Print.docx

BAB VI PEMBAHASAN

4.1

Flap Trailing Edge Flap adalah sebuah permukaan bergerak yang berengsel pada tepi belakang sayap

pesawat terbang biasa juga disebut sirip pesawat. Fungsinya mengendalikan laju udara yang mengalir melalui sayap pesawat. Flap dapat membantu pesawat tipe fix wing lepas landas maupun melakukan pengereman saat mendarat, Kegunaan flap, fungsi flap ini untuk menambah daya angkat (lift), tapi disisi lain juga untuk menambah drag. Setiap posisi flap itu digunakan pada setting tertentu dengan memperhitungkan kondisi load (beban muatan pesawat terbang), panjang runway (landasan), power setting dll. Sudut/angle kemiringan flap pada umumnya bervariasi dari 1, 2, 5, 10, 15, 25, 30, 40 derajat, bergantung type pesawat terbang. Untuk takeoff tanpa flap akan membutuhkan runway yang lebih panjang. Pada saat pesawat terbang terbang climb performance-nya akan lebih bagus. Pada saat set flap 40 derajat, terjadi drag yg sangat besar, performance pesawat sangat jelek untuk takeoff dengan flap tersebut. Namun pada saat approach/landing, inilah flap 40 digunakan. Karena speed/kecepatan pesawat terbang pada saat itu sangat rendah, tidak terjadi drag yang besar bahkan lift yang dihasilkan cukup besar untuk menurunkan stall speed.

Gambar 4.1 Flap System - Inboard and Outboard Flaps Dengan menambah flap ini otomatis stall speed berkurang dan speednya rendah, kondisi ini pesawat terbang menjadi mudah dikendalikan. Jika sirip sayap diturunkan maka kecepatan stall speed pesawat terbang akan menurun. Sirip sayap juga dapat ditemukan di tepi depan sayap pada beberapa pesawat terbang terutama pesawat jet berkecepatan tinggi.

Sirip sayap ini disebut juga sebagai slat. Sirip sayap mengurangi kecepatan dengan menambahkan camber sayap dan dengan demikian meningkatkan koefisien gaya angkat maksimum. Beberapa sirip sayap juga menambah luas permukaan sayap. Flap trailing edge berupa bidang yang dipasang pada trailing edge sayap dengan bantuan engsel, sehingga flap bias melakukan defleksi turun. Defleksi flap mengubah besar camber sayap, sehingga meningkatkan koefisien gaya angkat. 4.2

Macam-Macam Flaps Beberapa jenis flap trailing edge antara lain plain flap, split flap, sloted flap, dan

fowler flap : 4.2.1

Plain Flap Dengan terjadinya defleksi flap ke bawah, akan menambah camber airfoil

sayap. Selain itu flap juga akan mengurangi sudut serang tanpa menghasilkan gaya angkat (zerolift angle of attack), tanpa mempengaruhi besarnya slope dari kurva. Dengan demikian pada setiap penambahan sudut serang sampai pada sudut serang stall (stalling angle), koefisien gaya angkat akan bertambah secara konstan. Namun pertambahan sudut serang efektif agak lebih besar, sehingga dengan defleksi flap akan mengurangi besar sudut serang stall. Hal ini disebabkan bahwa pada penggunaan flap, separasi aliran akan terjadi lebih awal pada bagian belakang bidang flap. Kurva dan sudut serang pada saat flap terdefleksi ke bawahvdi banding dengan saat posisi netral.

Gambar 4.2 Plain Flap 4.2.2

Split Flap Pada split flap, hanya bagian permukaan bawah belakang airfoil

yang bergerak, sehingga geometri bagian atas tidak berubah saat flap berdefleksi. Secara garis besar pengaruh defleksi flap terhadap penambahan CL sama dengan jenis plain. Namun karena perubahan camber kurang berpengaruh pada permukaan airfoil bagian atas, maka separasi pada permukaan atas airfoil bagian belakang hanya akan terjadi pada sudut serang yang lebih tinggi dari pada jenis plain. Dengan demikian untuk kerja split flap pada sudut serang tinggi lebih baik dari pada jenis plain. Tetapi pada sudut serang kecil, akan terjadi wake pada daerah dibelakang flap yang

terdefleksi, sehingga akan mengurangi unjuk kerja airfoil. Tetapi hal ini tidak menimbulkan masalah, karena tujuan pemakaian flap adalah untuk menciptakan unjuk kerja airfoil yang baik pada sudut serang yang tinggi.

Gambar 4.3 SplitFlap 4.2.3

Slotted Flap Slotted flap mempunyai celah terbuka antara flap dan sayap bila flap sedang

terdefleksi seperti gambar, udara berkecepatan tinggi akan mengalir kepermukaan atas flap melaui slot. Aliran ini merupakan tambahan energi yang akan mencegah terjadinya separasi aliran udara. Disamping itu jenis flap ini juga sebagai pengubah besar camber seperti halnya jenis plain. Karena slotted flap bekerja dengan prinsip kombinasi antara pengubah geometri sayap dan pengendali lapis batas, maka penambahan koefisien gaya angkat lebih besar dari pada jenis plain ataupun split. Kemudian pengaruh slotted yang mencegah terjadinya separasi, akan menghasilkan penambahan gaya drag yang lebih kecil.

Gambar 4.4 Slotted Flap 4.2.4

Fowler Flap Fowler flap selain bekerja seperti jenis slotted, defleksi flap ke bawah juga

mengakibatkan penambahan luas efektif dan camber sayap. Dengan demikian flap jenis fowler sebagai penambah gaya angkat, bekerja dengan tiga prinsip yaitu memperbesar camber, mengontrol lapis batas dan menambah luas sayap. Penambahan luas sayap dihasilkan oleh kerja flap yang bergeser ke bawah seperti gambar. Dengan penambahan luas efektif sayap serta pengaruh slotted dan pembesaran camber, maka fowler flap menghasilkan penambahan koefisien gaya angkat yang paling besar dari jenis flap trailing edge lainya.

Gambar 4.5 Flowler Flap

4.3

Inboard And Outboard Flaps 4.3.1

Tujuan Inboard And Outboard Flaps meningkatkan area sayap dan camber sayap. Ini

membantu meningkatkan kinerja pesawat saat lepas landas dan mendarat. 4.3.2

Lokasi inboard and outboard flaps berada di trailing edge dari sayap.

4.3.3

Deskripsi Fisik Flap memiliki aluminium stiffeners dan skin aluminium. Trailing edge dari

flap utama adalah skin fiberglass yang terikat pada inti sarang lebah Nomex. Dimensi inboard main flap adalah sekitar 127 inci 44 inci (3,2 m x 1,1 m). Dimensi dari inboard aft flap pesawat adalah sekitar 84 inci kali 20 inci (2,1 m x 0,5 m). Dimensi dari sayap outboard main flap sekitar 223 inci kali 43 inci (5,7 m kali lipat 1,1 m). Dimensi dari outboard aft flap sekitar 191 inci sebesar 19 inci (4,9 m x 0,5 m). Bagian inboard main dan aft flaps beratnya sekitar 270 lb (123 kg). Itu outboard main dan aft flaps beratnya sekitar 300 lb (136 kg).

Gambar 4.6 Inboard And Outboard Flaps

4.4 Identifikasi Damage dengan acuan SRM Penulis mendapatkan kasus dents pada L/H Inboard Aft Flap Boeing 737-900ER Lion Air PK-LFM. Dimana ditemukan dengan posisi Inboard Aft Flap (Left Wing) lower wing

area (Wing Root Area) ketika pesawat melakukan REDEL ( Re-Delievery) atau tepatnya di Sub Department Base Maintenance C-4 (TBC-4) line 6 Hangar 4 (H-4). Dapat diketahui jenis damage yang dialami pada Inboard Aft Flap dapat di repair dengan menggunakan panduan Structure Repair Manual (SRM). Penyebab terjadinya dents karena di setiap landasan pacu pada bandara terdapat benda asing / foreign object debris (FOD) yang dapat membuat kerusakan kecil pada structure pesawat, terutama ketika pesawat landing.

Gambar 4.7 Dents Untuk lebih jelasnya perhatikan gambar berikut sesuai dengan Structure Repair Manual (SRM) chapter 57-53-01:

Gambar 4.8 Inboard Aft Flap Location Adapun Tahap-tahap untuk identifikasi damage pada Inboard aft flap at lower skin dents tersebut sebagai berikut: 1. Melakukan detailed inspection tepatnya di unit TBC-3 line 5 hangar 4, dimana dengan bantuan tools berupa tab test untuk mencari damage pada inboard aft flap. Dimana lokasi damage terdapat pada acuan SRM chapter 57-53-01.

Gambar 4.9 Inboard Aft Flap Skin Allowable Damage 2.

Langkah selanjutnya setelah menemukan damage pada inboard aft flap,

dilakukan identifikasi damage pada inboard aft flap tersebut. Dimana dengan hasil identifikasi damage terdapat damage jenis dents.

Gambar 4.10 Inboard Aft FlapDents 4.3 Proses Repair dengan acuan SRM Adapun Tahap-tahap untuk proses repair pada inboard aft flap lower skin dents tersebut sebagai berikut: 1. Remove Inboard Aft Flappada wings dengan menggunakan tools: wrench 5/16, wrench 3/8, wrench ¼ serta ratchet dengan acuan AMM chapter 2751-12.

Gambar 4.11 AMM Chapter 27-51-12 (removal)

2.

Selanjutnya inboard aft flap dibawa ke workshop TBR hangar 4 untuk

dilakukan inspeksi ulang oleh pihak engineering dan workshop, dimana kedua pihak tersebut menentukan sifat damage yang terjadi pada inboard aft flap agar tidak terjadi kesalahan dalam penentuan jenis dan letak damage tersebut Dimana diperoleh hasil inspeksi pada Inboard aft Flap bahwa hasil inspeksi dents untuk depth diperoleh 0.08” width diperoleh 0.75” dan dapat diketahui dengan tools depth gauge dan penggaris (dimana sebelumnya dikalibrasi terlebih dahulu depth gauge agar pemakaian nantinya tidak stug) serta adanya perhitungan dimana jika hasil nilai >10 dikatakan within limits / allowable damage sedangkan hasil nilai <10 dikatakan out of limits. Untuk lebih jelasnya perhatikan gambar sebagai berikut:

Gambar

4.12

SRM

Chapter

57-53-01

W ( Width / Diameter of Dent ) = 0.75” ( inch ) Y ( Depth of Dent ) Answer:

= 0.08”

= 00..7508 = 9.375

Jadi dents yang terdapat pada Inboard Aft Flapdikatakan out of limits. 3.

Setelah melakukan inspeksi ulang, perlakuan perbaikan material pada inboard aft flap Lion Air PK-LFM. Untuk out of limits menggunakan bounding repair (penutupan dengan doubler, dimana bentuk doubler

bergantung pada bentuk dominasi kotak/lingkaran) dengan acuan SRM chapter 51-70-10. Adapun gambarnya sebagai berikut:

Gambar 4.14 Dents Dilakukan Bounding 4.

Sebelum melakukan bounding dilakukan proses sanding (proses pembersihan painting dan primer serta FOD disekitar material yang terkena damage), setelah itu membersihkan permukaan material dengan cairan senyawa kimia Methil Ethyl Ketone (MEK) agar terangkat Sisasisa sandingnya dengan bantuan tools: orbital, shanding papper 120, majun serta vacuum cleaner.

Gambar 4.15 Hasil Proses Sanding 5.

Selanjutnya memasuki proses bounding pada dents, dimana proses ini terlebih dahulu sesuai dengan acuan SRM chapter 51-70-10, dengan langkah sebagai berikut: a. Dengan menggunakan metode surface treathment (metode perlakuan permukaan material), dengan mengoleskan material SOL GEL berjenis AC-13-2 dan adhesive film, tunggu sampai kering. b. Mempersiapkan vacuum dengan tools: lakban, bagging sealent, vacuum plastic dan selang vacuum. c. Langkah

selanjutnya

doubler

ditempel

pada

adhesive

film

(ditempelkan pada permukaan yang terkena dents) dengan ditumpuk kain nylon + heating blanket Disertai pemasangan kabel sensor thermocouple.Terakhir ditumpuk plastik dan di lakban.

d. Menyalakan vacuum dan bounding console ± 90 menit (bergantung pada suhu ruangan). e. Setelah itu dilepas tools yang masih menempel pada material yang di bounding tadi, kemudian membersihkan dengan proses sanding.

Gambar 4.16 Hasil proses bounding 6. Setelah melakukan proses bounding dan sanding, inboard aft flap yang

terkena damage dilapisi dengan alodine 1202, agar tidak terjadi korosi dengan bantuan tools: brush dan majun. Tunggu 10-15 menit hingga kering.

7.

Gambar 4.17 Pengolesan Alodine 1202 Setelah itu, melakukan pengolesan cairan PS 870 B2 pada area pinggir doubler yang sudah di bounding dengan cara mencetak dengan lakban.

8.

Setelah mengering, memasuki proses sanding dimana permukaan pada material di ratakan kembali dan dibersihkan Sisa-sisa sanding dengan cairan senyawa kimia Methil Ethyl Ketone (MEK) dengan bantuan tools: orbital, shanding papper 120, majun serta vacuum cleaner.

Gambar 4.18 Proses Sanding

9.

Setelah proses bounding selesai. Inboard aft flap dibawa menuju painting room dengan proses painting acuan SRM Chapter 51-21-99 sebagai berikut: a. Melakukan pembersihan Sisa-sisa painting pada Inboard Aft Flap dengan stripper (soda api). Setelah itu dibersihkan menggunakan solvent dengan kain majun. b. Selanjutnya dilapisi cairan boegell sesuai acuan SRM, membiarkan material ± 30 menit. Kemudian melakukan proses pelapisan cat dasar pesawat yaitu primer agar memperkuat lapisan cat dan anti korosi, setelah itu membiarkan ± 1 jam. c.

Inboard Aft Flap siap untuk dibawa ke unit TBC-3 Line 5 Hangar 4 untuk proses installation pada wings pesawat.

10. Proses installation sesuai dengan dokumen AMM Boeing 737-900ER sebagai berikut:

12. Final Inspection apakah ditemukan finding lagi atau tidak. 13. Inboard Aft Flap Lower Skin realese.