Projet Route Corrige Fds-imp-noir2.pdf

FDS Projet de Route

 Projet

 

Objet

: Etude de réaménagement Intersection Fragneauville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er : Étude d’une solution d’échangeur de trafic à Delmas

Préparé par : Eniel RAPHAEL, Roosevelt MONTINEY & Sylvert PAUL



Professeur : Jacques GABRIEL, Ing, Msc.



Promotion : 2005-2010 26.01.16

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

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Ce document de projet a été élaboré par : Eniel RAPHAEL Sylvert PAUL Roosevelt MONTINEY Tous, étudiants à la Faculté des Sciences (FDS) de l’Université d’État d’Haïti (UEH) de la promotion 2005-2010, sous la direction de l’ingénieur Jacques GABRIEL, professeur de Route et de Transport, titulaire autorisé à approuver la rédaction de ce document pour l’obtention du grade de:

Ingénieur Civil.

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DEDICACES Ce projet d’échangeur est une évolution à la Faculté des Sciences en matière de conception de route et d’aménagement de carrefour. Ainsi, il est dédié aux différents professeurs de la FDS qui, aux cours des années d’études, nous ont permis d’acquérir des connaissances pouvant nous servir à l’élaboration de ce document en particulier, à poursuivre notre carrière et à la recherche en général. Du coup, nous profitons de produire un document capable de servir de guide aux étudiants et à tout concepteur routier dans leur travail de conception de projet. C’est un plaisir pour nous de le dédier aux futurs ingénieurs qui auront à entamer la même voie et à surmonter les mêmes épreuves pour parvenir à l’accomplissement de leurs années d’études. Nous dédions ce travail en terme de réussite à nos chers parents et amis, nos collègues de promotion et de travail, et à tous ceux qui nous ont prêté une attention spéciale au cours de ces cinq dernières années. Puisse ce travail servir de guide de projet à nos successeurs et satisfaire pleinement les attentes de nos chers professeurs.

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 REMERCIEMENT.Nous adressons nos remerciements, en tout premier lieu, à nos très chers parents qui nous ont accompagné depuis notre enfance sur le long chemin de la sagesse, de la tempérance et de l’estime; à nos amis qui nous ont vus grandir et à tous nos professeurs qui nous ont inculqué le savoir et le sentiment de bien-faire en général et en particulier à ceux de la Faculté des Science de l’UEH, qui nous ont beaucoup soutenu durant cette période d’apprentissage durant laquelle nous avons connu de dur labeur. Nos remerciements vont aussi au professeur Jacques GABRIEL qui a manifesté son attachement de poursuivre son cours jusqu’à terme et de nous accompagner tout au cours de l’élaboration de ce projet en vue de soumettre un document plus ou moins complet et méthodique dudit projet d’échangeur du carrefour Fragneau-Ville-Delmas 75-Delmas 83Catalpa. Enfin, aux professeur Yves Fritz Joseph, Directeur Général de LNBTP et l’Ingénieur Eyroll Calixte, pour leurs appuis technique et financier combien important.

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 PARTIE I. PRÉFACE Au(x) Professeur(s), ce document, qui a été préparé par Eniel RAPHAEL, Roosevelt MONTINEY et Sylvert PAUL, tous, étudiants finissants en génie civil à la faculté des sciences (FDS) de l’Université d’Etat d’Haïti (UEH), présente le projet de route inscrit dans le programme annuel de fin de cycle d’étude de la faculté portant pour cette promotion sur l’étude de faisabilité d’une solution d’échangeur de circulation à l’intersection des rues Delmas 83, Fagneau-Ville et Faustin 1er : conception et dimensionnement des différents ouvrages. Ce document volumineux contient deux (2) grandes parties (Conception et dimensionnement) divisées en trois chapitres décrivant l’élaboration de ce dit échangeur devant desservir les zones de Delmas, Centre-ville, Tabarre et éventuellement Port-au-Prince. Pour l’étude, une carte topographique numérique a été obtenue du CNIGS et utilisée pour la détermination des variantes en phase de conception et du bassin versant; des cartes hydrologiques, géologiques et sismique produites par le Bureau des Mines ont aussi été utilisées au cours de cette étude. Les données hydrologiques (Courbes IDF de la ville de Port-au-Prince), de circulation datées de 1886 à 1996 nous ont servi à effectuer les études respectives d’hydrologie de la zone d’étude et de circulation du tronçon à dimensionner. Les études topographique, géotechnique et l’exploitation des résultats de laboratoire ont été effectuées par les étudiants de la promotion assistés respectivement par d’autres étudiants en topographie et des techniciens du LNBTP. - Pour le traitement des données, nous avons utilisé des logiciels de cartographies. À Savoir, Map Info, Google Earth. – Des logiciels de traitement de données et de dessin : AutoCad Civil 3D et Architectural. Nous nous ne contentons pas de résoudre un certain nombres d’équations de stabilité mais de faire des parallèles entre la situation réelle, le modèle physique simplificateur et le modèle mathématique qui s’accompagneront des solutions analytiques et/ou numériques. Il appartient par conséquent, désormais, aux jeunes ingénieurs d’acquérir beaucoup plus de connaissances des progrès techniques modernes à l’instar de ce qu’on fait aux USA et en Europe et d’être efficaces pour le moins en vue de construire de manière sécuritaire et au moindre coût, ce qui sera bénéfique sur le plan d’infrastructure durable pour le pays. A défaut de règlement existant dans le pays nous demandons au professeur de travailler avec les codes Canadien, suisse et français pour la conception et le dimensionnement de route, et Américaine (IBC et ACI) pour le dimensionnement du viaduc. Toutefois il revient au professeur d’apprécier nos démarches et voir si on est cohérent dans notre logique et le choix des éventuels logiciels qu’on aura à utiliser. Ce travail nous permettra de rassembler l’ensemble de nos bagages intellectuels, d’user de notre bon sens et nous procurer le plaisir de bien connaitre le métier de l’ingénieur et deviennent de vrais professionnelles. Eniel RAPHAEL, Roosevelt MONTINEY et Sylvert PAUL, Étudiants finissants (GC III) FDS-UEH, promotion 2005-2010.

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 SOMMAIRE.DEDICACES ......................................................................................................................................... 3 

REMERCIEMENT.-........................................................................................................................... 4



PARTIE I.- ................................................................................................................................. 5



PRÉFACE ....................................................................................................................................... 5



SOMMAIRE.- .................................................................................................................................. 6



TABLE DES FIGURES.- .................................................................................................................. 19



TABLEAUX.- ............................................................................................................................... 23



AVANT-PROPOS ........................................................................................................................... 30



INTRODUCTION GENERALE.- .................................................................................................. 31



PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA ZONE D'ETUDE ET DU PROJET ......................... 34



CHAPITRE I : PRESENTATION DU SITE DE PROJET ................................................................. 34



I.1.- Généralité.- ......................................................................................................................... 34



I.2.- APPROCHE GÉOGRAPHIQUE DE LA ZONE DE PROJET.................................................................... 34



I.3.- APPROCHE GÉOLOGIQUE DU SITE ............................................................................................. 35



I.4.- POINT DE VUE HYDROGÉOLOGIQUE DE LA RÉGION ...................................................................... 36



I.5.- SISMICITÉ DE LA RÉGION ........................................................................................................ 37



I.6.- POINT DE VUE GÉOMORPHOLOGIQUE : RELIEF ........................................................................... 38



I.7.- ACTIVITÉS HUMAINES: SITUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE ............................................................. 39



I.8.- IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.- ........................................................................................... 39



I.9.- PRÉSENTATION DES ROUTES ET DES CARREFOURS ENVIRONNANTS .............................................. 41



I.10.- CONCLUSION.- .................................................................................................................... 43



I.11.- VOCABULAIRE.-................................................................................................................... 44



DEUXIEME PARTIE : CONCEPTION DU PROJET ....................................................................... 45 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 6

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

CHAPITRE II : PRESENTATION GENERALE DU PROJET .......................................................... 45



II.1.- INTRODUCTION - .................................................................................................................. 45



II.2- ÉVALUATION DE LA SITUATION ACTUELLE AU CARREFOUR À AMÉNAGER ET SES ENVIRONS ............ 46



II.2.1.- GÉNÉRALITÉ.- ................................................................................................................... 46



II.2.2.- VISITES DE TERRAIN.- ........................................................................................................ 46



II.2.3.- TRAFIC ............................................................................................................................ 47



II.2.4 – EXUTOIRES ...................................................................................................................... 47



II.3- ÉTUDE TOPOGRAPHIQUE ........................................................................................................ 50



II.3.1.- GÉNÉRALITÉ.- ................................................................................................................... 50



II.3.2. LEVÉ DE PLAN .................................................................................................................... 50



II.3.2.1. MESURES, UNITÉS ET MÉTHODE DE RELEVÉ DE PLAN............................................................ 51



II.3.2.1,1. CHEMINEMENT.-........................................................................................................... 51



II.3.2.2.- ERREURS SUR LES MESURES ............................................................................................. 52



II.3.2.3.- APPROCHE DES ERREURS ................................................................................................ 52



II.3.2.3,1.- MOYENNE ARITHMÉTIQUE ........................................................................................... 52



II.3.2.3,2.- ÉCART TYPE OU ERREUR QUADRATIQUE......................................................................... 53



II.3.2.4.- ERREUR PROBABLE, ERREUR MAXIMUM OU TOLÉRANCE RÉGLEMENTAIRE.- ........................... 53



II.3.2.4,1.- PROPAGATION DES ERREURS......................................................................................... 53



II.3.2.4,2.- CAUSES DES ERREURS.................................................................................................. 54



II.3.3. – NIVELLEMENT DES POINTS. ............................................................................................... 54



II.3.3.1.- GÉNÉRALITÉS.- .............................................................................................................. 54



II.3.4. INSTRUMENTS DE MESURE ................................................................................................... 57



II.3.5. LOGICIEL UTILISE ............................................................................................................... 58



II.3.6. PRÉSENTATION DES DONNÉES .............................................................................................. 58



II.3.7.- BENCHMARK ET VISÉES.- ................................................................................................... 59 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 7

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

II.3.8.- PROFILS DU TERRAIN NATUREL ET DE LA ROUTE EXISTANTE. .................................................. 60



II.3.8.1. ÉCHELLE DE REPRÉSENTATION.......................................................................................... 61



II.3.9.- CONCLUSION. .................................................................................................................... 61



II.3.10.- VOCABULAIRE. ................................................................................................................ 62



II.4- ÉTUDE DU TRAFIC ................................................................................................................. 64



II.4.1.- INTRODUCTION ................................................................................................................. 64



II.4.2.- COMPTAGE DE VÉHICULES .................................................................................................. 65



II.4.3 – ESTIMATION DU TRAFIC FUTUR .......................................................................................... 66



II.4.3.1– TRAFIC JOURNALIER MOYEN ANNUEL (TJMA) ................................................................... 67



II.4.3.2.- ANALYSE DES TENDANCES.- ............................................................................................. 69



II.4.3.3. – TRAFIC HORAIRE DÉTERMINANT (THD).......................................................................... 75



II.4.3.4 – PRÉVISION DES TRAFICS.................................................................................................. 77



II.4.4 – DÉTERMINATION DE LA CLASSE DE TRAFIC........................................................................... 85



II.4.4.1 – DÉTERMINATION DU TRAFIC JOURNALIER PAR CLASSE (TJC) .............................................. 85



II. 4.5.- DÉTERMINATION DU TRAFIC JOURNALIER À L’ANNÉE DE CONSTRUCTION. ................................ 87



II.4.6. – CALCUL DU TRAFIC POUR LA DURÉE DE VIE DE LA CHAUSSÉE.................................................. 88



II.4.7– CALCUL DU TRAFIC ÉQUIVALENT EN ESSIEUX ÉQUIVALENTS DE 13 TONNES............................... 89



II.4.8. – CAPACITÉ DE LA ROUTE .................................................................................................... 90



II.4.9. – NIVEAU DE SERVICE ......................................................................................................... 90



II.4.9.1 – CALCUL DU DÉBIT DE SERVICE ......................................................................................... 91



II.4.9.2 – DÉTERMINATION DU NIVEAU DE SERVICE .......................................................................... 92



II.4.10. – JUSTIFICATION DU NOMBRE DE VOIES ............................................................................... 92



II.4.10.1 – ÉQUILIBRE DES VOIES ................................................................................................... 93



II.4.11.– VOCABULAIRE ................................................................................................................ 94



II.5.– ÉTUDE DE LA VITESSE .......................................................................................................... 95 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 8

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

II.5.1.- GÉNÉRALITÉS ................................................................................................................... 95



II.5.2.– ENQUÊTE DE VITESSE ........................................................................................................ 95



II.5.3.- VITESSE DE BASE ............................................................................................................... 99



II.5.3.1. – DÉFINITION.................................................................................................................. 99



II.5.3.2. – CHOIX DE LA VITESSE DE BASE ........................................................................................ 99



II.5.4. – VITESSE DE PROJET .......................................................................................................... 99



II.5.4.1. – DÉFINITION.................................................................................................................. 99



II.5.4.2. – DÉTERMINATION DE LA VITESSE DE PROJET.................................................................... 100



II.5.4.2,1. – DIAGRAMME DE VITESSES, DÉFINITION ET HYPOTHÈSES DE CALCUL ............................... 100



II.5.4.3. – UTILITÉ DU DIAGRAMME DE VITESSE.- ........................................................................... 101



II.6.- ÉTUDES DES VARIANTES...................................................................................................... 102



II.6.1.- GÉNÉRALITÉ.- ................................................................................................................. 102



II.6.2.- IDENTIFICATION DES PRINCIPALES CONTRAINTES................................................................ 102



II.6.3.- RÈGLES D’ENCHAINEMENT DES ÉLÉMENTS DU TRACÉ........................................................... 103



II.6.4.- ANALYSE DES POSSIBILITÉS DE VARIANTES ......................................................................... 103



II.6.5.- CRITÈRES DE BASE POUR LE CHOIX D’UNE VARIANTE............................................................ 104



II.6.6.- DÉTERMINATION DES VARIANTES...................................................................................... 104



II.6.7.- ANALYSE DES DIFFÉRENTES VARIANTES. ............................................................................ 106



II.6.8.- SOLUTION RETENUE ........................................................................................................ 108



CHAPITRE III: CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE L’ÉCHANGEUR.- ........................................ 109



III.1.- CONCEPTION DE LA GÉOMÉTRIE DU TRACÉ.- ......................................................................... 109



III.1.1.- GÉNÉRALITÉ.- ............................................................................................................... 109



II.1.2.- ÉTUDE DE LA VARIANTE RETENUE ..................................................................................... 109



III.1.3. – MANIPULATION DES DONNÉES........................................................................................ 109



III.1.3.1. LA TOPOGRAPHIE ......................................................................................................... 109 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 9

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

III.1.3.2. – PROFILS EN LONG DU TERRAIN NATUREL ...................................................................... 110



III.1.4.- HYPOTHÈSES DE CALCUL ................................................................................................. 116



III.1.4.1. -TRACÉ EN PLAN .......................................................................................................... 121



III.1.4.2. - PROFIL EN LONG......................................................................................................... 122



III.1.4.3. - PROFIL EN TRAVERS ................................................................................................... 123



III.1.4.4.- VOCABULAIRE :........................................................................................................... 124



III.1.5.- IMPLANTATION DES COURBES .......................................................................................... 125



III.1.5.1.- COURBES : ARCS DE CERCLE ......................................................................................... 125



III.1.5.1,1.- ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES .................................................................................. 125



III.1.5.2.- ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES DE LA COURBE HORIZONTALE ........................................... 125



III.1.5.2,1.- IMPLANTATION DES COURBES HORIZONTALES.............................................................. 130



III.1.5.2,2- IMPLANTATION DES COURBES VERTICALES ................................................................... 138



III.1.6. – PENTES DES TALUS DE DÉBLAIS ET DE REMBLAIS .............................................................. 153



III.2- TERRASSEMENTS, ÉTUDE DES MOUVEMENTS DES TERRES....................................................... 155



III.2.1. – CUBATURE DES TERRASSEMENTS ET MOUVEMENT DES TERRES .......................................... 155



III.2.2. – VARIATIONS AUX VOLUMES DES TERRES.......................................................................... 156



III.2.3. – ÉPURE DU MOUVEMENT DES TERRES ............................................................................... 172



III.2.4. – DIAGRAMME DE MASSE.................................................................................................. 172



III.2.5.- VOCABULAIRE ............................................................................................................... 173



III.3- ÉTUDE GÉOTECHNIQUE, DIMENSIONNEMENT ET VÉRIFICATION DE LA CHAUSSÉE ....................... 174



III.3.1. - ÉTUDE GÉOTECHNIQUE DU TRACÉ................................................................................... 174



III.3.1.1 – INTRODUCTION .......................................................................................................... 174



III.3.1.2 – ESSAIS D’IDENTIFICATION............................................................................................ 174



III.3.1.2,1 – ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE ................................................................................... 174



III.3.1.2,2 – ÉQUIVALENT DE SABLE ............................................................................................. 175 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 10

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

III.3.1.2,3 – LIMITES D’ATTERBERG............................................................................................. 175



III.3.1.2,4 – POIDS SPÉCIFIQUE DES GRAINS SOLIDES ...................................................................... 175



III.3.1.3 – ESSAIS DE PORTANCE .................................................................................................. 176



III.3.1.3,1 – ESSAI PROCTOR ....................................................................................................... 176



III.3.1.3,2 – ESSAI CBR (CALIFORNIAN BEARING RATIO) .............................................................. 176



III.3.1.3,3. – DÉTERMINATION DE LA CLASSE DE SOL ...................................................................... 177



III.3.1.4 – ESSAIS IN-SITU (DE PORTANCE)................................................................................... 177



III.3.1.4,1. – PRÉSENTATION DES ESSAIS IN-SITU .......................................................................... 177



III.3.1.4,1.1.- L’ESSAI DE PÉNÉTRATION DYNAMIQUE.- ................................................................... 177



III.3.2.- DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE............................................................................... 180



III.3.2.1 – GÉNÉRALITÉS............................................................................................................. 180



III.3.2.2. – CHOIX D’UN TYPE DE CHAUSSÉE ................................................................................... 180



III.3.2.3. – DIMENSIONNEMENT RETENU ...................................................................................... 181



III.3.2.4- VÉRIFICATION DES CONTRAINTES DANS LES STRUCTURES DE CHAUSSÉES ............................ 184



III.4.- OUVRAGE D’ART ............................................................................................................... 187



III.4.1.- GÉNÉRALITÉ : OUVRAGES D’ART.- .................................................................................... 187 

a.- Définition : ..................................................................................................................... 187



b.- Type de pont : ................................................................................................................ 187



c.- Composition d’un pont en béton armé.- ........................................................................ 187



III.4.2.- CARACTÉRISTIQUES DES MATÉRIAUX UTILISÉS ................................................................... 188



III.4.3. - ANALYSE DES CHARGES ET DES SITUATIONS DE CHANGEMENT. ............................................ 188



III.4.4.- LES SITUATIONS DE CHARGEMENT .................................................................................... 190



III.4.4.1.- GÉNÉRALITÉ.-............................................................................................................. 190



III.4.4.2.- LES CAS DE CHARGEMENT ET LES COMBINAISONS D’ACTIONS.- .......................................... 190



III.4.5.- ÉTUDES ET SCHÉMA RETENU ........................................................................................... 190 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 11

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

III.4.5.1.- GÉNÉRALITÉ.- ............................................................................................................ 190



III.4.5.2.- TIRANT D’AIR ............................................................................................................. 190



III.4.5.3.- PRÉSENTATION DES DONNÉES GÉOTECHNIQUES DU SOL.- ................................................ 190



III.4.5.4.- STRUCTURE RETENUE. ................................................................................................. 191



III.4.5.5.- JUSTIFICATION DU CHOIX DE LA STRUCTURE .................................................................. 191



III.4.6.- PRÉ-DIMENSIONNEMENT.- .............................................................................................. 192



III.4.6.1.- GÉNÉRALITÉS.- ........................................................................................................... 192



III.4.6.2.- GARDE-CORPS MIXTE EN ACIER ..................................................................................... 192



III.4.6.3.- LES TROIS PRINCIPAUX ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA SUPER-STRUCTURE.- ..................... 192



III.4.6.3,1.- TABLIER.- ............................................................................................................... 192



III.4.6.3,2.- TROTTOIR.- ............................................................................................................. 193



III.4.6.3,3.- MEMBRURES PRINCIPALES.- ...................................................................................... 193



III.4.6.3,4.- LES ENTRETOISES.-................................................................................................... 194



III.4.6.3,5.- LES JOINTS DE CHAUSSÉE.-......................................................................................... 194



III.4.6.4.- INFRASTRUCTURES.- ................................................................................................... 195



III.4.6.4,1.- DALLE DE TRANSITION.............................................................................................. 195



III.4.6.4,2- LES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA CULÉE.- ................................................................ 195



III.4.6.4,2.1.- MUR DE FRONT ..................................................................................................... 195



III.4.6.4,2.2.- MUR GARDE-GRÈVE.- ............................................................................................. 196



III.4.6.4,2.3.- MUR EN RETOUR.- ................................................................................................. 196



III.4.6.4,2.4.- PILE .- .................................................................................................................. 196



II.4.6.4,2.5.- SEMELLES.............................................................................................................. 197



III.4.6.4,2.6.- RÉSUMÉ DES ÉLÉMENTS DE LA CULÉE.- .................................................................... 197



III.4.6.5.- CONCLUSION.- ............................................................................................................ 198



III.4.6.6.-VOCABULAIRE.............................................................................................................. 198 12 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010



III.4.7.- DIMENSIONNEMENT.- ..................................................................................................... 199



III.4.7.1.- GÉNÉRALITÉ.-............................................................................................................. 199



III.4.7.2.- DIMENSIONNEMENT DE LA SUPERSTRUCTURE.- .............................................................. 199



III.4.7.2,1.- GARDE-CORPS MIXTE EN ACIER .................................................................................. 199



III.4.7.2,2- LES JOINTS DE DILATATION.-...................................................................................... 199



III.4.7.2,2.1.- DILATATION DUE À LA TEMPÉRATURE.-.................................................................... 200



III.4.7.2,3.- TROTTOIRS.- ........................................................................................................... 201



III.4.7.2,3.1.- MÉTHODE DE CALCUL.- .......................................................................................... 201



III.4.7.2,3.2.- CALCUL DES TROTTOIRS.- ...................................................................................... 201



III.4.7.2,3.3.- CONCLUSION DES TROTTOIRS.-................................................................................ 208



III.4.7.2,4.- DALLE DU TABLIER.- ................................................................................................ 208



III.4.7.2,4.1- GÉNÉRALITÉ.- ....................................................................................................... 208



III.4.7.2,4.2- MÉTHODE DE CALCUL ET CALCUL DU TABLIER.- ........................................................ 209



III.4.7.2,4.3.- CONCLUSION DE LA DALLE DE TABLIER.- .................................................................. 212



III.4.7.2,5.- CALCUL DES ENTRETOISES......................................................................................... 213



III.4.7.2,5.1.- GÉNÉRALITÉS.- ..................................................................................................... 213



III.4.7.2,5.2- MÉTHODE DE CALCUL ............................................................................................ 213

-

III.4.7.2,5.2.1.- CALCUL SOLLICITATIONS DES ENTRETOISES. .......................................................... 220



III.4.7.2,5.3.- CONCLUSION.-....................................................................................................... 228



III.4.7.2,6.- MEMBRURES PRINCIPALES.- ...................................................................................... 229



III.4.7.2,6.1- MÉTHODE DE CALCUL ............................................................................................ 229



III.4.7.2,6.2- CALCUL DES MEMBRURES PRINCIPALES.-................................................................... 229



III.4.7.3.- DRAINAGE DE LA PARTIE SUPÉRIEURE DU PONT.- ........................................................... 235



III.4.7.3,1.- GÉNÉRALITÉ.-.......................................................................................................... 235

La méthode rationnelle .................................................................................................................. 235 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 13

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

III.4.7.4.- DIMENSIONNEMENT DES INFRASTRUCTURES.- ............................................................... 239



III.4.7.4,1- .APPAREILS D’APPUIS.- .............................................................................................. 239



III.4.7.4,1.1- GÉNÉRALITÉ ET CALCUL.-........................................................................................ 239



III.4.7.4,1.2.- CONCLUSION DE L’APPAREIL D’APPUI.-..................................................................... 239



III.4.7.4,2.- DALLE DE TRANSITION.-............................................................................................ 240



III.4.7.4,3.- CORBEAU.- .............................................................................................................. 243



III.4.7.4,3.1.- CALCUL DU CORBEAU.- ........................................................................................... 244



III.4.7.4,4.- CALCUL DES PILES ET DES CULÉES.- ............................................................................ 247



III.4.7.4,4.1.- CULÉES.- .............................................................................................................. 247

-

III.4.7.4,4.1.1.- GENERALITE ET METHODE DE CALCUL.- ................................................................ 247

-

III.4.7.4,4.1.2.- CALCUL DES CULEES.-.......................................................................................... 247

-

III.4.7.4,4.1.3.- VERIFICATION DE LA STABILITE DU MUR DE FRONT.-............................................... 253

-

III.4.7.4,4.1.4.- CALCUL DES ARMATURES DU MUR DE FRONT.- ....................................................... 255



III.4.7.4,4.2.- PILES.- ................................................................................................................. 258



III.4.7.4,4.2.1-GÉNÉRALITÉ.- ..................................................................................................... 258



III.4.7.4,4.2.2-CALCUL DES PILES.- .............................................................................................. 258



III.4.7.4,4.2.3.- VÉRIFICATION DE LA STABILITÉ DE LA PILE............................................................ 263

-

III.4.7.4,4.2.4.- CALCUL DES ARMATURES D LA PILE.- .................................................................... 264



III.4.7.4,5.- MURS DE GARDE GRÈVE.- .......................................................................................... 268



III.4.7.4,6.- MUR EN RETOUR.- .................................................................................................... 269



III.4.7.5- LES FONDATIONS.- ....................................................................................................... 279



III.4.7.5,1.- GÉNÉRALITÉ.-.......................................................................................................... 279



III.4.7.5,2.- PRÉDIMENSIONNEMENT ET DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS.- ............................... 279



III.4.7.5,2.1.- CALCUL DES SEMELLES DE FONDATION.-................................................................... 279

-

III.4.7.5,2.1.1.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DE LA CULEE.-.......................................... 279 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 14

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-

III.4.7.5,2.1.2.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DE LA PILE.- ............................................ 282

-

III.4.7.5,2.1.3.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DU MUR EN RETOUR.- ....................................... 285



III.4.7.5,3.- VÉRIFICATION DES FONDATIONS.- .............................................................................. 286



III.4.7.5,3.1.- POINÇONNEMENTS ET TASSEMENT.- ........................................................................ 286

-

III.4.7.5,3.1.1.- TASSEMENT.- ...................................................................................................... 286

-

III.4.7.5,3.1.2.- ÉVALUATION DU RISQUE DE LIQUEFACTION DES COUCHES............................................... 286



III.4.7.5,3.2.- PLANS DES FERRAILLAGE ET COFFRAGE DE L’ENSEMBLE DES PARTIES DE L’OUVRAGE..... 286

-

III.4.7.5,3.2.1.- PLANS DES FERRAILLAGES.-..................................................................................... 286

-

III.4.7.5,3.2.2.- PLAN COFFRAGE.- ................................................................................................ 287



III.4.8.- CONCLUSION.- ............................................................................................................... 287



III.5.- AMÉNAGEMENT DES CARREFOURS AVOISINANT L’AIRE DE L’ÉCHANGEUR ................................ 288



III.5.1.- GÉNÉRALITÉS ................................................................................................................ 288



III.5.2.- DÉVIATIONS D’AGGLOMÉRATION...................................................................................... 288



III.5.2.1.- CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR ..................................................................................... 289



III.5.2.2.- AMÉNAGEMENT DES ROUTES SECONDAIRES .................................................................... 289



III.5.2.3- AMÉNAGEMENT DES ROUTES PRIORITAIRE ...................................................................... 289



III.5.2.4. – CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DES INTERSECTIONS : ROUTES DE DESSERTES ET ROUTES PRINCIPALES ...................................................................................................................................... 289 

III.5.2.5. – SUPPRESSION DE CARREFOURS ET ACCÈS AUX RIVERAINS ................................................ 290



III.5.2.6.- DIMENSIONNEMENT DU TERRE-PLEIN CENTRAL:............................................................. 290



III.6.- DRAINAGE ....................................................................................................................... 291



III.6.1 – INTRODUCTION ............................................................................................................. 291



III.6.2 – ÉTUDES HYDROLOGIQUES ............................................................................................... 291



III.6.2.1 – GÉNÉRALITÉS............................................................................................................. 291



III.6.2.2 – DÉTERMINATION DES DÉBITS DES EAUX PLUVIALES ........................................................ 291 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 15

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

III.6.2.3 – LA MÉTHODE RATIONNELLE......................................................................................... 291



III.6.2.4.- DÉLIMITATION DES SURFACES DES DEUX BASSINS VERSANTS DE LA ROUTE PROJETÉE .......... 292



III.6.2.5.- INTENSITÉ DE L’AVERSE ............................................................................................... 293



III.6.2.5,1.- COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT DES BASSINS VERSANTS............................................. 294



III.6.2.5,2.- LA PENTE MOYENNE DU BASSIN VERSANT.................................................................... 295



III.6.2.6- ÉVALUATION DES DÉBITS DES EAUX USÉES ...................................................................... 296



III.6.3.- CALCULS HYDRAULIQUES ................................................................................................ 297



III.6.3.1 – CHOIX DU SYSTÈME DE DRAINAGE ................................................................................. 297



III.6.3.2 - DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE DRAINAGE .......................................................... 298



III.6.3.2,1.- LES CANIVEAUX........................................................................................................ 298



III.6.3.2,1.1.- CALCUL DES DIMENSIONS DU CANIVEAU ................................................................... 299



III.6.3.2,1.2.- DISPOSITIF D’ADMISSION........................................................................................ 300



III.6.3.2,2.- TYPES DE BUSES ....................................................................................................... 301



III.6.3.2,2.1.- BUSES SECONDAIRES.............................................................................................. 301



III.6.3.2,2.2.- DIMENSIONS DES BUSES SECONDAIRES ..................................................................... 302



III.6.3.2,2.3.- BUSES PRINCIPALES ............................................................................................... 303



III.6.3.2,2.4.- DIMENSIONNEMENT DES BUSES PRINCIPALES ........................................................... 305



III.6.3.2,3.- LES DALOTS ............................................................................................................ 306



III.6.3.2,3.1.- CALCUL DES DALOTS .............................................................................................. 306



III.6.4. - VOCABULAIRE............................................................................................................... 307



III.7- SIGNALISATION ROUTIERE ET RESEAUX DIVERS......................................................... 308



III.7.1.- GÉNÉRALITÉS ET DÉFINITIONS ........................................................................................ 308



III.7.2.- CARACTÉRISTIQUES D’UN SYSTÈME DE SIGNALISATION ....................................................... 308



III.7.3.- SIGNALISATIONS HORIZONTALE ET VERTICALE .................................................................. 309



III.7.3.1.- SIGNAUX VERTICAUX.................................................................................................... 309 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 16

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

III.7.3.2.- SIGNAUX HORIZONTAUX ............................................................................................... 309



III.7.3.2,1.- MARQUAGE HORIZONTALE................................................................................. 310



III.7.3.3.- PANNEAUX INDICATEURS, FORMES ET COULEURS ............................................................ 314



III.7.3.3,1- PANNEAUX DE DANGERS ............................................................................................ 314



III.7.3.3,2.- PANNEAUX D’INTERDICTIONS ET DE FIN D’INTERDICTION.............................................. 314



III.7.3.3,3.- PANNEAUX D’OBLIGATION ET DE FIN D’OBLIGATION ..................................................... 315



III.7.3.3,4.- PANNEAUX D’INTERSECTIONS ET DE PRIORITÉS............................................................ 315



III.7.3.3,5.- PANNEAUX D’INDICATIONS ET DE DIRECTIONS ............................................................. 316



III.7.3.3,6.- PANONCEAU ............................................................................................................ 316



III.7.3.3,7.- HAUTEUR DES PANNEAUX AU-DESSUS DU SOL .............................................................. 317



III.7.3.4.- VOCABULAIRE.- .......................................................................................................... 317



III.8- ENTRETIEN ET RESEAUX DIVERS.................................................................................. 318



III.8.1.- ENTRETIEN ................................................................................................................... 318



III.8.1.1.- DÉFINITIONS ET GÉNÉRALITÉS ..................................................................................... 318



III.8.1.2- ENTRETIEN DE LA CHAUSSÉE ......................................................................................... 318



III.8.1.2,1.- MESURE DES DÉFORMATIONS DE LA CHAUSSÉE ............................................................ 320



III.8.1.3- ENTRETIEN DES TROTTOIRS ......................................................................................... 320



III.8.1.4- ENTRETIEN DES OUVRAGES D’ART .................................................................................. 320



III.8.1.4,1.- APPAREILS D’APPUI .................................................................................................. 321



III.8.1.4,2.- CULÉE..................................................................................................................... 322



III.8.1.5.- ENTRETIEN DU SYSTÈME D’ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE .............................................. 322



III.8.1.6- ENTRETIEN DES SIGNAUX .............................................................................................. 322



III.8.2- RESEAUX DIVERS........................................................................................................ 323



III.8.2.1- DÉFINITIONS ET GÉNÉRALITÉS ...................................................................................... 323



III.8.2.2- RÉSEAU ÉLECTRIQUE ................................................................................................... 323 17 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY

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

III.8.2.2,1.- CHOIX DE LA LAMPE DE PROJET .................................................................................. 324



III.8.2.2,2- CALCUL DE L’ÉCLAIREMENT HORIZONTAL .................................................................... 324



III.8.2.2,3.- DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES .................................................................................. 326



III.8.2.3- RÉSEAU D’EAU POTABLE............................................................................................... 326



III.8.2.4.- RÉSEAU TÉLÉPHONIQUE .............................................................................................. 326



III.9.- CONCLUSION................................................................................................................. 327



IV.1.- BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................ 328



V.- ANNEXES ............................................................................................................................. 329



AN-1 : NOTES DE CALCULS DU VIADUCS ........................................................................................ 333



Annexe B................................................................................................................................ 334



Facteurs de capacité portante prescrits par l’AASHTO ........................................................ 334



AN-2 : LES DONNÉES TOPOGRAPHIQUES ....................................................................................... 335



AN-3 : LES DONNÉES GEOTECHNIQUES ......................................................................................... 348



AN-4.- DONNÉES SERVANT AU CALCUL DU DRAINAGE DE LA ROUTE.................................................. 361



AN-5.- DIFFÉRENTS TYPES D’ÉCHANGEURS POUR UN CARREFOUR EN X ............................................ 365



AN-6.- PRISES DE VUES DES VISITES DES LIEUX .............................................................................. 371



AN-7 : TERMES DE RÉFÉRENCE DU PROJET 2010........................................................................... 374



AN-8.- TRAFICS EXISTANT ET FUTUR............................................................................................ 383



AN-9.- FICHES DE COMPTAGE DES VÉHICULES POUR L’ÉTUDE DU TRAFIC .......................................... 384

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 TABLE DES FIGURES.Figure #1.- Modèles d'échangeur .................................................................................................... 33 Figure# 2.- Limitation de la zone de projet ..................................................................................... 34 Figure #3. –Environnement géologique du site .............................................................................. 35 Figure #4. – Environnement hydrogéologique du site.................................................................... 36 Figure #5. –Accélération maximale du sol et ligne de faille et zone de subduction........................ 37 Figure #6.- Coupe de niveau de la zone d’étude .............................................................................. 38 Figure #7.- Vue des carrefours dans l'emprise du projet ................................................................ 42 Figure #8.- les carrefours du projet. ................................................................................................ 47 Figure #9.- Photos des conditions existantes des routes prises le 09 Avril 2012 .......................... 48 Figure #10.- Photos des conditions existantes des routes prises le 03.10.2013 ............................ 49 Figure #11.- Relèvement ................................................................................................................. 51 Figure #12.- Triangulation ou intersection ..................................................................................... 51 Figure #13.- Rayonnement .............................................................................................................. 51 Figure #14.- Polygonales ................................................................................................................. 51 Figure #15. - Courbe de Gauss ......................................................................................................... 52 Figure #16.- Méthodes de nivellement ............................................................................................ 56 Figure #17. – Système du Théodolite .............................................................................................. 57 Figure #18. – Tachéomètre .............................................................................................................. 57

Figure #19. – Le plan ci-dessus donne la position des trois postes. ............................................... 66 Figure #20.- Schémas des sens de parcourt (voir les détails en grand format a la page suivante)70 Figure #21.- Graphe de l’évolution du TJM et l’évaluation du THD ................................................ 76 Figure #22.- histogrammes des fréquences et les courbes cumulatives des fréquences du tronçon Fragneau-Ville ........................................................................................................... 98 Figure #23.- histogrammes des fréquences et les courbes cumulatives des fréquences du tronçon Delmas 83 .................................................................................................................. 98 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 19

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Figure #24.- histogrammes des fréquences et les courbes cumulatives des fréquences du tronçon Faustin 1er.................................................................................................................. 98 Figure #25.- Variante 1 .................................................................................................................. 105 Figure #26.- Variante 2 .................................................................................................................. 105 Figure #27.- Variante 3 .................................................................................................................. 106 Figure #28: Courbes de niveau automatique (CIVIL 3D) obtenues à partir du relevé topographiques ....................................................................................................... 110 Figure #29.- Profil TN Bretelle#1, Delmas 75- Delmas 83 ............................................................ 110 Figure #30.- Profil TN Bretelle#2, Delmas 83-Fragneau-Ville ...................................................... 111 Figure #31.- Profil TN Bretelle#3, Fragneau-Ville- Faustin 1er ..................................................... 111 Figure #32.- Profil TN Bretelle#4, Faustin 1er-Delmas 75 ........................................................... 112 Figure #33.- Profil TN Bretelle#5, Faustin 1er - Fragneau-Ville .................................................... 112 Figure #34.- Profil TN Brtelle#6, Delmas 75-Faustin 1er ............................................................. 113 Figure #35.- Profil TN bretelle#7, Delmas 83-Delmas 75 ............................................................. 113 Figure #36.- Profil en long TN Bretelle#8, Fragneau-Ville- Delmas 83 ........................................ 114 Figure #37.- Profil TN VB2 : Delmas 83-Faustin 1er ..................................................................... 114 Figure #38.- Profil TN VB1: Delmas 75-Fragneau-Ville ................................................................ 115 Figure #39.- Véhicule de référence ............................................................................................... 120 Figure #40.- Courbe circulaire simple ........................................................................................... 125 Figure #41.- Abaque de Taylor ...................................................................................................... 153 Figure #42. – Localisations des points d’essais pénétrométriques .............................................. 179 Figure #43.- Profil en travers de VB1 et VB2 (Voir les planches)................................................. 186 Figure #44.- Profil en travers Diagonal F1er- D75 à deux (2) voies de circulation à sens unique186 Figure #45.- Profil en travers des boucles et des diagonales à une voie de circulation ............... 186 Figure #46.- Camion ideal............................................................................................................ 188 Figure #47.- Garde-corps mixte..................................................................................................... 192 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 20

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Figure #48.- Profil transversal du tablier ...................................................................................... 192 Figure #49.- Section de trottoir ..................................................................................................... 193 Figure #50.- Profil en travers de Pont (voir la planche) ............................................................... 194 Figure #51.- Longueur d'appui min............................................................................................... 195 Figure #52.-Section corbeau.......................................................................................................... 196 Figure #53.- Appui de pile ............................................................................................................. 196 Figure #54.-Garde corps-mixte ..................................................................................................... 199 Figure #55.- Joint à peigne à dents arrondies ............................................................................... 199 Figure #56.- section transversal caniveau ................................................................................... 235 Figure #57.-

: Limite des artères aux voies prioritaires et

: artères .................................. 290

Figure #58.- Délimitations des Bassins versants .......................................................................... 293 Figure #59.-Représentation du caniveau type............................................................................ 300 Figure #60.- Les signaux horizontaux ............................................................................................ 310 Figure #61.- Marquages transversaux........................................................................................... 310 Figure #62.- les lignes de marquage longitudinales...................................................................... 311 Figure #63.- Flèche directionnelle utilisée. ................................................................................... 311 Figure #64.-Points de divergence et de convergence des hachures et leurs dimensions. ........... 312 Figure #65.- Passage pour piéton. ................................................................................................. 313 Figure #66. - Panneaux de danger ................................................................................................ 314 Figure #67. - Panneaux d'interdiction .......................................................................................... 315 Figure #68.- Panneaux d'obligation et de fin d'obligation ............................................................ 315 Figure #69.- Panneaux indiquant de céder le passage aux véhicules de droite ........................... 316 Figure #70.- Panneaux d'indications et de directions................................................................... 316 Figure #71.- Panonceaux ............................................................................................................... 316 Figure #72.- Placement des panneaux sur les trottoirs ................................................................ 317 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 21

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Figure #73.- Cône de signalisation injection ................................................................................. 317 Figure # 74. – Schéma de principe des mesu-res de déflexion...................................................... 320 Figure # 75. – Schéma de la poutre de Benkelman........................................................................ 320 Figure #76.- Fleximètre Enrégistreur ........................................................................................... 321 Figure #77. - Les losanges simples ................................................................................................ 366 Figure #78.-Les losanges divisés (route à 2 sens)......................................................................... 366 Figure #79.- losanges divisés (route à sens unique). .................................................................... 367 Figure #80. - Trèfle partiel A2 ....................................................................................................... 368 Figure #81.- Trèfle complet (sans voies latérales) ....................................................................... 369 Figure #82.- Trèfle complet (avec voies latérales) ........................................................................ 369 Figure #83. – Trompettes à sorties directes et en boucle ............................................................. 370 Figure #84. - Carrefour giratoire ................................................................................................... 370

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 TABLEAUX.Tableau #1.- Complément de données du relevé topographique. .................................................. 60 Tableau #2.- Classement des véhicules ........................................................................................... 65 Tableau #3.- Résumé par direction du trafic journalier moyen des trois postes de comptage...... 68 Tableau #4.- Résumé du trafic journalier moyen en fonction de l’origine et la destination des véhicules comptabilisés sur la route. ........................................................................ 70 Tableau #5.- Résumé par sens de trafic de la quantité de véhicule empruntant chaque tronçon par direction de l’échangeur............................................................................................ 71 Tableau #6.- Coefficient d’équivalence en fonction du type de véhicule ........................................ 72 Tableau #7.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour la diagonale directe F1er vers D75 ............................................................................................................................ 72 Tableau #8.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour les autres bretelles ................ 73 Tableau #9.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour les voies principales .............. 73 Tableau #10.- Classes des routes et valeurs de THD en % du TJM associé .................................... 76 Tableau #11.- Calcul du taux d’accroissement du parc automobile ............................................... 79 Tableau #12.- calcul du taux d’augmentation de la population (méthode géométrique) .............. 80 Tableau #13.- calcul du taux d’augmentation de la population ...................................................... 81 Tableau #14.- Résumé des méthodes arithmétique et géométrique .............................................. 82 Tableau #15.- calcul du taux de croissance de la consommation en carburant ............................. 82 Tableau #16.- résumé du trafic futur des trafics choisis pour le dimensionnement...................... 84 Tableau #17.- résumé du trafic futur pour tous les sens de parcourt (sans l’ajout des autres voies) ................................................................................................................................... 84 Tableau #18.- résumé du trafic futur pour tous les sens du trafic (avec l’ajout des autres voies) 84 Tableau #19.- trafic journalier par classe pour la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 ............. 85 Tableau #20.- trafic journalier par classe pour les autres bretelles ............................................... 86 Tableau #21.- trafic journalier par classe pour les voies principales ............................................. 86 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 23

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Tableau #22.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) de la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75.................................................................................................... 87 Tableau #23.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) des autres bretelles ... 87 Tableau #24.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) des voies principales . 87 Tableau #25.- Trafic journalier des poids lourds à l'année de mise en service (2014) de la diagonale Faunstin 1er vers Delmas 75 .................................................................... 87 Tableau #26.- Trafic journalier des poids lourds à l'année de mise en service (2014) des autres bretelles ..................................................................................................................... 88 Tableau #27.- Trafic journalier des poids lourds a l'annee de mise en service (2014) des voies principales ................................................................................................................. 88 Tableau #28.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75.................................................................................................... 88 Tableau #29.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour les autres bretelles89 Tableau #30.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour les voies principales ................................................................................................................................... 89 Tableau #31.- Justification du nombre de voies .............................................................................. 92 Tableau #32.- Equilibre des voies dans le cas d’une convergence.................................................. 93 Tableau #33.- Equilibre des voies dans le cas d’une divergence .................................................... 93 Tableau #34.- Fréquences simple et cumulées relatives au tronçon de route Fagneau-Ville. ....... 96 Tableau #35.- Fréquences simples et cumulées relatives au tronçon de Delmas 83. .................... 97 Tableau #36.- Fréquences simples et cumulées relatives au tronçon de la route Faustin 1er....... 97 Tableau #37.- Vitesse de base retenue ............................................................................................ 99 Tableau #38.- Caractéristiques des variantes ............................................................................... 107 Tableau #39.- Tableau de points caractéristiques des différents troncon de route de l’echangeur de trafic ................................................................................................................... 115 Tableau #40.- coefficient de frottement latéral............................................................................. 116 Tableau #41.- Caractéristiques du véhicules de référence.- ......................................................... 119 Tableau #42.- Le coefficient de frottement longitudinal est déterminé à partir des norme Suisse pour un vehicule en bon etat de marche. ................................................................ 120 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 24

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Tableau #43.- paramètres de courbes verticales .......................................................................... 123 Tableau #44.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de VB1 ........................... 126 Tableau #45.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de VB2 ........................... 127 Tableau #46.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle F1er- FV .... 127 Tableau #47.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle D75-F1er ... 127 Tableau #48.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle D83-D75 .... 128 Tableau #49.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle FV-D83 ...... 128 Tableau #50.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale D75-D83128 Tableau #51.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale D83-FV . 129 Tableau #52.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale FV- F1er 129 Tableau #53.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale F1er- D75 ................................................................................................................................. 129 Tableau #54.- Implantation des courbes de la voie de base 1 : Delmas 75 – Fragneau-ville ....... 130 Tableau #55.- Implantation des courbes de la voie de base 2 : Delmas 83 – Faustin 1er ............ 131 Tableau #56.- Implantation des courbes de la boucle : Faustin 1er – Fragneau-ville .................. 131 Tableau #57.- Implantation des courbes de la boucle : Delmas 75 – Faustin 1er ........................ 132 Tableau #58.- Implantation des courbes de la diagonale : Delmas 75 – Delmas 83 ..................... 133 Tableau #59.- Implantation des courbes de la boucle : Delmas 83 – Delmas 75 .......................... 134 Tableau #60.- Implantation des courbes de la boucle : Fragneau-ville – Delmas 83................... 135 Tableau #61.- Implantation des courbes de la diagonale : Delmas 75 – Delmas 83 .................... 136 Tableau #62.- Implantation des courbes de la diagonale : Fragneau-ville – Faustin 1er ............. 137 Tableau #63.- Implantation des courbes de la diagonale : Faustin 1er – Delmas 75 .................. 137 Tableau #64.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 des voies de base 1 ............. 139 Tableau #65.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 des voies de base 1 ............. 140 Tableau #66.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 des voies de base 2 ............. 141 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 25

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Tableau #67.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 des voies de base 2 ............. 142 Tableau #68.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale D75- D83 .... 143 Tableau #69.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale D75- D83 .... 143 Tableau #70.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale D83- FV ...... 144 Tableau #71.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale Delmas 83Fragneau-ville ......................................................................................................... 145 Tableau #72.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale FV – F1er .... 145 Tableau #73.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale FV – F1er ..... 146 Tableau #74.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 3 de la diagonale FV – F1er .... 147 Tableau #75.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale F1er – D75... 147 Tableau #76.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle F1er – FV .......... 147 Tableau #77.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle F1er – FV .......... 148 Tableau #78.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle D75 - F1er ......... 148 Tableau #79.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle D75 - F1er ........ 149 Tableau #80.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 3 de la boucle D75 - F1er ....... 150 Tableau #81.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle Delmas 83 – Delmas 75 ................................................................................................................ 150 Tableau #82.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle Delmas 83 – Delmas 75 ................................................................................................................ 151 Tableau #83.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle Fragneau-ville Delmas 83 ................................................................................................................ 152 Tableau #84.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle Fragneau-ville Delmas 83 ................................................................................................................ 152 Tableau #85.- Coefficient de foisonnement et de tassement ........................................................ 156 Tableau #86.- Exemple de calcul de volume de terrassement (profil #36 du profil de VB2 PK 0+480.00) ............................................................................................................... 156 Tableau #87.- Cubature de terrassement de la voie de base 1 :VB1 ............................................. 157 Tableau #88.- Cubature de terrassement de la voie de base 2 :VB2 ............................................. 159 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 26

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Tableau #89.- Cubature de terrassement de la boucle Faustin 1er – Fragneau-Ville .................... 161 Tableau #90.- Cubature de terrassement de la boucle Delmas 75- Faustin 1er ............................ 162 Tableau #91.- Cubature de terrassement de la boucle Delmas 83- Delmas 75 ............................ 163 Tableau #92.- Cubature de terrassement de la boucle Fragneau-Ville -Delmas 85 ..................... 164 Tableau #93.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 75 – Diagonale 83.................. 165 Tableau #94.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 83 – Fragneau- Ville .............. 166 Tableau #95.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 83 – Fragneau- Ville .............. 168 Tableau #96.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 83 – Fragneau- Ville .............. 170 Tableau #97.- Tableau récapitulatif des remblais et des déblais. ................................................. 172 Tableau #98.- Caractéristiques physiques du remblai.................................................................. 176 Tableau #99.- Résumant les résultats des essais de portance ..................................................... 177 Tableau #100– Résistance dynamique de rupture en pointe et contrainte admissible-PD ......... 178 Tableau #101.- Caractéristiques mécaniques du remblai de rivière grise à utiliser en couche de forme ....................................................................................................................... 181 Tableau #102.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de fondation ................................................................................................................. 182 Tableau #103.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de base.183 Tableau #104.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de roulement ................................................................................................................ 183 Tableau #105.- Dimension des couches de chaussée.................................................................... 184  Tableau #106.- Dimensions des ouvrages et caractéristiques des matériaux. ........................ 197  Tableau #107.- résumant le détail du trottoir : ........................................................................ 208 Tableau#108.-Sollicitations-Travée1 ........................................................................................... 215 Tableau#109.-Sollicitations-Travée2 ........................................................................................... 216 Tableau #110.- Sollicitations-Travée3.- ........................................................................................ 216 Tableau #111.- Résumée des sollicitations. .................................................................................. 217 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 27

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Tableau #112.- Résumée des sollicitations ponctuelles................................................................ 218 Tableau #113.- Résumée des sollicitations uniformes.................................................................. 218 Tableau #114.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la culée.- .............................. 251 Tableau #115.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la culée.- .............................. 251 Tableau #116.- Sollicitation par rapport au point A.- ................................................................... 252 Tableau #117.- Sollicitation par rapport au point E.- ................................................................... 252 Tableau #118.- Combinaison d’action des sollicitations par rapport au point A......................... 252 Tableau #119.- Combinaison d’action des sollicitations par rapport au point E.......................... 252 Tableau #120.- Résume des sollicitations de calcul.- .................................................................... 253 Tableau #121.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la pile.- ................................. 261 Tableau #122.- Sollicitations par rapport au point A de la pile. ................................................... 262 Tableau #123.- Sollicitations par rapport au point E de la pile..................................................... 262 Tableau #124.- Des sollicitations par rapport au point A sous combinaison de la pile. ............... 262 Tableau #125.- Des sollicitations par rapport au point E sous combinaison de la pile. ............... 262 Tableau #126.- Charges et contraintes sur la Pile ......................................................................... 263  Tableau #127.- Bilan des forces verticales et horizontales sur les murs en aile. ................... 272  Tableau #128.- Sollicitation par rapport au point A ............................................................... 273  Tableau #129.- Sollicitation par rapport au point E ............................................................... 273  Tableau #130.- Combinaison des sollicitations par rapport au point A ................................ 273  Tableau #131.- Combinaison d’action par rapport au point E ............................................... 274 Tableau #132.- récapitulatif des débits aux exutoires ................................................................. 296 Tableau #133.- Paramètre du BV1 ................................................................................................ 296 Tableau #134.- Paramètre du BV2 ................................................................................................ 297 Tableau #135.- Dimensionnement des caniveaux ........................................................................ 300 Tableau #136.- Dimensionnement des buses secondaires ........................................................... 302 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 28

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Tableau #137.- Description des exutoires de l’eau provenant des buses ..................................... 303 Tableau #138.- Calcul débits des différents tronçons de la route et trajectoire de buse ............. 304 Tableau #139.- Résumé des 11 plus grands débits et le débit de calcul retenu ........................... 305 Tableau #140.- Dimensionnement des buses principales ............................................................ 305 Tableau #141.- dimension longitudinale des lignes discontinues. ............................................... 311 Tableau #142.- Modulation et largeur des types de marquages adoptés ..................................... 313 Tableau #143.- Caractéristiques de la lampe de projet ................................................................ 324 Tableau #144.- Paramètres de calcul de l’éclairage horizontal .................................................... 325 Tableau #145.- Tableau de la courbure verticale pour distance minimale de visibilité d’arrêt pour les courbes saillantes .............................................................................................. 332 Tableau #146 de la courbure verticale pour distance minimale de visibilité d’arrêt pour les courbes rentrant ..................................................................................................... 332

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 AVANT-PROPOS Ce document de projet est destiné à réaliser la faisabilité et l’étude d’une solution d’échangeur aux intersections des rues Delmas 83, Fragneau-Ville et Faustin 1er. Au cours de nos années d’études au sein de la faculté, notre apprentissage se portait en majorité sur un aspect fort théorique. En effet, dans le domaine routier, les exercices théoriques ne tenaient pas compte de certains aspects tels l’impact sur l’environnement et le modèle économique à considérer. Comme pour les promotions précédentes, l’étude de cet échangeur proposée par la Faculté des Sciences à la promotion de Génie Civil 2005-2010, est un exercice qui met l’accent sur l’aspect pratique des bagages théoriques et leur application en conformité aux règles conventionnelles établies suivant la législation du pays en matière de conception routière afin de formuler une réponse conditionnée aux différentes contraintes imposées. Ainsi ce projet, a pour objectif d’éveiller notre curiosité et nous donner le goût de la recherche personnelle dans le but de soumettre ce travail à caractère pratique.

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 INTRODUCTION GENERALE.Le carrefour, par définition, est le lieu où deux ou plusieurs routes se rencontrent ou se croisent au même niveau. Il comprend toutes les installations routières et autres assurant l’écoulement du trafic à cet endroit. On appellera branche toute route qui rayonne à partir du carrefour ou qui en fait partie. Techniquement, l’efficacité d’un réseau routier dépend de la facilité de fonctionnement de ses carrefours. Les possibilités de conflits et d’accidents y sont très grandes et il faut les diminuer autant que possible. Pour l’étude du carrefour, il est nécessaire de recueillir des données précises et complètes. Il convient à cet effet de considérer les principaux facteurs suivants :  Circulation : - Débit théoriques des mouvements de virages - Types de véhicules - Manœuvre spéciales des camions et des autobus - Angle d’intersection - Distance de visibilité  Environnement : - Type de route - Aménagement en bordure de la route - Topographie - Angle d’intersection - Distance de visibilité  Facteur humain - Habitudes de conduite - Temps de perception et réaction - Effet de surprise - Trajectoires naturelles de mouvement Parmi les divers types d’aménagement de carrefour possible, signalisation canalisation et autres, le choix se porte sur une solution d’échangeur au carrefour engendré par les routes Delmas 83, Fagneau-Ville et Faustin 1er. Toutefois, il faut préciser que la solution d’échangeur est justifiée pour son utilité et l’adaptation a plusieurs problèmes, mais à cause de son coût initial très élevé, son utilisation pour corriger les dangers d’accidents ou éliminer les embouteillages est limitée au seul cas où de telles dépenses sont justifiées. La marche à suivre pour la réalisation de cette étude d’échangeur de circulation dans l’objectif de déterminer le meilleur agencement possible, se résume en neuf (9) points : 1. Recueillir les données de trafic à partir desquelles peuvent être déterminés les débits de référence. En effet la collecte des données devrait comprendre les mouvements principaux, les virages et, si possible, les pourcentages de camions.

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2. Obtenir une carte topographique à jour de la région indiquant les limites des bâtiments et des terrains. Cette carte à l’échelle numérique, datée de 2012 obtenue du CNIGS, nous permet de visualiser la route et déterminer les limites des domaines privées. 3. Visiter les lieux et les environs. 4. Puis établir les critères d’études en fonction de certaines données publiques des évolutions futures des paramètres de décision qui pourraient affecter l’étude. À titre d’exemple la population et le taux de véhicules. 5. Esquisser les agencements possibles en fonction des besoins du trafic et de la topographie des lieux. Ces esquisses sont des dessins à mains levées établis numériquement sur des cartes de Google Earth. 6. Analyser les possibilités d’aménagement du carrefour en question et en retenir deux ou trois pour étude plus poussée. 7. Préparer les plans et éventuellement les profils en long préliminaires pour les variantes envisagées à l’étape 5. 8. Évaluer les plans préliminaires de chaque variante par rapport à ses caractéristiques géométriques, à l’impact sur l’environnement, au rapport débit/capacité, aux carrefours et les installations de drainage, de réseau hydraulique et électrique existant dans la zone. En outre considérer la topographie, la nature du trafic, le caractère esthétique et l’impact sur la communauté. 9. Choix et dimensionnement de l’échangeur. 10. Et préparation d’un devis estimatif de ce dit échangeur. D’une manière générale, on distingue plusieurs formes d’échangeurs possibles. On a :

Les losanges simples.

Les losanges divisés (route à 2 sens).

Les losanges divisés (route à 1 sens). Trèfle partiel

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Trèfles partiels

Trèfles complets (sans voies latérales) Trèfles complets (avec voies latérales)

Carrefour giratoire

Échangeur directionnelle avec boucles

Échangeur directionnelle avec boucles

Échangeur directionnelle avec sorties et rentrées à droite

Figure #1.- Modèles d'échangeur

NB : Des spécifications pour chacun de ces échangeurs sont données en annexe à ce document (AN-5) Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 33

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PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA ZONE D'ETUDE ET DU PROJET  CHAPITRE I : PRESENTATION DU SITE DE PROJET  I.1.- Généralité.Le choix d’un type d’échangeur et sa conception dépendent de certaines considérations comme la catégorie de la route, la nature du voisinage, la vitesse de référence, les débits de trafic, l’économie et l’emprise disponible pour ne citer que ceux-là. Mais pour ce cas, c’est surtout la topographie (le relief) et le débit de trafic qui justifieront ce choix.  I.2.- APPROCHE GÉOGRAPHIQUE DE LA ZONE DE PROJET L’aire du projet se trouve à Delmas, commune de l’arrondissement de Port-au-Prince, situé dans le département de l’Ouest de la république d’Haïti. Cette commune est limitée par Port-Prince à l’Ouest, par Tabarre au Nord-Est, par Cité Soleil au Nord-Ouest et par PétionVille au Sud. Cette région reflète en quelque peu la situation de Port-prince sur le plan d’urbanisation et une population assez dense. Le carrefour en question est l’intersection Fragneau-Ville- Delmas 83- Faustin 1er, situé à 1.1 km (3mn en voiture) du carrefour de la route de Delmas-Delmas 75, sous une pente assez prononcée. Pour la suite de l’étude, nous appelons Delmas 75 la branche de la rue Faustin 1er partant du carrefour qui se dirige dans la direction de la route de Delmas 75.

N

Figure# 2.- Limitation de la zone de projet

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 I.3.- APPROCHE GÉOLOGIQUE DU SITE La géologie s’intéresse aux roches et aux matériaux dérivés qui composent les couches externes du globe terrestre. Selon les informations fournies par la carte géologique de la République d’Haïti préparée par le Bureau des Mines et de l’Énergie (BME) durant la période allant de 1982 et 1988, les faciès appartiennent à la formation du Pliocène de l’ère Tertiaire caractérisées par des marnes et sables, vieux cônes d’épandages (Formation Morne Delmas). (Voir le graphique ci-dessous extrait de la carte géologique de la République d’Haïti).

Figure #3. –Environnement géologique du site

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 I.4.- POINT DE VUE HYDROGÉOLOGIQUE DE LA RÉGION Suivant les informations fournies par la carte hydrogéologique de la République d’Haïti au 1/250000ème dressée par le Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD) en collaboration avec le Ministère de l’Agriculture, des Ressources Naturelles et du Développement Rural et le Service National des Ressources en Eau (décembre 1990), les couches traversées, sur le plan hydrogéologique appartiennent aux formations aquifères discontinues carbonatées à intercalations marneuses, peu productifs. Lors de la réalisation des essais in situ, le niveau supérieur de la surface libre de la nappe phréatique n’a pas été décelé.

Figure #4. – Environnement hydrogéologique du site Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 36

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 I.5.- SISMICITÉ DE LA RÉGION Le site est localisé à 10 km environ de la faille de la presqu’ile du Sud traversant la région Sud du pays. Selon les cartes de sismicité produite par Le Bureau Des Mines et de l’Énergie, les paramètres suivants peuvent être retenus pour les calculs des ouvrages d’arts à défaut de résultats d’essais géophysiques réalisés. Ce sont : Les accélérations maximales avec des probabilités de dépassement en 50 ans de 2% et de 10% valant respectivement 0,60g et 0.40g.

Figure #5. –Accélération maximale du sol et ligne de faille et zone de subduction. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 37

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 I.6.- POINT DE VUE GÉOMORPHOLOGIQUE : RELIEF La zone a une topographie montagneuse et vallonnée. Les courbes de niveau sont comprises entre 100 et 200m d’altitude comme le montre la figure #6 ci-dessous. La zone de projet compte deux (2) zones de dépression (ravines) le long des routes Delmas 83 et Faustin 1er. Les deux se rencontrent immédiatement au carrefour. Le site du projet se situe sous une pente prononcée de l’ordre de 7 % et plus du côté de Delmas 83 et 75 allant respectivement vers Fragneau-ville et Faustin 1er. Cette dénivellation significative de la zone de projet permet d’envisager une solution d’échangeur. Cependant, il convient de noter que cette carte présente des imperfections qui auraient des répercussions sur les analyses des variantes envisagées. 1) Les données de base de conception de la carte datent de 2002. 2) les courbes de niveau ne traversent pas de manière perpendiculaire les rues et talwegs se trouvant sur la carte, par conséquent, les altitudes réelles des points de ces rues ne sont pas connues. 3) A cause de l’échelle de base de la carte, les détails des rues et des talwegs sont à peine visibles. Pour solutionner ces inconvénients, on a dû réaliser plusieurs visites sur le site du projet en vue de se procurer des informations additionnelles. On a pu se repérer à partir d’un point GPS.

Figure #6.- Coupe de niveau de la zone d’étude Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 38

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 I.7.- ACTIVITÉS HUMAINES: SITUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE Les activités de la zone sont surtout le commerce (vente de produits alimentaires, de matériaux de construction), les établissements scolaires et les usines de fabrications de blocs. La plus grande partie est occupée par les résidences privées. Ces riverains appartiennent à la tranche moyenne des revenus sans exclure des poches d’habitants à faibles revenus œuvrant dans les services ou dans le commerce informel, situation aggravée par le séisme du 12 janvier 2010. Toutefois, le petit commerce est très peu développé et les piétons qui pratiquent la zone ne sont pas en très grand nombre.  I.8.- IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.Le terme environnement est pris dans son sens le plus large. Ce domaine rassemblera toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie des espèces animales et végétales. Le problème de l’environnement constitue à l’heure actuelle l’un des préoccupations et défis à relever de l’État Haïtien. Le code, vu l’ensemble des engagements pris par l’État pour pallier au problème de l’environnement, rassemble un ensemble de textes législatifs qui servent de régulateur au secteur et se sont imposées aux projets d’infrastructures routières en particulier et tous les activités du BTP en général. Règlementairement, la réalisation ou la modernisation d’une infrastructure dont le coût dépasse un certain montant, doit faire l’objet d’une étude d’impact, il faut aborder l’ensemble des thématiques directement liées à l’environnement (eau, air, faune, flore), mais aussi sur l’environnement de l’être humain. Le code de l’environnement a récemment introduit l’obligation d’y ajouter l’évaluation du projet sur la santé de l’homme (décret sur l’environnement publié en 2004 par le Président Boniface Alexandre). Il sera alors nécessaire pour chaque thème étudié, de définir le périmètre pertinent. Les effets spatiaux sont différents en fonction du paramètre affecté et des effets indirects en raison des relations fonctionnelles entre les divers compartiments du milieu. Le périmètre des zones d’influence pourra être défini en fonction des conditions aux limites (unité biogéographique, ou bassin versant pour le milieu terrestre). Il peut aussi dépendre des relations fonctionnelles entre le milieu. Ainsi pour chaque périmètre seront définies les caractéristiques à l’origine, et les impacts du projet pour chaque solution envisagée. La réalisation de ces études est confiée à des bureaux d’étude spécialisée qui rassemble en particulier des compétences avérées (qualifications universitaires) dans les domaines étudiés.

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Le maitre d’œuvre en collaboration avec le maître d’ouvrage du projet définit par contre le cahier des charges de ces études. Il doit donc disposer du minimum de compétences dans le domaine. À ce titre, il peut imposer les méthodes d’investigation à mettre en œuvre. (Inventaires biologiques ou listes de paramètres à évaluer, stations à mesurer, intervalles de temps entre les mesures, méthodes d’exploitation des données, forme de la présentation. Les éléments directement affectés seront l’eau, la faune et la flore.  L’eau

Il est un impératif de protéger les ressources hydrologiques. En ce qui concerne les infrastructures routières, les eaux de ruissellement se chargent d’apports provenant des gaz d’échappement, de l’usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein, pneumatiques par exemple). Cette problématique ne sera pas prise en compte dans l’environnement immédiat de la route vue la formation hydrogéologique à laquelle le site appartient. Dans notre cas il sera surtout question de protéger les exutoires contre les pollutions accidentelles par les hydrocarbures car ces substances ne sont pas miscibles dans l’eau. La protection contre ce genre de pollution est réalisée par des bassins séparateurs qui permettent de dissoudre les hydrocarbures de l’eau, très souvent par des parois SiphoOdes. Ce qui ne sera pas traité dans ce document de projet.  Faune, flore

Il conviendra de protéger les ‘‘ AIRES PROTEGEES’’ tel que le recommande les articles 48, 49 et 50 du décret sur l’environnement promulgué par le président BONIFACE Alexandre et selon les règles et procédures adoptées en la matière. Il s’agit des parcs nationaux, les zones réservées, les réserves forestières, les sites naturels classés et les zones sous protection. Tout acte préjudiciable à l'environnement engage la responsabilité directe ou indirecte de la personne qui le commet ou le commandite. Le principe pollueur/payeur selon lequel le pollueur devrait se voir imputer les dépenses causées par le dommage qu’il a occasionné, sera appliqué conformément à la loi (Article 11 de ce même décret). L’évaluation de ces dommages se fera à partir de la norme ISO sans toutefois stopper les activités en cas de manque de connaissance de la norme vu l’état actuel des compétences scientifiques. Les politiques, plans, programmes, projets ou activités susceptibles d'avoir un impact sur l’environnement doivent obligatoirement faire l'objet d'une évaluation environnementale à charge de l’institution concernée. Le processus d’évaluation environnementale couvre l’étude d’impact environnemental (EIE), la déclaration d’impact environnemental, le permis environnemental et les audits environnementaux. On ne traite pas en détails cet aspect du projet qui est un sujet assez vaste et implique des experts et des firmes d’étude spécialisées en environnement. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 40

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 I.9.- PRÉSENTATION DES ROUTES ET DES CARREFOURS ENVIRONNANTS Comme il est dit tantôt, le carrefour principal à aménager est le carrefour engendré par les routes de Delmas 83, Fragneau-Ville et Faustin 1er, toutes des routes à deux voies opposées. Nous devons également considérer la situation de plusieurs intersections sur une distance de trois cent mètres. La branche de Faustin 1er en direction de Delmas 75 sera appelée ‘‘Delmas 75’’ dans la suite de ce document. Tout d’abord, on a la branche Delmas 75, elle est en pente vers le carrefour, d’environ 7.5%. Le tracé actuel est revêtu de béton et le drainage de la chaussée est assuré par des caniveaux. Les transports en commun et la circulation piétonnière sont très fréquents. À part du petit commerce le long de la route, il y a un garage à une centaine de mètres du carrefour et une station de service. Elle continue au-delà du carrefour avec une pente moyenne de 3% par la rue Faustin 1er qui a été aménagée. Le revêtement du carrefour est en béton bitumineux suivi par un revêtement en béton hydraulique un peu plus bas. Elle rencontre plusieurs impasses très rapprochées. Ce sont les impasses Tanis et Amboise et la rue Amazone distantes d’environ 50m. Pour la route de Fragneau-Ville, elle accuse une pente moins raide vers le carrefour à quatre branches (en X) de Fragneau-ville Catalpa qui est de l’ordre 5.5 %. Les plus grandes activités sont surtout des ‘‘loteries’’, restaurants, et quincailleries. Enfin, la rue Delmas 83, route en pente d’environ 7.0 %, récemment aménagée se trouvant au flanc d’une ravine. L’activité principale de cette zone influencée par l’échangeur de circulation est surtout une école classique qui crée des embouteillages aux heures d’entrée et de renvoi de classe. L’ensemble constitue le carrefour en question (carrefour à quatre (4) branches décalées) en forme de deux Y renversés ; la première engendrée par les routes Faustin 1er-delmas 83 et la seconde par celles de Fragneau-Ville, Delmas 83 et Faustin 1er. L’autre carrefour important à proximité de ce dernier est celui engendré par les rues Fragneau-Ville et Catalpa en cours d’aménagement. C’est un carrefour en ‘‘croix décalé’’, à une distance d’environ 130m du premier carrefour. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 41

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Cette disposition des carrefours est génératrice d’embouteillages monstrueux dans la zone aux heures de pointe, tenant compte surtout du fait que les routes Delmas 75 et FragneauVille sont énormément fréquentées. Ainsi, nous a-t-on proposé de concevoir un échangeur en vue de résoudre les conflits sécants générateurs d’embouteillages. Voir les figures ci-après.

Figure #7.- Vue des carrefours dans l'emprise du projet

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 I.10.- CONCLUSION.Le carrefour en question est l’intersection Fragneau-Ville- Delmas 83- Faustin 1er, situé à 1.1 km (3mn en voiture) du carrefour de la route de Delmas-Delmas 75, sous une pente assez prononcée. L’ensemble constitue le carrefour en question (carrefour décalé à quatre (4) branches) en forme de deux Y renversés ; la première engendrée par les routes Faustin 1er-delmas 83 et la seconde par celles de Fragneau-Ville, Delmas 83 et Faustin 1er. Au point de vue géologique, les faciès appartiennent à la formation du Pliocène de l’ère Tertiaire caractérisées par des marnes et sables, vieux cônes d’épandages (Formation Morne Delmas). Sur le plan hydrogéologique, les couches traversées appartiennent aux formations aquifères discontinues carbonatés à intercalations marneuses, peu productifs. Aucune étude ne fait état de la présence de la nappe phréatique, ni la présence de sources dans la zone. Le site est localisé à 10 km environ de la faille de la presqu’ile du Sud traversant la région Sud du pays. À défaut de résultats d’essais géophysiques réalisés les accélérations maximales avec des probabilités de dépassement en 50 ans de 2% et de 10% utilisées sont respectivement de 0,60g et 0.40g. La solution retenue pour l’aménagement de ce carrefour est un échangeur de circulation. Le choix et sa conception de ce dernier dépendent d’un certain nombre de paramètres tels la catégorie de la route, la nature du voisinage, la vitesse de référence, les débits de trafic, l’économie et l’emprise.

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 I.11.- VOCABULAIRE. Environnement: Milieu complexe, naturel tant artificiel que l’on vit. Il peut être juridique-

ment défini également comme étant l’ensemble des éléments naturels et artificiels ainsi que des facteurs économiques, sociaux et culturels qui influent sur les êtres vivants et que ceuxci peuvent modifier;  Aménagement du territoire: processus de planification, d'évaluation et de contrôle basées

sur l'identification, la programmation et la répartition spatiale des activités humaines de manière à ce qu'elles soient compatibles avec l'objectif de conservation, d'usage rationnel des ressources naturelles dans le respect de la capacité de charge des écosystèmes d'un territoire donné tout en garantissant le bien-être de la population.  Audit environnemental: une évaluation d'une activité, d'un projet ou d'un ensemble d'acti-

vités en cours visant à faire ressortir dans quelle mesure un système de gestion ou de comportement est compatible avec la politique, les objectifs et les normes environnementaux.  Étude d’impact environnemental: ensemble d’activités techniques et scientifiques réalisées

selon les règles et procédures en vigueur et destinées à l’identification, la prévision et le contrôle des impacts environnementaux d’un projet déterminé. Cette étude technique se transforme en document juridique quand elle est réécrite sous une forme claire et simple pour faire partie d’un dossier présentée à l’autorité compétente. Dans ce dernier cas, on parle aussi de document d’impact environnemental.  ISO 14000: Un ensemble de normes portant sur la gestion d'une institution en vue de

réduire le plus possible les effets néfastes des activités et produits de l'entreprise sur l'environnement physique et s'assurer d'améliorations continues dans le processus. Ces normes sont applicables dans tous les types d'institutions qu'elles soient commerciales, industrielles ou de services. La certification est régie par l'Organisation Internationale de la Certification plus couramment désignée ISO.  Problématique : Ensemble des problèmes posés dans une science.

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DEUXIEME PARTIE : CONCEPTION DU PROJET  CHAPITRE II : PRESENTATION GENERALE DU PROJET  II.1.- INTRODUCTION La commune de Delmas se densifie de plus en plus et devient au fil des années une agglomération importante. Depuis la fin des années 70, les pouvoirs publics tentent de structurer la commune en élaborant un plan d’aménagement qui devait limiter la poussée urbanistique vers le Nord i.e. vers Tabarre. En 1982, l’étude de faisabilité de l’axe Delmas II financé par l’Allemagne et mise en œuvre par le MTPTC visait cet objectif. La rue Catalpa qui prolonge Delmas 83 avait été reprise dans le plan de circulation de 1998 commandité au consortium LGL-Pluram Snc-LAVALIN par le MTPTC sous financement IDA. Dans le même ordre d’idées, l’artère de Delmas 75 que prolonge Faustin 1er vers Delmas 33 est un axe important du réseau. D’ailleurs le Ministère depuis 1995 jusqu’à 2000 a déjà procédé à l’étude de Faustin 1er et des voies de desserte qui lui sont connectées dans le souci de faciliter la circulation locale mais également pour faciliter les échanges Est-Ouest, i.e. de Frères vers Delmas. Ainsi la Faculté des Sciences de l’Université d’État d’Haïti (FDSUEH), en cohérence avec les pouvoirs publics, s’est évertuée à confier à ses étudiants de Génie Civil en guise de Projet de sortie l’étude des axes suivants :  L’axe Djumbala-Puits Blain-Fragneau Ville-Faustin 1er –Rue Toussaint Louverture reliant Frères à Delmas 33.  L’axe Delmas 83-Fagneau ville- Catalpa Rue Beauvais Petite place Cazeau, reliant Delmas I à Avenue Maïs Gâté prolongée.  L’axe Delmas 75- Faustin 1er – Toussaint Louverture reliant Delmas I Delmas 33. Dans l’hypothèse où tous ces aménagements seraient mis en œuvre par les Pouvoirs Publics sous l’impulsion de la Mairie de Delmas qui désire aussi apporter une réponse aux besoins de déplacements de la population. La FDS prévoyant que le goulot d’étranglement se situerait à ce moment-là à l’Intersection Fragneau-Ville, Delmas 83, Delmas 75, Faustin 1er, propose aux étudiants de Génie Civil, promotion 2010-2015 de réaménager l’intersection grâce à un échangeur de trafic, qui non seulement permettrait de séparer les conflits de différentes natures impliquant véhicules et piétons, mais également d’éliminer les pertes de temps qu’occasionnent les mouvements de véhicules à ce carrefour à quatre branches.

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 II.2- ÉVALUATION DE LA SITUATION ACTUELLE AU CARREFOUR À AMÉNAGER ET SES ENVIRONS  II.2.1.- GÉNÉRALITÉ.Pour mieux aborder les travaux de topographie, on a d’abord réalisé une visite de terrain. Après observation et à l’aide d’une carte Google, et d’une carte numérique produite par le CNIGS, on a défini un corridor pour délimiter l’espace où sera réalisée l’étude topographique. L’espace public semblait être le seul accessible pour la réalisation de ce travail et pour cela, on a considéré la position des tracés existants. On a tenté d’anticiper les positions possibles des variantes qu’on considèrera.  II.2.2.- VISITES DE TERRAIN.De la période au cours de laquelle on a réalisé la topographie jusqu’alors, on a procédé à deux grandes visites de collecte de données portant sur l’état des routes, l’environnement et les activités pratiquées dans le secteur. Ce furent le 09 Avril 2012 et le 03 Octobre 2013. Ce qui nous a permis de constater, lors de notre première visite, un carrefour entièrement délabré, en ce qui concerne l’état de la chaussée ; au passage des véhicules, la poussière créait une situation assez critique pour les piétons et les habitants de la zone, en période sèche et constituait un véritable calvaire pour les véhicules eux-mêmes pour passer d’une voie à une autre en période pluvieuse. À noter que la route de Delmas 83, dépourvue d’ouvrage de drainage, était en terre battue. Quant à la route Fragneau-Ville, elle était d’accès très difficile jusqu’au carrefour Catalpa. Elle était revêtue de béton et comprenait des ornières et de nids de poules gênant la circulation et provoquant une augmentation de l’embouteillage. Cette situation avait un impact certain sur le système respiratoire de tous ceux qui habitent dans la région et diminue considérablement le niveau de service de la route en empêchant aux automobilistes de pratiquer une vitesse raisonnable de peur d’augmenter le coût de la maintenance de leur véhicule, l’inconfort des passagers et d’occasionner des accidents. L’enquête de vitesse effectuée au cours de cette période était normalement biaisée et loin de la situation idéale du type d’aménagement qu’on étudie. Lors de notre deuxième visite, on a pu constater que ce même carrefour est entièrement réhabilité ; la chaussée est revêtue d’une couche de bitume, l’eau est drainée vers les égouts et acheminée vers les ravines, principalement celle qui traverse le carrefour. Les carrefours à proximité engendrés par la rencontre de la rue Faustin 1er avec les impasses Tanis et Amboise et, la rue Amazone sont distants respectivement de 51.5, 65.0 et 46.4 m de l’intersection Faustin 1er- Delmas 83 avec une erreur de ±3 m. Le carrefour Catalpa-FragneauVille est à 130m de distance de cette dernière. Les récents aménagements du carrefour n’ont pas changé sa configuration. Le tracé existant présente les mêmes irrégularités en plan. À noter, l’intersection peut être divisée en deux (2) carrefours à trois (3) branches en Y (carrefour en croix décalé) comme présente la figure #8. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 46

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 II.2.3.- TRAFIC Il faudra noter également que les flux Fragneau-Ville- Delmas 75 et Delmas 83-Faustin 1er sont visiblement plus importantes. Les données de circulation, bien que manquantes, traduisent la tendance. Voir le chapitre ‘‘Étude des trafics’’.  II.2.4 – EXUTOIRES Les exutoires naturelles repérés dans l’aire du projet sont au nombre de deux (2). Il s’agit : i) du canal qui se trouve entre Delmas 75 et Delmas 83 traversant le carrefour (2ème photo Figure 9) ii) de la grande ravine, qui se trouve beaucoup plus du côté de Fragneau-Ville. (2ème photo Figure 10). Ces exutoires vont certainement servir dans le cadre de notre étude de drainage. Voir les nombreuses photos dans les figures 9 et 10 des pages suivantes.

Figure #8.- les carrefours du projet.

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Carrefour

Canal traversant le carrefour

Faustin 1er vers Delmas 75

Delmas 83

Fragneau-Ville

Carrefour Catalpa- Fragneau-Ville

Figure #9.- Photos des conditions existantes des routes prises le 09 Avril 2012 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 48

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Impasse Tanis (Faustin 1er)

Garage (Delmas 75)

École (Delmas 83)

Canal traversant le carrefour

Poste de police (Faustin 1er)

Studio de beauté (Faustin 1er)

Carrefour Fragneau-Ville Catalpa

Boutique (Faustin 1er)

Figure #10.- Photos des conditions existantes des routes prises le 03.10.2013

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 II.3- ÉTUDE TOPOGRAPHIQUE  II.3.1.- GÉNÉRALITÉ.Les relevés topographiques constituent une importante étape pour la réalisation et la conception de l’échangeur de trafic. Tous les éléments pertinents, à l’exception des points extrêmes de l’échangeur participants à la conception des bretelles, ont été pris en compte pour faciliter les modifications ultérieures. Le profil en long du terrain correspond en grande partie à la chaussée existante. Les profils en travers vont autant que possible au-delà de la plate-forme existante, comme l’indique le texte de projet. À défaut de Benchmark géodésique, le choix s’est porté sur un Benchmark artificiel de coordonnées GPS connues. Ces travaux nous ont permis de recueillir les données nécessaires pour représenter graphiquement et numériquement les différents profils de la route et avoir une idée de son allure générale en plan et en élévation. Ce travail a été réalisé par les étudiants de la promotion en compagnie de certains étudiants finissants en topographie de la FDS.  II.3.2. LEVÉ DE PLAN Le travail consiste à reporter sur un plan, ou sur tout autre document, les différents accidents existant sur le terrain. Avant toute opération, deux principes fondamentaux sont à rappeler :  Procéder de l’ensemble vers le détail pour éviter le cumul des erreurs ;  Contrôler fréquemment les opérations afin d’éviter les erreurs grossières d’observation, de calcul ou de dessin. Les points principaux sont levés avec soin. Ces points et les droites qui les joignent correspondent au canevas de base. Le canevas peut être simple ou complexe. Dans ce dernier cas, il comprend plusieurs opérations de précision décroissante qui permet de définir des canevas de deuxième ou de troisième ordre. Ceux-ci sont déterminés pour serrer d’aussi près que possible les détails du terrain. Sur le terrain, les sommets du canevas ont été placés à intervalle de 15 à 50 m environ et matérialisés sur le site du projet par des tiges de fer de 50 cm, des clous de béton ou des marques indélébiles sur des poteaux électriques. Notons trois (3) modes opératoires peuvent être utilisés. Tous les trois font appel à des notions de trigonométrie. En fin d’opération, les écarts éventuels sont repartis sur l’ensemble des mesures effectuées tout en respectant la tolérance règlementaire. En un point donné, le gisement est l’angle compris entre l’axe des coordonnées et une droite tracée entre l’origine et ce point, mesure dans le sens de rotation des aiguilles d’une montre. Cette position peut être calculée à l’aide de différentes mesures. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 50

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 II.3.2.1. MESURES, UNITÉS ET MÉTHODE DE RELEVÉ DE PLAN

La réalisation des relevés nécessite de procéder à des mesures de longueurs, d’angles et de surfaces. Les unités employées sont des unités de base avec sous-multiples et multiples, rattachées au système international (S.I.). Comme le mètre pour unité de longueur, le grade (gr) ou le degré (d) pour les mesures d’angle. Parmi les quatre (4) méthodes de localisation de points telles la triangulation, le relèvement, le rayonnement et le cheminement, c’est le cheminement qui a été utilisé pour la réalisation du relevé topographique du site du projet car le réseau de canevas de base d’Haïti est presque inexistant. Comme le rayonnement, le cheminement utilise simultanément des mesures angulaires et linéaires.

Figure #11.- Relèvement

 II.3.2.1,1. CHEMINEMENT.Partant d’un point connu sur une ligne polygonale, dans le cheminement, chaque point est défini, par progression Figure #12.- Triangulation ou intersection depuis le point précédent, par le gisement et le segment de droite qui relie ces deux points. Plusieurs configurations sont possibles:  Le cheminement encadré correspond à une succession de stations entre deux points de coordonnées connues : A et B, B et C, C et A ; Le cheminement est dite fermé lorsqu’il se renferme sur lui-même : A B C A.  Le cheminement en antenne correspond à une succession de stations en partant d’un point de coordonnées connues : BX et CY ;

Figure #13.- Rayonnement

L’ensemble des points constitue la polygonation, dans laquelle les cheminements principaux reliant deux points du canevas de base et les cheminements secondaires s’appuient sur des points des cheminements principaux. Afin que le levé soit précis, deux critères doivent être pris en compte :  Le cheminement doit être le plus direct possible entre points extremis A et B, B et C, C et A;  Les cheminements doivent être homogènes, c’est-à -dire avoir un nombre limité de cotes (une dizaine environ) dont les longueurs sont d’un même ordre de grandeur.

Figure #14.- Polygonales

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 II.3.2.2.- ERREURS SUR LES MESURES

Les mesures ou les observations sont entachées de multiple inexactitude entrainant un non concordance entre la valeur mesurée et la valeur réelle. Des dispositions doivent être prises pour les supprimer, ou tout au moins les amoindrir. Suivant leur nature, elles sont classées en trois types : - Fautes ou erreurs parasites - Erreur accidentelle - Erreur systématique  II.3.2.3.- APPROCHE DES ERREURS

Les catégories d’erreurs en topographie peuvent être comparées avec les erreurs faites par un tireur visant une cible à l’aide d’une seule et même arme. Les résultats obtenus permettent de différencier trois types d’impact.  Quelques impacts très éloignés et dispersés correspondant aux erreurs parasites dues à un manque de concentration.  Les autres impacts se répartissent autour d’un centre, de manière dense avec celui-ci, plus dispersés vers la périphérie. Leur distance par rapport au centre est de signe positif ou négatif de telle sorte que leur somme est voisine de zéro. Ils correspondent aux erreurs accidentelles.  Le centre de gravité c’ des impacts peut correspondre ou non au centre c de la cible. S’il en est distinct d’un écart ‘e’, il existe une erreur systématique qui peut provenir d’un mauvais réglage du viseur (appareil à régler), d’une erreur de visée du tireur (aspect humain), d’un vent latéral (conditions atmosphériques).  II.3.2.3,1.- MOYENNE ARITHMÉTIQUE Quand la valeur réelle de la mesure x est remplacée par la valeur approchée la plus probable qui est la moyenne arithmétique des mesures effectuées ( x= ∑ /n ) Les écarts relatifs à la moyenne arithmétique, erreurs apparentées ont pour valeur : e1 = x1-x, e2 = x2-x, e3 = x3-x, en = xn-x de telle sorte que la somme des écarts e1 + e2 + e3 +…+ en soit nulle. Si un grand nombre de mesures est effectué sur une même grandeur, portant la valeur des écarts en abscisses et le nombre des écarts de même valeur en ordonnées, l’ensemble donne une courbe en forme de cloche dite courbe de Gauss.

Figure #15. - Courbe de Gauss

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Elle permet de constater que :  Les écarts sont compris entre deux valeurs extrêmes après élimination des résultats aberrant ;  Les écarts les plus petits sont en plus grand nombre ;  Les écarts positifs et les écarts négatifs sont repartis de manière équivalente.  II.3.2.3,2.- ÉCART TYPE OU ERREUR QUADRATIQUE Pour certaines mesures, la valeur des erreurs peut avoir une influence non Négligeable. Ce qui conduit à prendre en compte la valeur des écarts importants. L’écart type, ou erreur moyenne quadratique, est calculé à partir de la somme des carrés de chacun des écarts. Sur un grand nombre de mesures, l’écart type a pour valeur :

=

⋯

Dans la pratique, un nombre limité de mesures est effectué. La somme des écarts étant nulle, il est admis que l’écart type ou erreur moyenne quadratique est : = ⋯

n-1 correspond au nombre de mesures excédentaires. En effet, une seule mesure ne permet de connaitre le degré de précision de celle-ci. L’écart type sur une moyenne de:

=

√

.

 II.3.2.4.- ERREUR PROBABLE, ERREUR MAXIMUM OU TOLÉRANCE RÉGLEMENTAIRE.-

Le calcul de probabilité permet de déterminer la valeur de l’erreur probable à partir de l’erreur moyenne. Sa valeur est : Ep = 0,6745.Em ≈2/3.Em Il est admis que l’erreur maximum ou tolérance équivaut à quatre fois l’erreur probable (Et = ≈3.Em) Soit dès que l’écart entre la valeur mesurée et la valeur calculée dépasse l’erreur maximum ou tolérance, la mesure doit être rejetée car suspectée d’être entachée d’une faute ou d’une erreur accidentelle qui doit être détectée.  II.3.2.4,1.- PROPAGATION DES ERREURS Lorsqu’une grandeur G, entachée d’une erreur moyenne Em, est multipliée par le nombre n, l’erreur moyenne globale a pour valeur Eg =±nEm. Elle peut être considérée comme une erreur systématique. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 53

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 II.3.2.4,2.- CAUSES DES ERREURS Sur toutes les mesures des longueurs, les erreurs systématiques peuvent être dues à l’étalonnage du ruban, à sa dilatation, à son élasticité, à l’effet de chaînette, à un défaut d’alignement ou d’horizontalité ou à un défaut de la mire. Les erreurs accidentelles sont dues à un mauvais enchainement des mesures, à un défaut d’aplomb, ou à une mauvaise position de la mire. Sur les mesures des angles, les erreurs systématiques sont dues, surtout, à des défauts de l’appareil de mesure et les principales erreurs accidentelles ont pour cause l’erreur de pointe ou de direction, recentrage de l’appareil ou une mauvaise lecture.  II.3.3. – NIVELLEMENT DES POINTS.  II.3.3.1.- GÉNÉRALITÉS.Le nivellement est une opération qui permet de mesurer la différence de hauteur entre deux ou plusieurs points. Il définit le relief d’un terrain en fixant l’altitude d’un certain nombre de points. Les cotes de hauteur sont rattachées à une altitude de référence donnée par un repère du nivellement générale du pays par exemple. Comme pour le levé de plan, deux principes fondamentaux doivent être respectés :  Procéder de l’ensemble vers le détail pour éviter le cumul des erreurs ;  Contrôler fréquemment les opérations afin d’éviter les erreurs grossières d’observation ou de calcul. Intervenant sur des distances relativement faibles, les erreurs provenant de la projection d’une surface courbe, la surface de la terre, sur un plan, sont considérées comme négligeables. Il en est de même pour les erreurs dues à la réfraction de la lumière. La différence de niveau est déterminée par le nivellement direct ou indirect. a. Nivellement direct Le nivellement direct ou géométrique peut être effectué suivant trois dispositions.  L’appareil est placé en station S, à équidistance, entre les deux points concernés A et B. une mesure HA est faite par lecture sur une mire placée sur le point A, puis une mesure HB, par lecture sur la mire en B. la différence de niveau entre les deux points est : Δh = HA – HB Cette méthode courante est utilisée pour effectuer des nivellements par cheminement. 

L’appareil est placé en station S en prolongement des deux points concernés A et B. une mesure HA est faite sur A et une mesure HB est faite sur B. la différence de niveau est : Δh = HA- HB

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 L’appareil est placé en station S sur l’un des deux points concernés, A ou B. en B par exemple, la mesure HA est faite sur A. la hauteur HB de la ligne de visée en B étant connue la différence de niveau est: Δh = HA- HB b. Nivellement indirect Le nivellement indirect fait appel à des notions de trigonométrie. La mesure d’un angle vertical et d’une longueur permet de déterminer l’altitude d’un point. L’opérateur étant en station sur le point A, l’altitude du point B est donnée par l’une des relations : H = L. sin α, ou par H = L’. Tg α Trois méthodes sont utilisées suivant la nature du travail à effectuer. b1. Nivellement par cheminement Le nivellement par cheminement est employé lorsque le terrain comporte des obstacles limitant la visée ou lorsque la distance de visée devient trop grande pour que la lecture conserve une précision suffisante. La distance de visée varie avec le type d’appareil utilisé. L’operateur part d’un point A connu. Par une succession de stations, il détermine, par des visées avant et arrière, les altitudes des points intermédiaires ou de points caractéristiques. Il procède ainsi jusqu'au dernier point E du cheminement dont les caractéristiques sont connues ou non. Le cheminement est dit fermé lorsqu’il revient sur le point d’origine A. Le point avant d’une visée devient le point arrière de la visée suivante. Ainsi : En station sur S1 : la visée arrière sur A = a1, la visée avant sur B = b1 Δh1 = a1-b1 ; En station sur S2 : la visée arrière sur B =b2 la visée avant sur C = c2, Δ h2 = b2 – c2 ; Et ainsi de suite jusqu’au point E. Par rapport au point A, l’altitude du point E a pour valeur : H = Δh1 + Δh2 + Δh3 +Δh4, formule dans laquelle h peut avoir une valeur positive ou négative. b2. Nivellement de profil Le nivellement de profil est utilisé pour établir des profils en long ou en travers dans l’étude de tracer de voirie. Il sert également pour le calcul des cubatures en terrassement. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 55

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b3. Nivellement de surface permet de relever le relief d’un terrain en déterminant l’altitude d’un certain nombre de points :  Des points particuliers qui seront repérés par des coordonnées polaires ou rectangulaires ;  Des point situés à une même altitude, a, b, c, d, puis e, f, g, repérés par leurs coordonnées, définissant des courbes de niveau ;  Des points placés sur un quadrillage parfaitement défini. La précision est d’autant plus grande que les points sont rapprochés les uns des autres ou que la maille du quadrillage est serrée. Suivant la superficie à couvrir, l’appareil est placé en une ou plusieurs stations. Dans ce dernier cas, les stations sont rattachées les unes aux autres en coordonnées et en altitude. Le nivellement direct a été réalisé à l’aide d’une station totale et des mires. Pour vérifier la validité des mesures, on a réalisé un cheminement fermé (aller-retour). Ce procédé est intéressant pour les raisons suivantes : - Il permet la détermination des altitudes même lorsqu’on ne connaît qu’un seul repère. - Il est possible de calculer un tel cheminement en affectant une altitude arbitraire à un point de départ fixe et durable. - Il permet un contrôle de fermeture qui est indépendant de la connaissance précise de l’altitude du point de référence.

Figure #16.- Méthodes de nivellement

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 II.3.4. INSTRUMENTS DE MESURE Une grande diversité d’instruments de mesure existe, allant du plus simple au plus complexe, de précision plus ou moins grande. Ils servent à mesurer les angles ou les alignements, les longueurs ou les distances, les niveaux ou dénivellations. On distingue : -

Mesure des angles L’équerre optique à miroirs ou à prismes Le théodolite Le tachéomètre (station totale)

Avec le théodolite, la lecture du cercle horizontal (azimut*) et du cercle vertical (zénith*) par micromètre optique permet de mesurer les angles horizontaux et verticaux avec une précision au milligrade prés (figure #17). Il comprend :  Une partie inférieure fixe avec embase, équipée de vis calantes, d’un cercle horizontal et d’un niveau à bulbe périphérique ;  Une partie supérieure mobile, alidade, pivotant autour d’un axe vertical (axe de rotation) ; elle supporte d’un ensemble formé d’un cercle vertical et d’une lunette de visée (axe de visée) qui pivote autour d’un axe horizontal (axe de basculement). Figure #17. – Système du Théodolite Ainsi, la lunette peut être orientée dans toutes les directions de l’espace. Les dispositifs de lecture de cercle horizontal et du cercle vertical sont fixes à l’alidade. L’appareil est centré au-dessus du point de stationnement à l’aide d’un fil à plomb ou d’un système optique. Les appareils récents mémorisent les paramètres de correction correspondant aux différentes erreurs de collimation*, de verticalité et d’inclinaison de l’axe de basculement. Ils peuvent être également équipes d’un logiciel intègre et motorisés. - Le tachéomètre (station totale) Le tachéomètre est un appareil proche du théodolite. Son viseur, équipé d’un réticule portant plusieurs traits droits ou de courbures, permet la lecture des mesures de longueur. Ce fut l’appareil qui a pu servir à réaliser le relevé. Figure #18. – Tachéomètre Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 57

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 II.3.5. LOGICIEL UTILISE Les logiciels de cartographie utilisés pour matérialiser le relevé sont l’AutoCad Civil 3D et Google Earth. Certains points ont été ajoutés pour compléter le relevé à l’aide des courbes de niveaux qu’on peut générer à partir de l’Auto CAD civil 3D et de Google Earth. Le système de projection de référence utilisé est le WGS84, Zone 18N. Les courbes de niveau ont été générées automatiquement.  II.3.6. PRÉSENTATION DES DONNÉES Il y a plusieurs manière de mesurer mais nous ne citons que : a. Les mesures optiques Basées sur la lecture d’un angle ou du temps de retour d‘un rayon. Elles font intervenir des appareils perfectionnés, donc plus précis. b. Les mesures parallactiques Désirant mesurer la distance SM, une mire stadia horizontale en métal invar* est positionnée sur le point M, perpendiculairement à la direction SM. Cette mire est munie de deux voyants A et B symétriques par rapport à son centre M1, distants l’un de l’autre de 2.00 m. La mesure de l’angle α, forme par les droites S1A et S1B, à l’aide d’un théodolite placé en station sur le point S, permet de calculer la distance SM = S1M1 = cotg α/2. c. Les mesures stadimétriques * Pour mesurer la distance SM, un tachéomètre est placé sur le point S. Sa lunette est équipée d’un réticule portant deux traits symétriques par rapport au trait niveleur. Suivant le principe de Reichenbach, sur une mire positionnée au point M, les deux traits horizontaux découpent une portion de mire L qui, pour une visée horizontale, permet de calculer la distance : D = SM =L/2. Cotg α/2. L’intervalle ‘e’ entre les deux traits du réticule est tel que ½. Cotg α/2 = 100. Il en résulte que SM = 100. L. Pour que cette mesure soit acceptable, il faut que la visée soit sensiblement horizontale. Dès que la ligne de visée est inclinée, il convient de tenir compte d’une correction par multiplication des traits stadimétriques ou par utilisation de traits courbes. Le tachéomètre autoréducteur permet cette correction. d. Les mesures électroniques des longueurs Les instruments de mesure électroniques des longueurs, (I.M.E.L), sont basés sur l’émission, la réflexion et la réception d’une onde porteuse. L’émetteur et le récepteur sont constitués d’un seul et même appareil, le réflecteur comprenant un ou plusieurs prismes. L’affichage de la mesure est direct. La distance entre l’appareil en station et la mire optique est donnée par la relation : D = ½ × vitesse × temps de parcours. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 58

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Ces appareils, distance-mètres, sont utilisés en complément des théodolites électroniques. Une telle station peut être complémentée par un calculateur, un microordinateur et une table traçante. L’onde porteuse est un rayon infrarouge. Les appareils performants permettent de mesurer des distances pouvant atteindre plusieurs kilomètres avec une précision de quelques millimètres. e. Le théodolite/tachéomètre Le théodolite, comme le tachéomètre, est utilisé dès que le terrain présente un relief important. f. Positionnement de station Procédé récent, le récepteur GPS (Global Positioning System) de type mono fréquence ou bi fréquence peut être complété par un calculateur ou un micro-ordinateur. Stationné en un point, il permet d’en déterminer les coordonnées x, y et l’altitude, en captant des signaux émis par satellite. Un levé complet.  II.3.7.- BENCHMARK ET VISÉES.Dans tout travail topographique, on doit avoir au moins un point connu en élévation appelé Benchmark. Comme il était impossible de trouver ce point dans la zone du projet, nous avions considéré l’intersection des rue Faustin 1er et Amazon en lui attribuant une valeur arbitraire de 801 m comme altitude de départ. Les coordonnées ont été déterminées à partir d’un GPS. Étant donné le type de polygonale choisie, nous avions utilisé la méthode du double retournement afin d’obtenir une meilleure précision sur les angles et surtout pour pouvoir éliminer les erreurs systématiques. Toutefois, l’ensemble des coordonnées ont subi une déviation d’environ 10o sans modifier l’allure des profils. Ce qui est probablement dû à une erreur de précision du GPS sur le BM. Les données ajoutées au relevé topographique sont figurées dans le tableau # 1 de la page suivante. Le tableau au complet se trouve à l’annexe AN-2.

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Tableau #1.- Complément de données du relevé topographique. Numéro deCoordonnées points UTM Est

Coordonnées UTM Nord

Élévation des points

Description

1180

786231

2052084

817.970

AX.ROUTE_bretelle

1181

786204

2052037

822.358

AX.ROUTE_Carrefour

1182 1183 1184

786241 786281 786216

2052098 2052087 2052054

814.758 818.756 818.756

PA1 PA2 PA3

1185

786289

2052082

818.838

PA4

1186 1187 1188

786146 786289 786174

2052243 2052082 2051985

804.774 820.771 830.685

PA5 PA6 PA7

1189

786200

2052030

824.736

PA8

1190 1191 1192

786273 786175 786148

2052000 2052187 2052163

824.758 810.809 812.670

PA9 PA10 PA11

1193

786305

2052269

801.558

PA12

1194 1195 1196

786385 786302 786290

2052182 2052072 2052094

814.896 815.008 816.828

PA13 PA14 PA15

1197

786149

2051927

834.758

PA16

1198 1199 1200

786337 786452 786453

2052313 2052231 2052204

796.758 811.508 811.058

PA17 PA18 PA19

1201

786376

2052026

820.084

PA20

 II.3.8.- PROFILS DU TERRAIN NATUREL ET DE LA ROUTE EXISTANTE. Le relevé réalisé est à la fois un relevé de profil et un relevé de surface et faute d’espace disponible, le profil du terrain naturel coïncide en grande partie avec les profils de la route. Ils présentent les caractéristiques d’une route en montagne ; sous une forte pente, avec des intersections hors norme. (Voir les planches des profils en longs des conditions existantes).

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 II.3.8.1. ÉCHELLE DE REPRÉSENTATION

Le rapport constant des mesures faites sur le plan et des mesures réelles, exprimées dans la même unité, représente l’échelle du plan. Exemple : Sur un plan au 1/10.000, 1cm mesure sur plan= 100 m sur le terrain. Les échelles les plus couramment utilisées sont :  Cartes à petite échelle : 1/100000 et en dessous,  Cartes à grande échelle : 1/20000 à 1/50000,  Plans d’étude, d’urbanisme : 1/2000 et 1/5000,  Plans parcellaires et cadastraux : 1/500 et 1/1000,  Plans de voirie, plans de propriétés : 1/100 et 1/200,  Plans d’architecture : 1/50 et 1/100.  II.3.9.- CONCLUSION. Tous les éléments pertinents, à l’exception des points extrêmes de l’échangeur participants à la conception des bretelles, ont été pris en compte pour faciliter les modifications ultérieures. Le profil en long du terrain correspond en grande partie à la chaussée existante. Les profils en travers vont autant que possible au de-là de la plate-forme existante. À défaut de Benchmark géodésique, le choix s’est porté sur un Benchmark artificiel de coordonnées GPS connues. Ces travaux auquel on a ajouté quelques points complémentaires, nous ont permis de recueillir les données nécessaires pour représenter graphiquement et numériquement à l’aide du logiciel Autocad Civil 3D les différents profils de la route existante et avoir une idée de l’allure générale en plan et en élévation que l’échangeur en cours d’étude présentera.

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 II.3.10.- VOCABULAIRE. 1. La topographie, Définition :

La topographie est la technique de représentation sur un plan des formes du terrain, y compris les détails naturels et artificiels. Elle comporte deux disciplines: la topologie et la topométrie.

1.1- La topologie : La topologie traite des formes générales de grande superficie pouvant atteindre plusieurs kilomètres carrés. Pratiquée initialement à l’aide de levés de terrain, elle fait appel, de nos jours, a des procédés modernes tels que la photogrammétrie, utilisant la photographie aérienne, l’ortho photographie numérique ayant recours aux images numériques, les satellites et l’informatique. Les documents obtenus sont des cartes à petite et moyenne échelle.

1.2. La topométrie : La topométrie est la technique employée pour effectuer des mesures portant sur des surfaces limitées. Les documents obtenus sont des plans à grande échelle. Ils intéressent la représentation d’un village, d’un tènement* ou d’un bâtiment. Tous les détails sont déterminés par le calcul de valeurs numériques, en partant de données recueillies sur le terrain, suivant deux techniques :  La topométrie graphique qui utilise les appareils courants,  La topométrie numérique qui fait appel à un appareillage sophistique beaucoup plus précis, avec calculateur et micro-ordinateur. D’autre part, suivant le travail effectué, il convient de différencier :  La planimétrie qui permet de représenter sur un plan horizontal tous les accidents topographiques situés à la surface du sol : cours d’eau, lacs, bois, limites de terrain, construction, etc.  L’altimétrie qui permet de représenter le relief, celui-ci étant indiqué par des points de niveau particuliers, par un quadrillage de points de niveau ou par des courbes de niveau.  La longitude est l’angle forme par le méridien passant par ce point et un méridien d’origine, Greenwich ou paris. Les points situes à l’est ont une longitude négative.  La latitude est l’angle forme par la verticale avec le plan de l’équateur, latitude nord ou latitude sud.  Canevas de base Un canevas est un ensemble discret de points judicieusement répartis sur la surface à relever, dont les positions relatives sont déterminées avec une précision au moins égale à celle que l’opérateur attend du levé. Ce canevas servira d’ossature pour les levés planimétriques et altimétriques. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 62

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 Stadia appareil de mesure des distances utilisé en topographie.  Invar : Alliage contenant 63,8 pour cent de fer, 36 pour cent de nickel et 0,2 pour cent de carbone. En raison de son très faible coefficient de dilatation, il est utilisé dans les rouages des montres et autres instruments de précision afin d'éviter qu'ils ne soient affectés par les changements de température.  Fautes ou erreurs parasites Les fautes ou erreurs parasites proviennent d’une méprise ou d’un oubli, d’une confusion de chiffres ou d’un mauvais report. Les enregistrements automatiques tiennent compte de ces erreurs. Elles sont évitées en prenant le plus grand soin en cours d’opération et en effectuant le travail avec méthode. Ce type d’erreurs est décelé en vérifiant les mesures à l’aide d’un mode opératoire différent de celui choisi initialement. On distingue les erreurs accidentelles et les erreurs systématiques.  Erreurs accidentelles Les erreurs accidentelles se répondent à des imprécisions inévitables apparaissant lors des mesures. Elles sont issues de l’imperfection des appareils de mesure, de la qualité de l’opérateur ou des variations dues au terrain ou aux conditions atmosphériques. Elles agissent de manière irrégulière sur le résultat des mesures, soit dans le sens positif, soit dans le sens négatif.  Erreurs systématiques En générale, les erreurs systématiques proviennent d’un défaut de réglage des instruments, d’un défaut de construction de l’appareil ou de l’inadéquation de l’appareil aux mesures à effectuer. En principe, elles agissent toujours dans le même sens et sont de signe positif et négatif. Elles s’ajoutent systématiquement quand plusieurs mesures sont opérées dans des conditions similaires. Pour les éliminer ou en réduire l’importance dans l’addition de ces mesures, il convient de tenir compte de leur grandeur calculée à l’avance et de procéder à des réglages et des contrôles systématiques des appareils. 

Désignation :

-

HT : Haut talus

-

BT : Bas talus

-

MA : maison

-Axe : Axe ravine - AXROUTE : Axe des routes

- Nord : Nord magnétique terrestre

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 II.4- ÉTUDE DU TRAFIC  II.4.1.- INTRODUCTION Tout projet d’infrastructure routière confronte, à un moment ou un autre, des problèmes liés à l’insuffisance de réseaux existants. Pour bien appréhender et apporter une solution à cette problématique, une quantification des différentes solutions possibles appelées ‘‘variantes’’ est nécessaire une fois les contours de l’aire du projet précisés. Ceci constitue le champ des études de circulation. Les déplacements représentent une dimension de l'organisation sociale et du rapport entre l'homme et ses espaces de vie, il est donc nécessaire d'entreprendre une démarche systématique visant à la connaissance des trafics. Celle-ci commence par un recensement de l'état existant permettant: – de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure ; – de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement des flux (avec leurs conséquences sur les activités humaines). L'évolution des activités est, elle-même, génératrice de trafic. Sa prévision et l'analyse de ses impacts sur les déplacements deviendront des paramètres sur l'organisation de l'urbanisme. Dans cette logique, l'étude de trafic est une donnée nécessaire aux réflexions sur le développement des infrastructures de transport. Elle sera déterminante dans le choix des caractéristiques des voies à créer ainsi que les caractéristiques des chaussées. Dans ce registre on peut citer les choix possibles: – choix du tracé par rapport aux zones bâties. Rappelons toutefois, ces dernières ne constitueront pas une contrainte majeure pour la solution à envisager – position de l’échangeur – géométrie des carrefours – dimensionnement des chaussées en fonction des trafics poids-lourds cumulés. Les paragraphes précédents font ressortir deux grandes étapes de l’étude de trafic qui sont le trafic actuel et sa prévision dans le futur. La première consiste à déterminer les volumes de véhicules fréquentant la route existante et la deuxième étape permet de définir les caractéristiques techniques concernant l’aménagement des différents tronçons du tracé projeté dans le but de répondre à la nature et au débit de la circulation attendue pour une durée de service donnée. Ces études permettent aussi d’estimer les coûts d’entretien de la route qui sont fonction du débit de la circulation.

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 II.4.2.- COMPTAGE DE VÉHICULES  Description du comptage

Le comptage devrait durer trois jours comme l’indique le texte de projet. Faute de présence des enquêteurs le premier jour programmé (Lundi 23 avril 2012), il a été réalisé en deux jours qui sont le mercredi 25 et le vendredi 27 avril 2012. Douze (12) heures de comptage (6h00 A.M. à 6h00 P.M.) par jour ont été effectuées en tranches de 15 minutes. L’objectif est de recueillir les données sur les flux de véhicules (origine et destination) empruntant les routes existantes et aboutir aux prévisions de trafic concernant l’échangeur en question. À notre connaissance, il existe deux façons d’effectuer le comptage : manuel et automatique. Tenant compte de notre limitation d’acquérir de matériel nécessaire pour réaliser un comptage automatique, on a eu recours au comptage manuel. Ce dernier a un avantage au niveau de la distinction des véhicules contrairement au comptage automatisé. Pour recueillir les données de trafic, des fiches de comptage ont été préparées et distribuées aux enquêteurs postés au bord de chaque carrefour concerné dans le but d’enregistrer par catégorie le nombre de véhicules circulant sur la voie considérée. Les fiches de comptage sont présentées à l’annexe AN-8, page 378 à 462 du document. Chaque véhicule compté est inscrit automatiquement dans un groupe facilement identifiable par le compteur. Tableau #2.- Classement des véhicules

Groupe A

Voiture particulière

Véhicule tout terrain

Pick Up Tap-Tap Minibus Moto

Groupe B

Autobus

Camion léger

Camion lourd

Ensemble articulé

Autres

« Autres » désignent les véhicules spéciaux qui ne figurent pas sur les fiches de comptages. Nos enquêteurs ont été sélectionnés, pour certains, parmi les étudiants de la Faculté. Une séance de formation leur a été présentée de façon à mieux remplir les fiches de comptage, qui par la suite nous a permis de réduire au maximum les erreurs dans la saisie des données de trafic. Les postes de comptage ont été choisis en fonction du type d’ouvrage à réaliser. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 65

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Les postes de comptage sont énumérés dans les lignes suivantes : Poste 1 : Intersection Catalpa – Fragneau-Ville Poste 2 : Intersection Delmas 83 – Fragneau-Ville Poste 3 : Intersection Delmas 75 – Faustin premier – Fragneau-Ville

FV3 FV2

FV1

Figure #19. – Le plan ci-dessus donne la position des trois postes.

 II.4.3 – ESTIMATION DU TRAFIC FUTUR Dans le but d’assurer la viabilité de la structure de chaussée et la fluidité du trafic pendant toute la durée de vie des voies de l’échangeur, la connaissance de la projection dans le temps du trafic, à savoir le débit de calcul, s’avère indispensable. Ainsi, une fois le trafic futur estimé, le nombre de voies de la chaussée et son dimensionnement en terme de structure peuvent être déterminés ainsi que l’obtention du niveau de service espéré. Le débit horaire pour lequel les routes seront conçues est le trafic horaire déterminant (THD). On le détermine à partir du trafic journalier moyen (TJM).

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 II.4.3.1– TRAFIC JOURNALIER MOYEN ANNUEL (TJMA)

On définit le trafic journalier moyen annuel (TJMA) comme le rapport du débit de trafic annuel au nombre de jours de l’année. Ce concept est généralement utilisé comme l’unité de mesure de la circulation sur une route donnée. Il permet de déterminer les patrons de déplacement sur des aires géographiques, d’estimer les dépenses espérées des usagers routiers, de calculer les indices des accidents et d’indiquer les variations et les tendances des volumes spécialement sur les routes données en concession. -

a) Trafic journalier moyen (TJM) Le calcul du trafic journalier moyen annuel nécessite un comptage continu sur toute une

année d’étude. Étant donné qu’on a effectué un comptage de courte durée pour notre étude, le trafic journalier moyen (TJM) correspondant à cette période de collecte de données sera considéré comme étant le plus proche possible des données de trafic qu’on aurait pu recueillir au cours de l’année en question. De ce fait, l’évaluation du trafic journalier moyen par poste de comptage suit les étapes suivantes : - on détermine par jour le nombre de véhicules empruntant chaque direction ; - on fait la somme des véhicules convergeant ou divergeant vers un même point d’une section de la route de voie donnée ; - on calcule la moyenne arithmétique pour chaque sens de circulation de la section sur les deux jours et on retient la valeur la plus élevée; Ces étapes sont répétées pour toutes les sections d’études. Au final, on compare les valeurs moyennes maximales de chaque section et on retient la plus grande valeur pour chaque catégorie de tronçon comme étant le trafic journalier moyen.

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Tableau #3.- Résumé par direction du trafic journalier moyen des trois postes de comptage

Poste

Rue

Catalpa

1

FV 3

FV2 D 83

2

FV1

FV2

D 75 3

FV 1 F 1er

Jour

Mercredi avril 2012

25 Vendredi avril 2012

Entrant

495

-

Sortant

553

-

Entrant

2822

-

Sortant

2217

-

Entrant

2227

-

Sortant

2774

-

Entrant

1117

1174

Sortant

1221

894

Entrant

2993

3222

Sortant

3040

2928

Entrant

3089

2763

Sortant

2938

3337

Entrant

3286

5204

Sortant

3795

2047

Entrant

2950

3203

Sortant

2551

2881

Entrant Sortant

2958 2848

1059 4538

27

TJM

553

2822

2774 1145.5 3107.5

3137.5

4245 3076.5 3693

Tenant compte que les directions qu’on a choisies pour le comptage ne reflètent pas complètement la situation réelle de circulation projetée sur l’échangeur, on a procédé au traitement des données recueillies pour arriver à la solution attendue. Ces données traitées nous permettront par la suite de déterminer le nombre de voies qu’auront nos bretelles et les routes principales d’une part, et d’autre part de dimensionner les chaussées. La section suivante « Analyse des tendances » énumère les étapes aboutissant au tableau #4 résumant le trafic réel de la situation de l’échangeur.

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 II.4.3.2.- ANALYSE DES TENDANCES.-

Les données de circulation recueillies devraient être traitées suivant un contrôle spécifique des directions principales et des flux au virage. Ce qui n’a pas été réellement le cas vu la façon de procéder au comptage. Pour pouvoir déterminer le trafic journalier moyen et dimensionner les principales voies de l’échangeur, il est impératif d’analyser les tendances vis-à-vis des données de circulation obtenues. Les observations des tendances de circulation sont énumérées ainsi : 1) Les valeurs minimums des données de comptage de F1er→FV1 vs FV1→FV2 permettront de dimensionner la bretelle#1 (F1er-FV) en supposant que les véhicules proviennent de Faustin1er. Ce qui revient à choisir, après analyse, les données F1er→ FV1. 2) Celles de D75→ F1er permettent de dimensionner la bretelle#2. 3) Pour la bretelle#3 (D83-D75), on prendra le minimum des valeurs de trafic de D83→ FV1 et FV1→D75 sous hypothèse que les véhicules proviennent de Delmas 83 seul. Dans ce cas, on utilise les données de trafic de D83→FV1. 4) Pour la bretelle#4 (D75-D83), on prendra le minimum des valeurs de trafic de FV1→D83 et D75→FV1 sous l’hypothèse que les véhicules proviennent de Delmas 75 seul. On utilise les données de FV1→D83. 5) Les données de D83→FV2 permettent de dimensionner la bretelle#5 (D83-FV). 6) On prendra le minimum du cumul des valeurs de trafic de FV1→F1er et de FV2→FV1 et, des valeurs de trafic de FV2→D83 pour dimensionner la bretelle#6 (FV-F1er). 7) Pour la bretelle#7, on utilisera les données de trafic de F1er vers D75. 8) Celles de FV2→ D83 pour le dimensionnement de la bretelle#8 (FV-D83). 9) Pour le dimensionnement de la direction principale F1er→D83, on prendra la somme des trafics de la bretelle#4 et le minimum des valeurs des données de trafic F1er→FV1 et FV1→D83. 10) Pour la direction D83→F1er, on prendra la somme des lux des bretelles#2 et #6 et le minimum de D83→FV1 et FV1 →F1er. 11) Pour le dimensionnement de la direction principale FV→D75, on prendra la somme des trafics de la bretelle#3 et le minimum des valeurs des données de trafic FV2→FV1 et FV1→D75. 12) Pour la direction D75→FV, on prendra la somme des lux de la bretelle#1 et le minimum de D75→FV1 et FV1→FV2. Au final, on prend le trafic de Faustin 1er vers Delmas 75 pour dimensionner la bretelle #7 et le maximum des points 1) à 8) hormis 7) pour le dimensionnement des autres bretelles. Le flux maximum des points 9) à 12) a été retenu pour le dimensionnement des voies de base. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 69

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Tableau #4.- Résumé du trafic journalier moyen en fonction de l’origine et la destination des véhicules comptabilisés sur la route.

Sens de parcourt D 75 vers F 1er F 1er vers D 75 D 75 vers D 83 D 83 vers D 75 D 83 vers FV FV vers D 83 F 1er vers FV FV vers F 1er D83 vers F 1er* F 1er vers D 83* D 75 vers FV* FV vers D 75*

Mercredi 25 avril 2012 1716 1977 564 608 613 553 871 1242 608 564 2079 1309

Vendredi 27 avril 2012 1716 3382 692 367 527 482 1156 1059 367 692 2047 2855

TJM 1716 2680 628 488 570 518 1014 1151 488 628 2063 2082

*, désigne le trafic enregistré sur les voies principales

Figure #20.- Schémas des sens de parcourt (voir les détails en grand format a la page suivante)

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En tenant compte que chaque voie reçoit (ou renvoie) des trafics venant (ou sortant) des trois autres branches constituant le carrefour, les dimensionnements des voies seront réalisés pour le maximum des sommes des trafics rentrants et sortants de chaque branche constituant le carrefour comme le résume le tableau ci-dessous. Tableau #5.- Résumé par sens de trafic de la quantité de véhicule empruntant chaque tronçon par direction de l’échangeur

Sens du trafic D 75 vers F 1er F 1er vers D 75 D 75 vers D 83 D 83 vers D 75 D 83 vers FV FV vers D 83 F 1er vers FV FV vers F 1er D 83 vers F 1er* F 1er vers D 83* D 75 vers FV* FV vers D 75*

Mercredi 25 avril 2012 1716 1977 564 608 613 553 871 1795 3566 1128 2692 3286

Vendredi 27 avril 2012 1716 3382 692 367 527 482 1156 1541 3142 1384 2574 6237

TJM 1716 2680 628 488 570 518 1014 1668 3354 1256 2633 4762

* désigne le trafic enregistré sur les voies principales

Les trafics moyens journaliers maximaux retenus pour les routes principales, la diagonale (directe à droite) Faustin premier vers Delmas 83 et les autres bretelles sont respectivement 4762, 2680 et 1716. Les véhicules enregistrés lors du comptage sont de type différent, afin de procéder à une comparaison des différentes valeurs obtenues, on a eu recourt à la notion de coefficient d’équivalence comme facteur de conversion. Ce dernier permet de définir les débits en unité de voitures particulières (uvp). Conversion des débits en UVP.- Coefficient d’équivalence Définition : On appelle coefficient d’équivalence

, noté e

ou simplement e, le nombre de voitures

particulieres (VL) que represente chaque poids lourds (PL) dans des conditions de circulation données. À défaut de calibrage précis, il est fréquent d’adopter les valeurs indiquées dans le tableau de la page suivante. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 71

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Tableau #6.- Coefficient d’équivalence en fonction du type de véhicule

Véhicule du groupe A Type de véhicules

Véhicule du groupe B Coefficient Type de véhicules d’équivalence en UVP

Voiture particulière

1

Véhicule tout terrain

Coefficient d’équivalence en UVP

Autobus

2

1.25

Camion léger

2

Pick-up

1.25

Camion lourd

2.5

Tap-Tap

1.25

Ensemble articulé

3.5

Minibus

1.25

Autres

Moto

0.50

2

Le calcul des débits en unité de voitures particulières se réfère aux tableaux #7 à #9 suivants. Tableau #7.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour la diagonale directe F1er vers D75

Type Voiture particulière Véhicule tout terrain Pick Up Tap-Tap Minibus Moto Autobus Camion léger Camion lourd Ensemble articulé Autre Total

Mercredi 25 avril 2012 159 791 331 115 36 447 4 74 19 0 1 1977

Vendredi 27 avril Débit Coefficient Débit 2012 [veh/jour] uvp [uvp/jour] 251 205 1 205 1366 1079 1.25 1348 508 420 1.25 524 352 234 1.25 292 99 68 1.25 84 621 8 112 52 6 7 3382

534 6 93 36 3 4 2680

0.5 2 2 2.5 3.5 2

267 12 186 89 11 8 3026

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Tableau #8.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour les autres bretelles

Type Voiture particulière Véhicule tout terrain Pick Up Tap-Tap Minibus Moto Autobus Camion léger Camion lourd Ensemble articulé Autre Total

Mercredi 25 avril 2012 189 774 267 75 39 270 5 68 27 0 2 1716

Vendredi 27 avril 2012 189 774 267 75 39 270 5 68 27 0 2 1716

Débit Coefficient Débit [véh/jour] uvp [uvp/jour] 189 1 189 774 1.25 968 267 1.25 334 75 1.25 94 39 1.25 49 270 0.5 135 5 2 10 68 2 136 27 2.5 68 0 3.5 0 2 2 4 1716 1986

Tableau #9.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour les voies principales

Type Voiture particulière Véhicule tout terrain Pick Up Tap-Tap Minibus Moto Autobus Camion léger Camion lourd Ensemble articule Autre Total

Mercredi 25 avril 2012 208 1465 615 177 52 569 8 148 38 3 3 3286

Vendredi 27 avril 2012 427 2634 922 904 154 921 9 170 80 6 10 6237

Débit Coefficient Débit [veh/jour] uvp [uvp/jour] 318 1 318 2050 1.25 2562 769 1.25 961 541 1.25 676 103 1.25 129 745 0.5 373 9 2 17 159 2 318 59 2.5 148 5 3.5 16 7 2 13 4762 5529

En résumé, les trafics journaliers moyens en unité de voitures particulières recueillis retenues pour la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75, les autres bretelles et les voies des routes principales sont respectivement 3026 uvp/jour, 1986 uvp/jour et 5529 uvp/jour. Ces trafics seront augmentés par trois autres types qui sont : le trafic de nuit, le trafic dérivé et le trafic induit. Ces nouvelles notions seront définies dans les paragraphes qui suivent. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 73

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– Trafic de nuit Comme son nom l’indique, ce trafic concerne les véhicules empruntant les différents itinéraires durant les heures de la nuit. Or la marche à suivre indiqué dans le texte de projet ne réclame qu’une durée de 12 heures par jour, soit de 6 :00 Am à 6 :00 PM, ce qui nous a mis dans l’impossibilité d’acquérir les données du trafic nocturne. Vue la situation du pays du point de vue sécuritaire, les gens fréquentent peu les artères de la route de Delmas dans la nuit à l’exception de ceux qui y habitent. Cette hypothèse nous a permis de fixer forfaitairement la valeur du trafic nocturne à 10 % du TJM. Ainsi on a pour: i) la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 = 0.10 × 3026

= 303

ii) les autres bretelles = 0.10 × 1986

= 199

iii) les voies principales = 0.10 × 5529

= 553

- Trafic dérivé

Vue l’encombrement de la route de Delmas aux heures de pointes, l’aménagement des routes Delmas 75, Faustin premier, Delmas 83 et Fragneau-Ville et la réalisation d’un échangeur à leur intersection pour gérer les conflits attireront de nouveau flux de trafic vers ces artères précitées pour atteindre les mêmes destinations. Ce flux de trafic complémentaire constitue le trafic dérivé. Autrement dit, la dérivation du trafic n’est qu’un transfert entre différents moyens d’atteindre la même destination. Le suivi du véhicule depuis sa rentrée sur l’une des itinéraires jusqu’à sa destination rendrait plus facile la détermination du trafic dérivé, ce qui n’a pas été fait lors de l’évaluation du trafic. Il a été fixé à 15% du TJM soit : i) La diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 = 454 é é = 0.15 × 3026 ii) Les autres bretelles é é = 0.15 × 1986

= 298

iii) Les voies principales é é = 0.15 × 5529

= 829

– Trafic induit C’est le trafic résultant d’une augmentation des productions ou des ventes grâce à l’abaissement des coûts de transport dû aux facilités offertes par l’aménagement routier ; et les déplacements de personnes qui s’effectuent maintenant et qui, en raison de la mauvaise Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 74

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qualité ou du coût de transport dû aux facilités offertes par l’aménagement routier, ne s’effectuaient pas antérieurement ou s’orientaient ailleurs. Vu que la zone d’étude n’est pas développée économiquement, les seules grandes activités de production existantes ne sont que de rares dépôts de matériaux de construction et d’usine de fabrication de bloc de béton. On estime forfaitairement ce trafic à environ 5% du TJM. On estime pour: i) La diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 = 0.05 × 3026

= 151

ii) Les autres bretelles = 0.05 × 1986

= 99

iii) Les voies principales = 0.05 × 5529

= 276

Les trafics dérivés et induits apparaissent dans un délai relativement court après la réalisation de l’aménagement. Il s’agit en quelque sorte d’un saut dans l’évolution du trafic qui poursuit ensuite sa croissance normale.  II.4.3.3. – TRAFIC HORAIRE DÉTERMINANT (THD)

Le trafic déterminant (TD) est le débit de circulation sur lequel le dimensionnement du profil normal sera basé. En règle générale, pour les routes hors localités, on prendra en compte le trafic s’écoulant durant une heure de pointe exprimé en véhicule par heure connu sur le nom de Trafic Horaire Déterminant (THD). Il faut noter que le THD n’est pas le trafic de pointe maximal prévu pour la route étudiée puisqu’on admet implicitement que ce trafic de dimensionnement pourra être dépassé au seuil de planification, durant un certain nombre d’heures (30 à 50 heures selon les classes de routes). Le THD est calculé à partir du trafic journalier moyen (TJM), obtenu par des comptages de longue durée, des sondages et des analyses de trafic. Les courbes annuelles des débits horaires classés, construites en Suisse sur la base de comptages automatiques continus effectués sur des routes de types différents permettent de donner des valeurs indicatives moyennes de la relation TJM/THD (figure#21). La figure de la page suivante, tirée de la norme Suisse SNV 641 140, montre les courbes du trafic horaire déterminant en pourcentage du trafic journalier en fonction des classes de routes.

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Tableau #10.- Classes des routes et valeurs de THD en % du TJM associé Valeur du THD en % du TJM

Classe de route A : routes à circulation urbaine B : routes à circulation régionale C : routes à circulation interrégionale D : routes à circulation touristique

9% 12% 16% 20%

THD en % du TJM

Figure #21.- Graphe de l’évolution du TJM et l’évaluation du THD

Étant en milieu urbain, route de classe A, le dimensionnement des différentes branches des tronçons est effectué sur la base du trafic du quart d’heure déterminant pour tenir compte des pointes de trafic journalières. Ce trafic correspond approximativement au 30% du trafic horaire. Le trafic horaire déterminant pour les routes de cette classe est donné par la formule suivante : = 9% ×

×

%×

= 1.2 × 9%

- 9% correspond à la courbe construite pour des routes à circulation urbaine ; - 60/15 est l’équivalent de l’inverse du quart d’heure :

=

=

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 II.4.3.4 – PRÉVISION DES TRAFICS

Pour assurer la fluidité du trafic et l’adaptation du corps des chaussées aux conditions d’exploitation tout au long de la durée de vie de la route projetée, une prévision du trafic futur est indispensable. La projection des trafics actuels effectués à partir d’une analyse de l’évolution des trafics dans le passé et d’une analyse économique de croissance constitue la prévision du trafic. Cette prévision est nécessaire pour: - définir les caractéristiques techniques des différents tronçons de la route, qui doivent être adaptés au volume et à la nature des circulations attendues ; - estimer les coûts de fonctionnement des véhicules, dans le cas où ces coûts sont fonction du trafic; - estimer les coûts d’entretien du réseau routier, qui sont fonction du volume de circulation. La détermination du trafic à l’année horizon, soit vingt ans après la mise en service de la route projetée (2034), fait intervenir plusieurs paramètres dont les principaux sont les suivants: - le parc automobile, et son évolution dans le temps ; - la consommation de carburants, et son évolution dans le temps ; - l’évolution de la population de la zone d’influence. Ces paramètres permettront, à l’aide de données statistiques sur plusieurs années antérieures, d’estimer le taux de croissance du trafic futur correspondant à la durée de vie de la route. Ce taux représentera une valeur moyenne des taux observés. Plusieurs méthodes sont utilisées pour estimer le taux d’augmentation du trafic. Nous avons fait le choix des deux méthodes suivantes: - la méthode de progression arithmétique ; - la méthode de progression géométrique. La première méthode est construite sous l’hypothèse suivante : le trafic évolue de manière linéaire dans le temps. Elle se traduit par la formule suivante : T = T (1 + nθ) Avec T : trafic à l’année n T : trafic à l’année de base Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 77

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θ : taux de croissance. La deuxième méthode est construite sous l’hypothèse suivante : le trafic évolue de manière exponentielle dans le temps. Elle se traduit par la formule suivante : T = T (1 + θ) T : trafic à l’année n T : trafic à l’année de base θ : taux de croissance. Les deux méthodes précitées seront utilisées dans le calcul des taux d’évolution, mais on retient pour chaque cas la valeur maximale à l’exception du taux de croissance de la consommation en carburant. a) Calcul du taux de croissance du trafic Plusieurs paramètres permettent de déterminer le taux de croissance du trafic, mais on retient pour notre projet trois d’entre eux qui sont : i) L’accroissement de la population concernant la zone du projet ; ii) L’évolution du parc automobile ; iii) La consommation en carburant. Pour chacun de ces paramètres, on calcule un taux de croissance et à ces taux sont affectés des coefficients de pondération qui nous permettront par la suite de calculer le taux moyen de croissance du trafic par la formule suivante : θ= θ : Taux d’augmentation du parc automobile ; θ : Taux d’augmentation de la population ; θ : Taux de croissance de la consommation en carburant ; P , P et P : Coefficients de pondérations affectés respectivement à θ , θ et θ . Le calcul de θ est fait en utilisant les données de l’OAVCT pour une période allant de 1985 à 1996. θ = 6.25% , il est affecté du coefficient P = 0.60. Le tableau de la page suivante présente les calculs relatifs.

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Tableau #11.- Calcul du taux d’accroissement du parc automobile

1985

Nombre de véhicule 42000

1986

Année Civile

Accroissement géométrique U

Accroissement arithmétique V

-

-

44000

4.76%

4.76%

1987

45000

3.51%

3.57%

1988

50000

5.98%

6.35%

1989

55000

6.97%

7.74%

1990

57118

6.34%

7.20%

1991

57309

5.32%

6.08%

1992

54167

3.70%

4.14%

1993

56725

3.83%

4.38%

1994

60204

4.08%

4.82%

1995

77772

6.35%

8.52%

1996

93762

7.57%

11.20%

Taux moyen

5.31%

6.25%

Écart-type

1.43%

2.29%

Le calcul de θ est effectué en utilisant un ensemble de données tirées d’un document préparé par l’IHSI intitulé « Projection de la population totale par arrondissement et par commune du département de l’Ouest ». Comme les agglomérations intéressées par notre étude sont : Port-au-Prince (centre-ville), Delmas et Pétion-ville, les méthodes expliquées ciavant seront utilisées pour déterminer le taux de croissance maximal parmi ces trois régions. Les données s’échelonnent sur la période allant de l’année 1980 à l’année 2015. θ = 6.80%, il est affecté du coefficient P = 0.30. Les tableaux suivants présentent les calculs relatifs.

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Tableau #12.- calcul du taux d’augmentation de la population (méthode géométrique) Année civile

Port-au prince en %

1980-1981 1981-1982 1982-1983 1983-1984 1984-1985 1985-1986 1986-1987 1987-1988 1988-1989 1989-1990 1990-1991 1991-1992 1992-1993 1993-1994 1994-1995 1995-1996 1996-1997 1997-1998 1998-1999 1999-2000 2000-2001 2001-2002 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015 Moyenne

4.54 4.50 4.46 4.42 4.38 4.41 4.41 4.40 4.39 4.37 4.36 4.35 4.34 4.32 4.30 4.29 4.27 4.26 4.24 4.22 4.20 4.19 4.17 4.15 4.13 4.11 4.09 4.07 4.05 4.03 4.01 3.99 3.97 3.94 3.92 4.24

Delmas en %

4.69 4.66 4.62 4.59 4.55 4.58 4.59 4.59 4.58 4.56 4.57 4.56 4.55 4.54 4.52 4.52 4.51 4.50 4.49 4.47 4.46 4.45 4.44 4.43 4.41 4.40 4.38 4.36 4.33 4.31 4.29 4.26 4.30 4.22 4.19 4.47

Pétion-ville en %

2.91 2.87 2.84 2.81 2.78 2.81 2.82 2.82 2.81 2.79 2.80 2.80 2.79 2.78 2.77 2.77 2.76 2.75 2.74 2.73 2.72 2.72 2.71 2.70 2.68 2.68 2.68 2.67 2.67 2.66 2.66 2.66 2.65 2.65 2.64 2.75

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Tableau #13.- calcul du taux d’augmentation de la population (méthode arithmétique) Année civile 1980-1981 1981-1982 1982-1983 1983-1984 1984-1985 1985-1986 1986-1987 1987-1988 1988-1989 1989-1990 1990-1991 1991-1992 1992-1993 1993-1994 1994-1995 1995-1996 1996-1997 1997-1998 1998-1999 1999-2000 2000-2001 2001-2002 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015 Moyenne

Port-au prince 4.54 4.60 4.66 4.72 4.78 4.92 5.04 5.14 5.24 5.33 5.45 5.56 5.67 5.77 5.86 5.98 6.10 6.21 6.32 6.42 6.55 6.67 6.78 6.89 7.00 7.12 7.24 7.35 7.46 7.56 7.68 7.79 7.90 8.01 8.12 6.24

Delmas 4.69 4.77 4.84 4.91 4.99 5.14 5.27 5.40 5.51 5.63 5.77 5.90 6.03 6.15 6.28 6.43 6.57 6.71 6.85 6.99 7.15 7.31 7.47 7.62 7.77 7.93 8.07 8.21 8.35 8.48 8.62 8.77 9.13 9.03 9.16 6.80

Pétion-ville 2.91 2.91 2.92 2.93 2.93 3.01 3.07 3.11 3.15 3.17 3.23 3.27 3.31 3.34 3.37 3.42 3.46 3.50 3.54 3.57 3.61 3.65 3.69 3.72 3.75 3.81 3.85 3.90 3.95 3.99 4.05 4.11 4.16 4.21 4.26 3.51

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Tableau #14.- Résumé des méthodes arithmétique et géométrique Résumé des deux méthodes Taux moyen géométrique Taux moyen arithmétique

Port-au-Prince Delmas Pétion-ville 4.24% 4.47% 2.75% 6.24% 6.80% 3.51%

Le calcul de θ est effectué en utilisant un ensemble de données tirées du Bureau des Mines et de l’Énergie (BME), ces données s’étendent sur une période allant de 1880 à 1997. Le taux maximum est donc déterminé par la méthode de la moyenne mobile. =

× 100

Avec et A les valeurs de la consommation en carburant de l’année i et l’année précédente i-1 θ , le taux d’accroissement à l’année i. À partir de cette méthode, dont les calculs sont réalisés au tableau suivant, on trouve = 25.58%. A cette valeur est affecté un coefficient P = 0.10. Tableau #15.- calcul du taux de croissance de la consommation en carburant année Taux du Taux de la Gasoil Gazoline Total θ en % civile Gasoil en % gazoline en % 1980 629.6 419.3 1048.9 1981 681 8.16 449 7.08 1130 7.73 1982 732.1 7.50 330.7 -26.35 1062.8 -5.95 1983 728.2 -0.53 387.2 17.08 1115.4 4.95 1984 703.5 -3.39 381.8 -1.39 1085.3 -2.70 1985 687.5 -2.27 380.3 -0.39 1067.8 -1.61 1986 793.9 15.48 421.18 10.75 1215.08 13.79 1987 842 6.06 429.9 2.07 1271.9 4.68 1988 968.6 15.04 478.89 11.40 1447.49 13.81 1989 952.8 -1.63 469.3 -2.00 1422.1 -1.75 1990 979.1 2.76 491 4.62 1470.1 3.38 1991 802.4 -18.05 494.4 0.69 1296.8 -11.79 1992 657.2 -18.10 321.3 -35.01 978.5 -24.55 1993 840 27.81 437.65 36.21 1277.65 30.57 1994 213.6 -74.57 101.3 -76.85 314.9 -75.35 1995 850.1 297.99 569.12 461.82 1419.22 350.69 1996 1496.2 76.00 660.64 16.08 2156.84 51.97 1997 1593.1 6.48 720.5 9.06 2313.6 7.27 Taux 20.28 25.58 21.48 moyen Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 82

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Les paramètres permettant de déterminer le taux de croissance du trafic sont trouvés. Le paramètre θ vaut : . × . % . × . % . × . % θ= . . . θ = 8.35% b) Calcul du trafic horaire déterminant THD à l’année de l’horizon du projet pour la suite, la méthode arithmétique est retenue pour le calcul du trafic futur. TJM = TJM +T +T é é +T Le TJM est le trafic qu’on a déterminé pour les 12 heures de comptage par jour durant les deux jours. On a : i) La diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 TJM = 3026 + 151.3 + 453.9 + 302.6 = 3934 THD = 1.2 × 0.09 × 3933.9 = 425 ii) Les autres bretelles TJM = 1986 + 99.3 + 297.9 + 198.6 = 2582 THD = 1.2 × 0.09 × 2581.8 = 279 iii) Les voies principales TJM = 5529 + 276.45 + 829.35 + 552.9 THD

= 1.2 × 0.09 × 7187.7

= 7188

= 776.3

On prévoit l’ouverture de la nouvelle route aménagée par l’échangeur deux ans après sa réalisation, soit à l’année 2014. On aura à cette année-là les trafics suivants :

i) La diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 (1 + 2 × θ) = 3933.8(1 + 2 × 0.0835) TJM = TJM

= 4591

(1 + 2 × θ) = 425(1 + 2 × 0.0835) THD = THD ii) Les autres bretelles (1 + 2 × θ) = 2581.8(1 + 2 × 0.0835) TJM = TJM

= 496

(1 + 2 × θ) = 279(1 + 2 × 0.0835) THD = THD iii) Les voies principales (1 + 2 × θ) = 7187.7(1 + 2 × 0.0835) TJM = TJM

= 326

THD

= THD

= 3013

(1 + 2 × θ) = 776.3(1 + 2 × 0.0835)

= 8388 = 906

Et à la vingtième année après l’ouverture de la route, le flux de trafic sur les voies principales et les bretelles auront les valeurs suivantes :

i) La diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 (1 + 20 × θ) = 4591(1 + 20 × 0.0835) TJM = TJM (1 + 20 × θ) = 496(1 + 20 × 0.0835) THD = THD ii) Les autres bretelles (1 + 20 × θ) = 3013(1 + 20 × 0.0835) TJM = TJM =

(1 + 20 × ) = 325.59(1 + 20 × 0.0835)

= 12258 = 1324 = 8045 = 869

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iii) Les voies principales (1 + 20 × ) = 8388(1 + 20 × 0.0835) = (1 + 20 × ) = 906(1 + 20 × 0.0835) = Le trafic futur est résumé au tableau qui suit :

= 22396 = 2419

Tableau #16.- résumé du trafic futur des trafics choisis pour le dimensionnement

Diagonale F1er vers D 75 TJM 2034 THD2034 12258 uvp/j 1324 uvp/h

Autres bretelles TJM 2034 THD2034 8045 uvp/j 869 uvp/h

Voies principales TJM 2034 THD2034 22396 uvp/j 2419 uvp/h

Tableau #17.- résumé du trafic futur pour tous les sens de parcourt (sans l’ajout des autres voies)

Sens de TJM normal + Ti TJM parcourt + Tn + Td 2014 D 75 vers F 1er 2231 2604 F 1er vers D 75 3484 4065 D 75 vers D 83 815 953 D 83 vers D 75 634 740 D 83 vers FV 741. 865 FV vers D 83 673 785 F 1er vers FV 1318 1538 FV vers F 1er 1496 1746 D 83 vers F 1er* 634 740 F 1er vers D 83* 817 953 D 75 vers FV* 2682 3130 FV vers D 75* 2707 3159

THD 2014 281 439 103 80 94 85 166 189 80 103 338 342

TJM 2034 6951 10854 2544 1975 2309 2097 4106 4661 1975 2544 8357 8434

THD 2034 751 1173 275 214 250 227 444 504 214 275 903 911

Tableau #18.- résumé du trafic futur pour tous les sens du trafic (avec l’ajout des autres voies) TJM normal + Ti TJM 2014 THD TJM THD Sens du trafic + Tn + Td 2014 2034 2034 D 75 vers F 1er 2582 3013 326 8045 869 F 1er vers D 75 3934 4591 496 12258 1324 D 75 vers D 83 1039 1213 131 3237 350 D 83 vers D 75 810 946 102 2524 273 D 83 vers FV 945 1103 120 2945 319 FV vers D 83 840 980 106 2617 283 F 1er vers FV 1633 1906 206 5088 550 FV vers F 1er 2370 2766 299 7385 798 D 83 vers F 1er* 5239 6114 661 16325 1764 F 1er vers D 83* 2473 2886 312 7705 833 D 75 vers FV* 4153 4846 524 12938 1398 FV vers D 75* 7188 8388 906 22396 2419 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 84

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 II.4.4 – DÉTERMINATION DE LA CLASSE DE TRAFIC  II.4.4.1 – DÉTERMINATION DU TRAFIC JOURNALIER PAR CLASSE (TJC) Afin de déterminer le trafic journalier, on regroupe les types de véhicules énumérés lors de l’enquête en trois groupes appelés classe. La classe A regroupe les véhicules légers tels que : Voitures particulières, véhicules tout-terrain, pick-up, tap-tap, minibus et moto. La classe B regroupe les autobus et la classe C regroupe les camions légers, les camions lourds, les ensembles articulés et autres. Le tableau suivant présente les calculs déduits des données du tableau du jour moyen. Tableau #19.- trafic journalier par classe pour la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 Classe

A

B

C

Type

Débit [véh/jour]

Voiture particulière

205

Véhicule terrain

1078.5

tout

Pick Up

419.5

Tap-Tap

233.5

Minibus

67.5

Moto

534

Autobus

6

Camion léger

93

Camion lourd

35.5

Ensemble articulé

3

Autre

4

Total

2679.5

Débit par classe

2538

6

136

2680

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Tableau #20.- trafic journalier par classe pour les autres bretelles Débit [véh/jour]

Classe

Type

A

Voiture 189 particulière Véhicule tout 774 terrain Pick Up 267

B

C

Tap-Tap

75

Minibus Moto

39 270

Autobus

5

Camion léger

68

Camion lourd Ensemble articulé Autre

27

Total

1986

Débit par classe

1614

5

97

0 2

1716

Tableau #21.- trafic journalier par classe pour les voies principales Classe

A

B

C

Type Voiture particulière Véhicule tout terrain Pick Up Tap-Tap Minibus Moto Autobus

Débit [véh/jour] 318 2050 769 541 103 745 9

Camion léger Camion lourd Ensemble articulé

159 59 5

Autre

7

Total

Débit par classe

4762

4524

9

229

4762

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 II. 4.5.- DÉTERMINATION DU TRAFIC JOURNALIER À L’ANNÉE DE CONSTRUCTION. Partant de l’hypothèse que les travaux de construction ainsi que la mise en service de la route se feront dans deux ans on procède dans les paragraphes suivants au calcul des TJC. Tenant compte que l’agressivité des poids lourds (5 tonnes par essieu) est nettement supérieure à celle des véhicules légers, nous avons retenu le trafic des poids lourds pour le dimensionnement de la chaussée. Le taux annuel d’augmentation du trafic étant de θ=8.35%, la formule retenue pour le calcul est celle de l’accroissement linéaire suivante: Tn =T0(1+θ*n). Les tableaux suivants présentent les calculs (pour les poids lourds). Tableau #22.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) de la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 Classes

Quantité

B

6 veh/jour

C

136 veh/jour

Tableau #23.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) des autres bretelles Classes

Quantité

B C

5 veh/jour 97 veh/jour

Tableau #24.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) des voies principales Classes

Quantité

B C

9 veh/jour 229 veh/jour

Tableau #25.- Trafic journalier des poids lourds à l'année de mise en service (2014) de la diagonale Faunstin 1er vers Delmas 75 Classes

Quantité

B C

7 veh/jour 159 veh/jour

Total

166 veh/jour

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Tableau #26.- Trafic journalier des poids lourds à l'année de mise en service (2014) des autres bretelles Classes

Quantité

B

6 veh/jour

C

114 veh/jour

Total

120 veh/jour

Tableau #27.- Trafic journalier des poids lourds a l'annee de mise en service (2014) des voies principales Classes

Quantité

B

10 veh/jour

C

268 veh/jour

Total

278 veh/jour

 II.4.6. – CALCUL DU TRAFIC POUR LA DURÉE DE VIE DE LA CHAUSSÉE Pour arriver à cette fin, on utilise l’une des formules données par le « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux » rédigé par le Centre Expérimental de Recherches et d’Études du Bâtiment et des Travaux Publiques (CEBTP). Cette formule, cas de croissance linéaire, nous permet de déterminer pour une durée de vie de la chaussée prise égale à 20 ans le trafic en nombre cumulé de poids lourds. Soit pour les vingt ans de service à compter de 2014, date de l’ouverture de la route : T

= 365 × T

×n× 1+

Le tableau suivant résume le trafic cumulé sur les vingt ans de service. Tableau #28.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 T2014

Taux de croissance

n

B

7 PL/jour

0.0835

20

13 396 PL

C

159 PL/jour

0.0835

20

2 129 885 PL

Total

166 PL/jour

Classes

Trafic linéaire en 2034

2 143 281 PL

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Tableau #29.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour les autres bretelles Classes

T2014

B C Total

6 PL/jour 114 PL/jour 120 PL/jour

Taux de croisn sance 0.0835 20

0.0835

20

Trafic linéaire en 2034 13 396 PL 1 527 087 PL 1540483 PL

Tableau #30.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour les voies principales Classes

T2014

Taux de croissance

n

Trafic linéaire en 2034

B

10 PL/jour

0.0835

20

13 396 PL

C

268 PL/jour

0.0835

20

3 589 994 PL

Total

278 PL/jour

3 603 390 PL

 II.4.7– CALCUL DU TRAFIC ÉQUIVALENT EN ESSIEUX ÉQUIVALENTS DE 13 TONNES Le trafic cumulé calculé précédemment est multiplié par un coefficient tenant compte de l’agressivité des poids lourds en essieux de 13 t, ce qui permettra de parler de trafic équivalent. On aura : T = T × CAM Où : T est le trafic équivalent ; T le trafic cumulé correspondant à la durée de vie de la chaussée exprimé en poids lourd; CAM, coefficient d’agressivité égal à 1 selon le catalogue CEBTP, le poids lourd type étant considéré comme équivalent à un essieu standard de 13 tonnes. La diagonale Faustin 1er - Delmas 75: T = 2.14 × 10 × 1 PL = 2.14 × 10 PL Les autres bretelles : T = 1.54 × 10 × 1 PL = 1.54 × 10 PL Les voies de Base : T = 3.60 × 10 × 1 PL = 3.60 × 10 PL Selon les prescrits du guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux rédigé par le CEBTP, les chaussées à dimensionner présentent un trafic de classe T3.

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 II.4.8. – CAPACITÉ DE LA ROUTE La capacité, évaluée dans des conditions normales, est définie comme étant le nombre maximal de véhicules circulant sur une section donnée de route, dans une direction (ou dans les deux directions sur une route à deux ou à trois voies) pendant un temps limité et selon les caractéristiques dominantes de la chaussée et du trafic. Ces caractéristiques dominantes se divisent en deux groupes principaux : - les caractéristiques dominantes de la géométrie correspondant aux aspects techniques de la route, et sont relativement immuables d’un jour à l’autre. - les caractéristiques dominantes du trafic dépendant de la nature du trafic sur la chaussée, et sont susceptibles de changer selon le jour ou même l’heure. L’un des paramètres géométriques ayant une influence considérable sur la capacité d’une voie routière est sa largeur. Cette dernière dépend surtout de l’importance de la circulation à écouler, sa nature, ses variations et ses prévisions relatives. Ainsi, la largeur de voie requise pour la conception géométrique du tracé doit être choisie de telle manière qu’elle puisse écouler la circulation dans des conditions acceptables. Le choix de cette valeur est aussi conditionné par le gabarit du véhicule type retenu pour les besoins du projet. En milieu urbain l’influence de la largeur d’une voie commence à se faire sentir au-dessus de 3 m. Compte tenu de ces considérations on a retenu une largeur de voie de 3.50 pour notre tracé.  II.4.9. – NIVEAU DE SERVICE Le niveau de service désigne chacune des nombreuses combinaisons différentes des conditions d’exploitation qui surviennent sur une voie ou une route déterminée desservant des débits variés de trafic. Il est une mesure qualitative résultant de plusieurs facteurs, tels que: la vitesse et le temps de trajet ; les interruptions de la circulation; la liberté de manœuvre; la sécurité; le confort du conducteur; et les coûts d’exploitation. Le niveau de service d’un tronçon de route se caractérise par le débit de circulation que celui-ci peut écouler. Ce débit se définit comme étant « le nombre maximal de véhicules circulant sur une section donnée d’une voie ou d’une route dans un sens (ou dans les deux sens d’une route à deux voies) pendant un temps fixé, et dans des conditions d’exploitation maintenues conformes au niveau de service choisi ou spécifié ». Si aucun facteur de modification n’intervient, le débit de service est un débit horaire (c’est le nombre de véhicules qui circulent sur une section donnée d’une voie ou d’une route pendant une heure). Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 90

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Pour déterminer les débits de service, on a utilisé des tableaux disponibles dans l’ouvrage intitulé « Highway Capacity Manual, édition 2000». Ces tableaux tiennent compte des relations existant entre certains paramètres comme: la vitesse praticable, le rapport débit de service/capacité, la géométrie du tracé et la circulation environnante.  II.4.9.1 – CALCUL DU DÉBIT DE SERVICE

Étant donné que la vitesse praticable est approximativement égale à 50 km/h et que la route se situe en milieu urbain, on a fait le choix du niveau de service E dit écoulement irrégulier pour la détermination du débit de service. SV = 2000 × N × × W × B × T Avec, N : Nombre de voies dans une direction ; W : Facteur d’ajustement pour la largeur et les obstacles ; T : Facteur d’ajustement pour les camions ; B : Facteur d’ajustement pour les autobus. : Rapport débit de service par capacité (niveau de service E) correspondant à la courbe vitesse/débit. En utilisant les notes de cours inspirés du « Highway Capacity Manual 2000 » nous avons utilisé les tableaux (A.6, B.1, B.2, C.6, C.7 et C.8) pour une route à 2 voies par direction, de 3.50 m, offrant un dégagement latéral de 1.50 m avec un pourcentage de camions de 4.80 % et un pourcentage d’autobus de 0.20%. On obtient : N=2 W=0.975 T=0.83 (profile vallonné) V/C=1 Pour une pente de 6% de 400 m de longueur et un niveau de service E on trouve au tableau C.7 une équivalence en unités de voitures particulières Eo égale à 16. Cette dernière jointe au pourcentage d’autobus minimal au tableau C.8 donne B=0.87. SV = 2000 × 2 × 1 × 0.975 × 0.87 × 0.83 SV = 2817

uvp h

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 II.4.9.2 – DÉTERMINATION DU NIVEAU DE SERVICE

À l’année de mise en service THD

= 906

, d’où

= 0.32. Cette valeur correspond

selon les tableaux du même ouvrage pour le type de route étudiée à la valeur de base limite pour une vitesse praticable supérieure ou égale à 90 km/h et un niveau de service B (écoulement stable). Au seuil de planification THD

= 2419

, d’où

= 0.86 qui correspond

à un niveau de service E (écoulement irrégulier) de vitesse praticable de l’ordre de 50 km/h. En résumé, à l’année de mise en service (2014) le niveau de service sera B (écoulement stable) pour se ramener vers un écoulement irrégulier (de niveau E) à l’année d’horizon 20 ans plus tard.  II.4.10. – JUSTIFICATION DU NOMBRE DE VOIES Pour la vérification du niveau de service on a fixé le nombre de voies à 2 par direction de voies de base. Après calcul, le nombre d’unité de véhicules particuliers par heure à l’année d’horizon est inférieur au débit de service correspondant, ce qui justifie que les voies principales constituées de deux fois deux voies assurent leur fonction de trafic pour laquelle elles ont été dimensionnées. D’après l’ouvrage Voirie Urbaine, par une réunion d’ingénieur, publié par les éditions Eyrolles 1978, on a les valeurs limites de débit de pointe en uvp/h correspondant au nombre de voies de chaque type de bretelles (Diagonales directe droite et gauche, boucle et anse). Tableau #31.- Justification du nombre de voies

Faustin 1er vers Delmas 75 Delmas 75 vers Delmas 83

Débit de pointe uvp/h - à une voie: 500 à 1000 - à deux voies: >1000

THD2034 uvp/h

Observation

1324

2 voies

350

1 voie

798

1 voie

319

1 voie

Diagonale (directe droite) Fragneau-ville vers Faustin 1er Delmas 83 vers Fragneau-ville Anse (bretelle directe)

Boucle

semi- Fragneau-ville vers Delmas 83 À une voie : 283 (Variante3) 1000 à 2200 Fragneau-ville vers Delmas 83 869 (Variantes 1 et 2) À une voie : Delmas 75 vers Faustin 1er 273 <1500 Delmas 83 vers Delmas 75 Faustin 1er vers Fragneau-ville

550

1 voie 1 voie 1 voie 1 voie

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 II.4.10.1 – ÉQUILIBRE DES VOIES

Pour que l’écoulement du trafic s’effectue de manière facile et efficace, à un échangeur, il faut qu’il y ait un équilibre entre le nombre de voies de la route et celui des bretelles. Selon qu’il s’agisse d’un cas de divergence ou de convergence de voie, les relations suivantes doivent être respectées : A

Divergence :

≥

+

NA

NC

C NC≥ NA+NB-1

NB

B

-

−

Convergence :

≤

NA A NC≤ NA-NB+1

−

+

NC

C

NB

B

Tableau #32.- Equilibre des voies dans le cas d’une convergence

Départ

Arrivée

NA

Fragneau-ville

NB

Nc

2

NA-NB+1 Observation

2

Delmas 75 Delmas 83

2

1

Nombre de voies équilibrées

On remarque que tous les cas de convergence ont des nombres de voies équilibrées contrairement aux cas de divergence où seule l’intersection de la bretelle Faustin 1er et les deux voies principales montant vers Delmas 75 n’est pas vérifiée. Le tableau suivant résume les calculs. Tableau #33.- Equilibre des voies dans le cas d’une divergence Départ FragneauVille Faustin 1er

Arrivée

NA

NB 2

Nc

NA+NB-1 Observation 2

Delmas 75

3 2

Nombre de voies non équilibrées

On a voulu résoudre le problème en envisageant des surlargeurs mais vue la distance nécessaire pour tenir compte de la visibilité, ils ne sont pas règlementaires.

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 II.4.11.– VOCABULAIRE Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes couramment employés. Les plus importants seront vus dans cette section. A savoir : – Trafic de transit: origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour décider de la nécessité d'une déviation) – Trafic d'échange: origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange) – Trafic local: trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée. – Trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.), égal au trafic total de l'année divisé par 365. - Unité de véhicule particulier (U.V.P.), exprimé par jour ou par heure, on tient compte de l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient multiplicateur de deux, les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin HPM, et les heures de pointe du soir HPS. – le trafic journalier de fin de semaine – le trafic journalier moyen d'été

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 II.5.– ÉTUDE DE LA VITESSE  II.5.1.- GÉNÉRALITÉS La vitesse est l’un des éléments principaux dans la conception d’une route. Elle permet de déterminer les différents éléments géométriques du tracé routier à savoir : le rayon minimum des courbes horizontales, la pente maximale, la distance de visibilité dans les courbes verticales et la longueur des alignements droits du tracé. Elle dépend de plusieurs paramètres tels que le type de route, le but et la longueur du parcours, la zone traversée, l’intensité du trafic et sa composition, la géométrie de la route. Il est un impératif que l’ingénieur routier puisse concevoir une route assurant la sécurité et le confort adéquat des usagers. De ce fait, il a recours à deux notions théoriques de vitesse qui seront définies beaucoup plus loin dans cette section. Ce sont : la vitesse de base et la vitesse de projet (correspondant respectivement à la vitesse de référence et la vitesse pratiquée pour les canadiens). Cette dernière notion de vitesse sera utilisée pour tracer le diagramme des vitesses.  II.5.2.– ENQUÊTE DE VITESSE Dans le but de connaître la vitesse moyenne pratiquée par les usagers sur la route existante et de faire le choix de la vitesse de base de la route projetée, une enquête de vitesse a été menée. Cette enquête de vitesse consiste à déterminer à partir d’un chronomètre le temps que prend un véhicule pour franchir une distance fixée à l’avance sur des tronçons sélectionnés de la route existante, à savoir là où l’on peut pratiquer la plus grande vitesse possible sur ces tronçons. De là, nous avons pu déduire les vitesses instantanées. Pour réaliser l’enquête de vitesse, quelques dispositions ont été prises. En effet : - Les véhicules lourds ne sont pas considérés à cause de leur vitesse relativement faible en milieu urbain; - Une distance de 50 m a été retenue sur un alignement droit de la route, tout en ayant soin d’avoir une bonne visibilité entre les enquêteurs placés aux deux extrémités de l’alignement; - trois tronçons ont été choisis aux endroits où le tracé à moins de courbe, c’est-à-dire aux endroits où l’automobiliste peut pratiquer la plus grande vitesse possible sans être soumis à la force centrifuge. L’un des tronçons a été choisi à Delmas 83, un autre à la rue Faustin 1er, et le dernier à Fragneau-Ville. Ils sont choisis à des endroits où la chaussée est plus ou moins sèche et en bon état; Pour chaque tronçon, on a considéré le sens de circulation suivant lequel les automobilistes ont censés pratiqué la plus grande vitesse; Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 95

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Une fiche a été préparée dans le but de permettre aux enquêteurs de saisir rapidement les données. Pour mesurer la vitesse, on a utilisé un procédé très simple qui peut se résumer ainsi : la distance de 50 m est délimitée en traçant deux traits visibles aux deux extrémités de l’alignement; à l’une des extrémités, deux enquêteurs y sont placés : l’un muni d’un chronomètre et l’autre a en main les fiches d’enquête, ce dernier enregistre de façon continue les données qui lui sont fournies par le premier enquêteur. À l’autre extrémité de l’alignement un enquêteur y est placé de manière à indiquer à celui muni du chronomètre l’instant plus ou moins précis du dépassement de la ligne d’arrivée par une véhicule suivant l’itinéraire. Au cours de l’enquête, on n’enregistre que le temps mis par chaque véhicule pour parcourir la distance fixée. Les vitesses instantanées sont calculées après l’enquête en faisant le rapport de la longueur de l’alignement (50 m) aux temps mesurés. L’ensemble des données recueillies ont été traitées statistiquement pour obtenir les classes de vitesse en fonction d’intervalles de classe pour chacun des tronçons déterminés par la formule : =

.

( )

.

Le rang étant la différence entre la plus grande vitesse et la plus faible. Ensuite les fréquences ont été déterminées. n, le nombre total de véhicules enregistrés lors de l’enquête. Les valeurs des fréquences relatives simple et cumulée ainsi que la vitesse moyenne de chaque classe sont consignées dans les tableaux suivants ; données correspondantes respectivement à celles recueillies sur les tronçons des routes Fragneau-Ville, Delmas 83 et Faustin 1er. Tableau #34.- Fréquences simple et cumulées relatives au tronçon de route Fagneau-Ville.

Classe de vitesse Vitesse moyenne 32.26-37.54 37.54-42.82 42.82-48.10 48.10-53.38 53.38-58.66 58.66-63.94 63.94-69.22 69.22-74.5 Total

34.83 40.35 45.66 50.42 55.56 61.64 64.82 71.26

Frequence simple 15 15 35 27 13 12 1 4 122

Frequence cumulee 15 30 65 92 105 117 118 122

Frequence relative Frequence relative simple [%] cumulee [%] 12.30% 12.30% 12.30% 24.59% 28.69% 53.28% 22.13% 75.41% 10.66% 86.07% 9.84% 95.90% 0.82% 96.72% 3.28% 100.00% 100%

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Tableau #35.- Fréquences simples et cumulées relatives au tronçon de Delmas 83.

21.28-27.99

23.73

Frequence simple 2

27.99-34.70

31.80

5

7

4.42%

6.19%

34.70-41.41

38.90

25

32

22.12%

28.32%

41.41-48.12

33 30

65

29.20%

57.52%

48.12-54.83

45.16 51.58

95

26.55%

84.07%

54.83-61.54

56.98

10

105

8.85%

92.92%

61.54-68.25

63.08

110

4.42%

97.35%

68.25-74.96

72.66

5 3

113

2.65%

100.00%

Classe de vitesse Vitesse moyenne

113

Total

Frequence Frequence relative Frequence relative cumulee simple [%] cumulee [%] 2 1.77% 1.77%

100%

Tableau #36.- Fréquences simples et cumulées relatives au tronçon de la route Faustin 1er.

Classe de vitesse Vitesse moyenne 20.82-26.98 26.98-33.14 33.14-39.30 39.30-45.46 45.46-51.62 51.62-57.78 57.78-63.94 63.94-70.10 Total

20.82 31.23 36.14 42.02 48.24 54.00 57.92 68.70

Frequence simple 1 5 35 42 13 10 1 1 108

Frequence Frequence relative Frequence relative cumulee simple [%] cumulee [%] 1 0.93% 0.93% 6 4.63% 5.56% 41 32.41% 37.96% 83 38.89% 76.85% 96 12.04% 88.89% 106 9.26% 98.15% 107 0.93% 99.07% 108 0.93% 100.00% 100%

Ces tableaux permettent de tracer les histogrammes et les courbes cumulatives des fréquences. Les diagrammes correspondant aux tronçons des routes FragneauVille, Delmas 83 et Faustin 1er sont respectivement tracés sur les figures # 22 à 24 de la page suivante. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 97

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Figure #22.- histogrammes des fréquences et les courbes cumulatives des fréquences du tronçon Fragneau-Ville

Figure #23.- histogrammes des fréquences et les courbes cumulatives des fréquences du tronçon Delmas 83

Figure #24.- histogrammes des fréquences et les courbes cumulatives des fréquences du tronçon Faustin 1er Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 98

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 II.5.3.- VITESSE DE BASE  II.5.3.1. – DÉFINITION La vitesse de base est la vitesse théorique constante la plus élevée à laquelle le tronçon de route considérée peut être parcouru avec sécurité et confort lorsque ces facteurs ne dépendent que de la géométrie de la route. Elle est fonction du type de route, de la localité, des caractères topographiques, de l’importance de la route dans le réseau, des conditions économiques et du volume du trafic.  II.5.3.2. – CHOIX DE LA VITESSE DE BASE

À chaque type de route correspond une gamme de vitesse. La route projetée appartient au rang des routes collectrices comme on vient de le montrer précédemment, la gamme de vitesse correspondante est comprise entre 40 km/h et 60 km/h. Pour faire le choix de la vitesse du projet, d’une part nous nous sommes référés à la gamme de vitesse correspondant à notre type de route, d’autre part les résultats de l’enquête nous permettent de mieux nous fixer à l’intérieur de cette gamme. Si l’on fait référence aux normes canadiennes, elle correspondra à la vitesse de base correspond à V98, vitesse dépassée par 2% des véhicules sur le tronçon. La détermination de V98 est faite à partir des courbes cumulatives des fréquences, dont on fait la moyenne des valeurs trouvées pour chaque tronçon. Ainsi nous obtenons une valeur de 61.80 km/h (Voir tableau ci-dessous). La valeur de vitesse de calcul retenue est la valeur maximale des routes collectrices 60.0 km/h. Tableau #37.- Vitesse de base retenue Tronçon V85 en km/h Valeur retenue (V85) V98 en km/h Valeur retenue (V98)

Fragneau-Ville 55.00 67.10

Delmas 83 51.90 50.80 km/h 64.50 61.80

Faustin 1er 45.40 53.80

 II.5.4. – VITESSE DE PROJET  II.5.4.1. – DÉFINITION La vitesse de projet est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en un point de la route compte tenu de la sécurité et du confort lorsque ces facteurs ne dépendent que de la géométrie de la route. Elle permet d’assurer l’homogénéité du tracé et de déterminer pour chaque point particulier du tracé, les éléments géométriques suivants : La vitesse limite, le rayon minimal de la courbe, la déclivité maximale (rampe), les paramètres de la courbe de raccordement minimal, la distance de visibilité minimale. La vitesse de base s’obtient pour un rayon supérieur ou égal au rayon minimum à partir de la formule suivante : =

(

+ )

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Avec : - coefficient de frottement latéral des pneus ; - devers ; g- accélération de la pesanteur. Si VB en m/s, g=9.81m/s2 et si VB en km/h, g vaut 127 km/h2 Les projets seront établis sur la base des valeurs moyennes suivantes, déterminées à partir des hypothèses suivantes : -

Chaussée propre et humide, mais sans film d’eau continu d’une épaisseur dépassant 0.5mm ; Pneus striés, avec une profondeur minimale des stries correspondant aux prescriptions légales (≥1.6mm) ; Véhicules en bon état de marche.

-

La vitesse de projet relative à chaque courbe sera calculée en fonction du rayon de la courbe dans le chapitre III consacrée à la conception des paramètres du tracé routier.  II.5.4.2. – DÉTERMINATION DE LA VITESSE DE PROJET

 II.5.4.2,1. – DIAGRAMME DE VITESSES, DÉFINITION ET HYPOTHÈSES DE CALCUL Le diagramme des vitesses est la représentation graphique de la variation de la vitesse de projet le long du tracé. Il est utilisé pour la détermination de la vitesse de projet correspondante en tout point du tracé ainsi que les distances de visibilités nécessaires, le contrôle de la valeur du dévers, l’appréciation de l’homogénéité dudit tracé entre deux éléments, l’établissement du plan de signalisation, la facilitation de dépassement dans certaines zones et la limitation de vitesse en certains points de la route. Pour tracer le diagramme des vitesses, les hypothèses suivantes ont été retenues : a) Dans une courbe, l’accélération est nulle i.e. la vitesse de projet est constante sur toute la longueur de l’arc de cercle à rayon constant ; b) L’accélération débute au plus tôt à la fin de la courbe circulaire ; c)

La décélération prend fin au plus tard au début de la courbe circulaire ;

d) La vitesse de projet varie entre deux arcs de cercle avec une accélération constante ; e) La vitesse de projet varie entre un arc de cercle et un alignement avec une décélération constante ; f) La décélération débute avant une courbe au plus tôt à une distance du début de celleci égale à DP = 12’’Vp. Pour le tracé projeté, Dp devrait être 200 m (Vp, vitesse de perception en m/s). g) Accélération sur un alignement jusqu'à la vitesse de projet maximale. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 100

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h) La longueur de transition L entre deux vitesses de projet V1 et V2 se calcule par les formules qui suivent : ∆ ,

−

=

=

∆ ×

avec :

(m/s) ; (m/s) ;

= 0.7

/ , accélération constante sur toute la plage V1 à V2.

Dans notre cas, pour V1=V2=60km/h, la longueur de transition pour la plage V est donc L=0 m. Donc, la route peut-être parcourue avec une vitesse de 60 km/h. Sous cette base, le digramme des vitesses est une droite.  II.5.4.3. – UTILITÉ DU DIAGRAMME DE VITESSE.-

Le diagramme de vitesse permet de déterminer en tout point du tracé la vitesse de projet correspondante. Il est utilisé pour : 1.

déterminer en chaque point du tracé les distances de visibilité nécessaires pour :

- assurer l’arrêt sur un obstacle :

≤

- assurer la perception du tracé dans les zones de décélération : ≥

, resp.

≥

;

- Permettre le dépassement

≤

(aller) +

(retour).

2. Contrôler la valeur du dévers ; 3. Apprécier l’homogénéité du tracé entre deux éléments : ∆ <

/ , indispensable

∆ ≤

/ , souhaitable.

4. Établir le plan de signalisation et en particulier les zones permettant le dépassement et les limitations locales de vitesse. Dv, distance de visibilité ; Da, distance d’arrêt ; Dp, distance de perception ; L, longueur de transition ; Da (aller), distance d’arrêt du véhicule dépassant ; Da (retour), distance d’arrêt du véhicule venant en sens inverse. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 101

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 II.6.- ÉTUDES DES VARIANTES  II.6.1.- GÉNÉRALITÉ.Le choix d’un type d’échangeur et sa conception dépendent de certaines considérations dont les plus importantes sont : -

La catégorie de la route; La nature du voisinage; La vitesse de référence; Les débits de trafic; La nature de la circulation; L’environnement; L’économie; La sécurité; La topographie; L’emprise disponible.

Pour l’étude des variantes, on a surtout utilisé Google Earth, les données topographiques dont on dispose et une carte à courbe de niveau d’échelle numérique couvrant une bonne partie de Port-au-Prince et de Delmas en générale, la zone du projet en particulier. C’est surtout à partir de l’outil informatique Google Earth qu’on a élaboré les variantes dont trois (3) d’entre elles ont été retenues pour l’analyse finale devant conduire au choix définitif qui sera amélioré pour répondre aux critères.  II.6.2.- IDENTIFICATION DES PRINCIPALES CONTRAINTES L’enjeu est de trouver un type d’échangeur satisfaisant les objectifs fixés et les contraintes établies en vue de solutionner les problèmes de conflits posés par ce carrefour. Le site étant en milieu urbain, de nombreuses contraintes inhérentes à ce milieu doivent être prises en compte. On souligne rapidement: le trafic, les réseaux divers (EDH, CAMEP, TELECO). D’abord, on évitera de toucher les pylônes du réseau de l’EDH ou les replacer si c’est nécessaire. D’autres contraintes sont imposées par le projet même. À savoir : 1. Le respect de la pente maximale de 6% ; 2. Le respect des devers maximaux de 4% ; 3. Le rayon de 300 mètres minimum du polygone d’étude. ; 4. Le réaménagement du carrefour en érigeant un échangeur de trafic ; 5. Et le motif d’être toujours économique. Toutefois, l’expropriation ne constituera pas une priorité dans l’élaboration du projet. Néanmoins, il faut dessiner l’ouvrage dans son contexte environnemental. (Voir termes de référence à l’annexe AN-7) Certaines contraintes seront respectées et d’autres non. Tel est le cas de la pente longitudinale maximale. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 102

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 II.6.3.- RÈGLES D’ENCHAINEMENT DES ÉLÉMENTS DU TRACÉ Pour les routes neuves, le tracé en plan est constitué d’alignements droits, de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les courbes dont le rayon est inférieur à Rnd (clothoïdes, dont la courbure varie linéairement le long de la développée). Les courbes de raccordement ne peuvent être utilisées qu’en tant que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou entre deux courbes circulaires de sens opposés. Deux courbes de même sens doivent être séparées par une longueur d’alignement droit (non compris les raccordements progressifs) au moins égale à la distance L parcourue pendant 3 secondes, à la vitesse V85 correspondant au plus grand des rayons des deux courbes. Cette longueur vaut L=3 × . La vitesse est exprimée en mètre/seconde, et L est exprimé en mètre. La vitesse V85 peut être obtenue par le calcul, ou par une simulation automatique faite par un logiciel spécialisé conçu pour ce calcul comme le DIAVI. * Dans tous les cas il faut proscrire : - les courbes constituées d’arcs de cercles contigus de rayons différents, - les courbes constituées de courbes circulaires de même sens raccordées par un ou plusieurs arcs de clothoïde (courbes dites ‘‘en OVE’’ ou ‘‘en C’’), ou autres courbes de raccordement, - les courbes constituées de deux arcs de clothoïdes raccordant deux alignements droits (courbes dites « à sommet »). Ces dispositions introduisent en effet des variations de courbure susceptibles de surprendre l’usager ou de rendre difficile l’appréciation de la courbure et de dégrader la sécurité. En revanche, les courbes dites ‘‘en S’’ (raccordement de deux courbes circulaires de sens opposé par deux arcs de clothoïde) peuvent être utilisées. Lorsque ces deux courbes circulaires ne sont pas raccordées par des raccordements progressifs (cas de courbes non déversées), il faut prévoir un alignement droit d’une cinquantaine de mètres inscrit dans le raccordement des deux courbes.  II.6.4.- ANALYSE DES POSSIBILITÉS DE VARIANTES Divers types d’échangeurs pourraient-être utilisés. L’objectif est de relier d’une part, Delmas 75 et Fragneau-Ville, tronçon qu’on a dénommé VB1, et d’autre part Delmas 83 et Faustin premier dénommé VB2. On a convenu d’utiliser un échangeur directionnel avec boucles avec entrées et sorties à droite. On pourrait faire passer VB1 au-dessous ou audessus de VB2. Mais la topographie de Delmas 75 et de l’entrée de Fragneau-Ville étant quasiment identique, de ce fait c’est VB1 qui sera au-dessus. Parmi l’ensemble des bretelles (huit au total), il est possible de former un trèfle complet avec boucles et diagonale ou un trèfle incomplet avec boucles, diagonales et anse. En effet, la bretelle qui devrait permettre à un usager de passer de Fragneau-Ville à Delmas 83 peut être reliée à celle reliant Fragneau-Ville à Faustin 1er. Ceci est encore dû à la topographie. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 103

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 II.6.5.- CRITÈRES DE BASE POUR LE CHOIX D’UNE VARIANTE Le choix de la variante a été fait en se basant sur les critères énumérés ci-après:  Cheminements des bretelles;  Catégorie de bretelles et espacements disponibles;  Le relief de la zone traversée;  Points de passage obligé et ouvrages spéciaux ;  Impact environnemental.  Nombre de courbes et leurs espacements,  Position par rapport au tracé existant,  Déplacement des Réseaux.  II.6.6.- DÉTERMINATION DES VARIANTES L’élaboration des variantes a lieu en suivant le principe établi pour la réalisation d’un tracé théorique sur une carte à courbes de niveau dans un premier temps. Par la suite, ces points ont été identifiés sur Google Earth. L’idée est de trouver un point intermédiaire de haute attitude, lequel doit joindre un point de départ de PK connu (PK0+000) et un point d’arrivée choisie en fonction de la longueur de profil suggérée (min 300m). Ceci a été fait pour chacun des voies principales. Les étapes sont les suivantes: 1. Du profil existant on choisit deux points de passage obligé sur chacun des deux tronçons envisagés. Ces points ont été obtenus par tâtonnement en fonction de l’exigence de profil de 300m. 2. Ces points, une fois déterminée, On part d’une courbe de niveau d’altitude connue au PK 0+000, puis on chemine à l’aide d’un compas ayant une ouverture donnée jusqu’à l’autre extrémité du tracé de chaque direction principales ou Voies de Base. 3. Ensuite, à partir de ces variantes des voies de base trouvées, on détermine le point de rencontre de ces voies évaluée en fonction de la topographie qui permettra l’établissement d’un viaduc. 4. De ce point pris comme point fixe, on ajustera les profils des voies de base qui, une fois tracées selon les normes, serviront à construire les bretelles pour gérer le plus grand nombre de contraintes des flux de véhicules. 5. De ces multiples variantes, on choisit trois d’entre elles lesquelles seront corrigées et converties en des tracés théoriques acceptables et par la suite feront l’objet d’analyse de faisabilité. Notons que les points d’extrémité des voies de base retenus sont respectivement les carrefours engendrés par les rues Catalpa et Fragneau-Ville pour les voies de base1 (VB1 : Delmas 75-Fragneau-Ville) et, les rues Amazone et Faustin 1er pour les voies de base2 (VB2 : Delmas 83-Faustin 1er). Le rayon choisi est fonction de la pente maximale (6%) et l’équidistance des courbes de niveau (5 m). Compte tenu que la zone est urbanisée et de topographie accidentée, les variantes d’échangeur retenues sont celles dont les voies de base sont restées le plus proche possible du tracé existant et respectent les contraintes précitées et le caractère esthétique d’un échangeur. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 104

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Figure #25.- Variante 1

Figure #26.- Variante 2

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Figure #27.- Variante 3

Interprétation #1 : Diagonale Delmas 75-Delmas 83 #2 : Diagonale Delmas 83-Faustin 1er #3 : Diagonale Fagneau-Ville- Faustin 1er #4 : Diagonale Faustin 1er – Delmas 75 #5 : Boucle Faustin 1er -Fragneau-Ville #6 : Boucle Delmas 75- Faustin 1er #7 : Boucle Delmas 83-Delmas 75 #8 : Fragneau-Ville-Delmas 83  II.6.7.- ANALYSE DES DIFFÉRENTES VARIANTES. L’analyse de variantes retenues est en fonction de plusieurs paramètres tels leur longueur, leur localisation et cheminement, du nombre de courbes et de leurs espacements, du type d’espace traversé, réseaux existants, points d’échange et ouvrages spéciaux et de l’impact sur l’environnement. Les données relatives aux différentes variantes sont insérées dans le tableau qui suit.

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Tableau #38.- Caractéristiques des variantes Variante 1 :

Variante 2

Composition et longueur

- VB1=369m - VB2=487m - 8 bretelles, 3 boucles, 4 diagonales et une anse de longueurs respectives 243, 226, 263, 316, 227, 336, 248, 317.

- VB1=387m - VB2= 477m - 8 bretelles, 3 boucles, 4 diagonales et une anse de longueurs respectives 277, 336, 248, 398, 243, 226, 321, 259.

Aire de projet

0.088 km2

0.08387 km2

0.08515 km2

Aire d’expropriation

Environ 0.078km2

Environ 0.072km2

Environ 0.073km2

Localisation et cheminement

- Les voies de bases suivent les tracés existants. - Parmi les bretelles une anse qui passe au-dessus du carrefour engendré par les rues AmazoneFaustin 1er.

- Les voies de bases rapprochent les tracés existants. -Parmi les bretelles une anse qui passe au-dessus du carrefour Impasse Tanis –Rue Faustin 1er.

- Les voies de bases suivent les tracés existants.

Nombre de courbes et leurs espacements Type d’espace traversé Réseaux existants

Variante 3 - VB1=369m - VB2= 473m - 8 bretelles avec 4 boucles et 4 diagonales de longueurs respectives 241, 226, 321, 232, 227, 336, 246, 400m.

- VB1 et VB2

à 2 courbes et 2 alignements

- VB1 et VB2

courbes et 2 alignements

- Zone très urbanisée

- Zone très urbanisée

- Zone très urbanisée

- EDH, NATCOM et Réseaux de drainage souterrain

- EDH, NATCOM et Réseaux de drainage souterrain

- EDH, NATCOM et Réseaux de drainage souterrain

- P1(18o 32’31.41’’ ;72 17,17.55’’) et P2(18°32'31.23"N ; 72°17'17.52"W); un pont et un viaduc avec 5dalots.

- P1(18o 32’31.41’’ ;72 17,17.55’’) un viaduc avec 5dalots

- P1(18o 32’31.41’’ ;72 Points d’échange 17,17.55’’) et et ouvrages spé- - P2(18o 32’31.41’’ ;72 ciaux 17,17.55’’); deux pont et un viaduc avec 5dalots - La topographie de la Impact sur zone va changer et un l’environnement grand nombre des bâtis seront démolis.

à 2 courbes et 2 alignements

à2

- VB1 et VB2

- Même considération que

- Même considération

la Variante1

que la Variante1

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 II.6.8.- SOLUTION RETENUE La variante 3, de par son allure constitue le choix le plus judicieux. Parmi les différentes formes d’échangeur possibles, le ‘‘Trèfle complet’’ est le plus simple capable de gérer les différents flux de trafic. À part l’aspect esthétique, cette variante a beaucoup d’avantage :  Elle est la plus proche du tracé existant.  Elle a autant de courbe que les autres variantes  Elle n’a pas de virage à gauche.  Elle a moins d’ouvrages spéciaux principalement le nombre de viaducs.  Les longueurs des voies de base sont plus courtes. En plus, le trèfle complet a ses avantages :  Tous les conflits de virages à gauche sont éliminés  Les mouvements de circulations sont continus  L’usage de feux de signalisation est inutile  La construction peut être réalisée par étapes si le besoin se fait sentir. Cependant, elle a également des inconvénients. Parme lesquels :  Elle exige grandement le mouvement des terres.  Une assez grande surface d’implantation qui engendre une grande aire d’expropriation ;  Les entrecroisements entre la voie rapide ou voie de base et la route transversale peuvent limiter valablement la capacité de trafic ;  Les sorties doubles sur la voies rapide peuvent compliquer la signalisation ;  Longueur insuffisante de décélération entre la voie rapide et la boucle intérieure ; Ce qui diminue le niveau de sécurité au-dessous de la moyenne.

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 CHAPITRE III: CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT  III.1.- CONCEPTION DE LA GÉOMÉTRIE DU TRACÉ. III.1.1.- GÉNÉRALITÉ.-

DE L’ÉCHANGEUR.-

Dans toute conception de tracé routier, la géométrie doit tenir compte de l’aspect visuel de la route dans la perception de l’automobiliste. Pour ce, sur le plan sécuritaire et également esthétique, un ensemble de caractéristiques seront mis en relief en vue de son exécution. Ce sont : - L’harmonie de la route avec la topographie environnante. - L’étude de tracés spécifiques pour chaque tronçon de route à chaussées séparées, lorsque l’emprise le permet. - Un tracé curviligne continu plutôt qu’un tracé de grands alignements et de petites courbes. - L’intégration des tracés en plans et des profils en long. - Le recours à des ouvrages d’art, murs de soutènement et aménagements paysagistes agréables à l’œil.  II.1.2.- ÉTUDE DE LA VARIANTE RETENUE La variante obtenue est loin d’être le tracé idéal. Elle doit répondre à un certain nombre de critères favorisant la sécurité des usagers. Ces hypothèses sont énumérées à la section suivante. Des corrections qui tiennent compte des normes de conception routière telles les normes suisse et Canadienne ont été apportées. Parmi les solutions à apporter citons: 1- La recherche de rayons suffisants pour les boucles et les diagonales devant faciliter les manœuvres et les échanges au niveau de l’échangeur. 2- Le respect de la distance minimale entre deux courbes renversées. 3- Le respect de la distance de visibilité et la longueur de transition entre deux (2) courbes. Les corrections apportées ne changent pas la forme intrinsèque de la variante choisie.  III.1.3. – MANIPULATION DES DONNÉES  III.1.3.1. LA TOPOGRAPHIE Les relevés de base et de détail ont été réalisés avec une station totale. Les enregistrements et les corrections sont automatiques. Cet instrument numérique nous dispense de nombreux calculs. Les résultats des relevés une fois obtenus, ont été chargés sur le logiciel AUTOCAD CIVIL 3D en vue d’obtenir en tout premier lieu les courbes de niveau du site du projet. Notons que les altitudes ne reflètent pas la réalité dans l’absolu. Ceci est dû à l’altitude de référence arbitraire du BM. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 109

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Figure #28: Courbes de niveau automatique (CIVIL 3D) obtenues à partir du relevé topographiques

 III.1.3.2. – PROFILS EN LONG DU TERRAIN NATUREL

Il consiste en la représentation graphique d’une coupe verticale du terrain naturel d’une zone donnée suivant l’axe d’une route. À partir duquel, on détermine les différentes variations de longueur, de pente enregistrées et la hauteur relative de chaque point d’une ligne piquetée. Son étude est associée à celle de tracé en plan. Les figures qui suivent représentent les profils en long de plusieurs parties de l’aire délimitée pour la construction de l’échangeur de circulation. Vue l’échelle des figures, on se contentera d’admirer les allures des profils. Pour plus de détails, voir les planches.

Figure #29.- Profil TN Bretelle#1, Delmas 75- Delmas 83

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Figure #30.- Profil TN Bretelle#2, Delmas 83-Fragneau-Ville

Figure #31.- Profil TN Bretelle#3, Fragneau-Ville- Faustin 1er

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Figure #32.- Profil TN Bretelle#4, Faustin 1er-Delmas 75

Figure #33.- Profil TN Bretelle#5, Faustin 1er - Fragneau-Ville

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Figure #34.- Profil TN Brtelle#6, Delmas 75-Faustin 1er

Figure #35.- Profil TN bretelle#7, Delmas 83-Delmas 75

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Figure #36.- Profil en long TN Bretelle#8, Fragneau-Ville- Delmas 83

Figure #37.- Profil TN VB2 : Delmas 83-Faustin 1er

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Figure #38.- Profil TN VB1: Delmas 75-Fragneau-Ville

Le tableau ci-dessous permet d’avoir une idée des élévations minimales et maximales le long des profils des différents circuits de route prévenus dans le cadre de l’élaboration de cet échangeur. La discontinuité au niveau des profils est due aux bornes du domaine de l’échangeur (Courbe de niveau). Au fond des profils des bretelles 5 et 7 se trouvent les lits des ravines et canal qui traversent la route. Tableau #39.- Tableau de points caractéristiques des différents troncon de route de l’echangeur de trafic Tronçon

Direction

Longueur Altitude départ

2 directions Delmas 75Faustin 1er 2 directions Delmas 83Fragneau-Ville

VB1 VB2

Arrivée

Points haut PK

Alt

Points bas PK

Alt

510.00

834.758 810.404 0+000.00 834.758 0+340.06 805.436

500.38

789.228 826.000 0+000.00 826.000 0+500.38 789.228

Bretelle#1

Delmas 75- Delmas 83-

212.73

830.831 826.498 0+000.00 830.831 0+212.73 826.498

Bretelle#2

Delmas 83- Fragneau-Ville

365.09

825.898 810.715 0+000.00 825.898 0+365.09 810.715

Bretelle#3

Fragneau-Ville- Faustin 1er

303.25

810.715 796.234 0+000.89 810.763 0+303.25 796.234

Bretelle#4

Faustin 1er- Delmas 75

450.80

798.259 830.605 0+450.00 830.605 0+003.00 798.459

Bretelle#5

Faustin 1er- Fragneau-Ville

348.33

809.376 811.534 0+174.41 822.814 0+000.00 809.376

Bretelle#6

Delmas 75- Faustin 1er

269.25

807.063 809.378 0+211.19 816.803 0+000.00 807.063

Bretelle#7

Delmas 83- Delmas75

294.90

805.015 807.063 0+255.53 810.898 0+255.53 797.955

Bretelle#8

Fragneau-Ville - Delmas 83

264.40

811.534 805.016 0+043.50 814.493 0+256.79 804.966

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 III.1.4.- HYPOTHÈSES DE CALCUL Les facteurs à considérer pour le calcul et l’élaboration du tracé routier sont les mêmes qui nous ont conduit à sélectionner la variante d’étude. Ce furent : a) Catégorie de la route Il s’agit d’une route collectrice en zone urbaine suivant la classification canadienne (RCU). La gamme de vitesse de base est comprise entre 40km/h et 60km/h. La vitesse de base choisie à partir d’une étude de quête de vitesse est de VB=V98=60.0km/h. Cette vitesse de base permet de déterminer le rayon et la vitesse de visibilité minimum et le devers maximal. a1) Le devers maximum Les devers maximum dépendent du type de la route. Dans ce cas-ci, règlementairement il est de 7% mais le texte impose un taux de devers inférieur ou égale à 4%, le minimum étant fixé à 2.5%. Donc i=4%. a2) le coefficient de chaussée Il exprime l’adhérence pneu-chaussée. Il dépend des facteurs suivants : -

État de la chaussée (rugosité du revêtement) Condition atmosphériques (eau, neige, verglas) État de glissement de la roue Vitesse du véhicule.

Les projets sont établis pour une chaussée propre et humide, mais sans film d’eau continu d’une épaisseur dépassant 0.5mm ; pneus striés avec une profondeur minimale correspondant aux prescriptions légales (≥1.6 mm). Les valeurs de devers sont données dans le tableau ci-dessus suivant les normes canadienne, françaises et suisses : Tableau #40.- coefficient de frottement latéral

Vitesse (km/h)

Norme

de

base

Française

Coefficient de frottement latéral

Suisse Canadienne

40

60

80

100

120

140

0.25 0.18 0.17

0.16 0.17 0.16

0.13 0.15 0.14

0.11 0.12

0.10 0.09

0.09 -

0.13

0.12

0.10

Le coefficient de frottement latéral retenu est de 0.16

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a3) Rayon minimum En courbe, le rayon minimum est déterminé suivant deux cas de figure : -

Le renversement latéral du mobile : R

=

.

où b- hauteur du centre de

gravité au sol, b- empattement de l’essieu (cas de poids lourds, h=1.5m et b=2.0m); Soit R = 42.47 m - Le dérapage du véhicule en courbe Les normes françaises prévoient 3 types de rayon minimum en plan : 1) Rm, Rayon au devers maximum obtenu à partir de la formule R = Dans notre cas emax= 4%, soit R =

( .

.

(

)

où e=emax

=> R=101.96 m. Prenons Rmin =144 m.

)

2) Rdm, rayon au devers minimum calculé de la même manière mais un devers de 2.5%. Les normes françaises le fixent à 450m (Rdm=450m). 3) Rnd, rayon non déversé correspondant au rayon pour lequel la chaussée n’a pas à être déversée dans le sens correspondant à la courbe en plan (Rdn=600m). Les courbes dont leur rayon est compris entre Rm et Rmd, le devers varie de 7% à Rm à 2.5% à Rmd. Celles dont le rayon est compris entre Rmd et Rnd sont déversées vers l’intérieur du virage avec une pente transversale de 2.5%. Toutefois en relief difficile ces trois rayons sont respectivement 40, 250 et 400m. a4) Distance de visibilité minimale Un ensemble de caractéristiques géométriques conditionnent la visibilité sur un tronçon de route. Citons les rayons minimums, les dégagements latéraux et les points hauts au sommet de courbes verticales. Ainsi, les normes indiquent comment calculer une distance sécuritaire qui tient compte des marges de manœuvre du conducteur. On a : -

La distance de freinage:

=

( ±)

=>30.10 m <

< 34.53

;

Ces valeurs sont augmentées de 25% quand on est en courbe. (Norme française) avec fl=0.44 par extrapolation et i=3% (pente longitudinale minimale). - La distance d’arrêt : = + 2 (V en m/s)=> 63.43 m< < 67.86 ; Ces valeurs sont augmentées de 25% quand on est en courbe. (Norme française) ; -

La distance de perception réaction : Dp=da+6V=> 163.43 m< Dp<167.86 m;

-

La distance de perception maximale Dpmax=12.V (V en m/s)=> Dpmax=200.0 m pour ne citer que celles-là.

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Quant à la vitesse de projet, diverses méthodes permettent de déterminer la vitesse de projet suivant que l’on se trouve en alignement, en courbe ou en déclivité. En alignement droit il est égal à la vitesse de base maximale admissible pour le type de route correspondant. Dans ce cas, le Vp max est 60km/h. En courbe, elle sera déterminée en fonction du rayon minimal de la courbe, du dévers et du coefficient de frottement transversal admissible. En déclivité, elle subit des réductions lorsque les rampes sont élevées (>8%) et particulièrement longues (500 m). Pour le projet, on n’aura pas ces réductions parce que la pente maximum est de l’ordre de 7.46 % (Bretelle#5) et/ou de longueur inférieure à 500m. Notons que les courbes à rayon minimal ne sont utilisées que lorsque le débit des véhicules qui tournent est restreint, le coût de terrain élevé ou que la vitesse est minimisée pour des raisons de sécurité. b) La topographie.L’altitude maximale des courbes de niveau délimitées par l’aire du projet atteignent les 200 m. Les pentes longitudinales varient de 0.00 à 7.46 %. Une hauteur près de 9 m se lit sur les profils en travers des voies de base correspondant à l’espace libre sous l’ouvrage d’art. c)

Le trafic.-

D’après le trafic cumulé de poids lourd recensé et dépendamment de sa projection dans le futur, le trafic de la route est classé T3. Après justification des voies, les voies de base seront à 2X2 voies augmentées des surlageurs si possible en cas nécessaire jusqu’à une longueur de quatre cent mètres (400m). Les bretelles (boucles, diagonales) sont à une voie à l’exception de la diagonale (directe droite) Faustin 1er -> Delmas 75 qui est à 2 voies sens unique. d) Caractéristiques géométriques du véhicule de référence.Elles interviennent dans les projets pour déterminer : - Le gabarit d’espace libre nécessaire sous les ouvrages d’art (encombrement des véhicules). -

Le rayon minimal dans les virages serrés (lacets, carrefour, accès aux parkings)

-

Les dimensions des places de parcage et de stationnent ;

-

Éventuellement les surlageurs nécessaires dans les courbes ;

-

Les conditions de visibilité (hauteur de l’œil, dimensions de l’obstacle) Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 118

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- La géométrie des changements de pentes verticaux minimaux, en fonction du garde-ausol. - Les dispositifs de sécurité tels que glissières, bordures, barrières, etc… Par définition, un véhicule de référence est un véhicule type ayant des dimensions et des caractéristiques spécifiques qui satisfont à des conditions et contraintes techniques données. Il est outre dans la conception du tracé. Les principales caractéristiques sont : - La largeur Elle permet de calculer la largeur des voies, les dimensions des stationnements et des allées éventuelles. Les nouvelles technologies permettent de réduire d’avantage la largeur des engins. Elle est estimée à 2.50m pour le véhicule de conception. - La longueur Quant à la longueur du véhicule, elle permet de déterminer les surlargeurs dans les courbes en section courante ainsi qu’aux carrefours. Cette caractéristique influence aussi la capacité des stationnements. Elle est de 16.00 mètres.

- Le rayon de braquage minimum Les rayons de braquage d’un véhicule définissent les rayons intérieur et extérieur nécessaires pour opérer un virage complet sans être gêné. En effet, les roues arrière d’un véhicule normal ne peuvent pas braquer ; elles ne font que suivre le mouvement engendré par les roues avant. Les roues avant et arrière ne décriront pas une même courbe par leur trajectoire, (Voir la figure #39). L’important est de spécifier leur trajectoire et de définir les rayons appropriés pour satisfaire à ces contraintes. Les rayons de braquage minimums sont très importants pour la conception géométrique des bordures des chaussées dans les courbes et aux carrefours. Les rayons de giration minimum pour le véhicule de référence sont de 7.00 mètres pour la roue arrière intérieure et 16.00 mètres pour la roue extérieure avant. Ces valeurs seront comparées au rayon minimum déterminé à partir de la vitesse de base. Le véhicule de référence a été choisi parmi les véhicules catalogués suivant les normes Suisses en corrélation avec les véhicules circulant en Haïti. Il s’agit d’un tracteur semiporteur (Véhicule articulé Type3- S2 (suisse) ou A-8 (Haïti) : tracteur à 3 essieux et semiremorque à deux essieux). Les caractéristiques sont présentées dans le tableau #41 ci-dessous. Tableau #41.- Caractéristiques du véhicules de référence.Rayon Rayon Encombre Écartement Poids total en braquage Longueur braquage ment en Garde au largeur minimale Type de entre essieux charge totale élévation sol autorise en T véhicules extrêmes maximale Type3-S2

mètre

Tonne

mètre

mètre

mètre

mètre

mètre

mètre

≥7

36

16m

2.5m

17.0

7.0

4.00

0.20

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Figure #39.- Véhicule de référence

Tableau #42.- Le coefficient de frottement longitudinal est déterminé à partir des norme

Suisse pour un vehicule en bon etat de marche. Vitesse (km/h)

de

base

40

Coefficient de frot0.17 tement longitudinal

60

80

90

100

120

0.15

0.14

0.13

0.13

0.12

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 III.1.4.1. -TRACÉ EN PLAN

Le tracé en plan est une combinaison de courbes circulaires ou de raccordements progressifs et d’alignements droits. Au droit des carrefours, les croisements seront rapprochés de l’angle droit (entre 700 et 1100). Tout autre cas, sera compensé par des courbes permettant d’améliorer le carrefour. Notons que ces considérations ont été faites en fonction de la norme canadienne. Pour assurer le confort et la sécurité des usagers, et pour limiter l’emprise de la route vu que l’espace disponible est restreint, on essaie autant que possible de respecter les principes suivants : 1. Les rayons des courbes circulaires planes seront supérieurs au rayon minimal (Rmin=144 m) sauf pour les bretelles en boucles où l’on adopte une valeur réglementaire. 2. Lorsque deux courbes planes se succèdent (mêmes séparées par un alignement droit), le rapport de leurs rayons doivent être tel que 0.67 < <1.60 sauf en cas ou R1 et R2 sont supérieurs à 500 m. 3. La distance d’arrêt minimale est celle parcourue pendant le temps de perception-réaction ajoutée à la distance nécessaire pour le freinage du véhicule jusqu’à l’annulation de sa vitesse (da=59.50m en alignement droit et 74.38 m en courbe). 4. Une distance de visibilité de 141.16 m sera respectée. Pour cela un dégagement latéral pris à partir du centre de la route donné par la formule e=da2/8R en plan sera respecté ; 5. Le taux de devers maximal est de 8% d’après les codes canadiens mais on se limitera à 4% selon les prescriptions du projet au maximum et à 2.5% au minimum. Aucun virage à gauche ne sera permis qu’à l’extérieur du domaine de l’échangeur. 7. Compte tenu de la variation de la vitesse de projet dans les courbes, une vitesse constante et un rayon minimum non-déversé sera observé 8. Si possible, la longueur des voies de transition ou en biseau seront de 4 m au minimum. 9. Les longueurs de transition dont la valeur n’est comprise entre 3’VB et 60’VB seront évitées  Voies de base :

1. On évitera en extrémité des alignements droits courts (0.5 à 1.0 km) et des courbes de rayon inférieur à 200m (150m s’il y a un problème d’espace). 2.On acceptera une longueur d’alignement droit (non compris les raccordements soit L>45m pour le projet. 3.Les courbes circulaires auront une longueur d’au moins 45 m (3 V progressifs) L>3V 4. Les rayons successifs seront choisis de façon à avoir ∆V<20km/h, V étant la vitesse de projet dans les courbes circulaires de façon à apprécier l’homogénéité du tracé (norme suisse). Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 121

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 Bretelles :

Dans le cas des bretelles, les rayons seront choisis en fonction des dimensions des véhicules et de leurs rayons de braquage. Le tracé ne sera pas défini par l’axe de la voie, mais par les bords de la chaussée. La vitesse de référence des bretelles sera la même que pour les voies de base (VB=50.8 km/h) vue que cette vitesse de base est inférieure à 60km/h. Les mêmes contenus de distance de visibilité des voies de base s’appliquent pour les bretelles. Les sections transversales des bretelles seront avec bordure et accotement à bord arrondi d’une longueur de 1.0m. Les bretelles à voie unique et à deux (2) voies sont respectivement large de 5m et de 7.0m. Le devers maximum est de 2%, sauf dans certains raccordements de voies difficiles. Les rayons de courbure en plan des bretelles sont :  Supérieures à 150m pour les diagonales directes ; -

-

 De 40 à 70m environ pour les boucles ;  Ouvrages d’art

Le pont comprend 2X2 voies comme la route. Les voies seront de 3.5m de large. 1. Il s’agit d’un pont route de 40m de portée construit de manière permanente et fixe en béton armé supportant des voies supérieures à axes rectilignes et perpendiculaires à la tangente de la voie au-dessous (VB2). 2. Il est à travée indépendante de portée 20m avec un joint longitudinal, large de 8m pris sans bordure. Voir le chapitre III.4.d’ouvrage d’art.  III.1.4.2. - PROFIL EN LONG

Le profil en long est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain naturel et de l’axe du projet. Les détails visibles sur ce profil sont les suivants : -

Les points hauts et les points bas ; Les déclivités du profil en question Les points de changement de pente Les profils en long du réseau de drainage

1. La valeur maximale est fixée à 6% dans le texte de projet; ce qui est conforme à la norme canadienne pour une classe de vitesse inférieure à 60km/h mais compte tenu de la topographie, nous limiterons la pente à 8%; 2. Paramètres des courbes verticales : 2.1 .- Le rayon minimal des courbes verticales seront de 387.096m (Rv>0.15*V2) ; déterminée à partir d’une accélération qualifiée de supportable fixée à 0.15 m/s2 pour une route secondaire. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 122

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2.2. Le paramètre de vitesse K est déterminé en fonction de la vitesse de base proposée par l’AASHTO et les normes vénézuélienne. Le minimum est fixé à 7.0.  III.1.4.3. - PROFIL EN TRAVERS

Pour la commodité de l’automobiliste et le confort des usagers, il est souhaitable que les voies de circulation soient assez larges pour faciliter l’écoulement de la circulation et qu’il y ait des accotements et que les pentes latérales des fosses soient faibles pour racheter les petites erreurs de jugement et faciliter la conduite de son véhicule. Le profil en travers résulte d’un ensemble de considération relative à la fois aux véhicules en marche et en stationnement voulus ou forcés aux piétons, au réseau de drainage et éventuellement aux services publiques. Ces facteurs suivants déterminent l’aspect des profils en travers des routes :  Voies de base :

1. Les voies de base seront larges de 3.5m. soit un total de 14m pour les 4 voies ; 2. La largeur minimale du terre-plein central y compris l’accotement est de 2.0m ; 3. Les caniveaux seront large de 1.5m aux environs du pont et au plus égaux à 2m ailleurs ; 4. Aucun accotement ne sera prévu dans l’emprise de la route pour cause d’espace nécessaire. Tableau #43.- paramètres de courbes verticales Vitesse de projet (km/h)/Valeur min de k 50

65

80

95

110

130

A. AASHTO

7

21

40

75

130

240

B. N. Vénézuélienne

7

14

28

50

78

120

 Bretelles :

1. La diagonale #4 comporte deux (2) voies de 3.5 m chacune. soit un total de 7m pour les 2 voies. 2. Les autres ne comportant qu’une seule voie seront larges de 5.0m. 3. Dans leur profil en travers, les bretelles devront comporter les mêmes caractéristiques qu’aux voies de base.

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 III.1.4.4.- VOCABULAIRE :

Adhérence (chaussée- Véhicule) : Produit du poids P du véhicule par le coefficient de frottement fl. Distance d’arrêt : Distance que parcoure un mobile pendant l’action de freinage ; Distance de perception : Distance à laquelle certains points particuliers de la route doivent pouvoir être perçue suffisamment tôt pour laisser le temps d’effectuer la manœuvre qui résulte d’un choix tel, le temps nécessaire pour effectuer une manœuvre de changement de file de droite ou d’une entrée sur une route à partir d’une bretelle.

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 III.1.5.- IMPLANTATION DES COURBES  III.1.5.1.- COURBES : ARCS DE CERCLE  III.1.5.1,1.- ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES Les principales caractéristiques des courbes sont le rayon de courbure(R), l’angle au centre (Δ), la longueur des tangentes(T), la flèche(f) et la contre flèche (cf).

Figure #40.- Courbe circulaire simple

 III.1.5.2.- ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES DE LA COURBE HORIZONTALE  Les rayons de courbure

Le choix du rayon de courbure a été fait en fonction du rayon minimum comme limite inférieure. Sur une partie courbe du tracé, le rayon minimal du virage doit satisfaire le rayon minimum déterminé suivant les différents cas de figure notamment du renversement, des rayons des caractéristiques du véhicules de référence et des Rnd et Rmd calcules à la Section III.1.4.a3 Toutes les considérations ont été faites de sorte que les rayons à implanter non seulement se retrouvent dans la gamme de rayons calculés en fonction des vitesses de base minimale et maximale, mais aussi être supérieurs au rayon de braquage du véhicule de référence. Compte tenu des valeurs que doivent avoir les vitesses de projet et les caractéristiques diverses des voies de base et des bretelles, les rayons seront choisis dans l’intervalle suivant : [50m, 235m] Relation entre les éléments géométriques (« Topométrie générale » DUQUETTE R. et LAUZON E. P. page 326)

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 La longueur des tangentes « T » La longueur des tangentes est donnée par l’expression: =

∆

×

, Δ étant l’angle de déflection entre les tangentes (en degrés)

compris entre les deux alignements.  La corde principale « C » reliant les points TC et CT L’expression permettant de déterminer la valeur de la corde principale dans les courbes horizontales est :

=2×

× sin

∆

 La flèche principale “ f “ La flèche dans les courbes horizontales est donnée :

=

1−

∆

 La contre flèche principale « cf » La relation donnant la contre flèche est :

=

×

∆

−1

 Longueur développée de la courbe “L” × ×∆

=

Δ en degré

 La corde intermédiaire « c » c = 2R × sin(δ)  L’angle de déviation entre la tangente et la corde intermédiaire “δ” =

×

∆

ou

=

 La longueur d’un arc intermédiaire “a” =2

∆

Les valeurs des tangentes, cordes, flèches et contre-flèches des diverses courbes horizontales sont présentées dans les tableaux des pages suivantes de cette section. Tableau #44.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de VB1 Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la voie de base 1 : Delmas 75 – Fragneau-ville No

Types Elements

Chainages Début

Fin

Longueur (m)

1

Ligne

0+000.00

0+151.46

151.46

2

Courbe 1

0+151.46

0+269.09

117.63

3

Ligne

0+269.09

0+349.29

80.2

4

Courbe 2

0+349.29

0+494.27

144.98

5

Ligne

0+494.27

0+500.74

6.474

Longueur de la tangente

Angle o

()

Chainage PI

PI (m)

Angle de Corde Direction de principale deflexion Direction la corde o (m) ∆( ) o

N22 42’55''E 60.074

151.3205

0+211.53

786230.3297, 2052122.4960

116.405

28.6795

o

o

235

N37 03’18 E o

N51 23’41''E 74.88

144.6525

0+424.17

786398.4668, 2052256.7431

142.691

35.3475

o

o

235

N69 04’07 E o

N86 44’32''E

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Rayon (m)

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Tableau #45.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de VB2 Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la voie de base 2 : Delmas 83 – Faustin Premier No

Types Elements

Ligne 1

5

Début

Fin

Longueur (m)

0+000.00 0+091.37

91.369

Courbe1 0+091.37 0+183.07

91.698

Ligne 3

Chainages

0+269.09 0+240.76

Angle o

()

Chainage PI

Corde Angle de Direction de principale deflexion la corde o (m) ∆( )

PI (m)

Direction

Rayon (m)

o

N8 04’26''E 46.44

157.6428 0+137.81

786263.5258, 91.118 2052287.9142

22.3572 N19 o15’09 oE

235 o

57.697

Courbe 2 0+240.76 0+398.15 157.386 Ligne

Longueur de la tangente

N30 25’52''E 81.773

141.6275 0+322.54

786357.5258, 154.461 38.3725 N11o14’42 oE 2052127,6159

235 o

0+398.15 0+508.00 109.849

N7 56’29''E

Tableau #46.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle F1er- FV Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle : Faustin Premier - Fragneau-ville No

1

Types Elements

Début

Fin

Longueur (m)

Longueur de la tangente

Angle o

()

Chainage PI

Angle de Corde Direction de principale deflexion la corde o (m) ∆( )

PI (m)

Direction

Rayon (m)

o

0+000.00 0+075.52

75.524

2

Courbe 1 0+075.52 0+146.75

71.225

42.808

99.9811 0+118.33

786344.8248, 2052043.2457

65.576

80.0189 N30o55’58 oE

51

3

Courbe 2 0+146.75 0+208.18

61.428

35.042

100.8494 0+181.79

786271.2422, 2052017.8261

57.793

68.8979 N74o 36’32oE

51.08

4

Courbe 3 0+208.18 0+277.25

69.072

41.327

111.1021 0+249.50

786221.9899, 2052076.1911

63.709

79.1506 N0o35’05 oE

50

5

Ligne

Chainages

Ligne

0+277.25 0+344.84

S9 04’36''E

o

67.595

N38 59’27''E

Tableau #47.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle D75-F1er Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle : Delmas 75 - Faustin Premier No

1

Types Elements

Début

Fin

Longueur (m)

Longueur de la tangente

Angle o

()

Chainage PI

9.806

2

Courbe 1 0+009.81 0+094.65

84.848

57.134

81.8374 0+066.94

3

Courbe 2 0+094.65 0+161.65

67

39.599

103.2928 0+134.25

4

Courbe 3 0+161.65 0+246.67

85.011

56.672

Ligne

0+246.67 0+255.63

8.964

PI (m)

Angle de Corde Direction de la principale deflexion corde o (m) ∆( )

o

N57 25’16 E 786412.7223, 2052248.5777

786452.7085, 2052160.4955 786376.5451, 83.2055 0+218.33 2052101.6103

74.845

98.1626 S73o29’51 oE

49.52

62.107

76.7072 S13o 56’14oE

50.05

75.257

96.7945 N79o 18’43 oE

50.32 o

o

N30 54’53 E

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 127

Rayon (m)

Direction o

0+000.00 0+009.81

5

Ligne

Chainages

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #48.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle D83-D75 Les caractéristiques des alignements droits et de la boucle : Delmas 83 - Delmas 75 No

Types Elements

1

Ligne

Chainages Début

Longueur (m)

Fin

Longueur de la tangente

34.303

2

Courbe 1 0+034.30 0+112.92

78.621

49.532

3

Courbe 2 0+112.92 0+179.11

66.189

38.831

4

Courbe 3 0+179.11 0+266.44

87.325

56.022

Ligne

0+266.44

292.61

o

()

Chainage PI

PI (m)

Angle de Corde Direction de la principale deflexion corde o (m) ∆( )

Rayon (m)

Direction o

0+000.00 0+034.30

5

Angle

o

N15 55’07 W 786279.2111, 2052318.6624 786363.4412, 104.8335 0+151.75 2052345.3685 786414.3012, 88.802 0+235.14 2052265.3042 91.6732 0+083.83

71.064

88.3268 N28o14’41 oE

61.544

75.1665

S70 00’31 E

78.394

91.198

S13 10’25 W

o

o

51

o

50.45

o

54.36 o

26.175

o

S58 46’22 W

Tableau #49.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle FV-D83 Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle : Fragneau-ville - Delmas 83 No

1

Types Elements

Début

Longueur (m)

Fin

Longueur de la tangente

14.785

2

Courbe 1 0+014.79 0+089.23

74.447

48.298

3

Courbe 2 0+089.23 0+172.98

83.743

52.406

4

Courbe 3 0+172.98 0+242.50

69.522

43.991

Ligne

0+242.50 0+258.95

Angle o

()

Chainage PI

PI (m)

Angle de Corde Direction de la principale deflexion corde o (m) ∆( )

Rayon (m)

Direction o

0+000.00 0+014.79

5

Ligne

Chainages

o

S53 27’09 E 786229.7946, 2052135.8958 786173.9889, 92.777 0+141.64 2052219.7245 786251.5500, 90.9669 0+216.97 2052276.9683 87.1045 0+063.08

66.556

92.8955 N80o05’59 oW

75.888

87.223

S70 00’31 E

55.01

62.736

89.0331 S13o 10’25 oW

44.74

o

45.92

o

o

16.455

o

S37 23’46 E

Tableau #50.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale D75-D83 Les cara ctéristi ques des a lignements droits et de l a diagona le : Delma s 75 - Delma s 83 No

Types Elements

Chai nages Début

Fi n

Longueur (m)

Longueur de la ta ngente

Angle o

()

Cha ina ge PI

PI (m)

Angl e de Corde Directi on de la pri nci pa le deflexion corde o (m) ∆()

o

1

Ligne

0+000.00 0+016.48

16.485

2

Courbe 1

0+016.48 0+049.27

32.788

17.503

130.3542 0+033.99

3

Courbe 2

0+049.27 0+068.06

18.783

9.455

163.8322 0+058.73

4

Courbe 3

0+068.06 0+141.23

73.169

36.995

159.115

Ra yon (m)

Directi on o

N26 11’20 E

0+105.05

786194.6923, 2052009.9169 786220.8306, 2052016.514 786267.2518,

o

o

37.84

o

o

66.57

o

o

200.7

31.772

49.6458

N51 00’43 E

18.721

16.1678

N83 05’07 E

72.764

20.885

S77 33’18 E

14.791

14.1601 S60 o 01’56 oE

32.27

61.214

2052014.891 5

Courbe 4

0+141.23 0+156.05

14.828

7.452

165.8399 0+148.68

6

Courbe 5

0+156.05 0+189.93

33.873

18.78

118.4186 0+174.83

7

Ligne

0+189.93 0+204.41

14.483

786308.1998, 2051997.604 786329.1370, 2051981.8

o

60

o

31.52

S22 09’42 E o

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 128

o

S37 23’46 E

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #51.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale D83-FV Les caractéristiques des alignements droits et de la diagonale : Delmas 75 - Delmas 83 No

Chainages

Types Elements

1

Début

Ligne

Longueur (m)

Fin

0+000.00 0+039.60

Longueur de la tangente

Angle

Chainage PI

o

()

PI (m)

Angle de Corde Direction de la principale deflexion corde o (m) ∆( )

o

39.6

Courbe 1 0+039.60 0+133.97

94.366

49.435

137.8312 0+089.04

3

Courbe 2 0+133.97 0+309.22

175.251

99.172

113.0591 0+233.14

4

Courbe 3 0+309.22 0+348.17

38.954

26.87

78.7022 0+336.09

786354.8084, 2052034.6383 786470.3703, 2052128.07 786435.8476,

92.251

42.1688 N29o57’37 oE

128.2

165.452

66.9409 N17o 34’27oE

150

34.075

101.298 N34o 45’09oE

22.03

2052249.292 Ligne

0+348.17 0+365.03

o

N08 52’33 E

2

5

Rayon (m)

Direction

o

16.854

N85 24’05E

Tableau #52.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale FV- F1er Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale : Fragneau-ville - Faustin Premier No

Chainages

Types Elements

1

Début

Ligne

Longueur (m)

Fin

Longueur de la tangente

Angle

Chainage PI

o

()

12.946

2

Courbe 1 0+012.95 0+086.29

73.345

41.232

114.7254 0+054.18

3

Courbe 2 0+086.29 0+197.29 110.998

63.729

109.5879 0+150.02

4

Courbe 3 0+197.29 0+292.22

60.684

89.3507 0+257.97

Ligne

0+292.22 0+296.72

Rayon (m)

o

N89 18’52 W 786424.2864, 2052270.4986 786381.5283, 2052366.356 786257.4907,

69.443

65.2746 N56o40’38 ‘’W

64.38

104.144

70.4121 N59o14’45’’W

90.32

85.332

90.6493 N49o07’38’’W

60

2052356.698 5

Direction o

0+000.00 0+012.95

94.928

Angle de Corde Direction de la principale deflexion corde o (m) ∆( )

PI (m)

o

4.5

N03 48’10’’W

Tableau #53.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale F1er- D75 Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale : Faustin Premier - Delmas 75 No

Types Elements

Chainages Début

Fin

Longueur (m)

Longueur de la tangente

85.52

43.753

Angle o

()

Chainage PI

1

Courbe 1 0+000.00 0+085.52

2

Courbe 2 0+085.52 0+280.96 195.436 102.237 138.4554 0+187.76

3

Courbe 3 0+280.96 0+413.68 132.72

4

Ligne

0+413.68 0+447.58 33.908

150.1767 0+043.75

67.911 150.0736 0+348.87

PI (m)

786236.0068, 2052375.5875 786162.6814, 2052249.348 786196.2973, 2052082.553

Corde Angle de Direction de la principale deflexion corde o (m) ∆( )

Direction

29.8233 S15o 14’18 ‘’W

164.3

191.183 41.5446 S09o 22’39 ‘’W

269.5

131.216 29.9264 S03o 34’06 ‘’W

254.1

84.558

o

‘’

S18 31’54 W

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 129

Rayon (m)

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

 III.1.5.2,1.- IMPLANTATION DES COURBES HORIZONTALES L’implantation des courbes horizontales requiert la connaissance de certaines données notamment les points de la tangence, le point sommet, les alignements et le rayon de courbure. Il existe divers méthodes permettant d’implanter une courbe horizontale. Nous utilisons la méthode du tracé par abscisses et ordonnées sur la tangente (fig.40).  Éléments d’implantation En considérant l’origine des coordonnées au point TC, l’axe des « x » selon la droite TC-PI (cf : fig.6-1-3), et l’axe des « y » selon la droite TC-O, les coordonnées d’un point « P » de la courbe circulaire sont données par : (2 ) = × = × (1 − cos(2 ))  Mode opératoire : méthode abscisse et ordonnées sur la tangente Soient , , , , (etc.) des points successifs de la courbe. Leur implantation par la méthode abscisses et ordonnées sur la tangente nécessite le calcul des coordonnées x et y. Pour calculer les coordonnées relatives à , , , , etc. on adoptera successivement pour angle 2 une valeur ronde et ses multiples (par ex 5o, 10o, 15o, etc.). Il suffit alors sur le terrain de prolonger l’alignement TC-PI avec un théodolite et d’implanter , , , par abscisses et ordonnées. Les points seront implantés sur la moitié de la courbe et l’autre moitié sera implantée par symétrie. Les résultats pour les diverses courbes sont présentés dans les tableaux suivants : Tableau #54.- Implantation des courbes de la voie de base 1 : Delmas 75 – Fragneau-ville 2×δ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 18 ⁰

∆

28.70 ⁰

35.34 ⁰

R

Abscisses : = . 2 Courbe 1 20.4816 m 235.00 m 40.8073 m 60.8225 m Courbe 2 20.4816 m 40.8073 m 235.00 m 60.8225 m 72.6190 m

Ordonnées :

= . 1− 0.8942 m 3.5702 m 8.0074 m

0.8942 m 3.5702 m 8.0074 m 11.5017 m

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 130

2

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #55.- Implantation des courbes de la voie de base 2 : Delmas 83 – Faustin 1er

2×δ 5⁰ 10 ⁰ 12 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰

Abscisses : = . 2 Courbe 1 20.4816 m 22.36 ⁰ 235.00 m 40.8073 m 48.8592 m Courbe 2 20.4816 m 40.8073 m 38.37 ⁰ 235.00 m 60.8225 m 80.3747 m ∆

R

Ordonnées :

= . 1−

2

0.8942 m 3.5702 m 5.1353 m 0.8942 m 3.5702 m 8.0074 m 14.1722 m

Tableau #56.- Implantation des courbes de la boucle : Faustin 1er – Fragneau-ville 2×δ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 40 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 40 ⁰

∆

80.01 ⁰

68.90 ⁰

79.15 ⁰

R

Abscisses : = . 2 Courbe 1 4.4441 m 8.8543 m 13.1972 m 17.4396 m 50.99 m 21.5493 m 25.4950 m 29.2467 m 32.7757 m Courbe 2 4.4522 m 8.8705 m 13.2213 m 51.08 m 17.4714 m 21.5886 m 25.5415 m 29.3000 m Courbe 3 4.3578 m 8.6824 m 12.9410 m 17.1010 m 50.00 m 21.1309 m 25.0000 m 28.6788 m 32.1394 m

Ordonnées :

= . 1− 0.1940 m 0.7747 m 1.7374 m 3.0751 m 4.7774 m 6.8314 m 9.2214 m 11.9294 m 0.1944 m 0.7761 m 1.7406 m 3.0807 m 4.7861 m 6.8438 m 9.2383 m 0.1903 m 0.7596 m 1.7037 m 3.0154 m 4.6846 m 6.6987 m 9.0424 m 11.6978 m

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 131

2

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #57.- Implantation des courbes de la boucle : Delmas 75 – Faustin 1er 2×δ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 40 ⁰ 45 ⁰ 50 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 32 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 38 ⁰

∆

98.16 ⁰

62.11 ⁰

75.26 ⁰

Abscisses : = . 2 Courbe 1 4.3163 m 8.5998 m 12.8178 m 16.9382 m 20.9297 m 49.52 m 24.7620 m 28.4058 m 31.8334 m 35.0188 m 37.9376 m Courbe 2 4.3617 m 8.6902 m 12.9526 m 50.05 m 17.1164 m 21.1499 m 25.0225 m 26.5198 m Courbe 3 4.3858 m 8.7381 m 13.0240 m 17.2108 m 50.32 m 21.2666 m 25.1605 m 28.8629 m 30.9807 m R

Ordonnées :

= . 1−

0.1885 m 0.7524 m 1.6875 m 2.9867 m 4.6400 m 6.6350 m 8.9563 m 11.5864 m 14.5052 m 17.6906 m 0.1904 m 0.7603 m 1.7052 m 3.0181 m 4.6888 m 6.7048 m 7.6044 m 0.1915 m 0.7645 m 1.7146 m 3.0347 m 4.7147 m 6.7417 m 9.1004 m 10.6675 m

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 132

2

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #58.- Implantation des courbes de la diagonale : Delmas 75 – Delmas 83 2×δ

∆

R

5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰

49.65 ⁰

37.84 m

5⁰ 9⁰

16.17 ⁰

66.57 m

5⁰ 10 ⁰ 11 ⁰

20.89 ⁰ 200.73 m

5⁰ 8⁰

14.16 ⁰

5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 17 ⁰

32.27 ⁰

60.00 m

31.52 m

Abscisses : = . 2 Courbe 1 3.2980 m 6.5708 m 9.7937 m 12.9420 m 15.9919 m Courbe 2 5.8015 m 10.4131 m Courbe 3 17.4949 m 34.8566 m 38.3013 m Courbe 4 5.2293 m 8.3504 m Courbe 5 2.7468 m 5.4727 m 8.1569 m 9.2144 m

Ordonnées :

= . 1−

2

0.1440 m 0.5749 m 1.2894 m 2.2820 m 3.5453 m 0.2533 m 0.8195 m 0.7638 m 3.0496 m 3.6880 m 0.2283 m 0.5839 m 0.1199 m 0.4788 m 1.0739 m 1.3771 m

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Tableau #59.- Implantation des courbes de la boucle : Delmas 83 – Delmas 75 2×δ

∆

5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 40 ⁰ 45 ⁰

88.33 ⁰

5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 38 ⁰

75.17 ⁰

5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 40 ⁰ 45 ⁰

91.20 ⁰

Abscisses : = . 2 Courbe 1 4.4449 m 8.8561 m 13.1998 m 17.4430 m 51.00 m 21.5535 m 25.5000 m 29.2524 m 32.7822 m 36.0624 m Courbe 2 5.3639 m 10.6870 m 15.9288 m 21.0493 m 61.54 m 26.0096 m 30.7720 m 35.3002 m 37.8903 m Courbe 3 R

78.39 m

6.8325 m 13.6130 m 20.2899 m 26.8123 m 33.1307 m 39.1970 m 44.9650 m 50.3907 m 55.4329 m

Ordonnées :

= . 1−

0.1941 m 0.7748 m 1.7378 m 3.0757 m 4.7783 m 6.8327 m 9.2232 m 11.9317 m 14.9376 m 0.2342 m 0.9350 m 2.0971 m 3.7116 m 5.7662 m 8.2453 m 11.1301 m 13.0467 m 0.2983 m 1.1910 m 2.6712 m 4.7277 m 7.3449 m 10.5028 m 14.1774 m 18.3407 m 22.9611 m

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2

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Tableau #60.- Implantation des courbes de la boucle : Fragneau-ville – Delmas 83 2×δ

∆

5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 40 ⁰ 45 ⁰

92.90 ⁰

5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 40 ⁰ 44 ⁰

87.22 ⁰

5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 40 ⁰ 45 ⁰

89.03 ⁰

R

45.92 m

55.01 m

44.74 m

Abscisses : = . Courbe 1 4.0019 m 7.9734 m 11.8842 m 15.7045 m 19.4054 m 22.9585 m 26.3369 m 29.5149 m 32.4682 m Courbe 2 4.7944 m 9.5524 m 14.2376 m 18.8145 m 23.2482 m 27.5050 m 31.5524 m 35.3597 m 38.2132 m Courbe 3 3.8993 m 7.7690 m 11.5796 m 15.3020 m 18.9079 m 22.3700 m 25.6618 m 28.7583 m 31.6360 m

2

Ordonnées :

= . 1−

0.1747 m 0.6976 m 1.5646 m 2.7691 m 4.3021 m 6.1517 m 8.3040 m 10.7425 m 13.4488 m 0.2093 m 0.8357 m 1.8744 m 3.3175 m 5.1540 m 7.3699 m 9.9484 m 12.8699 m 15.4391 m 0.1702 m 0.6797 m 1.5245 m 2.6982 m 4.1918 m 5.9940 m 8.0911 m 10.4672 m 13.1040 m

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2

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Tableau #61.- Implantation des courbes de la diagonale : Delmas 75 – Delmas 83 2×δ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 22 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 34 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 40 ⁰ 45 ⁰ 50 ⁰

Abscisses : = . 2 Courbe 1 11.1749 m 22.2648 m 42.17 ⁰ 128.22 m 33.1853 m 43.8531 m 48.0313 m Courbe 2 13.0734 m 26.0472 m 38.8229 m 66.94 ⁰ 150.00 m 51.3030 m 63.3927 m 75.0000 m 83.8789 m Courbe 3 1.9203 m 3.8260 m 5.7026 m 7.5357 m 9.3115 m 101.30 ⁰ 22.03 m 11.0165 m 12.6376 m 14.1625 m 15.5797 m 16.8783 m ∆

R

Ordonnées :

= . 1− 0.4879 m 1.9479 m 4.3689 m 7.7325 m 9.3363 m

0.5708 m 2.2788 m 5.1111 m 9.0461 m 14.0538 m 20.0962 m 25.6444 m 0.0838 m 0.3347 m 0.7508 m 1.3288 m 2.0643 m 2.9519 m 3.9846 m 5.1547 m 6.4533 m 7.8705 m

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2

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Tableau #62.- Implantation des courbes de la diagonale : Fragneau-ville – Faustin 1er 2×δ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 33 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 25 ⁰ 30 ⁰ 35 ⁰ 40 ⁰ 45 ⁰

∆

65.27 ⁰

70.41 ⁰

90.65 ⁰

Abscisses : = . 2 Courbe 1 5.6111 m 11.1795 m 16.6628 m 64.38 m 22.0193 m 27.2082 m 32.1900 m 35.0639 m Courbe 2 7.8720 m 15.6841 m 23.3768 m 90.32 m 30.8916 m 38.1713 m 45.1605 m 51.8060 m Courbe 3 5.2293 m 10.4189 m 15.5291 m 20.5212 m 60.00 m 25.3571 m 30.0000 m 34.4146 m 38.5673 m 42.4264 m R

Ordonnées :

=

. 1−

2

0.2450 m 0.9781 m 2.1937 m 3.8826 m 6.0319 m 8.6253 m 10.3864 m 0.3437 m 1.3722 m 3.0776 m 5.4470 m 8.4624 m 12.1007 m 16.3344 m 0.2283 m 0.9115 m 2.0445 m 3.6184 m 5.6215 m 8.0385 m 10.8509 m 14.0373 m 17.5736 m

Tableau #63.- Implantation des courbes de la diagonale : Faustin 1er – Delmas 75 2×δ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰ 20 ⁰ 5⁰ 10 ⁰ 15 ⁰

∆

R

Abscisses : = . 2 Courbe 1 14.3197 m 29.82 ⁰ 164.30 m 28.5304 m 42.5240 m Courbe 2 23.4913 m 46.8039 m 41.54 ⁰ 269.53 m 69.7603 m 92.1857 m Courbe 3 22.1463 m 29.93 ⁰ 254.10 m 44.1240 m 65.7659 m

Ordonnées :

= . 1−

2

0.6252 m 2.4961 m 5.5984 m 1.0257 m 4.0948 m 9.1841 m 16.2548 m 0.9669 m 3.8603 m 8.6582 m

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 III.1.5.2,2- IMPLANTATION DES COURBES VERTICALES Dans le but de maintenir un bon confort pour les occupants des véhicules, on cherche à obtenir une courbe verticale qui permet une introduction graduelle de l'accélération centrifuge. On pourrait donc prévoir des arcs de cercles. Toutefois pour simplifier le piquetage et les calculs on utilise très souvent la parabole à la place du cercle. Ceci présente un autre avantage qui est le fait que la distance de visibilité dans la courbe reste constante sur toute la largeur de la route. En effet, le taux de changement de pente est donné par la dérivée seconde de l'équation de la parabole, et elle est une constante (P.MANSEAU et K.BAASS 1988). On définit ainsi un facteur K qui représente la longueur de la courbe équivalant à un changement de pente de 1% , K est une mesure de la "courbure" de la parabole. Elle varie suivant la vitesse de base et conditionne le confort, la visibilité et l'esthétique de la route. La longueur de courbe à adopter pour un raccordement donné dépend de ce paramètre K et des pentes des alignements droits qu'il raccorde. Ainsi, on implante les courbes verticales en déterminant les altitudes de la courbe à toutes les distances fixées préalablement. Le procédé de calcul qui sera utilisé est celui exposé dans le livre " Topométrie Générale ; Ernst P. LAUZON et Roger DUQUETTE ". Les courbes verticales étant symétriques à axe verticale, nous allons donc calculer leurs altitudes à tous les = 5 par les formules suivantes : Chainage du début de la courbe verticale DCV : ℎ Chainage de la fin de la courbe verticale FCV: ℎ L’altitude du point DCV:

=

−

L’altitude du point FCV:

=

+

L’altitude =

.

L’altitude

100

.

(+

(

100

.

(+

La différence algébrique des pentes :

( ≤ ) à partir du DCV est : ) ( ≤ ) à partir de FCV est:

;− =

+ , L longueur de la courbe ;

%) ;

;−

en un point de la tangente au chainage ±

= ℎ

− ;

;

en un point de la tangente au chainage ±

=

.

= ℎ

) −

=

−

La dénivelée d à la tangent au point PICV: =

| |.

(

%)

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La dénivelée y en un point quelconque à la tangente à la distance x à partir de DCV est : =

.

2 L’altitude en un point quelconque de la courbe est obtenue par la formule suivante: =

±

(−

;+

)

Ayant connu les longueurs des courbes, le chainage et l’altitude des points d’intersection , on a pu donc déterminer les éléments d’implantation des courbes. Tableau #64.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 des voies de base 1 ℎ ℎ

. . a la tangente (m) = 0 + 255 + ; . = 817 ; = 104.40 ;

0+202.77 820.64 0+207.77 820.29 0+212.77 819.94 0+217.77 819.60 0+222.77 819.25 0+227.77 818.90 0+232.77 818.55 0+237.77 818.20 0+242.77 817.86 0+247.77 817.51 0+252.77 817.16 0+255.00 817.00 0+260.00 817.00 0+265.00 817.00 0+270.00 817.00 0+275.00 817.00 0+280.00 817.00 0+285.00 817.00 0+290.00 817.00 0+295.00 817.00 0+300.00 817.00 0+305.00 817.000 0+307.27 817.000 ℎ = 0 + 202.77 ; ℎ = 0 + 307.27 ,

.

. ( ) = −6.96% , =0.00%

0.0000 0.0083 0.0333 0.0750 0.1333 0.2083 0.3000 0.4083 0.5333 0.6750 0.8333 0.9093 0.7436 0.5945 0.4620 0.3463 0.2472 0.1647 0.0990 0.0499 0.0174 0.0017 0.0000 = 820.64 ;

.

(m)

820.64 820.30 819.98 819.67 819.38 819.11 818.85 818.61 818.39 818.18 817.99 817.91 817.74 817.59 817.46 817.35 817.25 817.16 817.10 817.05 817.02 817.002 817.00 = 817.00

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K

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Tableau #65.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 des voies de base 1 ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 395 + ; .

0+348.06 0+353.06 0+358.06 0+363.06 0+368.06 0+373.06 0+378.06 0+383.06 0+388.06 0+393.06 0+395.00 0+400.00 0+405.00 0+410.00 0+415.00 0+420.00 0+425.00 0+430.00 0+435.00 0+440.00 0+441.94 ℎ = 0 + 348.06

. = 817 ; = 93.90

817.000 817.000 817.000 817.000 817.000 817.000 817.000 817.000 817.000 817.000 817.000 816.685 816.372 816.059 815.746 815.433 815.120 814.807 814.494 814.181 814.060 ; ℎ = 0 + 441.94 ,

.

;

. (m) ( ) = 0.00% , = −6.26%

0.0000 0.0083 0.0333 0.0750 0.1333 0.2083 0.3000 0.4083 0.5333 0.6750 0.7345 0.5863 0.4549 0.3401 0.2419 0.1605 0.0957 0.0475 0.0161 0.0013 0.0000 = 817.00 ;

.

817.0000 816.9917 816.9667 816.9250 816.8667 816.7917 816.7000 816.5917 816.4667 816.3250 816.2655 816.099 815.918 815.719 815.505 815.273 815.025 814.760 814.478 814.180 814.060 = 814.06

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K

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Tableau #66.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 des voies de base 2 ℎ

. ℎ

a la tangente (m) = 0 + 140 + ; .

0+80.56 0+85.56 0+90.56 0+95.56 0+100.56 0+105.56 0+110.56 0+115.56 0+120.56 0+125.56 0+130.56 0+135.56 0+140.00 0+145.00 0+150.00 0+155.00 0+160.00 0+165.00 0+170.00 0+175.00 0+180.00 0+185.00 0+190.00 0+195.00 0+199.44 ℎ = 0 + 080.56

. = 806 ; = 93.90

802.61 802.90 803.18 803.47 803.75 804.04 804.32 804.61 804.89 805.18 805.47 805.75 806.00 806.14 806.28 806.42 806.56 806.71 806.85 806.99 807.13 807.27 807.41 807.55 807.68 ; ℎ = 0 + 199.44 ,

;

. (m) ( ) = 5.71 , = 2.83%

0.0000 0.0030 0.0121 0.0272 0.0484 0.0756 0.1088 0.1482 0.1935 0.2449 0.3023 0.3658 0.4273 0.3584 0.2956 0.2388 0.1881 0.1434 0.1048 0.0722 0.0457 0.0252 0.0108 0.0024 0.0000 . = 802.61 ;

.

802.61 802.89 803.17 803.44 803.70 803.96 804.21 804.46 804.70 804.93 805.16 805.38 805.58 805.78 805.99 806.18 806.38 806.56 806.74 806.92 807.08 807.25 807.40 807.55 807.68 = 807.68

K

41.343

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Tableau #67.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 des voies de base 2 ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 285.03 + ; .

0+199.50 807.69 0+204.50 807.83 0+209.50 807.97 0+214.50 808.11 0+219.50 808.26 0+224.50 808.40 0+229.50 808.54 0+234.50 808.68 0+239.50 808.82 0+244.50 808.96 0+249.50 809.11 0+254.50 809.25 0+259.50 809.39 0+264.50 809.53 0+269.50 809.67 0+274.50 809.81 0+279.50 809.95 0+284.50 810.10 0+285.06 810.11 0+290.06 810.48 0+295.06 810.85 0+300.06 811.23 0+305.06 811.60 0+310.06 811.97 0+315.06 812.35 0+320.06 812.72 0+325.06 813.09 0+330.06 813.46 0+335.06 813.84 0+340.06 814.21 0+345.06 814.58 0+350.06 814.96 0+355.06 815.33 0+360.06 815.70 0+365.06 816.08 0+370.06 816.45 0+370.57 816.49 ℎ = 0 + 199.50 ; ℎ

. = 810.11 ; = 171.35

= 0 + 370.57 ,

.

. (m) ( ) ; = 2.83 , = 7.46%

0.0000 0.0034 0.0135 0.0304 0.0540 0.0844 0.1216 0.1655 0.2162 0.2736 0.3378 0.4087 0.4864 0.5708 0.6620 0.7600 0.8647 0.9761 0.9890 0.8768 0.7713 0.6726 0.5807 0.4955 0.4170 0.3454 0.2804 0.2223 0.1708 0.1262 0.0883 0.0571 0.0327 0.0151 0.0042 0.0000 0.0000 = 807.69 ;

.

807.69 807.83 807.99 808.14 808.31 808.48 808.66 808.85 809.04 809.24 809.44 809.66 809.87 810.10 810.33 810.57 810.82 811.07 811.10 811.36 811.62 811.90 812.18 812.47 812.76 813.06 813.37 813.69 814.01 814.34 814.67 815.01 815.36 815.72 816.08 816.45 816.49 = 816.49

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 142

K

37.009

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #68.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale D75- D83 ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 078.41 + ; . = 825.05 ;

ℎ

0+034.85 828.03 0+039.85 827.69 0+044.85 827.35 0+049.85 827.00 0+054.85 826.66 0+059.85 826.32 0+064.85 825.98 0+069.85 825.63 0+074.85 825.29 0+078.41 825.05 0+083.41 824.88 0+088.41 824.70 0+093.41 824.53 0+098.41 824.35 0+0103.41 824.18 0+0108.41 824.00 0+0113.41 823.83 0+0118.41 823.65 0+121.96 823.53 ℎ = 0 + 034.85 ; ℎ = 0 + 121.96 ,

. = 171.35

;

. (m) ( ) = −6.85% , = −3.49%

0.0000 0.0048 0.0193 0.0434 0.0772 0.1206 0.1737 0.2364 0.3088 0.3662 0.2869 0.2173 0.1574 0.1071 0.0665 0.0355 0.0141 0.0024 0.0000 . = 828.03 ;

.

828.03 827.69 827.36 827.05 826.74 826.44 826.15 825.87 825.60 825.41 825.16 824.92 824.68 824.46 824.24 824.04 823.84 823.66 823.53 = 823.53

K

25.91

Tableau #69.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale D75- D83 ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 157.18 ; .

. = 822.30 ;

0+0121.96 823.53 0+0126.96 823.36 0+0131.96 823.18 0+0136.96 823.01 0+0141.96 822.83 0+0146.96 822.66 0+0151.96 822.48 0+0156.96 822.31 0+0157.18 822.30 0+0162.18 822.67 0+0167.18 823.05 0+0172.18 823.42 0+0177.18 823.79 0+0182.18 824.16 0+0187.18 824.53 0+192.40 824.92 ℎ = 0 + 121.96 ; ℎ = 0 + 192.40 ,

= 70.43

.

;

. (m) ( ) = −3.49% , = 7.43%

0.0000 0.0194 0.0775 0.1744 0.3101 0.4845 0.6977 0.9496 0.9616 0.7079 0.4931 0.3169 0.1796 0.0810 0.0211 0.0000 = 823.53 ;

.

823.53 823.37 823.26 823.18 823.1421 823.1420 823.18 823.258 823.262 823.38 823.54 823.73 823.97 824.24 824.55 824.92 = 824.92

K

6.45

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 143

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #70.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale D83- FV ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 178.77 ; . = 813.75 ;

0+061.51 0+066.51 0+071.51 0+076.51 0+081.51 0+086.51 0+091.51 0+096.51 0+101.51 0+106.51 0+111.51 0+116.51 0+121.51 0+126.51 0+131.51 0+136.51 0+141.51 0+146.51 0+151.51 0+156.51 0+161.51 0+166.51 0+171.51 0+176.51 0+178.77 0+183.77 0+188.77 0+193.77 0+198.77 0+203.77 0+208.77 0+213.77 0+218.77 0+223.77 0+228.77 0+233.77 0+238.77 0+243.77 0+248.77 0+253.77 0+258.77 0+263.77 0+268.77 0+273.77 0+278.77 0+283.77 0+288.77 0+293.77 0+297.02 ℎ = 0 + 061.51

821.49 821.16 820.83 820.50 820.17 819.84 819.51 819.18 818.85 818.52 818.19 817.86 817.53 817.20 816.87 816.54 816.21 815.88 815.55 815.22 814.89 814.56 814.23 813.90 813.75 813.63 813.58 813.54 813.50 813.45 813.41 813.36 813.32 813.28 813.23 813.19 813.14 813.10 813.06 813.01 812.97 812.92 812.88 812.84 812.79 812.75 812.70 812.66 812.64 ; ℎ = 0 + 297.02 ,

. = 236.36

.

;

( ) = −6.60% ,

0.0000 0.0030 0.0121 0.0272 0.0484 0.0756 0.1089 0.1482 0.1936 0.2450 0.3025 0.3660 0.4356 0.5112 0.5929 0.6806 0.7744 0.8743 0.9801 1.0921 1.2100 1.3341 1.4641 1.6003 1.6638 1.5249 1.3921 1.2654 1.1446 1.0300 0.9214 0.8188 0.7223 0.6318 0.5474 0.4690 0.3967 0.3305 0.2703 0.2161 0.1680 0.1259 0.0899 0.0600 0.0360 0.0182 0.0064 0.0006 0.0000 = 821.49

;

.

. (m) = −0.88% 821.49 821.16 820.84 820.53 820.2184 819.9156 819.62 819.328 819.044 818.765 818.493 818.226 817.966 817.711 817.463 817.221 816.984 816.754 816.530 816.312 816.100 815.894 815.694 815.500 815.415 815.15 814.98 814.81 814.64 814.48 814.33 814.18 814.04 813.91 813.78 813.66 813.54 813.43 813.33 813.23 813.14 813.05 812.97 812.90 812.83 812.77 812.71 812.66 812.64 = 812.64

K

41.321

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 144

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #71.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale Delmas 83Fragneau-ville ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 330.28 ; . = 812.35

0+297.03 812.64 0+302.03 812.60 0+307.03 812.55 0+312.03 812.51 0+317.03 812.46 0+322.03 812.42 0+327.03 812.38 0+330.28 812.35 0+335.28 812.05 0+340.28 811.75 0+345.28 811.45 0+350.28 811.15 0+355.28 810.85 0+360.28 810.55 0+363.53 810.35 ℎ = 0 + 297.03 ; ℎ = 0 + 363.53 ,

. (m) ( ) = −0.88% , = −6.00%

. ;

= 66.56

.

;

0.0000 0.0096 0.0385 0.0865 0.1538 0.2404 0.3462 0.4252 0.3069 0.2079 0.1281 0.0675 0.0262 0.0041 0.0000 = 812.64

;

.

812.64 812.59 812.51 812.42 812.31 812.18 812.03 811.92 811.74 811.54 811.32 811.08 810.82 810.54 810.35 = 810.35

K

13

Tableau #72.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale FV – F1er ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 028.02 ; . = 812.32

0+0.56 811.07 0+5.56 811.30 0+10.56 811.53 0+15.56 811.75 0+20.56 811.98 0+25.56 812.21 0+28.02 812.32 0+33.02 811.98 0+38.02 811.64 0+43.02 811.29 0+48.02 810.95 0+53.02 810.61 0+55.48 810.44 ℎ = 0 + 000.56 ; ℎ = 0 + 055.48 ,

. ; = 54.59

;

0.0000 0.0261 0.1045 0.2352 0.4181 0.6532 0.7881 0.5272 0.3186 0.1623 0.0582 0.0063 0.0000 . = 811.07

. (m) ( ) = 4.56% , = −6.85%

;

.

811.07 811.27 811.42 811.52 811.56 811.56 811.53 811.45 811.32 811.13 810.89 810.60 810.44 = 810.44

K

4.784

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 145

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #73.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale FV – F1er ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 151.46 ; . = 803.86

0+55.48 810.44 0+60.48 810.098 0+65.48 809.76 0+70.48 809.41 0+75.48 809.07 0+80.48 808.73 0+85.48 808.39 0+90.48 808.04 0+95.48 807.70 0+100.48 807.36 0+105.48 807.02 0+110.48 806.67 0+115.48 806.33 0+120.48 805.99 0+125.48 805.65 0+130.48 805.30 0+135.48 804.96 0+140.48 804.62 0+145.48 804.28 0+150.48 803.93 0+151.46 803.87 0+156.46 803.67 0+161.46 803.49 0+166.46 803.30 0+171.46 803.12 0+176.46 802.93 0+181.46 802.74 0+186.46 802.56 0+191.46 802.37 0+196.46 802.19 0+201.46 802.00 0+206.46 801.81 0+211.46 801.63 0+216.46 801.44 0+221.46 801.26 0+226.46 801.07 0+231.46 800.88 0+236.46 800.70 0+241.46 800.51 0+247.44 800.29 ℎ = 0 + 055.48 ; ℎ = 0 + 247.44 ,

. ; = 186.77

.

;

. (m) ( ) = −6.85% , = −3.72%

0.0000 0.0021 0.0084 0.0189 0.0335 0.0524 0.0754 0.1026 0.1341 0.1697 0.2095 0.2535 0.3017 0.3540 0.4106 0.4713 0.5363 0.6054 0.6787 0.7562 0.7719 0.6936 0.6194 0.5495 0.4837 0.4222 0.3648 0.3116 0.2626 0.2178 0.1772 0.1407 0.1085 0.0804 0.0566 0.0369 0.0214 0.0101 0.0030 0.0000 = 810.44

;

.

810.44 810.100 809.763 809.431 809.104 808.780 808.460 808.145 807.834 807.527 807.224 806.926 806.632 806.342 806.056 805.774 805.496 805.223 804.954 804.689 804.637 804.37 804.11 803.85 803.60 803.35 803.11 802.87 802.64 802.40 802.18 801.96 801.74 801.52 801.31 801.11 800.91 800.71 800.52 800.29 = 800.29

K

59.671

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 146

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #74.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 3 de la diagonale FV – F1er ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 281.53 ; . = 799.02

ℎ

0+266.34 799.59 0+271.34 799.40 0+276.34 799.22 0+281.34 799.03 0+281.53 799.02 0+286.53 798.72 0+291.53 798.40 0+296.53 798.0919 0+296.72 798.08 ℎ = 0 + 266.34 ; ℎ = 0 + 296.72 ,

. ; = 30.34

( ) . (m) = −3.72% , = −6.24%

;

0.0000 0.0104 0.0415 0.0935 0.0958 0.0431 0.0112 0.0000 0.0000 = 799.59

.

;

799.59 799.39 799.18 798.94 798.93 798.67 798.39 798.0918 798.08 = 798.08

.

K

12.038

Tableau #75.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale F1er – D75 ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 055.74 ; .

0+27.93 0+32.93 0+37.93 0+42.93 0+47.93 0+52.93 0+55.74 0+60.74 0+65.74 0+70.74 0+75.74 0+80.74 0+83.55 ℎ = 0 + 027.93

. ; = 55.50

= 801.20

799.63 799.91 800.19 800.47 800.76 801.04 801.20 801.57 801.94 802.31 802.69 803.060 803.27 ; ℎ = 0 + 083.55 ,

. (m) ( ) = 5.63% , = 7.46%

;

0.0000 0.0041 0.0165 0.0371 0.0659 0.1030 0.1275 0.0858 0.0523 0.0271 0.0101 0.0013 0.0000 = 799.63

.

;

799.63 799.92 800.21 800.51 800.82 801.14 801.32 801.65 801.99 802.34 802.70 803.062 803.27 = 803.27

.

K

30.328

Tableau #76.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle F1er – FV ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 040.32 ; .

. ; = 56.28

= 812.85

0+12.23 811.34 0+17.23 811.610 0+22.23 811.88 0+27.23 812.15 0+32.23 812.42 0+37.23 812.69 0+40.32 812.85 0+45.32 813.22 0+50.32 813.59 0+55.32 813.96 0+60.32 814.33 0+65.32 814.701 0+68.40 814.93 ℎ = 0 + 012.23 ; ℎ = 0 + 068.40 ,

.

;

0.0000 0.0045 0.0179 0.0402 0.0714 0.1116 0.1409 0.0952 0.0584 0.0306 0.0117 0.0017 0.0000 = 811.34

. (m) ( ) = 5.39% , = 7.40%

;

.

811.34 811.614 811.90 812.19 812.49 812.80 812.99 813.32 813.65 813.99 814.34 814.703 814.93 = 814.93

K

28

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 147

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #77.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle F1er – FV ℎ ℎ

.

. a la tangente (m) = 0 + 136.69 ; . = 819.96

0+73.62 0+78.62 0+83.62 0+88.62 0+93.62 0+98.62 0+103.62 0+108.62 0+113.62 0+118.62 0+123.62 0+128.62 0+133.62 0+136.69 0+141.69 0+146.69 0+151.69 0+156.69 0+161.69 0+166.69 0+171.69 0+176.69 0+181.69 0+186.69 0+191.69 0+196.69 0+204.98 ℎ = 0 + 073.62

;

815.29 815.660 816.030 816.400 816.770 817.140 817.510 817.880 818.250 818.620 818.990 819.360 819.730 819.96 819.83 819.75 819.68 819.61 819.54 819.46 819.39 819.32 819.24 819.17 819.10 819.02 818.98 ; ℎ = 0 + 204.98 ,

.

= 136.63

;

. (m) ( ) = 7.40% , = −1.46%

0.0000 0.0081 0.0324 0.0730 0.1297 0.2026 0.2918 0.3972 0.5188 0.6566 0.8106 0.9808 1.1672 1.2897 1.0934 0.9132 0.7492 0.6015 0.4699 0.3546 0.2555 0.1726 0.1059 0.0554 0.0211 0.0031 0.0000 = 815.29

;

.

K

815.29 815.652 816.00 816.33 816.64 816.94 817.22 817.48 817.73 817.96 818.18 818.38 818.56 818.67 818.73 818.84 818.93 819.01 819.07 819.11 819.13 819.14 819.14 819.12 819.08 819.022 818.98 = 818.98

15.421

Tableau #78.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle D75 - F1er ℎ ℎ 0+000.00 0+005.00 0+010.00 0+015.00 0+020.00 0+024.47 0+029.47 0+034.47 0+039.47 0+044.47 0+48.93 ℎ

.

. a la tangente (m) = 0 + 024.47 ; . = 816.454

= 0 + 000.00 ; ℎ

; = 49.01

816.76 816.699 816.636 816.573 816.510 816.454 816.20 815.95 815.70 815.44 815.22 = 0 + 048.93 ,

;

. (m) ( ) = −1.26% , = −5.03%

0.0000 0.0096 0.0385 0.0865 0.1538 0.2303 0.1458 0.0805 0.0345 0.0077 0.0000 .

= 816.762

816.76 816.689 816.60 816.49 816.36 816.22 816.05 815.87 815.66 815.44 815.22 ;

.

K

13

= 815.22

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 148

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Tableau #79.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle D75 - F1er

ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 110.00 ; . = 812.15

0+049.04 0+054.04 0+059.04 0+064.04 0+069.04 0+074.04 0+079.04 0+084.04 0+089.04 0+094.04 0+099.04 0+104.04 0+109.04 0+110.00 0+115.00 0+120.00 0+125.00 0+130.00 0+135.00 0+140.00 0+145.00 0+150.00 0+155.00 0+160.00 0+165.00 0+170.96 ℎ = 0 + 049.04 ;

815.22 814.969 814.717 814.466 814.214 813.963 813.711 813.460 813.208 812.957 812.705 812.454 812.202 812.154 812.17 812.18 812.20 812.21 812.22 812.24 812.25 812.26 812.28 812.29 812.30 812.32 ℎ = 0 + 170.96 ,

. (m) ( ) ; = 121.90 ; = −5.03% , = 0.27% .

.

0.0000 0.0054 0.0217 0.0489 0.0870 0.1359 0.1957 0.2663 0.3478 0.4402 0.5435 0.6576 0.7826 0.8079 0.6808 0.5645 0.4592 0.3647 0.2811 0.2084 0.1465 0.0955 0.0554 0.0261 0.0077 0.0000 = 815.22

;

.

815.22 814.974 814.739 814.514 814.301 814.098 813.907 813.726 813.556 813.397 813.248 813.111 812.985 812.96 812.85 812.75 812.66 812.57 812.50 812.44 812.40 812.36 812.33 812.32 812.31 812.32 = 812.32

K

23

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 149

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Tableau #80.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 3 de la boucle D75 - F1er ℎ ℎ

0+199.14 812.40 0+204.14 812.414 0+209.14 812.427 0+214.14 812.441 0+219.14 812.454 0+224.14 812.468 0+228.97 812.481 0+233.97 812.25 0+238.97 812.02 0+243.97 811.79 0+248.97 811.55 0+253.97 811.32 0+258.79 811.10 ℎ = 0 + 199.14 ; ℎ = 0 + 258.79 ,

. (m) ( ) = 0.27% , = −4.62%

.

. a la tangente (m) = 0 + 228.97 ; . = 812.481

; = 59.64

;

0.0000 0.0102 0.0410 0.0922 0.1640 0.2562 0.3648 0.2528 0.1612 0.0902 0.0396 0.0096 0.0000 = 812.40

.

;

812.40 812.403 812.39 812.35 812.29 812.21 812.12 811.99 811.85 811.69 811.51 811.31 811.10 = 811.10

.

K

12.196

Tableau #81.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle Delmas 83 – Delmas 75 ℎ ℎ

.

. a la tangente (m) = 0 + 043.93 ; . = 804.689

0+004.62 807.15 0+009.62 806.837 0+014.62 806.524 0+019.62 806.211 0+024.62 805.898 0+029.62 805.585 0+034.62 805.272 0+039.62 804.959 0+043.93 804.689 0+048.93 805.09 0+053.93 805.39 0+058.93 805.69 0+063.93 805.99 0+068.93 806.29 0+073.93 806.59 0+078.93 806.89 0+083.24 807.15 ℎ = 0 + 004.62 ; ℎ = 0 + 083.24 ,

; = 78.65

.

0.0000 0.0195 0.0779 0.1754 0.3118 0.4871 0.7015 0.9548 1.2044 0.9175 0.6696 0.4606 0.2906 0.1596 0.0676 0.0145 0.0000 = 807.15

;

. (m) ( ) = −6.26% , = 6.00%

;

.

807.15 806.856 806.60 806.39 806.21 806.07 805.97 805.91 805.89 804.17 806.06 806.15 806.28 806.45 806.66 806.91 807.15 = 807.15

K

6.415

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 150

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Tableau #82.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle Delmas 83 – Delmas 75 ℎ ℎ

. a la tangente (m) = 0 + 218.85 ; . = 814.562

0+146.58 810.94 0+151.58 811.240 0+156.58 811.540 0+161.58 811.840 0+166.58 812.140 0+171.58 812.440 0+176.58 812.740 0+181.58 813.040 0+186.58 813.340 0+191.58 813.640 0+196.58 813.940 0+201.58 814.240 0+206.58 814.540 0+211.58 814.840 0+216.58 815.140 0+218.85 815.276 0+223.85 815.38 0+228.85 815.49 0+233.85 815.59 0+238.85 815.69 0+243.85 815.79 0+248.85 815.89 0+253.85 815.99 0+258.85 816.09 0+263.85 816.20 0+268.85 816.30 0+273.85 816.40 0+278.85 816.50 0+283.85 816.60 0+288.85 816.704 0+291.11 816.75 ℎ = 0 + 146.58 ; ℎ = 0 + 291.11 ,

.

. ; = 144.60 0.0000 0.0034 0.0137 0.0309 0.0549 0.0858 0.1235 0.1682 0.2196 0.2780 0.3432 0.4152 0.4942 0.5800 0.6726 0.7170 0.6212 0.5323 0.4502 0.3750 0.3067 0.2453 0.1907 0.1429 0.1021 0.0681 0.0409 0.0207 0.0073 0.0007 0.0000 = 810.94

. (m) ( ) ; = 6.00% , = 2.03%

;

.

810.94 811.237 811.526 811.809 812.085 812.354 812.616 812.872 813.120 813.362 813.597 813.825 814.046 814.260 814.467 814.56 814.76 814.95 815.14 815.31 815.48 815.65 815.80 815.95 816.09 816.23 816.36 816.48 816.595 816.703 816.75 = 816.75

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 151

K

36.424

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Tableau #83.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle Fragneau-ville Delmas 83

ℎ

.

. a la tangente (m) = 0 + 040.12 ; . = 817.60

ℎ

0+023.66 817.33 0+028.66 817.412 0+033.66 817.494 0+038.66 817.576 0+040.12 817.600 0+045.12 817.27 0+050.12 816.94 0+055.12 816.61 0+056.58 816.51 ℎ = 0 + 023.66 ; ℎ = 0 + 056.58 ,

; = 32.92

. (m) ( ) ; = 1.64% , = −6.59%

0.0000 0.0313 0.1250 0.2813 0.3387 0.1642 0.0522 0.0027 0.0000 = 817.33

.

;

817.33 817.381 817.369 817.295 817.261 817.10 816.88 816.60 816.51 = 816.51

.

K

4

Tableau #84.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle Fragneau-ville Delmas 83 ℎ

.

. a la tangente (m) = 0 + 216.58 ; . = 805.978

ℎ

0+190.30 807.71 0+195.30 807.381 0+200.30 807.051 0+205.30 806.722 0+210.30 806.392 0+215.30 806.063 0+216.58 805.978 0+221.58 806.16 0+226.58 806.34 0+231.58 806.52 0+236.58 806.71 0+241.58 806.89 0+242.86 806.94 ℎ = 0 + 190.30 ; ℎ = 0 + 242.86 ,

; = 52.56

.

0.0000 0.0244 0.0977 0.2198 0.3908 0.6106 0.6747 0.4424 0.2589 0.1243 0.0385 0.0016 0.0000 = 807.71

;

. (m) ( ) = −6.59% , = 3.68%

;

.

807.71 807.405 807.149 806.941 806.783 806.673 806.653 806.599 806.600 806.649 806.747 806.894 806.940 = 806.94

K

5.118

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 152

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 III.1.6. – PENTES DES TALUS DE DÉBLAIS ET DE REMBLAIS Calcul de la pente du talus de déblai et de remblai La méthode utilisée pour le calcul du talus est celle de Gilboy-Taylor, qui fait intervenir les paramètres suivants :  la hauteur du talus « h »,  le poids spécifique du sol «

»,

 le degré de stabilité du talus est fonction de l’inclinaison « i » du versant,  l’angle de frottement interne effectif ′  fraction du frottement interne .  c cohésion  c’ cohésion drainée  le facteur de sécurité F L’évaluation de la marge de sécurité consiste à remplacer les caractéristiques réelles c et du materiau par des caracteristiques reduites c’ et ′ pour lesquelles le talus sera sur le point de se rompe. On définit ainsi deux coefficients de sécurité, l’un par rapport à la cohésion, l’autre par rapport au frottement interne : =

et

=

( ) (

)

On estime incommode d’utiliser deux coefficients simultanément de sécurité et on définit un coefficient unique :

=

=

=

=

( ) (

)

Ce facteur de sécurité varie entre 1.3 et 1.4. On fait le choix de la valeur minimale, soit F=1.3. L’ abaque de Taylor fournit, en entrant le nombre de Taylor et ′, l’angle de talus « i » maximal au-delà duquel la stabilité du remblai n’est pas assurée. =

Figure #41.- Abaque de Taylor

∗

Le matériau qu’on utilise en remblai est un tout venant de la « Rivière Grise » classé selon la classification du LCPC comme une grave limo-neuse mal graduée (Gm-GL), de granularité Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 153

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0/40, d’angle de frottement interne spécifique = 27.5 / .

= 30 , de cohésion

≈0

et de poids de

Calcul de c’ et ′ =

.

=0

et tan( ) =

.

= 0.444

= 23.95

Le nombre de Taylor : =

. ∗

= 0, on trouve i= 260

L’angle de talus maximale à ne pas dépasser pour que le remblai soigneusement compacté et dont la vérification de la compacité sera effectuée par l’essai de plaque est égal à 26o. On adopte une inclinaison de 25o des talus. Ces derniers seront protégés contre l’érosion par des perrés maçonnés.

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 III.2- TERRASSEMENTS, ÉTUDE DES MOUVEMENTS DES TERRES Les terrassements correspondent à des travaux qui modifient le relief du terrain. Ils consistent à extraire, transporter et probablement utiliser un sol naturel en vue de la construction d’une plateforme ou corps de chaussée. Suivant les exigences géométriques et géotechniques du profil en long du tronçon déterminé, il peut s’agir de terrassement en déblai ; enlèvement de terre, ou de terrassement en remblai ; apport de terre. Ces travaux d’exécution de terrassements comprennent trois étapes essentielles : - l’extraction, - le transport, - la mise en remblai ou en dépôt. -

Préalablement une phase préparatoire du site, entre autre : Démolition de construction existante, Débroussaillement, décapage, abattement et dessouchage des arbres, Le nivellement du terrain ; Implantation des bâtiments et des voies projetées, L’étaiement de constructions immédiates.

Le terrassement en déblai ou extraction correspond à l’ensemble des opérations conduisant aux requêtes de déblais à la suite d’exécution de tranchées dans les limites de l’emprise du tracé. Ces travaux nécessitent la mobilisation d’équipements plus ou moins lourds tenant compte de la compacité ou de la consistance du sol i.e. suivant que le sol soit meuble ou rocailleux. Le terrassement en remblai ou apport de terre consiste à déposer des matériaux transportés dans l’assiette du tracé et les disposer dans des conditions bien définies. Pour que les projets soient bénéfiques, il est impératif d’équilibrer les coûts des travaux de terrassement. Il convient de les exécuter dans des conditions optimales afin de minimiser ces coûts et de bien planifier les travaux. L’élaboration de ces conditions consiste à prévoir un planning d’exécution permettant de prévoir, avec une certaine marge, les volumes de déblais à extraire et de remblais à mettre en place ainsi que les distances de transport à parcourir. Ce qui nous amène à procéder à l’étude des Cubatures de Terrassement  III.2.1. – CUBATURE DES TERRASSEMENTS ET MOUVEMENT DES TERRES Les mouvements des terres correspondent à des travaux de terrassement exécutés sur de grande superficie en déblai et en remblai. Les calculs des volumes de sol se font en fonction des profils en travers. Si la quantité de sol s’y prête, la réalisation des plates-formes prend en compte la compensation nécessaire entre déblai et remblai. A défaut, il fait prévoir l’évacuation des terres excédentaires et l’apport de remblai complémentaire. Ces volumes sont calculés à l’aide des éléments suivant : - Surface de déblai et de remblai extraites des profils en travers, correspondant à la partie du profil comprise entre la ligne du projet (ligne rouge) et celle du TN. - Distances entre profils en travers ou de mi-distance de part et d’autre de ce dernier; Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 155

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 III.2.2. – VARIATIONS AUX VOLUMES DES TERRES Un volume de matériau mesuré dans sa position initiale occupera après excavation un espace correspondant à un volume nettement supérieur par rapport à sa position initiale. Ce phénomène qu’on vient de citer est couramment appelé sous le nom de ‘‘foisonnement’’. Pour en tenir compte de cette variation de volume et des pertes éventuelles occasionnées pendant le déplacement, on affectera un coefficient correcteur, foisonnement pour les déblais et de compactage pour les remblais, qui dépendra d’un certain nombre de paramètres tels l’humidité, les méthodes d’excavation, de transport, de compactage, etc... Les coefficients sont donnés dans le tableau qui suit : Tableau #85.- Coefficient de foisonnement et de tassement Nature des sols

Masse volumique kg/m3

Coefficient de foisonnement Coefficient de tassement Provisoire Définitif (%) (%)

Terre végétale 1700 compacte Agile Sèche 1600 Argile humide 1200 à 1800 Marne sèche 1500 Sable fin sec 1400 Sable fin humide 1600 Gravier humide 2000 Cailloux 1600 Roches divers 2000 à 2500

0.95

1.20

1.05

0.85 0.92 0.92 0.97 0.96 0.96 0.75 0.75

1.50 1.25 1.50 1.10 1.20 1.25 1.50 1.50

1.15 1.08 1.08 1.03 1.04 1.04 1.15 1.15

Exemple de calcul : profil #36 du profil de VB2 PK 0+480.00. Le profil #36 est entièrement en déblai. On calcule la surface de déblai à gauche et à droite de la section centrale soit SG et SD respectivement, puis on fait la somme ST. NB : La section a été mesurée à l’aide de l’outil ‘AREA’ de l’AUTOCAD. Tableau #86.- Exemple de calcul de volume de terrassement (profil #36 du profil de VB2 PK 0+480.00) SG=10.862 SD=13.717

L1=13.55

L2=17.89

ST=24.597

L=(L1+L2)/2=15.72

Volume V=L*S 386.56

Coef. de Volume foisonnement foisonné 1.50 580.00

Notons que le résultat du logiciel donne des résultats approximatifs de l’exemple. Le domaine discrétisation du logiciel est beaucoup plus précis que dans l’exemple. Voir le tableau #86. Le calcul des volumes ont été réalisés automatiquement à l’aide du logiciel AUTOCAD. Les résultats découlant du calcul brut des volumes de déblais et de remblais à effectuer sur la Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 156

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route sont inscrits dans les tableaux qui suivent. Ils ne tiennent pas compte des compensations à exécuter. Tableau #87.- Cubature de terrassement de la voie de base 1 :VB1 Alignment: VB1, Delmas 75-Fragneau-Ville Sample Line Group: SL Collection - VB1 Debut chainage : 0+020.000 Fin chainage: 0+500.000 Volume Volume Section deblai en reutilisab remblai place le (m3) (m2) (m3)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

0+020.000

10.18

305.40

305.40

2.47

74.10

305.40

305.40

74.10

231.30

0+040.000

12.47

226.57

226.57

4.52

69.93

531.97

531.97

144.03

387.94

0+060.000

14.80

272.71

272.71

3.40

79.20

804.68

804.68

223.23

581.45

0+080.000

4.00

188.00

188.00

10.87

142.70

992.68

992.68

365.93

626.75

0+100.000

0.00

40.02

40.02

35.63

464.99

1032.70

1032.70

830.92

201.78

0+120.000

0.00

0.00

0.00

75.32

1109.49

1032.70

1032.70

1940.41

-907.71

0+140.000

0.00

0.00

0.00

165.85

2411.73

1032.70

1032.70

4352.14

-3319.44

0+160.000

0.00

0.00

0.00

155.22

3211.75

1032.70

1032.70

7563.89

-6531.19

0+170.000

0.00

0.00

0.00

142.99

1493.87

1032.70

1032.70

9057.76

-8025.06

0+180.000

0.00

0.00

0.00

131.40

1374.60

1032.70

1032.70

10432.36

-9399.66

0+190.000

0.00

0.00

0.00

155.55

1436.26

1032.70

1032.70

11868.62 -10835.92

0+200.000

0.00

0.00

0.00

173.79

1647.86

1032.70

1032.70

13516.48 -12483.78

0+210.000

0.00

0.00

0.00

154.00

1641.37

1032.70

1032.70

15157.85 -14125.15

0+220.000

0.00

0.00

0.00

129.87

1422.71

1032.70

1032.70

16580.56 -15547.86

0+230.000

0.00

0.00

0.00

105.38

1180.49

1032.70

1032.70

17761.05 -16728.35

0+240.000

0.00

0.00

0.00

83.23

948.19

1032.70

1032.70

18709.24 -17676.54

0+250.000

0.00

0.00

0.00

82.76

834.51

1032.70

1032.70

19543.75 -18511.05

0+260.000

0.00

0.00

0.00

100.66

920.73

1032.70

1032.70

20464.48 -19431.78

0+280.000

0.00

0.00

0.00

142.76

2437.03

1032.70

1032.70

22901.51 -21868.81

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 157

Cumul. Net Vol. (m3)

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Volume Volume Section deblai en reutilisab remblai place le (m3) (m2) (m3)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

0+302.451

0.00

0.00

0.00

220.07

4072.82

1032.70

1032.70

26974.33 -25941.63

0+322.450

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

1032.70

1032.70

26974.33 -25941.63

0+342.450

0.00

0.00

0.00

288.19

2881.81

1032.70

1032.70

29856.14 -28823.44

0+360.000

0.00

0.00

0.00

264.49

4851.65

1032.70

1032.70

34707.79 -33675.09

0+364.121

0.00

0.00

0.00

251.91

1065.91

1032.70

1032.70

35773.70 -34741.00

0+370.000

0.00

0.00

0.00

231.06

1422.51

1032.70

1032.70

37196.21 -36163.51

0+380.000

0.00

0.00

0.00

183.99

2079.47

1032.70

1032.70

39275.68 -38242.98

0+390.000

0.00

0.00

0.00

149.49

1671.54

1032.70

1032.70

40947.22 -39914.52

0+400.000

0.00

0.00

0.00

124.83

1376.63

1032.70

1032.70

42323.85 -41291.15

0+410.000

0.00

0.00

0.00

117.37

1216.24

1032.70

1032.70

43540.09 -42507.39

0+420.000

0.00

0.00

0.00

109.25

1137.33

1032.70

1032.70

44677.42 -43644.72

0+430.000

0.00

0.00

0.00

97.20

1034.88

1032.70

1032.70

45712.30 -44679.60

0+440.000

0.00

0.00

0.00

92.51

950.37

1032.70

1032.70

46662.67 -45629.97

0+450.000

0.00

0.00

0.00

81.08

870.63

1032.70

1032.70

47533.30 -46500.60

0+460.000

0.00

0.00

0.00

65.48

736.68

1032.70

1032.70

48269.98 -47237.28

0+470.000

0.00

0.00

0.00

42.40

543.25

1032.70

1032.70

48813.23 -47780.53

0+480.000

1.23

5.83

5.83

21.71

323.17

1038.53

1038.53

49136.40 -48097.87

0+487.634

5.93

26.27

26.27

11.41

127.97

1064.80

1064.80

49264.37 -48199.57

0+500.000

8.71

89.28

89.28

0.39

73.70

1154.08

1154.08

49338.07 -48183.99

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 158

Cumul. Net Vol. (m3)

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Tableau #88.- Cubature de terrassement de la voie de base 2 :VB2 Alignment plan: VB2: Delmas 83-Faustin 1er Sample Line Group: SL Collection - VB2 Debut chainage: 0+003.857 Fin chainage : 0+497.886 Volume Volume Section deblai en reutilisab remblai place le (m3) (m2) (m3)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

Cumul. Net Vol. (m3)

0+003.857

12.91

49.54

49.54

0.07

0.27

49.54

49.54

0.27

49.27

0+004.083

9.40

2.52

2.52

0.11

0.02

52.06

52.06

0.29

51.77

0+060.000

29.75

1094.44

1094.44

0.09

5.85

1146.50

1146.50

6.14

1140.36

0+080.000

21.12

508.66

508.66

1.39

14.88

1655.16

1655.16

21.02

1634.14

0+100.000

27.21

486.02

486.02

0.59

19.54

2141.18

2141.18

40.56

2100.62

0+110.000

26.61

272.74

272.74

1.82

11.48

2413.92

2413.92

52.04

2361.88

0+120.000

22.42

249.59

249.59

4.32

29.31

2663.51

2663.51

81.35

2582.16

0+130.000

16.29

198.18

198.18

9.89

68.19

2861.69

2861.69

149.54

2712.15

0+140.000

8.35

126.83

126.83

16.88

129.28

2988.52

2988.52

278.82

2709.70

0+150.000

3.85

63.30

63.30

29.86

227.54

3051.82

3051.82

506.36

2545.46

0+160.000

2.38

32.50

32.50

40.23

342.71

3084.32

3084.32

849.07

2235.25

0+170.000

0.00

12.43

12.43

56.12

473.19

3096.75

3096.75

1322.26

1774.49

0+180.000

0.00

0.00

0.00

61.25

578.29

3096.75

3096.75

1900.55

1196.20

0+200.000

0.00

0.00

0.00

60.88

1221.29

3096.75

3096.75

3121.84

-25.09

0+236.310

0.00

0.00

0.00

61.76

2226.64

3096.75

3096.75

5348.48

-2251.73

0+240.000

0.00

0.00

0.00

68.34

240.04

3096.75

3096.75

5588.52

-2491.77

0+246.317

0.00

0.00

0.00

71.64

444.33

3096.75

3096.75

6032.85

-2936.10

0+255.022

0.00

0.00

0.00

66.17

603.56

3096.75

3096.75

6636.41

-3539.66

0+270.000

0.00

0.00

0.00

54.04

906.51

3096.75

3096.75

7542.92

-4446.17

0+280.000

0.07

0.32

0.32

44.97

499.08

3097.07

3097.07

8042.00

-4944.93

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 159

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Volume Volume Section deblai en reutilisab remblai place le (m3) (m2) (m3)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai Net Vol. ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

0+287.741

0.30

1.35

1.35

33.90

307.16

3098.42

3098.42

8349.16

-5250.74

0+300.000

10.06

65.80

65.80

13.19

287.70

3164.22

3164.22

8636.86

-5472.64

0+310.000

17.01

139.70

139.70

6.69

97.44

3303.92

3303.92

8734.30

-5430.38

0+320.000

27.07

225.59

225.59

2.20

43.45

3529.51

3529.51

8777.75

-5248.24

0+330.000

33.77

310.48

310.48

1.24

16.70

3839.99

3839.99

8794.45

-4954.46

0+340.000

39.33

372.55

372.55

0.71

9.45

4212.54

4212.54

8803.90

-4591.36

0+350.000

40.66

405.86

405.86

0.00

0.00

4618.40

4618.40

8803.90

-4185.50

0+360.000

38.25

398.46

398.46

0.00

0.00

5016.86

5016.86

8803.90

-3787.04

0+370.000

41.47

399.35

399.35

0.00

0.00

5416.21

5416.21

8803.90

-3387.69

0+380.000

52.12

464.48

464.48

0.00

0.00

5880.69

5880.69

8803.90

-2923.21

0+390.000

57.04

541.64

541.64

0.00

0.00

6422.33

6422.33

8803.90

-2381.57

0+400.000

52.12

544.42

544.42

0.00

0.00

6966.75

6966.75

8803.90

-1837.15

0+420.000

48.93

1010.49

1010.49

0.00

0.00

7977.24

7977.24

8803.90

-826.66

0+440.000

39.49

884.19

884.19

0.00

0.00

8861.43

8861.43

8803.90

57.53

0+467.552

25.25

891.93

891.93

0.00

0.00

9753.36

9753.36

8803.90

949.46

0+480.000

24.69

310.83

310.83

0.00

0.00

10064.19 10064.19

8803.90

1260.29

0+497.886

18.18

383.35

383.35

0.56

5.01

10447.54 10447.54

8808.91

1638.63

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 160

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #89.- Cubature de terrassement de la boucle Faustin 1er – Fragneau-Ville Alignment: Boucle Faustin 1er- Fragneau-Ville Sample Line Group: SL Collection - Boucle Faustin 1er- Fagneau-Ville Debut chainage: 0+020.000 Fin chainage: 0+340.000 Volume Volume deblai en reutilisab place le (m3) (m3)

Section remblai (m2)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

Cumul. Net Vol. (m3)

0+020.000

0

0

0

6.83

136.6

0

0

136.6

-136.6

0+040.000

0

0

0

8.98

158.08

0

0

294.68

-294.68

0+060.000

0

0

0

9.04

180.12

0

0

474.8

-474.8

0+080.000

0

0

0

16.18

252.14

0

0

726.94

-726.94

0+090.000

0

0

0

31.43

238.05

0

0

964.99

-964.99

0+103.707

0

0

0

33.73

446.57

0

0

1411.56

-1411.56

0+110.000

0

0

0

33.26

210.74

0

0

1622.3

-1622.3

0+120.000

0

0

0

34.79

340.26

0

0

1962.56

-1962.56

0+130.000

0

0

0

29.47

321.35

0

0

2283.91

-2283.91

0+140.000

0

0

0

26.55

280.13

0

0

2564.04

-2564.04

0+150.000

0

0

0

24.53

255.41

0

0

2819.45

-2819.45

0+160.000

0

0

0

29.56

270.44

0

0

3089.89

-3089.89

0+170.000

0

0

0

39.28

344.2

0

0

3434.09

-3434.09

0+180.000

0

0

0

49.15

442.15

0

0

3876.24

-3876.24

0+190.000

0

0

0

41.7

454.23

0

0

4330.47

-4330.47

0+200.000

0

0

0

33.96

378.29

0

0

4708.76

-4708.76

0+210.000

0

0

0

26.17

300.66

0

0

5009.42

-5009.42

0+220.000

0

0

0

18.07

221.24

0

0

5230.66

-5230.66

0+230.000

0

0

0

10.01

140.41

0

0

5371.07

-5371.07

0+240.000

0

0

0

6.95

84.78

0

0

5455.85

-5455.85

0+250.000

0

0

0

6.25

65.98

0

0

5521.83

-5521.83

0+260.000

0

0

0

25.64

159.46

0

0

5681.29

-5681.29

0+270.000

0

0

0

35.04

303.42

0

0

5984.71

-5984.71

0+280.000

0

0

0

27.63

313.35

0

0

6298.06

-6298.06

0+300.000

0

0

0

10.2

378.32

0

0

6676.38

-6676.38

0+317.121

0

0

0

26.67

315.59

0

0

6991.97

-6991.97

0+340.000

0

0

0

50.93

887.64

0

0

7879.61

-7879.61

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 161

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #90.- Cubature de terrassement de la boucle Delmas 75- Faustin 1er Alignment: Boucle Faustin 1er- Fragneau-Ville Sample Line Group: SL Collection - Boucle Faustin 1er- Fagneau-Ville Debut chainage: 0+020.000 Fin chainage: 0+340.000 Volume Volume deblai en reutilisab place le (m3) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

0+020.000

0

0

0+040.000

0

0+060.000

Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

Section remblai (m2)

Volume remblai (m3)

0

6.83

136.6

0

0

136.6

-136.6

0

0

8.98

158.08

0

0

294.68

-294.68

0

0

0

9.04

180.12

0

0

474.8

-474.8

0+080.000

0

0

0

16.18

252.14

0

0

726.94

-726.94

0+090.000

0

0

0

31.43

238.05

0

0

964.99

-964.99

0+103.707

0

0

0

33.73

446.57

0

0

1411.56

-1411.56

0+110.000

0

0

0

33.26

210.74

0

0

1622.3

-1622.3

0+120.000

0

0

0

34.79

340.26

0

0

1962.56

-1962.56

0+130.000

0

0

0

29.47

321.35

0

0

2283.91

-2283.91

0+140.000

0

0

0

26.55

280.13

0

0

2564.04

-2564.04

0+150.000

0

0

0

24.53

255.41

0

0

2819.45

-2819.45

0+160.000

0

0

0

29.56

270.44

0

0

3089.89

-3089.89

0+170.000

0

0

0

39.28

344.2

0

0

3434.09

-3434.09

0+180.000

0

0

0

49.15

442.15

0

0

3876.24

-3876.24

0+190.000

0

0

0

41.7

454.23

0

0

4330.47

-4330.47

0+200.000

0

0

0

33.96

378.29

0

0

4708.76

-4708.76

0+210.000

0

0

0

26.17

300.66

0

0

5009.42

-5009.42

0+220.000

0

0

0

18.07

221.24

0

0

5230.66

-5230.66

0+230.000

0

0

0

10.01

140.41

0

0

5371.07

-5371.07

0+240.000

0

0

0

6.95

84.78

0

0

5455.85

-5455.85

0+250.000

0

0

0

6.25

65.98

0

0

5521.83

-5521.83

0+260.000

0

0

0

25.64

159.46

0

0

5681.29

-5681.29

0+270.000

0

0

0

35.04

303.42

0

0

5984.71

-5984.71

0+280.000

0

0

0

27.63

313.35

0

0

6298.06

-6298.06

0+300.000

0

0

0

10.2

378.32

0

0

6676.38

-6676.38

0+317.121

0

0

0

26.67

315.59

0

0

6991.97

-6991.97

0+340.000

0

0

0

50.93

887.64

0

0

7879.61

-7879.61

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 162

Cumul. Net Vol. (m3)

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #91.- Cubature de terrassement de la boucle Delmas 83- Delmas 75 Alignment: Boucle Delmas 83-Delmas 75 Sample Line Group: SL Collection - D83-D75 Debut Chainage: 0+019.185 Fin Chainage: 0+280.000 Volume Volume Section deblai en reutilisab remblai place le (m3) (m2) (m3)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

Cumul. Net Vol. (m3)

0+019.185

0.00

0.00

0.00

38.21

1540.67

0.00

0.00

1540.67

-1540.67

0+042.272

0.00

0.00

0.00

37.21

867.99

0.00

0.00

867.99

-867.99

0+050.000

0.00

0.00

0.00

40.19

296.42

0.00

0.00

296.42

-296.42

0+060.000

0.00

0.00

0.00

47.47

435.35

0.00

0.00

435.35

-435.35

0+070.000

0.00

0.00

0.00

58.99

529.68

0.00

0.00

529.68

-529.68

0+080.000

0.00

0.00

0.00

74.81

666.96

0.00

0.00

666.96

-666.96

0+090.000

0.00

0.00

0.00

95.14

848.38

0.00

0.00

848.38

-848.38

0+100.000

0.00

0.00

0.00

114.08

1045.16

0.00

0.00

1045.16

-1045.16

0+110.000

0.00

0.00

0.00

126.97

1203.91

0.00

0.00

1203.91

-1203.91

0+120.000

0.00

0.00

0.00

130.92

1287.51

0.00

0.00

1287.51

-1287.51

0+130.000

0.00

0.00

0.00

136.63

1335.68

0.00

0.00

1335.68

-1335.68

0+140.000

0.00

0.00

0.00

144.16

1401.84

0.00

0.00

1401.84

-1401.84

0+150.000

0.00

0.00

0.00

151.68

1477.89

0.00

0.00

1477.89

-1477.89

0+160.000

0.00

0.00

0.00

137.67

1446.97

0.00

0.00

1446.97

-1446.97

0+170.000

0.00

0.00

0.00

119.47

1285.81

0.00

0.00

1285.81

-1285.81

0+180.000

0.00

0.00

0.00

105.53

1123.56

0.00

0.00

1123.56

-1123.56

0+190.000

0.00

0.00

0.00

93.59

993.28

0.00

0.00

993.28

-993.28

0+200.000

0.00

0.00

0.00

83.59

882.92

0.00

0.00

882.92

-882.92

0+210.000

0.00

0.00

0.00

76.02

794.50

0.00

0.00

794.50

-794.50

0+220.000

0.00

0.00

0.00

71.34

732.79

0.00

0.00

732.79

-732.79

0+230.000

0.00

0.00

0.00

69.85

701.58

0.00

0.00

701.58

-701.58

0+240.000

0.00

0.00

0.00

65.93

674.91

0.00

0.00

674.91

-674.91

0+244.763

0.00

0.00

0.00

61.68

301.65

0.00

0.00

301.65

-301.65

0+260.000

0.00

0.00

0.00

65.44

963.72

0.00

0.00

963.72

-963.72

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 163

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #92.- Cubature de terrassement de la boucle Fragneau-Ville -Delmas 85 Alignment: Fragneau-Ville-Delmas 83 Sample Line Group: SL Collection -Boucle FV-D83 Debut Chainage: 0+020.000 Fin Chainage: 0+240.000 Volume Volume deblai en reutilisable place (m3) (m3)

Section remblai (m2)

Volume remblai (m3)

Cumul. Deblai. Vol. (m3)

Cumul. Cumul. Reutilisa remblai ble Vol. Vol. (m3.) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

Cumul. Net Vol. (m3)

0+020.000

0.00

0.00

0.00

41.55

1445.42

0.00

0.00

1445.42

-1445.42

0+029.575

0.00

0.00

0.00

36.24

368.86

0.00

0.00

1814.28

-1814.28

0+040.000

0.00

0.00

0.00

31.28

348.11

0.00

0.00

2162.39

-2162.39

0+050.000

0.00

0.00

0.00

28.46

294.30

0.00

0.00

2456.69

-2456.69

0+060.000

0.00

0.00

0.00

27.42

276.60

0.00

0.00

2733.29

-2733.29

0+070.000

0.00

0.00

0.00

24.64

257.41

0.00

0.00

2990.70

-2990.70

0+080.000

0.00

0.00

0.00

23.11

235.74

0.00

0.00

3226.44

-3226.44

0+090.000

0.00

0.00

0.00

23.08

229.81

0.00

0.00

3456.25

-3456.25

0+100.000

0.00

0.00

0.00

23.31

230.90

0.00

0.00

3687.15

-3687.15

0+110.000

0.00

0.00

0.00

22.20

225.46

0.00

0.00

3912.61

-3912.61

0+120.000

0.00

0.00

0.00

19.01

204.40

0.00

0.00

4117.01

-4117.01

0+130.000

0.00

0.00

0.00

18.55

187.34

0.00

0.00

4304.35

-4304.35

0+140.000

0.00

0.00

0.00

19.57

190.81

0.00

0.00

4495.16

-4495.16

0+150.000

0.00

0.00

0.00

16.83

182.63

0.00

0.00

4677.79

-4677.79

0+160.000

0.14

0.53

0.53

14.64

158.22

0.53

0.53

4836.01

-4835.48

0+170.000

1.91

7.90

7.90

7.55

112.91

8.43

8.43

4948.92

-4940.49

0+180.000

7.45

36.00

36.00

0.57

41.75

44.43

44.43

4990.67

-4946.24

0+190.000

19.92

111.10

111.10

0.00

3.14

155.53

155.53

4993.81

-4838.28

0+200.000

28.60

204.85

204.85

0.00

0.00

360.38

360.38

4993.81

-4633.43

0+210.000

16.83

190.93

190.93

0.00

0.00

551.31

551.31

4993.81

-4442.50

0+220.000

9.90

107.85

107.85

0.00

0.00

659.16

659.16

4993.81

-4334.65

0+233.221

0.48

54.11

54.11

0.95

6.89

713.27

713.27

5000.70

-4287.43

0+240.000

0.00

1.19

1.19

4.09

18.22

714.46

714.46

5018.92

-4304.46

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 164

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #93.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 75 – Diagonale 83 Alignement plan: Diag D75-D83 Sample Line Group: SL Collection - Diagonale D75-D83 Debut Chainage: 0+020.000 Fin Chainage : 0+200.000 Volume Volume Section deblai en reutilisable remblai place (m3) (m2) (m3)

Cumul. Volume Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa remblai Deblai. remblai Net Vol. ble Vol. (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

0+020.000

0.34

11.88

11.88

0.00

0.00

11.88

11.88

0.00

11.88

0+029.857

0.10

1.80

1.80

3.20

17.46

1.80

13.68

17.46

-3.78

0+040.000

0.04

0.57

0.57

7.74

60.54

0.57

14.25

78.00

-63.75

0+050.000

0.05

0.36

0.36

10.00

95.88

0.36

14.61

173.88

-159.27

0+060.000

0.09

0.61

0.61

10.84

109.48

0.61

15.22

283.36

-268.14

0+070.000

0.22

1.41

1.41

16.14

142.58

1.41

16.63

425.94

-409.31

0+080.000

0.44

3.22

3.22

19.08

180.02

3.22

19.85

605.96

-586.11

0+090.000

0.77

5.83

5.83

15.43

175.70

5.83

25.68

781.66

-755.98

0+100.000

1.04

8.69

8.69

5.57

106.67

8.69

34.37

888.33

-853.96

0+110.000

2.63

17.79

17.79

0.00

0.00

17.79

52.16

888.33

-836.17

0+120.000

3.61

30.31

30.31

0.97

5.02

30.31

82.47

893.35

-810.88

0+130.000

3.86

36.31

36.31

0.17

5.92

36.31

118.78

899.27

-780.49

0+140.000

3.29

34.75

34.75

0.00

0.00

34.75

153.53

899.27

-745.74

0+150.000

3.33

30.15

30.15

0.00

0.00

30.15

183.68

899.27

-715.59

0+160.000

5.36

39.17

39.17

0.00

0.00

39.17

222.85

899.27

-676.42

0+173.174

6.23

67.70

67.70

0.00

0.00

67.70

290.55

899.27

-608.72

0+180.000

7.39

42.41

42.41

0.00

0.00

42.41

332.96

899.27

-566.31

0+200.000

7.51

145.08

145.08

0.00

0.00

145.08

478.04

899.27

-421.23

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 165

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #94.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 83 – Fragneau- Ville Alignment plan: Diagonale - Delmas 83- Fragneau-Ville Sample Line Group: SL Collection - Diagonale Delmas 83-Fragneau-Ville Debut Chainage: 0+020.000 Fin Chainage: 0+360.000 Volume Volume deblai en reutilisable place (m3) (m3)

Section remblai (m2)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

0+020.000

16.03

641.20

641.20

0.00

0.00

641.20

641.20

0.00

641.20

0+040.000

17.00

330.22

330.22

0.00

0.00

971.42

971.42

0.00

971.42

0+050.000

17.92

175.34

175.34

0.00

0.00

1146.76

1146.76

0.00

1146.76

0+060.000

18.86

184.69

184.69

0.00

0.00

1331.45

1331.45

0.00

1331.45

0+068.430

18.26

156.85

156.85

0.00

0.00

1488.30

1488.30

0.00

1488.30

0+080.000

18.06

210.43

210.43

0.00

0.00

1698.73

1698.73

0.00

1698.73

0+090.000

15.92

170.03

170.03

0.00

0.00

1868.76

1868.76

0.00

1868.76

0+100.000

11.46

135.98

135.98

1.02

5.32

2004.74

2004.74

5.32

1999.42

0+110.000

19.32

152.54

152.54

0.00

0.00

2157.28

2157.28

5.32

2151.96

0+120.000

19.72

195.66

195.66

0.00

0.00

2352.94

2352.94

5.32

2347.62

0+130.000

13.50

168.76

168.76

0.00

0.00

2521.70

2521.70

5.32

2516.38

0+140.000

6.58

100.40

100.40

0.00

0.00

2622.10

2622.10

5.32

2616.78

0+150.000

0.95

36.15

36.15

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

0+160.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

0+170.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

0+180.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

0+190.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

0+200.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

0+210.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

0+220.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

Cumul. Net Vol. (m3)

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 166

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Volume Volume deblai en reutilisable place (m3) (m3)

Section remblai (m2)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

0+230.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

0+240.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

0+250.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2658.25

2658.25

5.32

2652.93

0+260.000

0.00

0.01

0.01

0.00

0.00

2658.26

2658.26

5.32

2652.94

0+270.000

0.00

0.01

0.01

3.01

14.48

2658.27

2658.27

19.80

2638.47

0+280.000

0.00

0.00

0.00

9.28

59.93

2658.27

2658.27

79.73

2578.54

0+290.000

0.00

0.00

0.00

19.80

144.74

2658.27

2658.27

224.47

2433.80

0+300.000

0.00

0.00

0.00

18.64

192.72

2658.27

2658.27

417.19

2241.08

0+310.000

0.00

0.00

0.00

12.99

158.34

2658.27

2658.27

575.53

2082.74

0+320.000

0.00

0.00

0.00

12.48

126.13

2658.27

2658.27

701.66

1956.61

0+333.597

0.54

2.73

2.73

9.68

152.96

2661.00

2661.00

854.62

1806.38

0+340.000

2.97

9.82

9.82

6.04

52.03

2670.82

2670.82

906.65

1764.17

0+360.000

14.59

173.93

173.93

0.00

0.00

2844.75

2844.75

906.65

1938.10

Cumul. Net Vol. (m3)

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 167

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #95.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 83 – Fragneau- Ville Alignment plan: Diagonale Fragneau-Ville-Faustin 1er Sample Line Group: SL Collection - Diagonale FV-F1er Debut Chainage : 0+020.000 Fin Chainage: 0+290.000

Chainage

Section deblai (m2)

Volume deblai en place (m3)

Volume reutilisable (m3)

Section remblai (m2)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

0+020.000

0.00

0.00

0.00

9.82

340.63

0.00

0.00

340.63

-340.63

0+029.374

0.00

0.00

0.00

9.47

88.71

0.00

0.00

429.34

-429.34

0+040.000

0.00

0.00

0.00

19.10

150.67

0.00

0.00

580.01

-580.01

0+050.000

0.00

0.00

0.00

19.12

187.61

0.00

0.00

767.62

-767.62

0+060.000

0.00

0.00

0.00

8.41

132.98

0.00

0.00

900.60

-900.60

0+070.000

0.15

0.81

0.81

3.55

56.88

0.81

0.81

957.48

-956.67

0+080.000

0.00

0.81

0.81

0.97

21.37

1.62

1.62

978.85

-977.23

0+090.000

0.00

0.04

0.04

8.81

49.78

1.66

1.66

1028.63

-1026.97

0+100.000

0.00

0.05

0.05

23.09

156.46

1.71

1.71

1185.09

-1183.38

0+110.000

0.00

0.00

0.00

43.92

331.82

1.71

1.71

1516.91

-1515.20

0+120.000

0.00

0.00

0.00

68.53

560.26

1.71

1.71

2077.17

-2075.46

0+130.000

0.00

0.00

0.00

89.99

789.46

1.71

1.71

2866.63

-2864.92

0+140.000

0.00

0.00

0.00

80.00

845.54

1.71

1.71

3712.17

-3710.46

0+150.000

0.00

0.00

0.00

66.86

729.56

1.71

1.71

4441.73

-4440.02

0+160.000

0.00

0.00

0.00

54.60

602.47

1.71

1.71

5044.20

-5042.49

0+170.000

0.00

0.00

0.00

44.84

492.98

1.71

1.71

5537.18

-5535.47

0+180.000

0.00

0.00

0.00

35.53

397.58

1.71

1.71

5934.76

-5933.05

0+190.000

0.00

0.00

0.00

28.90

318.62

1.71

1.71

6253.38

-6251.67

0+200.000

0.00

0.00

0.00

22.80

257.41

1.71

1.71

6510.79

-6509.08

0+210.000

0.00

0.00

0.00

15.28

193.65

1.71

1.71

6704.44

-6702.73

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 168

Cumul. Net Vol. (m3)

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Volume Volume Section deblai en reutilisab remblai place le (m3) (m2) (m3)

Cumul. Volume Cumul. Cumul. Reutilisa Cumul. Net remblai Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

0+220.000

0.03

0.12

0.12

8.17

120.41

1.83

1.83

6824.85

-6823.02

0+230.000

0.81

3.74

3.74

0.28

44.43

5.57

5.57

6869.28

-6863.71

0+240.000

9.38

50.77

50.77

0.00

1.48

56.34

56.34

6870.76

-6814.42

0+250.000

17.99

136.73

136.73

0.00

0.00

193.07

193.07

6870.76

-6677.69

0+263.948

13.00

215.44

215.44

0.00

0.00

408.51

408.51

6870.76

-6462.25

0+270.000

11.65

74.22

74.22

0.00

0.00

482.73

482.73

6870.76

-6388.03

0+280.000

12.06

116.57

116.57

0.00

0.00

599.30

599.30

6870.76

-6271.46

0+290.000

11.78

116.67

116.67

0.00

0.00

715.97

715.97

6870.76

-6154.79

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 169

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Tableau #96.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 83 – Fragneau- Ville Alignment plan: Diagonale - Faustin 1er-Delmas 75 Sample Line Group: SL Collection - Diag F1er-D75 Debut Chainage: 0+010.000 Fin Chainage : 0+440.000 Volume Volume deblai en reutilisable place (m3) (m3)

Section remblai (m2)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Deblai. remblai Net Vol. ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

0+010.000

0.15

3.31

3.31

1.65

36.37

3.31

3.31

36.37

-33.06

0+024.081

0.00

0.00

0.00

3.29

36.32

3.31

3.31

72.69

-69.38

0+030.000

0.00

0.00

0.00

4.09

22.81

3.31

3.31

95.50

-92.19

0+040.000

0.00

0.00

0.00

4.53

45.03

3.31

3.31

140.53

-137.22

0+050.000

0.00

0.00

0.00

3.69

43.01

3.31

3.31

183.54

-180.23

0+060.000

0.00

0.00

0.00

3.55

37.93

3.31

3.31

221.47

-218.16

0+070.000

0.00

0.00

0.00

5.07

44.96

3.31

3.31

266.43

-263.12

0+080.000

0.60

3.05

3.05

3.89

46.58

6.36

6.36

313.01

-306.65

0+090.000

3.73

21.65

21.65

1.05

24.69

28.01

28.01

337.70

-309.69

0+100.000

8.76

61.60

61.60

0.00

0.00

89.61

89.61

337.70

-248.09

0+110.000

15.85

121.68

121.68

0.00

0.00

211.29

211.29

337.70

-126.41

0+120.000

25.36

204.49

204.49

0.00

0.00

415.78

415.78

337.70

78.08

0+130.000

38.11

316.44

316.44

0.00

0.00

732.22

732.22

337.70

394.52

0+140.000

49.17

436.84

436.84

0.00

0.00

1169.06

1169.06

337.70

831.36

0+150.000

55.15

522.75

522.75

0.00

0.00

1691.81

1691.81

337.70

1354.11

0+160.000

60.73

580.52

580.52

0.00

0.00

2272.33

2272.33

337.70

1934.63

0+170.000

65.96

634.55

634.55

0.00

0.00

2906.88

2906.88

337.70

2569.18

0+180.000

70.91

685.42

685.42

0.00

0.00

3592.30

3592.30

337.70

3254.60

0+190.000

73.66

723.92

723.92

0.00

0.00

4316.22

4316.22

337.70

3978.52

0+200.000

73.42

736.47

736.47

0.00

0.00

5052.69

5052.69

337.70

4714.99

0+210.000

72.93

732.75

732.75

0.00

0.00

5785.44

5785.44

337.70

5447.74

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 170

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Volume Volume deblai en reutilisable place (m3) (m3)

Section remblai (m2)

Volume remblai (m3)

Cumul. Cumul. Cumul. Reutilisa Cumul. Net Deblai. remblai ble Vol. Vol. (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)

Chainage

Section deblai (m2)

0+220.000

72.17

726.43

726.43

0.00

0.00

6511.87

6511.87

337.70

6174.17

0+230.000

71.19

717.69

717.69

0.00

0.00

7229.56

7229.56

337.70

6891.86

0+240.000

71.41

713.57

713.57

0.00

0.00

7943.13

7943.13

337.70

7605.43

0+250.000

73.71

725.77

725.77

0.00

0.00

8668.90

8668.90

337.70

8331.20

0+260.000

79.19

764.32

764.32

0.00

0.00

9433.22

9433.22

337.70

9095.52

0+270.000

83.16

811.31

811.31

0.00

0.00

10244.53

10244.53

337.70

9906.83

0+280.000

87.23

851.46

851.46

0.00

0.00

11095.99

11095.99

337.70

10758.29

0+290.000

89.89

886.22

886.22

0.00

0.00

11982.21

11982.21

337.70

11644.51

0+300.000

85.81

879.71

879.71

0.00

0.00

12861.92

12861.92

337.70

12524.22

0+310.000

82.94

844.42

844.42

0.00

0.00

13706.34

13706.34

337.70

13368.64

0+320.000

88.23

855.58

855.58

0.00

0.00

14561.92

14561.92

337.70

14224.22

0+330.000

93.72

909.45

909.45

0.00

0.00

15471.37

15471.37

337.70

15133.67

0+340.000

97.47

955.99

955.99

0.00

0.00

16427.36

16427.36

337.70

16089.66

0+350.000

90.03

939.17

939.17

0.00

0.00

17366.53

17366.53

337.70

17028.83

0+360.000

74.83

828.30

828.30

0.00

0.00

18194.83

18194.83

337.70

17857.13

0+370.000

52.86

642.49

642.49

0.00

0.00

18837.32

18837.32

337.70

18499.62

0+380.000

36.58

449.02

449.02

0.00

0.00

19286.34

19286.34

337.70

18948.64

0+390.000

29.56

331.12

331.12

0.00

0.00

19617.46

19617.46

337.70

19279.76

0+400.000

22.40

260.13

260.13

0.00

0.00

19877.59

19877.59

337.70

19539.89

0+410.000

15.18

188.16

188.16

0.00

0.00

20065.75

20065.75

337.70

19728.05

0+418.036

10.30

102.39

102.39

0.13

0.53

20168.14

20168.14

338.23

19829.91

0+440.000

5.84

177.23

177.23

6.30

70.64

20345.37

20345.37

408.87

19936.50

Pour prendre en compte le foisonnement, on multiplie le volume trouvé par les coefficients de foisonnement provisoire 1.25 pour le transport et permanent 1.08 pour la mise en place. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 171

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

 III.2.3. – ÉPURE DU MOUVEMENT DES TERRES Dans le but de réaliser une opération de terrassement est économique que si les coûts d’excavation et de transport des terres sont réduits au minimum. Pour se faire, il est nécessaire de procéder, avant tout exécution de travaux, à un travail de compensation des terres. Dans le cas où les volumes de remblai et de déblai se coïncideraient exactement on utiliserait ces terres obtenues du déblai pour construire le remblai mais ce n’est qu’une situation idéale. Généralement, on procède par des compensations des terres d’abord transversale, puis longitudinale. La compensation transversale consiste à calculer en un endroit donné les quantités de déblai qui seront réutilisées juste à côté dans le remblai. La compensation longitudinale consiste à déterminer l’endroit où seront utilisés les surplus de déblai ou l’endroit d’où viendront les quantités manquantes au remblai. La compensation longitudinale se fait en utilisant une méthode basée sur un graphique communément appelé ‘‘diagramme de masse ou courbe de masse’’.  III.2.4. – DIAGRAMME DE MASSE Comme on l’a annoncé, le diagramme de masse est une courbe de compensation (longitudinale) des terres qui utilise en abscisse la ligne centrale de la route et en ordonnée le cumulatif des surplus des cubes à chaque profil transversal. Si l’on considère que les quantités varient de façon pratiquement linéaire de profil en profil, on peut réunir les points du graphique par des droites et si ces dernières se rapproche de la courbe continue on obtient le diagramme dite diagramme de masse . Le diagramme de masse permet de voir le long du tronçon les éléments suivants : - Les zones de déblai représentées par des segments de droite à pentes positives ; - Les zones de remblai représentées par des segments de droite à pentes négatives ; - Les surplus de déblai pour les parties extrêmes de la courbe au-dessus de l’axe horizontal ; - Les manques de remblais pour les parties de la courbe en dessous de l’axe horizontal ; - Les points sur l’axe désignent les points ou les quantités de déblai égalent les besoins en remblai. Les résultats finaux sont donnés dans le tableau de calcul des volumes suivant présentant le calcul du volume des terres (remblais et déblai) Tableau #97.- Tableau récapitulatif des remblais et des déblais. Remblai Surplus déblai Déblai Coefficient de remblai déblai de déblai d'apport foisonné réutilis é foisonnement (m3) (m3) à évacuer foisonné (transporté) (m3) partiel (%) (m3) (m3) (m3) 79,580.94 40,443.51 40,443.51

0.00

42,268.43

0.00

1.25

Coefficient de foisonnement permanent (%) 1.08

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 172

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 III.2.5.- VOCABULAIRE - Le transport, regroupe toute opération facilitant le déplacement des matériaux extraits d’un point à un autre. Il occupe alors le centre des travaux de terrassement. Ces opérations sont très coûteuses car, pour transporter le sol il convient de mobiliser des camions de transport (berne, tombereau) et d’autres engins de terrassement telles la pelleteuse. Ces couts sont fonction de la distance. Plus la distance est élevée, plus le chantier est devenu onéreux. - Les fouilles, correspondent à des travaux de terrassement de profondeur plus ou moins grande réalisées sur l’emprise d’un ouvrage de construction civil. Elles peuvent etre : en pleine masse, en exaction superficielle, en rigole (de manière superficielle), en trachée (de manière profonde) et en puits lorsque la surface est faible par rapport à la hauteur.

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 173

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 III.3- ÉTUDE GÉOTECHNIQUE, DIMENSIONNEMENT ET VÉRIFICATION DE LA CHAUSSÉE  III.3.1. - ÉTUDE GÉOTECHNIQUE DU TRACÉ  III.3.1.1 – INTRODUCTION Dans le cadre de la conception d’un projet routier, l’analyse du sol de plate-forme est d’une importance capitale en ce qui concerne le dimensionnement de la chaussée. Sa durée de vie en dépend grandement. L’étude géotechnique permet de déterminer les caractéristiques physiques et mécaniques du sol de plate-forme à partir des essais in situ et en laboratoire; il faut noter que la mise en œuvre des matériaux routiers requiert qualité et régularité des performances. Ces caractéristiques permettent de dimensionner la chaussée, de contrôler le drainage et l’exécution des terrassements. Dans le cadre de ce projet, quatre (4) puits manuels à une profondeur maximale de 1.50 m ont été effectués. Les échantillons prélevés ont été acheminés au Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) pour être soumis aux essais classiques d’identification et de portance suivants : -

Analyse granulométrique; Limites d’Atterberg; Poids volumique des grains solides ; Équivalent de sable; Essai Proctor; Essai CBR.  III.3.1.2 – ESSAIS D’IDENTIFICATION

Le but de ces essais est d’identifier les sols et de les grouper en famille de mêmes caractéristiques physiques. Ces essais ont été réalisés en deux étapes : i) une identification visuelle des matériaux prélevés sur terrain a été réalisée grâce au technicien du laboratoire qui nous a accompagné; ii) Au laboratoire, à partir de l’identification visuelle des échantillons prélevés, les matériaux semblables ont été mélangés au quartage en vue d’homogénéiser le mélange. Puis à l’aide d’un séparateur un échantillon représentatif du matériau en question est recueilli afin de pouvoir entamer les essais tels que l’analyse granulométrique, la mesure Equivalent de Sable ou les limites d’Atterberg, la teneur en eau etc.  III.3.1.2,1 – ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE L’analyse granulométrique permet de déterminer les dimensions et les pourcentages pondéraux respectifs des différentes familles d’éléments constituant l’échantillon. L’essai consiste à classer les différents éléments de l’échantillon en utilisant une série de tamis emboîtés les uns sur les autres, dont les dimensions des ouvertures sont décroissantes du haut vers le bas. Le matériau étudié est placé en partie supérieure des tamis et le classement Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 174

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des grains s’obtient par vibration de la colonne des tamis. Les sols ont été classés en utilisant la classification LPC. Les différents types de sols rencontrés sont présentés dans le tableau#98. Les résultats et les courbes granulométriques de cet essai sont annexés (Cf. AN3) à ce document.  III.3.1.2,2 – ÉQUIVALENT DE SABLE L’intérêt de cet essai réside du fait qu’il constitue pratiquement le seul essai qui permet actuellement de contrôler la constance de certaines qualités de matériaux mis en œuvre sur le chantier à la cadence rapide imposée par les moyens mécaniques modernes. Il concerne la fraction des sols passant au tamis de 5 mm et il rend compte globalement de la quantité et de la qualité des éléments les plus fins contenus dans cette fraction, en exprimant un rapport conventionnel volumétrique entre les éléments dits sableux et les éléments les plus fins. Cet essai est utilisé pour divers problèmes de chantier:  Choix et contrôle des sols utilisables;  Contrôle des sols utilisés;  Matériaux d’assises de chaussée;  Granulats pour assises de chaussée;  Choix et contrôle des sables à béton. Les résultats obtenus au labo pour les essais d’équivalent de sable sont annexés à ce document.  III.3.1.2,3 – LIMITES D’ATTERBERG Les limites d’Atterberg sont des teneurs en eau pondérales, caractéristiques du sol. Elles correspondent à des comportements particuliers de celui-ci sous l’action des variations de la teneur en eau. Ces limites sont déterminées sur la fraction de sol passant au travers du tamis de 400 µm. Cet essai permet de déterminer la limite de liquidité WL, la limite de plasticité WP et l’indice de plasticité IP.  III.3.1.2,4 – POIDS SPÉCIFIQUE DES GRAINS SOLIDES Le poids volumique des grains solides du sol est déterminé à partir de l’ ’’essai au picnomètre’’. Il s’agit d’un petit ballon de verre (de 50 à 100 cm3) terminé par un col et une ouverture bien calibrée qui est obstruée par un bouchon de verre percé en son centre par un tube, se prolongeant hors du bouchon et terminée par un entonnoir. Les résultats obtenus au labo pour les poids spécifiques des grains sont annexés au document.

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Tableau #98.- Caractéristiques physiques du remblai

P2 0.00-0.40 P3 0.00-0.60 0.00-1.00 P4 1.00-1.50

Grave argileuse Grave argileuse Grave argileuse Grave argileuse Grave argileuse

Classe USCS/LPC

DESCRIPTION

Profondeur (m)

Puits

P1 0.00-0.50

DISTRIBUTION DIMENSIONNELLE DES GRAINS % PASSANT SUR TAMIS D'OUVERTURE (en mm) 40

10

2

0.08

ESV

Classe ES CBR à 95 % de P de l'OPM plate forme

50

47.84

39

31

20

22

15

16.2

S4

87

88

87.47

65

48

26

20

17

-

-

97.3

86

86

86.01

66

46

32

18

15

-

-

GA

97.7

88

84

80.47

59

41

21

16

13

-

-

GA

98

89

81

72.86

60

54

44

10

7

4.4

S1

76

63

GA

55.2

52

GA

97.6

GA

50

 III.3.1.3 – ESSAIS DE PORTANCE

Ces essais permettent d’évaluer les caractéristiques mécaniques du sol. Les essais suivantes ont été prévus et réalisés : Essai Proctor modifié et essai CBR.  III.3.1.3,1 – ESSAI PROCTOR Cet essai permet de savoir teneur en eau à laquelle le compactage des grains est maximal, tout en conservant la meilleure portance. Il se propose de mesurer la teneur en eau qui permet d’obtenir après compactage du matériau, une valeur maximale de la densité sèche γd. Il consiste à compacter dans une moule, et suivant un processus bien défini, une série d’échantillons représentatifs du sol, et préalablement imbibés à des teneurs en eau croissantes. La teneur en eau qui permet d’obtenir un serrage optimal du squelette solide est fonction de la surface spécifique des grains et de leur forme. L’essai fournit donc une série de valeurs (W,γd) que l’on porte sur un graphique orthogonal. La courbe ainsi obtenue est appelée diagramme Proctor, elle présente un maximum dont l’abscisse fournit la teneur en eau optimale recherchée, dénommée optimum Proctor.  III.3.1.3,2 – ESSAI CBR (CALIFORNIAN BEARING RATIO) Il consiste à enfoncer, à la vitesse constante de 2.5 mm par 2 mn, un piston de 20 cm de section dans un sol préalablement compacté dans un moule CBR, et à mesurer la résistance à l’enfoncement lorsque celui a pénétré de 2.5 mm et 5 mm. L’indice CBR est par convention la plus grande des deux valeurs L’indice portant californien, généralement dénommé indice CBR (Californian Bearing Ratio), permet de déterminer les épaisseurs à donner aux différentes couches de chaussée, par l’intermédiaire d’abaques. Il faut noter que la capacité de portance d’un matériau est d’autant meilleure que l’indice CBR est plus élevé. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 176

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Les échantillons ont été prélevés en deux points, et on a pu effectuer les essais de portance sur ces échantillons. Les résultats obtenus lors de l’essai CBR sont résumés dans les tableaux # 99 et 100. Les fiches d’essais sont annexées au document. Tableau #99.- Résumant les résultats des essais de portance ( / ) (%) CBR à l’OPM

95%

de

P1 1.72 16.01

P4 1.72 15.47

16.20

4.40

 III.3.1.3,3. – DÉTERMINATION DE LA CLASSE DE SOL Selon la méthode proposée par le C.E.B.T.P. (version 1980) pour les pays tropicaux, les portances du sol sont classées, en fonction de l’indice CBR, en cinq (5) classes :  S1 : CBR < 5  S2 : 5 < CBR < 10  S3 : 10 < CBR < 15  S4 : 15 < CBR < 30  S5 : CBR > 30 Suivant les valeurs indiquées au tableau précédent, les sols rencontrés sont de classes S1 et S4.  III.3.1.4 – ESSAIS IN-SITU (DE PORTANCE)

Il n’y pas eu d’essais de portance in-situ. Toutefois, des données d’essais pénétrométriques et SPT ont été recueillies auprès du LNBTP. Les espaces concernés ne seront pas cités pour garder la confidentialité des données soutirées.  III.3.1.4,1. – PRÉSENTATION DES ESSAIS IN-SITU  III.3.1.4,1.1.- L’ESSAI DE PÉNÉTRATION DYNAMIQUE. Essais pénétrométriques : Il consiste à enfoncer dans le sol un train de tiges, à l’extrémité duquel est placée une pointe conique de 19.95 cm2 dont le diamètre (5.04 cm) est supérieur à celui du train de tiges. L’ensemble est battu dans le sol sous l’action de chocs répétés, exercés sur la tête du train de tiges par un mouton pesant 50 kgf tombant en chute libre d’une hauteur constante de 50 cm. La résistance à la pointe du sol est déterminée à partir du nombre de coups nécessaires pour enfoncer successivement une longueur de 20 cm du train de tiges jusqu’à atteindre le refus ou la profondeur totale d’investigation prévue.

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À partir de ces données, le profil de résistance du sol en fonction de la profondeur atteinte par la pointe est tracé. Le pénétromètre utilisé pour l’essai est un appareil de type LMSR-VR.  Résultats des essais pénétromètriques

L’allure des diagrammes des essais de pénétration dynamique révèlent l’existence d’un sous-sol quasiment homogène dans les plans vertical et horizontal. Et d’une très grande résistance à partir de 0.80m de profondeur. La profondeur maximale de refus 0.80m dans les quatre points d’essais. Les résultats des essais pénétrométriques sont inscrits dans le tableau suivant. Les contraintes admissibles sont calculées en appliquant un coefficient de sécurité F=20 aux résistances dynamiques de rupture en pointe et les pénétrogrammes se trouvent en annexe à ce rapport. Dans ce diagramme, la résistance dynamique de rupture en pointe est exprimée en MPa et la profondeur en mètre. L’échelle des coordonnées est numérique. Tableau #100– Résistance dynamique de rupture en pointe et contrainte admissible-PD NUMÉRO ESSAI

COORDONNÉES GÉOGRAPHIQUES N: 18⁰34’45.0'' W : 72⁰13'35.5'' N: 18⁰32'28.5'' W : 72⁰17'16.6'' N: 18⁰32'24.9'' W : 72⁰17'14.1''

PD1 PD2 PD3

N: 18⁰32'28.5'' W : 72⁰17'16.6''

PD4

PROFOND EUR EN MÈTRE

RESISTANCE DYNAMIQUE DE RUPTURE EN POINTE RD EN MPA min moyenne Max

0.0 à 0.4

12.58

12.58

0.0 à 0.4

37.40

37.40

0.0 à 0.4

3.70

3.70

0.0 à 0.8

4.30

11.80

31.00

CONTRAINTE ADMISSIBLE QADM EN BAR min

moyenne

Max

6.29

6.29

15.5

18.70

18.70

24.10

46.00

1.85

1.85

23.00

26.70

2.15

5.90

13.35

48.20

Le niveau de la nappe phréatique n’a pas été décelé lors de cette investigation.  Contrainte admissible

Le calcul de la contrainte admissible est basé sur les résultats des essais de pénétration dynamique. Elle est déterminée à partir de la résistance dynamique de pointe à la rupture, déduite de la formule de battage des Hollandais. S’agissant de fondation superficielle ancrée dans une couche de grave, de sable ou d’argile, la contrainte admissible est obtenue en appliquant à la résistance dynamique de rupture un coefficient de sécurité F=20 ; soit : Rp qadm  20 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 178

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La résistance dynamique de rupture en pointe minimale du sous-sol à partir de la profondeur de 2.60 mètres, profondeur d’encastrement des fondations des piles et culées, est de 26.70 MPa. La contrainte admissible des fondations est : 26.70 = 1.335 MPa ou 13.35 1335.0 = 20  Essais SPT

L’essai SPT consiste à enfoncer dans le terrain par battage un carottier fendu, de conception et de dimensions normalisées, à l’intérieur d’un forage préalablement réalisé à l’aide d’une foreuse rotative équipée d’un tricône de 3½ pouces de diamètre. L’opération s’effectue par passes successives de 45 cm de pénétration du carottier, à l’aide d’un marteau pesant 63.5 kg (140 lbs) tombant en chute libre d’une hauteur de 76 cm (30 pouces) sur la tête d’un train de tiges. La valeur SPT est le nombre de coups qui enfonce les 30 derniers centimètres du carottier. Dans les six (6) premiers mètres de profondeur, l’essai SPT est réalisé à intervalles réguliers de 75 cm. Au-delà de six (6) mètres et jusqu’à la profondeur investiguée, il est repris à intervalles de 1.50 mètre. Cet essai, réalisé conformément à la norme NF P 94-116, permet d’une part de tracer le profil de pénétration et, d’autre part, de fournir des informations sur la nature du sol et de réaliser des prélèvements d’échantillons de sols destinés à des essais physico-mécaniques en laboratoire. La localisation précise des sondages carottés n’est pas indiquée dans ce document.

Figure #42. – Localisations des points d’essais pénétrométriques Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 179

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 Résultats des essais SPT

Ces essais ont été réalisés entre Delmas 75 et 73. Ces résultats, bien que découlent d’essais qui ne se trouvent pas dans l’aire de notre projet, nous donnent une idée de la formation géologique de haut Delmas surtout au-delà de 2 mètres de profondeur. Toutefois, dans l’avancement d’un projet, il est nécessaire de préciser les résultats en procédant à un maillage de points d’essais beaucoup plus serré. Il s’agit d’un sol au-delà des terres végétales composé d’une épaisse couche de grave – Marino- argileux très compacte sur les dix mètres de profondeur investigués. La plus petite valeur SPT dans les 2 premiers mètre de profondeur est de 7, entre 2 et 4m elle est de 16 et au de la de 4m, la plus petite valeur est de 42. L’ensemble des diagrammes SPT sont affichés en annexe à ce document.  III.3.2.- DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE  III.3.2.1 – GÉNÉRALITÉS La chaussée est définie comme étant la partie d’une route aménagée pour la circulation des véhicules. Elle doit pouvoir procurer confort et sécurité aux usagers de la route. Ses différentes couches doivent être dimensionnées de manière à ce qu’elles ne subissent aucune déformation préjudiciable à l’accomplissement de ses fonctions sous l’effet des contraintes induites par le trafic. Les résultats de l’étude de trafic et ceux de l’étude géotechnique sont utilisés pour dimensionner le corps de chaussée.  III.3.2.2. – CHOIX D’UN TYPE DE CHAUSSÉE

Certaines considérations nous ont portés à choisir une chaussée souple. En dépit du fait que la chaussée rigide soit stable et plus résistant à l’action de l’eau et à l’agressivité des pneus ; la chaussée souple à l’avantage d’être plus économique, plus confortable lorsqu’elle est bien dimensionnée et bien entretenue et plus facile à mettre en œuvre. La chaussée sera constituée de plusieurs couches d’épaisseur et de caractéristiques différentes. En partant de la surface libre de la route et en allant progressivement en profondeur, on rencontre dans l’ordre suivant : - Le revêtement appelé couche de roulement ou couche d’usure ayant pour fonction essentielle de permettre la circulation permanente des véhicules dans des conditions satisfaisantes de sécurité et de confort et d’assurer par son étanchéité la protection des corps de chaussée (couche de base et de fondation). Elle devra présenter un uni longitudinal et transversal et une rugosité favorisant l’adhérence des pneus et l’évacuation rapide des eaux. - La couche de base subissant des contraintes d’autant plus intenses que la couche supérieure est mince. - La couche de fondation qui contribue à réduire les contraintes sur le sol de plate-forme et assure la transition entre celui-ci et les couches supérieures. - Le sol de plate-forme ou couche de forme. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 180

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En vue de la détermination de l’épaisseur des différentes couches de chaussée, deux paramètres ont été retenus :  La classe Si du sol de plate-forme obtenue en utilisant les résultats de l’étude géotechnique.  La classe de trafic Tj obtenue en exploitant les résultats de l’étude du trafic. Donc les différents tronçons seront dimensionnés en fonction du couple (Si, Tj) : Le trafic est de classe T3 et le sol est de classe S1 et S4. La chaussée a été dimensionnée à partir des prescrits de l’abaque de la BCEOM/CEBTP. Notons que le type de chaussée choisi est celui des chaussées souples : Ces structures comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15 cm) parfois réduite à un simple enduit superficiel reposant sur plusieurs couches de matériaux granulaires. L’épaisseur globale de la chaussée est généralement comprise entre 30 et 60 cm.  III.3.2.3. – DIMENSIONNEMENT RETENU

L’option de substituer le sol en place de telle sorte à avoir une couche d’assise de classe S4 est retenue en vue de maintenir le couple (T3, S4) pour le dimensionnement de chaussée. De ce fait, on placera un coussin de tout venant de rivière grise de 50 cm d’épaisseur sous la couche de fondation dans les endroits où le sol est de classe S1. Pour ne pas relever la ligne rouge du projet, on décaissera 50 cm du matériau en place, avant de placer le remblai. Un échantillon du tout venant à utiliser a été étudié au LNBTP, ses caractéristiques mécaniques sont présentées dans le tableau suivant. Tableau #101.- Caractéristiques mécaniques du remblai de rivière grise à utiliser en couche de forme

Nature

Granularité Équivalent sable

de

ESV ESP

Grave limoneuse malgraduée (Gm-GL) 0/40 49

Portance (CBR) Coefficient d’uniformité % de fines

43 34.9 146.58 12%

Poids spécifique des grains (t/m3)

2.75

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Les matériaux devant constituer les différentes couches de la chaussée doivent présenter les performances mécaniques requises répondant aux spécifications du marché. a) La couche de fondation : Les matériaux constituant cette couche de grave naturelle 0/31.5 auront les caractéristiques se trouvant dans le tableau suivant. Tableau #102.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de fondation

Granularité Dureté

0/31.5 Los Angeles

LA < 35

Micro Déval

MDV < 30

Portance (CBR)

CBR > 30

Équivalent de sable

ES ≥ 30

Plasticité

Ip < 6

Coefficient d’uniformité

Cu > 10

% de fines

Entre 2% à 10%

Le même matériau utilisé en remblai sera utilisé en couche de fondation après écrêtage dans un tamis de diamètre 31.5 mm. b) La couche de base : La couche de base étant soumise à des sollicitations importantes, les matériaux qui la constituent doivent avoir des qualités suffisantes. Plusieurs critères conditionnent leur choix : - leur indice portant ; - leur stabilité ; - la dureté de leur squelette ; - la résistance à la traction des couches liées ou rigidifiées. Cette couche sera constituée de grave bitume 0/20 présentant les caractéristiques se trouvant dans le tableau de la page suivante ; Le trafic étant important et les charges par essieu élevées, il est nécessaire, afin de disposer d’un matériau à angle de frottement élevé, que l’indice de concassage du matériau concassé soit de 100%. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 182

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Tableau #103.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de base.

Granularité

0/20

Bitume (Pénétrabilité à 25ºC

60/70

Dureté (Los Angeles)

LA ≤ 35

Portance (CBR)

CBR > 80

Équivalent de sable (0/5)

ES > 50

Plasticité

Ip = 0

% de fines

Entre 4% à 10%

Densité maximum Module complexe à 15ºC et 10 Hz Teneur à la fatigue : déformation relative à 10ºC et 25 Hz conduisant à une rupture au bout de 106 cycles.

> 2.2 / E > 9000 MPa

≥ 90

c) La couche de roulement Cette couche est constituée d’un enrobé semi-grenu. Ce matériau devra présenter les caractéristiques du tableau suivant. Tableau #104.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de roulement

Granularité Coupure granulométrique % fines Coefficient Los Angeles Coefficient Micro Déval Humide Bitume Teneur en bitume

0/14 0/6.3 - 6.3/10 - 10/14 6% LA < 35 >35 60/70 5.6%

Formule

Semi-grenu

Propreté Densité apparente (t/m3)

< 1.5% 2.25 à 2.45

Compacité in situ Module de richesse

97% 3.3

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Les dimensions retenus pour les diverses couches de la chaussée sont présentées au tableau #105 suivant. Tableau #105.- Dimension des couches de chaussée Matériaux

Épaisseur

Couche de roulement

Enrobé semi-grenu (0/14) 6 cm

Couche de base

Grave bitume (0/20)

Couche de fondation

Graveleux (0/31.5)

16 cm

naturel 30 cm

 III.3.2.4- VÉRIFICATION DES CONTRAINTES DANS LES STRUCTURES DE CHAUSSÉES

La chaussée est constituée d’une multicouche, dont chaque couche est caractérisée par son épaisseur h, son module élastique E, et son coefficient de poisson . Le programme Alizé 3 du LCPC est utilisé pour vérifier les contraintes dans les structures de chaussée. Les abaques « Alizé 3 » du LCPC basés sur la théorie de Burmister ont été calculés pour l’essieu à roues jumelées supportant 13 tonnes ; la charge de 6.62 bars s’exerce sur deux cercles de rayon 12.5 cm distants de 37.5 cm selon la méthode rationnelle Lcpc-Setra. Les résultats suivants ont été obtenus :

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Figure #43.- Profil en travers de VB1 et VB2 (Voir les planches)

Figure #44.- Profil en travers Diagonal F1er- D75 à deux (2) voies de circulation à sens unique

Figure #45.- Profil en travers des boucles et des diagonales à une voie de circulation

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 III.4.- OUVRAGE D’ART  III.4.1.- GÉNÉRALITÉ : OUVRAGES D’ART.a.- Définition :

Un ouvrage d'art est soit une construction de grande importance entrainée par l'établissement d'une voie de communication (pont, route, voie ferrée, canal, etc.), soit un dispositif de protection contre l'action de la terre ou de l'eau, soit enfin un dispositif de retenue des eaux (digue, barrage). De tels ouvrages sont qualifiés «d'art » parce que leur conception et leur réalisation font intervenir des connaissances où l'expérience joue un rôle aussi important que la théorie. Cet ensemble de connaissances constitue d'ailleurs ce que l'on appelle l'art de l'ingénieur.  b.- Type de pont : Il existe plusieurs critères de classification des ponts basant sur les voies portées, les matériaux constitutifs de la superstructure, la durée de service envisagé, la mobilité de la superstructure, la position des voies supportées, l’obliquité, la forme du tracé en plan, la conception mécanique, la forme des poutres et la longueur des portées. Dans le cas de notre projet, il s’agit d’un pont route construit de manière permanente et fixe en béton armé supportant des voies supérieures à axe rectiligne perpendiculaire à celui de la voie en dessous. Il fonctionne en travées indépendantes simplement appuyées dont la section transversale se calcule en simple Té de 20 mètres de portée classée comme étant moyenne car elle est comprise entre 15 mètres et 50 mètres.  c.- Composition d’un pont en béton armé.Généralement un pont comporte trois parties principales : La superstructure, les infrastructures et les appareils d’appui.  La superstructure est la partie qui supporte directement la voie de communication. Elle

comprend : - Le tablier, situé immédiatement au-dessous de la voie de communication. Il transmet directement ou indirectement, à l’aide de longerons ou d’entretoises, les charges aux membrures principales. Quand les deux s’unissent pour former un seul élément on dit qu’on est en présence d’un pont-dalle. - Les membrures principales, ce sont les éléments principaux de résistances. Leur rôle est de transmettre les charges venant du tablier aux infrastructures. Elles peuvent-être des éléments droits (poutres), des courbes rigides (arcs ou voûtes) ou des éléments flexibles.  Les infrastructures, constituent les principaux appuis du pont. Elles sont de deux (2) sortes : - Les appuis intermédiaires ou piles et les appuis de rives ou culées. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 187

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-Les culées ont pour rôle de raccorder la voie de communication située sur le pont au reste de la voie. De ce fait, les culées ont un rôle de soutènement et doivent résister aux poussées des terres. - Les piles aident le pont à franchir les longues portées. Elles doivent être conçues pour résister aux forces d’impact des véhicules lorsque le pont est placé sur une autre route.  Les appareils d’appui, ils sont de deux sortes : fixe ou mobile. Notons qu’on peut toujours

considérer les appuis élastiques ou rigides pourvu que la réaction dépend de la déformation ou pas.  III.4.2.- CARACTÉRISTIQUES DES MATÉRIAUX UTILISÉS Les matériaux que nous aurons à utiliser dans le cas de notre étude présente les caractéristiques suivantes: ● Béton pour dalles, entretoises, poutres, culées, piles semelles de fondations, - Masse volumique du béton =25 KN/m3 ; - Résistance en compression du béton f’c28 = 30 MPa (dalles entretoises et poutres) ; - Résistance en compression du béton f’c28 = 25 MPa (piles, culées et semelles de fondation); ● Acier armatures passives, - Limite d’écoulement Fy = 420 MPa (60,000 psi) - Module élastique Es=200 GPa (29x106 psi)  Remblai 0/100 drainant, - Poids volumique ϒ=20 kN/m3 ; - Angle de frottement interne =30o ; - Cohésion c=0 kPa;  III.4.3. - ANALYSE DES CHARGES ET DES SITUATIONS DE CHANGEMENT. Les types de charges à prendre en compte dans le cadre du dimensionnement de l’ouvrage d’art (pont) sont: - Charges d’exploitation ou charges vives.-

Les charges d’exploitation correspondent aux charges qui résultent d’un usage normal de la route. Le poids imposé par les véhicules et les piétons. Pour les véhicules, elle sera définie par le règlement comme étant la charge d’un camion à 6 roues avec remorque HS25-44 correspondant au type 2-S1.

HS25-44

Notons que les charges dues aux véhicules seront affectées Figure #46.- Camion ideal d’un coefficient pour tenir compte du facteur dynamique. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 188

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- Charges permanentes et semi-permanentes.-

Les charges mortes à savoir les poids des pièces de l’ouvrage, les poussées des terres sur les culées constituent les principales charges permanentes à prendre en compte dans le cadre de ce projet. Elles sont dites statiques. - Charges climatiques.-

Les charges climatiques apportées par la neige et les efforts dus aux vents sont définies en fonction des régions climatiques et suivant l’altitude du lieu de construction. Les actions relatives au vent varient en fonction du temps. L’action du vent s’exerce sous forme de pression, produisant des efforts perpendiculaires aux surfaces ; la direction du vent est supposée horizontale à l’élément de paroi considéré. L’effort du vent dépend de sa vitesse, de la typologie et de la forme générale de la construction, de ses proportions (hauteur, largeur et de sa situation : site exposé ou non à l’action du vent). Pour les charges de vent, pour les travées de pont ne dépassant pas 125ft (38m), le règlement AASHTO (art.3.15.2.1.3) recommande de prendre : a) un vent sur structure de vitesse moyenne vmoy=100mi/h de wT=50lb/ft2≈2.39 KN/m2 dans le sens transversale et WL =12lb/ft2 dans le sens longitudinale de la structure. b) Le vent sur charge roulante est de WLT= 100lb/ft=1.5KN/m dans le sens transversal et de WLL=40lb/ft=0.6KN/m dans le sens longitudinale. La superstructure transmet ses charges aux culées et pile. c) Et une charge de vent sur structure (pile et/ou culées) de 40lb/ft dans les deux sens. Quant à l’action de la neige, en Haïti, vue notre climat on n’envisage pas ce cas. - Charges accidentelles.Comme leur nom l’indique, les charges accidentelles correspondent aux charges appliquées à la construction dans des conditions exceptionnelles. Elle peut y être exposée compte tenu de son affectation ou de sa situation. Par conséquent, elles sont difficiles à déterminer. Elles sont définies par rapprochement avec des expériences antérieures similaires ou en fonction de situations extrêmes. Ce sont : Les charges sismiques manifestées à l’intérieur des structures par les forces d’inertie qui sont les phénomènes qui sous-tendent l’ensemble des impératifs de la construction parasismique, à défaut de calcul précise (calcul de période et d’intensité du séisme) l’AASHTO nous propose de prendre une charge équivalente de 10% de la charge totale appliquée. Le point d’application de cette charge sera à mi-hauteur de l’ouvrage en question. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 189

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 III.4.4.- LES SITUATIONS DE CHARGEMENT  III.4.4.1.- GÉNÉRALITÉ.Les situations de chargement sont caractérisées par l’intervalle de temps pendant lequel la distribution ou les processus d’application des charges suivant toutes les données de sécurité de la construction est considérée comme un état de sécurité de la construction. Elles peuvent être considérées comme constantes pour une situation donnée à un temps bien déterminé.  III.4.4.2.- LES CAS DE CHARGEMENT ET LES COMBINAISONS D’ACTIONS.-

Les sollicitations à considérer résultent pour chaque situation de chargement des combinaisons d’actions envisageables dont on retient les plus défavorables. Pour chaque type d’ouvrages, il y a plusieurs cas de charges possibles c’est-à-dire des configurations spatiales possibles des actions libres, dont l’intensité est susceptible de varier dans l’espace. Il revient donc d’étudier tous les cas de charges possibles afin de déterminer les sollicitations maximales dans chaque section de la structure suivant les prescriptions de l’AASHTO.  III.4.5.- ÉTUDES ET SCHÉMA RETENU  III.4.5.1.- GÉNÉRALITÉ.L’ouvrage à dimensionner doit être à la fois sécuritaire et économique. Un pont est un ouvrage qui, dont la durée de vie minimum lorsqu’il est qualifié de permanent, doit excéder une cinquantaine d’année. La sécurité consiste à évaluer l’ensemble des facteurs qui pourraient mettre en péril la stabilité du pont et entrainer son ruine prématurément. À l’intérieur de ce chapitre, nous allons évaluer l’ensemble de ces paramètres qui nous emmènerons à un schéma d’ouvrage fixe et pour qu’on puisse le dimensionner pour ces différents facteurs technico-économiques.  III.4.5.2.- TIRANT D’AIR

D’après les normes canadiennes de conception géométrique des routes (C.9.4), on devrait assurer sur tous les ouvrages d’art un tirant d’air d’au moins 4.65 mètres, sans compter une légère hauteur supplémentaire pour revêtement futur. L’encombrement en élévation du véhicule de référence est de 4.00 mètres. La hauteur du tirant d’air est donc fixée à 9.10 m dépassant largement la hauteur suffisante mais permettant de rester dans les limites des pentes longitudinales exigées dans le cadre de ce projet.  III.4.5.3.- PRÉSENTATION DES DONNÉES GÉOTECHNIQUES DU SOL.-

En plus des données géotechniques de la zone du projet, nous avons pu obtenir le rapport effectué sur ce site par le Laboratoire National du Bâtiment des Travaux Publics « LNBTP ». Nous avons pu obtenir une donnée de sondage carotté profond avec essais SPT Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 190

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(Standard Pénétration Test) réalisé à Delmas 52, non loin du site. Vue l’aspect géologique du sol de la zone, Cette donnée nous servira pour calculer les fondations du viaduc. Le sondage désigné S1 est approfondi jusqu’à 30.00 m (100ft). Voir les données géotechniques plus particulièrement des sondages au point 3.1.2 du chapitre III de ce document. Le poids volumique moyen et l’angle de frottement interne varient respectivement de 18.0 à 23.6 kN/m3 et de 30 à 40o pour un grave, et de 13.0 à 24.0 kN et de 10 à 45o pour les produits calcaires. Pour dimensionner, on utilisera un poids volumique γg=20.0 kN/m3 et un angle de frottement interne Ø=30o pour les couches de grave. Tenant compte des charges que le pont est susceptible de transmettre au sol sous-jascent, un système de fondations isolées constituées de semelle filante encrée à une profondeur convenable a été envisagé.  III.4.5.4.- STRUCTURE RETENUE.

Vue la portée, il s’agira outre les caractéristiques géométriques précitées d’un pont en alignement droit en béton armé. La superstructure transmettra ses charges à travers ses éléments d’appuis faits de néoprène aux culées et aux piles qui seront des murs. Les infrastructures seront fondées sur un massif de fondation composée de semelle en béton armé dont les charges et la profondeur d’encastrement détermineront la nature des matériaux de ces derniers. Les culées seront protégées également par des murs en aile.  III.4.5.5.- JUSTIFICATION DU CHOIX DE LA STRUCTURE

Ces genres de structure sont très appropriées au climat et d’une mise en place plus ou moins facile avec des matériaux disponibles sur le marché national et économiquement pas trop chère. La maintenance et la pérennité sont plus ou moins garanties sur une longue durée.

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 III.4.6.- PRÉ-DIMENSIONNEMENT. III.4.6.1.- GÉNÉRALITÉS.Les pièces sont pré-dimensionnées non seulement pour avoir une section de calcul initiale mais également pour passer de certains calculs comme celui de la déflexion ou déversement latérale dans le cas des poutres et des dalles par exemple. À l’intérieur de cette section, on a pré-dimensionné l’ensemble des pièces de cet ouvrage suivant les prescriptions de l’AASHTO et de l’ACI.  III.4.6.2.- GARDE-CORPS MIXTE EN ACIER

On a prévu d’utiliser des garde-corps mixtes en acier i.e une combinaison entre garde-corps pour trafic et piéton. Les données sont les suivantes : - Trois (3) lisses avec deux carrées et un rond évidés au niveau supérieur tel qu’il est indiqué à la figure 30 ci-contre. - Les montants sont des profilés de 3’ à 6’’ de haut et d’une pouce d’épaisseur.  III.4.6.3.- LES TROIS PRINCIPAUX ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA SUPER-STRUCTURE.-

Figure #47.- Garde-corps mixte en acier

 III.4.6.3,1.- TABLIER.Le tablier est l’élément situé immédiatement au-dessous de la voie de communication et qui transmet les charges aux membrures principales. Elle peut être uni ou bidirectionnelle selon le rapport Figure #48.- Profil transversal du tablier de sa largeur entre nus des appuis (S) et de sa longueur (L). S = Portée entre axe des entretoises –2*(largeur membrure principale/2) L = Distance entre axe de deux entretoises consécutives–2*(largeur entretoise/2) - Les dimensions de la dalle de tablier sont les suivantes :  Largeur (S) des panneaux de dalle : 2.70m – 0.70m = 2.00 m et 2.60m-0.70m= 1.90m Soit S=2.00 m (distance entre nus des poutres principales)  Longueur (L) des panneaux de dalle : 5.00m – 2*(0.30m/2) = 4.70m (distance entre nus de deux entretoises consécutives) ( )  Épaisseur de la dalle : e = ≥ 165.2 mm pour une dalle à portée continue. (

)

e = mm = 166.67 mm > 165.2 mm On garde une épaisseur : e = 200 mm ou 20cm. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 192

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Cette épaisseur sera augmentée d’une couche triangulaire avec une pente de 2% pris à partir des extrémités du tablier en vue de faciliter les écoulements des eaux pluviales comme l’indique la figure #48.  III.4.6.3,2.- TROTTOIR.- On conçoit le trottoir comme étant un porte-à-faux 0.25 encastré au tablier. 0.50 La largeur d’un porte-à faux selon les règlements AASHTO varie de SP/3 à SP/2 soit 0.90 < lt< 1.35m. Figure #49.- Section de trottoir - Largeur du trottoir sera de 1.50 m selon les contraintes pour ne pas dépasser largement la largeur de trottoir règlementaire et rapprocher celle imposée dans le texte du projet. En diminuant cette valeur de la moitié de l’épaisseur de la membrure principale on trouve : lt = 1.50-0.70/2m=1.15 m - Lt = 1.15 m ce qui reste inférieure à la valeur supérieure réglementaire. Son épaisseur varie linéairement de bt1=0.25 m à bt2=0.50 m. - Il est augmenté d’une mince couche de béton sur toute la largeur du trottoir avec une pente à 2%.  III.4.6.3,3.- MEMBRURES PRINCIPALES.Les membrures ou poutres principales constituent les principaux éléments de résistance. Elles supportent le tablier et transmettent les charges à l’infrastructure. Nous retenons pour l’étude des poutres en T dont les caractéristiques sont les suivantes :  Portée L : 20 m  Hauteur H : 1.40m - La hauteur minimale pour ne pas calculer la déflexion et le déversement pour les poutres en T à portée simple est de 0.070*L avec L, la portée entre axe des appuis en pied, H = 0.070 ∗ 20 = 1.40m ou 4.592 pieds - Largeur de l’âme de la poutre principale : bw L’épaisseur doit assurer la résistance à l’effort tranchant et permettre la bonne mise en place du béton. Elle varie entre 0.50 H et 0.67 H. Choisissons bw = 0.50H=0.70 m - Espacement entre axes des poutres : Sp Pour garantir la sécurité, l’économie et l’esthétique, nous avons choisi les valeurs suivantes de Sp1 = Sp3 = 2.70m et Sp2 = 2.60 m. Soulignons qu’en général, l’espacement recommandée varie de 1.80m à 2.75m pour les poutres en T. - Largeur de la table de compression: b b = bw + min (6 ed; Sp/2; L/12) =0.70+min(1.2, 1.35, 1.67) (m) Pour bw = 0.7 m, ed = 20 cm, S = 2.70m et L = 20m on a : b = 1.90m. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 193

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 III.4.6.3,4.- LES ENTRETOISES.- Les entretoises sont des poutres transversales qui s’appuient sur les poutres principales. Elles sont espacées de 5m entre-axes. Les dimensions sont les suivantes : - Hauteur entretoise : he=0.90m (he>0.033*Le) - Largeur entretoise : bw_e= 0.40m - Longueur totale entretoise : Le1 =Le3 =2.7m et Le2=2.6m.  III.4.6.3,5.- LES JOINTS DE CHAUSSÉE.Un joint de chaussée ou joint de dilatation est un dispositif permettant d'assurer la continuité de la circulation au droit d'une coupure du tablier d’un pont. Il permet, notamment, à la structure de se dilater en fonction de la température (ou de l’hygrométrie pour les structures en bois), des effets du trafic et des effets propres à chaque matériau sans subir de gêne lors de ces déplacements. Lorsque les tabliers sont très longs, des joints intermédiaires sont prévus pour limiter l'amplitude des variations de longueur dues à la température ou aux effets différés dans le cas des structures en béton (retrait, fluage) et l'intensité des efforts transmis en tête des appuis. La longueur maximale de tablier continu sans joint de dilatation est couramment de l'ordre de 500 à 600 m. Le record de tablier sans joint est toutefois détenu par le viaduc du Loing sur l’autoroute A19 dont la longueur est de 1008 m. Il doit avoir comme propriétés :    

D’assurer la liberté de mouvement du pont; De donner une continuité de la surface de roulement De ne pas être une source de bruit et de vibration ; D’avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.

Dans le cas de ce pont, pour une portée de 20m il n’y a pas exigence de placer des joints. Ainsi, on prendra le minimum permettant la facilitation de mise en œuvre des dents de peigne, soit 7cm dans les directions longitudinale et transversale hormis les joints entre les culées et les gardes grevés qui sont de 5 cm.

Figure #50.- Profil en travers de Pont (voir la planche)

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 III.4.6.4.- INFRASTRUCTURES.-

L’infrastructure comprend tout ce qui supporte la superstructure et qui pourrait reposer sur le sol. Citons les éléments et leurs caractéristiques:  III.4.6.4,1.- DALLE DE TRANSITION Les dimensions de la dalle de transition sont:  Longueur de la dalle : Ly =17.0 m  Largeur de la dalle : Lx =5.0m  Épaisseur de la dalle : ed= 30 cm (ed≥

.

)

 III.4.6.4,2- LES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA CULÉE. Hauteur totale culée : H=15.10m H= (Altitude ligne projet VB1- Alt Fond ravine)- Haut sup Structure+ profondeur d’encastrement. Soit H=(817.00-804.54) +2.69m=15.10m.  Longueur mur d’un front : Lf1=8.50 m (d’un seul côté du joint) avec Lf1=Lc1=8.50m Notons que les murs sont séparés par un joint.  Largeur mur de front : lf=1.75 m avec lc= lf=1.75m  III.4.6.4,2.1.- MUR DE FRONT  Longueur mur de front : Lf=8.50 m Avec L = Largeur 2 voies + 0.15m( débordement) Soit L = 7.00 +

.

+

.

+ (Largeur terre − plein − Joint)/2 +

m + 0.17 = 8.50m

 Largeur mur de front : lf=1.75 m Pour que la culée puisse remplir son rôle de mur de soutènement lc doit être supérieure à H/10 : lf≥H/10 avec lc=lf. La longueur minimale de support, notée N, mesurée normalement à la face d’une butée ou d’un pilier telle qu’elle est déterminée par l’AASHTO dans l’article 5 (Division I-A seismic design), est définie selon la conception sismique de catégorie de performance C de la manière suivante : N = (305 + 2.5L + 10H)*(1 + 0.000125S2) (mm) L - longueur, en m pour un tablier de pont adjacent au 51 joint de dilatation ou à la fin du pont. Pour des charnières au sein d'une portée, L est la somme de LI et L2 (les distances de part et d'autre de la charnière). Pour les ponts à travée unique L représentant Figure #51.- Longueur d'appui min la longueur du tablier du pont. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 195

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S- angle d'inclinaison de l'appui en degré, mesuré à partir d'une ligne perpendiculaire à l'étendue de mesure. et H - est donnée par une des opérations suivantes: 51 tablier - pour les piliers, H est la hauteur moyenne, en mètres, de colonnes supportant le du pont à l'autre extrémité du joint. H=0 pour les ponts à une travée. - pour charnières à l'intérieur d'une plage, H est la hauteur moyenne des deux colonnes adjacentes ou jetées en mètres. Nmin= (305+2.5*20+10*15.10)*(1+0.000125*02) mm= 506 mm ou 50.6 cm. Prenons N=51 cm.  III.4.6.4,2.2.- MUR GARDE-GRÈVE. Largeur garde-grève : lGG=lc-(lappui+2*0.05+0.29)= 0.85 m  Hauteur_garde-grève: hGG=hp+ed+ecouche_roul+happui=1.50m  Encorbellement sur le mur de garde- grève ou Corbeau. Largeur corbeau : 0.30 m  Plus grande dimension h2GG: 0.50 m.  Plus petite dimension h1GG : 0.25 m h1GG≥ 0.5 avec d=0.9ℎ = 0.45 . Soit h1GG≥ 0.225 , nous prenons h 1GG=0.25m. (art 8.16.6.8.2)  Partie supérieure du corbeau placée à la hauteur de la garde-grève diminuée de l’épaisseur de la dalle de transition (30 cm). Soit 0.30m à partir du niveau supérieur du mur de garde-grève.  Suivant les dispositions de l'article 8.16.6.8

ne doit

Figure #52.-Section corbeau

pas être supérieur à l'unité. La distance aV doit être à partir de la face du mur de garde-grève. On a : =

( .

.

)/

. × .

.

= 0.49 < 1 (Vérifié).

 III.4.6.4,2.3.- MUR EN RETOUR. hauteur mur en retour :hr Hauteur mur en retour=hauteur culée= 15.10 m  Épaisseur mur en retour: 1.25 m  Longueur mur en retour: 12.23 m  III.4.6.4,2.4.- PILE . Hauteur : hp =13.20m hp =13.20 m.

Figure #53.- Appui de pile

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 Longueur : Lp Lp =Longueur mur de front=8.45m.

( d’un seul cote du joint soit 17.0m de long)  Largeur : lp=1.50 m lp≥ (N1+N2)=1.40m N1min = N2min = 51.0 cm N1=N2= 102 cm  II.4.6.4,2.5.- SEMELLES - Semelles culées  Hauteur semelle : hsc= 1.00 m  Largeur semelle : lsc=13.10m  Longueur semelle : Lsc=18.0m - Semelles piles  Hauteur semelle : hsp =1.00 m  Largeur semelle : lsp=9.50 m  Longueur semelle : Lsc=18.0 m Avec Lsp = Longueur semelle pile  III.4.6.4,2.6.- RÉSUMÉ DES ÉLÉMENTS DE LA CULÉE.Les dimensions des différentes parties de la culée sont résumées dans les tableaux suivants :  Tableau #106.- Dimensions des ouvrages et caractéristiques des matériaux. · Hauteur totale H · Portee travee · hauteur poutre hp · largeur poutre lp · Long B1B (Arriere) · Long EA ·Long AA1 (avant)

15.10 m 20.00 m 1.20 m 0.70 m 8.85 m 3.38 m 2.50 m

Mur de front Mur garde grève Semelle Dalle de transition Appareil d’appui Corbeau

Larg (m) Longueur (m) Hauteur (m) 1.75 8.45 13.60 0.85 8.45 1.50 13.10 18.00 1.00 5.00 30.00 0.30 0.51 0.51 0.05 0.3 8.45 0.5

H2 (m)

0.25

Caractéristique du remblai: · Remblai 0/100 drainant : - Poids volumique ϒ 20.00 kN/m3 - Angle de frottement interne: Ø 30.0 ᵒ - Cohésion c 0.00 kPa Poids volumique béton armé: ρBA Poids volumique béton ρB: Encastrement : D coefficient d'impact : I Hauteur d'affouillement (H=1.42.K.D(3/4))

25.00 kN/m3 22.00 kN/m3 2.6 m 0.3 2.20

 D : largeur de la pile, k=1.0 pour une pile circulaire et 1.4 pour celle rectangulaire. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 197

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 III.4.6.5.- CONCLUSION.-

En évaluant l’ensemble des critères précités et en tenant compte des aspects techno-logicoéconomiques, l’étude se portera sur un pont droit en béton armé fixe et définitif pour le passage de véhicules et de piétons. Le pont est à travées indépendantes dit isostatique à poutres nervurées de moyenne portée.  III.4.6.6.-VOCABULAIRE

 1Cantilever : [Travaux public] qualifie une structure (Pont, etc.) suspendue en porte à faux.  2Substructure : Structure qui est en dessous.  3Mangrove : Formation végétale du littoral des pays tropicaux humides, caractérisée par l'abondance des palétuviers dont les racines se fixent dans les eaux calmes, la boue, etc.  4Miocène :Quatrième division de la période tertiaire de l'ère cénozoïque, il y a entre 26 et 12 millions d'années.  5éocène : Période du tertiaire comprise entre le paléocène et l'oligocène, durant laquelle apparurent de nombreux mammifères et où se produisit la formation des Alpes (il y a environ 54 millions d'années). Un certain nombre d'ancêtres directs d'espèces modernes apparaissent, comme le cheval, le rhinocéros, le chameau, les rongeurs et les singes. 6  crétacés : En géologie, le crétacé est la dernière période de l'ère mésozoïque. On considère qui le crétacé débute il y a environ 136 millions d'années et s'achève 71 millions d'années plus tard. Son nom fait allusion à la couche de craie.  7Karstique : Se dit d'un relief calcaire où les eaux ont creusé des abîmes souterrains.  8Souffle : On appelle "souffle", ou parfois "jeu", d'un joint le déplacement relatif maximal prévisible des deux éléments en regard, mesuré entre leurs deux positions extrêmes  9Hygrométrie ou hygroscopie : Science qui a pour objet de déterminer le degré d'humidité de l'air.

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 III.4.7.- DIMENSIONNEMENT. III.4.7.1.- GÉNÉRALITÉ.Ce chapitre, divisé en deux (2) sous chapitres, est consacré spécialement au dimensionnement des différents éléments ou pièces de l’ouvrage, de la superstructure et des infrastructures. Le calcul des sollicitations suivra les prescriptions de l’AASHTO, les dimensionnements et les détails des pièces se feront suivant l’ACI-318.  III.4.7.2.- DIMENSIONNEMENT DE LA SUPERSTRUCTURE.-

 III.4.7.2,1.- GARDE-CORPS MIXTE EN ACIER Il est prévu d’utiliser des garde-corps mixtes en acier c’est-à-dire une combinaison entre garde-corps pour trafic et piéton. Les données sont les suivantes : - Wp : charge venant des piétons par unité de longueur de la lisse (50 lbs/pi ou 750 N/m) - L : entraxe des montants - P : Charge venant du trafic (7900 lbs ou 7.9 kips ou 35 kN car la largeur de la chaussée est inférieure à 9.0 m) Figure #54.-Garde corps1) W, P/2- Charges à gauche appliquées sur les lisses mixte 2) WL, P/2- Charges à droite appliquées sur les montants Lorsque la hauteur (h) du sommet des garde-corps dépasse 2ft 9in (0.84 m), la charge totale (transversale) du trafic distribuée aux garde-corps et des poteaux doivent être augmentées par le facteur C. Cependant, la charge maximale appliquée à un seul élément ne doit pas être supérieur à P, la charge de calcul transversale (AASHTO cf 2.7.1.3.1). C=1+

≥ 1 Avec h en pouce.

Ou

C=1+

. .

≥ 1 Avec h en m.

Dans le cas de l’étude de ce pont, h= 1.241 m étant supérieure à 0.84m alors on prend C= 1.877.  III.4.7.2,2- LES JOINTS DE DILATATION.Depuis les années 1980, les joints de chaussées sont classés en quatre grandes familles :  Joint non apparent à revêtement, normal ou amélioré,  Joint à hiatus (ou à lèvres) et remplissage du vide par un produit élastique,  Joint à pont en porte à faux,  Joint à pont souple, appuyé ou en bande, La réglementation européenne en cours d’élaboration

Figure #55.- Joint à peigne à dents arrondies

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distinguera six familles :  Joint sous revêtement,  Joint à revêtement amélioré,  Joint à un seul hiatus,  Joint à matelas,  Joint cantilever,  Joints à plaques appuyées,  Joint modulaire Nous faisons choix de la mise en œuvre d’un joint cantilever ou à dents de peigne.  III.4.7.2,2.1.- DILATATION DUE À LA TEMPÉRATURE.Vue la portée de nos travées (<50m), les risques de fissures dus aux retrait et température peuvent être envisagés mais ne sont pas prépondérantes. Ces joints joueront le rôle de joint de construction. La variation de longueur en fonction de la température moyenne d'une structure sans contrainte, résulte de l'expression: où △ l est la modification de la longueur, l est la longueur dilatable, λ est le coefficient de dilatation et △ T la différence de température, en degrés Celsius. La longueur dilatable est connue avec précision. Le coefficient de dilatation couramment admis pour le béton armé est 10-5. L'écart de température est quant à lui fonction de nombreux paramètres comme l’altitude de la zone géographique, l'environnement du site, etc. En Haïti, à défaut de justifications précises, on considéra des variations de températures de +15°C à +35°C et un coefficient de dilatation forfaitaire du béton armé de 1.10-5. Dans la pratique, le projeteur utilisera les relevés météorologiques nationaux pour une première approximation, puis locaux pour affiner. Si l'ouvrage est courbe la valeur de △ l est fonction du rayon de courbure, de même que la direction du déplacement qui n'est pas obligatoirement suivant une tangente à la courbe de l'ouvrage, sauf si les culées de l’ouvrage comportent des butées de limitation de déplacement transversal. En outre la longueur dilatable à prendre en compte n'est pas la longueur développée de la courbe, mais une longueur nettement inférieure. Les écartements dus au retrait ou au fluage du béton sont très faibles. Une méthode rapide (mais exacte) pour calculer les 8souffles est la suivante avec les valeurs moyennes de température citées ci-dessus: vous multipliez la demi longueur de l'ouvrage (en mètre) par 0,7 pour les ponts en béton armé ou précontraint ou par 1 pour les ponts métalliques; le résultat est en centimètres, soit un pont de 20 m de long en béton : 20m/2=10m donc 10*0.7=7 cm de souffle par joint. Cela permet de déterminer rapidement quel est la gamme de joint. Dans le cas de ce pont, les joints aux droits des culées seront d’une (1) pouce ou 2.54 cm et ceux à mi- travées seront de 7 cm pour faciliter la mise en place d’un joint à dent de peigne. Voir la figure #50. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 200

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 III.4.7.2,3.- TROTTOIRS. III.4.7.2,3.1.- MÉTHODE DE CALCUL.Les trottoirs seront calculés comme des dalles en porte-à-faux de portée réduite de 1.15m et d’une épaisseur variant de 0.25m à 0.50m surmontés d’une couche triangulaire sur toute sa longueur d’une pente vers l’intérieur en direction de la chaussée de 2%. Les garde-corps mixte (Combinaison entre trafic et piéton) en acier dont les lisses (horizontales) sont espacés respectivement de 0.376m et 0.431m. Ainsi, la section transversale du trottoir est subdivisée en trois (3) sections, deux (2) triangles et un rectangle. Les montants intermédiaires des garde-corps sont espacés de 2.5m et ceux d’extrémités de 2.35 m d’axe en axe. La géométrie du trottoir est présentée sur les planches accompagnant le texte. Le calcul relatif à un mètre de longueur de trottoir fait intervenir : - Poids propre du trottoir ; - Poids propre garde-corps : PDG=1 kN/m ; -

Surcharge uniforme de trottoir : PLT =4 kN/m2

- Surcharge de roue (placée 30 cm du parapet) : 0.40*W Avec W = 50000 lbs = 222.411 kN pour un HS 25-44 Soit 0.4*W= 88.96 kN ≈ 89 kN Surcharge de bordure: wLB = 7.3kN/m placée à 0.254 m au-dessus de la dalle du tablier contre le caniveau. -

Charges appliquées sur le parapet : P = 35 kN (charge venant des véhicules pour chaussée de moins de 9 m de largeur) et wp = 0.75 kN/m (charge venant des piétons).  Hauteur de la section critique h= 0.50m ;  Centre de gravité de la section critique : 0.25 ;  lt =1.15m (prise à partir de la face extérieure de l’âme de la membrure principale).

-

 III.4.7.2,3.2.- CALCUL DES TROTTOIRS.Détermination des moments :

1- Moment dû au poids propre du trottoir.La section transversale du trottoir est subdivisée en trois sections : deux triangles (numéroté 1 et 3) et un rectangle (numéroté 2) dont la distance de leur centre de gravité par rapport à la section critique (section d’encastrement) est respectivement de haut en bas 0.767 m, 0.575 m et 0.383 m. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 201

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× .

 Moment MD1 :

= ɣ ×

× 0.767 = 25 × (

 Moment MD2 :

= ɣ ×

× 0.575 = 25 × (1.15 × 0.22 × 1) × 0.575 = 3.637

 Moment MD3 :

= ɣ ×

×

= 25 × (

.

× .

× 1) ∗ 0.767 = 0.331

× 1) × 0.383 = 1.542

−

−

/ −

/

/

 Moment dû à la surépaisseur sous les garde-corps MD4 :  La résultante des moments est MDT : = + + + =

.

−

/

Avec Vbi le volume des subdivisions du trottoir et ɣb- poids volumique béton valant 25 kN/m3. 2- Moment dû au poids propre des garde-corps (parapet) MDG = wDG*XDG/E XDG = lt – distance axe garde-corps= (1.15-0.05-0.05)m = 1.05 m= 3.445 ft E = 0.8*XDG+3.75 =0.8*3.445+3.75 = 6.506 ft = 1.983 m Soit MDG = 1*1.05/1.983 kN-m = 0.53 kN-m/m 3- Moment dû au poids de la surcharge uniforme du trottoir 1.15 = × = (4 / ×1 )× = 2.645 − 2 2

/

4- Moment dû à la surcharge de roue On détermine E pour la dalle du trottoir sachant que les armatures principales sont perpendiculaires aux sens de la circulation. E = 0.8X +3.75 en ft (cf AASHTO section 3.24.5.1.1) X est la distance entre le point d’application de la charge de roue et la section critique. X= (1.15-0.05-0.1-0.30)m=0.70 m ou 2.297 ft E= 0.8*2.297+3.75= 5.5876ft =1.703m MLR = PR  X  89  0 . 70  36 . 582 kN  m / m E

1 . 703

Coefficient d’impact I =

50 50 = = 0.388, nous prenons pour I, la valeur de L  125 1 .15 * 3. 2808  125

0.3 MLR + I = 1.3*36.582 kN-m/m = 47.557 kN-m/m 5- Surcharge de bordure wLB = 7.3 kN/m MLB = wLB*0.254 MLB = 7.3*0.254 kN-m/m = 1.8542 kN-m/m Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 202

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6- Surcharges appliquées sur les parapets: wp = 50 lbs/ft ou 0.75 kN/m et P = 35 kN E est un facteur réducteur de moment étant donné que la dalle du trottoir est plutôt une plaque qu’une poutre - Moment dû à la charge venant des véhicules sur les parapets

MP 

C.P  h h  C.P    y   0.376   y   0.807kN  m / m 2  2 2  2  

Avec y=0.404+0.431+0.376=1.221m et h= 0.250m

MP 

1.877 45  0.25 0.25  1.877 45    1.211  0.376   1.211  0.807  62.885kN  m / m 2 2 2 2    

- Moment dû à la charge piétonne

h  M W  wp   y    l P 2  lp = 2.5m espacement entre les montants Mw = 0.75*(1.211+0.25/2)*2.5 =2.505 kN-m/m E=0.8X+3.75 X= 1.05m= 3.445 ft E = 0.8*3.445+3.75 = 6.506 ft = 1.983 m MLP = ( MP  Mw ) E

MLP = ( 62 . 885  2 . 505 )  32 . 975 kN  m / m 1 . 983

D’après le règlement on considère deux cas de combinaison pour la détermination du moment maximum sur le trottoir. MI : cas où le trottoir est sous l’action du poids propre et de la roue MII : cas où le trottoir est sous l’action du poids propre + surcharge de trottoir + surcharge de bordure + et celle du parapet. MI=1.3(βD+βL× MLr+I)=1.3× (1×(5.794+0.53) +1.67×47.557)=111.47KN-m/m MII=1.3(βD+βL×(MLP+MLB+MLT)=1.3× (1×(5.794+0.53)+1.67×(2.645+1.8542+32.975))=89.58KN-m/m On retient le cas le plus défavorable : Mu=MI = 111.47KN-m/m Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 203

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Détermination des armatures : La section critique présente une hauteur de 0.46 m par mètre de largeur, le moment résistant de la section est donné en utilisant le processus mentionné ci-dessous : Mnt=qt× (1-0.59qt)f’c×b×d2 qt =0.319 β1 β1 = 0.85 pour f’c ≤ 30 MPa qt =0.27115 d=0.9h =0.5m Mnt = 0.27115× (1-0.59×0.27115)×30×1×(0.45)2 = 1.384 MN-m

Mu  0.11147 MN m

Mnt  0.91.1712MN m 1.0541MN m Mu  Mnt =1.2456, la section ne nécessite pas d’aciers en compression. Calcul du pourcentage d’armature ρ: Si ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd Si ρ< ρmin

As= ρmin bd

Si. ρmax < ρ on redimensionne la section Avec 

0 . 85 f ' c fy

Rn 



= max(

,

.

) = 0.0033 et

 2 Rn 1  1   0 . 85 f ' c 

Mu bd 2 =>

Rn 

= 0.319

= 0.0194

   

0 .11147  0 . 612 MN / m 2 0 . 90  1  0 .45 2

0 . 85  30  2  0 .612   1  1  420 0 . 85  30 

   0 .0015  

<

As min bd  0.003310.45 0.001485 m2 / m 14.85cm2 / m 1485mm2 / m Soit 6#6 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 204

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- Le pourcentage d’armatures minimum de retrait et de température est

ou 2.646

cm2/m ou 264.6mm2/m de dalle soit 4#3. La section d’acier commerciale vaut : As= 1704mm2 S ≤ min(3h

, 500mm) = min(3 × 250mm, 500mm) = 500mm

Pour la longueur de 20m de trottoir on a besoin 120#6@167mm Les armatures de répartition sont limitées à

√

≤ 67% lorsque les armatures principales

sont placées dans la direction perpendiculaire au trafic (cf. 3.24.10.2 AASHTO 17e édition): √ .

0 ≤ 113.26   67 0 avec S=1.15m=3.773ft

Asr=67%×14.85cm2/m=9.95cm2/m ou 995mm2/m soit 5#5. Sur la largeur de 1.45m diminuée d’un enrobage de 20mm de chaque extrémité en largeur du trottoir, on a 7#5@187mm En partie inférieure du trottoir nous placerons le minimum des armatures de retrait et de température dans les deux sens. Dans le sens de la largeur du trottoir on a 6#3@190mm et dans le sens de la longueur du trottoir on a 120#3@167mm. - Vérification à l’effort tranchant 1) Effort tranchant du au propre du trottoir. Effort tranchant VD1 :

= ɣ ×

 Effort tranchant VD2:

= ɣ ×

 Effort tranchant VD 3 :

= 25 × (0.03 × 1.15 × × 1) = 0.43125 = 25 × (1.15 × 0.22 × 1) = 6.325

= ɣ ×

= 25 × 0.28 × 1.15 ×

= 4.025

/

/ /

 Effort tranchant dû à la surépaisseur sous les garde-corps VD4 ;  La résultante des moments est MDT : =

+

+

+

=

.

/

2- Effort tranchant dû au poids propre des garde-corps (parapet) PDG = wDG/E E = 0.8*XDG+3.75 =0.8*3.445+3.75 = 6.506 ft = 1.987 m Soit PDG = 1*/1.987 kN-m = 0.50 kN/m 3.- Effort tranchant dû au poids de la surcharge uniforme du trottoir =

= 4 × 1 × 1.15 = 4.60

−

/

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4.- Moment dû à la surcharge de roue.On détermine E pour la dalle du trottoir sachant que les armatures principales sont perpendiculaires aux sens de la circulation. E = 0.8X +3.75 en ft (cf AASHTO section 3.24.5.1.1) X= (1.15-0.05-0.1-0.30)m=0.70 m ou 2.297 ft E= 0.8*2.297+3.75= 5.5876ft =1.7065m PLR = PR 

89  52 .15 kN / m 1 .7065 50 50 Coefficient d’impact I = = = 0.388, nous prenons pour I, la L  125 1 .15 * 3. 2808  125 E

valeur de 0.3 VLR + I = 1.3*52.15 kN-m/m =67.795kN/m 5.- Surcharge de bordure wLB = 7.3 kN/m PLB = wLB =7.30kN/m 6.- Surcharges appliquées sur les parapets: wp = 50 lbs/ft ou 0.75 kN/m et P = 35 kN E est un facteur réducteur de moment étant donné que la dalle du trottoir est plutôt une plaque qu’une poutre. - Effort tranchant dû à la charge venant des véhicules sur les parapets C .P C .P  ( kN / m ) 2 2 1 .877  45 1. 877  45  84 .465 kN / m PP   2 2 PP 

- Effort tranchant dû à la charge piétonne

PW  wp  l P lp = 2.5m espacement entre les montants Pw = 0.75*2.5 =1.875 kN/m E=0.8X+3.75 X= 1.05m= 3.445 ft E = 0.8*3.445+3.75 = 6.506 ft = 1.983 m VLP = ( PP  PW )

E VLP = (84 . 465  1 .875 )  43 . 53 kN / m 1 . 983

D’après le règlement on considère deux cas de combinaison pour la détermination du moment maximum sur le trottoir. VI : cas où le trottoir est sous l’action du poids propre et de la roue Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 206

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VII : cas où le trottoir est sous l’action du poids propre + surcharge de trottoir + surcharge de bordure + et celle du parapet. VI=1.3(βD+βL× MLr+I)=1.3× (1×(11.05+0.504) +1.67×67.795)=162.203KN-m/m VII=1.3(βD+βL×(MLP+MLB+MLT)=1.3× (1×(11.05+0.504)+1.67×(43.53+7.30+4.60))=135.36KN/m On retient le cas le plus défavorable : Mu=MI = 162.203KN/m La capacité nominale de la section à l’effort tranchant : ∅

=

′ ×

×

avec

= 0.90ℎ et

= 1.00

2 La de la×section d’encastrement 1.00 × 0.45 = 1.64est h=0.46 m d’où ∅ hauteur = × √30 3

et

=

′ ×

×

= √30 × 1.00 × 0.45

= 0.45

= 0. 411

On a avec∅ = 0.65 : Vu < ∅ = 0.65 × 0.411 = 0.265 ∅ . La section de béton peut reprendre l’effort tranchant. 1 si des armatures 1 d’effort tranchant sont nécessaires : Vérifions = ′ × × = √30 × 1.00 × 0.45 = 0. 411 6 6 162.203 ( 1000 ) = = 0.191 ∅ 0.85 0.374 = = 0.205 2 2

alors Vu − ∅

L’effort tranchant est vérifié, pas besoin de placer des armatures d’effort tranchant.

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<

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 III.4.7.2,3.3.- CONCLUSION DES TROTTOIRS.Les trottoirs sont donc des dalles en porte-à-faux de portée réduite de 1.15m et d’épaisseurs variant de 0.25m à 0.50m surmontés d’une couche triangulaire sur toute sa longueur d’une pente de 2% vers l’intérieur en direction de la chaussée, armées dans les deux sens. Ils ont été calculés pour reprendre entre autres les poids propres, les charges de roues et de piéton et poids des garde-corps mixtes. Ces derniers sont en acier, les lisses (horizontaux) sont espacées respectivement de 0.376m et 0.431m. Les montants intermédiaires sont espacés de 2.5m et ceux d’extrémités de 2.35 m d’axe en axe. La section transversale du trottoir est subdivisée en trois (3) sections, deux (2) triangles et un (1) rectangle. Le Tableau#3.1 résume le détail des armatures du trottoir. Et les détails sont fournis dans les planches.

 Tableau #107.- résumant le détail du trottoir : Distribution Armature

Numéro

Diamètr e [mm] 19.05 15.88

Section [mm2] 284 200

En longueur

En largeur

Principale 6 120#6@167 Répartition 5 7#5@187 Retrait et température en partie inferieur du 3 9.58 71 120#3@167 6#3@190 trottoir Notons que les armatures de répartition disposées dans le sens transversal sont espacées suivant leur position oblique.  III.4.7.2,4.- DALLE DU TABLIER. III.4.7.2,4.1- GÉNÉRALITÉ.Le tablier du pont sera calculé comme des dalles sur deux appuis en fonction de sa longueur. Son épaisseur sera augmentée d’une mince couche inclinée de 2% pour faciliter le drainage des eaux pluviales vers les caniveaux. En plus de ces poids permanents, il supportera éventuellement une couche de bitume de 2cm d’épaisseur dont le poids volumique est pris égal à celui du béton (22kN/m3) et soumis au poids des véhicules en guise de charges d’exploitation. Ainsi, la section transversale du tablier est subdivisée en deux (2) sections, un (1) triangle et un (1) rectangle. La géométrie du tablier est présentée sur les planches accompagnant le texte.

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 III.4.7.2,4.2- MÉTHODE DE

CALCUL ET CALCUL DU TABLIER.-

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Armature de repartition: 220 soit  67 % S

75%

Armature de repartition=

10.50cm2

Armature de retrait et de temperature: 265mm2/m = 2.65cm2/m Conclusion Armature principale perpendiculaire au trafic en partie inferieure du tablier Pour 1m Sur la longueur de 20 m As As totale finale detail St 1394mm2/m 27832mm2 206mm 98 #6

Armature de repartition parallele au trafic en partie inferieure du tablier

As 1050mm2/m As totale

Panneau de rive 2 m entre nu detail 11 #5 2200mm2

St 200mm

As 1050mm2/m As totale

Panneau intermediaire 1.9 m entre nu detail St 211mm 10 #5 2000mm2

Armature de retrait et de temperature en partie superieure du tablier

As 265mm2/m As totale

Panneau de rive 2 m entre nu detail 6 #4 774mm2

St 400mm

Panneau intermediaire 1.9 m entre nu As detail St 265mm2/m 475mm 5 #4 As totale 645mm2

Pour rester cohérent au détail des armatures principales, on choisit pour les armatures de retrait et de température parallèles au trafic 11#4 à 200mm pour les travées de 2 mètres entre nu d’appuis et 10#4à 211mm pour celles de 1.90 mètres entre nu d’appuis. Les armatures qui sont perpendiculaires au trafic sont prises égales à 98#4 à 206mm. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 210

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- Les bars d’aciers inferieurs seront prolongées d’une longueur d’encrage ld=0.27Awfy λ /(sw ). Cette longueur ne doit pas dépasser le minimum de ces deux valeurs :ld et 6’’ - La première barre longitudinale sera placée à une distance de 2 in au minimum de la section critique (face intérieure poutre).  III.4.7.2,4.3.- CONCLUSION DE LA DALLE DE TABLIER.Le tablier est calculé comme des dalles unidirectionnelles dans le sens transversal des travées et d’épaisseur constante de 0.20m surmontés d’une couche triangulaire aux travées adjacentes au caniveau et trapézoïdale aux deux autres travées d’une pente en direction des caniveaux de 2%. Elles sont armées dans les deux sens. Elles ont été calculées pour résister aux sollicitations venant des trottoirs et du trafic. Les détails sont fournis aux planches.

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 III.4.7.2,5.- CALCUL DES ENTRETOISES  III.4.7.2,5.1.- GÉNÉRALITÉS.Les entretoises sont des poutres transversales ou secondaires qui assureront la rigidité de la superstructure et la répartition des charges des poutres principales ou longitudinales de manière transversales. Dépendamment du critère de la conception mécanique choisi, pont à travées indépendantes sur appuis simples, les entretoises seront espacées entre elles de 5.00m et seront calculées comme des poutres soumises à la charge morte qui leur revient, de leur poids propres, ainsi qu’aux charges vives des roues des camions qui se trouveraient appliquées sur les entretoises. Les charges de camions prises en compte se composent des charges des roues concentrées (truck loading) mobiles et une charge uniforme (lane loading) augmentée d’une ou (deux) charge(s) concentrée(s) en retenant la ou les positions défavorables qui séviront à la détermination des aciers. Pour les surcharges mobiles, il sera nécessaire de tracer les lignes d’influence des moments et efforts tranchants afin de déterminer les valeurs maximales des sollicitations dans les différentes sections. Sur le double rôle que jouent les entretoises, faut-il rappeler qu’elles doivent être aussi raides que possible. La section transversale d’une entretoise est de 0.90m×0.4m.  III.4.7.2,5.2- MÉTHODE DE CALCUL On appliquera la méthode des foyers découlant de celle des trois moments appliquée aux poutres continues pour le calcul des entretoises. 2.70 m

2.70 m

2.60 m

L’inertie étant constante et les longueurs des travées variables (L1=L3=2.70m,L2=2.60m), les constantes mécaniques valent : L a1= a3 = 2b1 = 2b3= c1 = c3= 1 3EI L a2=2b2 = c2= 2 3EI On pose i =− permettant de trouver les moments sur appui Mi connaissant Mi – 1 (couple de moment gauche de la travée i), en particulier 1 =− Et i’ = −

donnant le moment sur appui Mi – 1 connaissant Mi résultant d’un couple de

moment à droite de la travée i – 1, en particulier ’3 =− On a i + 1 =

=0

bi 1 ci  ai 1  bi   i

et

’i =

=0 .

bi ci  ai 1  bi 1   'i 1

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Les moments aux appuis sont déterminés par les expressions suivantes :   ' i   ' 'i  'i   '  ' '  'i  i et Mi =  i  i Mi – 1 = i  bi 1   i 'i bi 1   i 'i Avec i’ et i’’ respectivement la rotation de gauche et de droite aux appuis de la travée i due aux charges appliquées.

On calcule i’ et i’’ de la manière suivante : li   x  dx  x  dx  'i ( )      , x 1       x 1   0  li  EI  li  EI   li  x  dx  x  dx et  ' 'i ( )     , x      x   0  li  EI   li  EI  x Avec (α, x) = (1 - ).x pour x   et (α, x) = (1 – ). pour   x l l et on obtient les expressions pour i’ et i’’    'i  li   2li     ' 'i  li   li    6 EIli 6 EIli Ainsi, connaissant les valeurs des constantes mécaniques (ai, bi et ci) ainsi que les rotations (  'i ,  ' 'i ) et les i, ’i suivant la position de la charge unité, on trouve les valeurs des moments aux appuis qui nous permettent de déterminer les moments en travées ainsi que l’effort tranchant. On aura pour chacune des travées l’expression suivante : x x Mi(x,)=i(x,) + Mi–1()×(1 – ) + Mi()× avec (x,)=0 si la charge ne s’applique pas li li sur la travée en question. d ( x,  ) M i ( ) M i-1 ( ) T(x,)=  dx L Suivant les cas de chargement (charge unitaire), on a la forme des lignes d’influence de moment et d’effort tranchant dans les différentes sections. Ceci est illustré dans les figures ci-dessous.

a) Forme ligne d’influence du moment : travée 1 chargée

b) Forme ligne d’influence du moment : travée 2 chargée

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c) Forme ligne d’influence du moment : appui 1 chargée

d) Forme ligne d’influence de l’effort tranchant : appui de rive chargée

e) Forme ligne d’influence de l’effort tranchant : appui intérieur

On remarque d’après la forme des lignes d’influence que : le moment négatif sur appui est max pour les travées 1 et 2 chargées (figure c) Le moment positif en travée 1 est max pour les travées 1 et 3 chargées (figure a) Le moment positif en travée 2 est max pour la travée 2 chargée (figure b) Détermination des sollicitations.Suivant la travée chargée nous avons les expressions suivantes pour les moments et les efforts tranchants pour les charges uniformément repartie et ponctuelle : Tableau#108.-Sollicitations-Travée1 Travée 1 chargée M appui 0 M(x)

Charge

(

−

( .

≤ ;

1−

+

≥ ;

1−

+

)

−

)

1−

(

0

)

+

1−

ponctuelle T(x) Travée 1 chargée M appui

Charge uniformément M(x) répartie T(x)

≤ ; (1 − ) + ≥ ;−

+

0 2 2

− (

−

6

( + ) + 8 + 16

)+

( −2 )+

− (1 −

−

59 47

59 ) 47

0

M −

12 47

(1 − )

12 47

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Tableau#109.-SollicitationsTravée2 Travée 2 chargée [2( + )( − )(2 − ) − (2 + 3 )(2 + )

−

M appui

0

( − ) (2 + 3 )(2 +

+

≤ ;

Charge ponctuelle

( − )(2 − ) (2 + 3 )(2 +

+

) 1−

1−

M(x)

[2( + )( − ) (2 + 3 )(2 + )

0

)

+

+ (1 − )

≥ ;

1−

1−

+

≤ ;

T(x)

+

1−

≥ ;−

+

+ (

(

)

−

)

Travée 2 chargée Charge M appui uniformément repartie M(x)

0

−

(2 + 16

+ 12

)

(

− 1−

T(x)

(

(2 −

−

+ 32

16

+ 12

0

)

+ 32

)+

(1 − )

+

−2 )+

−

Tableau #110.- Sollicitations-Travée3.Travée 3 chargée M appui 0

−

M(x)

Charge

( − )(2 − )( + ) (1.5 + 2 + 4 )

−

2( + )

1−

0

≤ ;

1−

+

(1 − )

≥ ;

1−

+

(1 − )

≤ ;

1−

+

ponctuelle −

T(x)

≥ ;−

Travée 3 chargée M appui 0

Charge

uniformément M(x) repartie

T(x)

−

)

−

2( + ) 1−

6

−

( + ) + 8 + 16

0 (

+

2

−

−

)

+

(1 − )

( −2 )−

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li   x ou x si 0  x    i ( , x )   (1  ) si   x  li pour les 2 li charges ponctuelles unitaires. 1 2 et  i ( x)  (li x  x ) si 0  x  li pour une travée chargée uniformément par une densité 2 de charge unitaire. Avec l1 = l3 =2.30m et l2 = 2.40m (portée entre axe des appuis des entretoises)

Avec  i ( , x) 

Tableau #111.- Résumée des sollicitations. α1 [m] 1.3

α2 [m] 1.35

M appui M(x=Li/2) [kN-m]

Charge ponctuelle

T [kN]

Charge uniformé ment repartie

α3 [m] L1 [m] L2 [m] 1.15 2.6 2.7 Travée 1 chargée P= 1 kN 0 -0.25574379 0.065142286 0 0.522128105 -0.095300752 0.032571143 T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3 0.401637004 -0.598363 0.118846695 0.118846695 -0.02505473 -0.025054725 Travée 1 chargée ω= 1 kN/m

M appui [kN-m]

0

-0.443289236

M(x=Li/2) [kN-m] T [kN]

0.67450414 T''0 1.12950414

M appui M(x=Li/2) [kN-m] T [kN]

Charge uniformé ment repartie

M appui [kN-m] M(x=Li/2) [kN-m] T [kN]

P=

0

M appui M(x=Li /2) [kN-m] T [kN]

Charge uniformé ment repartie

M appui [kN-m] M(x=Li /2) [kN-m] T [kN]

0

P= 0.067647759

1 kN 0

-0.265580089 0.033823879 -0.098966165 0.517209955 T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3 0.026018369 0.026018369 -0.12341772 -0.12341772 0.602146188 -0.397853812 Travée 3 chargée ω= 1 kN/m 0 0.112913296 -0.443289236 0 0.056456648 -0.16518797 0.623355382 T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3 0.043428191 0.043428191 -0.20600094 -0.20600094 1.47049586 0.17049586

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1 kN 0

-0.205545113 -0.205545113 -0.102772556 0.469454887 -0.102772556 T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3 -0.079055813 0.079055813 -0.07905581 0.5 -0.5 0.079055813 Travée 2 chargée ω= 1 kN/m 0 -0.369981203 -0.117082659 0 -0.184990602 0.667718069 -0.05854133 T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3 -0.142300463 -0.14230046 1.443666127 -1.25633387 0.045031792 0.045031792

Travée 3 chargée Charge ponctuelle

0

-0.165054503 0.056590115 T'3 T'1 T''1 T'2 T''2 -0.043530858 -1.47049586 0.206099802 0.206099802 -0.04353086

Travée 2 chargée Charge ponctuelle

0.11318023

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Tableau #112.- Résumée des sollicitations ponctuelles.

Sollicitations sous une charge ponctuelle d'intensite P=1 Σ Σ sollicitations Sollicitations sollicitations Unite positives negatives M1 0.067647759 -0.461288903 M2 0.065142286 -0.471125202 M(x=L1/2) 0.555951984 -0.102772556 [kN-m] M(x=L2/2) 0.469454887 -0.194266917 M(x=L3/2) 0.549781098 -0.102772556 T''0 0.427655373 -0.079055813 T'1 0.026018369 -0.677418809 T''1 0.618846695 -0.123417722 [kN] T'2 0.118846695 -0.623417722 T''2 0.681202001 -0.025054725 T'3 0.079055813 -0.422908537 Tableau #113.- Résumée des sollicitations uniformes.

Sollicitations sous une charge uniformement repartie d'intensite ω=1 Sollicitations M1 M2 M(x=L1/2) M(x=L2/2) M(x=L3/2) T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3

Σ sollicitations positives 0.112913296 0.11318023 0.730960788 0.667718069 0.679945497 1.172932331 0.043428191 1.64976593 0.206099802 1.515527652 0.215527652

Σ sollicitations negatives -0.813270439 -0.560371895 -0.184990602 -0.330242473 -0.05854133 -0.142300463 -1.612796323 -0.206000938 -1.46233481 -0.043530858 -0.043530858

Unite

[kN-m]

[kN]

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Sollicitations sous deux charges ponctuelles d’intensité p=1 espacées de 1.8m=6ft Charge ponctuell e

Une roue du camion sur la travee 1 et l'autre en travee 2 P= 1 kN M appui 0 -0.422510658 -0.033630223 0 M(x=Li /2) [kN-m] 0.333744671 0.066929559 -0.016815112 T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3 T [kN] 0.439810867 -0.56018913 0.922646321 -0.07735368 0.012455638 0.012455638

Charge ponctuell e

Une roue du camion sur la travee 2 et l'autre en travee 3 P= 1 kN M appui 0 -0.061093867 -0.467990242 0 M(x=Li/2) [kN-m] -0.030546933 0.130457946 0.511004879 T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3 T [kN] -0.022627358 -0.02262736 0.147347548 -0.85265245 0.725181571 -0.274818429

Σ Σ Σ Σ Sollicitations sollicitations sollicitations PS25 [kN] sollicitations sollicitations positives negatives positives negatives M1 M2 M1(x=L1/2) M2(x=L2/2) M3(x=L3/2) T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3

0 0 0.333744671 0.197387505 0.511004879 0.439810867 0 1.069993869 0 0.737637209 0.012455638

-0.483604524 -0.501620465 -0.030546933 -0.016815112 -0.022627358 -0.582816491 0 -0.930006131 0 -0.274818429

89

0 0 29.70327573 17.56748796 45.47943423 39.14316721 0 95.22945433 0 65.64971163 1.108551804

Unite

-43.0408027 -44.6442214 -2.71867707 [kN-m] 0 -1.49654494 -2.01383486 -51.8706677 0 [kN] -82.7705457 0 -24.4588402

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- III.4.7.2,5.2.1.- CALCUL SOLLICITATIONS DES ENTRETOISES.  Sollicitations de charges permanentes

 Poids propre :

 Poids propre entretoise WDE = b×h ×25kN/m3 =0.4×0.9×25 kN =9.00 kN/m  Poids propre de la dalle du tablier Nous avons fait choix de calculer une entretoise intermédiaire à laquelle s’applique des charges mortes triangulaires venant des panneaux de dalle situant de part et d’autre de l’entretoise. Ces charges triangulaires seront converties en charges rectangulaires équivalentes : pv pour le calcul de l’effort tranchant et pm pour le calcul du moment fléchissant. On a le tableau suivant : Charge Triangle × pv ×

pm

p: charge/m2, pv : charge/ml et pm : charge/ml N.B. Pour deux panneaux de part et d’autre de l’entretoise, ces charges se cumulent. p= 25 kN/m3 x 0.235 m = 5.875 kN/m2 Pour la travée une et trois : Charge pv pm

kN/m 6.76 9.01

Pour La travée 2 : Charge pv pm

kN/m 7.05 9.40

 Poids propre du revêtement WDR = b×e×1×22 = 0.3×.05×22 = 0.33kN/m Les charges appliquées sur l’entretoise engendrent à la fois les sollicitations négatives et positives. Ainsi, pour chaque type de charge permanente on calculera les sollicitations et on fait le total. Pour la somme des charges permanentes venant du poids propre de l’entretoise et du revêtement : WD = (9.00+0.33) kN/m = 9.33 kN/m

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Σ Σ Σ Σ WP Sollicitations Sollicitations sollicitations sollicitations sollicitations sollicitations Unite [kN/m] totales positives negaties positives negaties M1 M2 M1(x=L1/2) M2(x=L2/2) M3(x=L3/2) T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3

0.12115483 0.126112065 0.788887074 0.620306818 0.727336572 1.211931818 0.044872159 1.621700845 0.238481148 1.576091295 0.226091295

-0.826817708 -0.610446496 -0.166439394 -0.370305473 -0.058253788 -0.12328844 -1.656228781 -0.236574519 -1.453354822 -0.046708172 -0.046708172

9.33

1.13037456 1.176625565 7.360316399 5.787462614 6.786050218 11.30732386 0.418657244 15.13046889 2.225029112 14.70493178 2.109431781

-7.714209219 -5.69546581 -1.552879545 -3.454950066 -0.543507841 -1.150281145 -15.45261453 -2.207240264 -13.55980049 -0.435787246 -0.435787246

-6.583834659 -4.518840245 5.807436854 [kN-m] 2.332512548 6.242542377 10.15704272 -15.03395728 12.92322862 [kN] -11.33477138 14.26914454 1.673644535

Pour les charges triangulaires converties en charge uniformément repartie venant de la dalle du tablier.

Sollicitations M1 M2 M1(x=L1/2) M2(x=L2/2) M3(x=L3/2) T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3

Σ sollicitations Σ sollicitations Sollicitations positives negaties totales 0.79718891 0.79718891 5.005537615 4.958830024 4.801907839 7.016364407 0.259760775 10.27388899 1.223942262 9.073544805 1.299544805

-5.875407978 -3.987578438 -1.376542373 -2.325134322 -0.432627603 -0.897745026 -9.689141394 -1.223942262 -9.093995531 -0.259760775 -0.259760775

Unite

-5.078219068 -3.190389528 3.628995242 [kN-m] 2.633695702 4.369280236 6.118619381 -9.429380619 9.049946731 [kN] -7.870053269 8.81378403 1.03978403

Sollicitations totales sous des charges permanentes

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Sollicitations M1 M2 M1(x=L1/2) M2(x=L2/2) M3(x=L3/2) T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3

Σ sollicitations Σ sollicitations Sollicitations positives negaties totales 1.92756347 1.973814475 12.36585401 10.74629264 11.58795806 18.32368827 0.678418019 25.40435788 3.448971374 23.77847659 3.408976586

-13.5896172 -9.683044248 -2.929421918 -5.780084388 -0.976135444 -2.048026171 -25.14175592 -3.431182526 -22.65379602 -0.695548021 -0.695548021

-11.66205373 -7.709229773 9.436432096 4.96620825 10.61182261 16.2756621 -24.4633379 21.97317535 -19.20482465 23.08292857 2.713428565

Unite

[kN-m]

[kN]

 Sollicitations de surcharges routières. Surcharge uniforme: WL = 0.016WS25 =11.70 kN/m  Surcharge ponctuelle pour moment : PM = 0.45WS25 =100.11 kN  Surcharge ponctuelle pour effort tranchant : PE = 0.65WS25 =144.61 kN La surcharge routière comprend une charge uniformément répartie et une charge ponctuelle placée à l’endroit de plus forte sollicitation. Dans le cas d’un appui intérieur, on place deux charges ponctuelles. Pour obtenir le moment ou l’effort tranchant maximum positif ou négatif, il suffira de multiplier les valeurs obtenues à partir des lignes d’influence par les valeurs de WL, PM, PE . Nous résumons les calculs dans les tableaux suivants : Σ Σ WL Sollicitations sollicitations sollicitations [kN/m] positives negatives M1 M2 M1(x=L1/2) M2(x=L2/2) M3(x=L3/2) T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3

0.12115483 0.126112065 0.788887074 0.620306818 0.727336572 1.211931818 0.044872159 1.621700845 0.238481148 1.576091295 0.226091295

-0.82681771 -0.6104465 -0.16643939 -0.37030547 -0.05825379 -0.12328844 -1.65622878 -0.23657452 -1.45335482 -0.04670817 -0.04670817

11.7

Σ Σ sollicitations sollicitations positives negatives 1.417511506 1.475511158 9.229978764 7.257589773 8.509837894 14.17960227 0.525004261 18.97389989 2.790229434 18.44026815 2.64526815

Unite

-9.67376719 -7.14222401 -1.94734091 [kN-m] -4.33257404 -0.68156932 -1.44247475 -19.3778767 -2.76792188 [kN] -17.0042514 -0.54648561 -0.54648561

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Σ Σ Sollicitations sollicitations sollicitations PM [kN] positives negatives M1 M2 M1(x=L1/2) M2(x=L2/2) M3(x=L3/2) T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3

0.064815341 0.067308239 0.570202415 0.457954545 0.57653054 1 0 1 0 1 1

-0.370433239 -0.456292614 -0.096022727 -0.203267045 -0.096022727 0 0 0 0 0 0

Σ Σ PE [kN] sollicitations sollicitations positives negatives

100.11

144.61

6.488663778 6.73822777 57.08296374 45.84582955 57.71647234 144.61 0 144.61 0 144.61 144.61

Unite

-37.0840715 -45.6794536 -9.61283523 [kN-m] -20.3490639 -9.61283523 0 0 0 [kN] 0 0 0

 Sollicitations totales sous les surcharges routières

Σ sollicitations Σ sollicitations Σ sollicitations Σ sollicitations Total des Total des positives sous negatives sous positives sous Sollicitations negatives sous sollicitations sollicitations Unite charge charge charge charge uniforme positives negatives ponctuelle ponctuelle uniforme M1 6.488663778 -37.08407152 1.417511506 -9.673767188 7.906175284 -46.75783871 M2 6.73822777 -45.67945355 1.475511158 -7.142224006 8.213738928 -52.82167756 M1(x=L1/2) 57.08296374 -9.612835227 9.229978764 -1.947340909 66.31294251 -11.56017614 [kN-m] M2(x=L2/2) 45.84582955 -20.34906392 7.257589773 -4.332574037 53.10341932 -24.68163796 M3(x=L3/2) 57.71647234 -9.612835227 8.509837894 -0.681569318 66.22631023 -10.29440455 T''0 144.61 0 14.17960227 -1.442474747 158.7896023 -1.442474747 T'1 0 0 0.525004261 -19.37787674 0.525004261 -19.37787674 T''1 144.61 0 18.97389989 -2.767921875 163.5838999 -2.767921875 [kN] T'2 0 0 2.790229434 -17.00425142 2.790229434 -17.00425142 T''2 144.61 0 18.44026815 -0.546485614 163.0502682 -0.546485614 T'3 144.61 0 2.64526815 -0.546485614 147.2552682 -0.546485614

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 SOLLICITATIONS DE SURCHARGES DE CAMION  Charge de roue :

PS25 = 0.40 WS25 = 20Kips =89kN - Espacement entre deux roues : 6ft =1.80m

Σ Σ Σ Σ Sollicitations sollicitations sollicitations PS25 [kN] sollicitations sollicitations positives negatives positives negatives M1 M2 M1(x=L1/2) M2(x=L2/2) M3(x=L3/2) T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3

0 0 0.333744671 0.197387505 0.511004879 0.439810867 0 1.069993869 0 0.737637209 0.012455638

-0.483604524 -0.501620465 -0.030546933 -0.016815112 -0.022627358 -0.582816491 0 -0.930006131 0 -0.274818429

89

0 0 29.70327573 17.56748796 45.47943423 39.14316721 0 95.22945433 0 65.64971163 1.108551804

Unite

-43.0408027 -44.6442214 -2.71867707 [kN-m] 0 -1.49654494 -2.01383486 -51.8706677 0 [kN] -82.7705457 0 -24.4588402

En résumé, nous présentons dans le tableau suivant le maximum des sollicitations obtenus à partir des trois cas de chargement. Sollicitations M1 M2 M1(x=L1/2) M2(x=L2/2) M3(x=L3/2) T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3

Sollicitations totales sous charges permanentes -11.66205373 -7.709229773 9.436432096 4.96620825 10.61182261 16.2756621 -24.4633379 21.97317535 -19.20482465 23.08292857 2.713428565

Sollicitations positives sous charges routieres

Sollicitations negatives sous charges routieres

7.906175284 8.213738928 66.31294251 53.10341932 66.22631023 158.7896023 0.525004261 163.5838999 2.790229434 163.0502682 147.2552682

-46.75783871 -52.82167756 -11.56017614 -24.68163796 -10.29440455 -1.442474747 -19.37787674 -2.767921875 -17.00425142 -0.546485614 -0.546485614

Totale des sollicitations positives sous charge de camion 0 0 29.70327573 17.56748796 45.47943423 39.14316721 0 95.22945433 0 65.64971163 1.108551804

Totale des sollicitations negatives sous charge de camion -43.04080267 -44.6442214 -2.718677065 0 -1.496544936 -2.013834863 -51.87066766 0 -82.77054567 0 -24.45884017

Unite

[kN-m]

[kN]

Nous retenons le cas le plus défavorable entre la surcharge routière et la surcharge de camion et déterminerons les sollicitations ultimes par l’expression suivante: U=1.3 (D+1.67*LI+1). De plus pour les moments négatifs aux appuis et moment positifs en travée. Nous résumons les calculs dans le tableau suivant : Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 224

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Sollicitations

D

L

U=1.3*(D+1.67*1.3L)

M1 M2 M1(x=L1/2) M2(x=L2/2) M3(x=L3/2) T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3

-11.66205373 -7.709229773 9.436432096 4.96620825 10.61182261 16.2756621 -24.4633379 21.97317535 -19.20482465 23.08292857 2.713428565

-46.75783871 -52.82167756 66.31294251 53.10341932 66.22631023 158.7896023 -51.87066766 163.5838999 -82.77054567 163.0502682 147.2552682

-147.125318 -159.1006193 199.4223794 156.3298511 200.7058848 469.3102552 -178.1969246 490.2479686 -258.5695831 490.1845789 419.1260004

En résumé on retient les valeurs maximum des sollicitations pour le calcul des armatures : - Pour les moments aux appuis M = −159.10 kN − m - Pour les moments en travée M = 200.70 kN − m - Pour effort tranchant T = 490.25 -

 Détermination des armatures de flexion en travée des entretoises : Le moment résistant maximum de la section rectangulaire est : Mn=q×(1-0.59q)×f’c×b×d2 avec q = 0.319*β = 0.27115 pour une valeur de β = 0.85 MU = 0.2007 MN-m Mn=0.27115×(1-0.59×0.27115)×30×0.4×(0.9*0.9)2=1.793MN-m Mu  0.236MN  m < Mn alors la section ne nécessite pas d’aciers en Avec d=0.9h, soit  compression. - Recherche du pourcentage d’armature ρ pour le moment maximal en travée: Notons si. ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd Si. ρ< ρmin As= ρmin ×b×d Si. ρmax < ρ on redimensionne la section .

  0.85

f 'c  1 fy  

Avec Rm=

 Rm   1  2  0.85 f 'c    

Mu 0.2007   0.765 2 bd 0.4  (0.9  0.9) 2

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  0.85 

0.765   30    1  1  2   0.00185 0.85  30   420  

= max

;

.

= 0.0033 et  max = 0.319   

f 'c  0.0194 fy

On a: ρ < ρmin  As=ρmin×b×d=0.0033*0.4*(0.9*0.9)=10.692cm2 ou 1069.2 mm2, soit 4#6 de section commerciale totale Ascom = 1136 mm2. - Recherche du pourcentage d’armature ρ pour le moment maximal à l’appui: MU = 0.1591 MN-m Mu  0.187MN  m  M n  Rm=

Mu 0.1591   0.606 2 bd 0.4  (0.9  0.9) 2

  0.85 

30  0.606     1  1  2   0.001461 420  0.85  30   

Le pourcentage d’armature est inférieur au minimum, on prendra la même quantité d’armature que le cas du moment maximal en travée, soit 4#6 de section commerciale totale Ascom = 1136 mm2. Vu que les entretoises sont de faible portée (2.70m maximum), les armatures supérieures et inférieures seront prolongées sur toute sa longueur. - Espacement des armatures Distance entre les barres d’un même lit : Smin=max max 25 Pour un gravier concasse où D=20mm 19.05 Smin=max 73.3 25 Smin= 73.3 mm Avec un enrobage de 20 mm, on placera les armatures à 107mm soit 4#6@120 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 226

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Résumé pour les armatures aux appuis et en travée des entretoises : Numéro Diamètre [mm] Section [mm2] Espacement [mm] Détail Appui

6

19.05

284

107

4#6@107mm

Travée

6

19.05

284

107

4#6@107mm

 Détermination des armatures d’effort tranchant L’effort tranchant maximale VU=490.25 kN Vérification de la capacité de la section de béton à l’effort tranchant

-

′ ×

−∅

= (0.49025 − 0.85 ∗ 0.296)

∅

′ ×

×

30 × 0.4 × (0.9 × 0.9)

=

= 0.296

= 0.23865

= × 0.85 × √30 × 0.4 × (0.90 × 0.90)

×

< ∅

−∅

=

×

×

= 1.183

, la section de béton est adéquate

Calcul de la section d’armature d’effort tranchant

-

Vérification de la nécessité de présence d’armature d’effort tranchant ∅

= 0.577 = 0.148

∅

>

la section nécessite d’armature d’effort tranchant

Calcul des espacements ∅

′ ×

−∅

×

< ∅

= 0.503 ′ ×

×

= min

, 600

= 203

Calcul de la section d’armature =

=

×

.

. × .

= 0.0008025

802.5

/

Pour deux numéros 3 de section AG =2*71mm2 =142 mm2,

=

.

= 0.178

178

Armature minimum d’effort tranchant

,

=

1 16

′ ×

≥

1 × 3

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<

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1 16

′ ×

×

= 0.0000580

= 0.0000565

D’où

,

= 58

58

56.5 <

= 142

On met des cadres constitues chacun de 2#3 tous les 178 mm tout le long de l’entretoise.  III.4.7.2,5.3.- CONCLUSION.Les résultats des calculs des entretoises sont résumés dans les tableaux suivants -

Moments maximum aux appuis et en travées Numéro Diamètre [mm] Section [mm2] Espacement [mm]

Détail

Appui

6

19.05

284

120

4#6@107

Travée

6

19.05

284

120

4#6@107

Enrobage : 20mm. Les armatures aux appuis seront prolongées sur toute la longueur de l’entretoise et on place des armatures de peau soit 2#6 à mi-hauteur. -

Effort tranchant maximum Numéro Diamètre [mm]

Appui

3

9.58

Section [mm2] Espacement [mm] Détail 71

178

2#3 tous les 178mm

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 III.4.7.2,6.- MEMBRURES PRINCIPALES.Les poutres longitudinales ou membrures principales sont les éléments principaux de résistance supportant le tablier tout en transmettant ses charges (poids propres et charges venant du tablier) à l’infrastructure. Vue la structure de travées indépendantes choisie, Elles seront calculées comme des poutres simplement appuyées de portée de travée 20m.

 III.4.7.2,6.1- MÉTHODE DE CALCUL La hauteur de ces poutres (hp=1.40m) a été déterminée en fonction de la hauteur minimal règlementaire pour passer des calculs de déformations latérales : h≥ L/20. Ces poutres seront considérées comme des poutres en T ou en L suivant leur position en flexion simple avec effort tranchant. Elles seront soumises aux charges permanentes qui leur reviennent, à celles des portions de dalles et de trottoir en ajoutant les charges des parapets et aux surcharges routières.  III.4.7.2,6.2- CALCUL DES MEMBRURES PRINCIPALES.-

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Résumé des calculs.- : · Sollicitations des poutres intérieures : Charges permanentes Surcharges routiere Surcharges de camion

·

Réaction appui(kN)

Moment en travée(kNm)

415.45 135.46 201.27

2733.13 563.11 602.09

Sollicitations des poutres de rives : Réaction appui(kN) Moment en travée(kN-m)

Charges permanentes Surcharges routieres Surcharges de camion

Détermination des armatures de flexion des poutres longitudinales Poutre intérieure en T : MU=1.3× (MD+1.67×ML+I )= 5203.07 kN-m 50 I   Et le coefficient d’impact I: 26% 125  L Mu  5.78 MN-m  Avec Φ pour une section contrôlée par la tension: ∅= 0.90 Le moment repris par la table de compression est : Mn = 0.85f’c×b×ed×(d-ed/2) = 11.2404 Observation:

ed(m) d(m) 0.20 1.26

454.59 86.93 96.29

2357.00 361.34 386.35

′ (MPa) b(m) bw 30.00 1.90 0.70

MN-m

Mu/Ø est superieur a Mn alors la section sera calculée comme une fausse poutre en T. elle sera calculée comme une section rectangulaire de largeur b et de hauteur h

Le moment résistant max de la section rectangulaire : 20.61 Mn  ∗ 1 − 0.59 ’ × × =

MN-m

avec qt = 0.319 β= 0.27

β= 0.85 Observation: La section ne nécessite pas d’acier en compression. Pourcentage d’armatures ρ 0.85f 'c  2R  1 1 m    fy  0.85f 'c  Mu Rm   1.92  bd 2



0.005

Recherche du pourcentage d’armature ρ par les expressions : Si. ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd Si. ρ< ρmin As= ρmin ×b×d Si. ρmax < ρ on redimensionne la section . . ρmin=

1 .4  fy

. ρmax= 0 . 319   

0.003

f 'c  0.019 fy

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Observation: As=ρbh Section d'acier:As=0.0063

As 6316.1mm2

m2

ou

63.16 cm2

Resume poutre en T As commerciale 6552.0mm2

6316.1 mm2

Deux lits d'acier Espacement armature meme lit lit 1 lit2 S Smin 8#10 8#10 73mm 220mm

detail 8 #10

Espacement entre lit 50mm

8 #10

max

max 25

≥ 25

,

directement sur celles du lit inferieur. Poutre de rive en L : MU=1.3× (MD+1.67×ML+I )= Mu 

4122.88 kN-m

Et le coefficient d’impact I:



ed(m) d(m) ∅ 0.90 0.20 1.08

4.58 MN-m Avec Φ pour une section contrôlée par la tension: Le moment repris par la table de compression est : Mn = 0.85f’c×b×ed×(d-ed/2) = Observation:

6.4974

I 

50 125  L



26%

′ (Mpa) b(m) bw(m) 30.00 1.30 0.70

MN-m

Mu/Ø est inferieur a Mn alors la section sera calculée comme une fausse poutre en L. elle sera calculée comme une section rectangulaire de largeur b et de hauteur h

Le moment résistant max de la section rectangulaire : 

Mn

∗ 1 − 0.59

’ × ×

7.02

=

MN-m

avec qt = 0.319 β= 0.27

β= 0.85 Observation: La section ne nécessite pas d’acier en compression. Pourcentage d’armatures ρ 

Rm

0.85f 'c  2Rm 1 1 fy  0.85f 'c

Mu    bd 2

   

0.015

5.39

Recherche du pourcentage d’armature ρ par les expressions : Si. ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd Si. ρ< ρmin As= ρmin ×b×d Si. ρmax < ρ on redimensionne la section . Observation: As=ρbh Section d'acier:As= 0.013265m2

As 13265mm2

Resume poutre en L As commerciale 9828mm2

ou

132.65cm2

detail 18 #10

Trois lits d'acier lit 1 lit 2 lit3 6#10 6#10 6#10

Espacement armature meme lit Smin S 73mm 132mm

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Détermination des armatures d’effort tranchant Poutre intérieure: Vu=1.3× (VD+1.67×VL+I )= 1091.65 kN VD= 415.45 KN VL= 201.27 KN.m on a: Vu





, 0.41MN =

−∅

2 ∅ 3

′ × −∅

×

<

Observation:

1 6

Vc 

1.28

f ' c  bw  d 

0.81

Avec Φ pour un béton normal:

0.85

= 2.74MN

2 ∅ ′ × × 3 La section peut reprendre l'effort tranchant ultime

verification de presence d'Armature d'effort tranchant V

U



V



C



2

0.403 MN

La section necessite d'armature d'effort tranchant Calcul des espacements des cadres fermes −∅ 1 ∅ 3

=

0.41MN

′ × −∅

<

×

=

∅

′ ×

1.369MN

= min ( , 600

×

= min ( , 600

)=

)

315mm

=

La section d'armature d'effort tranchant:

×

=

0.000905m2/m ou

905mm2/m

Prenons deux numeros 3 (2#3) = 2 × 71 = 142mm2 =

0.157m ou

157mm

S< Armature minimum : 1 16

,

=

1 16

′ ×

= 0.00009m2

1 × 3

= 0.000087m2 ,

,

= 0.00009m2 <

′ ×

ou

≥

1 × 3

90mm2

=142

On met un cadre ferme constitue de 2#3 tous les 179mm sur toute la longueur de la poutre

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 III.4.7.3.- DRAINAGE DE LA PARTIE SUPÉRIEURE DU PONT.-

 III.4.7.3,1.- GÉNÉRALITÉ.Les pentes transversales des trottoirs et du tablier servent à canaliser l’eau pluviale vers les caniveaux pour qu’elle puisse être évacuée par des orifices au-dessous du pont. On ne tiendra pas compte des eaux usées sur le pont compte tenu que les travées du pont sont indépendantes. Les calculs du débit à évacuer de chaque côté du pont seront effectués sur un bassin limité de la largeur de deux voies et des espaces des caniveaux augmentée de la largeur d’un trottoir. Soit un plan de 8.85mX20m. Ce débit sera détermine par la méthode rationnelle. La méthode rationnelle La méthode rationnelle est couramment utilisée en hydrologie par sa simplicité de calcul et donne une approximation suffisante et rapide du débit de ruissellement. Elle est applicable à des petits bassins versants dont la superficie ne dépasse pas 4 km2, conditions de validité des considérations théoriques qui ont permis d’élaborer cette méthode. Dans le calcul du débit intervient trois paramètres qui sont : le coefficient de ruissellement C, l’intensité de l’averse I (l/s/ha) et l’aire du bassin versant (ha). = . . Surface du bassin délimitée par la largeur de la chaussée et la longueur d’une travée : = 177 = 0.0177 ℎ Les courbes IDF élaborées pour la région de Port-au-Prince seront utilisées dans la détermination de l’intensité de l’averse. Cette dernière se détermine de manière graphique sur la courbe par la projection de l’intersection de l’abscisse des temps de concentration à la droite des intensités placée en ordonnée. Le temps varie en fonction de certaines caractéristiques du bassin versant qui sont : sa pente, la longueur de son talweg principal. Ces facteurs sont liés entre eux par la relation de KIRPICH formulée comme suit :

=

.

× .

TC , temps de concentration en heures L, longueur totale du bassin versant mesurée le long du thalweg jusqu’à la crête, en pieds im pente moyenne du bassin versant Dans ce cas-ci, le bv est la surface de la chausse et le thalweg est le fond du caniveau L=20 mètres ou 65.62 pieds et im= 2% (pente transversale de la surface du tablier) =

×

. .

.

.

= 0.015 ℎ

0.90

0.15 m

0.15 m 0.035 m

0.35 m

0.55 m

Figure #56.- section transversal caniveau

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Faisant partie des petits ouvrages, les caniveaux du pont seront calculés pour un temps de retour de 10 ans. Pour ce dernier, on remarque que la courbe IDF correspondante débute à un temps de retour minimum de 15 minutes. De ce fait on ramène le temps de concentration du projet à cette valeur. A noter que le débit trouvé sera très grands par rapport au débit réel. D’où I=460 l/sec./ha Le bassin versant qui alimente les caniveaux contient la demi- largeur de la chaussée et les trottoirs. D’après l’ouvrage d’hydrologie de surface préparé par J. F. JATON à la page 60 au tableau 5.2 (extrait des normes Suisses SNV 640 351) le coefficient de ruissellement des routes avec revêtement est de 0.90. = 0.95 ∗ 483 ∗ 0.0177

= 8.12 /

Soit la section transversale du caniveau de la figure ci-contre. Pour cette section on va déterminer le nombre d’orifices de diamètre approprié nécessaire pour évacuer le débit de 8.12 l/sec pour une travée de 20 mètres. Ces orifices seront connectés entre elles par un tuyau PVC sur la longueur totale du pont, dont la section sera déterminée pour le débit total correspondant, pour ensuite se déverser à l’exutoire. Ce débit trouvé ci-dessus va être comparé à celui donné par la formule de Manning pour un caniveau de section triangulaire pré-dimensionné comme à la figure précédente. Le rapport de ces débits détermine le nombre d’orifice par travée de 20 mètres. Calcul du débit que peut transporter le caniveau : Les formules fondamentales du régime uniforme établissent une relation entre la vitesse moyenne « V », le rayon hydraulique, La pente « IC » du caniveau et de sa rugosité. Parmi les variétés de formules proposées, on retient celle de Manning : /

=

/

/

avec

=

/

Éléments géométriques du caniveau : - Section mouillée S : l’aire de la section transversale occupée par l’eau dans le conduit (m2), - Périmètre mouillé P : longueur du périmètre de cette section en contact avec l’eau (m), - Rayon hydraulique R : le quotient de la section d’écoulement S par le périmètre mouillé (m), - Hauteur normale h ou tirant d’eau : profondeur maximum de l’eau dans le caniveau (m), - Pente I : rapport entre la différence de niveau entre deux sections du conduit et sa longueur sur le même parcourt (m/m), - Largeur en surface ou au miroir B : largeur de la section mouillée en surface (m), Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 236

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- Profondeur moyenne ou hydraulique : le rapport de la section mouillée à la largeur en surface (m). Forme de la Section section mouillée : S

Périmètre mouillé : P

Rayon Largeur en hydraulique R surface : B

B h

0.00629 m2

0.3885 m

0.0162 m

0.3597 m

En fonction de la nature des parois du caniveau (béton vibré derrière coffrage lisse) la valeur du coefficient de rugosité de Manning est égale à 0.012. La pente du caniveau est de 0.50 % dans la direction Delmas 75 vers Fragneau-Ville dans le cas du viaduc. =

.

/

∗ .

/

∗ .

= 0.002373

.

La vitesse d’écoulement :

=

/

/

= 0.38

2.37

/

La section transversale du caniveau permet de transporter un débit de 2.37 l/sec alors qu’on a un débit de ruissellement de 8.12 l/sec à évacuer. Pour résoudre le problème on placera tous les cinq mètres un orifice dont le diamètre est dimensionné pour évacuer au minimum le quatrième du débit de ruissellement (travée de 20 mètres). Déterminons un diamètre permettant d’évacuer le débit de 2.37 / méthode de Bress : D1=1.5

>

.

/

par la

, où D1 est le diamètre d’un orifice en mètre et Q1, le débit en

m3/s . D1=1.5√0.00237 = 0.073

7.3

2.87

La section commerciale choisie est un PVC de 3 pouces dont on place une crépine pour empêcher l’obstruction de l’ouverture. Comme on l’a dit plus haut, on collecte de chaque côté du viaduc de 40 mètres de longueur les eaux des orifices par une conduite en PVC pour la déverser ensuite à l’exutoire. Etant donné la travée de 20 mètres à un débit de ruissellement de 8.12 l/sec donc pour une surface double on aura un débit double. Soit QT=16.24 l/sec. En utilisant la formule de Bresse on trouve un diamètre de 19.12 cm ou 7.53 pouces. On a pris un diamètre commercial de 8 pouces.

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En conclusion, de chaque bord latéral du pont est attaché un tuyau PVC de 8 pouces de diamètre qui collecte les eaux des caniveaux sur une longueur de 40 mètres par 8 orifices, régulièrement espacés de 5 mètres, de 3 pouces de diamètre chacun pour ensuite les déverser à l’exutoire. Pour éviter le débordement dès qu’il y a un obstacle au niveau des caniveaux, il est déconseillé de fixer une vitesse supérieure à 3m/s pour l’écoulement de l’eau dans les caniveaux. Ce qui est respectée car la vitesse d’écoulement (0.38 m/sec).

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 III.4.7.4.- DIMENSIONNEMENT DES INFRASTRUCTURES.-

 III.4.7.4,1- .APPAREILS D’APPUIS. III.4.7.4,1.1- GÉNÉRALITÉ ET CALCUL.Les appuis des ponts sont faits de telle sorte que la superstructure puisse facilement se dilater ou/et se contracter sous l'action des charges dynamiques transmises par les véhicules et les piétons fréquentant ledit pont. Ainsi, les poutres principales de l’ouvrage s’appuieront sur des appuis mobiles faite en élastomères. Ils sont constitués de plaques métalliques très minces frétées et d’une plaque de matériau élastique faites de caoutchouc ou néoprène. Placée entre la poutre et le support, elle permet à la poutre, par sa déformation, de faire des translations et des rotations librement. Les dimensions de l’appareil d’appui dépendent de la charge supportée, de la dureté de l’élastomère et du facteur de forme de la plaque (shape factor). Si on désigne par : L, longueur de plaque dans le sens parallèle à la direction de translation W, Largeur de plaque dans le sens perpendiculaire à la direction de translation. T, épaisseur total de la plaque (∑t) Le facteur de forme S est donné par l’expression suivante : Grade de l'appareil d'appui W(mm) Grade 60 0.40

L 0.40

t(mm) 5.00

=

T(m) 0.05

× × ×(

)

G 0.93

β 1.4

S 20.00

Vu(kN) 1091.65

Poutre intérieure = 415.45 et = 201.27 ) = 1091.65 = 1.3 × ( + 1.67 × Pour un appareil de grade 60 et pour une épaisseur de la plaque élastomérique de 5 mm les dimensions de la plaque sont données par les expressions : ≤ min

×

; 1000

= 6.895

Et pour la stabilité on doit avoir 5 ≤ % ≤ Soit = 0.08 L’AASHTO (art.14.4.1.1) recommande de prendre G=0.93 MPa et β=1.4 . × = et ≤ . × × A la limite = 33.21 d’où = 0.32 Pour L=4m ≤ min

= 6.823 ×

; 1000

< 6.895 = 6.895

Expression vérifiée.

 III.4.7.4,1.2.- CONCLUSION DE L’APPAREIL D’APPUI.Les appareils d’appui constitués de plaques métalliques carrées très minces auront 40cm de côté et de 5cm d’épaisseur chacune de Grade 60 et d’une plaque de matériaux fait en néoprène. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 239

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 III.4.7.4,2.- DALLE DE TRANSITION.-

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Moment du a la charge de roue (pris en compte du caractere dynamique): MYLR+I= 9.9604 kN-m/m MXLR+I= 35.504 kN-m/m MOMENT RESULTANT MT.Direction des x: = "1.3 (MD +1.67 MYLR+I ) =" 30.7 kN-m/m ou 0.0307 MN-m/m Mux 1.6605 MN-m/m avec qt = 0.319 β=0.319×0.85= 0.27 ∗ 1 − 0.59 ’ × × =  Mn  E prennant d  0.9h  0.27 m, h=ed= 0.3 m Dimensionnement de la section: avec φ= 0.034 = Observation:

0.9

La section ne nécessite pas d’acier en compression.

Pourcentage d’armatures ρ 

0.85 f ' c fy

 2 Rm 1  1   0 . 85 f ' c 

Rm 

   

Mu  bd 2

= 0.001127 =

0.4681

486mm2/m Section d'acier: As= ρbd= 0.0004860 m2/m ou Observation: Le pourcentage d’armatures minimum pour une dalle armée avec des aciers de limite d’écoulement fy=414MPA est ρmin= 0.0018 soit Asmin=5.4 cm2 <=AS=486.00 cm2 Armature de repartition: 220 220  67 % soit Lx Lx



54.31817

on prend

=

54%

soit

Ar=

264mm2/m

Conclusion Detail des armatures principales et de repartitions calculees avec le moment suivant la portee x=5m et repartie dans l'autre direction Armature principale inf. Repartie sur 9.44m Armature repartition sup. Repartie sur 9.44m As tot calculee As commerciale Detail Asr tot calculee Asr commerciale Detail 4588mm2 4773mm2 37#4@258 2492mm2 2627mm2 37#3@258 Direction des y:

Muy

109.5

="1.3 (MD +1.67 MYLR+I ) ="

=

∗ 1 − 0.59

E prennant

d



0.9h

’ × ×

=

0.27

m,



kN-m/m

ou

0.11 MN-m/m

1.38 MN-m/m

avec qt = 0.319 β=0.319×0.85= 0.27

h=ed=

0.3

m

Dimensionnement de la section: avec φ=

0.13 MN-m/m

= Observation:

0.85

La section ne nécessite pas d’acier en compression.

Pourcentage d’armatures ρ 

0.85 f ' c fy

 2 Rm 1  1   0 . 85 f ' c 

Rm 

Mu  bd 2

   

= 0.000251 =

1.7666

Section d'acier: As= ρbh= 0.0005 m2/m ou 486mm2/m Observation: Le pourcentage d’armatures minimum pour une dalle armée avec des aciers de limite d’écoulement fy=414MPA est ρmin= 0.0018 soit Asmin=5.4 cm2
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Armature de repartition: 220 220  67 % soit Ly L y



39.53158

on prend

=

40%

soit

Ar=

192mm2/m

Conclusion Detail des armatures principales et de repartitions calculees avec le moment suivant la portee y=9.44m et repartie dans l'autre direction Armature principale inf. Repartie sur 5m Armature repartition sup. Repartie sur 5m As tot calculee As commerciale Detail Asr tot calculee Asr commerciale Detail 2430mm2 2451mm2 19#4@268 961mm2 1349mm2 19#3@268 Calcul del'Effort tranchant: EFFORT TRANCHANT DU CHARGE PERMANENTE : MD Charge totale du aux poids permanents: WD1= 8.60 kN/m (Chargement suivant une tranche de 1m de large de dalle) Effort tranchant du a la charge p1: = × = 2.96kN/m =

×

19.93kN/m

=

Effort tranchant du a la surcharge routiere: MR Effort tranchant de charge de camion suivant y: = × = 3.25kN/m Effort tranchant de charge de camion suivant x: 21.85kN/m = × = 50

I  S  125

S- en pied,

soit I= 0.3

I= 0.3829146

Moment du a la charge de roue (pris en compte du caractere dynamique): 4.22kN/m = 28.40kN/m = Combinaison d'action: =1.3(βVD+βL× VLr+I) V Ux= 37.57kN V Uy= 61.66kN Détermination des armatures d’effort tranchant: Suivant la plus petite portee:x soit Vux= 37.57 kN 2 V  f '  b  d  0.90 MN n

Vu



3

c



0.06 MN

Vc 

et

1 6

w

Avec Φ pour un béton normal:

f 'c  bw  d 

0.65

0.23 MN

on a: Vu-ØVc=-0.11 soit vu<ØVc V C Observation: V U 0.11 MN    2 La section peut reprendre l'effort tranchant ultime La section ne necessite pas d'armature d'effort tranchant

VS 

VU  VC  

negatif

AV V  S  S d  fy

negatif

Avec

d  S  min  ;0. 6 m   2 

0.14 m

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Suivant la plus grande portee:y soit Vuy= 61.66 kN

Vn  Vu

2 3 



0.09 MN

1 Vc  6

et

0.90 MN

f c '  bw  d 

Avec Φ pour un béton normal:

f ' c  bw  d 

0.65

0.23 MN

on a: Vu-ØVc=-0.08 soit vu<ØVc V U V C Observation: 0.11 MN    2 La section peut reprendre l'effort tranchant ultime La section ne necessite pas d'armature d'effort tranchant

VS 

VU  VC  

negatif

AV V  S  S d  fy

negatif

Avec

d  S  min  ;0 .6 m   2 

0.14 m

*Conclsion finale: La section est verifiee

 III.4.7.4,3.- CORBEAU.Le corbeau ou encorbellement sur la garde-grève, est une pièce courte qui servira d’appui à la dalle de transition. Le pré-dimensionnement de la section a été fait suivant les spécifications de l’article 8.16.6.8. Suivant les hypothèses de dimensionnement, la section à la face du support doit être conçu pour résister à la fois à un cisaillement Vu, un moment (Vuav +Nuc (h - d)), et une force de traction horizontale Nuc. (art. 8.16.6.8.3) : -Vu sera la réaction de la dalle de transition augmentée du poids propre du corbeau pris par tranche d’un mètre. - Nuc sera la force de réaction de freinage et, de fluage et retrait calculée comme au tablier. Ainsi, on envisagera d'armatures de cisaillement Avf-pour résister au cisaillement Vu conformément à l'article 8.16.6.4. et Vn capacité de résistance au cisaillement de la section ne doit pas être supérieure à 0.2f’c .bwd ni 8OObwd en livres. Pour un béton de poids normal, le renforcement AVf pour résister au moment (Vuav +Nuc (h - d)) doit être calculée conformément aux Articles 8.16.2 et 8.16.3 avec des aciers de renforcement pour résister à une force de traction Nuc déterminé à partir Anfy et Nuc; Nuc. Cette force ne doit pas être pris moins de 0.2Vu à moins que des dispositions spéciales sont prises pour éviter les forces de traction. La Force de traction Nuc est considérée comme une charge mobile, même lorsque la tension résultante de fluage, retrait ou changement de température est non négligeable. Dans tous les calculs de conception conformément à l'article 8.16.6.8, le facteur de réduction de force doit être pris égal à 0.85. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 243

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 III.4.7.4,3.1.- CALCUL DU CORBEAU.Donné es:

Grande dimension: Petite dimension: hGG2 = 0.50 m hGG1= 0.25 m Observation <2,La section ne convient pas

Largeur l GG= 0.30 m

Longueur totale corbeau LX= 9.44m

La dalle etant bidirectionnelle alors elle sera calculee dans les deux sens Epaisseur dalle:ed = 0.15m = 0.45m = 0.33 a)Verification a l'effort tranchant: Charge due aux poids propres du corbeau par unite de longueur: = surf ∗ 1 ∗ = 2.81kN/m Reaction d'appui venant des charges permanentes sur la dalle de transition par unite de longueur: VDx= 19.93kN/m Reaction d'appui venant des charges de camion sur la dalle de transition par unite de longueur: VLx= 21.85kN/m L'effort tranchant ultime: Vu=1.3(VD+1.67VL)= 77.00kN/m Soit 2  f c '  b w  d  1.50 MN 3 Vu



Avec Φ pour un béton normal: 0.09 MN 1 f ' c  bw  d  0.38 MN et Vc  6 Observation: − ∅ = -0.242MN soit vu<ØVc La section peut reprendre l'effort tranchant ultime 

VU





V

C

2

0.85

 0.19 MN

La section ne necessite pas d'armature d'effort tranchant Placons toute fois une quantite d'armature minimum:A vmin Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 244

Rapport 0.33

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Calcul des espacements des cadres fermes − ∅ = -0.242MN ∅

′ ×

−∅

× = 0.750MN 1

< ∅ 3

′ ×

×

= min( , 600 4

= 113mm

S= 110mm

Armature minimum : 1

′ ×

16 1 3

)

=

,

1 16

= 0.000082m2

′ ×

1 ≥ × 3

ou 82 mm2

×

=0.000087m2 ou 87 mm2

,

=0.000087m2 ou 87 mm2

Determination des forces de traction Nc: = 1.3( a.- Force de freinage 20.016WS 25  Lx  PS 25 Ff  0.05  39.85 kN

+

)

H2GG

le règlement AASHTO recommande de prendre une force de freinage égale à 5% de la surcharge vive en supposant que toutes les voies sont chargées et que le trafic va dans un seul sens. avec Ws25/ft= 25.00t angl/ft= 50000.00lb/ft= 729.89 kN/m Ps25= 0.4Ws25= 10.00t angl= 20000.00lb= 88.99 kN b.- Forces longitudinales dues aux retraits, température et fluage L'AASHTO 17th recommande de prendre une force globale de 10% de la charge permanent de la superstructure : = 10% ∗ = 7.70 kN soit L'effort tranchant ultime: = 1.3 ∗ ( + )=61.81kN/m Bras de levier de Nc : y=h-d= 0.05 m Observation: Ncu=61.81kN/m Verification sous l'effort Ncu Ncu avec Φ pour un béton normal: 0.85  0.07 MN  1 et Vc  f ' c  bw  d  0.38 MN 6

on a:

Ncu-ØVc=-0.26 N

V

soit Ncu<ØVc

  0.19 MN Observation:  2 La section peut reprendre l'effort tranchant ultime La section ne necessite pas d'armature d'effort tranchant V An VS VS  U  VC    negatif S d  fy  cU

C

negatif

Placons toute fois une quantite d'armature minimum:An=Anmin

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Determination du moment engendre par Nc et Vu: Mu= 14.64 kN-m/m = ∗ 1 − 0.59 ∗ ∗ = 2.56 MN/m

=

+

(ℎ − )

M ux Mu x

Dimensionnement de la section: avec φ= = 16.27 kN-m/m ∅

Observation:

0.85f 'c fy

Rm 

Mu  bd 2

0.9

La section ne nécessite pas d’acier en compression.

Pourcentage d’armatures ρ  

0.27

avec qt = 0.319 β=0.319×0.85=

 1   

1

0.08

2Rm 0.85f 'c

   

0.000190836

d  0.9h

Section d'acier: Af= ρbd= 0.000810 m2/m= 8.10 cm2/m ou 810 mm2/m Observation: Le pourcentage d’armatures minimum de limite d’écoulement fy=414MPA est ρmin= 0.0018 0.0018 soit Asmin=8.1 cm2 ≤AS=8.10 cm2 Calcul deAs et Ah: = 0.87cm2 = 0.87cm2 On a: 3 = 12.15cm2 2 soit :12.15 rel="nofollow">0.87, cas b. = + = 8.97cm2 4.05cm2 = =

= 8.1cm2

Armature principale (As) Repartie sur la longueur (9.44 m) du corbeau As tot calculee As commerciale Detail 8468mm2 8600mm2 43#5@222

#5 200

espacement 222mm

Armatures des etriers ou des liens (Ah) sur 2/3d section transversale Ah tot calculee Ah commerciale Detail 122mm2 213mm2 3#3@100

#3 71

2/3d 300mm

Pour la hauteur 2/3d la section d'armature totale vaut 122 mm2, soit deux numeros quatre (2#3). Pour rester coherent au prescrit de l'AASHTO on prend 3#3. On place le premier etrier a 100 mm de l'axe de la partie horizontale de l'Armature principale. espacement La barre d'encrage se constitue d'un numero trois (#3). 100mm

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 III.4.7.4,4.- CALCUL DES PILES ET DES CULÉES. III.4.7.4,4.1.- CULÉES.- III.4.7.4,4.1.1.- GENERALITE ET METHODE DE CALCUL.La culée, comme constituant de l’infrastructure transmettent les charges de la superstructure aux éléments de fondation au sol. Elle a une structure qui se définit pour résister outre les charges verticales résultant du poids propre de la culée et des charges de la superstructure, aux charges de remblai/sol situé à l’arrière. D’où son rôle de mur de soutènement. Les caractéristiques du remblai support se trouvent à la section III.3.2.3 La culée sera protégée par deux murs en aile contre l’action des eaux qui soutiendront à leur tour également le sol support comme les culées. Elles seront fondées sur un système de fondation composée de semelle et bien protégée par des murs de gabion vue les risques élevés d’affouillement du sol support. Comme on le dit tantôt, des murs en gabion seront placés parallèlement au sens du courant des eaux en vue de protéger les berges de la ravine. Nous évaluons les charges appliquées par mètre linéaire de mur et nous considérons le mur de front comme une colonne en flexion déviée avec effort normal encastrée à la semelle. Et les semelles avant et arrière seront considérées comme des consoles encastrées au mur de front. - III.4.7.4,4.1.2.- CALCUL DES CULEES.Données: Caracteristique du remblai · Remblai 0/100 drainant : · Hauteur totale H 15.05m - Poids volumique ϒ · Portee travee 20.00m - Angle de frottement interne: Ø · hauteur poutre hp 1.20m - Cohésion c · largeur poutre lp 0.70m · Long B1B (Arriere) 8.75m Poids volumiquebeton arme ρBA: · Long EA 3.38m Poids volumiquebeton arme ρB: ·Long AA1 (avant) 2.50m Encastrement D coeficient d'impact: 0.05m eCouch_roul 2.00m Hauteur d'affouillement Terre-Plein= 0.14m epente couche de roulement 0.20m edalle= Carcteristique du bassin: hauteur 2.3m Largeur 60.0m POUSSEE DES CHARGES HORIZONTALES Debit 913.9 m3/s a.- Charge des terres

20.00 kN/m3

30.0ᵒ 0.00kPa 25.00 kN/m3

Larg (m) Longueur (m) Hauteur (m) H2 (m) Mur de front 1.75 8.45 13.55 Mur garde grève 0.80 8.45 1.50 Semelle 13.00 9.00 1.00 Dalle de transition 5.00 30.00 0.30 Appareil d’appui 0.4 0.4 0.05 Corbeau 0.3 8.45 0.5 0.25

22.00 kN/m3

2.6 m 0.3 2.25

Entretoise 0.40 largeur d'1 voie: 3.50 m debord_lat1 appui 0.17 m debord_lat2 appui 0.04 m Haut fond_sup tab 12.46 m Joint 0.07 m

2.70 20 -

0.90 -

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POUSSEE DES CHARGES HORIZONTALES a.- Charge des terres a1.- Poussée du remblai h Appliquée à par rapport à la base: 3

Q1 

k   h2  2

avec hr=H-eDT-hs

630.21 kN/m

k : fonction numérique dépendant de l’angle de frottement interne du sol:    pour φr= 30.0 ° ,k=tang²   r   0.333 4 2 H : hauteur total de la culee par rapport à la base de la fondation en metre Ordonnée du point d’application par rapport au point A : Point semelle-Sol h 5.58 m yA   hs  3 a2.- Butée du remblai h b Appliquée à par rapport à la base: 3

Q2 

k  hs 2

2



avec hb=D-hs

8.01 kN/m

h y A  b  hs  1.52 m 3 b.- Poussée de la surcharge due aux véhicules: ℎ 0.61 m La surcharge due au véhicule est transformée en une hauteur équivalente de terre h1. Le règlement AASTHO recommande une valeur de h1 au moins égal à 2ft=60cm (art.3.20.3) et donnée par la formule : 55.88 kN/m QSV= k× γ ×h1×h= Ordonnée du point d’application par rapport au point A : y b= h/2+hs= 7.88 m

c.- Poussée engendre par le poids propre la dalle de transition: QDT = k* Pdalle_trans*hr = 36.88 kN/m avec Pdalle_trans= hr- hauteur de la dalle de transition par rapport a la fondation en metre:H-ed_trans= 14.75 m Ordonnée du point d’application par rapport au point A : yc=hr/2= 7.38 m

ϱbeton*e_dalle_trans

d.- Force de freinage Ff  0.05

20.016WS25  LP  PS25  Lc

3.82 kN

le règlement AASHTO recommande de prendre une force de freinage égale à 5% de la surcharge vive en supposant que toutes les voies sont chargées et que le trafic va dans un seul sens. Lp- Portee travée Lc- Longueur culée Avec Ws25/ft= 25.0 t angl/ft = 50000.00 lb/ft ou 729.89 kN/m Ps25= 0.4Ws25= 10.0 t angl = 20000.00 lb ou 88.99 kN Ordonnée du point d’application par rapport au point A : 13.55 m = hf =

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e.- Forces longitudinales dues aux retraits, température et fluage L'AASHTO 17th recommande de prendre une force globale de 10% de la charge permanente de la superstructure : 20.59 kN Fr=10%∗RD= Ordonnée du point d’application par rapport au point A : y3= 13.85 m f.- Charges sismiques Les regions dont l'alea sismique est eleve, tel est le cas de du departement de l'ouest, Notamment Port-au-Prince l'AASHTO (art.1.2.20) recommande d'utiliser une force latérale ou force sismique : EQ=C.D ou: EQ : force latérale appliquée en n’importe qu’elle direction au centre de gravité de la hauteur de la structure. On prendra cette charge dans le sens de la poussée du remblai à la hauteur h/2 D : charge permanente de la structure. C: 0.06 pour les structures fondées sur pieux D= RD+PG+PF+PS= 1109.99 kN soit EQ= 66.60 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A : y2=H/2= 7.53 m g. Surcharge due à l’action du vent : Pour les travées de pont ne dépassant pas 125ft (38m), le règlement AASHTO (art.3.15.2.1.3) recommande de prendre : a) un vent sur super_structure de vitesse moyenne vmoy=100mi/h de wT=50lb/ft2≈2.39 KN/m2 dans le sens transversal et WL=12lb/ft2 dans le sens longitudinale de la structure. W1L= W1T = 40.71 kN 9.77 kN négligé Prise en compte Wl*h_super_Struct*Ltravee/2 Wl*h_super_Struct*Ltravee/2 ycL=hstrct/2+hf+happ= 14.45 m ycT=hstrct/2+hf+happ= 14.45 m b) Le vent sur charge roulante est de WLT = 100lb/ft=1.5KN/m dans le sens transversal et de WLL=40lb/ft=0.6KN/m dans le sens longitudinal. La superstructure transmet ces charges à la culée. WLL= WLT = 14.60 kN 11.68 kN négligé négligé WLL*Ltravee/2 WLT*Ltravee/2 ycIT=1/3(hf-D)+D = 6.22 m ycIT=1/3(hf-D)+D = 6.22 m c)Charge vent sur Infra_structure: 40lb/ft2 dans les deux sens La charge horizontale du à l’action du vent dans le sens transversale sur culée est : hsuper_struct= 1.70 m h etant la hauteur de la surface de chargement WIL= W IT = 11.00 kN négligé 11.00 kN négligé WIL*1*(hf-D) WIT*1*(hf-D) ycIT=1/3(hf-D)+D = 2.03 m ycIT=1/3(hf-D)+D = 2.03 m Le vent n’agit pas directement sur la culée vu que dans le sens longitudinal, le remblais fait obstacle et dans le sens transversal par les murs en gabion. h.- Pression de l'eau fluviale h

Appliquée à 3par rapport à la base: PF= 2 ∗ = 118.64 kN/m

Veau=Q/A=6.51 m/s ou A est la section du bassin avec heau=2.34 m Prise en compte

et K= 1.4

SF=PFXSect Mouille= 277.62 kN/m ° Ordonnée du point d’application de la pression fluviale par rapport au point A : h 3.33 m y  D eau

A

3

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i.- Poussee de l'eau souterraine B Poids volumique de l'eau: ϒeau= 10.00 kN/m3 soit B  1  eau  hsol  68.75 kN 2

yB=1/3 hsol +hs = 5.48 m avec heau= H-hs-ed=

13.75 m

Bilan des forces verticales agissant sur les fondations 1.- Réactions d’appuis de la superstructure Les réactions d’appuis de la superstructure sont : Pour les charges permanentes Pour les surcharges des véhicules. Reaction de calcul:

= =

×(

)

×(

)

=

=

205.93 kN 70.43 kN

= 1.3( + 1.67 )= 466.47 kN x1= 2.74 m Ordonnée du point d’application des ces réactions est par rapport au point A : 2.- Poids propre des elements constitutifs de la culee: 2.1 Poids propre du mur de garde grève : PGG= ρBA*1m*SGG= 30.00 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A : . = 3.85 m

avec GG1=GG2*s2/s1 s- surface des figures geometriques

2.2 Poids propre du Corbeau : PCorb= ρBA*1m*SCorbGG= 0.03 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A : 2.68 m . = 2.2. Poids mur de front Pf=hf* lf*1m*ρBA= 549.06 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A : 2.3 Poids propre de la semelle Ps=ρBA*1m*hs*ls= 325.00 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A :

.

= 3.38 m

= 6.50 m

.

2.4. Poids remblais sur semelle avant PRSAV= γ*Lsav*hr= 271.25 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A :

.

= 1.25 m

2.5. Poids remblais sur semelle arriere PRSAR=γ*Lsar*hr= 687.50 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A :

.

= 8.63 m

3. Portion dalle de transition chargeant remblais au dessus de la semelle La dalle de transition s’appui uniformément sur le remblais derrière le mur. Le poids de dalle chargeant le remblai au dessus du mur est : PDT=ρBA*1m*(lsar *ed)= 65.63 kN Ordonnée du point d’application par rapport au point A : x3=lsar /2+lc+lsav=

8.63 m

4 Poids de la surcharge (Vehicule) au-dessus de la dalle de transition Psv= γ *h1*1m*lsar= 106.68 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A : x4=lsar/3+lc+lsav= 8.63 m

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Tableau #114.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la culée.Moment par rapport

Forces

Bras de levier

KN

%àA

Réaction d'appui superstructure (charge permanente): RD

205.93

2.74

563.21

Surcharge du tablier RL

70.43

2.74

192.62

Poids du Corbeau Pcorb

0.03

2.68

0.09

Poids du mur de front PF

549.0625

3.38

1853.09

Poids surcharge véhicules Ps v

106.680

8.63

920.12

Forces Verticales

Bras de levier

Moment par rapport

KN

%à A

a la bas e:kN/m

Poussée horizontale du remblai Q1

630.21

5.58

3518.66

Butée Q2

-8.01

1.52

-12.15

55.88

7.88

440.06

36.88

7.38

271.95

3.82

13.55

51.72

20.59

13.85

285.21

0.00

14.45

0.00

0.00

14.45

0.00

40.71

6.22

253.08

0.00

6.22

0.00

0.00

6.22

0.00

0.00

6.22

0.00

66.60

7.53

501.16

a la base: kN/m

Poids du garde grève PG

30.00

3.85

115.50

Poids de a semelle PS

325.00

6.5

2112.50

271.25

1.25

339.06

687.5

8.63

5929.69

65.625

8.63

566.02

68.75

5.48

376.98

277.62

3.33

924.47

Poids remblais s ur la semelle av. PRSAV Poids remblais s ur la semelle ar. PRSAR Poids dalle de transition PDT Poussee de l'eau souterraine: B Poussee de l'eau fluviale: SF

Force

Forces Horizontales

Poussée s urcharge roulante QSV Poussée dalle de transition QDT Force de freinage FF Force de retrait, fluage température QRFT Vent sur Surcharge roulante WLL Vent sur Surcharge roulante WLT Vent charge sur Superstructure WL Vent charge sur Superstructure WT Vent charge sur Infrastructure WIL Vent charge sur Infrastructure WIT Charge sismique: EQ

Tableau #115.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la culée.Forces

Bras de levier

KN

%E

Réaction d'appui (charge permanente): RD

205.93

-0.64

-131.79

Surcharge du tablier RL

70.43

-0.64

-45.07

Forces Verticales

M oment par rapport

Bras de levier

Moment par rapport

KN

%E

a la base:kN/m

Poussée horizontale du remblai Q1

630.21

4.58

2888.45

Butée Q2

-8.01

0.52

-4.14

55.88

6.88

384.18

36.88

6.38

235.08

3.82

12.55

47.91

20.59

12.85

264.62

0.00

13.45

0.00

0.00

13.45

0.00

40.71

5.22

212.37

0.00

5.22

0.00

0.00

5.22

0.00

0.00

5.22

0.00

66.60

6.53

434.56

a la base:kN/m

Poids du Corbeau Pcorb

0.03

-0.70

-0.02

Poids du mur de front PF

549.0625

0.00

0.00

Poids du garde grève PG

30.00

0.48

14.25

Poussee de l'eau souterraine: B Poussee de l'eau fluviale: SF

Force

Forces Horizontales

68.75

4.48

308.23

277.62

2.33

646.85

Poussée surcharge roulante QSV Poussée dalle de transition QDT Force de freinage FF Force de retrait, fluage température QRFT Vent sur Surcharge roulante WLL Vent sur Surcharge roulante WLT Vent charge sur Superstructure WL Vent charge sur Superstructure WT Vent charge sur Infrastructure WIL Vent charge sur Infrastructure WIT Charge sismique: EQ

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Tableau #116.- Sollicitation par rapport au point A.D L+I 1175.65 230.24 5210.40 1446.56 36.88 77.61 271.95 639.31

PV MV PH MH

CF 0 0 0 0

E B 958.75 0.00 6268.75 0.00 622.20 68.75 3506.52 376.98

SF 0.00 0.00 277.62 924.47

W 0.00 0.00

WL 40.71 253.08

LF 0 0 0 0

R+S+T 0 0 20.59 285.21

EQ 0 0 66.60 501.16

ICE 0 0 0 0

WL 40.71 212.37

LF 0 0 0 0

R+S+T 0 0 20.59 264.62

EQ 0 0 66.60 434.56

ICE 0 0 0 0

Tableau #117.- Sollicitation par rapport au point E.D 785.02 -117.57 36.88 235.08

PV MV PH MH

L+I 91.56 -58.60 77.61 561.71

CF 0 0 0 0

E B 0.000 0.00 0.00 0.00 622.20 68.75 2884.32 308.23

SF 0.00 0.00 277.62 646.85

W 0.00 0.00

Tableau #118.- Combinaison d’action des sollicitations par rapport au point A. Groupe (N) I IA IB II III IV V VI VII VIII IX X

PV 3274.57 3433.21 2774.72 2774.72 1545.69 3074.03 2668.00 2955.80 2774.72 3074.03 2561.28 3274.57

PH 1628.84 1321.41 1549.73 1549.73 1655.61 1677.39 1515.87 1663.76 1636.31 1650.62 1430.52 1267.94

MV 20,508.19 21,504.86 17,367.71 17,367.71 12,474.71 19,248.23 16,699.72 18,507.92 17,367.71 19,248.23 16,031.73 20,508.19

MR

PV/PH×tang φ

Mtot

Resultante des forces

9359.38 8107.98 7971.43 7971.43 8778.00 9173.31 8021.35 9136.83 8622.94 8802.54 7358.24 7667.50

1.16 1.50 1.03 1.03 0.54 1.06 1.02 1.03 0.98 1.07 1.03 1.49

29,867.56 29,612.85 25,339.14 25,339.14 21,252.71 28,421.54 24,721.07 27,644.75 25,990.65 28,050.77 23,389.98 28,175.68

3657.31 3678.73 3178.16 3178.16 2264.99 3501.90 3068.56 3391.88 3221.27 3489.16 2933.69 3511.48

Tableau #119.- Combinaison d’action des sollicitations par rapport au point E. Groupe (N)

PV

PH

I IA IB II III IV V VI VII VIII IX X

1219.30 1282.38 1020.53 1020.53 119.02 1139.55 981.28 1095.72 1020.53 1139.55 942.03 1219.30

1475.56 1078.75 1307.07 1307.07 1412.95 1434.73 1282.54 1430.44 1393.65 1407.96 1206.53 1025.28

MV (280.05) (320.42) (152.84) (152.84) (76.18) (229.01) (146.96) (220.20) (152.84) (229.01) (141.08) (280.05)

MR

PV/PH×tang φ

7641.16 6786.57 6421.70 6421.70 7122.39 7495.92 6505.48 7473.07 6986.63 7151.92 5927.72 6399.56

0.48 0.69 0.45 0.45 0.05 0.46 0.44 0.44 0.42 0.47 0.45 0.69

Mtot 7,361.11 6,466.15 6,268.86 6,268.86 7,046.21 7,266.90 6,358.52 7,252.87 6,833.79 6,922.90 5,786.64 6,119.51

Resultante 1914.149 1675.772 1658.29 1658.29 1417.952 1832.224 1614.876 1801.879 1727.354 1811.337 1530.729 1593.077

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Avec : γ et β :facteur et cœfficient de charge sont donnés au tableau 3.22.1a du règlement (voir tableau en annexe); D : charge permanente ; L: charge vive ; I : coef. d'impact ; E : pression des terres ; W : vent sur substructure ; WL : vent sur surcharge roulante ; R: fluage (Rib shorterning); S: Retrait (Shrinkage); T: Température; EQ: séisme; B: Poussee de l'eau, nul car le sol n'est pas saturé SF: Pression de l'écoulement fluvial T: Température ICE: Pression de la glace A : point autour duquel le mur tend à se bascule E : point situé sur l’axe de la section d’encastrement du mur de front à la semelle.

Tableau #120.- Résume des sollicitations de calcul.· Sollicitations des poutres intérieures : Réaction appui(kN) Charges permanentes 415.45 Surcharges routiere 135.46 Surcharges de camion 201.27

Charge de vent cas Longitudinale a)W1= 0.57 kN/m2 b)Wly= 0.58 kN/m2 c)W2= 1.92 kN/m2

· Sollicitations des poutres exterieures: Réaction appui(kN) Charges permanentes 454.59 Surcharges routieres 86.93 Surcharges de camion 96.29

e
=

1×

=

L=

1×

B=

1 −6× 1+ 6×

1× 1×

B/6<e
0 = 2× L= 3( ∗ +

1 3( ∗ + 2 )

)

586.55 11.71

- III.4.7.4,4.1.3.- VERIFICATION DE LA STABILITE DU MUR DE FRONT.Cette vérification se fera à l’état limite ultime en considérant la combinaison IA qui semble etre la plus défavorable (cf Tableau-….) Somme des forces verticales PV= 3433.21 kN Combinaison: IA Somme des forces horizontales PH = 1321.41 kN Somme des moments des forces verticales par rapport au point A: Mv= 21,504.86 kN-m Somme des moments des forces horizontales par rapport au point A:MR= 8107.98 kN-m a) stabilité au renversement : La stabilité du mur au renversement est assurée, lorsque le rapport du moment des forces stabilisatrices (verticales) au moment des forces renversement (horizontales) est supérieur à un facteur de sécurité Fs=2. (art 5.5.5) La sécurité au renversement, M V 21,504.86  = 2.65 M R 8107.98 Observation: La stabilité au renversement est assurée. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 253

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b) Stabilité au glissement La stabilité du mur au glissement est assurée, lorsque le rapport des forces verticales aux forces horizontales multiplié par la tangente de l’angle de frottement interne du sol est supérieur à un facteur de sécurité Fs=1.5 Sécurité au glissement c.B  ( PV  U )  tan g   1982.16 = avec BU= 0.00 kN 0 F  =1.50 m 1321.41 U= 0.00 kN PH  Bu Observation: La stabilité au glissement est assurée. c) Vérification au princonnement des fondations: ● point de passage des charges Verticales par rapport au point A

 M V  M R    3.90 m   PV   ● Excentricité des charges Verticales par rapport au centre de gravité de la semelle B 13.00 eG   x P  - 3.90 = 2.60 m 2 2 Avec B largeur de la semelle x

P

Observation: La resultante des charges verticales ne passe pas par le tiers central. La semelle n'est pas en compression. Contraintes au niveau du centre de la semelle de la fondation σmax = 586.55 kN/m2 au point A σmin =

0.00 kN/m2

 3/ 4 

Vers le point B

3.max  min  439.91 kN/m2 4

Pour une semelle filante ou continue de charge excentré et inclinée Mehehoff propose la formule suivante pour un sable (Problème Pratiques de mécanique des sols et de fondations 2 de Costet et Sanglérat page 12) : Qadm    D 

2  2 2  1   1     B' 1  N  D1  Nq1 F 2            

Avec δ, obliquité des charges de la résultante δ=tang-1(PH/PV)= 0.37 rd B’=B-2eG= 7.80 m ∅ = 30.0 ᵒ

= 22.4 D =2.55 m F = 2.0 = 20.00 kN/m3 30.1 = 18.4 L'angle de frottement interne d'une grave varie entre 30 a 40 , prenons Ø=30.0 Contrainte admissible du sol de fondation Qadm1= 1335.00 kN/m2 Essais au penetrometre dynamique =

′ = 7.80 m

Qadm1= 554.35 kN/m2 A partir de la formule de Meherhoff Contrainte admissible choisit Qadm= 1335.00 kN/m2 observation: Qmax>σ3/4 la stabilite est verifiee.

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- III.4.7.4,4.1.4.- CALCUL DES ARMATURES DU

MUR DE FRONT.-

Le rideau ou mur de front est considéré comme une colonne en flexion déviée encastrée au niveau de la semelle et soumise à son poids propre, aux poussées des charges derrière le mur (remblai, surcharge des véhicules et dalle de transition) aux forces longitudinales de freinage, et du vent sur surcharge roulante, et aux réactions du tablier. de retrait, température, fluage de séisme. Nous considérons comme section d’encastrement, celle située au niveau de la semelle à 2.55 m de profondeur par rapport à la hauteur de la culée La section a une hauteur de 0.80 m par mètre de largeur ou 31.5pouces par ft de largeur. Le moment suivant l’axe des x et l’effort normal de compression les plus défavorables sont donnés par la combinaison I des charges dans le tableau 3 du paragraphe 3.6.1Soient : MUX = 7361.11 kN-m PUX = 1219.30 kN Le moment suivant l’axe des y est dû à l’action transversale du vent sur la superstructure, sur la partie non enterrée de la culée et du vent sur surcharge roulante. MUY = Pn 

Pu  1354.78kN 

Mox  

8179.01kN-m

M ny 

 

764.72 kN-m

Moy

  avec Mx/My=0.12

hc d c

 1 .2

1.2

b

h

g

1.00 m

1.75 m

1.00%

d  h 0.9

0

cm 1

f

c

'

f

y

25.00 MPa 420.00 MPa

849.69 kN-m et h/b=0.57

Le moment équivalent en flexion comprimée uniaxial est donné par l’expression : 1  Mox Mnx Mny h   8098.09 kN-m b

  

Note: Le coefficient β pris superieur ou egal à 1.2 L’excentricité équivalente en flexion comprimée uniaxiale est donnée par l’expression : e=Mn/Pn= 0.63 m Condition de non flambement: Colonne contreventee: Colonne non contreventee: Analyse detaille: Avec M1= 0.00 ,

Klu/r<34-12M1/M2 Klu/r<22 Klu/r>100 encastrement

K

Lu

I=bh^3/12

S

r=(I/S)^(1/2)

f'c

2.00

13.55

0.447

1.75

0.51

3625.00 psi

Ø 0.65

Observation: Klu/r=53.64<100 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 255

Btot 8.45

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 Determination de Ec: Ec=0.43w^1.5*√f 'c Ec= 3650101.05 psi= =

. ×

×

=

(Mpa) 23715.39 MPa 4236.66 MPa

La charge critique d'Euler: P=ᴫ²*EI/(Klu)² Pc= 56.94 MN Observation: Pu
=

=

=

×

1.03 8373.98 kN-m

=

= = 12883.05 kN-m , Observation: La section peut reprendre le moment. Determination de As: avec Es= 200000.00 MPa Le moment résistant max de la section rectangulaire : Mn  ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 14.13MN = 0.85 avec qt = 0.319 β = 0.27 et Observation: La section ne nécessite pas d’acier en compression. Pourcentage d’armatures ρ  R

m



0.85f 'c  1  fy 



Mu  bd

2

1

 2Rm    0.85f 'c 



0.008

3.26

Notons Si. ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd Si. ρ< ρmin As= ρmin ×b×d Si. ρmax < ρ on redimensionne la section . avec: ρmin=0.01 et ρmax=0.08. Prenons ϱ= 1.00% soit As=A's=ϱbd= 157.50 cm2/m Justification: = 0.003*d 78.75 cm avec εs= 0.21% = = 92.65 cm 0.003+εy ′ = f's(cb-d')/cb= En plus nous avons: 486.67 MPa .Prenons f's= 420.00 MPa Soit Pn requis=0.85f'c.ba+A'sf's-Asfs = 29.96 MN et Mnrequis =0.85f'c.ba(h/2-a/2)+A'sf's(h/2-d')+Asfs(d-h/2) soit Mnrequis= 17.31 MN-m (cas de cadre) Observation: Mnrequis>Mn et Pnrequis>Pn alors la section d'acier convient. Soit AS= 175.00 cm2/m= 17500.00 mm2/m Armature principale a chacune des deux faces du mur pour 1 m As detail St 17500.00 mm2/m 9#11 @112.5mm 112.5mm Ecart gauche

Acart droit

50.00 mm

50.00 mm

Nomb lit 2

Diametre barre 11

Section barre 1006.4496

Conclusion Armature principale a chacune des deux faces du mur sur sa longueur As total detail St 18116.09 mm2

74#11 @114.4mm

114.4mm

enrobage 50 mm de chaque cote Les lit seront espaces de 50mm

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Détermination des armatures d’effort tranchant du Mur de front: La combinaison des charges donne le maximum d'effort tranchant dans le mur de front, soit Vu= 1475.56 kN Vu





et 1 Vc  6 2 ∅ 3

f ' c  bw  d  −∅

VU



×

2 < ∅ 3

=

4.463MN

′ ×

×

 VC 

0.85

Avec Φ pour un béton normal:

1.313 MN -Capacite portante a l'effort tranchant de la section 0.360MN

=

′ ×

−∅ VS 

1.736 MN

*

Observation:

La section peut reprendre l'effort tranchant ultime Verification de la presence d'armature d'effort tranchant V U V C   0.656MN 

2

La section necessite d'armature d'effort tranchant Toutefois, on placera des cadres regulierement espaces. Calcul des espacements des cadres fermes −∅ 1 ∅ 3

=

′ × −∅

0.360MN ×

=

< ∅

=

2.231MN

′ ×

×

394mm

Armature minimum : 1 16 1 × 3

′ ×

,

= min ( , 600

=

> ,

S =300mm =

0.000915m2

1 16

′ ×

≥

1 × 3

ou 915 mm2

=

0.000238m2

ou 238 mm2

=

0.000915m2

ou 915 mm2

At 915.00 mm2

)

detail 1#6 @300mm

Diametre barre 6

Section barre Cadre 283.87 mm2 4

On met un cadre ferme constitue de 1#6 tous les300mm sur toute la hauteur du mur

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 III.4.7.4,4.2.- PILES. III.4.7.4,4.2.1-GÉNÉRALITÉ. Pression du courant. L’effet de l'eau qui coule sur les jetées et les dérives bâties, accuse une distribution de vitesse au second degré parabolique et est calculée par la formule: Pmoy = K (Vmoy) 2 (**) où Pmoy = pression de vapeur moyenne, en kN/m2, 

Vmoy = Vitesse moyenne d'eau en mètres par seconde, calculé en divisant le débit par la section d'écoulement,  K = une constante, étant de 1,4 pour l'ensemble jetée soumis à drift l'accumulation et de la place à composition non limitée des piles, 0,7 pour les piles circulaires, et 0,5 pour un angle non limitée quais où l'angle est de 30 degrés ou moins. La pression de vapeur maximale d'écoulement, Pmax est égale à deux fois la moyenne Pmoy flux de pression d'écoulement, calculée par l'équation (**). Le débit d'eau est une gerbe de distribution triangulaire avec Pmax situé dans la partie supérieure de l'élévation de l'eau et une pression de remise à zéro à la ligne d'écoulement.

 III.4.7.4,4.2.2-CALCUL DES PILES.Données: · Hauteur totale H : · Portee travee : · hauteur poutre hp : · largeur poutre l p : · Long B1B (Arriere) · Long EA : ·Long AA1 (avant) :

Pile Mur garde grève Semelle Dalle de transition Appareil d’appui Corbeau Entretoise largeur d'1 voie: debord_lat1 appui debord_lat2 appui Haut fond_sup tab

Caracteristiques couche de sol sous-jascente a la sem · Remblai 0/100 drainant : - Poids volumique ϒ 20.00 kN/m3 - Angle de frottement interne: Ø 30.0 ᵒ - Cohésion c 0.00 kPa

13.20 m 20.00 m 1.20 m 0.70 m : 4.00 m 5.75 m 4.00 m

Larg (m) 1.50 0.80 9.50 5.00 0.4 0.3 0.40 3.50 m 0.17 m 0.04 m 12.46 m

Poids volumique beton arme ρBA: Poids volumiquebeton arme ρB: Encastrement D coeficient d'impact: I

25.00 kN/m3 22.00 kN/m3

6.6 m 0.3

Longueur (m) Hauteur (m) Hauteur 2 8.45 13.20 8.45 1.50 9.00 1.00 30.00 0.30 0.4 0.05 8.45 0.5 0.25 2.70 20 -

0.90 -

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POUSSEE DES CHARGES HORIZONTALES a1.- Pression de l'eau: h Appliquée à par rapport à la base:

Veau=Q/A=

3

6.51 m/s

= 59.32 kN/m2 avec h=2.34m et K= SF= 0.00 kN/m neglige k : fonction numérique dépendant de l’angle de frottement interne du sol:     r   0.333 pour φr= 30 ° ,k=tang²  =

 4

ou A est la section du bassin 1.4

2 

H : hauteur total de la pile par rapport à la base de la fondation en metre Ordonnée du point d’application par rapport au point A : h yA   D  1.78 m 3 d.- Force de freinage Ff  2 (0.05

20.016WS25  LP  PS25 ) Lc

7.63 kN

h

le règlement AASHTO recommande de prendre une force de freinage égale à 5% de la surcharge vive en supposant que toutes les voies sont chargées et que le trafic va dans un seul sens. Avec

Ws25/ft= Ps25= 0.4Ws25=

25 10

t angl/ft = t angl =

50000.00 20000.00

lb/ft ou lb ou

729.89 88.99

kN/m kN

Ordonnée du point d’application par rapport au point A : =H-hpoutre= 11.95 m

e.- Forces longitudinales dues aux retraits, température et fluage L'AASHTO 17th recommande de prendre une force globale de 10% de la charge permanent de la superstructure : R+T+S=10%∗RD= 41.19 kN Ordonnée du point d’application par rapport au point A :y3= 11.95 m f.- Charges sismiques Les regions dont l'alea sismique est eleve, tel est le cas de la partie sud du departement de l'ouest, l'AASHTO (art.1.2.20) recommande d'utiliser une force latérale ou force sismique : EQ=CD ou: EQ : force latérale appliquée en n’importe qu’elle direction au centre de gravité de la hauteur de la structure. On prendra cette charge dans le sens de la poussée du remblai à la hauteur h/2 D : charge permanente de la structure. C: 0.06 pour les structures fondées sur pieux D= RD+PG+PF+PS= 1106.85 kN Soit EQ= 66.41 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A : y2=H/2=

6.60 m

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h 2

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g. Surcharge due à l’action du vent : Pour les travées de pont ne dépassant pas 125ft (38m), le règlement AASHTO (art.3.15.2.1.3) recommande de prendre : a) un vent sur super_structure de vitesse moyenne vmoy=100mi/h de wT=50lb/ft2≈2.39 KN/m2 dans le sens transversale et WL=12lb/ft2 dans le sens longitudinale de la structure. W1L= 114.94 kN Prise en compte W1T = 478.93 kN Prise en compte Wl*h_super_Struct*Ltravee^2/2 Wl*h_super_Struct*Ltravee^2/2 ycL=hstrct/2+hf+happ= 14.10 m ycT=hstrct/2+hf+happ= 14.10 m b) Le vent sur charge roulante est de WLT= 100lb/ft=1.5KN/m dans le sens transversal et de W LL=40lb/ft=0.6KN/m dans le sens longitudinal. La superstructure transmet ces charges à la culée. WLL= 5.84kN Prise en compte WLT = 14.60kN Prise en compte WLL*Ltravee/2 WLT *Ltravee/2 ycIT=1/3(hp-D)+D = 8.80 m ycIT=1/3(hp-D)+D = 8.80 m c)Charge vent sur Infra_structure: 40lb/ft2 dans les deux sens

hsuper_struct= 1.70 m h etant la hauteur de la surface de chargement La charge horizontale du à l’action du vent dans le sens transversale sur culée est : WIL= 43.56 kN Prise en compte WIT = 43.56kN Prise en compte WIL*1*(hf-D)^2/2 WIT*1*(hf-D)^2/2 ycIT=1/3*(hp-D)+D =4.90m ycIT=1/3(hp-D)+D = 4.90 m le remblais fait obstacle et dans le sens transversal par les murs en gabion. Bilan des forces verticales agissant sur les fondations 1.- Réactions d’appuis de la superstructure Les réactions d’appuis de la superstructure sont : = 2× Pour les charges permanentes Pour les surcharges des véhicules. Reaction de calcul:

= 2×

×(

)

×(

)

= 411.85 kN

= 140.86 kN

= 1.3( + 1.67 )= 932.95 kN

Ordonnée du point d’application des ces réactions est par rapport au point A :

=4.37 m

2.- Poids propre des elements constitutifs de la culee: 2.1. Poids pile

Pp =hp *lp*1m*ρBA=

457.50 kN

L’abscisse du point d’application par rapport au point A :

.

= 4.75 m

2.2 Poids propre de la semelle Ps=ρBA*1m*hs*ls= 237.50 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A :

.

= 4.75 m

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2

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 2.3. Poids remblais sur semelle arriere PRSAR= γ*Lsav*hr= 448.00 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A : 2.4. Poids remblais sur semelle avant PRSAV=γ*Lsav*(D-hs)= 448.00 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A :

.

=

2.00 m

.

=

2.67 m

Tableau #121.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la pile.Forces Verticales

Forces

Bras de levier

Moment par rapport

Forces Horizontales

Force

Bras de levier Moment par rapport

KN

%à A

a la base:kN/m

Pression de l'eau Fluvial SF

0.00

1.78

0.00

615.54

Force de freinage FF

7.63

11.95

91.23

4.75

2173.13

Force de retrait, fluage température Q RFT

41.19

11.95

492.16

237.50

4.75

1128.13

Poussée sismique EQ

66.41

6.60

438.31

Poids remblais sur la semelle ar. PRSAR

448

2.00

896.00

Vent sur Surcharge roulante WLL

114.94

14.10

1620.71

Poids remblais sur la semelle av. PRSAV

448

2.67

1194.67

Vent sur Surcharge roulante WLT

478.93

14.10

6752.94

Vent charge sur structure WL

5.84

8.80

51.38

14.60

8.80

128.46

43.56

4.90

213.44

43.56

4.90

213.44

KN

% àA

Réaction d'appui (charge permanente): RD

a la

411.85

4.37

1799.80

Surcharge du tablier RL

140.86

4.37

Poids Pile

457.5

Poids propre de la semelle Ps

Vent charge sur structure WT Vent charge sur Infrastructure WIL Vent charge sur Infrastructure WIT

Forces Verticales

Forces

Bras de Moment par levier rapport

Forces Horizontales

Force

Bras de levier

Moment par rapport

KN

%E

a la base:kN/m

KN

%E

a la base:kN/m

411.85

1.38

568.36

Pression de l'eau

0.00

0.78

0.00

Surcharge du tablier RL 140.86

1.38

194.38

Force de freinage Q LF

7.63

10.95

83.60

1.00

457.50

Force de retrait, fluage température QRFT

41.19

10.95

450.98

Poussée sismique EQ

66.41

5.60

371.90

Vent sur Surcharge roulante WLL

114.94

13.10

1505.76

Vent sur Surcharge roulante WLT

478.93

13.10

6274.01

Vent charge sur structure WL

5.84

7.80

45.55

14.60

7.80

113.86

43.56

3.90

169.88

43.56

3.90

169.88

Réaction d'appui (charge permanente): RD

Poids Pile

457.5

Vent charge sur structure WT Vent charge sur Infrastructure WIL Vent charge sur Infrastructure WIT

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Le règlement AASHTO (art.3.22.1) pour les différents groupes de combinaisons des charges, propose l'équation qui se simplifie de la manière suivante en utilisant que les charges prises en comptes ci-dessus : Group (N)= γ×(βD×D+βL×(L+I)+βc×CF+βE×E+βB×B+βs×SF×βW×W+×βWL×WL+βLF×LF+ βR×(R+S+T)+ βEQ×EQ+×βICE×ICE) Tableau #122.- Sollicitations par rapport au point A de la pile. D 1106.85 5101.05 0.00 0.00

PV MV PH MH

L+I 183.11 800.21 9.92 118.60

CF 0 0 0 0

E 896 2090.67 0.00 0.00

B 0 0 0.00 0.00

SF 0 0 0 0

W

WL

114.94 1620.71

49.40 264.83

LF 0 0 0 0

R+S+T 0 0 41.19 492.16

EQ 0 0 66.41 438.31

ICE 0 0 0 0

LF 0 0 0 0

R+S+T 0 0 41.19 450.98

EQ 0 0 66.41 371.90

ICE 0 0 0 0

Tableau #123.- Sollicitations par rapport au point E de la pile. D 869.35 1025.86 0.00 0.00

PV MV PH MH

L+I 183.11 252.70 9.92 108.68

CF 0 0 0 0

E 0 0.00 0.00 0.00

B 0 0 0.00 0.00

SF 0 0 0 0

W

WL

114.94 1505.76

49.40 215.43

Tableau #124.- Des sollicitations par rapport au point A sous combinaison de la pile. Groupe (N)

PV

I IA IB II III IV V VI VII VIII IX X

3001.25 3127.41 2603.71 2603.71 1402.85 2841.76 2503.57 2732.46 2603.71 2841.76 2403.42 3001.25

PH

MV

MR

PV/PH×tang φ

Mtot

21.55 28.38 0.00 149.43 121.95 66.44 195.16 168.74 86.33 12.90 137.93 21.55

11,901.84 12,453.18 10,164.59 10,164.59 4,573.50 11,204.86 9,773.64 10,773.90 10,164.59 11,204.86 9,382.70 11,901.84

257.48 339.20 0.00 2106.92 1130.53 793.99 2641.09 1702.26 569.81 154.18 1944.85 257.48

80.37 63.57 * 10.05 6.64 24.68 7.40 9.34 17.40 127.09 10.05 80.37

12,159.32 12,792.38 10,164.59 12,271.51 5,704.03 11,998.85 12,414.73 12,476.16 10,734.40 11,359.04 11,327.55 12,159.32

Resultante des forces 3001.327 3127.544 2603.709 2607.994 1408.139 2842.534 2511.162 2737.664 2605.14 2841.787 2407.379 3001.327

Tableau #125.- Des sollicitations par rapport au point E sous combinaison de la pile. Groupe (N)

PV

PH

MV

MR

PV/PH×tang φ

I IA IB II III IV V VI VII VIII IX X

1527.70 1653.86 1130.16 1130.16 238.05 1368.21 1086.69 1315.58 1130.16 1368.21 1043.22 1527.70

21.55 28.38 0.00 149.43 121.95 66.44 195.16 168.74 86.33 12.90 137.93 21.55

1,882.22 2,056.33 1,333.61 1,333.61 328.51 1,662.12 1,282.32 1,598.19 1,333.61 1,662.12 1,231.03 1,882.22

235.94 310.81 0.00 1957.49 1008.58 727.55 2445.93 1533.52 483.47 141.28 1806.91 235.94

40.91 33.62 * 4.36 1.13 11.88 3.21 4.50 7.55 61.19 4.36 40.91

Mtot 2,118.16 2,367.14 1,333.61 3,291.11 1,337.09 2,389.67 3,728.25 3,131.71 1,817.09 1,803.40 3,037.94 2,118.16

Resultante 1527.851 1654.108 1130.159 1139.995 267.4667 1369.82 1104.077 1326.361 1133.452 1368.268 1052.303 1527.851

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Tableau #126.- Charges et contraintes sur la Pile · Sollicitations des poutres intérieures : Réaction appui(kN) Charges permanentes 415.45 Surcharges routiere 135.46 Surcharges de camion 201.27

Charge de vent cas Longitudinale a)W1= 0.57472 kN/m2 b)Wly= 0.58391 kN/m c)W2= 1.91573 kN/m2

· Sollicitations des poutres exterieures: Réaction appui(kN) Charges permanentes 454.59 Surcharges routieres 86.93 Surcharges de camion 96.29

e
=

1×

=

1×

L=

1 −6× 1+6×

B=

1× 1×

B/6<e
0 = 2×

1 3( ∗ + 2

L= 3( ∗ +

538.261 11.6204

 III.4.7.4,4.2.3.- VÉRIFICATION DE LA STABILITÉ DE LA PILE Cette vérification se fera à l’état limite ultime en considérant la combinaison II qui semble etre le plus défavorable (cf Tableau-….) Somme des forces verticales PV= 3127.41 kN Somme des forces horizontales PH = 28.38 kN Somme des moments des forces verticales par rapport au point A: Mv= 12,453.18 kN-m Somme des moments des forces horizontales par rapport au point A: Mh= 339.20 kN-m a) stabilité au renversement : La stabilité du mur au renversement est assurée, lorsque le rapport du moment des forces stabilisatrices (verticales) au moment des forces renversement (horizontales) est supérieur à un facteur de sécurité Fs=2. (art 5.5.5) La sécurité au renversement, M V 12,453.18  =36.71 M R 339.20 Observation: La stabilité au renversement est assurée. b) Stabilité au glissement La stabilité du mur au glissement est assurée, lorsque le rapport des forces verticales aux forces horizontales multiplié par la tangente de l’angle de frottement interne du sol est supérieur à un facteur de sécurité Fs=1.5 Sécurité au glissement c.B  ( PV  U )  tan g   = 1805.61 avec BU= 0.00 kN 0 F  = 63.61 m 28.38 U= 0.00 kN PH  Bu Observation: La stabilité au glissement est assurée. c) Vérification au princonnement des fondations: ● point de passage des charges Ver cales par rapport au point A  M V  M R    x P   3.87 m PV   ● Excentricité des charges Ver cales par rapport au centre de gravité de la semelle B 9.50 eG   xP  -3.87 = 0.88 m 2 2 Avec B largeur de la semelle Observation: La résultante des charges verticales passe par le tiers central, la semelle est en compression. Contraintes au niveau du centre de la semelle de la fondation σmax =

511.44 kN/m2

au point A

σmin =

146.96 kN/m2

au point B

2 / 3 

3. max   min  4

420.32 kN/m2

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Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 Pour une semelle filante ou continue de charge excentré et inclinée Mehehoff propose la formule suivante pour un sable (Problème Pratiques de mécanique des sols et de fondations 2 de Costet et Sanglérat page 12) : Qadm    D 

2   2 2  1   1    B' 1   N  D1  Nq1 F 2            

Avec δ, obliquité des charges de la résultante δ=tang-1(PH/PV)= 0.01 rd B’=B-2eG=7.75 m = 30.1 = = 22.4 D = 6.60 m F = = 20.00 kN/m3 18.4 2.0 ∅ =30.0 ᵒ L'angle de frottement interne d'une grave varie entre 30 a 40 , prenons Ø=30.0 Contrainte admissible du sol de fondation 1335.00 kN/m2 Qadm1= Essais au penetrometre dynamique

′ =7.75 m

Qadm1= 2870.16 kN/m2 A partir de la formule de Meherhoff Contrainte admissible choisit Qadm= 1335.00 kN/m2 observation: Qmax>σ3/4 la stabilite est verifiee.

- III.4.7.4,4.2.4.- CALCUL DES ARMATURES D LA PILE.Soient : MUX = 3728.25 kN-m PU = 1086.69 kN Le moment suivant l’axe des y est dû à l’action du vent sur la superstructure, du vent sur la partie non enterrée de la culée et du vent sur surcharge roulante. h c d   g    1 .2 f c' fy MUY = 9223.30 kN-m b h d c h Pn 

Pu  1207.44 kN 

Mox  

1.2

1.00 m

0.95 m

1.00%

0.9

25.00 MPa 420.00 MPa 8.45 m

4142.50 kN-m

M ny 

Moy

 avec Mx/My=2.75



10248.11 kN-m et h/b=1.05263157894737

 

Le moment équivalent en flexion comprimée uniaxial est donné par l’expression : 1  2344.58 kN-m Mox Mnx  Mny h   b  Note: Le coefficient β pris superieur ou egal à 1.2 L’excentricité équivalente en flexion comprimée uniaxiale est donnée par l’expression : e=Mn/Pn= 8.49 m La capacité nominale est donnée par : Condition de non flambement: Colonne contreventee: Colonne non contreventee: Analyse detaille: M1= 0.00 , Avec

Klu/r<34-12M1/M2 Klu/r<22 Klu/r>100 encastrement

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B

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K

Lu

I=bh^3/12

S

r=(I/S)^(1/2)

f'c

2.00

13.20

0.071

0.95

0.27

3625.00 psi

0

cm 1

Ø 0.65

Observation:Klu/r=96.27<100 Determination de Ec: Ec=0.43w^1.5*√f'c Ec= 3650101.05 psi= =

. × ×

=

(Mpa) 25978.90 MPa

742.46 MPa

La charge critique d'Euler: P=ᴫ²*EI/(Klu)² Pc= 10.51 MN Observation: Pu
1.19

=

=

×

=

2787.89

4289.07 kN-m Observation: La section peut reprendre le moment. ,

= =

Determination de As: avec Es= 200000.00 MPa Le moment résistant max de la section rectangulaire : Mn ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 2.82 = 0.85 0.27 et avec qt = 0.319 β= Observation: La section necessite d'aciers en compression Pourcentage d’armatures ρ 

0.85f 'c  2Rm 1 1 fy  0.85f 'c

Rm 

Mu   bd 2

   

0.008

3.21

Notons Si. ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd Si. ρ< ρmin As= ρmin ×b×d Si. ρmax < ρ on redimensionne la section . avec: ρmin=0.01 et ρmax=0.08. Prenons ϱ= 1.00% soit As=A's=ϱbd=85.50 cm2/m Justification: Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er = Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 265

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= f's(c b-d')/c b= 486.67 MPa .Prenons f's= En plus nous avons: Soit Pn requis=0.85f'c.ba+A'sf's-Asfs= 16.27 MN et Mnrequis=0.85f'c.ba(h/2-a/2)+A'sf's(h/2-d')+Asfs(d-h/2) soit Mnrequis= 5.10 MN-m (cas de cadre)

420.00 MPa

Observation:La section d'acier ne convient pas Soit AS= 95.00 cm2/m= 9500.00 mm2/m Armature principale a chacune des deux faces du mur pour 1 m As detail St 9500.00 mm2/m 5#11 @225mm -25.0mm Ecart gauche Acart droit

50.00 mm

Nomb lit 50.00 mm 2

Diametre barre Section barre 11 1006.45

Conclusion Armature principale a chacune des deux faces du mur sur sa longueur As total detail St 10064.50 mm2 40#11 @214.1mm 214.1mm enrobage 50 mm de chaque cote Les lit seront espaces de 50mm Détermination des armatures d’effort tranchant de la pile: La combinaison V des charges donne le maximum d'effort tranchant dans le mur de front, soit Vu= 66.44 kN Vu





et

Vc   (1 

−∅ 2 ∅ 3

Nu 1 ) f 'c  bw  d  14 Ag 6

×

2 < ∅ 3

VU  VC  

Observation:

0.655 MN Flexion composee avec compression

-0.490MN

=

′ × −∅

VS 

0.078 MN Avec Φ pour un béton normal: 0.85

=

2.423MN

′ ×

×

* AV 

VS  d  fy

*

*

La section peut reprendre l'effort tranchant ultime Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 266

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Verification de la presence d'armature d'effort tranchant V  C  0.328MN

VU



2

La section ne necessite pas d'armature d'effort tranchant la section n’a pas besoin d’armature de cisaillement. Toutefois pour maintenir les armatures de flexion du mur en position verticale,

on placera des cadres regulierement espaces. Calcul des espacements des cadres fermes − ∅ = -0.490MN 1 ∅ ′ × 3

1.211MN

× =

−∅ < ∅ ′ ×

×

= 228mm Armature minimum :

= min ( , 600

> ,

S = 200mm =

1 ′ × 16

1 ′ × = 0.000149m2 16 1 × = 0.000159m2 3 ,

= 0.000159m2

At 159.00 mm2

)

detail 1#5 @200mm

1 ≥ × 3

ou 149 mm2 ou 159 mm2 ou 159 mm2 Diametre barre Section barreCadre 5 200.00 mm2 2

On met un cadre ferme constitue de 1#5 tous les 200 mm sur toute la hauteur du mur

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 III.4.7.4,5.- MURS DE GARDE GRÈVE.-

CALCUL DES ARMATURES DU MUR GARDE GREVE b Armature de flexion 1.00 Le mur garde greve est considéré comme une extension du mur de front, Vu qu'il est soumis aux memes contraintes du mur de front, ses sections d'acier seront calculees avec le pourcentage d'armature du mur de front encastre sur ce dernier. Soit : Prenons ϱ= 1.00% soit As=A's=ϱbd= 80cm2/m=8000.00 cm2/m

d 0.80

Detail d'armature: Armature principale a chacunes des faces de la garde greve 1 m As detail St 8000.00 mm2/m 8#8 @128.6mm 128.6mm Ecart gauche

50.00 mm

Acart droit Nomb lit Diametre barre Section barre 2 8 509.6764 50.00 mm

Conclusion Armature principale a la face contre le sol du garde-greve As total detail St 34454.12 mm2 67#8 @126.5mm 126.5mm Pour les armature d'effort tranchant on mettra, comme pour le mur de front, un cadre ferme constitue de 1#6 tous les 300 mm sur toute la hauteur du mur de Garde grève

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Btot 8.45

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 III.4.7.4,6.- MUR EN RETOUR.Tenant compte de la hauteur (H) du mur en retour qui est celle de la culée, on détermine sa largeur (son épaisseur) qui doit être comprise entre H/15 et H/10, la largeur de la semelle avant entre H/10 et H/5, la largeur totale de semelle entre H/3 et 2H/3 et l’épaisseur de la semelle entre H/15 et H/12. La longueur L du mur en retour est égale à 18.5 m et sa hauteur H= 14.80 m comptée à partir du niveau inférieur de sa semelle. La semelle du mur est ancrée à 2.30m de profondeur. Nous retenons les dimensions suivantes : Epaisseur (em) du mur en retour: 1.25 m Epaisseur (es) de la semelle: 1.20 m Largeur (lsav) de la semelle avant : 1.50 m Largeur (lsar) de la semelle arrière : 4.65 m Largeur totale (ls) de la semelle : 7.40 m  Évaluation des charges sur le mur en aile : 1. POUSSEE DES CHARGES HORIZONTALES a.- Poussée du remblai h Appliquée à par rapport à la base: 3

Q1 

k  s h2 2



avec h=H-eDT

589.63 kN/m

k : fonction numérique dépendant de l’angle de frottement interne du sol:    pour φr= 30 ° , k=tang²   r   0.333 4

2 

H : hauteur total du mur en retour par rapport à la base de la fondation en metre Ordonnée du point d’application de la poussée du remblai par rapport au point A : h yA   4.43 m avec ha=H-ed 3

a2.- Butée du remblai h Appliquée à b par rapport à la base: 3

Q2 

yA 

k  hs 2

2



4.03 kN/m

avec hb=D-hs

hb  hs  1.57 m 3

b.- Poussée de la surcharge due aux véhicules: ℎ 0.64 m La surcharge due au véhicule est transformée en une hauteur équivalente de terre h1. Le règlement AASTHO recommande une valeur de h1 au moins égal à 2ft=60cm (art.3.20.3), donnée par la formule : QSV= k× γ ×h1×h= 63.15 kN/m Ordonnée du point d’application par rapport au point A : y b= 7.40 m

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c.- Poussée engendre par le poids propre la dalle de transition: QDT= k* Pdalle_trans*hr = 33.25 kN/m avec Pdalle_trans=ϱbeton*e_dalle_trans hr- hauteur de la dalle de transition par rapport a la fondation en metre:H-ed_trans= 13.30 m Ordonnée du point d’application par rapport au point A : yc=hr/2= 6.65 m d.- Force de freinage: Pris(e) en compte 20.016WS25  LP  PS25 1.74 kN F  0.05  f

Lc

le règlement AASHTO recommande de prendre une force de freinage égale à 5% de la surcharge vive en supposant que toutes les voies sont chargées et que le trafic va dans un seul sens. Avec Ws25/ft= 25.00 t angl/ft = 50000.00 lb/ft ou 729.89 kN/m Ps25= 0.4Ws25= 10.00 t angl = 20000.00 lb ou 88.99 kN Ordonnée du point d’application par rapport au point A : =H-srperstrct= 13.40 m e.- Forces longitudinales dues aux retraits, température et fluage L'AASHTO 17th recommande de prendre une force globale de 10% de la charge permanent de la superstructure : Fr=10%∗RD= 0.00 kN Ordonnée du point d’application par rapport au point A :y3= 13.40 m f.- Charges sismiques Les regions dont l'alea sismique est eleve, tel est le cas de la partie sud du departement de l'ouest, l'AASHTO (art.1.2.20) recommande d'utiliser une force latérale ou force sismique : EQ=CD ou: EQ : force latérale appliquée en n’importe qu’elle direction au centre de gravité de la hauteur de la structure. On prendra cette charge dans le sens de la poussée du remblai à la hauteur 7.40h/2 m D : charge permanente de la structure. C: 0.06 pour les structures fondées sur pieux D= RD+PM+PS= 592.00 kN soit EQ= 35.52 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A : y2=H/2= 6.80m g. Surcharge due à l’action du vent : Pour les travées de pont ne dépassant pas 125ft (38m), le règlement AASHTO (art.3.15.2.1.3) recommande de prendre : a) un vent sur structure de vitesse moyenne vmoy=100mi/h de wT=50lb/ft2≈2.39 KN/m2 dans le sens transversale et WL=12lb/ft2 dans le sens longitudinale de la structure. W1L= 9.94 kN W1T= 41.43 kN neglige neglige b) Le vent sur charge roulante est de WLT= 100lb/ft=1.5KN/m dans le sens transversal et de WLL=40lb/ft=0.6KN/m dans le sens longitudinal. La superstructure n'est pas liée au mur. W2L= 0.82 kN W2T= 14.60 kN neglige neglige Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 270

h

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c)Charge vent sur infra-structure: 40lb/ft2 dans les deux sens La charge horizontale due à l’action du vent dans le sens transversale sur le mur est : h= 1.73 m h, hauteur de la surface de chargement W2L= 14.85 kN W2T = 14.85 kN neglige neglige W=

(1.46+2.39*h)*ltravee= 0.00 kN

Le moment de cette charge est à la section d’encastrement du mur au niveau de la semelle : yg=

13.35 m

MY1= HY1×(y3-es)= 56.03×(13.35-1.20)= 0.00 kN-m Le vent agit directement sur le mur dans le sens longitudinal, le remblais fait obstacle et dans le sens transversal par les murs en gabion. 2. Bilan des forces verticales agissant sur les fondations 2.- Réactions d’appuis de la superstructure Les réactions d’appuis de la superstructure sur le mur en retour sont : ×( ) Pour les charges permanentes 0.00 kN = = Pour les surcharges des véhicules. Reaction de calcul:

=

= 1.3(

×(

)

0.00 kN

=

+ 1.67 )=

0.00 kN Ordonnée du point d’application des ces réactions est par rapport au point A : 2.- Poids propre des elements constitutifs du mur en retour: 2.1. Poids mur en retour Pm=hm* lm*1ml*ρBA= 370.00 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A :

.

2.2 Poids propre de la semelle Ps=ρBA*1m*hs*ls= 222.00 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A :

= 3.70 m

.

= 4.70 m

= 5.40 m

2.3. Poids remblais sur la semelle arriere PRSAR= γ*Lsar*hr= 1303.40 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A :

.

= 6.40 m

2.4. Poids remblais sur la semelle avant PRSAv= γ*Lsav*hr= 399.00 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A :

.

=

1.00 m

3. Portion dalle de transition chargeant remblais au dessus de la semelle La dalle de transition s’appuiyant uniformément sur le remblais derrière le mur. Le poids de dalle chargeant le remblai au dessus du mur est : PDT=ρBA*1m*(lr *ed)= 36.75 kN Ordonnée du point d’application par rapport au point A :

x3=lr/2=

8.35 m

4 Poids de la surcharge au dessus de la dalle de transition Psv= γ *h1*1m*lsar= 19.20 kN L’abscisse du point d’application par rapport au point A : x4=lr/3+lc+lr= 7.53 m

Le tableau de page suivante présente un résumé des charges verticales et horizontales qui sont appliquées pour un mètre linéaire de mur : Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 271

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 Tableau #127.- Bilan des forces verticales et horizontales sur les murs en aile. Forces Verticales

Forces

Bras de levier

Moment par rapport

Bras de Moment par levier rapport à la base:kN/m

KN

%àA

à la base:kN/m

%E

Réaction d'appui (charge permanente): RD

0.00

4.70

0.00

-0.70

0.00

Surcharge du tablier RL

0.00

4.70

0.00

-0.70

0.00

Poids du mur en retour PR

370

5.40

1998.00

0.00

0.00

Poids de la semelle Ps

222

3.70

821.40

-1.70

0.00

Poids remblai au-dessus de la semelle avant Prsav et Prv

399.00

1.00

399.00

-4.40

-1755.60

Poids surcharge de camion audessus de la semelle arriere PL

19.20

7.53

144.64

2.13

40.96

Poids remblais au-dessus de la semelle arriere Prsar

1303.4

6.40

8341.76

1.00

8341.76

Poids dalle de transition PDT

19.2

7.53

144.64

2.13

308.57

Forces Horizontales

Force

Bras de levier

Moment par rapport

Bras de levier

Moment par rapport

Poussée horizontale du remblai derriere le mur QR

KN

%à A

à la base:kN/m

%E

à la base:kN/m

589.63

4.43

2614.04

2.13

1257.88

Poussée surcharge de camion QL

63.15

7.40

467.29

5.10

322.05

Butee B

-4.03

1.57

-6.32

-0.73

2.96

Force de freinage FF

1.74

13.40

23.36

11.10

19.35

Force de retrait, fluage température QRFT

0.00

13.40

0.00

11.10

0.00

Poussée sismique EQ

35.52

35.52

1261.67

33.22

1179.97

Vent sur Surcharge roulante WLL

0.00

13.35

0.00

11.05

0.00

0.00

13.35

0.00

11.05

0.00

0.00

13.35

0.00

11.05

0.00

0.00

13.35

0.00

11.05

0.00

0.00

33.25

0.00

30.95

0.00

1.74

13.40

23.36

11.10

19.35

Vent sur Surcharge roulante WLT Vent charge sur structure WL Vent charge sur structure WT Poussée dalle de transition QDT Force de freinage Ff

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Le règlement AASHTO (art.3.22.1), pour les différents groupes de combinaisons des charges, propose l’équation suivante: Group (N)= γ×(βD×D+βL×(L+I)+βc×CF+βE×E+βB×B+βs×SF×βW×W+×βWL×WL+βLF×LF+ βR×(R+S+T)+ βEQ×EQ+×βICE×ICE) 

Tableau #128.- Sollicitation par rapport au point A D

L+I

CF

E

B

SF

WL

LF

R+S+T EQ

ICE

PV

611.20

24.96

0

1702.40

0

0

-

0

0

0

0

MV

2964.04 144.64

0

8740.76

0

0

-

0

0

0.00

0

PH

0.00

63.15

0

585.60

0

0

0.00

0

0.00

35.52

0

MH

0.00

467.29

0

2607.72

0

0

0.00

0

0.00

1261.67 0

 Tableau #129.- Sollicitation par rapport au point E D

L+I

CF

E

B

SF

WL

LF

R+S+T EQ

ICE

PV

370.00

24.96

0

0

0

0

-

0

0

0

0

MV

0.00

42.43

0

0.00

0

0

-

0

0

0

0

PH

0.00

-5.06

0

607.50

0

0

0.00

0

0.00

0.00

0

MH

0.00

31.51

0

1336.50

0

0

0.00

0

0.00

910.72

0

 Tableau #130.- Combinaison des sollicitations par rapport au point A Groupe (N)

PV

PH

MV

MR

PV/PH×tang φ

Résultante des forces

I

3061.87

1126.76 18,939.15

5421.53

1.57

3262.608526

IA

3079.07

1170.26 19,038.81

5743.49

1.52

3293.958341

IB

3007.68

989.66

18,625.14

4407.05

1.75

3166.318653

II

3007.68

989.66

18,625.14

4407.05

1.75

3166.318653

III

2245.57

1071.75 14,959.92

5014.52

1.21

2488.218983

IV

3040.13

1071.75 18,813.17

5014.52

1.64

3223.51304

V

2892.00

951.60

17,908.79

4237.55

1.75

3044.537167

VI

2923.20

1030.53 18,089.59

4821.66

1.64

3099.53177

VII

3007.68

1035.84 18,625.14

6047.22

1.68

3181.053833

VIII

3040.13

1071.75 18,813.17

5014.52

1.64

3223.51304

IX

2776.32

913.54

17,192.43

4068.05

1.75

2922.75568

X

3061.87

1126.76 18,939.15

5421.53

1.57

3262.608526

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 Tableau #131.- Combinaison d’action par rapport au point E Groupe (N) I IA IB II III IV V VI VII VIII IX X

PV

PH

MV

MR

535.19 552.39 481.00 481.00 32.45 513.45 462.50 493.70 481.00 513.45 444.00 535.19

760.06 758.01 766.52 766.52 762.65 762.65 737.04 733.32 812.70 762.65 707.56 760.06

115.60 152.29 69.22 69.22 66.56 69.22 115.60

2188.79 2208.78 2125.82 2125.82 2163.53 2163.53 2044.06 2080.32 3659.79 2163.53 1962.30 2188.79

PV/PH×tang φ 1.57 1.52 1.75 1.75 1.21 1.64 1.75 1.64 1.68 1.64 1.75 1.57

Mtot

Resultante

2,304.39 2,361.07 2,125.82 2,125.82 2,232.75 2,232.75 2,044.06 2,146.88 3,659.79 2,232.75 1,962.30 2,304.39

929.5799273 937.9279316 904.9414459 904.9414459 763.3435317 919.3852965 870.1360057 884.0243236 944.3734465 919.3852965 835.3305655 929.5799273

Cette vérification se fera à l’état limite ultime en considérant la combinaison IA qui semble etre la plus défavorable Somme des forces verticales PV= 3079.07 kN Somme des forces horizontales PH = 1170.26 kN Somme des moments des forces verticales par rapport au point A: Mv= Somme des moments des forces horizontales par rapport au point A: Mh=

19,038.81 kN-m 5743.49 kN-m

a) stabilité au renversement : La stabilité du mur au renversement est assurée, lorsque le rapport du moment des forces stabilisatrices (verticales) au moment des forces renversement (horizontales) est supérieur à un facteur de sécurité Fs=2. (art 5.5.5) La sécurité au renversement, MV 19,038.81  = 3.31 M R 5743.49 Observation: La stabilité au renversement est assurée. b) Stabilité au glissement La stabilité du mur au glissement est assurée, lorsque le rapport des forces verticales aux forces horizontales multiplié par la tangente de l’angle de frottement interne du sol est supérieur à un facteur de sécurité Fs=1.5 Sécurité au glissement c.B  (P  U )  tan g   1777.70 = avec BU= 0.00 kN 0 F V  =1.52 m 1170.26 U= 0.00 kN PH  Bu Observation: La stabilité au glissement est assurée. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 274

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c) Vérification au princonnement des fondations: ● point de passage des charges Verticales par rapport au point A M M R   x P   V 4.32 m P  V  ● Excentricité des charges Verticales par rapport au centre de gravité de la semelle B 7.40 eG   x P  - 4.32 = -0.61797 m 2 2 Avec B largeur de la semelle Observation: La résultante des charges verticales passe par le tiers central (eG
au point A

σmin =

au point B

624.58 kN/m2

3.max min 311.85 kN/m2 3 / 4   4 Pour une semelle filante ou continue de charge excentré et inclinée Mehehoff propose la formule suivante pour un sable (Problème Pratiques de mécanique des sols et de fondations 2 de Costet et Sanglérat page 12) :

2  2 2    1 1 Qadm    D     B'1  N  D1  Nq1 F 2      

Avec δ, obliquité des charges de la résultante δ=tang-1(PH/PV)= 0.36 rd B’=B-2eG=8.64 m =22.4 D = 2.30 m F = 2.0 = ∅ =30.0 ᵒ = 18.4 = 30.1 20.00 kN/m3 ′ = 8.64 L'angle de frottement interne d'une grave varie entre 30 a 40 , prenons Ø=30.0 Qadm1= 1335.00 kN/m2 Essais au penetrometre dynamique Contrainte admissible choisit Qadm= 1335.00 kN/m2 observation: Qmax>σ3/4 la stabilite est verifiee. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 275

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1.2.11.2- CALCUL DES ARMATURES DES MURS EN AILE.Armature de flexion Le rideau ou mur en retour est considéré comme une colonne en flexion simple encastrée au niveau de la semelle et soumise à son poids propre, aux poussées des charges derrière le mur. (remblai et surcharge des véhicules) Nous considérons comme section d’encastrement, celle située à la base du mur au niveau de la semelle du mur. La section a une hauteur de 1 m par mètre de largeur. Le moment suivant l’axe des x et l’effort normal de compression les plus défavorables sont don -nés par la combinaison VII des charges dans le tableau des combinaison de charge par rapport au point E du mur en retour Soient : MUX = 3659.79 kN-m PU = 552.39 kN Le moment suivant l’axe des y est dû à l’action du vent sur la superstructure, du vent sur la partie non enterrée de la culée et du vent sur surcharge roulante. d  g fy f c'  b h h Pn 

Pu

 613.76 kN



Mn 

0.65

Mux





1.00 m

0.95 m

0.01

0.9

25.00 MPa 420.00 MPa

4066.43 kN-m

L’excentricité équivalente en flexion comprimée uniaxiale est donnée par l’expression : e=Mn/Pn= 6.63 m Condition de non flambement: Colonne contreventee: Colonne non contreventee: Analyse detaille: M1= 0.00 , Avec

Klu/r<34-12M1/M2 Klu/r<22 Klu/r>100 encastrement

K

Lu

I=bh^3/12

S

r=(I/S)^(1/2)

f'c

2.00

6.90

0.071

0.95

0.27

3625.00 psi

0

cm 1

Ø 0.65

Observation: Klu/r=50.32<100 Determination de Ec: Ec=0.43w^1.5*√f'c (Mpa) Ec= 3650101.05 psi= 25978.90 MPa =

. ×

×

= 742.46 MPa

La charge critique d'Euler: P=ᴫ²*EI/(Klu)² Pc= 38.48 MN Observation: Pu
Moment critique =

= =

,

× =

1.02 = 4158.27 kN-m = 6397.35 kN-m

Observation: La section peut reprendre le moment.

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B 18.50 m

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avec Es= 200000.00 MPa Determination de As: Le moment résistant max de la section rectangulaire : ’ × × = 4.16MN Mn ∗ 1 − 0.59 = avec qt = 0.319 β= 0.27 et 0.85 Observation: La section ne nécessite pas d’acier en compression. Pourcentage d’armatures ρ 

0.85f 'c  2Rm 1 1 fy  0.85f 'c 

Rm 

Mu

 bd

2



   

0.016

5.56

Notons Si. ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd Si. ρ< ρmin As= ρmin ×b×d Si. ρmax < ρ on redimensionne la section . avec: ρmin=0.01 et ρmax=0.08. Prenons ϱ = 1.57% Justification:

133.99 cm2/m soit As=A's=ϱ bd=

= 42.75 cm 0.003*d avec εs= 0.21% = 50.29 cm 0.003+ε y = f'c(c b -d')/c b = 486.67 MPa En plus nous avons: .Prenons f's= 420.00 MPa Soit Pn requis =0.85f'c.ba+A'sf's-Asfs= 20.34 MN et Mnrequis =0.85f'c.ba(h/2-a/2)+A'sf's(h/2-d')+Asfs(d-h/2) soit Mnrequis= 6.65 MN-m (cas de cadre) =

=

Observation: La section d'acier convient Soit AS= 133.99 cm2/m ou 13399.09 mm2/m Armature principale a chacune des deux faces du mur pour 1 m detail

St

7#11 @150mm

150.0mm

As 13399.09 mm2/m Ecart gauche

Acart droit

Nomb lit

50.00 mm

50.00 mm

2

Diametre barre Section barre 11 1006.4496

Conclusion Armature principale a chacune des deux faces du mur sur sa longueur As total 14090.29 mm2

detail

St

124#11 @149.6mm

149.6mm

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Détermination des armatures d’effort tranchant du Mur en retour: La combinaison IV des charges donne le maximum effort tranchant dans le mur de front, soit Vu= 766.52 kN Vu





0.85

Avec Φ pour un béton normal:

0.902 MN

et 1 Vc  f 'c  bw  d  0.713 MN 6 −∅ = 0.161MN 2 ∅ 3

2.423MN 2 −∅ < ∅ ′ × × 3 Observation: La section peut reprendre l'effort tranchant ultime ′ ×

× =

Verification de la presence d'armature d'effort tranchant V U V C   0.356MN 

2

La section ne necessite pas d'armature d'effort tranchant la section n’a pas besoin d’armature de cisaillement. Toutefois pour maintenir les armatures de flexion du mur en position verticale, on placera des cadres regulierement espaces. Calcul des espacements des cadres fermes 0.161MN

−∅ = 1 ∅ 3

′ ×

−∅ < ∅ =

′ ×

,

×

228mm

Armature minimum : 1 16 1 × 3

1.211MN

× =

= min ( , 600 >

,

=

S= 1 16

′ ×

′ ×

=0.00016m2 ou 164 mm2

=

0.00018m2 ou 175 mm2

=

At 175.00 mm2

0.00018m2 ou

)

220mm 1 ≥ × 3

175 mm2

detail 1#5 @220mm

Diametre barre Section barre Cadre 5 200.00 mm2 2

On met un cadre ferme constitue de 1#5 tous les220mm sur toute la hauteur du mur

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 III.4.7.5- LES FONDATIONS.-

 III.4.7.5,1.- GÉNÉRALITÉ.Un massif est un élément de fondation volumineux recevant de très fortes charges d'éléments verticaux en évitant le poinçonnement, il est en soubassement et reste distinct du restant du support qui reçoit une moindre charge (une charge surfacique moins dense). Donc, les semelles sont considérées comme telles et seront calculées pour éviter d’être poinçonnées par les piles et/ou les culées et de vérifier l’ensemble des fondations face au sol support.  III.4.7.5,2.- PRÉDIMENSIONNEMENT ET DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS. III.4.7.5,2.1.- CALCUL DES SEMELLES DE FONDATION.Le Prédimensionnement des semelles a été réalisé Prédimensionnements, nous ne faisons que les retranscrire.

au

chapitre

des

- III.4.7.5,2.1.1.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DE LA CULEE.BB1

A1B

ϱBA

AB

ϒremblai

2.50 m

8.75 m

25.00 kN/m3

13.00 m

20.00 kN/m3

f'c

b

25.00 MPa 1.00 m

d 0.90 m

Lcontrainte 11.71

Nous considérons la semelle avant et la semelle arrière comme des consoles encastrées au mur de front. Évaluation des contraintes: Semelle avant *Semelle avant: Lsav= 2.50 m 1-.σo du poids de la semelle: σo=hsXϱBA=1X25 = 25.00 kPa 2- contrainte du sol en A1 BA         1  394.79 kPa 1

min

max

min

BA

3- contrainte du sol en A : σ2= σmin = 586.55 kPa La contrainte résultante en A1 est : σ1o=σ1- σ0= La contrainte résultante en A est : σ20=σ2- σ0=

369.79 kPa 561.55 kPa

*Semelle arrière LSar: La semelle arrière :Lsar= 8.75 m a.- la contrainte σo est due aux poids de la semelle, des terres, de la dalle de transition et de la surcharge placée au dessus du remblai derrière le mur. Contrainte due au poids du remblais : 20kN/m3* hr= 275.00kPa Contrainte due au poids de la dalle : edX ϱBA=0.3*25= 7.50 kPa Contrainte due à la surcharge : 0.61m*ϒremblai= 12.19 kPa σo’=1.3((25+7.5+1.67*1.3*12.19+1.3*275)) 319.69 kPa 2- contrainte du sol en B : σ1= 0.00 kPa 3- contrainte du sol en B1 : BB  2 '0   min   max   min  1  112.80 kPa

AB

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fy 420.00 MPa

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La contrainte résultante en B est : σ'1o=σ1’- σ 0= -319.69 kN/m2 La contrainte résultante en B1 est : σ'20=σ2’- σ 0= -206.89 kN/m2 La contrainte résultante : σ1o en B négative implique que la semelle arrière est en partie tendue, dans ce cas il faut prévoir des armatures en partie à la fois en partie inférieure mais aussi en partie supérieure de cette semelle . Considérant que les contraintes résultantes au niveau de la semelle avant sont supérieures à celles de la semelle arrière , nous allons donc déterminer les armatures pour la semelle avant et maintenir la même répartition sur toute la semelle. Les armatures de flexion seront placées sous forme de cadre afin de reprendre les efforts de traction dans la partie supérieure. * Détermination des armatures de la semelle -Armatures de flexion Le moment à la section d’encastrement de la semelle avant est : MU 

 10  l 2



2

 20   10 2



l2  3

554.89 kN-m

Determination de As: Le moment résistant max de la section rectangulaire : ’ × × = Mn ∗ 1 − 0.59 3.12MN-m = 0.85 avec qt = 0.319 β= 0.27 et Observation: La section ne nécessite pas d’acier en compression. Pourcentage d’armatures ρ 

Rm 

0.85f 'c  2Rm 1 1  fy 0.85f 'c 

Mu

 bd

2

   

0.001846

0.76



Notons Si. ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd Si. ρ< ρmin As= ρmin ×b×d Si. ρmax < ρ on redimensionne la section .

1 .4  fy

0.0033

. ρmin=

. ρmax= 0 . 319   

Observation: Section d'acier:

f 'c  0.016 fy

As=ρmin.b.d As=

0.0030m2/m

ou 3000 mm2/m

Armatures principales superieure et inferieure pour 1 m de semelle As detail St 3000.00 mm2/m 6#8 @180mm 180.00 mm Ecart gauche

Acart droit

50.00 mm

50.00 mm

Nomb lit 1

Diametre barre Section barre 8 509.68 mm2

Conclusion Armatures principales superieure et inferieure sur toute la longueur As detail 27523 mm2 53#8 @171.2mm

St 171.20 mm

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Armatures d’effort tranchant de la semelle: L’effort tranchant max au niveau de l’encastrement :    10 l VU   10  l  20   221.96 kN 2

3

Vu

 Avec Φ pour un béton normal: 0.26 MN  1 Vc  f 'c  bw  d  0.47 MN 6 −∅ et 2 ∅ 3

-0.175MN

= ′ ×

−∅

× <

0.85

2 ∅ 3

2.55 MN

= ′ ×

×

Observation: La section peut reprendre l'effort tranchant ultime verification de presence d'Armature d'effort tranchant V U V C   0.233MN 

2

La section necessite d'armature d'effort tranchant Armatures de repartition inferieure et superieure reparties suivant la largeur de la semelle: 220

≤ 67%

220

S= 9.00m =

29.53ft

= 40% = 0.40 ×

=

1215mm2/m

Armatures de repartition superieure et inferieure pour 1 m de semelle Asr detail St 1214.59 mm2/m 3#8 @450mm 450mm Ecart gauche

Acart droit

50.00 mm

50.00 mm

Nomb lit 1

Diametre barre Section barre 8 509.6764

Conclusion Armatures de repartition superieure et inferieure sur toute la longueur As detail 13761 mm2 22#8 @423.8mm

St 423.8mm

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- III.4.7.5,2.1.2.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DE LA PILE.BB1 BA1 ϱBA AB ϒremblai f'c 4.00 m

4.00 m

25.00 kN/m3

9.50 m

20.00 kN/m3

b

25.00 MPa 1.00 m

d

Lcontrainte fy 0.90 m 11.62 m 420.00 MPa

Nous considérons la semelle avant et la semelle arrière comme des consoles encastrées au mur de front. Évaluation des contraintes: Semelle avant *Semelle avant: Lsav= 4.00 m 1-.σo du poids de la semelle: σo=hs*ϱBA =1*25= 25.00 kPa 2- contrainte du sol en A1 BA         1  300.43 kPa 1

min

max

min

BA

3- contrainte du sol en A : σ2= σmin= 511.44 kPa La contrainte résultante en A1 est : σ1o=σ1- σ0= La contrainte résultante en A est : σ20=σ2- σ0=

275.43 kPa 486.44 kPa

*Semelle arrière: La semelle arrière :Lsar= 4.00 m a.- la contrainte σo est due aux poids de la semelle, des terres, de la dalle de transition et de la surcharge placée de la semelle Contrainte due au poids du remblais : 20kN/m3* hr= 112.00 kPa σo’=1.3((25+1.67*1.3*+1.3*112)= 348.60 kPa 1- contrainte du sol en B : σ1= 146.96 kPa 2- contrainte du sol en B1 : BB  2 '0   min   max   min  1  300.43 kPa

AB

La contrainte résultante en B est : σ1o=σ1’- σ0’= -201.6387938 La contrainte résultante en B1 est : σ20=σ2’- σ0’= -48.171 La contrainte résultante : σ1o en B négative implique que la semelle arrière est en partie tendue, dans ce cas il faut prévoir des armatures en partie à la fois en partie inférieure mais aussi en partie supérieure de cette semelle . Considérant que les contraintes résultantes au niveau de la semelle avant sont supérieures à celles de la semelle arrière , nous allons donc déterminer les armatures pour la semelle avant et maintenir la même répartition sur toute la semelle. Les armatures de flexion seront placées sous forme de cadre afin de reprendre les efforts de traction dans la partie supérieure. Détermination des armatures de la semelle Armatures de flexion Le moment à la section d’encastrement de la semelle avant est : MU 

 10  l 2 2



 20   10 2



l2  3

1340.48 kN-m

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Determination de As: Le moment résistant max de la section rectangulaire : ∗ 1 − 0.59 ’ × × = Mn 3.12 = 0.27 et 0.85 avec qt = 0.319 β= Observation: La section necessite d'aciers en compression Pourcentage d’armatures ρ 

0.85f 'c fy

Rm 

 1 1 2Rm  0.85f 'c 

Mu

 bd

2



   

0.005

1.84

Notons Si. ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd Si. ρ< ρmin As= ρmin ×b×d Si. ρmax < ρ on redimensionne la section .

1 .4 f y

. ρmin=



0.0033 f 'c  fy

. ρmax= 0 . 319   

Observation: Section d'acier:As=

0.016 As=ρmin.b.d 0.0041

m2

ou

41.27 cm2

Armatures principales superieure et inferieure sur toute la longueur detail St As 14280.00 mm2 222#8@283 28mm

#8 510

Armatures de repartition superieure et inferieure sur toute la largeur Asr detail St 3692.00 mm2 13#6@252 252mm

#6 284

*Armatures d’effort tranchant de la semelle: L’effort tranchant max au niveau de l’encastrement :    10 l 335.12 kN VU   10  l  20   2

Vn  Vu



et

5 6

f c ' b w  d



Vc 

V

3

1 6



0.39 MN f 'c  bw  d 

V

18.75 MN Avec Φ pour un béton normal:

0.85

0.75 MN

  on a: 0.38 MN  2 Observation: La section peut reprendre l'effort tranchant ultime La section ne necessite pas d'armature d'effort tranchant V * V S  U  VC  U

C



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V

S AV   La section d'armature d'effort tranchant: * * d  fy la section n’a pas besoin d’armature de cisaillement. Toutefois pour maintenir les armatures de flexion du mur en position verticale, on placera des barres filantes sur les deux des armatures minimum donnee par l’expression : AV b  0.34  W  0.001 m2/m Armature minimum : s fy d  0.45 m S  min  ;0.6 m  

2

Prenons S= At 323.81 mm2

0.40m



soit Avmin= 3.24 cm2/m detail 1#5 @0.4mm

Diametre barre Section barre Etrier 5 200.00 mm2 2

On met un cadre ferme constitue de 1#5 tous les 200 mm sur toute la hauteur du mur

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- III.4.7.5,2.1.3.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DU MUR EN RETOUR.Les armatures de la semelle des murs en aile sont calculees de la meme facon que celles des semelles des culees et se resument dans les tableaux suivants: Armatures principales superieure et inferieure pour 1 m de semelle As St detail 3000 mm2 6#8 @180mm 180.00 mm

Ecart G 50

Acart D 50

Nomb lit 1

#barre 8

Section barre 509.6764

Armatures principales superieure et inferieure sur toute la semelle

As 58256 mm2

St 169mm

detail 112.22#8 @53.6mm

Armatures d’effort tranchant de la semelle: L’effort tranchant max au niveau de l’encastrement : Vu  789.75 kN Vu 

Vc 

1 6



0.93 MN

Avec Φ pour un béton normal: 0.85

f 'c  bw  d  0.47 MN −∅

0.393MN

=

et

2 ∅ 3

′ × −∅

× <

1.59 MN

=

2 ∅ 3

′ ×

×

Observation: La section peut reprendre l'effort tranchant ultime verification de presence d'Armature d'effort tranchant V C U   0.233MN  2

V

La section ne necessite pas d'armature d'effort tranchant Armatures de repartition inferieure et superieure repartie suivant la largeur de la semelle: 220

≤ 67%

220

=

S= 4.40m

= 14.44ft

58%

= 0.58 ×

=

1042mm2/m

Armatures de repartition superieure et inferieure pour 1 m de semelle

Asr 1042.26 mm2/m

detail 4#6@320

St 320mm

Conclusion Armatures de repartition superieure et inferieure en largeur de semelle

As 19524 mm2

detail 69#6@254

St 272mm

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#6 284

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 III.4.7.5,3.- VÉRIFICATION DES FONDATIONS. III.4.7.5,3.1.- POINÇONNEMENTS ET TASSEMENT.Le sol étant portant, un système de fondation superficielle constitué d’une semelle filante ancrée à 2.30m de profondeur à partir du niveau le plus bas de la ravine. Les fondations ont été vérifiées au glissement au renversement et au poinçonnement.

- III.4.7.5,3.1.1.- TASSEMENT.La couche de grave n’est pas sujette au tassement ce qui veut dire du coup que les fondations sont vérifiées aux poinçonnements et au tassement.

- III.4.7.5,3.1.2.- ÉVALUATION DU RISQUE DE LIQUEFACTION DES COUCHES Le sol étant non saturé et constitué d’une grave, il n’y a pas lieu de risque de liquéfaction  III.4.7.5,3.2.- PLANS DES FERRAILLAGE ET COFFRAGE DE L’ENSEMBLE DES PARTIES DE L’OUVRAGE.

- III.4.7.5,3.2.1.- PLANS DES FERRAILLAGES.Les plans des ferraillages des différentes parties de l’ouvrage ont été réalisés. Les hypothèses retenus pour le prolongement et l’ancrage des barres sont ceux prescrites par l’ACI-318 et se résument dans le tableau suivant pour les différents numéros. On a utilisé des encrages par courbure qui sont d’une longueur totale : L

=

.

. .

×

≥ min 8

, 6in

Où =1.3 pour des agrégats légers, =1.2 pour renforcement des barres recouvertes de pate d’époxy. Pour tout autres cas, sont égales à 1. Notons que la valeur de ldth ne doit pas dépasser 8db ou 6po.

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Voir les détails dans les planches relatifs au viaduc.

- III.4.7.5,3.2.2.- PLAN COFFRAGE.Les coffrages se feront avec des planches des lattes soutenus par des étais métalliques. Ce sont des profils en 3D pour qu’on puisse avoir une meilleure vue de l’ensemble. Les coffrages se feront en trois étapes: 1.- Le coffrages des semelles de culées et de piles, après la mise en place des pieux métalliques ; 2.- Le coffrage des piles et des culées qui sera soutenu par des échafauds et des étais métalliques.

 III.4.8.- CONCLUSION.Cette section est basée grandement sur les prescriptions de la 17e Edition de l’AASHTO et de l’ACI-318. Nous avons été simples dans la conception de l’ouvrage en choisissant des caractéristiques physico-mécaniques simples pour résister aux sollicitations dues à l’usage dudit ouvrage. Notre plus grand souci a été un problème de langage technique des règlements et l’élaboration de petits programmes en Excel pour ne pas répéter les mêmes étapes de dimensionnement. Toute notre attention outre les règlements se portait sur l’imagination et l’observation en guise d’expérience. Pour ce qui concerne les calculs des différentes parties de l’ouvrage, les hypothèses de calcul pour le tablier et les trottoirs étaient respectivement des dalles sur quatre appuis continus et des porte-à-faux. Chaque travée de la superstructure, de longueur constante de 20m, comporte quatre (4) poutres longitudinales sur appuis simples, rigidifiées dans le plan transversal par cinq (5) entretoises. Les planches fournissent les détails sur l’ensemble de ces travaux effectués.

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 III.5.- AMÉNAGEMENT DES CARREFOURS AVOISINANT L’AIRE DE L’ÉCHANGEUR  III.5.1.- GÉNÉRALITÉS Le carrefour est le lieu où deux ou plusieurs véhicules se rencontrent où se croisent. Le croisement peut se faire à niveau ou non. Dans l’aménagement d’un carrefour la première étape repose sur le choix du type de carrefour et la deuxième est liée à sa conception géométrique. La démarche aboutissant au choix du type de carrefour s’effectue en deux temps : - La détermination d’une gamme d’aménagements possibles en fonction du type de route ; - Le choix du type de carrefour, à l’intérieur de cette gamme, en fonction notamment des caractéristiques du site et au moyen d’une analyse multicritère. La conception géométrique du carrefour comprend le choix éventuel d’éléments d’aménagement (îlots, voies spéciales, etc.) et leur conception. Pour la conception d’un carrefour, le respect de quelques principes fondamentaux et règles générales est important, et souvent plus important, que le respect de certaines règles de dimensionnement. Selon le type de route, on distingue deux grandes familles de carrefours: 1-Les carrefours dénivelés (Viaduc). 2-Les carrefours plans (giratoire ou classique). Dans le cas de ce projet ces deux types seront réalisés, le premier à l’intersection des Delmas 83 – Faustin 1er et Delmas 75 – Fragneau ville et le deuxième aux différentes intersections des voies principales aux routes de dessertes se trouvant hors de l’aire délimitée par l’échangeur.  III.5.2.- DÉVIATIONS D’AGGLOMÉRATION Compte tenu des problèmes spécifiques liés à la sécurité des carrefours plans ordinaires les dispositions suivantes sont prises : - Aménagement des carrefours mineurs par suppression et rabattement sur un carrefour voisin. - Aménagement des carrefours mineurs par ouverture des voies parallèles aux voies principales. Ces voies parallèles collectent les artères des routes de dessertes à leurs extrémités ne débouchant pas sur les voies principales pour les déverser sur d’autres flux.

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 III.5.2.1.- CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR

À l’intérieur de la gamme d’aménagements possibles pour le type de route considéré, le choix entre les différents types de carrefours repose sur une analyse multicritère. Les principaux critères à prendre en compte sont : -

La sécurité ; Les avantages pour les usagers ; Le bilan financier pour la puissance publique ; Le bilan coût – avantages monétisables ; Les cas échéant l’environnement, la situation initiale exceptionnellement mauvaise, etc.

Étant de type R, les aménagements les mieux adaptés pour les différentes intersections entre les routes principales et les voies de dessertes sont des carrefours plans.  III.5.2.2.- AMÉNAGEMENT DES ROUTES SECONDAIRES

- Dégagement de visibilité L’usager non prioritaire doit avoir une visibilité suffisante sur la route prioritaire. Pour cela, on assure une distance de visibilité correspondant à 9 secondes à la vitesse V85 pratiquée sur la route prioritaire. - Îlot sur la route non prioritaire (voies de dessertes) C’est l’aménagement de base, qui permet à l’usager non prioritaire de percevoir le carrefour et la perte de priorité, et le conduit à ralentir fortement ou à s’arrêter en se positionnant favorablement pour la prise d’information et la traversée du carrefour. L’îlot doit être d’une largeur suffisante pour remplir sa fonction. - Redressement de la route non prioritaire La trajectoire de l’usager non prioritaire traversant le carrefour doit être orthogonal ou quasiment orthogonale par rapport au flux prioritaire, pour faciliter la prise d’information et pour limiter le temps de traversée.  III.5.2.3- AMÉNAGEMENT DES ROUTES PRIORITAIRE L’aménagement des routes prioritaires au droit des carrefours sera réalisé par des tournes à gauche tenant compte du type de route (type R) d’une part, et de l’accès aux riverains d’autre part.  III.5.2.4. – CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DES INTERSECTIONS : ROUTES DE DESSERTES ET ROUTES PRINCIPALES

Les routes seront croisées suivant des angles variant entre 70° et 110°. On respectera une longueur d’alignement d’au moins 20 m avant un carrefour. On suivra les principes suivants: 1. Les carrefours en Y et en T seront rectifiés ainsi que les carrefours décalés. 2. On garantira une visibilité au carrefour par le respect d’un triangle de dégagement. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 289

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3. Outre les carrefours situant dans l’aire délimitée par l’échangeur qui seront éliminés, ceux qui ne répondent pas aux exigences relatives aux visibilités d’approches et de franchissement les seront aussi. 4. On mettra des voies de virage à gauche.  III.5.2.5. – SUPPRESSION DE CARREFOURS ET ACCÈS AUX RIVERAINS

Tenant compte des principes précédemment cités, le carrefour Catalpa-Fragneau ville sera supprimé et rabattu sur la rue Latortue qui intercepte la route de puits-Blain à une distance de 78.00 m par rapport l’intersection supprimée. Les accès à partir des impasses Tanis et Ambroise et la rue Amazon sur la route principale seront fermés à une certaine distance de la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75. La rue Amazon et l’impasse Tanis seront reliées à l’impasse Amboise qui elle-même sera prolongée jusqu’à la rue Levasseur. L’accès de la rue 2 et la rue 3 à la route principale sera supprimé. Les flux sortants seront dirigés vers la rue 3 qui sera raccordée à la rue Fragneau-Ville.

2

3

1

Figure #57.-

: Limite des artères aux voies prioritaires et

: artères

 III.5.2.6.- DIMENSIONNEMENT DU TERRE-PLEIN CENTRAL:

Les terre-pleins centraux, de 2.00 m de largeur, seront continus jusqu’aux extrémités.

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 III.6.- DRAINAGE  III.6.1 – INTRODUCTION L’eau est l’agresseur numéro un de la route. La conception d’un système de drainage adéquat pour prémunir les chaussées contre les méfaits des eaux susceptibles de les atteindre relève d’une importance considérable. Il s’agit de mettre en place un réseau d’égout pouvant récupérer toutes les eaux alimentant le bassin versant en divers points de la route et les acheminer vers des exutoires naturels repérés dans le voisinage de l’itinéraire. Ces eaux sont de diverses catégories, mais on tiendra compte dans ce projet des eaux pluviales, des eaux usées ou domestiques. L’évaluation des débits des eaux pluviales sera faite en procédant à l’étude de l’hydrologie de la zone du projet et la mise en place du système de drainage sera définie en utilisant des méthodes appliquées en hydraulique routière. Le drainage de la route est important. La mise en place d’un viaduc nécessite que l’on stabilise le sol remblayé. Cette initiative va changer la topographie du milieu et notamment le cours des eaux de ruissellement.  III.6.2 – ÉTUDES HYDROLOGIQUES Les études hydrologiques constituent l’une des étapes les plus importantes de la conception du réseau de drainage dans le cadre d’un projet routier. Elles permettent de déterminer, pour un temps de retour donné, les débits de pointe aux exutoires des différents bassins versants ou sous bassins versants, lesquels nous permettront de dimensionner les différents ouvrages de drainage.  III.6.2.1 – GÉNÉRALITÉS

Les études hydrologiques permettent d’évaluer le débit des eaux de ruissellement devant s’écouler à travers le réseau d’assainissement, à la suite d’une averse donnée. Elles permettent aussi de prendre en compte les résurgences des eaux souterraines au niveau des talwegs. Toutefois, l’écoulement de ces eaux de surfaces est fonction de plusieurs facteurs tels : la climatologie, la topographie, la pédologie, la couverture végétale, etc.  III.6.2.2 – DÉTERMINATION DES DÉBITS DES EAUX PLUVIALES

Diverses méthodes ont été élaborées afin de déterminer le débit d’écoulement des eaux de surfaces en un point donné d’un bassin versant. Certaines méthodes sont plus complexes que d’autres et tiennent compte de facteurs jugés plus importants que d’autres. Néanmoins, dans le cas de cette étude on retiendra la méthode rationnelle.  III.6.2.3 – LA MÉTHODE RATIONNELLE

C’est une méthode de calcul assez simple couramment utilisée en hydrologie, donnant une approximation suffisante et rapide du débit de ruissellement de pointe à l’exutoire d’un petit bassin versant dont la superficie ne dépasse pas 250 ha et dont la pente moyenne est supérieure à 0.5%. Elle est basée sous l’hypothèse qu’une pluie constante et uniforme sur l’ensemble du bassin versant produit un débit de pointe lorsque toutes les sections du bassin versant contribuent à l’écoulement, soit après un temps égal au temps de concenAménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 291

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tration. Par simplification, la méthode rationnelle suppose que la durée de la pluie est égale au temps de concentration. Elle ne tient pas compte de l’hétérogénéité de la pluviométrie et a tendance à surévaluer le débit de pointe. Ce débit est fonction de trois paramètres linéairement liés entre eux par la relation : QP = C.I.A Où, Qp : débit de pointe en litre / seconde ; (l/s) C : coefficient de ruissellement fonction des conditions du bassin ; I : intensité de l’averse (l/s/ha) ; A : surface du bassin versant (ha).  III.6.2.4.- DÉLIMITATION DES SURFACES DES DEUX BASSINS VERSANTS DE LA ROUTE PROJETÉE

Dans le cadre ce projet, nous avons choisi un exutoire naturel pour lequel on a défini deux bassins versants (BV1 et BV2) de manière à mettre en place un système de drainage suffisant pouvant récupérer la totalité de ces écoulements et mettre la route hors d’eau. Pour ce faire, nous avons utilisé une carte numérique géo-référencé, la surface de notre relevé topographique étant trop restreinte. On présentera à travers les lignes qui suivent la démarche suivie pour établir les limites de ces bassins. Les hypothèses suivantes ont été retenues : o Toutes les rues principales voisines qui traversent un bassin versant donné sont drainées et assainies. o La route Delmas 75-Fragneau-Ville est coupée par le talweg alimenté par BV1. Ce dernier sera désigné sous l’appellation talweg1. o La route Delmas 83 – Faustin 1er traverse le talweg alimenté par BV2 en amont du carrefour. Il sera désigné talweg2. Mais en aval, le talweg1 rencontre le talweg2 pour donner naissance au talweg3, qui, lui, est alimenté par les deux bassins versant BV1 et BV2. Ce dernier coupe les bretelles #3, #8 et #6 (voir les planches de drainage). Après avoir délimité les bassins, on a calculé les superficies par planimétrie. Les valeurs trouvées sont données ci-dessous. 1) Routes Delmas 75 et Faustin 1er (pente vers Faustin 1er) Exutoire : Talweg1 BV1=0.0121 Km2 2) Tronçons Delmas 83 et Fragneau-Ville (pentes vers Rue Faustin 1er et Catalpa) Exutoire : Talweg2 BV2=0.003 Km2

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BV2 BV1

Figure #58.- Délimitations des Bassins versants  III.6.2.5.- INTENSITÉ DE L’AVERSE

La pluie de projet est l’averse provoquant la crue pour laquelle le débit de ruissellement doit être calculé. Elle est supposée homogène sur le bassin et constante dans le temps. Son intensité se détermine en traitant les séries statistiques établies à partir d’observations pluviométriques de la zone réalisées sur un certain nombre d’années. Cependant, ces données font défaut pour la zone concernée par ce projet. Il faut trouver alors d’autres alternatives. L’utilisation des courbes Intensité – Débit - Fréquence (IDF) élaborées pour la région de Port-au-Prince constitue, dans ce cas, l’unique moyen de s’en tirer d’affaire. Ces courbes sont tracées dans un repère bidimensionnel ayant en abscisse des temps de concentrations (en minute) et en ordonnée des débits de crue (en litre / seconde / hectare), et sont données en fonction d’une période de retour bien définie. La variable temps figurée dans ce graphique est le temps de concentration du bassin. Ce temps varie en fonction de certaines caractéristiques de ce dernier : sa pente, la longueur de son talweg principal. Ces facteurs sont liés entre eux par la relation de KIRPICH formulée comme suit : =

1 × 52

. .

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Avec : Tc- Temps de concentration en minutes ; L- Longueur entre le point le point le plus éloigné du bassin à l’exutoire en mètre ; H- dénivelée en mètres entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin. Les valeurs de Tc trouvées sont données au tableau ci-dessous. On peut remarquer qu’ils sont tous inférieurs à 15 minutes (0.25 heure). Or, sur les courbes IDF aucune valeur d’intensité ne correspond à un Tc inférieure à 15 min sur la courbe relative au temps de retour de 20 ans. Dès lors pour pouvoir utiliser aisément ce graphique on a majoré les Tc calculés à cette valeur. Cette décision ne nuira pas à la fiabilité des calculs, car certains auteurs expérimentés suggèrent même de prendre en compte les considérations suivantes : le temps de concentration varie selon les conditions locales ; en général, on considère 15 mn dans les zones résidentielles si le terrain est en pente et 5 à 10 mn pour les secteurs commerciaux. On considère que le débit maximum est atteint si la durée de la pluie est au moins égal au temps de concentration En entrant dans le graphique donnant les courbes IDF on obtient, pour une période de retour de 20ans et pour Tc = 15 mn, une pluie de projet d’intensité 550 l/s/ha. L’intensité de la pluie est supposée homogène sur tout le bassin.  III.6.2.5,1.- COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT DES BASSINS VERSANTS Le coefficient de ruissellement est défini comme étant le rapport de la hauteur d’eau ruisselée à la hauteur d’eau précipitée. Il dépend essentiellement du type de sol, de sa couverture végétale et de la pente du bassin. On admet que ce coefficient garde dans chaque zone une valeur constante durant toute la durée de l’averse. Le coefficient de ruissellement diminue lorsque la superficie du bassin versant augmente. Il varie dans le même sens que la pente du bassin. Un terrain perméable, une couverture végétale dense abaissent considérablement le coefficient de ruissellement. Il existe, par ailleurs, plusieurs approches qui permettent d’estimer le coefficient de ruissellement A savoir : o l’analyse de la nature superficielle du bassin versant (boisé, cultivé, terrain nu, route sans revêtement, route avec revêtement, village, …) ;

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o l’analyse du type de sol : . sol à fort taux d’infiltration : sols sableux ou graveleux ; . sol à taux d’infiltration moyen : limons ; . sol à faible taux d’infiltration : argiles. o l’analyse du type de la surface de drainage (gazonneuse, commerciale, résidentielle, industrielle). D’où, l’utilisation d’un abaque donnant le coefficient de ruissellement en fonction de la topographie, du type de sol, de la couverture végétale et de la superficie du bassin (voir Annexe…). Puis, ont été retenues les valeurs suivantes : BV1 : Bassin versant moyen de 1.21 ha, terrains dénudés, maisonnées=> C=0.90 ; BV2 : Bassin versant moyen de 0.3 ha, terrains dénudés, maisonnées=>C=0.90 ;  III.6.2.5,2.- LA PENTE MOYENNE DU BASSIN VERSANT La pente moyenne est une caractéristique importante qui renseigne sur la topographie du bassin. Elle est considérée comme une variable indépendante. Elle donne une bonne indication sur le temps de parcours du ruissellement direct - donc sur le temps de concentration Tc - et influence directement le débit de pointe lors d'une averse. Plusieurs méthodes ont été développées pour estimer la pente moyenne d'un bassin. Toutes se basent sur une lecture d'une carte topographique réelle ou approximative. La méthode proposée par Carlier et Leclerc (1964) consiste à calculer la moyenne pondérée des pentes de toutes les surfaces élémentaires comprises entre deux altitudes données. Une valeur approchée de la pente moyenne est alors donnée par la relation suivante : = Où : im, pente moyenne (m/km ou 0/00); L, longueur totale de courbe de niveau (km); D, équidistance entre deux courbes de niveau (m); A, surface du bassin versant (km2). Tenant compte des valeurs obtenues pour les aires des bassins, l’intensité de la pluie de projet et les coefficients de ruissellement des différents bassins, on est alors en mesure de calculer les débits de pointe correspondants. Les résultats sont présentés dans le tableau suivant.

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Tableau #132.- récapitulatif des débits aux exutoires

Basin versant BV1 BV2

Pente moyenne (%) 1.36 0.91

A (km2) 0.0121 0.003

C

Tc (h)

L (m)

I Q (l/s) (l/s/ha)

0.90 0.90

1.94 0.95

289.84 108.1

550 550

665.5 165.0

 III.6.2.6- ÉVALUATION DES DÉBITS DES EAUX USÉES

La détermination des débits des eaux ménagères présente certaines difficultés, car il n’existe pas de données statistiques pouvant nous renseigner sur la consommation effective et le mode de rejet des eaux domestiques des habitants occupant les zones d’études. Cependant, certains auteurs suggèrent de considérer pour Haïti une consommation moyenne en eau de 50 gallons / habitant/ jour. On utilisera cette hypothèse pour mener la suite des calculs. 1) Tronçons Delmas 75 et Fragneau-Ville Connaissant la densité de la population de la commune de Delmas à l’année horizon, on évalue la densité de la population occupant chaque sous bassin et on détermine la consommation en eau de la population vivant dans ce sous bassin. Les calculs sont résumés dans le tableau de la page suivante. Tableau #133.- Paramètre du BV1 Bassin versant BV1 Description

Quantité

Unité

Surface du bassin versant, A

0.0121

km2

Population de Delmas en 2003

679650

Habitants

6.8

%

Population de Delmas en 2013

1401423

Habitants

Population de Delmas en 2033

5223892

Habitants

80.2

km2

65135.81

Habitants/km2

50

Gallons/habitant/jour

Débit, Qu (gal/j)

39407.17

Gallons/jour

Débit, Qu (l/s)

1.724

Litre/seconde

Taux de croissance de la population

Superficie de Delmas Densité de la population Consommation journalière par habitant

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2) Tronçons Delmas 83 et Faustin 1er Tableau #134.- Paramètre du BV2 Bassin versant BV2 Description

Quantité

Unité

Surface du bassin versant, A

0.003

km2

Population de Delmas en 2003

679650

Habitants

Taux de croissance de la population

6.8

%

Population de Delmas en 2013

1401423

Habitants

Population de Delmas en 2033

5223892

Habitants

Superficie de Delmas

80.2

km2

Densité de la population

65135.81

Habitants/km2

Consommation journalière par habitant

50

Gallons/habitant/jour

Débit, Qu (gal/j)

9770.37

Gallons/jour

Débit, Qu (l/s)

0.43

Litre/seconde

On additionnera les débits des eaux usées à ceux des eaux pluviales pour chaque sous bassin afin de pouvoir dimensionner les ouvrages hydrauliques.  III.6.3.- CALCULS HYDRAULIQUES Ces calculs consistent à concevoir des ouvrages d’assainissement pouvant récupérer les écoulements hydriques et les conduire directement vers des exutoires. Ces ouvrages sont de types variés et leurs rôles respectifs sont complémentaires dans le réseau. Ainsi, on distingue les caniveaux qui collectent directement les eaux des surfaces de chaussées et des surfaces du terrain naturel se trouvant à leurs proximités et les déversent dans des gueules de loups. Ces dernières reçoivent ces écoulements et les transmettent à une file de buses secondaires qui les transfèrent à son tour au regard le plus proche. Les eaux rejoignent ensuite une file de buses principales qui les conduit soit vers un prochain regard, soit vers un exutoire naturel.  III.6.3.1 – CHOIX DU SYSTÈME DE DRAINAGE

Le système d’assainissement doit pouvoir satisfaire aux besoins suivants : évacuer au plus bas coût possible les eaux usées et les eaux de ruissellement, respecter les objectifs de qualité des eaux rejetées dans le milieu naturel. Il existe trois catégories de systèmes d’assainissement permettant d’atteindre ces objectifs: le système séparatif, le système unitaire et le système mixte. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 297

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- Le système séparatif Le système séparatif consiste à réserver un réseau à l’évacuation des eaux usées domestiques (eaux vannes et eaux ménagères) et de certains effluents industriels alors que l’évacuation de toutes les eaux météoriques est assurée par un autre réseau. - Le système unitaire Ce système est un véritable tout à l’égout. L’évacuation de l’ensemble des eaux usées et pluviales est assurée par un unique réseau. - Le système mixte Il s’agit d’un réseau constitué selon les zones d’habitation, en partie en système unitaire, en partie en système séparatif. Cependant, le choix d’un système ou d’un autre dépend de considérations techniques, économiques, urbanistiques et même politiques. Pour ce qui a trait à ce projet, le système unitaire paraît plus approprié compte tenu du fait qu’il est moins coûteux et que les eaux domestiques présentent des difficultés majeures à être récupérée de manière séparée, dans les conditions locales actuelles. Le système de drainage retenu étant le système unitaire, alors les ouvrages doivent être conçus de manière à avoir des dimensions suffisantes pour pouvoir assurer l’écoulement correct de l’ensemble des eaux pluviales et usées.  III.6.3.2 - DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE DRAINAGE

 III.6.3.2,1.- LES CANIVEAUX On considère que le la surface qui alimente les caniveaux est celle de la chaussée. On a donc repris les calculs des débits des eaux pluviales et usées compte tenu de cette considération. La largeur totale de l’emprise de la route est de 20 m, cette largeur sera divisée par deux puisqu’on dimensionne la section d’une ligne de caniveaux se trouvant qu’un coté de la route, en vertu de la symétrie. L’espacement maximum des dispositifs d’admission pour les rues bétonnées est de 25 mètres, mais pour éviter de grandes ondulations, on fixe cette distance à 20 mètres. Alors la surface de la chaussé qui nous intéresse est de : 20*10 = 200 m2 ou 0.02 ha. Avec cette nouvelle valeur de surface, les débits des eaux pluviales et usés valent respectivement : 11 l/s et 0.029 l/s. le débit total est donc : Q’= 11.029 l/s ou 0.011029 m3/s. On commence par choisir des dimensions pour une section droite de caniveau. Les valeurs retenues sont celles-ci : Largeur fixée du caniveau : 55 cm.

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 III.6.3.2,1.1.- CALCUL DES DIMENSIONS DU CANIVEAU Les caniveaux du tronçon de Delmas 75 vers l’échangeur seront dimensionnés, et les autres auront les mêmes dimensions. Ce choix est dû au fait que ce tronçon accuse la plus forte pente, soit 7.5%. <> Hypothèses de calcul : - On suppose que le caniveau est rempli et on détermine ses dimensions à partir du débit ; - Q à transporter en utilisant la formule de Manning ; - Les surfaces de chaussées et le trottoir sont inclinés vers le caniveau suivant une pente transversale de 2 % ; - Le caniveau est en béton. ; - Pente maximale de la route sur ce tronçon : 7.5% ; - Formule de Manning:

=

/

/

.

Avec: K=70 – coefficient de rugosité pour le béton ; R- rayon hydraulique en m ; I- pente hydraulique (pente de la route) ; A- section mouille en m2 ; P- périmètre mouillé. = =

+ ℎ + 0.05 + ℎ 0.35ℎ = 0.175ℎ 2

= Par itération, et pour Q= 0.011425 m3/s, on trouve h = 3.8 cm. Pour tenir compte du non remplissage du caniveau, celle-ci est augmentée de 11.2 cm, d’où h=15 cm. Les calculs sont résumés dans le tableau de la page suivante.

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Tableau #135.- Dimensionnement des caniveaux Description

Quantité

Surface d’eau à assainir

Unité

0.02

ha

11.029

l/s

20

m

11.425

l/s

Largeur du caniveau en plan

55

cm

Pente maximale de la route sur ce tronçon

7.5

%

Coefficient de rugosité, K

20

unité

Hauteur d’eau dans le caniveau, h

3.8

cm

Débit à évacuer par unité de longueur, Espacement des gueules de loup Débit dans les caniveaux,

-

0.15 m

Dimension du caniveau

Largeur caniveau : 55 cm Hauteur (bord trottoir) : 35 cm Hauteur (bord chaussée) : 23.5 cm

0.15 m 0.035

0.35 m

0.55 m

Figure #59.-Représentation du caniveau type

 III.6.3.2,1.2.- DISPOSITIF D’ADMISSION C’est un dispositif assurant le passage de l’eau du caniveau au système de drainage. Il en existe deux types, les gueules de loup et les grillages d’entrée. L’installation de tel ou tel type ou la combinaison des deux dépend inclusivement de la pente longitudinale des rues et du débit à collecter. Les gueules de loup s’installent dans les rues ayant une pente inférieure à 2%. Si la pente est comprise entre 2% et 5% on installe les deux types et pour des pentes supérieures à 5% on installe uniquement le grillage d’entrée. Quand les pentes des rues sont supérieures à 3%, il est nécessaire de réaliser une dépression dans les caniveaux pour obliger l’eau à pénétrer dans la bouche. Dans le cas de notre projet, les pentes des routes étudiées sont supérieures ou égales à 5%, on aura donc des grillage espacés de 20 mètres, mais aussi dans les coins de rues. Ces grillages auront pour dimension 30 cm de long par 20 cm de large.

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- Puisards Les puisards ouvrages d’extrémités dans lesquels les effluents des caniveaux vont se débiter pour se diriger ensuite vers les collecteurs. Leurs dimensions seront fonction des buses qui y attachent avec un débordement prescrit d’au moins 4’’. - Buses Les buses sont des conduites en béton armé à section circulaire placées sous les corps de chaussées à une profondeur relativement faible suivant une pente voisine de celle du terrain naturel et supérieure à la pente critique. - Pente critique Lors de l’écoulement des eaux dans les ouvrages, il faut s’assurer qu’il ne se forme pas après la section critique, à l’entrée des éléments, un ressaut hydraulique empêchant une évacuation normale des eaux. Pour cela la pente longitudinale des ouvrages doit être au moins égale à la pente dite critique. Connaissant le débit Q des conduites, la pente critique se détermine par les formules suivantes : - La∗pente critique Ic = / Avec K= 67 pour les buses en béton et Ic* valeur trouvée dans le tableau donnant les variations de la pente critique en fonction du débit réduit (Q*) (cf. Hydraulique routière BCEOM fig 79). Le débit réduit Q* : ∗ = = 9.81, :

.

Le choix des pentes des buses se fera en tenant compte de ces considérations topographiques.  III.6.3.2,2.- TYPES DE BUSES On distingue deux catégories de buses: les buses secondaires et les buses principales.  III.6.3.2,2.1.- BUSES SECONDAIRES Les buses secondaires ont pour rôle de recueillir les eaux de la surface de la chaussée, des trottoirs et des habitations adjacentes à partir des gueules de loup et de les transmettre aux buses principales ou collectrices. Les buses secondaires sont placées transversalement sous la chaussée de manière à recevoir les effluents à partir des grillages d’entré par l’intermédiaire des puisards et les déverser dans des collecteurs appelés buses principales. Elles sont calculées pour les débits fournis par les tranches de caniveaux. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 301

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 III.6.3.2,2.2.- DIMENSIONS DES BUSES SECONDAIRES Connaissant le débit transporté, on suit la démarche suivante : - On détermine une valeur pour le diamètre des buses à partir de la relation

=

.

- On déterminé le type de fonctionnement des buses en calculant la hauteur d’eau en amont des ouvrages par la relation H1 = H1*×d, H1* étant déterminé à partir d’un abaque avec Q∗ =

comme paramètre d’entré (AN-4, Abaque fig.72 pour les buses circulaire en

béton armé). On détermine la pente critique des buses par la relation, I = I ∗ × déterminé à partir d’un abaque avec Q∗ =

× √R, I ∗ étant

comme paramètre d’entré (Abaque fig.79

pour les buses circulaire en béton arme). K = 67 est le coefficient de rugosité du béton. On procède à la vérification de la vitesse sachant que : V = V ∗ K × I déterminée par l’abaque 83 avec Q∗ =

/

/

/

R

/

. V* est

comme paramètre d’entré.

Si 0.7m/s ≤ V ≤ 3m/s on retient le diamètre qui a été calculé. Dans le cas contraire on augmente le diamètre puis on reprend les calculs. Remarque 1: La pente des buses doit être au moins égale à la pente critique. Remarque 2: Les abaques fig.72, fig 79, fig 83, sont tirés du livre « Hydraulique routière« Nguyen VAN TUU. Pente de la file de buses secondaires : 1.5% Pour le plus grand débit recueilli au caniveau, soit 11.029 l/s = 0.4. ft3/s on a trouvé un diamètre D = 0.145’’ et une vitesse de 7.1ft/s. On a choisi le diamètre minimal recommandé pour un réseau de drainage, soit 12’’ (30 cm). Le tableau de la page suivante résume les calculs. Tableau #136.- Dimensionnement des buses secondaires

Description Plus grand débit recueilli aux caniveaux Pente de la file de buses Vitesse d'écoulement Diamètre calculé Diamètre retenu

Quantité 11.029 1.5 1.62 0.145 12

Unité l/s % m/s po po

Les mêmes dimensions seront adoptées pour tout le tracé puisqu’on a considéré le plus grand débit recueilli aux caniveaux pour mener les calculs. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 302

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 III.6.3.2,2.3.- BUSES PRINCIPALES Les buses principales ont pour rôle de recueillir les eaux provenant des buses secondaires et/ou de certaines bretelles débouchant sur les voies de bases. Tenant compte des situations de topographie difficile, nous n’avons pas prévu de buses secondaires sur les voies principales. Ces dernières aurons une ligne de buses bordant chacun des deux côtés de la route qui par endroit, seront collectées par une buse transversale à la route pour évacuer un certain débit vers les exutoires des ravines à proximité. La topographie exige une disposition en redans (gradin) des files de buses principales en utilisant des regards de chute de 0.7m d’axe en axe. Sur chaque 20 m, elles ont toutes le même diamètre et sont calculées pour le plus grand débit déterminé à partir des distances de parcours des eaux recueillies par la surface de chaussée correspondante à laquelle on ajoute le débit d’eau usée. Elles seront placées à proximité des trottoirs. Afin d’éviter tout risque d’écrasement des égouts sous la chaussée, sous l’effet des charges roulantes, on estime nécessaire de disposer une couche minimale de remblai de 80 cm audessus de la file de buses. L’eau recueillie à partir des buses a été dirigé vers 15 exutoires définis comme suit dans le tableau suivant. Tableau #137.- Description des exutoires de l’eau provenant des buses

Numero Exutoire Description 1 *Rav PK095 Intersection de la premiere branche de la ravine et la diagonale D75-D83 2 BD-VB2-Rav3 PK004.82 Bord droit de VB2 drainant vers la troisieme branche de la ravine 3 VB1-Rav2 PK 298.14 exutoire de la deuxieme branche de la ravine situBord droit de VB2 drainant vers la troisieme branche de la ravine situee au PK 298.14 de VB1 4 *Rav PK215 Intersection de la ravine et de la diagonale FV-F1er au PK 215 5 Extrem G VB1 Exutoire situe a l'extremite inferieure gauche de VB1 6 Extrem D VB1 Exutoire situe a l'extremite inferieure droite de VB1 7 BD-VB2-Rav3 PK233.00 Bord droit de VB2 drainant vers la troisieme branche de la ravine au PK 233 sur la route 8 *Rav PK120 Intersection de la diagonale D83-FV et la ravine au PK 120 9 BD-VB2-Rav3 PK150.00 Bord droit de VB2 drainant vers la troisieme branche de la ravine au PK 150 sur la route 10 VB2-rav3 PK040 intersection de VB2 et la ravine au PK040 11 *Rav PK215 Intersection de la boucle D75-F1er et la ravine au PK 0+215 12 *Rav PK070 intersection de la boucle D83-D75 et la ravine 13 VB1-Rav2 PK 298.14 Intersection de VB1 et de la dexieme branche de la ravine au PK 298.14 de VB1 14 *Rav PK215 Intersection de la diagonale D83- FV et la ravine au PK 215 15 Rav3 Exutoir le plus bas de la troisieme branche de la ravine Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 303

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Le tableau #130 inscrit les débits des différentes lignes de buses et leur débit suivant une surface de recueillement d’eau projetée de la route. L’angle de projection est la pente maximum du tronçon en question. Tableau #138.- Calcul débits des différents tronçons de la route et trajectoire de buse

Intensite de la pluie 500.00 l/s/ha Debit eau usee 50.00 l/s Coef. de ruissel C 0.9 Debit eaux usees 0.43 l/s 1.724 l/s Troncon Longueur(m) Pente Max

VB1

500.74

-6.96

VB2

508

7.46

Boucle F1er-FV

384.84

7.40

Boucle D75-F1er

255.63

5.03

Boucle D83-D75

292.61

-6.26

Boucle FV-D83

258.95

-6.59

Diagonale D75-D83

204.41

7.43

Diagonale D83-FV

348.17

-6.6

Diagonale FV-F1er

296.72

-6.85

Diagonale F1er-D75

447.58

7.46

PK Longueur de route Longueur projetee Direction Exutoire Emprise D 0.00-090 90 70.16 Vers Diag D75-D83 *Rav PK095 10 G 0.000-120.006 120.006 93.55 Col VB2 PK004.82 BD-VB2-Rav3 PK004.82 11 D 090-298.14 208.14 162.26 VB1 VB1-Rav2 PK 298.14 10 G 120.0-298.14 178.14 138.87 VB1 VB1-Rav2 PK 298.14 10 D 342.45-470.035 127.586 99.46 Diag FV-F1er *Rav PK215 10 G 342.45-500.74 158.3 123.41 Extr VB1 Extrem G VB1 10 D 470.035-500.74 30.715 23.94 Extr VB1 Extrem D VB1 10 G 0.000-230.00 230 88.29 Col VB2 PK230 BD-VB2-Rav3 PK233.00 10 D 420.0033-508.00 88.0067 33.78 Diag D83-FV *Rav PK120 10 G 150.0010-233.00 82.999 31.86 Col G VB2 BD-VB2-Rav3 PK233.00 10 D 230.00-420.0033 190.0033 72.94 Col D VB2 BD-VB2-Rav3 PK233.00 10 *G 0.035.00-150.00 149.965 57.57 Col G VB2 BD-VB2-Rav3 PK150.00 10 *D 150.00-230.00 80 30.71 Col D VB2 BD-VB2-Rav3 PK004.82 10 D 040.00 -230.00 190 72.93 VB2 VB2-rav3 PK040 10 D 000.00 -040.00 40 15.35 VB2 BD-VB2-Rav3 PK150.00 10 103.72-180.00 76.28 33.45 VB2 BD-VB2-Rav3 PK233.00 7 180.00-317.12 137.12 60.13 VB1 VB1-Rav2 PK 298.14 7 36.074-36.074 0 0.00 VB1 7 36.074-237.2424 201.17 62.82 *Rav pk215.00 *Rav PK215 7 19.49-244.76 225.27 225.21 VB2 *Rav PK070 7 244.76-244.76 0 0.00 VB1 7 29.59-40.00 10.41 9.92 VB1 VB1-Rav2 PK 298.14 7 40.00-233.22 193.22 184.20 Col VB2-Bouc FV-D83BD-VB2-Rav3 PK233.00 7 29.862-95.000 65.14 26.80 *Rav PK095 *Rav PK095 7 95.000-173.1716 78.17 32.16 Col PK140.0013 *Rav PK096 7 50.003-120.00 70.007 66.52 *Rav PK120 *Rav PK120 7 120.00-348.17 228.18 216.82 VB1 Ext VB1 7 20.00-215.00 195.01 164.51 *Rav PK215 *Rav PK215 7 215.00-263.9525 48.9526 41.30 Col PK263.9525 Rav3 11 40.002-447.58 407.588 343.85 Col VB2 PK004.82 BD-VB2-Rav3 PK004.82 11

Superficie Debit pluviale 701.615 31.57 l/s 1029.086 46.31 l/s 1622.600 73.02 l/s 1388.729 62.49 l/s 994.624 44.76 l/s 1234.062 55.53 l/s 239.445 10.78 l/s 882.896 39.73 l/s 337.830 15.20 l/s 318.607 14.34 l/s 729.362 32.82 l/s 575.668 25.91 l/s 307.094 13.82 l/s 729.349 32.82 l/s 153.547 6.91 l/s 234.167 10.54 l/s 420.935 18.94 l/s 0.000 0.00 l/s 439.771 19.79 l/s 1576.466 70.94 l/s 0.000 0.00 l/s 69.467 3.13 l/s 1289.377 58.02 l/s 187.584 8.44 l/s 225.115 10.13 l/s 465.661 20.95 l/s 1517.769 68.30 l/s 1151.594 51.82 l/s 454.269 20.44 l/s 3782.324 170.20 l/s 0.00 l/s

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Tableau #139.- Résumé des 11 plus grands débits et le débit de calcul retenu Numero 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Exutoire Debit pluviale *Rav PK095 40.01 l/s *Rav PK120 36.16 l/s *Rav PK215 116.37 l/s *Rav PK070 70.94 l/s BD-VB2-Rav3 PK233.00 155.45 l/s Extrem D VB1 10.78 l/s BD-VB2-Rav3 PK233.00 155.45 l/s VB1-Rav2 PK 298.14 157.58 l/s *Rav PK215 116.37 l/s VB2-rav3 PK040 32.82 l/s BD-VB2-Rav3 PK150.00 32.81 l/s

 III.6.3.2,2.4.- DIMENSIONNEMENT DES BUSES PRINCIPALES Tronçon Delmas 75 - Fragneau-Ville Les calculs de débit ont été réalisés pour chaque ligne intermédiaire de buse afin d’avoir une pente satisfaisante pour le drainage souterrain. Connaissant le débit total à l’exutoire (point le plus bas du profil), et sa pente maximale qui est de 6.96%, les files de buse seront dimensionnées pour les valeurs maximales du débit et de la pente. La solution retenue est celle qui respecte la vitesse d’écoulement de l’eau par rapport aux limites de vitesse imposées par les normes. Tableau #140.- Dimensionnement des buses principales

On placera des regards de chute pour à chaque changement de pente. - Les regards C’est un système permettant l’accès aux égouts pour inspection et nettoyage. Généralement, on les place à chaque changement de direction ou de pente et aussi au point d’intersection des lignes d’égout. En certains point, pour des raisons topographiques ou dans le but de ne Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 305

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pas dépasser les pentes recommandées. Les dimensions des regards sont fonction des buses qui y jettent leurs eaux. Profondeur des ouvrages A priori, il n’y a pas intérêt à construire des ouvrages profonds enterrés, si non les prix augmenteraient en conséquence et le risque de traverser la nappe phréatique deviendrait plus grand. Il faut se rappeler que les réseaux d’assainissement n’ont pas à faire office de drainage du sous-sol. En système unitaire, on admet que les ouvrages peuvent se mettre en charge. La largeur d’un regard est au moins égale à la somme des diamètres des canalisations augmentée des surlargeurs de 30 cm de part et d’autre et de l’épaisseur du blindage de béton. La profondeur des tranchées est arasée de 10cm au-dessus de la ligne de buse la plus bas augmentée de l’épaisseur du blindage de béton. Regard au carrefour Delmas 81 et Fragneau-Ville : R1 Pour pouvoir assurer le changement de direction des eaux au carrefour Delmas 81 et Fragneau-Ville, et les charrier jusqu’à la ravine, nous avons placé à proximité de la culée un regard de dimension 2.00 m X 2.00 m, il sera dénommé : Regard R1. À partir de ce carrefour, une file de buses de diamètre 24’’ sera placée et un dalot sera construit à l’aval pour assurer la protection de la ravine.  III.6.3.2,3.- LES DALOTS Un dalot est un drain transversal installé sous une route pour maintenir l’eau dans les courants et les rivières. Son principal rôle dans le système est de conserver autant que possible les conditions de drainage naturel existant avant la construction de la route. L’intérêt du projeteur est la quantité d’eau que doit transporter le dalot afin de pouvoir le dimensionner.  III.6.3.2,3.1.- CALCUL DES DALOTS On se contentera de calculer le dalot # 1 car il transporte le plus grand débit. Tous les autres dalots auront les mêmes dimensions. Le débit total à évacuer est de 0.833 m3/s. c’est la somme des eaux pluviales et usées provenant des deux bassins versants. Soit D = 1m la profondeur du dalot et B=1.3 m sa largeur. Calculons la pente critique 0.833 ∗ = = 0.138 = √9.8 × 1.3 ⇒ ∗ = 2.7 d’après l’abaque de la figure 82 du livre Hydraulique Routière cité plus haut. √ = ∗× = 0.00589 ≈ 0.6% Pour le calcul de la vitesse : ∗

⇒

=

/

/

= 0.0804

∗

= 0.32 d’après l’abaque de la figure 84 du livre Hydraulique Routière. / / = 1.96 / = ∗ Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 306

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Cette valeur de la vitesse d’écoulement est acceptable car elle est inférieure à la vitesse maximale recommandée qui est de 3 m/s.  III.6.4. - VOCABULAIRE Définissons d’abord quelques termes techniques relatifs à ce chapitre : - Bassin versant Un bassin versant est une surface hydrologiquement close, c’est-à-dire il ne reçoit ni ne partage d’eau avec d’autres bassins. Il récolte les eaux météoriques, les modules et les restitue à l’exutoire. Ses caractéristiques sont influencées par de nombreux facteurs physiques, en particulier par la forme du relief du bassin, par son réseau hydrographique, par la nature de son sol et de son sous-sol, par sa couverture végétale, etc. - Talweg C’est la ligne joignant les points bas d’un bassin versant ou dit-on c’est d’écoulement des eaux.

la ligne

- Exutoire C’est le point le plus bas du bassin versant. - Averse C’est un épisode pluvieux continu. - Intensité d’une averse L’intensité moyenne (i d’une averse de durée t (en heure ou minute) est définie comme le rapport de la hauteur h (en mm) de pluie observée à la durée t de l’averse. - Eau de ruissellement C’est la portion d’eau s’écoulant librement à la surface du sol, à la suite d’une précipitation. - Débit Écoulement par unité de temps (l/s) - Débit de pointe Valeur maximale du débit. - Temps de concentration C’est le temps que met une particule d’eau provenant de la partie du bassin la plus éloignée de l’exutoire pour parvenir à celui-ci. - Période de retour d’une averse La période de retour d’un événement se définit en théorie comme l’inverse de la probabilité que cette averse ait lieu. Le choix de cette période relève de considérations économiques et sociales importantes. Plus ce temps est grand, plus les investissements seront élevés et plus les conséquences de l’occurrence de l’averse considérée seront néfastes pour la société. Dans le cadre de ce projet, le temps de retour est fixé à 20 ans.

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 III.7- SIGNALISATION ROUTIERE ET RESEAUX DIVERS  III.7.1.- GÉNÉRALITÉS ET DÉFINITIONS Les caractéristiques géométriques des tracés en plan et en élévation d’une route ne permettent pas à elles seules d’assurer la sécurité et le confort des usagers recherchés étant donné qu’elles ne tiennent pas compte des conflits divers de la circulation. Ainsi, dans l’optique de garantir les conditions de circulation escomptées, des dispositions visant à ordonner, discipliner, améliorer l’écoulement doivent être prises. D’où l’arrivée de la signalisation routière, l’outil de communication adapté, permettant d’atteindre les objectifs fixés. La signalisation routière désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le domaine routier. Une bonne conception et réalisation de celle-ci réduisent les causes des accidents et facilitent la circulation. Considérant les types de dispositifs utilisés, on distingue les signaux horizontaux et verticaux. - La signalisation horizontale est constituée par des marquages au sol et des plots. Elle donne quatre types d’informations : la répartition des espaces de déplacement, les règles de conduite, le jalonnement et le stationnement. - La signalisation verticale regroupant les signalisations par panneaux, par balises, par bornes ou par feux. Elle assure la sécurité des usagers de la route, soit en les informant des dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des éléments utiles à la prise de décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements utiles à leurs déplacements.  Considérant les fonctions assurées par la signalisation, on distingue les signalisations permanente qui a trait aux conditions courantes de circulations, temporaire qui a trait aux modifications momentanées des conditions de circulation et dynamique qui a trait aux conditions variables de circulation.  III.7.2.- CARACTÉRISTIQUES D’UN SYSTÈME DE SIGNALISATION Pour que la signalisation routière ne soit pas un facteur de gêne et d’insécurité, elle doit être :  homogène Dans des conditions identiques, l’usager rencontre des signaux de même valeur et de même portée, implantes suivant les mêmes règles.  uniforme L’interdiction d’utiliser, sur toutes les voiries, des signaux non réglementaires.  Simple En évitant une surabondante de signaux fatiguant ainsi l’attention des usagers  Continue La continuité des directions signalées doit être recherchée sur toutes les autres routes en réalisant localement entre services les liaisons nécessaires. Pour cela tout panneau ou toute indication ne faisant pas partie de ce système et pouvant engendrer des confusions doivent être interdit sur le tracé. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 308

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 III.7.3.- SIGNALISATIONS HORIZONTALE ET VERTICALE  III.7.3.1.- SIGNAUX VERTICAUX Trois catégories de signaux verticaux seront installées sur le tracé:  signaux comportant une prescription absolue (interdiction, obligation) ;  signaux d’indication, de direction et de localisation ;  signaux de danger. Un usage judicieux des panneaux de signalisation routière est de mise. Car, lorsque conçue et installée selon les règles d’art, la signalisation routière permet d’accroitre la sécurité et la fluidité de la circulation. Elle doit aussi viser une exploitation efficace (rendement optimum) de la route afin qu’elle puisse jouer pleinement son rôle.  III.7.3.2.- SIGNAUX HORIZONTAUX

La signalisation horizontale est réalisée par les lignes et inscriptions tracées sur la chaussée. Ces marques peintes sur la chaussée permettent de:  Distinguer les différentes parties de la route ;  Distinguer les voies affectées à chaque direction ou sens de la circulation ;  Distinguer les parties réservées à certaines catégories d’usagers ;  De bien suivre la route la nuit.  Ces marquages seront représentés d’une part, par des lignes continues, des lignes discontinues ou des lignes mixtes le long du tracé d’autre part, par des segments transversaux ou obliques à des endroits spécifiques du tracé. En effet, Les lignes discontinues délimitent les voies de circulation, tandis que les lignes continues ont un caractère impératif (non franchissables, sauf du côté où elles sont doublées par une ligne discontinue). Elles sont utilisées pour indiquer les sections de route où le dépassement est interdit, notamment parce que la visibilité est insuffisante. Quant aux marquages transversaux, ils accordent la priorité aux piétons tandis que les obliques représentent des interdictions pour les véhicules. Le problème de jalonnement qui consiste en la délimitation précise, visible jour et nuit, de la chaussée est résolu par des bordures légèrement surélevées peintes en blanc. La solution la plus économique consiste à:  tracer les bandes de peinture blanche sur le bord de la chaussée  placer des balises sur l’accotement.

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Figure #60.- Les signaux horizontaux

Figure #61.- Marquages transversaux

Dessinée en blanc sur la chaussée, la ligne d’effet d’un stop ou de céder le passage indique l’endroit précis ou le conducteur doit s’arrêter ou céder le passage

 III.7.3.2,1.- MARQUAGE HORIZONTALE Généralité Les marques sur chausses ont pour but d’indiquer sans ambiguïté les parties de la chaussée réservées aux différents sens de la circulation ou à certaines catégories d’usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent observer les usagers. Le marquage des chaussées n’est pas obligatoire, sauf sur autoroute et route express. La délimitation des voies de circulation joue un rôle essentiel dans la sécurité routière, mais elle ne dispense pas les usagers de se conformer aux dispositions du code de la route. Catégorie des marques utilisées et leurs dimensions longitudinales 1- Les lignes longitudinales - Continues infranchissables ; - Discontinues axiales ou de délimitation des voies (type T’1 à forte prédominance des vides sur les pleins) ; - Discontinues d’annonce d’une ligne continue ou de dissuasion remplaçant une ligne continue ou de délimitation des voies dans certains cas en agglomération (type T’3 à forte prédominance des pleins sur les vides) ; Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 310

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- Discontinues de délimitation de la chaussée (type T2 à vides et pleins approximati-vement équilibrés).

Figure #62.- les lignes de marquage longitudinales

Le tableau ci-après donne les caractéristiques de tous les types de lignes discontinues utilisées. Tableau #141.- dimension longitudinale des lignes discontinues. Type de marquage Axial longitudinal Rive

Type de modulation

Longueur du trait (en m)

Intervalle entre 2 traits successifs (en m)

Rapport plein/vide

T’1

1.5

5

1/3

T’3

20

6

3

Les couleurs blanche et jaune sont utilisées pour le marquage sur chaussées dans le cas de ce projet. Le blanc pour les marquages de rive et le jaune pour ceux d’axe. 2- Les flèches - De rabattement ; - Directionnelles.

Figure #63.- Flèche directionnelle utilisée.

3- Marquage par hachures - Points de divergence, de convergence, de séparation de courants de sens opposes.

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Ces points matériellement constitues d’un musoir sont normalement délimités par des lignes continues de largeur 3u marquant la limite de la zone non circulée. La conception des musoirs et du marquage associé doit assurer une bonne perception des trajectoires à suivre et de la présence d’un obstacle.

Figure #64.-Points de divergence et de convergence des hachures et leurs dimensions.

Les surfaces de chaussées normalement inutilisées dans ces zones sont couvertes par des hachures. Les hachures sont de couleur blanche inclinées à 2 (parallèlement à la rive) pour 1 (perpendiculairement à celle-ci) ; leur largeur est de 0.50 m et leur espacement, mesuré entre parallèles, est de 1.35 m. Largeur unitaires des lignes et leurs modulations La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « u » différente selon le type de route. Pour une route à chaussées séparées, comme le cas de ce projet, « u » a une valeur égale 7.5 cm. Cette valeur est homogène sur tout l’itinéraire comme l’exige le règlement de signalisation. - Choix des modulations et largeurs des lignes Le tableau ci-après indique pour chaque type de marquage la modulation et la largeur adoptée.

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Tableau #142.- Modulation et largeur des types de marquages adoptés DESIGNATION DES MARQUES

A.- Lignes longitudinales axiales 1- Ligne discontinue de type T1 : Ligne axiale ou délimitation de voie en agglomération B.- Lignes longitudinales de rives 1- Lignes discontinues de type T2 : Ligne de rive de chaussée Ligne de délimitation des voies de décélération ou d’insertion 2- Lignes discontinues de type T3 : Ligne de rive aux approches de certains carrefours et dans les bretelles de raccordement C.- Lignes continues délimitant le terre-plein central 1- Ligne délimitant le T.P.C

MODULATION

LARGEUR

T’1

2u

15.0 cm

T2 T2

3u 5u

22.5 37.5

T’3

3u

22.5

Continue

3u

22.5

Les passages pour piéton

Les passages prévus à l’intention des piétons pour la traversée des chaussées, en vertu de l’article R.412-37 du code de la route, sont matérialises par des marquages horizontaux. Les passages pour piétons sont délimités par des bandes rectangulaires blanches parallèles à l’axe de la chaussée d’une longueur égale à 2.50 m. la largeur de ces bandes est de 0.50 m et leur interdistance de 0.60 m. Le marquage axial est interrompu de part et d’autre du passage pour piétons, à une distance de 0.50 m, pour éviter une juxtaposition des marques nuisible à leur lisibilité. Le nombre de bandes que doit comporter un passage pour piétons se trouve en fonction de la largeur roulable de la chaussée. Pour les voies de base et la diagonale Faustin 1er – Delmas 75, la largeur roulable est égale à 7 m (2 voies de 3.5 m chacune), le nombre de bandes varie de 5 à 7, soit 5 dans ce cas. Les autres voies ont une largeur roulable égale à 5 m pour un nombre de bandes Figure #65.- Passage pour piéton. variant de 3 à 5, soit 4 dans le cas de ce projet. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 313

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 III.7.3.3.- PANNEAUX INDICATEURS, FORMES ET COULEURS

Les panneaux de signalisation routière sont des éléments de la signalisation routière. Ils désignent à la fois le dispositif sur lequel est implanté un signal routier et le signal proprement dit. Placés sur le côté des routes, ils ont pour objectif :  de rendre plus sûre la circulation routière en informant les usagers d’éventuels dangers qu’ils peuvent rencontrer ;  De faciliter cette circulation, en indiquant par exemple les directions à suivre ;  D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;  De donner des informations relatives à l’usage de la route. Vu la configuration de l’échangeur et de ses voies connexes, divers panneaux de chaque catégorie ont été sélectionnés pour implanter sur le tracé.  III.7.3.3,1- PANNEAUX DE DANGERS Les panneaux de danger sont destinés à avertir les usagers de la route de l’existence et de la nature d’un danger. À la vue d’un panneau de danger, il faut ralentir impérative-ment. Ils sont implantés de 50 à 150 m avant le danger. En agglomération les dangers sont signalés 50m avant le risque potentiel.

Chaussée rétrécie

Sortie d’école

Passage pour piéton

Figure #66. - Panneaux de danger  III.7.3.3,2.- PANNEAUX D’INTERDICTIONS ET DE FIN D’INTERDICTION La signalisation routière d’interdiction désigne l’ensemble des équipements de signalisation qui ont objet de notifier aux usagers de la route les interdictions spéciales prescrites par la réglementation locale. Les panneaux d’interdiction sont de formes rondes. En absence des panonceaux, ils sont placés là où commence l’interdiction.

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Figure #67. - Panneaux d'interdiction  III.7.3.3,3.- PANNEAUX D’OBLIGATION ET DE FIN D’OBLIGATION Les panneaux d’obligation sont les équipements de la voirie destinés à enjoindre aux usagers de la route le respect de certaines prescriptions impératives locales. Ces panneaux sont de formes rondes sur fond bleu. Les panneaux de fin d’obligation indiquent l’endroit à partir duquel prend fin une obligation précédemment signalée par les véhicules en mouvement.

Figure #68.- Panneaux d'obligation et de fin d'obligation

 III.7.3.3,4.- PANNEAUX D’INTERSECTIONS ET DE PRIORITÉS Les panneaux de priorité est l’ensemble des équipements destinés à informer les usagers de la route des règles de priorité à certains intersections ou au droit de passages étroits. Ces panneaux indiquent qu’il faut céder le passage aux véhicules qui viennent de droite, en absence de signalisation. Ils sont de formes diverses.

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Arrêt à intersection

Intersection où le conducteur est tenu de céder le passage aux véhicules débouchant de la ou des routes situées à sa droite

Figure #69.- Panneaux indiquant de céder le passage aux véhicules de droite  III.7.3.3,5.- PANNEAUX D’INDICATIONS ET DE DIRECTIONS Les panneaux d’indication montrent soit des symboles ou inscriptions blancs sur fond de couleur claire foncée, soit des symboles ou inscriptions de couleur foncée sur fond blanc ou de couleur claire. Ces panneaux sont généralement de forme rectangulaire. Tandis que les panneaux de direction peuvent avoir la forme d’un rectangle allongé à grand côté horizontal et se terminant par une pointe de flèche.

Présignalisation d’une impasse

Impasse

Passage pour piéton

Panneau de présignalisation complémentaire de bifurcation

Figure #70.- Panneaux d'indications et de directions  III.7.3.3,6.- PANONCEAU Les panonceaux sont destinés à donner aux usagers des indications complémentaires à celles du panneau qu’ils complètent.

Figure #71.- Panonceaux Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 316

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 III.7.3.3,7.- HAUTEUR DES PANNEAUX AU-DESSUS DU SOL La hauteur des panneaux au-dessus du sol s’entend toujours sauf indication contraire, de la hauteur du bord inferieur du panneau ou du panonceau associé par rapport au niveau de l’accotement ou du trottoir. Des hauteurs règlementaires sont fixées selon qu’on est en rase campagne ou en agglomération. Dans le cas dudit projet, se trouvant en agglomération, bénéficiant ainsi de l’éclairage public, les panneaux seront places à une hauteur de 2.30 mètres pour tenir compte notamment des véhicules qui peuvent les masquer, ainsi que de la nécessité de ne gêner qu’au minimum la circulation des piétons.

Figure #72.- Placement des panneaux sur les trottoirs

 III.7.3.4.- VOCABULAIRE.-

- Plots : ou cône de signalisation, cône de chantier ou cône de Lϋbeck, est un objet de forme conique en plastique, souvent de couleur rouge orangée et blanc, utilisée à la délimitation d’une zone de balisage. C’est une signalisation routière temporaire se trouvant principalement près des chantiers ou d’un accident imposant à l’usager de ne pas utiliser une partie de la chaussée ou du trottoir, sur laquelle on intervient. (Wikipedia)

Figure #73.- Cône de signalisation injection

- Balises : Ce sont des dispositifs implantés pour guider les usagers ou de leur signaler un risque particulier, ponctuel ou linéaire, sur un itinéraire traité de façon homogène.

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 III.8- ENTRETIEN ET RESEAUX DIVERS  III.8.1.- ENTRETIEN  III.8.1.1.- DÉFINITIONS ET GÉNÉRALITÉS L’entretien routier consiste en des interventions faites au niveau de l’infrastructure routière pour la maintenir en bon état. Il permet de maintenir ou d’améliorer le niveau de service. Une route qui n’est pas entretenue correctement, se dégrade inévitablement, entraînant par la suite une augmentation des coûts d’exploitation des véhicules, un accroissement du nombre d’accidents et aussi une baisse de la fiabilité des services de transport. A cet effet, pour préserver l’investissement et garantir la durée de vie de notre route, nous proposerons dans les lignes suivantes une étude d’entretien au niveau de la chaussée, des trottoirs, des ouvrages d’arts, du système d’assainissement et de la signalisation de manière à fournir un service convenable aux usagers.  III.8.1.2- ENTRETIEN DE LA CHAUSSÉE

Dès la mise en service de la route, la couche de roulement use sous l’effet du trafic, des conditions climatiques (pluie) et avec le temps. Les dégradations engendrées par le roulement des véhicules sur la chaussée peuvent être de plusieurs types et d’origine diverses. Les différents types d’entretien des chaussées souples sont conçus pour compléter ou conserver l’enrobé de surface. En raison de cela, ils contribuent très peu à la structure de chaussée et sont généralement considérés comme sans ajout structural. Suivant la durée d’intervention, on distingue trois niveaux d’entretiens : courant, périodique et d’urgence.  Entretien courant Il consiste en des interventions simples de faible ampleur, mais très dispersées. Ces interventions doivent être opérées en amont afin de limiter l’aggravation des désordres. Elles comprennent : Les emplois partiels qui consistent à intervenir sur des dégradations très localisées et relativement de faible épaisseur. Dans le cas de dégradations superficielles de la couche de roulement, on y intervient à temps pour répandre des matériaux bitumineux. S’il s’agit de dégradations nécessitant la mise en œuvre de matériaux en épaisseur non négligeable (nids de poule, déflachage), il faut intervenir dès l’apparition des désordres, car ceux-ci peuvent constituer des sources de risques pour les usagers. Pour corriger ces désordres, on procède ainsi :  préparation du support (découpage net des bords du trou, et nettoyage) ;  utilisation d’enrobé de bitume (mélange de gravillons, de sable, de fines et de bitumes) ;  compactage suffisant (plaque vibrante ou petit cylindre). - Le pontage des fissures Cette intervention concerne les fissures transversales atteignant les courbes supérieures du corps de chaussée. Dans le but d’empêcher les venues d’eau dans le corps de chaussée, on effectue des pontages pour étancher la fissure. Le pontage est réalisé avec un bitume modifié capable de se déformer sans se fissurer lorsque les dalles se dilatent ou se relâchent en fonction des variations de température. (Cas des chaussées semi-rigides). Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 318

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 Entretien périodique Les interventions périodiques peuvent se réaliser tous les 4 ou 5 ans dépendamment des conditions dans lesquelles se trouvent les chaussées. Il s’agit de travaux de plus grande ampleur, exigeant un équipement spécialisé et du personnel qualifié. Les interventions sont Coûteuses et doivent être soigneusement identifiés et programmés. Ces interventions peuvent concerner : - L’entretien de surface Cette intervention se fait lorsque la structure de chaussée n’est pas en cause et l’on veut simplement restaurer les caractéristiques de surface en utilisant, par exemple, du béton bitumineux. - Les travaux de reprofilage Cette opération consiste à reprendre les déformations du profil en long et du profil en travers sans engager des dépenses trop importantes. Pour réaliser le reprofilage on peut utiliser soit des enrobés à chaud, soit la technique de la grave émulsion, car ces enrobés sont déformables. - Le rechargement Le rechargement permet d’améliorer les caractéristiques de surface (rugosité, uni), mais aussi d’apporter un complément de structure à la chaussée, on peut le réaliser en utilisant des bétons bitumineux 0/10 ou 0/40, dans une épaisseur situant entre 5 et 9 cm. - Le renforcement C’est une opération lourde et coûteuse qui concerne des chaussées ne pouvant plus résister aux sollicitations auxquelles elles sont régulièrement soumises. En général, il convient de reprendre la couche de base et la couche de roulement de toute la section de structure dégradée. - L’entretien des dépendances Les dépendances d’une route sont constituées des superstructures et équipements autres que les ouvrages d’art. Elles comprennent essentiellement :  les accotements de la chaussée ;  les talus ;  les ouvrages de drainage ;  les équipements de confort et de sécurité, tels que glissières, délinéateurs et signalisations. L’entretien des dépendances permet :  d’assurer une bonne conservation des chaussées en limitant l’action dommageable de l’eau ;  de participer à la sécurité de l’usager en éliminant les obstacles et dangers en bordure de route et en maintenant une compréhension de la géométrie du tracé.

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 Entretien d’urgence Intervention résultant de situations imprévues nécessitant des actions de réparation à effectuer aussitôt que possible (dégradation dues à des inondations, à des glissements de terrain, à des accidents de la circulation, etc.)  III.8.1.2,1.- MESURE DES DÉFORMATIONS DE LA CHAUSSÉE Pour compléter les dégradations visualisées sur la chaussée, une campagne d’osculation de cette dernière sera réalisée dans le but de déterminer des valeurs de déflexions caractéristiques des sections occultées, de déterminer la rigidité des couches du corps de chaussée et de proposer une solution de renforcement de la chaussée. Ces mesures seront réalisées en utilisant la poutre de Benkelman. Cet essai consiste à relever, en un point de la chaussée, la flèche verticale réversible résultant du passage d’un jumelage simple de roues d’un camion circulant à faible vitesse (1 km/h), chargées à 6.5 tonnes. D’après la ligne d’influence de la déformation dans le plan médian du jumelage, dont les pneumatiques sont gonflés à 7 kg/cm2, la déflexion proprement dite est définie comme la déformation maximale enregistrée en chaque point d’essai.

3

Figure # 75. – Schéma de la poutre de Benkelman.

Figure # 74. – Schéma de principe des mesures de déflexion.

 III.8.1.3- ENTRETIEN DES TROTTOIRS

Les trottoirs, contrairement aux chaussées ne supportent pas de charges de façon répétée. Les bordures des trottoirs sont les plus exposées, pourvues qu’elles protègent les trottoirs contre les chocs des véhicules de toutes sortes. Le stationnement des véhicules sur les trottoirs, l’infiltration de l’eau sont aussi des sources de la Fissuration polygonale et le Faïençage. Etant constitué d’un ensemble de plaque de béton de manière à pallier le problème de retrait et de température, les sections dégradées seront remplacées.  III.8.1.4- ENTRETIEN DES OUVRAGES D’ART

Les ouvrages d’art, constitués de dalots et du viaduc, doivent être entretenus pour assurer leur bon fonctionnement. Pour cela, les travaux d’entretien que nous proposerons auront pour but d’une part de maintenir en bon état tout ce qui est extérieur à l’ouvrage luimême et d’autre part de conserver les matériaux constituant l’ouvrage. Lorsque les dégradations apparaissent dans les ouvrages d’art particulièrement ceux en béton armé, il est toujours difficile d’y remédier pour ne pas dire impossible. De ce fait, on doit penser à un Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 320

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entretien préventif qui consiste à soigner le plus possible l’imperméabilisation des surfaces exposées à l’eau, à éviter les stagnations et ruissellement, à mettre en place des brigades de surveillance. Il convient aussi de veiller à ce que les revêtements de la chaussée de l’ouvrage d’art soient bien profilés et de s’assurer du bon fonctionnement des gargouilles. De plus, sous l’action de passage des véhicules, il se peut que l’échangeur subisse des déformations résiduelles le long des membrures principales. Comme pour la période qui précède la mise en service des ouvrages d’art, on effectuera de manière périodique la mesure des déformations des superstructures par essai de chargement au fleximètre enregistreur. Ces mesures permettront par la suite de maintenir la viabilité des ouvrages d’art. Fléximètre enregistreur : Type : N G 537 Principe: No : N : 117947 -Appareil relié à la poutre par un fil Invar -Amplification des mouvements par un système mécanique -Enregistrement sur un tambour Domaine D’utilisation -Mesures courant pour ouvrages courant ou exceptionnels, lorsque les hauteurs restent inférieures à 30m. -A partir de 5m, des précautions doivent être prises, en fonction de l’amplitude des flèches et l’existence de vent. Figure #76.- Fleximètre Enrégistreur -Incertitude (0.1mm à 0.5mm).  III.8.1.4,1.- APPAREILS D’APPUI Une intervention sur des appareils d’appui structuraux n’est pas une opération anodine qui peut se décider sans une importante réflexion préalable. En effet, on intervient sur un élément de structure qui joue un rôle important dans la stabilité de l’ouvrage, sur un dispositif qui a des fonctions complexes qui, si elles ne sont pas maintenues, peut conduire à la ruine brutale de l’ouvrage ou à des désordres irrémédiables. Il importe donc que cette décision soit murement réfléchie et analysée et que les avantages que l’on espère en retirer soient à l’échelle des investissements engagés. Ainsi, les interventions qui seront effectuées aux appareils d’appui sont les suivantes : -

-

Un changement ou repositionnement des appareils d’appui. A ce sujet, on distinguera le « remplacement » qui consiste en la substitution d’un appareil d’appui défectueux par un produit identique du « changement » qui suppose la mise en œuvre d’un appareil d’appui différent ; La réfection ou la réalisation de bossage(s) ; Les pesées de réaction d’appui ; La modification du gabarit d’ouvrage ; Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 321

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-

Les reprises de zones d’appui par suite d’affaissement des points d’appui ou de basculement de la pile ou des culées ;

-

Autres comme le soulèvement d’un tablier.

Toutes les interventions citées ci-dessus ne peuvent être effectuées que si l’ouvrage est soulevé afin de libérer les appareils d’appui. Cette opération s’appelle « verinage ». Les appareils d’appuis utilisés sont de grade 60 et constitués de plaques élastomériques de 5 mm d’épaisseur par couche frétées par des plaques métallique. Sa durée de vie est de 30 ans, toutefois des mesures de déformations seront effectuées chaque décennie pour qu’ils soient remplacés à temps. Les culées étant hors de portées des véhicules ils ne subiront pas de choc accidentel qui pourrait conduire à des travaux de réparation excessive. Par contre la pile située au droit du terre-plein central pourrait l’être. Mais, elle sera protégée par des garde-corps. En revanche, selon la gravite des chocs enregistrés, ces derniers seront réparés ou remplacés.  III.8.1.4,2.- CULÉE Les culées étant hors de portées des véhicules ils ne subiront pas de choc accidentel qui pourrait conduire à des travaux de réparation excessive. Par contre la pile située au droit du terre-plein central pourrait l’être. Mais, elle sera protégée par des garde-corps. En revanche, selon la gravite des chocs enregistrés, ces derniers seront réparés ou remplacés.  III.8.1.5.- ENTRETIEN DU SYSTÈME D’ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE

Le système d’assainissement joue un rôle capital dans un réseau routier car il permet à la chaussée et ses environs de s’isoler contre les effets négatifs de l’eau de pluie et éventuellement des eaux souterraines. L’entretien du système d’assainissement est donc de faire en sorte que tous les éléments du système (les canalisations, les lignes d’égout, les regards, les buses, les fossés etc..) restent libres de toute obstruction et qu’ils gardent leurs pentes de manière à ce que les eaux puissent s’écouler librement. Les entretiens doivent se faire dans ce cas de façon régulière surtout pendant les saisons pluvieuses. On se propose à cet effet, d’entreprendre un entretien préventif, qui consiste à intervenir au niveau du système non pas avant qu’apparaissent les dégradations, mais de façon à ralentir voire éliminer la progression de ces dernières.  III.8.1.6- ENTRETIEN DES SIGNAUX

Comme pour les chaussées, la dégradation des signaux entrave la sécurité des usagers des voies publiques. Ainsi, tout au long de la durée de vie de l’échangeur et de ces voies connexes, des suivis périodiques du niveau de dégradation des signaux seront effectués. L’entretien proprement dit comprend le nettoyage, la restauration ou le remplacement des signaux perdant leurs qualités de protection, leur coloris initial ou de leur puissance de rétro réflectorisation, la consolidation des panneaux renversés ou branlants, le remplacement des panneaux ou supports déformés ou pliés. Il importe de tenir dégages les débords des signaux. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 322

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Le rétablissement d’un panneau déplacé temporairement doit être effectué le plus tôt possible à son emplacement primitif. Dans le cas de son enlèvement, un panneau provisoire doit être mis en place.  III.8.2- RESEAUX DIVERS  III.8.2.1- DÉFINITIONS ET GÉNÉRALITÉS Lors de l’étude d’une route, on doit tenir compte non seulement du réseau routier qui sera bénéfique particulièrement pour les automobilistes et les piétons, mais aussi les autres réseaux comme les réseaux d’eau potable, téléphonique, électricité etc... visant à améliorer les conditions de vie de la population environnante. Ces réseaux forment un système pour lequel son bon fonctionnement dépend des éléments qui le composent. De ce fait, pour s’assurer de la bonne tenue de la route on proposera aux différentes entités concernées (NATCOM, DIGICEL, EDH, DINEPA etc.) dans les lignes suivantes un plan d’aménagement et des recommandations pour les réseaux électrique, d’eau potable et téléphonique.  III.8.2.2- RÉSEAU ÉLECTRIQUE

Pour garantir un écoulement efficace du trafic dans des conditions de confort et de sécurité (le jour comme la nuit), un ensemble de dispositions doivent être prises afin d’améliorer la perception visuelle du conducteur au-delà du faisceau des phares et conformément aux exigences minimales de visibilité et de lisibilité. C’est le but principal de l’éclairage des chaussées. La conception d’un système d’éclairage visant à créer plus ou moins une similitude entre la conduite du jour et celle de nuit, doit tenir compte de la vitesse de base, la géométrie de la route, le débit du trafic, les caractéristiques de réflexivité du revêtement, le milieu (urbain ou rural). Pour cela, deux modes d’éclairage principaux sont utilisés :  Éclairage continu : il est considéré si l’ensemble du réseau a besoin d’être éclairé

selon un niveau requis et uniforme.  l’éclairage local : il comprend un nombre restreint de lampadaires placés aux endroits stratégiques, dans le but de prévenir ou de guider le conducteur. Étant donné que notre tracé est en milieu urbain et joue aussi le rôle de route collectrice, l’éclairage se fera suivant le premier cas. Les secteurs à éclairer sont : • La chaussée principale ; • Les bretelles, les diagonales et le viaduc ; • Les carrefours qui avoisinent la fin de l’échangeur. Le processus visuel implique une relation géométrique entre l’objet, l’observateur et la source; si cette relation est perturbée la capacité d’identifier l’objet l’est également. Les composantes géométriques sont : - la hauteur du luminaire, - l’espacement des lampadaires, Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 323

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- l’agencement, - l’emplacement des lampadaires par rapport à la route, - le porte -à- faux. La hauteur de montage du luminaire constitue un des facteurs géométriques importants du système. Elle influe sur l’uniformité de l’éclairement et sur l’éblouissement conventionnellement elle varie de 8 à 12 mètres, mais dans notre cas on fait le choix d’une hauteur de montage de 9 mètres. Caractéristique d’un système d’éclairage :  Qualité de la lumière, qui dépend de la densité de l’énergie et de l’intensité de la luminance réfléchie par les surfaces planes ou objets.  L’uniformité du revêtement, garantissant une réflexion plus ou moins identique de la lumière.  Le contraste, car l’identification exacte de l’objet dépend surtout de la différence de luminance entre l’objet et l’arrière-plan.  Le contrôle de l’éblouissement, afin de ne pas engendrer des troubles de la vue chez les usagers.  Le champ visuel, qui est détérioré en fonction de l’insuffisance de visibilité au niveau du tracé empêchant de voir à temps les obstacles.  III.8.2.2,1.- CHOIX DE LA LAMPE DE PROJET Le choix d’un type de lampe repose sur un ensemble de caractéristiques spécifiques. A savoir le rendement, le rendement unitaire, la qualité de la couleur et le temps d’usage. Ce dernier est basé sur 50% de perte. En attribuant une importance considérable au temps d’usage, notre choix s’est porté sur la lampe « sodium haute pression» dont les caractéristiques sont les suivantes : Tableau #143.- Caractéristiques de la lampe de projet

Type de lampe

Rendement

Rendement unitaire

Temps d’usage

Qualité de la couleur

Sodium haute pression

15000 lm

110 lm/w

1200020000

Bonne

Le lumen (lm) est l’unité de flux qui équivaut au flux lumineux envoyé par une source isotrope d’intensité 1 candela à l’intérieur d’un angle solide de 1 stéradian.  III.8.2.2,2- CALCUL DE L’ÉCLAIREMENT HORIZONTAL Il est donné par la formule :

=

×

× ×

ou

=

×

× ×

: L’éclairement horizontal moyen, Lx ; HL : le flux lumineux initial (horizontal), lm ; Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 324

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CU : le coefficient d’utilisation ; MF : le facteur d’entretien ; S : l’espacement des lampadaires en m ; W : la largeur de la route, en m ; N.B : Des tableaux donnés par la norme canadienne permettent d’estimer ces paramètres. Pour une route collectrice en zone urbaine d’après le tableau F.6.2a des normes canadiennes de conception géométrique des routes CU=0.28 : Pour une demie largeur de la route on a : 2 voies de 3.50 m + ½ terre-plein centrale+1 trottoir de 2 m. soit W=7m+1m+2m=10m. Tableau #144.- Paramètres de calcul de l’éclairage horizontal Milieu Éblouissement Rural

Urbain ***

***

Uniformité

Catégorie de route

Cd/m2

Lx

Cd/m2

Lx

Max : Min

G*

T1**

Locale

0.2

3

0.6

9

6:1

6

20 %

Collectrice

0.8

12

1.0

15

5:1

7

15 %

Artères et voies rapides croisement à niveau fréquents

1.0

15

1.5

22

4:1

7

15 %

Autoroutes et voies rapides avec de croisement à niveau

0.80

12

0.8

12

5:1

6-7

10-15 %

On est dans le cas d’une route collectrice en milieu urbain, lx=15, on a donc :

=15

Le facteur d’entretien varie de 0.8 à 1. On retient la valeur moyenne de 0.9. Le flux lumineux initial HL est généralement fixé par les manufacturiers. La méthode de calcul consiste à choisir le type de lampe (donc fixé HL) afin de choisir l’espacement entre les lampadaires. Pour une lampe« sodium haute pression», on a : HL=15.000lm ce qui implique : =

× . ×

× .

= 25.20

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 III.8.2.2,3.- DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES  Aux tronçons Delmas 75-Fragneau-ville et Delmas 83-Faustin 1er, les luminaires seront placés au droit du terre-plein-central régulièrement espacés de 25 mètres à raison d’une paire par montant.  A l’exception de la diagonale Faustin 1er-Delmas 75, les bretelles et les diagonales auront des luminaires en quinconce espaces de 25 mètres en superposant les profils longitudinaux des deux bords de la chaussée.  La diagonale Faustin 1er-Delmas 75 sera éclairée par des luminaires places des deux côtes de la chaussée à la même distance calculée.  En dessous et entre les entretoises et les membrures principale du pont seront placés deux luminaires de plafond équivalents.  la hauteur de montage des luminaires est prise égale à 10m.  III.8.2.3- RÉSEAU D’EAU POTABLE

La distribution de l’eau potable dans la zone métropolitaine de Port-au-Prince est assurée par la DINEPA (Centrale autonome Métropolitaine d’Eau Potable), créée par le décret du 13 mai 1964, entreprise publique autonome placée sous l’autorité du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communication. Les dégradations de certaines chaussées en Haïti sont dues le plus souvent aux mauvaises interventions des techniciens de la CAMEP dans les canalisations placées sous les chaussées. Pour cela, nous proposerons aux responsables de la CAMEP de placer les canalisations de distribution d’eau potable sous les trottoirs, ou exceptionnellement sous la chassée, afin que les réparations puissent être effectuées sans possibilités de détériorer la chaussée ou les autres réseaux souterrains. Nous leur proposerons également de placer ces canalisations dans des tranchées d’une profondeur minimale de 1m.  III.8.2.4.- RÉSEAU TÉLÉPHONIQUE

En Haïti, le réseau téléphonique public est assuré par la NATCOM ci-devant TELECO au moyen d’un réseau câblé souterrain et aérien, qui, depuis l’arrivée des entreprises téléphoniques privées utilisant le système GSM, devient presque non fonctionnelle. Le réseau aérien de la TELECO est assuré par les supports de l’EDH à savoir les pylônes.

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 III.9.- CONCLUSION Ce projet nous a permis d’utiliser les multiples disciplines enseignées à la Faculté pour la conception d’une route. Il nous aidé à saisir un peu la réalité à rapport aux théories apprises. Les visites de terrain, la collecte de donnée, l’organisation du comptage de véhicule, les travaux de topographie puis les traitements sous-jacents étaient pour nous d’une grande importance en termes d’expérience.

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 IV.1.- BIBLIOGRAPHIE           

Notes de cours de route 1ere, 2eme et troisième année GC, prof Jacques GABRIEL, Ing, Msc. Notes du professeur Willy Carrenard,Ing., FDS-UEH 3e année, ACI, Ouvrages d’art 2009-2010. Notes du professeur Eyroll CALIXTE, Ing., Hydrologie 2e année GC, 2008-2009. Notes du professeur Emmanus Dorval, Ing., Hydraulique 3e année GC, 2009-2010 Notes du professeur Yves Fritz JOSEPH, Ing., Mécaniques des sols et des fondations, 2e et 3e année GC, 2008-2010 American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO) 17th edition 2002, Standard specification for Highway Bridges. ACI-318, Building code requirement structural concrete (ACI-318-02) and commentary (ACI-318R02), 2002. Hydrologie de surface, J.F Jaton Hydrologie de surface M. Roche- Gauthier-Villars 1963. Problème Pratiques de mécanique des sols et de fondations 2 de Costet et Sanglérat Wikipédia.

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V.- ANNEXES

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 III.12.- Annexes

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III.12.- Annexe1.- Tableau de la courbure verticale pour distance minimale de visibilité d’arrêt

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Tableau #145.- Tableau de la courbure verticale pour distance minimale de visibilité d’arrêt pour les courbes saillantes Vitesse de référence Distance de visibilité d’arrêt (m) (km/h) Minimale (a) Souhaitable (b) 40 45 45 50 65 65 60 85 90 70 110 120 80 140 150 90 170 180 100 200 210 110 220 240 120 240 260 130 260 280 140 270 300

Saillie, k (m) Minimale (c) 4 7 15 22 35 55 70 85 105 120 130

Souhaitable (b) 5 10 20 35 55 85 110 140 170 200 220

(a) Basé sur un temps de perceptions et de réaction fixe de 2.5s. (b) Basé sur un temps de perception et de réaction variable de 2.5s à 40km/h jusqu’à 3.5s 140 km/h. (c) Basé sur un temps de perceptions et de réaction fixe et une hauteur de feux arrière de 380 mm. (d) Basé sur un temps de perception et de réaction variable et une hauteur d’obstacle de 150 mm. NB : Hauteur des yeux des conducteurs : 1.05m

Tableau #146 de la courbure verticale pour distance minimale de visibilité d’arrêt pour les courbes rentrant Vitesse de référence Distance de Rentrée, k (m) minimum (km/h) visibilité d’arrêt (m) Contrôle des phares Contrôle de confort 40 45 7 4 50 65 11 6 60 85 20 10 70 110 25 15 80 140 30 20 90 170 40 20 100 200 50 25 110 220 55 25 120 240 60 30 130 260 65 140 270 70 NB: hauteur des phares : 0.6m.

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

AN-1 : NOTES DE CALCULS DU VIADUCS

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 AN 1-1.- Sollicitation d’une poutre droite sous l’action d’une charge triangulaire (isocèle) .- Avec px2 = p(

/

) et px1= p(



Où ∈ [0, ] Poutre isostatique ; Equations d’équilibre

-

Bilan des forces: ∑

-

Bilan des moments: ∑

=>

=

=>

=

On a : =>

−

. +

= /

.

)

/

+

−∫

=

. −∫

/2

+

=0

−∫/

−

(

)

+

−∫/ +

=> (

)

+

= p( )

=0

/2

4

=

=

Le moment est max à mi- travée Mmax=

. −

×

=

=> Mmax=

 Annexe B  Facteurs de capacité portante prescrits par l’AASHTO Facteur de capacite portante du sol Ø Nc Nq Nϒ 0 5.14 1 0 1 5.38 1.09 0.07 2 5.63 1.2 0.15 3 5.9 1.31 0.24 4 6.19 1.43 0.34 5 6.49 1.57 0.45 6 6.81 1.72 0.57 7 7.16 1.88 0.71 8 7.53 2.06 0.86 9 7.92 2.25 1.03 10 8.35 2.47 1.22 11 8.8 2.71 1.44 12 9.28 2.97 1.69 13 9.81 3.26 1.97 14 10.37 3.59 2.29 15 10.98 3.94 2.65 16 11.63 4.34 3.06 17 12.34 4.77 3.53 18 13.1 5.26 4.07 19 13.93 5.8 4.68 20 14.83 6.4 5.39 21 15.82 7.07 6.2 22 16.88 7.82 7.13 23 18.05 8.66 8.2 24 19.32 8.6 9.44 25 20.72 10.66 10.88

Ø 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Nc 22.25 23.94 25.8 27.86 30.14 32.67 35.49 38.64 42.16 46.12 50.59 55.63 61.35 67.87 75.31 83.86 93.71 105.11 118.37 133.88 152.1 173.64 199.26 229.93 266.89

Nq 11.85 13.2 14.72 16.44 18.4 20.63 23.18 26.09 29.44 33.3 37.75 42.92 48.93 55.96 64.2 73.9 85.38 99.02 115.11 134.88 158.51 187.21 222.31 265.51 319.07

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 AN-2 : LES DONNÉES TOPOGRAPHIQUES

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Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Numéro de points 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Coordonnées UTM Est 786259 786259 786259 786265.5973 786251.0983 786259.7411 786261.1594 786247.0975 786244.7922 786242.553 786253.2111 786248.031 786251.5908 786256.957 786259.8329 786254.5158 786258.9364 786264.1294 786261.8991 786266.0032 786263.5899 786259.6865 786258.3258 786255.6872 786251.9341 786245.8334 786237.5815 786238.9631 786245.2278 786254.3783 786257.5687 786259.4638 786260.2391 786260.5976 786264.425 786266.649 786266.3612 786260.3965 786263.8151 786259.5751 786265.5468 786264.4954 786261.6062 786258.383 786262.4115 786259.4593 786260.1085 786259.1847 786260.7846 786262.2541

Coordonnées UTM Nord 2052375 2052380 2052395.238 2052378.84 2052371.147 2052363.608 2052322.337 2052414.718 2052413.326 2052411.036 2052403.483 2052400.112 2052400.628 2052388.618 2052390.135 2052387.115 2052378.023 2052380.451 2052379.607 2052372.811 2052371.358 2052375.938 2052373.625 2052371.095 2052369.271 2052366.354 2052361.991 2052357.919 2052361.451 2052366.412 2052367.07 2052366.414 2052365.261 2052364.124 2052362.973 2052364.694 2052356.407 2052355.78 2052354.177 2052348.912 2052348.798 2052341.851 2052341.735 2052342.373 2052332.296 2052333.667 2052320.978 2052313.545 2052323.321 2052329.475

Élévation des points 801 801 800.1325 801.0697 802.1558 801.5639 804.2879 798.5194 798.6562 798.557 799.442 799.511 799.7238 800.448 800.1906 800.3688 800.7527 800.8457 800.9257 801.1832 801.2938 800.8444 800.9835 801.3913 801.6717 802.0424 802.3704 802.5067 802.2889 801.5619 801.391 801.3724 801.3724 801.4332 801.6575 801.4112 801.7406 801.8136 802.0382 802.1734 802.0873 802.5973 802.8027 802.6384 803.3441 803.4183 804.2732 804.8113 804.2563 803.5947

Description S-1 NORD NORD R-2 R-1 R-3 S-2 BRG AX.ROUTE BRD BRG BRD AX.ROUTE AX.ROUTE BRG BRD BRD BRG AX.ROUTE BRG AX.ROUTE BRD BRD BRD BRD BRD BRD BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-1 AX.ROUTE BRG BRG BRD-1 AX.ROUTE BRD-1 BRG BRG AX.ROUTE BRD-1 BRG AX.ROUTE BRG BRG CANIVEAU CANIVEAU

Numéro de points 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100

Coordonnées UTM Est 786263.3324 786264.0801 786265.5645 786259.1194 786266.2948 786259.5427 786259.8893 786266.6944 786267.0313 786260.1379 786267.0061 786260.1331 786266.8344 786266.2985 786265.1299 786259.2152 786262.974 786257.3261 786260.6393 786254.2 786257.1138 786252.9692 786264.9997 786265.4346 786257.177 786250.543 786248.9185 786251.8058 786247.9735 786243.419 786267.5996 786269.3916 786269.3146 786268.9099 786268.2747 786268.6512 786267.8816 786267.3402 786266.7108 786264.882 786262.7426 786260.4437 786257.392 786254.8487 786256.2933 786252.6188 786250.5684 786247.7265 786251.0682 786245.6907

Coordonnées UTM Nord 2052334.354 2052337.856 2052345.489 2052348.711 2052351.061 2052352.378 2052355.722 2052355.754 2052361.488 2052360.23 2052365.46 2052363.707 2052368.76 2052373.443 2052379.119 2052375.977 2052384.537 2052380.332 2052390.176 2052386.683 2052397.774 2052405.081 2052383.549 2052379.199 2052376.842 2052409.603 2052412.65 2052391.832 2052399.455 2052408.215 2052363.523 2052363.789 2052365.81 2052369.04 2052373.138 2052371.082 2052376.895 2052380.811 2052380.728 2052384.659 2052389.053 2052393.957 2052399.959 2052404.946 2052402.478 2052409.627 2052413.178 2052419.579 2052412.878 2052423.812

Élévation Description des points 803.248 CANIVEAU 802.9353 CANIVEAU 802.4266 CANIVEAU 802.3332 CANIVEAU 802.0085 CANIVEAU 802.1016 CANIVEAU 801.9397 CANIVEAU 801.8203 CANIVEAU 801.566 CANIVEAU 801.7411 CANIVEAU 801.4811 CANIVEAU 801.5698 CANIVEAU 801.3672 CANIVEAU 801.2442 CANIVEAU 800.9903 CANIVEAU 800.942 CANIVEAU 800.6957 CANIVEAU 800.6812 CANIVEAU 800.4075 CANIVEAU 800.4222 CANIVEAU 799.8916 CANIVEAU 799.4099 CANIVEAU 801.0877 PYLONNE 800.9791 PYLONNE 801.267 COCOTIER 799.114 CANIVEAU 798.8676 CANIVEAU 800.0982 CANIVEAU 799.5745 CANIVEAU 798.873 CANIVEAU 801.4619 CL.BLOC 801.2989 CL.BLOC 801.2496 CL.BLOC 801.361 BAR 801.3099 BAR 801.3421 AX.BAR 801.2982 CL.BLOC 801.3635 CL.BLOC 801.3943 CL.BLOC+ROCHE 801.196 CL.ROCHE 800.6501 CL.ROCHE 800.3272 CL.ROCHE 799.9126 BAR 799.7914 BAR 799.7966 AX.BAR 799.8698 CL.ROCHE 799.5193 PYLONNE 798.6872 CL.ROCHE 799.5918 CL.ROCHE 798.1173 CL.ROCHE

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 336

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 Numéro de points 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150

Coordonnées UTM Est 786244.7871 786246.0149 786247.5301 786252.1821 786256.4595 786246.625 786256.6956 786256.3462 786255.2959 786254.4128 786249.2037 786244.2361 786240.9731 786237.0757 786233.2519 786238.7291 786233.73 786235.4192 786241.8057 786246.595 786250.4759 786248.2034 786253.8171 786254.1551 786256.0985 786256.9823 786257.9821 786258.4352 786258.4162 786258.2226 786257.896 786258.598 786258.292 786265.0204 786263.3569 786264.1248 786270.6842 786270.8211 786271.3361 786271.9029 786272.7617 786259.169 786252.6261 786245.8831 786234.873 786259.0004 786255.3655 786257.7675 786259.2742 786255.5427

Coordonnées UTM Nord 2052402.735 2052399.191 2052395.958 2052386.822 2052378.457 2052397.475 2052376.241 2052374.949 2052374.208 2052373.048 2052370.619 2052367.623 2052365.622 2052363.406 2052361.143 2052364.473 2052360.495 2052353.754 2052357.568 2052360.504 2052362.939 2052361.508 2052364.579 2052364.865 2052365.87 2052365.512 2052364.743 2052363.718 2052362.537 2052357.624 2052352.058 2052351.751 2052352.968 2052336.22 2052329.478 2052332.454 2052335.792 2052337.027 2052343.295 2052351.06 2052363.595 2052370.162 2052367.876 2052364.596 2052358.104 2052374.991 2052264.52 2052339.828 2052347.351 2052329.037

Élévation des points 799.2693 800.0059 800.0966 800.4554 801.045 800.072 801.4178 801.4613 801.7938 802.0588 802.0069 802.2421 802.2785 802.3369 802.6915 802.2923 802.762 802.831 802.633 802.568 802.5528 802.5491 802.5515 801.7587 801.56 801.4774 801.5051 801.6137 801.647 801.9375 802.34 801.9892 802.0501 803.1722 803.5393 803.3964 802.8117 802.7259 802.6132 802.3871 801.9134 801.2077 801.5546 801.9433 802.4999 801.0004 806.0434 802.8191 802.3008 803.6879

Description CL.ROCHE BAR BAR CL.ROCHE CL.ROCHE AX.BAR CL.ROCHE CL.ROCHE CL.ROCHE PYLONNE CL.ROCHE CL.ROCHE BAR BAR CL.ROCHE AX.BAR PYLONNE CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR AX.BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC PYLONNE CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC MA MA MA MA AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE S-1BACK S-3 BRD-1 BRD-1 BRD-1

Numéro de points 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200

Coordonnées UTM Est 786254.351 786253.686 786252.975 786251.583 786249.895 786243.32 786237.71 786231.766 786227.373 786230.952 786235.292 786242.012 786245.53 786247.874 786249.514 786251.323 786251.969 786252.555 786252.675 786252.481 786252.537 786252.517 786252.806 786253.087 786253.449 786253.928 786254.97 786256.083 786258.723 786258.565 786258.447 786258.547 786259.022 786259.504 786260.088 786260.89 786260.089 786257.993 786256.947 786255.684 786250.821 786255.639 786245.305 786255.429 786238.908 786256.007 786232.533 786227.028 786223.775 786228.016

Coordonnées UTM Nord 2052324.64 2052323.31 2052322.66 2052322.13 2052321.94 2052319.78 2052317.05 2052312.28 2052309.92 2052307.69 2052310.02 2052314.06 2052315.59 2052315.98 2052315.7 2052314.79 2052313.71 2052311.81 2052309.8 2052304.13 2052299.12 2052294.02 2052288.55 2052282.75 2052278.52 2052274.26 2052269.7 2052265.72 2052287.26 2052294.38 2052300.57 2052305.72 2052312.56 2052316.99 2052321.19 2052325.42 2052333.61 2052324.99 2052320.13 2052315.49 2052319.42 2052306.59 2052318.09 2052295.96 2052314.87 2052284.61 2052310.94 2052307.65 2052308.94 2052311.78

Élévation des points 804.1134 804.2492 804.3275 804.4065 804.6022 804.7192 804.7845 804.9198 804.9342 804.9799 804.9293 804.7971 804.7662 804.8306 804.8859 804.78 804.8888 804.9226 805.0798 805.3787 805.5075 805.5674 805.678 805.7089 805.6924 805.7588 805.7625 805.8056 805.5381 805.489 805.3478 805.2074 804.8577 804.5653 804.2604 803.9282 803.3812 804.1089 804.5404 804.8157 804.658 805.2883 804.719 805.567 804.852 805.7529 804.936 804.993 805.012 804.912

Description BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-1 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE CL.BLOC CL.BLOC

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 337

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 Numéro de points 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250

Coordonnées UTM Est 786232.112 786236.79 786238.285 786242.515 786247.279 786250.923 786251.389 786252.461 786252.274 786253.37 786255.012 786255.012 786256.47 786256.612 786256.663 786257.293 786257.799 786257.984 786257.156 786255.695 786254.432 786254.027 786253.495 786252.823 786252.099 786251.166 786245.098 786254.944 786242.037 786245.903 786253.422 786249.261 786252.688 786249.719 786249.771 786252.047 786249.702 786252.224 786249.942 786251.942 786250.32 786251.209 786250.226 786251.858 786258.829 786258.926 786259.011 786259.121 786259.813 786260.174

Coordonnées UTM Nord 2052314.7 2052317.86 2052318.87 2052320.38 2052322.13 2052323.46 2052324.09 2052327.64 2052328.18 2052332.27 2052338.39 2052338.39 2052338.31 2052338.99 2052341.29 2052343.32 2052346.89 2052342.73 2052338.74 2052332.04 2052326.34 2052324.88 2052323.87 2052323.09 2052322.68 2052322.48 2052314.5 2052267.86 2052312.91 2052314.56 2052274.17 2052314.48 2052283.24 2052311.4 2052310.4 2052297.5 2052306.4 2052310.73 2052302.24 2052312.64 2052301.91 2052314.2 2052315.25 2052308.21 2052293.96 2052301.12 2052293.66 2052309.98 2052315.81 2052319.27

Élévation des points 804.903 804.829 804.829 804.817 804.699 804.605 804.4256 804.0332 804.0507 803.5834 803.2002 803.199 802.9001 802.9247 802.8518 802.7126 802.2105 802.6534 802.9244 803.5246 804.0409 804.1895 804.3121 804.4076 804.473 804.5192 804.844 805.8978 804.856 804.909 805.8178 805.0528 805.8166 805.1882 805.2013 805.621 805.6519 805.1152 805.6943 804.9842 805.7785 804.904 804.8967 805.2889 805.604 805.429 805.5484 805.0365 804.7116 804.5198

Description CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.TOLE PYLONNE CL.TOLE CL.TOLE CL.TOLE CL.BLOC CL.BLOC BAR AX.BAR BAR CL.BLOC CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU PYLONNE CANIVEAU CL.BLOC CL.BLOC CANIVEAU CL.BLOC CANIVEAU ENTRE ENTRE CANIVEAU CL.BLOC CANIVEAU CL.BLOC CANIVEAU CL.BLOC CANIVEAU CANIVEAU PYLONNE CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU

Numéro de points 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300

Coordonnées UTM Est 786261.036 786262.111 786261.664 786260.716 786261.159 786280.249 786265.468 786258.738 786259.036 786259.576 786260.71 786262.435 786265.091 786268.919 786271.066 786274.528 786274.526 786275.816 786277.881 786270.591 786266.104 786263.275 786261.208 786260.332 786258.875 786254.937 786253.187 786253.445 786255.416 786256.277 786256.546 786254.482 786257.111 786258.534 786261.732 786265.451 786268.728 786271.994 786273.848 786276.052 786279.702 786289.378 786279.578 786269.364 786276.15 786265.364 786272.77 786262.357 786270.309 786260.174

Coordonnées UTM Nord 2052324.29 2052325.12 2052323.55 2052315.49 2052322.33 2052226.15 2052261.92 2052289.45 2052281.87 2052276.73 2052272.22 2052266.7 2052261.24 2052252.36 2052247.25 2052238 2052238.02 2052233.53 2052227.47 2052226.51 2052241.23 2052250.05 2052253.55 2052254.17 2052254.46 2052254.07 2052252.75 2052259.06 2052261.15 2052262.8 2052264.98 2052271.61 2052275.06 2052269.85 2052261.75 2052253.28 2052245.77 2052235.75 2052229.16 2052224.05 2052216.12 2052212.03 2052228.65 2052224.13 2052238.37 2052234.12 2052247.42 2052242.47 2052253.48 2052248.2

Élévation des points 804.1808 804.0853 804.3171 804.779 804.2861 806.4663 806.0091 805.513 805.6855 805.722 805.8094 805.8647 805.9209 805.9374 805.9959 806.0799 806.0805 806.2142 806.3059 806.5633 806.1012 806.018 805.9522 805.9491 806.1495 806.8972 807.1984 806.746 806.3223 806.1065 805.777 805.7508 805.8262 805.9343 806.0183 806.1226 806.1175 806.2548 806.5006 806.622 806.7584 806.6761 806.525 807.0485 806.3807 806.8701 806.2964 806.6989 805.9834 806.8786

Description CANIVEAU ARBRE CL.BLOC CL.BLOC S-2BACK S-4 TP-1 BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRD-3 BRD-3 BRD-3 BRD-3 BRD-3 BRD-3 BRD-3 BRD-3 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE CL.ROCHE CL.BLOC CL.ROCHE CL.BLOC CL.ROCHE CL.BLOC CL.ROCHE CL.BLOC

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 338

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 Numéro de points 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350

Coordonnées UTM Est 786269.54 786268.578 786258.918 786268.964 786257.942 786256.917 786254.355 786251.709 786267.957 786265.835 786264.81 786264.09 786262.665 786261.912 786261.328 786261.178 786260.915 786261.157 786260.994 786261.002 786260.718 786260.694 786260.687 786258.96 786258.864 786259.109 786259.321 786259.747 786260.403 786261.654 786263.659 786267.081 786269.726 786272.516 786274.615 786276.263 786277.107 786278.392 786280.285 786282.547 786265.172 786265.602 786270.381 786269.14 786268.123 786263.21 786260.996 786259.096 786257.108 786254.632

Coordonnées UTM Nord 2052256.54 2052260.34 2052251.42 2052258.53 2052253.22 2052253.28 2052251.76 2052249.55 2052263.08 2052267.08 2052269.33 2052270.9 2052273.8 2052275.39 2052278.5 2052283.58 2052292.83 2052287.39 2052290.21 2052293.38 2052300.43 2052306.21 2052310.54 2052304.37 2052298.02 2052290.31 2052284.56 2052278.9 2052275.09 2052271.01 2052265.27 2052258.02 2052251.71 2052244.83 2052239.15 2052233.14 2052230.29 2052227.82 2052225.24 2052223.33 2052236.28 2052241.16 2052225.12 2052231.47 2052234.9 2052247.42 2052253.13 2052253.98 2052254.08 2052253.16

Élévation des points 805.8836 805.844 806.7053 805.796 806.7741 806.6735 807.256 807.9169 806.2455 806.069 805.95 805.9512 805.9668 805.8987 805.8183 805.755 805.8141 805.8027 805.8059 805.8556 805.6554 805.2657 805.1798 805.2482 805.4624 805.5642 805.7138 805.75 805.8044 805.877 805.912 805.9632 805.9413 806.0359 806.1137 806.2198 806.3242 806.3959 806.4255 806.4856 806.7153 806.2232 806.6722 806.3755 806.244 806.0501 805.9656 806.2374 806.5854 807.0522

Description BAR BAR CL.BLOC AX.BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR AX.BAR CL.ROCHE CL.ROCHE CL.ROCHE CL.ROCHE CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU PYLONNE ARBRE CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU

Numéro de points 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400

Coordonnées UTM Est 786251.97 786254.743 786255.738 786256.02 786255.629 786252.291 786255.365 786258.307 786254.791 786250.707 786244.512 786246.033 786252.035 786255.097 786256.048 786252.737 786242.234 786249.493 786237.773 786244.768 786240.86 786239.374 786237.947 786241.14 786248.763 786249.756 786254.113 786253.894 786254.098 786253.235 786252.048 786251.07 786250.686 786250.601 786250.34 786250.616 786250.616 786251.324 786249.429 786255.367 786271.176 786319.955 786255.366 786270.859 786270.467 786270.111 786269.431 786278.079 786269.422 786269.431

Coordonnées UTM Nord 2052250.84 2052261.01 2052262.47 2052263.73 2052266.23 2052270.7 2052264.52 2052259.32 2052256.99 2052253.48 2052248.48 2052246.56 2052251.83 2052254.2 2052262.45 2052258.55 2052249.97 2052255.76 2052246.42 2052245.48 2052242.01 2052244 2052248.2 2052250.98 2052247.1 2052257.25 2052260.61 2052261.1 2052262.74 2052266.02 2052270.2 2052276.57 2052281.1 2052286.2 2052289.65 2052290.31 2052290.31 2052290.52 2052300.84 2052264.52 2052219.13 2052186.29 2052264.52 2052215.47 2052210.4 2052204.22 2052196.78 2052207.06 2052196.79 2052188.45

Élévation des points 807.5613 806.5045 806.2649 806.124 805.9083 805.9592 806.0405 805.9318 806.794 807.4816 808.5097 808.3848 807.438 806.8465 806.1689 806.8689 808.5885 807.4846 809.0863 808.5595 809.0469 809.086 809.0575 808.8652 807.995 807.456 806.5988 806.6055 806.2583 806.0047 805.9834 805.901 805.886 806.1427 806.1355 806.0627 806.063 806.0053 805.874 806.0435 807.1114 807.0566 806.0424 807.3359 807.8238 808.4427 809.1417 807.3784 809.1446 810.0923

Description CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU PYLONNE S-3BACK AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE BRD-3 BRD-3 BRD-3 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-2 BRD-3 BRD-3 AX.ROUTE BAR BAR BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR CL.BLOC MA MA MA S-3BACK BRD-3 S-5 S.3BACK BRD-3 BRD-3 BRD-3 BRD-3 BRD-4 BRD-3 BRD-3

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 339

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 Numéro de points 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450

Coordonnées UTM Est 786269.433 786270.307 786277.936 786269.729 786277.554 786277.207 786266.434 786276.725 786266.461 786262.076 786276.132 786275.984 786275.896 786263.631 786267.28 786276.047 786272.01 786276.368 786275.258 786276.005 786276.127 786273.344 786273.331 786273.441 786267.859 786272.596 786263.071 786270.128 786262.204 786265.185 786266.708 786268.766 786269.376 786268.942 786269.236 786269.853 786270.503 786270.437 786269.576 786269.186 786269.16 786269.299 786281.472 786269.025 786269.011 786268.807 786280.503 786279.355 786278.999 786266.708

Coordonnées UTM Nord 2052188.49 2052181.57 2052206.58 2052172.61 2052205.12 2052203.32 2052155.13 2052200.98 2052155.12 2052144.58 2052196.35 2052193.22 2052188.4 2052133.8 2052140.81 2052184.01 2052150.85 2052172.29 2052163.38 2052184.87 2052181.09 2052198.47 2052189.99 2052179.35 2052149.16 2052167.26 2052139.61 2052155.72 2052146 2052152.95 2052157.24 2052165.9 2052174.4 2052195.23 2052183.2 2052207.51 2052216.39 2052224.34 2052229.07 2052224.27 2052213.27 2052218.34 2052210.93 2052207.21 2052199.79 2052195.1 2052210.24 2052208.8 2052208.09 2052175.55

Élévation des points 810.098 810.9305 807.4654 811.8325 807.6617 807.9466 813.9635 808.2899 813.9717 815.2812 809.018 809.4699 810.0774 816.144 815.3488 810.5802 814.1225 811.8184 812.8574 810.4884 810.9484 809.0038 810.0055 811.2258 814.67 812.5653 815.8087 813.869 815.2787 814.3625 813.849 812.8104 811.7822 809.4326 810.8349 808.239 807.3795 806.719 806.4976 807.0089 807.875 807.3728 806.8843 808.3166 809.2406 809.448 807.0029 807.1995 807.2986 812.3702

Description BRD-3 BRD-3 BRD-4 BRD-3 BRD-4 BRD-4 BRD-3 BRD-4 BRD-3 BRD-3 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CANIVEAU CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CL.BLOC

Numéro de points 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500

Coordonnées UTM Est 786267.034 786266.861 786277.99 786277.056 786276.654 786276.405 786267.848 786276.279 786276.314 786267.983 786268.206 786266.318 786279.363 786266.034 786280.946 786283.615 786286.178 786289.171 786293.75 786296.521 786300.615 786303.4 786306.382 786309.567 786276.726 786276.881 786275.896 786272.134 786268.658 786264.176 786317.467 786260.885 786310.313 786303.956 786299.334 786295.753 786292.18 786284.779 786282.877 786280.403 786279.855 786279.941 786285.973 786282.372 786289.943 786293.958 786264.167 786302.645 786307.595 786312.082

Coordonnées UTM Nord 2052183.3 2052179.67 2052205.17 2052200.51 2052197.25 2052193.33 2052194.68 2052189.28 2052185.31 2052176.81 2052172.34 2052167.28 2052207.91 2052162.56 2052223.28 2052221.03 2052219.3 2052217.28 2052214.09 2052212.19 2052209.14 2052207.56 2052205.59 2052204.37 2052177.58 2052172.04 2052163.88 2052150.19 2052142.69 2052134.16 2052191 2052127.93 2052195.83 2052198.19 2052201.34 2052203.26 2052205.32 2052211.83 2052211.89 2052210.99 2052210.1 2052203.21 2052203.04 2052200.79 2052197.38 2052196.52 2052130.38 2052195.56 2052192.46 2052193.07

Élévation des points 812.5133 812.3266 807.7416 808.4549 808.9562 809.5515 810.5173 810.0773 810.5456 811.7435 812.1957 812.7219 807.2346 813.0724 806.4474 806.5142 806.5819 806.638 806.6985 806.6882 806.6786 806.6531 806.6139 806.5027 811.3537 811.8985 812.8828 814.2989 815.1758 816.142 806.6812 816.8279 806.7031 806.8104 806.7436 806.6763 806.7154 806.7789 806.7794 806.8268 806.9974 807.627 807.1391 807.4785 806.96 806.9628 816.5215 807.0366 806.9986 807.0241

Description CL.BLOC CL.BLOC CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CL.BLOC CANIVEAU CANIVEAU TN TN TN PYLONNE TN BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU BRD-3 BRD-3 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 TN ARBRE TN TN TN CL.BLOC TN CL.BLOC CL.BLOC

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 340

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 Numéro de points 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 520 521 522 523 524 525 526 527 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550

Coordonnées UTM Est 786271.93 786282.984 786289.159 786299.16 786280.504 786306.407 786296.465 786278.676 786280.248 786340.277 786316.909 786318.832 786321.407 786322.839 786324.139 786325.503 786327.664 786329.037 786381.15 786339.657 786339.786 786338.63 786337.888 786332.872 786332.896 786335.724 786329.338 786331.578 786339.227 786343.853 786351.949 786347.538 786359.241 786364.898 786369.876 786370.682 786372.841 786374.892 786378.799 786381.453 786389.436 786383.537 786377.963 786373.497 786370.201 786368.706 786365.531 786362.68 786358.539

Coordonnées UTM Nord 2052146.14 2052216.89 2052212.79 2052205.34 2052189.94 2052201.44 2052207.13 2052201.76 2052226.15 2052158.79 2052190.9 2052188.99 2052186.09 2052184.17 2052182.15 2052179.22 2052175.19 2052172.23 2052247.1 2052156.52 2052161.76 2052167.87 2052171.79 2052180.01 2052179.98 2052176.26 2052186.34 2052194.87 2052199.34 2052202.21 2052209.14 2052205.15 2052217.7 2052225.1 2052231.91 2052232.95 2052234.83 2052236.04 2052237.94 2052238.96 2052248.29 2052246.14 2052244.17 2052242.34 2052240.74 2052239.65 2052236.33 2052232.62 2052226.72

Élévation des points 814.616 806.6745 806.6737 806.6844 809.557 806.7625 806.6239 808.1085 806.4672 809.2996 806.6868 806.7657 806.8736 806.9472 807.0512 807.2103 807.5552 807.8163 810.8652 809.4075 808.8974 808.3104 808.0092 807.2996 807.2989 807.6961 806.7797 806.1785 805.98 806.1171 806.7235 806.3258 807.6873 808.6675 809.6424 809.7647 810.0582 810.421 810.8203 810.8452 810.7654 810.8181 810.7607 810.5729 810.3776 810.292 809.7977 809.2528 808.2343

Description CL.BLOC AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE TN AX.ROUTE AX.ROUTE TN S.4BACK S-6 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 S-10 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG

Numéro de points 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560 561 562 563 564 565 566 567 568 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 583 584 585 586 587 588 589 590 591 592 593 594 595 596 597 598 599 600

Coordonnées UTM Est 786362.697 786350.666 786353.334 786346.412 786342.481 786339.163 786335.743 786332.79 786329.069 786324.111 786329.085 786317.697 786311.972 786309.668 786316.201 786322.975 786333.131 786342.564 786339.902 786344.488 786350.958 786356.819 786362.258 786345.134 786339.747 786352.417 786346.113 786358.14 786352.703 786362.546 786358.372 786366.664 786362.675 786364.258 786369.209 786371.35 786365.112 786371.483 786380.572 786373.619 786367.756 786377.651 786385.464 786371.485 786380.135 786375.302 786380.04 786387.549 786390.796

Coordonnées UTM Nord 2052232.61 2052217.08 2052219.99 2052213.14 2052210.09 2052207.7 2052206.01 2052203.45 2052200.98 2052200.02 2052200.91 2052201.83 2052203.34 2052200.11 2052196.55 2052192.48 2052198.81 2052204.83 2052208.28 2052202.88 2052212.38 2052219.57 2052226.53 2052202.44 2052208.8 2052208.37 2052213.53 2052215.43 2052220.07 2052221.23 2052227.55 2052226.68 2052233.5 2052229.01 2052229.99 2052236.94 2052236.56 2052232.87 2052242.02 2052234.68 2052239.44 2052236.9 2052243.26 2052241.91 2052237.83 2052243.69 2052245.43 2052248.2 2052251.26

Élévation Description des points 809.2556 BRG 806.9882 BRG 807.3786 BRG 806.4839 BRG 806.1535 BRG 805.8664 BRG 805.6075 BRG 805.4551 BRG 805.4805 BRG 805.7233 BRG 805.4889 BRG 806.1187 BRG 806.38 BRG 806.4873 AX.ROUTE 806.4862 AX.ROUTE 806.5058 AX.ROUTE 805.9609 AX.ROUTE 806.126 DEBUT.ASPHALTE 805.9108 DEBUT.ASPHALTE 806.1209 DEBUT.ASPHALTE 806.9101 AX.ROUTE 807.7598 AX.ROUTE 808.7436 AX.ROUTE 806.2675 CANIVEAU 806.046 CANIVEAU 806.7887 CANIVEAU 806.6093 CANIVEAU 807.5386 CANIVEAU 807.382 CANIVEAU 808.2456 CANIVEAU 808.4047 CANIVEAU 808.9255 CANIVEAU 809.4241 CANIVEAU 809.163 AX.ROUTE 809.4976 CANIVEAU 810.3079 AX.ROUTE 809.9022 CANIVEAU 809.867 CANIVEAU 810.913 AX.ROUTE 810.233 CANIVEAU 810.306 CANIVEAU 810.843 CANIVEAU 810.9059 AX.ROUTE 810.6098 CANIVEAU 810.943 CANIVEAU 810.7649 CANIVEAU 810.8186 CANIVEAU 810.8291 CANIVEAU 810.6577 CL.ROCHE

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 341

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Numéro de points 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650

Coordonnées UTM Est 786380.371 786376.487 786372.247 786368.609 786364.606 786364.312 786359.837 786363.698 786362.402 786358.039 786350.414 786343.844 786343.989 786339.893 786341.319 786342.884 786344.959 786346.502 786348.133 786349.009 786331.531 786331.584 786332.647 786335.136 786337.538 786340.425 786337.224 786335.223 786335.89 786337.52 786339.37 786340.587 786340.015 786342.107 786341.271 786341.865 786341.637 786328.584 786323.766 786332.074 786334.444 786312.688 786315.143 786318.575 786321.411 786323.764 786322.434 786289.168 786296.641

Coordonnées UTM Nord 2052247.53 2052246.11 2052232.79 2052226.97 2052221.1 2052217.74 2052212.9 2052218.8 2052210.41 2052208.19 2052203.39 2052200.32 2052200.71 2052198.23 2052197.19 2052196.91 2052196.44 2052194.63 2052192.58 2052191.34 2052194.25 2052191.99 2052191.74 2052192.5 2052191.34 2052189.32 2052185.49 2052183.29 2052183 2052179.05 2052174.73 2052171.8 2052173.29 2052168.16 2052164.2 2052162.09 2052157.42 2052181.65 2052190.43 2052174.43 2052165.15 2052192.73 2052189.9 2052185.96 2052182.98 2052180.32 2052181.33 2052220.77 2052215.97

Élévation des points 810.7784 810.7367 809.9879 809.2734 809.3142 809.9422 808.6524 809.5113 809.2782 809.3739 807.8464 806.8382 806.734 806.505 806.9067 807.161 807.3269 807.3921 807.415 808.036 806.1669 806.409 806.6045 806.5764 806.6468 806.6897 806.6411 806.7668 807.6765 807.84 807.9443 807.9726 807.8553 808.4137 808.6974 808.8037 809.5576 807.2941 806.634 807.7445 808.5193 807.0116 806.866 806.924 807.1954 807.3155 807.3139 806.769 806.8024

Description BAR BAR PYLONNE CL.BLOC CL.BLOC MA MA TN MA TN TN TN PYLONNE HT HT HT HT HT HT HT HT HT HT HT HT HT+MA MA CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR AX.BAR CL.BLOC ARBRE CL.BLOC CL.BLOC AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR AX.BAR CL.TOLE CL.TOLE

Numéro de points 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700

Coordonnées UTM Est 786304.648 786314.557 786317.964 786327.936 786332.77 786335.297 786327.387 786334.325 786335.333 786345.417 786332.673 786334.223 786339.097 786340.46 786344.119 786344.894 786340.681 786336.461 786339.62 786334.189 786331.415 786335.684 786333.116 786328.419 786319.955 786429.732 786374.107 786377.055 786384.165 786391.096 786396.803 786401.333 786405.142 786391.169 786398.974 786410.244 786412.1 786415.115 786416.443 786417.631 786406.857 786423.89 786425.184 786425.952 786415.56 786427.9 786431.517 786428.371 786434.133 786443.528

Coordonnées UTM Nord 2052210.84 2052207.45 2052207.22 2052202.47 2052204.58 2052206.33 2052202.69 2052206.91 2052206.7 2052214.57 2052193.62 2052192.53 2052190.59 2052189.64 2052190.69 2052191.59 2052193.14 2052196.06 2052195.81 2052195.49 2052194.46 2052197.44 2052204.8 2052201.83 2052186.29 2052254.69 2052235.61 2052237.1 2052239.78 2052242.61 2052244.44 2052245.82 2052246.58 2052248.65 2052251.52 2052247.8 2052248.14 2052248.35 2052247.2 2052245.31 2052254.31 2052245.35 2052250.14 2052252.44 2052257.05 2052254.92 2052256.82 2052261.82 2052257.31 2052259.08

Élévation des points 807.0231 806.9136 806.6664 805.929 805.4216 805.5408 805.8101 805.8205 805.7197 807.018 803.1224 803.0337 804.426 804.4704 803.5825 803.5757 803.445 803.3976 803.4353 803.3686 806.2029 806.0184 805.4297 805.559 807.0575 810.343 810.3067 810.7257 810.8478 810.8107 810.7158 810.6582 810.6224 810.7641 810.6853 810.5544 810.5374 810.6211 810.5989 810.6859 810.6141 810.8007 810.492 810.344 810.387 810.3024 810.2956 809.7945 810.2988 810.2467

Description CL.TOLE CL.TOLE CL.TOLE CL.FIL.DE.FER CL.FIL.DE.FER CL.FIL.DE.FER CL.FIL.DE.FER PYLONNE MA MA+CL BT BT BT BT AX BT AX BT BT AX DALOT DALOT DALOT DALOT S-5BACK S-11 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG BRG BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG-1 BRG BRG-2 BRG-2 BRG-2 BRG BRG-2 BRG-2 BRG BRG-2 BRG-2

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 342

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Numéro de points 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 750

Coordonnées UTM Est 786429.782 786449.128 786463.944 786464.232 786456.078 786456.146 786456.063 786449.913 786443.615 786423.006 786434.687 786448.462 786420.72 786441.705 786403.561 786398.332 786390.534 786383.952 786377.322 786378.251 786378.576 786381.651 786383.282 786384.856 786388.293 786391.663 786394.981 786401.664 786403.792 786405.26 786412.309 786416.673 786415.26 786410.446 786404.462 786400.725 786404.477 786392.944 786389.078 786384.425 786380.121 786376.357 786366.534 786348.872 786356.634 786359.912 786362.329 786364.8 786369.977

Coordonnées UTM Nord 2052263.25 2052258.38 2052262.07 2052265.09 2052262.17 2052265.01 2052262.17 2052262.4 2052262.4 2052256.6 2052260.64 2052264.84 2052249.14 2052264.69 2052249.55 2052248.25 2052245.66 2052243.73 2052234.68 2052235.18 2052234.72 2052235.95 2052236.07 2052237.17 2052238.47 2052239.59 2052240.73 2052242.99 2052243.54 2052243.85 2052245.17 2052245.73 2052247.64 2052247.39 2052245.85 2052244.93 2052245.85 2052242.49 2052241.19 2052239.56 2052237.82 2052236.37 2052239.11 2052218.96 2052228.12 2052232.02 2052235.99 2052238.95 2052243.64

Élévation des points 809.7374 810.337 810.5047 810.3111 810.3893 810.1937 810.3975 810.291 810.161 810.4058 810.188 810.072 810.671 809.9631 810.747 810.806 810.8969 810.933 811.5769 811.6742 811.834 811.6255 811.676 811.6458 811.7194 811.778 811.698 811.252 811.2018 811.212 811.301 810.6494 810.626 810.58 810.672 810.7523 810.6706 810.8614 810.905 810.8724 810.934 810.745 810.5587 807.193 808.4689 809.4646 810.1388 810.5682 810.5568

Description BRG BRG-2 AX.ROUTE BRG AX.ROUTE BRG AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE BRG AX.ROUTE BRG AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BAR AX.BAR BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BAR AX.BAR BAR CL.BLOC CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU PYLONNE CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR BAR CL.BLOC

Numéro de points 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800

Coordonnées UTM Est 786366.312 786386.499 786393.695 786401.595 786403.113 786417.378 786424.152 786428.882 786428.203 786424.23 786424.213 786419.449 786409.649 786404.773 786394.049 786387.162 786381.154 786436.611 786435.535 786435.689 786436.083 786436.824 786437.353 786432.593 786432.581 786433.083 786431.925 786431.337 786430.671 786430.874 786430.599 786429.558 786426.71 786438.78 786425.798 786428.22 786429.502 786429.988 786437.732 786429.988 786437.253 786430.028 786436.789 786430.311 786436.266 786430.653 786431.487 786436.252 786432.092 786437.158

Coordonnées UTM Nord 2052240.63 2052247.85 2052250.39 2052253.05 2052253.63 2052258.4 2052260.71 2052262.96 2052262.95 2052262.68 2052262.68 2052261.11 2052257.71 2052256.02 2052252.45 2052250.02 2052247.11 2052266.71 2052273.09 2052279.84 2052286.01 2052298.92 2052306.6 2052307.71 2052307.73 2052313.38 2052299.92 2052290.5 2052273.5 2052281.8 2052266.17 2052262.81 2052261 2052316.18 2052261.27 2052262.36 2052263.77 2052266.31 2052304.16 2052271.47 2052296 2052277.31 2052287.43 2052282.96 2052276.84 2052290.41 2052301.22 2052269.56 2052308.57 2052267.17

Élévation des points 810.5054 810.87 810.7824 810.6843 810.717 810.4139 810.0439 809.859 810.007 810.1413 810.1448 810.1566 811.2243 811.3359 810.8549 810.7969 810.8657 809.4401 809.1071 808.7447 808.4764 807.8336 807.3523 807.3402 807.34 807.001 807.8489 808.0545 809.0115 808.5489 809.5685 809.7867 809.9003 806.8512 810.05 809.9175 809.7897 809.6238 807.616 809.3322 808.1102 809.0637 808.4713 808.7874 808.9608 808.4057 807.9243 809.4521 807.4919 809.6607

Description CL.BLOC CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU PYLONNE CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU PYLONNE CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC S10BACK BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG S-12 CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 343

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 Numéro de points 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850

Coordonnées UTM Est 786432.527 786439.427 786442.422 786448.918 786455.676 786463.365 786473.443 786473 786470.205 786465.535 786467.826 786460.492 786455.96 786455.545 786451.707 786446.994 786442.658 786438.26 786433.236 786433.087 786433.862 786438.401 786433.978 786434.272 786434.984 786436.045 786437.276 786438.614 786440.977 786442.789 786444.158 786446.986 786444.813 786449.941 786442.532 786448.481 786440.656 786446.493 786436.211 786443.085 786434.723 786440.442 786437.92 786430.487 786430.056 786429.388 786428.817 786428.265 786428.167 786427.93

Coordonnées UTM Nord 2052312.69 2052265.48 2052265.37 2052265.45 2052265.53 2052265.68 2052265.49 2052266.13 2052266.12 2052266.19 2052266.18 2052266.2 2052266.14 2052269.44 2052269.78 2052269.89 2052270.03 2052270.2 2052266.2 2052274.07 2052283.78 2052282.14 2052291.56 2052297.79 2052306.1 2052314.06 2052326.22 2052334.58 2052344.2 2052354.16 2052366.02 2052385.84 2052386.45 2052387.46 2052370.61 2052372.2 2052353.52 2052353.86 2052330.66 2052339.15 2052321.9 2052323.46 2052310.83 2052314.22 2052308.06 2052299.31 2052291.85 2052285.54 2052276.94 2052267.88

Élévation des points 807.1108 809.9367 810.0644 810.1914 810.2512 810.3893 810.4816 811.0129 810.6263 810.5469 810.5742 810.393 810.5315 811.077 810.6155 810.3692 810.182 810.0279 809.7575 809.2499 808.6969 809.0951 808.2675 807.943 807.413 806.8792 806.285 805.8082 805.173 804.431 803.5857 802.2873 802.402 802.1863 803.2751 803.1563 804.29 804.5 805.844 805.7648 806.3264 806.692 807.0379 807.6506 807.8588 808.1517 808.6517 808.9507 809.5811 809.9796

Description CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CANIVEAU CL.BLOC BAR BAR AX.BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE CL.BLOC AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG BRG CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC

Numéro Coordonnées Coordonnées Élévation de points UTM Est UTM Nord des points 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900

786425.54 786424.165 786419.483 786427.86 786431.995 786433.33 786432.981 786436.618 786442.747 786444.36 786444.563 786425.755 786429.739 786424.239 786423.017 786421.353 786420.109 786418.382 786413.309 786414.654 786417.325 786417.571 786416.879 786412.221 786415.372 786417.184 786419.171 786421.769 786420.401 786422.083 786424.866 786425.079 786426.648 786450.034 786456.216 786459.496 786462.653 786464.231 786464.187 786474.543 786480.986 786429.732 786438.896 786439.555 786439.992 786440.528 786441.738 786442.367 786442.728 786443.68

2052263.14 2052262.61 2052261.19 2052252.62 2052252.68 2052252.82 2052254.08 2052254.82 2052255.17 2052255.28 2052256.12 2052261.63 2052254.67 2052246.28 2052242.21 2052236.14 2052231.76 2052225.84 2052227.18 2052232.14 2052242.21 2052244.44 2052244.85 2052227.08 2052225.06 2052231.44 2052238.31 2052250.81 2052227.7 2052232.44 2052242.13 2052246.89 2052252.81 2052254.9 2052254.91 2052254.95 2052254.9 2052254.95 2052256.69 2052255.68 2052255.38 2052254.69 2052292.58 2052304.01 2052306.98 2052310.62 2052318.22 2052321.37 2052323.71 2052327.31

810.1279 810.1556 810.1604 810.6015 810.6656 810.6347 810.65 810.8152 810.7114 810.68 810.6689 810.0157 810.3433 810.7382 810.9787 811.3775 811.7361 812.1722 812.1736 811.8088 810.885 810.6704 810.8217 812.193 812.4426 811.9249 811.3547 810.5879 812.184 811.7477 811.1099 810.765 810.3665 811.0496 811.0908 810.9368 810.967 811.3228 810.7283 810.9059 810.7943 810.3437 808.5623 807.7312 807.7603 807.4553 807.5209 807.4683 807.1 807.028

Description CL.BLOC BAR BAR MA MA MA MA MA MA MA MA TP-2 S11BACK BRD BRD BRD BRD BRD BRD BRD BRD BRD CL.BLOC CL.BLOC AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC MA MA CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC S11BACK CL.BLOC BAR BAR CL.BLOC BAR BAR CL.BLOC CL.BLOC

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 344

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Numéro de points 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947 948 949 950

Coordonnées UTM Est 786445.009 786444.215 786445.014 786445.019 786444.329 786444.669 786446.088 786445.061 786446.064 786446.845 786442.216 786440.567 786439.114 786437.706 786441.439 786435.363 786438.693 786432.637 786431.537 786426.939 786433.49 786418.017 786422.73 786422.747 786416.073 786413.81 786423.113 786420.381 786433.316 786427.657 786434.446 786432.627 786432.731 786432.894 786428.092 786423.024 786416.879 786413.49 786418.144 786415.764 786423.909 786427.554 786428.85 786430.236 786319.961 786328.732 786329.042 786329.482 786329.65 786329.672

Coordonnées UTM Nord 2052333.11 2052333.29 2052337.27 2052337.29 2052333.76 2052335.55 2052342.75 2052343.18 2052348.31 2052351.87 2052387.14 2052376.22 2052365.96 2052355.28 2052371.58 2052343.99 2052348.07 2052329.84 2052324.05 2052326.33 2052322.6 2052331.19 2052327.17 2052327.16 2052330.16 2052327.07 2052325.67 2052322.77 2052320.81 2052318.54 2052322.07 2052315.17 2052314.17 2052317.81 2052320.43 2052323.33 2052327.11 2052322.89 2052321.19 2052322.12 2052318.94 2052317.43 2052316.5 2052315.29 2052186.28 2052170.44 2052165.34 2052158.82 2052154.64 2052154.65

Élévation des points 807.2107 806.9342 806.6363 806.683 806.6507 806.6689 806.1589 805.5406 805.1764 805.1131 803.1721 803.6262 804.3221 804.7824 803.4846 805.6356 804.9958 806.6035 807.077 806.9412 806.8005 806.7497 806.8997 806.8989 806.6155 806.6287 806.7242 806.7605 806.624 806.7971 806.333 806.8972 806.9762 806.6583 806.679 806.731 806.631 807.122 807.093 807.115 806.9249 807.0623 807.07 807.1621 807.0583 808.0049 808.7817 809.5085 809.8869 809.8855

Description CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR BAR AX.BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC PYLONNE CL.BLOC PYLONNE CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC PYLONNE CL.BLOC PYLONNE PYLONNE BRG-1 BRG-2 BRG-1 BRG-2 BRG-1 BRG-2 BRG-1 BRG-2 BRG-2 AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE BAR BAR AX.BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC S-5BACK CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.EFF

Numéro de points 951 952 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 975 976 977 978 979 980 981 982 983 984 985 986 987 988 989 990 991 992 993 994 995 996 997 998 999 1000

Coordonnées UTM Est 786328.695 786328.495 786328.784 786328.79 786331.918 786329.478 786329.964 786330.531 786330.653 786330.654 786330.296 786329.709 786333.467 786338.377 786337.286 786332.208 786337.783 786333.081 786337.798 786331.368 786337.175 786330.573 786336.858 786330.344 786337.307 786330.887 786337.57 786331.046 786330.607 786329.63 786334.129 786333.141 786333.979 786333.481 786333.277 786333.975 786334.444 786334.441 786335.154 786335.106 786334.855 786335.593 786336.307 786336.231 786336.233 786332.321 786332.999 786338.732 786340.934 786340.275

Coordonnées UTM Nord 2052147.67 2052138.66 2052130.01 2052130.03 2052103.49 2052121.85 2052115.1 2052106.99 2052103.4 2052103.41 2052093.2 2052075.11 2052077.82 2052078.43 2052093.05 2052092.48 2052105.66 2052105.15 2052121.1 2052121.03 2052134.93 2052131.52 2052145.57 2052143.29 2052154.33 2052153.59 2052158.88 2052160.18 2052166.07 2052169.9 2052158.8 2052169.42 2052152.36 2052146.11 2052138.72 2052128.07 2052121.33 2052113.93 2052105.39 2052097.46 2052089.08 2052080.77 2052075.03 2052068.9 2052068.92 2052074.17 2052103.46 2052146.35 2052145.55 2052158.78

Élévation des points 810.7189 811.185 811.9436 811.942 814.4293 813.2549 813.6843 814.1244 814.5453 814.545 815.4514 817.4984 817.1232 817.0846 815.1097 815.3676 814.047 814.1976 812.7661 813.114 811.6008 812.155 810.361 810.8097 809.5205 809.758 809.107 808.9829 808.3393 807.9874 809.0738 808.1486 809.8109 810.529 811.3546 812.3181 812.8861 813.4596 814.0988 814.7503 815.5898 816.6498 817.5506 818.4224 818.42 817.9854 814.3501 810.432 810.5395 809.2998

Description

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 345

CL.EFF CL.EFF CL.EFF MA S-7 MA MA MA MA CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BRD-4 BRG-1 BRG-1 BRD-4 BRG-1 BRD-4 BRG-1 BRD-4 BRG-1 BRD-4 BRG-1 BRD-4 BRG-1 BRD-4 BRG-1 BRD-4 BRD-4 BRD-4 AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE AX.ROUTE PYLONNE PYLONNE PYLONNE CL.BLOC S-6BACK

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Numéro de points 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 1025 1026 1027 1028 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047 1048 1049 1050

Coordonnées UTM Est 786340.587 786340.662 786340.63 786340.609 786340.696 786340.759 786335.363 786340.756 786340.881 786340.84 786341.268 786341.52 786341.401 786341.096 786341.803 786342.112 786342.702 786342.774 786342.832 786342.732 786342.785 786342.709 786342.547 786342.362 786342.415 786342.303 786342.503 786342.258 786342.139 786341.469 786340.766 786340.986 786339.48 786338.372 786337.309 786338.056 786330.139 786330.176 786330.269 786330.134 786330.276 786330.25 786329.792 786329.969 786330.009 786330.122 786330.349 786331.919 786329.763 786339.569

Coordonnées UTM Nord 2052144.67 2052141.09 2052138.69 2052136.33 2052127.91 2052124.2 2052027.86 2052120.92 2052117.06 2052118.9 2052106.73 2052103.46 2052105.17 2052111.81 2052096.47 2052089.4 2052088.75 2052080.78 2052086.91 2052076.75 2052084.22 2052074.76 2052072.32 2052068.87 2052070.58 2052063.82 2052066.26 2052059.26 2052052.93 2052049.51 2052045.82 2052047.49 2052039.19 2052033.46 2052028.56 2052031.07 2052050.88 2052060.22 2052065.18 2052062.35 2052072.47 2052074.63 2052074.73 2052082.17 2052086.54 2052093.54 2052100.47 2052103.48 2052078.66 2052070

Élévation des points 811.8319 811.7233 811.7241 811.7467 812.3174 812.715 821.2348 813.0875 813.2283 813.2051 813.859 814.0538 813.9672 813.5101 814.8701 816.0942 815.9452 816.2234 815.9437 817.056 816.056 818.2817 818.6899 819.2209 818.8759 819.5515 819.5284 819.6345 819.7499 819.9712 820.041 819.9485 820.8165 821.1369 821.3346 821.3147 819.8578 819.1697 819.1096 819.0882 818.6543 817.5657 817.5498 817.2511 816.4436 815.2913 814.6827 814.4306 817.473 818.5197

Description CL.BLOC BAR AX.BAR BAR CL.BLOC CL.BLOC S-8 BAR BAR AX.BAR BAR BAR AX.BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BAR CL.BLOC BAR AX.BAR CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR AX.BAR CL.BLOC BAR BAR AX.BAR CL.BLOC BAR BAR AX.BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC+BAR BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC S-7BACK AX.BAR BRG-1

Numéro de points 1051 1052 1053 1054 1055 1056 1057 1058 1059 1060 1061 1062 1063 1064 1065 1066 1067 1068 1069 1070 1071 1072 1073 1074 1075 1076 1077 1078 1079 1080 1081 1082 1083 1084 1085 1086 1087 1088 1089 1090 1091 1092 1093 1094 1095 1096 1097 1098 1099 1100

Coordonnées UTM Est 786334.481 786337.104 786337.137 786339.173 786334.036 786339.645 786333.769 786336.587 786335.993 786339.232 786333.314 786337.456 786332.148 786334.516 786331.92 786334.348 786328.493 786332.429 786325.358 786328.457 786327.288 786330.607 786324.209 786323.677 786322.706 786321.55 786319.8 786317.853 786311.326 786313.549 786315.648 786317.662 786319.626 786321.033 786321.691 786322.301 786329.44 786329.869 786322.546 786325.994 786326.683 786330.029 786323.486 786327.819 786325.155 786325.183 786324.597 786324.163 786322.598 786322.083

Coordonnées UTM Nord 2052069.62 2052070.19 2052063.84 2052063.75 2052063.42 2052055.44 2052056.16 2052056.25 2052049.29 2052048.59 2052049.12 2052040.13 2052041.98 2052041.36 2052031.96 2052031.84 2052032.63 2052020.03 2052022.29 2052020.97 2052012.11 2052010.87 2052016.42 2052013.97 2052012.67 2052011.05 2052010.26 2052009.89 2052003 2052003.22 2052002.6 2052002.31 2052000.8 2051998.93 2051996.36 2051991.4 2051997.93 2051990.79 2051990.1 2051989.31 2051982.37 2051982.02 2051980.78 2051973.06 2051972.42 2051965.34 2051968.17 2051969.64 2051969.57 2051975.57

Élévation des points 818.2565 818.3383 819.0772 819.197 818.9321 819.6286 819.3583 819.4976 819.8285 819.9688 819.7206 820.4158 820.1044 820.3035 820.8493 820.9722 820.9177 821.6451 821.7146 821.6683 822.0752 822.1937 822.0235 822.2109 822.3074 822.4759 822.5237 822.5212 822.6021 822.606 822.6452 822.6594 822.6987 822.7207 822.8758 823.2327 822.9011 823.2911 823.2953 823.2458 823.767 823.7763 823.8939 824.3135 824.3319 825.4595 825.483 824.8709 825.021 824.5481

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 346

Description BRD-4 AX.ROUTE AX.ROUTE BRG-1 BRD-4 BRG-1 BRD-4 AX.ROUTE AX.ROUTE BRG-1 BRD-4 BRG-1 BRD-4 AX.ROUTE AX.ROUTE BRG-1 BRD-4 BRG-1 BRD-4 AX.ROUTE AX.ROUTE BRG-1 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-4 BRD-5 BRD-5 BRD-5 BRD-5 BRD-5 BRD-5 BRD-5 BRD-5 BRG-1 BRG-1 BRD-5 AX.ROUTE AX.ROUTE BRG-1 BRD-4 AX.ROUTE BRD-5 BAR BAR CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 Numéro de points 1101 1102 1103 1104 1105 1106 1107 1108 1109 1110 1111 1112 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1120 1121 1122 1123 1124 1125 1126 1127 1128 1129 1130 1131 1132 1133 1134 1135 1136 1137 1138 1139 1140 1141 1142 1143 1144 1145 1146 1147 1148 1149 1150

Coordonnées UTM Est 786321.486 786320.629 786320.239 786319.623 786318.441 786317.429 786315.254 786311.36 786314.674 786319.989 786321.487 786321.966 786322.762 786322.764 786324.24 786324.243 786323.656 786325.853 786325.288 786325.922 786327.711 786328.682 786329.776 786329.174 786330.819 786336.044 786335.883 786335.418 786334.693 786333.944 786333.358 786333.716 786332.421 786330.902 786319.996 786335.363 786318.505 786311.847 786309.725 786306.804 786311.166 786309.008 786306.882 786303.239 786301.441 786300.486 786300.485 786300.393 786309.525 786311.346

Coordonnées UTM Nord 2051983.22 2051991.48 2051995.11 2051996.82 2051998.47 2051999.65 2052001.36 2052001.69 2052001.65 2052012.2 2052013.95 2052015.25 2052019.29 2052019.29 2052024.91 2052024.91 2052022.12 2052030.66 2052027.95 2052031.14 2052036.9 2052039.79 2052043.75 2052041.67 2052047.82 2052034.02 2052021.83 2052021.8 2052015.75 2052011.13 2052007.23 2052009.27 2052000.41 2052001.23 2052010.39 2052027.86 2052011.81 2052011.47 2052011.23 2052011.13 2052001.53 2052001.44 2052001.31 2052001.15 2052001.77 2052008.28 2052003.18 2052005.75 2052006.67 2052003.56

Élévation des points 824.1432 823.5825 823.6049 823.4486 823.2613 822.7568 822.7558 822.6705 822.7911 822.511 822.2865 822.355 821.7698 821.7696 821.7215 821.7212 821.7319 821.3651 821.3888 821.2605 820.9745 820.8708 820.694 820.787 820.2474 821.2041 821.9896 821.7676 822.1571 822.42 822.5429 822.4485 823.1979 822.9241 822.5538 821.2347 822.4945 822.3416 822.331 822.3234 822.6749 822.6707 822.6683 822.9396 822.8091 822.6372 822.8177 822.7084 822.4843 822.5824

Description CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR BAR-2 AX.BAR BAR-2 AX.BAR-2 CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR AX.BAR CL.BLOC PYLONNE CL.BLOC CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR AX.BAR CL.BLOC PYLONNE S-9 S-8BACK CL.BLOC CL.BLOC BAR BAR BAR AX.BAR BAR CL.BLOC PYLONNE BRD-4 BRD-5 AX.ROUTE AX.ROUTE BRD-5

Numéro de points 1151 1152 1153 1154 1155 1156 1157 1158 1159 1160 1161 1162 1163 1164 1165 1166 1167 1168 1169 1170 1171 1172 1173 1174 1175 1176 1177 1178 1179 1180 1181 1182 1183 1184 1185 1186 1187 1188 1189 1190 1191 1192 1193 1194 1195 1196 1197 1198 1199 1200 1201

Coordonnées UTM Est 786309.737 786316.507 786333.075 786333.318 786333.291 786333.417 786333.614 786333.881 786333.713 786334.711 786334.866 786335.249 786335.046 786334.153 786334.914 786334.314 786330.801 786332.175 786327.749 786330.793 786335.905 786338.175 786333.41 786334.838 786340.402 786337.244 786333.729 786330.122 786326.594 786231.369 786203.858 786240.92 786281.073 786215.58 786288.51 786146.282 786288.511 786173.565 786199.826 786272.592 786175.228 786148.381 786305.156 786385.071 786302.141 786290.014 786148.645 786336.576 786451.516 786453.434 786375.542

Coordonnées UTM Nord 2052009.46 2052010.01 2051990.84 2051986.92 2051988.91 2051984.78 2051983.59 2051980.53 2051982.22 2051972.74 2051971.63 2051967.98 2051969.96 2051967.75 2051964.86 2051965.54 2051979.83 2051968.91 2051967.36 2051953.87 2051954.85 2051944.91 2051944 2051937.9 2051937.78 2051937.22 2051951.8 2051965.68 2052006.52 2052083.6 2052036.9 2052097.8 2052086.57 2052053.55 2052082.17 2052243.47 2052082.17 2051985.33 2052029.57 2052000.41 2052186.72 2052162.67 2052268.92 2052182.45 2052071.8 2052093.77 2051927.37 2052313.41 2052230.9 2052204.13 2052025.66

Élévation Description des points 822.4038 BRD-4 822.4881 BRD-4 823.74 BAR 823.752 BAR 823.7338 AX.BAR 823.9272 CL.BLOC 824.0627 BAR 824.0915 BAR 824 AX.BAR 824.573 CL.BLOC 824.6052 BAR 824.6811 BAR 824.6054 AX.BAR 824.8882 CL.BLOC 825.2704 CL.BLOC 825.1417 PYLONNE 823.8625 BRG-1 824.4541 BRG-1 824.6829 BRD-5 825.5383 BRD-5 825.562 BRG-1 826.1654 BRG-1 826.1142 BRD-5 826.5831 BRD-5 826.6303 BRG-1 826.7023 AX.ROUTE 825.5999 AX.ROUTE 824.6809 AX.ROUTE 819.84 AX.ROUTE 817.97 AX.ROUTE_bretelle 822.358 AX.ROUTE_Carrefour 814.758 PA1 818.756 PA2 818.756 PA3 818.838 PA4 804.774 PA5 820.771 PA6 830.685 PA7 824.736 PA8 824.758 PA9 810.809 PA10 812.67 PA11 801.558 PA12 814.896 PA13 815.008 PA14 816.828 PA15 834.758 PA16 796.758 PA17 811.508 PA18 811.058 PA19 820.084 PA20

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 347

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

 AN-3 : LES DONNÉES GEOTECHNIQUES

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 348

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

 AN 3-1.- Diagramme essais SPT réalisés entre Delmas 73 et 75 .-

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 349

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 350

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 351

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 352

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

 AN 3-2.- Pénétrogramme de l’étude de l’intersection Delmas 75-Faustin 1er .-

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 353

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 354

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

AN 3-3.- Courbes des échantillons de sols prélevés

Dossier:

B-12/309

22

MDE : *

Projet: Client:

Réhabilitation Routes Puits Blain et Delmas 83 FDS PROMOTION 2005-2010

Diagramme de plasticité

70

1

1

30

0.8

100.00

40

27

50 40 30 20 10 0

100

0.2

SABLE FIN

4.75mm 35

0.4

Tam is ( mm )

0.6

SABLE MOY EN GROS SABLE

. 32

80μm 20

60μ

75μm *

40μ

0.73(LL-20)

2μm *

SILT

20μ

90

100

ANNEXE:

A

8 février 2012

Gravier fin (%):

Gravier gros (%):

Cailloux (%):

6.0

4.3

8.58

11.52

44.8

20.3

14.8

20.1

44.8

LIMITES D'ATTERBERG

DATE:

Sable gros (%):

*

4.5

*

Sable moyen (%):

Limon (%):

Sable fin (%):

Argile (%):

Activité colloïdale: Ac = *

8μ

SILT 10μ

6μ

4μ

2μ

ARGILE ARGILE

A.S.T.M.

MODULES AFNOR

0.001

Remarque: Le critère VB S serait le mieu adapté à l'identificatio n de ce type de so l en classific atio n GTR.

0.01

SEDIMENTATION

Limite de liquidité WL

40

U-line-0.9(LL-8)

30

200 .

0.1 80μ

SABLE FIN

0.425mm 25

0.1

20

80

*

Provenance : Delmas 83

.

60

*

2

10

50

WL%:

20

WP%:

10

*

35

60

0

Echantillon : P1(0.00-0.50m) Mélange :

.

Indice de plasticité IP

Port-au-Prince , HAITI

ESV:

4

36

SABLE GROS

37

2mm 31

*

Valeur bleu méthylène (VBS):

6

4

39 38

23

IP:

Profondeur : . 2.49

LA : * γs (tf/m 3)

15 GA {Grave argi leuse}

Coef. d’uniformité Cu :

*

*

*

γd (tf/m 3)

*

*

*

C1A1 {All uvions grossi ères, ébouli s moraines…}

ESP:

ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE Équivalent sable:

Classification LPC : Classification GTR (NF P 11300) :

γh (tf/m 3)

*

GC {Grave argi leuse}

Porosité n (%) :

Classification USCS (ASTM D2487) :

Indice de consistance IC :

Dmax(mm) *

Etat de consistance: *

Coef. de courbure Cc :

*

8

40

.

Distribution dimensionnelle des grains en (%) 50mm 40mm 20mm 10mm 50 47.84 44 39

*

Indice des vides e :

63mm 52

10

GRAVIER FINGRAVIER

10

1/2"

44 42 41

Etat hydrique: *

3/4"

44

20

76mm 55.2

1"

45

TAMISAGE

Degré de saturation Sr (%):

*

40

47

46

CAILLOUX GRAVIER GROS

100mm 100

Indice de liquidité IL : Teneur en eau Wnat (%) : Granulométrie: *

60

2" 1"1/2

49

48 3"

50

80

CAILLOUX

95

100

90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 5

10 0 100

51

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY

355

Diamètre: Passant (%):

POURCENTAGE EN POIDS < A L'ABSCISSE

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Dossier:

B-12/309

LA : *

MDE : *

6

4

39 38

4

Projet: Client:

Réhabilitation Routes Puits Blain et Delmas 83 FDS PROMOTION 2005-2010

1

1

30

0.8

80.00

40

27

50 40 30 20 10 0

100

0.2

SABLE FIN

4.75mm 57

0.4

Tam is ( mm )

0.6

SABLE MOYEN SABLE GROS

. 32

80μm 26

60μ

75μm *

40μ

0.73(LL-20)

2μm *

SILT

20μ

90

100

ANNEXE:

A

8 février 2012

Gravier fin (%):

Gravier gros (%):

Cailloux (%):

9.3

18.7

21.8

2.4

25.5

31.6

40.5

2.4

LIMITES D'ATTERBERG

DATE:

Sable gros (%):

9.5

*

12.8

*

Sable moyen (%):

Limon (%):

Sable fin (%):

Argile (%):

Activité colloïdale: Ac = *

8μ

SILT 10μ

6μ

4μ

2μ

ARGILE ARGILE

A.S.T.M.

M ODULES AFNOR

0.001

Remarque: Le critère VB S serait le mieu adapté à l'identification de ce type de so l en classificatio n GTR.

0.01

SEDIMENTATION

Limite de liquidité WL

40

U-line-0.9(LL-8)

30

200 .

0.1 80μ

SABLE FIN

0.425mm 35

0.1

20

80

*

Provenance : Delmas 83

Diagramme de plasticité

70

*

.

60

WL%:

2

10

50

Echantillon : P2(0.00-0.40m)

20

*

10

IP:

35

2mm 48

WP%:

.

60

0

23

*

Profondeur : .

Mélange :

36

SABLE GROS

37

Indice de plasticité IP

Port-au-Prince , HAITI

20

2.71

17 γs (tf/m 3)

ESV:

GA {Grave argileuse}

*

*

*

*

γd (tf/m 3) γh (tf/m 3)

Valeur bleu méthylène (VBS):

GC {Grave argileuse avec sable}

Coef. d’uniformité Cu :

Dmax(mm) Porosité n (%) : *

Etat de consistance: *

Coef. de courbure Cc :

*

*

Indice de cons is tance IC :

8

40

.

Distribution dimensionnelle des grains en (%) 50mm 40mm 20mm 10mm 88 87.47 76 65 TAMISAGE

Degré de saturation S r (%):

63mm 87

10

GRAVIER FINGRAVIER

10

1/2"

44 42 41

Etat hydrique: *

3/4"

44

20

76mm 97.6

1"

45

*

C1B5 {Alluvions grossières, éboulis moraines…}

ESP:

ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE Équivalent sable:

Classification LPC : Classification GTR (NF P 11300) :

*

Classification USCS (ASTM D2487) :

Indice des vides e :

*

40

47

46

CAILLOUX GRAVIER GROS

100mm 100

*

Indice de liquidité IL : Teneur en eau Wnat (%) : Granulométrie: *

60

2" 1" 1/2

49

48 3"

50

80

CAILLOUX

95

100 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 5 100

10 0

51

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY

356

Diamètre: Passant (%):

POURCENTAGE EN POIDS < A L'ABSCISSE

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Port-au-Prince , HAITI

Dossier:

B-12/309

ESV:

18

MDE : *

.

4

Projet: Client:

Réhabilitation Routes Puits Blain et Delmas 83 FDS PROMOTION 2005-2010

Diagramme de plasticité

70

1

1

30

0.8

*

80.00

40

27

50 40 30 20 10 0

100

0.2

SABLE FIN

4.75mm 55

0.4

Tam is ( mm )

0.6

SABLE MOY EN GROS SABLE

. 32

80μm 32

60μ

75μm *

40μ

0.73(LL-20)

2μm *

SILT

20μ

90

100

ANNEXE:

A

8 février 2012

21.95

20.05

32.1

23.2

42.0

2.7

LIMITES D'ATTERBERG

DATE:

Gravier gros (%):

9.8

2.7

Gravier fin (%):

9.0

Cailloux (%):

Sable gros (%):

*

4.4

*

Sable moyen (%):

Limon (%):

Sable fin (%):

Argile (%): Activité colloïdale: Ac = *

SILT 10μ 8μ

6μ

4μ

2μ

ARGILE ARGILE

A.S.T.M.

MODULES AFNOR

0.001

Remarque: Le critère VB S serait le mieu adapté à l'identificatio n de ce type de s o l en c lassificatio n GTR.

0.01

SEDIMENTATION

Limite de liquidité WL

40

U-line-0.9(LL-8)

30

200 .

0.1 80μ

SABLE FIN

0.425mm 37

0.1

20

80

*

Provenance : Puits Blain

2

10

60

*

35

50

WL%:

20

WP%:

10

*

Mélange :

.

2mm 46

Echantillon : P3(0.00-0.60m)

60

0

23

*

Etat de consistance: *

36

SABLE GROS

37

.

Distribution dimensionnelle des grains en (%) 50mm 40mm 20mm 10mm 86 86.01 77 66

6

4

39 38

Indice de plasticité IP

IP:

Profondeur : . 2.60

LA : * γs (tf/m 3)

15 GA {Grave argil euse}

Valeur bleu méthylène (VBS):

8

40

*

*

*

γd (tf/m 3)

Coef. d’uniformité Cu :

63mm 86

10

GRAVIER FINGRAVIER

10

1/2"

*

C1A1 {Alluvi ons grossières , éboul is morai nes…}

ESP:

ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE Équivalent sable:

Classification LPC : Classification GTR (NF P 11300):

γh (tf/m 3)

*

GC {Grave argileus e avec sable}

*

Classification USCS (ASTM D2487):

Porosité n (%) :

D max(mm ) Indice des vides e : Indice de consistance IC :

3/4"

44

20

76mm 97.3

1"

45

44 42 41

Etat hydrique: *

46

Coef. de courbure Cc :

*

40

47

*

*

48

TAMISAGE

Degré de saturation Sr (%):

*

100mm 100

1"1/2

CAILLOUX GRAVIER GROS

2"

49

80

3"

50

60

Indice de liquidité IL : Teneur en eau Wnat (%) : Granulom étrie: *

100

CAILLOUX

95

100 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

51

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY

357

Diamètre: Passant (%):

POURCENTAGE EN POIDS < A L'ABSCISSE

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Dossier:

B-12/309

16

MDE : *

4

Client:

Projet: FDS PROMOTION 2005-2010

Réhabilitation Routes Puits Blain et Delmas 83

Diagramme de plasticité

70

1

1

30

0.8

80.00

40

27

50 40 30 20 10 0

100

0.2

SABLE FIN

4.75mm 50

0.4

Tam is ( mm )

0.6

SABLE MOYEN SABLE GROS

. 32

80μm 21

60μ

40μ

75μm *

Limite de liquidité WL

40

U-line-0.9(LL-8)

30

200 .

0.1 80μ

SABLE FIN

0.425mm 30

0.1

20

0.73(LL-20)

SILT

20μ

90

100

ANNEXE:

DATE:

A

8 février 2012

25.76

21.2

28.9

47.6

2.3

LIMITES D'ATTERBERG

Gravier gros (%):

21.84

2.3

Gravier fin (%):

9.2

Cailloux (%):

Sable gros (%):

9.2

*

10.5

*

Sable moyen (%):

Limon (%):

Sable fin (%):

Argile (%):

Activité colloïdale: Ac = *

SILT 10μ 8μ

6μ

4μ

2μ

ARGILE ARGILE

A.S.T.M.

MODULES AFNOR

0.001

Remarque: Le critère VBS serait le mieu adapté à l'identification de ce type de sol en classificatio n GTR.

0.01

SEDIMENTATION

2μm *

80

*

Provenance : Puits Blain

.

60

*

2

10

50

WL%:

20

WP%:

10

*

35

60

0

Echantillon : P4(0.00-1.00m) Mélange :

.

2mm 41

*

36

SABLE GROS

37

Indice de plasticité IP

Port-au-Prince , HAITI

ESV:

6

4

39 38

23

IP:

Profondeur : . 2.69

LA : * γs (tf/m 3)

13 GA {Grave argileuse}

Valeur bleu méthylène (VBS):

*

*

*

γd (tf/m 3)

Coef. d’uniformité Cu : *

*

C1B5 {Alluvions grossières, éboulis moraines…}

ESP:

ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE Équivalent sable:

Classification LPC : Classification GTR (NF P 11300):

Classification USCS γh (tf/m 3)

*

GC {Grave argileuse avec sable}

*

(ASTM D2487) :

Porosité n (%) :

Dmax(mm)

Indice de consistance IC :

Etat de consistance: *

Coef. de courbure Cc :

*

8

40

.

Distribution dimensionnelle des grains en (%) 50mm 40mm 20mm 10mm 84 80.57 72 59

*

*

63mm 88

10

GRAVIER FINGRAVIER

10

1/2"

44 42 41

Etat hydrique: *

3/4"

44

20

76mm 97.7

1"

45

TAMISAGE

Degré de saturation Sr (%):

Indice des vides e :

40

47

46

CAILLOUX GRAVIER GROS

100mm 100

*

80

2" 1" 1/2

49

48 3"

50

60

Indice de liquidité IL : Teneur en eau Wnat (%) : Granulométrie: *

100

CAILLOUX

95

100 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 5

10 0

51

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY

358

Diamètre: Passant (%):

POURCENTAGE EN POIDS < A L'ABSCISSE

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010

Dossier:

B-12/309

10

MDE : *

Projet: Client:

Réhabilitation Routes Puits Blain et Delmas 83 FDS PROMOTION 2005-2010

Diagramme de plasticité

70

1

1

30

0.8

80.00

40

27

50 40 30 20 10 0

100

0.2

SABLE FIN

4.75mm 57

0.4

Tam is ( mm )

0.6

SABLE MOYEN SABLE GROS

. 32

80μm 44

60μ

75μm *

40μ

0.73(LL-20)

2μm *

SILT

20μ

90

100

ANNEXE:

A

8 février 2012

7.5

33.6

44.4

12.5

41.1

2.0

LIMITES D'ATTERBERG

DATE:

Gravier gros (%):

2.9

2

Gravier fin (%):

3.9

Cailloux (%):

Sable gros (%):

*

5.7

*

Sable moyen (%):

Limon (%):

Sable fin (%):

Argile (%):

Activité colloïdale: Ac = *

8μ

SILT 10μ

6μ

4μ

2μ

ARGILE ARGILE

A.S.T.M.

MODULES AFNOR

0.001

Remarque: Le critère VB S serait le mieu adapté à l'identification de ce type de so l en classificatio n GTR.

0.01

SEDIMENTATION

Limite de liquidité WL

40

U-line-0.9(LL-8)

30

200 .

0.1 80μ

SABLE FIN

0.425mm 50

0.1

20

80

*

Provenance : Puits Blain

.

60

*

2

10

50

WL%:

20

WP%:

10

*

35

60

0

Echantillon : P4(1.00-1.50m) Mélange :

.

Indice de plasticité IP

Port-au-Prince , HAITI

ESV:

4

36

SABLE GROS

37

2mm 54

*

Valeur bleu méthylène (VBS):

6

4

39 38

23

IP:

Profondeur : . 2.59

LA : * γs (tf/m 3)

7 GA {Grave argileuse}

Coef. d’uniformité Cu :

*

*

*

γd (tf/m 3)

*

*

*

C1A1 {Alluvions grossières, éboulis moraines…}

ESP:

ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE Équivalent sable:

Classification GTR

Classification LPC : (NF P 11300) :

γh (tf/m 3)

*

GC {Grave argileuse}

Porosité n (%) :

Classification USCS (ASTM D2487):

Indice de consistance IC :

Dmax(mm) *

Etat de consis tance: *

Coef. de courbure Cc :

*

8

40

.

Distribution dimensionnelle des grains en (%) 50mm 40mm 20mm 10mm 81 72.86 64 60

*

Indice des vides e :

63mm 89

10

GRAVIER FINGRA VIER

10

1/2"

44 42 41

Etat hydrique: *

3/4"

44

20

76mm 98

1"

45

TAMISAGE

Degré de saturation Sr (%):

*

40

47

46

CAILLOUX GRAVIER GROS

100mm 100

Indice de liquidité IL : Teneur en eau Wnat (%) : Granulométrie: *

60

2" 1" 1/2

49

48 3"

50

80

CAILLOUX

95

100 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 5 100

10 0

51

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY

359

Diamètre: Passant (%):

POURCENTAGE EN POIDS < A L'ABSCISSE

Université d’État d’Haïti (UEH) Faculté Des Sciences (FDS) Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er Promotion 2005-2010 ESSAIS D'IDENTIFICATION ET DE PORTANCE Dossier : B-12/309

ESSAI CBR Surcharge de saturation et de poinçonnement : 4,5 kg

Annexe: B

Client : FDS PROMOTION 2005-2010 10 février 2012 Date : Firme d'execution: 0 Réhabilitation Routes Puits Blain et Delm as 83 Réf. Chantier: Matériau : P1(0.00-0.50m)

Temps de saturation : 4 jours minimum . Note : Tous les échantillons ont été compactés en 5 couches avec une dame de 4,5kg tombant de 45cm dans le moule Sol de classe : S4

Port-au-Prince , Haiti

Provenance: Dmax (mm) :

Delmas 83 100

 dma x 'corrigée :

2.03

t/m

0

W opm 'corrigée :

8.01

%

2.49

t/m

1.72

t/m

Nature:

W.nat W.L

% Passant au tamis de : 2mm

0,4mm

0,08mm

50

31

25

20

*

*

IP *

LPC

 s:  dmax :

GA

W opm : 16.01

ESP ESV Classif. 15

22

Légende Mouillage Gonf W% apresSr

CBR

CBR

Nombre

à

de coups

W%

d

3

95%

10

15.9

1.55

24.84

4.23

3

de l'OPM

25

15.9

1.63

23.79

16.17

16.20

55

15.9

1.72

22.75

17.81

%

2.10

2.1

2.00

2

1.90

1.9

1.80

1.8

1.70

1.7

Densité seche

Densité sèche

20mm

3

1.60

leme nt saturation

1.6

1.50

1.5

1.40

1.4

1.30

1.3

1.2

1.20 6

8

10

12

14 16 Teneur en eau

18

20

22

0

24

10

20

30

40

50

60

70

80

CBR

Cour be Proctor corr igée Cour be Proctor sur fr action 0/20

ESSAIS D'IDENTIFICATION ET DE PORTANCE Dossier : B-12/309

ESSAI CBR Surcharge de saturation et de poinçonnement : 4,5 kg

Annexe: B

Client : FDS PROMOTION 2005-2010 Date : 10 février 2012 Firme d'execution: 0 Réf. Chantier: Réhabilitation Routes Puits Blain et Delm as 83 Matériau : P4(1.00-1.50m)

Temps de saturation : 4 jours minimum . Note : Tous les échantillons ont été compactés en 5 couches avec une dame de 4,5kg tombant de 45cm dans le moule Sol de classe : S1

Port-au-Prince , Haiti

Provenance: Dmax (mm) :

Puits blain 80

 dma x 'corrigée :

1.96

t/m

0

W opm 'corrigée :

9.90

%

2.59

t/m

3

1.72

t/m

3

Nature:

% Passant au tamis de : 2mm

0,4mm

0,08mm

64

54

50

44

W.nat W.L *

*

IP *

LPC

 s:  dmax :

GA

W opm : 15.47

ESP ESV Classif. 7

10

%

Nombre

à

de coups

W%

d

CBR

leme nt saturation

98%

10

16.1

1.55

32.41

2.73

de l'OPM

25

16.1

1.63

30.13

4.37

4.80

55

16.1

1.72

18.29

5.13

2.30

2.3

2.20

2.2

2.10

2.1

2.00

2

1.90

1.9

1.80

Mouillage Gonf W% apresSr

Légende

CBR

Densité seche

Densité sèche

20mm

3

1.8

1.70

1.7

1.60

1.6

1.50

1.5

1.4

1.40 6

8

10

12

14 16 Teneur en eau

18

20

22

Cour be Proctor corr igée

24

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

CBR

Cour be Proctor sur fr action 0/20

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 360

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 AN-4.- DONNÉES SERVANT AU CALCUL DU DRAINAGE DE LA ROUTE

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Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 362

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Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 363

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Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 364

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 AN-5.- DIFFÉRENTS TYPES D’ÉCHANGEURS POUR UN CARREFOUR EN X

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 365

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 Losange Simple Avantage : - Sorties simples de haute qualité précédant la structure - Entrée simple bien conçues au-delà de la structure - Économique en utilisation de terrain et en coût de construction - Lorsque la voie rapide est en creux, les pentes des bretelles aident à la décélération du trafic sortant et à Figure #77. - Les losanges simples l’accélération du trafic - La simplicité de la sortie simplifie la signalisation de la voie rapide. - Suppression des voies de changement de vitesse en dessus et en dessous de la structure Désavantage: - Les virages à gauche diminuent la capacité de trafic sur la route secondaire. - Difficulté d’obtenir une visibilité adéquate aux carrefours entre la route secondaire et la bretelle, surtout lorsque la route secondaire passe au-dessus de la voie rapide. - Plusieurs points de conflit sur la route secondaire augment le potentiel d’accidents de ce tracé, sauf s’il y a signalisation. - Possibilité de mouvement dans la mauvaise direction. - La circulation sortant de la voie rapide est obligée d’arrêter à la route secondaire. Une voie d’attente peut-être nécessaire. - Peu de possibilité de permettre une expansion future de l’échangeur, mais les augmentations de débits peuvent être admises par : (a) La canalisation des carrefours entre les bretelles et la route secondaire. (b) L’installation de feux de circulation sur la route secondaire (trois phases), (c) La mise en place de virages à gauche à deux voies.  Losanges divisés (route à deux sens).

-

Avantage : - Entrées et Sorties simples bien conçues. - Économie de terrain et de coût de construction. - Lorsque la voie rapide est en creux, les pentes des bretelles aident à la décélération du trafic sortant et à Figure #78.-Les losanges divisés l’accélération du trafic entrant. (route à 2 sens). - la simplicité de la sortie facilite la signalisation de la voie rapide. Suppression des voies de changement de vitesse au-dessus ou en dessous de la structure. Aucun entrecroisement sur la voie rapide. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 366

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-

Plus de capacité que le losange simple parce qu’une signalisation à deux phases est adéquate pour contrôler les mouvements susceptibles d’entrainer des conflits.

Désavantage: - Capacité réduite sur la route secondaire due aux virages à gauche : besoin possible de voies d’attente et de signalisation. - Difficulté d’obtenir une visibilité adéquate aux carrefours entre les bretelles et les routes secondaires, surtout lorsque la route secondaire passe au-dessus de la voie rapide. - Possibilité de mouvement dans la mauvaise direction. - La circulation virant à gauche à partir de la voie rapide doit arrêter à la route secondaire. - Coût de la structure supplémentaire.  Losanges divisés (route à sens unique). Avantage : - Sorties et entrées simples bien conçues. - Économie de terrain et de coût de construction. - La simplicité de la sortie facilite la signalisation de la voie rapide. Figure #79.- losanges divisés (route à sens unique).

-

- Lorsque la voie rapide est en creux, les pentes des bretelles aident à la décélération du trafic sortant et à l’accélération du trafic entrant. La simplicité de la sortie facilite la signalisation de la voie rapide. Suppression des voies de changement de vitesse au-dessus et au-dessous de la structure. Aucun entrecroisement sur la voie rapide. Capacité accrue par rapport aux autres formes d’échangeurs en losange.

Désavantage: - Structure supplémentaire requise ; - Possibilité de mouvement dans la mauvaise direction. - Arrêt sur la route secondaire pour virage à gauche ;  Trèfle partiel B2 Avantage : - L’entrecroisement est éliminé. - La simplicité de la sortie facilite la signalisation de la voie rapide. - Les mouvements en provenance de la route secondaire sont naturels. - Il peut être utilisé comme première étape du trèfle partiel B4 puisqu’il se prête à une expansion future, pourvu que l’ouverture dans la structure soit assez large pour permettre des voies supplémentaires. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 367

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-

Désavantage: Des points de conflit sur la route secondaire à l’extrémité de la bretelle limitent la capacité de trafic et la sécurité. Pour virer à droite en provenance de la voie rapide, on doit stopper à la route secondaire. Des voies d’attente pour virage à gauche peuvent être requises au-dessus ou en-dessous du pont entre les extrémités de la rampe. La circulation rapide doit quitter la voie rapide directement par une boucle à faible rayon.

 Trèfle partiel  Trèfle partiel B4 Avantage : - L’entrecroisement est éliminé. - La simplicité de la sortie facilite la signalisation de la voie rapide. - Les mouvements en provenance de la route secondaire sont naturels. - Il peut être utilisé comme première étape du trèfle partiel B4 puisqu’il se prête à une expansion future, pourvu que l’ouverture dans la structure soit assez large pour permettre des voies supplémentaires.

-

Désavantage: Des points de conflit sur la route secondaire à l’extrémité de la bretelle limitent la capacité de trafic et la sécurité. Pour virer à droite en provenance de la voie rapide, on doit stopper à la route secondaire. Des voies d’attente pour virage à gauche peuvent être requises au-dessus ou en-dessous du pont entre les extrémités de la rampe. La circulation rapide doit quitter la voie rapide directement par une boucle à faible rayon.  Trèfle partiel A4 Avantage : - Favorise la circulation rapide sur la voie principale en plaçant l’extrémité de la sortie en de ҫa de la structure. - La simplicité de la sortie facilite la signalisation de la voie rapide. - Ne se prête pas aux mouvements dans la mauvaise direction. Haute capacité de trafic égale ou supérieure celle du trèfle complet, selon les mouvements de virage à gauche. - Tous les mouvements de circulant sont naturels.

Figure #80. - Trèfle partiel A2

- Les arrêts pour virages à gauche sont restreints aux bretelles seulement.

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 368

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-

Désavantage: Coût de construction et de terrain plus élevés que le trèfle partiel à deux quadrants ou le langage. Signalisation requise sur la route secondaire lorsque les débits de trafic sont élevés. 

Trèfle complet (sans voies latérales) Avantage : - La section d’entrecroisement est éliminée de la voie rapide et placée sur une voie latérale à basse vitesse. - Les points convergents et de divergents de la voie rapide sont réduits de huit à quatre. - L’échangeur peut accommoder des débits de trafic plus élevés que le trèfle complet sans voies latérales. - Sorties et entrées simples sur la voie rapide. - Les mouvements de virage sont naturels.

Figure #81.- Trèfle complet (sans voies latérales)

.

Désavantage: - Exige beaucoup de terrain. - Les entrecroisements sur la voie rapide et sur la route transversale peuvent limiter gravement la capacité de trafic. - Les sorties doubles sur la voie rapide peuvent compliquer la signalisation. - Les voies supplémentaires d’entrecroisement au-dessus et en-dessous de la structure augmentent le coût. - Longueur insuffisante de décélération entre la voie rapide et la boucle intérieure. - Niveau de sécurité inférieur à la moyenne.  Trèfle complet (avec voies latérales) Avantage : - Tous les conflits de virage à gauche sont éliminés dans cet échangeur à structure unique. - Feux de circulation inutiles. - Peut être construit par étapes, si requis. Désavantage: - Peut exiger plus de terrain que le trèfle complet sans voies latérales, selon la taille des boucles. - Les coûts pour la structure sont plus élevés par suite d’une plus grande portée que dans le cas d’un Figure #82.- Trèfle complet (avec voies latérales) trèfle complet sans voies latérales. - À moins qu’une distance suffisante soit prévue entre la sortie de la voie rapide et la première sortie de la voie latérale, une signalisation directionnelle adéquate peut être impossible. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 369

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 Trompettes à sorties directes et en boucle

Avantage : - Permet un mouvement semi-direct à vitesse relativement élevée pour un débit de virage plus élevé. Une structure simple. - Une structure simple est requise. - Haute capacité de trafic puisque tous les mouvements sont libres.

Figure #83. – Trompettes à sorties directes et en boucle

 Carrefour Giratoire : Pas recommandé Avantage : - Ce type fournit une solution relativement simple pour les carrefours à quatre approches ou plus, où la vitesse et les débits de trafic ne sont pas élevés.

Figure #84. - Carrefour giratoire

Désavantage: -Exige beaucoup de terrain - La section d’entrecroisement limite la vitesse et la capacité de trafic. -La signalisation directionnelle est difficile à moins que le diamètre du cercle soit assez large pour permettre une longueur adéquate dans les sections d’entrecroisement.

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 AN-6.- PRISES DE VUES DES VISITES DES LIEUX

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 AN-7 : TERMES DE RÉFÉRENCE DU PROJET 2010

Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 374

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INTRODUCTION La commune de Delmas se densifie de plus en plus et devient au fil des années une agglomération importante. Depuis la fin des années 70, les pouvoirs publics tentent de structurer Delmas en élaborant un plan d’aménagement qui devait limiter la poussée urbanistique vers le Nord. En 1982, l’étude de faisabilité de l’axe Delmas II finance par l’Allemagne et mise en œuvre par le MTPTC visait cet objectif. La rue Catalpa qui prolonge Delmas 83 avait été considérée lors comme une collectrice importante à réaliser. Cette proposition a été reprise dans le plan de circulation de 1998 commandité au Consortium LGL-Pluram Snc-LAVALIN par le MTPTC sous financement IDA. Dans le même ordre d’idées l’artère Delmas 75 que prolonge Faustin 1er vers Delmas 33 est un axe important du réseau. D’ailleurs le ministère depuis 1995-2000 a déjà procède à l’étude de Faustin 1er et des voies de desserte qui lui sont connectées dans le souci de faciliter la circulation locale mais également pour faciliter les échanges Est-Ouest, i.e. de Frères vers Delmas 33. Ainsi, la Faculté Des Sciences de l’UEH, en cohérence avec les Pouvoirs Publics s’est évertuée à confier à ses étudiants de Génie Civil en guise de Projet de sortie l’étude des axes suivants :  L’axe Djumbala-Puits Blain- Fragneau ville- Faustin 1er- Rue Toussaint Louverture reliant FRERES à DELMAS 33.  L’axe Delmas 83- Fragneau ville- Catalpa Rue Beauvais petite place Cazeau, reliant DELMAS I à Avenue MAIS GUATE prolongé.  L’axe Delmas 75- Faustin 1er- Toussaint Louverture reliant DELMAS I à DELMAS 33. Dans l’hypothèse où tous ces aménagements seraient mis en œuvre par les Pouvoirs Publics sous l’impulsion de la mairie de Delmas qui désire aussi apporter un réponse aux besoins de déplacements de la population, la FDS prévoyant que le goulot d’étranglement se situerait à ce moment-là à l’intersection Fragneau-ville, Delmas 83, Delmas 75, Faustin 1er, propose aux étudiants de Génie Civil, promotion 2005-2010 de réaménager l’intersection grâce à un échangeur de trafic qui non seulement permettrait de séparer les conflits de différentes natures impliquant véhicules et piétons, mais également d’éliminer les pertes de temps qu’occasionnent les mouvements de véhicules à carrefour de quatre branches. 1 LIMITE DE L’ETUDE L’ensemble sera intégré dans un polygone qui comprend l’intersection Catalpa-Fragneau Ville, Delmas 75, Faustin 1er sur un minimum de 300 mètres linéaires, voieries et réseaux divers compris. L’ensemble sera localisé dans son contexte environnemental et traité avec la Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 375

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plus grande liberté possible. Le Pk 0+000 n’est pas imposé, cependant, il est souhaitable que le chainage soit continue de Delmas 75 à Catalpa et de Delmas 83 à Faustin 1er. 2 SITUATION ACTUELLE L’occupation du sol montre que la zone est surtout résidentielle. Cependant des activités commerciales se sont développées le long des accès à l’intersection. Les riverains appartiennent à la tranche moyenne des revenus sans exclure des poches d’habitants à faibles revenus œuvrant dans les services ou le commerce informel, situation aggravée par le séisme du 12 janvier 2010. Il faut donc un diagnostic qui met l’accent sur socioéconomique autant que sur la configuration physique de la zone. L’attention des étudiants est attirée sur les types de revêtement rencontres sur les quatre branches de l’intersection. Le drainage est à faire, les caniveaux présents ne remplissent pas leurs fonctions. Les exutoires ne manquent pas. La plateforme varie de 11.00 mètres à 20.00 mètres sur les branches qui sont à deux voies et non séparées. 3 TOPOGRAPHIE Les relevés topographiques constituent une part importante du travail à réaliser. Le tracé actuel des axes sera relevé en totalité. Tous les éléments pertinents seront pris en compte pour faciliter les modifications ultérieures. Le profil en long du terrain naturel correspondra en certains points à la chaussée actuelle. Les profils en travers iront autant que possible audelà de la plateforme existante. L’utilisation d’un Benchmark géodésique est recommandée pour le début des opérations. S’il n’en existe pas, il sera fait choix d’un BM artificiel selon les règles de l’art. Un élément important de ce carrefour c’est la dénivellation existante entre les différentes branches favorisant ainsi la conception d’un échangeur de trafic, dans une perspective de modernisation et d’innovation au sein du réseau de voirie urbaine. 4 COMPTAGE DE VEHICULES ET ENQUETE DE VITESSE À l’intersection principale et aux autres intersections tombant dans le quadrilatère, les comptages seront directionnels afin de capter les flux principaux et les mouvements tournants. Les types de véhicules seront identifiés pour bien appréhender leur influence lors de la détermination de la capacité du carrefour. Aussi, la localisation des postes de comptage fera l’objet d’un soin particulier. Trois jours ouvrables de comptage sont requis à raison de 12 heures par jour en tranches de 15 minutes. Desservant une zone commerciale ou résidentielle, une circulation de véhicules de transports en commun est présente au carrefour en conflit permanent avec celle des véhicules contribuant ainsi à créer les files d’attente constatées aux heures de pointe. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 376

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L’enquête de vitesse dans cette situation vise surtout à déterminer la vitesse d’approche des véhicules aux carrefours et à dimensionner les branches. Les données recueillies seront traitées statistiquement. 5 GEOMETRIE DU PROJET Les données topographiques recueillies seront utilisées pour étudier la géométrie des branches et des intersections qui leur sont associés, 5.1 Tracé en plan Concernant le tracé en plan, l’étudiant présentera : - La situation existante - Les axes des alternatives éventuelles considérées sur fond de carte 1/5000 avec le kilométrage correspondant - L’alternative retenue avec les limites de la chaussée et de la plateforme sur carte à courbe de niveau, y compris les traitements proposés pour les carrefours. Sur cette planche figureront également les caractéristiques des courbes horizontales. 5.2 Profil en long Le profil en long sera présenté pour l’axe de l’alternative retenue, les voies adjacentes autres que les branches de l’intersection principale. Le profil fournira les indications suivantes : - Les points de raccordement des tangentes et des courbes verticales - Les points bas et les points hauts - Les points remarquables du tracé en plan - Les différents ouvrages d’assainissement - Les distances partielles entre points remarquables, profils en travers - Les altitudes du terrain naturel et celles correspondantes du projet - La position des profils en travers - Les déclivités - La position des alignements droits et des courbes horizontales - Les ouvrages d’art 5.3 Les profils en travers Les profils en travers seront relevés tous les vingt mètres au maximum sur le terrain. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 377

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En fonction des spécifications du projet, ils préciseront : - La largeur des voies et des trottoirs - Les pentes transversales de la chaussée, les caniveaux - Les limites des propriétés adjacentes - La forme et la dimension des ouvrages transversaux - Les murs de soutènement éventuels Le profil en travers type précisera également le nombre, la nature et l’épaisseur des différentes couches de la chaussée. L’étudiant proposera toute rectification nécessaire en plan et en profil en long susceptible d’améliorer la visibilité. 6 ETUDE GEOTECHNIQUE Une reconnaissance géotechnique sera menée de manière à délimiter les zones géologiques traversées par le projet et apprécier les caractéristiques des terrains. Sur la base de ces informations, il faudra : - Déterminer les caractéristiques géo mécaniques des sols concernes par le tracé - Examiner les problèmes de terrassement - Dimensionner la chaussée - Relater les passages difficiles et les problèmes spécifiques au projet tout en notant les mesures à prendre pour les maitriser. Les étudiants analyseront le terrain existant quant à sa capacité portance. Ils préciseront la qualité des matériaux à utiliser pour la structure de la chaussée. Les essais éventuels seront réalisés au LNBTP ou à la FDS et les résultats présentés dans des tableaux et/ou sous forme graphique. 7 ETUDE DU MOUVEMENT DES TERRES La cubature des terrassements se fera en tenant compte du profil en long arrêté et des profils en travers. Les résultats du métré des terrassements seront consignes dans un tableau approprie permettant d’apprécier la compensation longitudinale des déblais et remblais. Le diagramme de masse ou épure de Bruckner sera tracé et commenté. Au cas où il y aurait une discontinuité dans le diagramme due au passage d’un viaduc dans une zone du tracé, les étudiants devront expliquer clairement les dispositions constructives qui seront adoptées Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 378

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en la circonstance. Les lieux de dépôt et d’emprunt seront identifiés. Dans les cas des emprunts des éléments pertinents seront soumis pour convaincre sur la qualité des matériaux proposes. 8 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE Les étudiants mettront à profit les connaissances acquises dans ces domaines pour présenter un plan d’assainissement et de drainage pour le projet. Ils prendront parti sur le traitement approprié à accorder aux eaux résiduelles. Pour les eaux superficielles, les calculs hydrologiques et hydrauliques doivent justifier les dimensions des ouvrages proposés. La topographie de la zone du projet permet facilement de mettre en évidence les principaux exutoires desservant l’aire concernée. Le plan de délimitation des bassins versants doit être présenté, tout comme le plan de drainage en indiquant les sens d’écoulement des eaux, les exutoires considérés, les caractéristiques des ouvrages proposés. 9 OUVRAGE D’ART Les étudiants doivent prouver qu’ils ont bien acquis les notions de calculs de structures en béton ou métalliques. Dans le cas où le tracé présente des dalots ou des ponts, l’ouvrage critique sera calculé et les détails de ferraillage présentés sur des planches. Si un viaduc est intégré dans le tracé, la priorité sera accordé au viaduc dont on calculera une pile, chargée par deux demies travées, jusqu’aux fondations. Les plans de ferraillage seront soumis. Les méthodes de calculs et les normes à utiliser doivent avoir été enseignées à la faculté. Les murs de soutènement présents sur le tracé feront l’objet de calculs appropries pour s’assurer de leur stabilité. Qu’ils soient en béton ou en maçonnerie de pierre une épure de stabilité sera soumise avec les détails y relatifs sur une planche spéciale. 10 AMENAGEMENT DES CARREFOURS Le projet étant essentiellement un projet de traitement de carrefour, les étudiants feront ressortir les aménagements proposes à une échelle convenable. Pour bien montrer sa complexité, il faut indiquer les dispositions prises pour les autres intersections du quadrilatère concourant à son fonctionnement. Pour ces dernières, leur configuration est à la discrétion des étudiants. Cependant toutes les propositions doivent avoir pour objectif principal de réduire les conflits entre les principaux courants de circulation se présentant au niveau de l’intersection. Les étudiants veilleront à présenter : 1- Le plan de situation du carrefour ; 2- Les conditions actuelles de fonctionnement en présentant particulièrement le diagramme des courants directionnels de circulation observés ; Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 379

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3- Les conditions projetées de fonctionnement à travers le schéma d’aménagement, le diagramme des courants directionnels prévus, le fonctionnement de la signalisation lumineuse, s’il y en a, dont le schéma des phases de circulation, le digramme des feux. La circulation piétonnière sera prise en compte aux différentes intersections en pensant aussi aux personnes de mobilité réduite. Mais de manière spécifique, l’attention des étudiants est attirée sur le stationnement des véhicules particuliers dans l’intersection ou sur ses approches ainsi que les embouteillages provoqués par les véhicules de transports en commun. Un soin particulier sera apporté à la solution de ces problèmes. 11 SIGNALISATION ET RESEAUX DIVERS Les étudiants présenteront un plan de signalisation approprié pour le projet. S’il est nécessaire par exemple, de restreindre la vitesse sur le tracé, d’interdire le dépassement dans une zone pour un problème de visibilité, alors les panneaux de signalisation verticale correspondants et le marquage horizontal approprié seront indiqués. Au niveau des carrefours, la signalisation horizontale concernant véhicules et piétons est indispensable. Associé à la signalisation verticale par panneaux ou par feux, l’ensemble devrait permettre d’éliminer les conflits entre les différents courants de circulation et également entre véhicules et piétons. Pour ce qui est des réseaux électriques (EDH), téléphoniques (NATCOM), ils sont tous aériens et portes par les pylônes de l’électricité d’Haïti. Il est recommandé aux étudiants de prendre contact avec les compagnies concernées pour avoir leurs avis sur la mise en souterrain de ces câbles qui s’imposent dans le champ visuel de l’usager. Les dispositions constructives seront préconisées en ce sens. Les antennes de télécommunications sont des contraintes à considérer. Dans le même ordre d’idées les tuyaux de la DINEPA doivent faire l’objet d’un traitement qui ne met pas en péril la survie de la chaussée. Hors viaduc ou hors ouvrage d’art, les conduites primaires passeront sous la chaussée, autrement ils seront dans des gaines souterraines ou accrochées contre les poutres principales. Les lignes secondaires et tertiaires seront logées sous les trottoirs pour faciliter le branchement des clients actuels et futurs ainsi que les travaux de maintenance. La question de panneaux publicitaires qui gênent la visibilité aux carrefours doit être traitée. 12 SPECIFICATION DU PROJET Les étudiants prendront en compte les éléments suivants : Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 380

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- La vitesse de base Vb sera retenue après analyse du rôle des artères dans le réseau et des informations disponibles sur la zone. L’enquête de vitesse devrait aider à se fixer sur la valeur définitive à utiliser dans les calculs. - La déclivité maximale ne dépassera pas 6%. Aux passages en viaduc on s’efforcera d’adopter des paliers pour éviter les conséquences négatives associées aux efforts de freinage des poids lourds. - Les voies de circulation seront de 3.50 mètres au maximum et les trottoirs de 2.00 mètres. - Le dévers maximum sera de 4%. - Les échelles adoptées devront faciliter la lecture des planches. - Les solutions techniques seront étayées par des arguments techniques. - En l’absence de normes de conception routières proprement haïtiennes aucune restriction n’est imposée sur les normes étrangères utilisées. Cependant, la cohérence est fondamentale et doit toujours être recherchée. 13 PROGRAMME DE TRAVAIL PROPOSÉ La séquence suivante est proposée aux étudiants 1- Reconnaissance de la zone de projet. 2- Comptages directionnels de circulation aux intersections, et enquête de vitesse sur les parties utilisables du tronçon. Dans le cas de la vitesse, cette enquête peut se réaliser sur des segments droits des rues adjacentes, hors heures de pointe. 3-

Étude topographique.

4- Étude géotechnique. 5- Mise en plan des informations topographiques. 6- Étude géométrique du tracé en plan et du profil en long. 7- Étude des profils en travers. 8- Dimensionnement de la chaussée. 9- Étude du drainage. 10- Aménagement des carrefours et calcul des feux de signalisation. 11- Plan et mémoire explicatif en version préliminaire. 12- Plans définitifs. 13- Soutenance du projet. Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY 381

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Ces différentes taches seront intégrées dans un diagramme de Gantt et agencées de manière à réaliser le projet sur une période ne dépassant pas trois mois. La version préliminaire sera remise au directeur de projet le dernier jour du mois de Février 2012. Le projet sera soutenu le 15 Mars 2012. 14 REMARQUES FINALES Les travaux de terrain impliquent la participation de l’ensemble des étudiants. Une fois recueillies, les informations seront mises à la disposition de tous les groupes de travail dont la taille ne dépassera pas quatre (4) étudiants. Le mémoire explicatif de format 8 1/2 x 11 pouces dans sa version définitive, sera déposé au secrétariat de la Faculté. Il devra être soumis en un nombre d’exemplaires correspondant au nombre de membres du jury de correction. Une version corrigée accompagnée d’un CDROM du texte et de ses Annexes, des planches, sera remise au Directeur de Projet pour la Bibliothèque de la Faculté. Le suivi du projet sera assuré par le Directeur de projet. Cependant des questions spécifiques pourront être traitées avec les autres professeurs de la section de Génie Civil. Proposé par Jacques GABRIEL, Ing. M.Sc. Professeur

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 AN-8.- TRAFICS EXISTANT ET FUTUR

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 AN-9.- FICHES DE COMPTAGE DES VÉHICULES POUR L’ÉTUDE DU TRAFIC

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