrícola, paisajística, o referentes al trazado de redes complementarias de nodos, para integrar urbanizaciones preexistentes. Por extensión del término infraestructura, podemos hacer referencia a otra familia de proyectos urbanos, de contenido preferentemente ambiental que pretende construir soluciones paisajísticas para la sustentabilidad del desarrollo de la construcción, como pueden ser los corredores verdes, los waterfront, sistemas de dunas o, como se quiere realizar en el Rhur, verdaderos sistemas lineales ramificados que unen ciudades, áreas industriales y grandes equipamientos, prevalentemente infraestructurales, y que son frecuentemente lineales o reticulares; podemos introducir también aquellos que intervienen a través de áreas delimitadas o recintos y que han llevado a generalizar la definición de parques, a veces seguidos de adjetivación, temáticos, por corresponder a equipamientos públicos y/o privados que tienden a instalar sobre el territorio, inmediatamente, valores funcionales (de educación y ciencia en forma de campus, de difusión

tecnológica, de tiempo libre o de pura valoración ambiental) de los cuales se espera un atractivo para usuarios o visitantes (y empleos), la regeneración de áreas obsoletas o simplemente la protección de ecosistemas. Las realizaciones por "recintos", además de la tendencia a la clausura, por razones y pretextos varios suscitan, con frecuencia, el problema de la escasa difusión de aquellos efectos regeneradores que impulsaron a los programas estratégicos de las ciudades a apostar por la atracción de este tipo de inversiones. La conjunción de las dos formas dominantes (infraestructuras y recintos) podría superar los límites ya referidos, afrontando los problemas externos que aseguran la absorción o la permeabilidad de las inversiones concentradas.