Ppj Ahmad.docx

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

BAB I PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang Jalan merupakan kebutuhan yang sangat penting untuk mendukung segalan

pergerakan yang dilakukan oleh manusia dalam memenuhi kebutuhan hidupnya Perkembangan sistem struktur perkerasan jalan saling terkait dengan peningkatan mutu kehidupan dan teknologi yang ditemukan manusia. Struktur perkerasan jalan sebagau komponen dari prasarana transportasi berfungsi sebagai: 1. Penerima beban lalulintas yang dilimpahkan melalui roda kendaraan. Oleh karena itu struktur perkerasan perlu memiliki stabilitas tinggi, kokoh selama masa pelayanan jalan dan tahan terhadap oengaruh lingkungan dan atau cuaca. Kelelahan (fatigue resistance), kerusakan perkerasan akibat berkurangnya kekokohan jalan seperti retak (cracking), lendutan sepanjang lintasan kendaraan (rutting), bergelombang dan atau berlubang, tidak dikehendaki terjadi pada perkerasan jalan. 2. Pemberi rasa nyaman dan aman kepada oengguna jalan. Oleh karena itu permukaan perkerasan perlu kesat sehingga mampu memberikan gesekan yang baik antara muka jalan dan ban kendaraan, tidak mudah selip ketika permukaan basah akibat hujan atau menikung pada kecepatan tinggi. Di samping itu permukaan perkerasan harus tidak mengkilap, sehingga pengemudi tidak merasa silau jika permukaan jalan terkena sinar matahari. Agar struktur perkerasan jalan kokoh selama masa pelayanan, aman dan nyaman bagi pengguna jalan, maka: 1. Pemilian jenis perkerasan dan perencanaan tebal lapisan perkerasan perlu memperhatikan daya dukung tanah dasar, beban lalulintas, keadaan lingkungan, masa pelayanan atau umur rencana, ketersediaan dan karakteristik material pembentuk perkerasan jalan di sekitar lokasi.

1

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

2. Analisis dan rancangan campuran dari bahan yang tersedia perlu memperhatikan mutu dan jumlah bahan setempat sehingga sesuai dengan spesifikasi pekerjaan dari jenis lapisan perkerasan yang dipilih. 3. Pengawasan pelaksanaan pekerjaan sesuai prosedur pengawasan yang ada, dengan memperhatikan sistem penjaminan mutu pelaksanaan jalan sesuai spesifikasi pekerjaan. Pemilian jenis lapisan perkerasan dan perencanaan tebal perkerasan, analisis campuran yang baik, belum menjamin dihasilkannya perkerasan yang memenuhi apa yang diinginkan, jika pelaksanaan dan pengawasan tidak dilakukan dengan cermat, sesuai prosedur dan spesifikasi pekerjaan. 4. Pemeliharaan jalan selaa masa pelayanan perlu dilakukan secara periodik sehingga umur rencana dapat tercapai. Pemeliharaan meliputi tidak saja struktur perkerasan jalan, tetapi juga sistem drainase di sekitar lokasi jalan tersebut. (Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 6-7)

2

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Bagan Alir/Flowchart Perancangan Perkerasan Jalan

Gambar 1.1 Tahap Perancangan Perkerasan Jalan

3

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

.

1.2

Maksud dan Tujuan Tujuan pembuatan laporan asistensi ini adalah untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan untuk mata kuliah Perencanaan Perkerasan Jalan, dimana laporan asistensi ini memiliki peranan yang sangat besar terhadap kelulusan di mata kuliah Perencanaan Perkerasan Jalan.

1.3

Rumusan Masalah Rumusan masalah diantaraya : a. Bagaimana cara mendesain perkerasan jalan lentur ? b. Bagaimana cara mendesain perkerasan jalan kaku ?

4

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1

PERHITUNGAN DAYA DUKUNG TANAH DASAR Bagan Alir/Flowchart Perhitungan CBR Segmen

Gambar 2.1 Tahap Perhitungan CBR Segmen

5

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

2.1.1 METODE STANDAR DEVIASI NORMAL Prosedur perhitungan untuk metoda standar deviasi normal: 1. Hitung nilai CBR rata-rata 2. Hitung nilai deviasi standar 3. Hitung nilai koefisien variasi (Cv) Apabila jumlah data per segmen kurang dari 10 maka nilai CBR terkecil dapat mewakili sebagai CBR segmen. Apabila jumlah data per segmen lebih dari 10 maka rumus berikut ini dapat digunakan: 𝐶𝐵𝑅𝑘𝑎𝑟𝑎𝑘𝑡𝑒𝑟𝑖𝑠𝑡𝑖𝑘 = 𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − (𝑓 × 𝑆) Dimana: 

S adalah deviasi standar



f = 1,645 (probabilitas 95%), untuk jalan tol atau jalan bebas hambatan.



f = 1,282 (probabilitas 90%) untuk jalan kolektor dan arteri.



f = 0.842 (probabilitas 80%), untuk jalan lokal dan jalan kecil.



Koefisien variasi (Cv) maksimum dari data CBR untuk suatu segmen tidak lebih besar dari 25%. Koefisien variasi sampai dengan 30% masih boleh digunakan.

(Manual Desain Perkerasan Jalan, 2017: 6-8)

6

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

CBR titik tanah dasar diperoleh dari hasil uji di laboratorium sebagai berikut: Tabel 2.1 Perhitungan CBR Segmen Metoda Standar Deviasi Normal NO

STA

CBR

CBR RATA2

S

CV

CBR SEGMEN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

0+100 0+200 0+300 0+400 0+500 0+600 0+700 0+800 0+900 1+000 1+100 1+200 1+300 1+400 1+500 1+600 1+700 1+800 1+900 2+000

3 3.5 4.1 5.1 5.5 4.2 3.2 7.0 6.9 6.2 5.3 3.3 3.7 4.8 5.4 4.4 3.3 6.1 6.3 6.8

4,095

1.344

27.40

2.39

7

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Contoh Perhitungan: 𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 =

∑ 𝐶𝐵𝑅 𝑛 98.1 = 20 = 4.905

𝐶𝑣 = =

𝑆 𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎

× 100%

1, .344 × 100% 4,905

= 27.40% 𝐶𝐵𝑅𝑘𝑎𝑟𝑎𝑘𝑡𝑒𝑟𝑖𝑠𝑡𝑖𝑘 = 𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − (𝑓 × 𝑆) = 4,905 − (1,282 × 1,344) = 3.182% Data CBR titik tanah dasar dijadikan satu segmen dengan Metoda Standar Deviasi Normal dihasilkan: 

CBR rata-rata sebesar 4.905



Deviasi standar sebesar 1.344



Dengan dibuat satu segmen di dapat koefisien variasi (Cv) sebesar 27.40% sudah memenuhi ketentuan (Manual Desain Perkerasan Jalan, 2017: 6-8) bahwa Cv maksimum dari data CBR untuk suatu segmen tidak lebih besar sampai dengan 30%.



Karena jumlah data pada satu segmen lebih dari 10 data maka untuk mendapatkan CBR segmen digunakan rumus dan CBR segmen yang di dapatkan sebesar 2,39%

8

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

2.1.2 METODE PERSENTIL Metoda persentil menggunakan distribusi data nilai CBR pada segmen seragam yang dianggap terdistribusi secara normal. Nilai persentil ke “x” dari suatu kumpulan data membagi kumpulan data tersebut dalam dua bagian, yaitu bagian yang mengandung “x” persen data dan bagian yang mengandung (100 – x) persen data. Nilai CBR yang dipilih adalah adalah nilai persentil ke-10 yang berarti 10% data segmen yang bersangkutan lebih kecil atau sama dengan nilai CBR pada persentil tersebut. Atau: 90% dari data CBR pada segmen seragam tersebut lebih besar atau sama dengan nilai CBR pada persentil tersebut. Prosedur perhitungan untuk presentil ke – 10 adalah sebagai berikut: i.

Susun data CBR secara berurutan dari nilai terkecil hingga terbesar.

ii.

Hitung jumlah total data nilai CBR (n).

iii.

Hitung 10% dari (n), nilai yang diperoleh disebut sebagai indeks.

iv.

Jika indeks yang diperoleh dari langkah (iii) merupakan bilangan pecahan, lakukan pembulatan ke bilangan terdekat dan lanjutkan ke langkah v(a). Jika indeks yang dihasilkan berupa bilangan bulat, lanjutkan ke langkah v(b).

v.

(a) Dari kumpulan data yang sudah diurutkan (langkah 1), hitung mulai dari data terkecil hingga mencapai data diurutan yang diperoleh dari langkah 3. Nilai CBR pada urutan tersebut adalah nilai CBR persentil ke – 10. (b) Dari kumpulan data yang sudah diurutkan (langkah 1), hitung mulai dari data terkecil hingga mencapai data diurutan yang diperoleh dari langkah 3. Nilai CBR persentil ke – 10 adalah nilai rata-rata dari dua nilai CBR yaitu CBR pada urutan tersebut dan urutan berikutnya.

(Manual Desain Perkerasan Jalan, 2017: 6-8)

9

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Data CBR dari satu segmen yang telah diurut mulai dari nilai terkecil sampai terbesar adalah sebagai berikut: Tabel 2.2.Perhitungan CBR Segmen Metoda Persentil No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

CBR 3 3.2 3.3 3.3 3,5 3,7 4.1 4.2 4.4 5.1 5.3 5.4 5.5 6.7 6.2 6.3 6.1 6.8 6.9 7

n

indeks

98.1

9.81

Contoh Perhitungan: 𝑛 = 98.1 𝑖𝑛𝑑𝑒𝑘𝑠 = 10% × 𝑛 = 0,1 × 98.1 = 9.81 Data CBR titik tanah dasar dijadikan satu segmen dengan Metoda Persentil dihasilkan: 

Karena 9.81 adalah bilangan pecahan (decimal) maka berlaku langkah v.(a): CBR pada persentil tersebut adalah CBR pada nomor urut 10 yaitu nilai tengah antara 4.4% dengan 5.1%

10

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215



Dengan demikian, nilai CBR karakteristik (segmen) tersebut adalah 4.75%. yang di dapat dari nilai CBR sebelumnya di tambah nilai CBR sesudahnya dibagi dua.

2.2

PENGERTIAN CESAL

Langlah-langkah perencanaan tebal lapisan perkerasan. Beban lalulintas berdasarkan metoda Pt T-01-2002-b dinyatakan dalam kumulatif lintas sumbu standar selama umur rencana. Langlah-langkah perencanaan tebal lapisan perkerasan. Beban lalulintas berdasarkan metoda Pt T-01-2002-b dinyatakan dalam kumulatif lintas sumbu standar selama umur rencana.

11

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

2.2.2 Konfigurasi sumbu dan roda kendaraan Setiap kendaraan memiliki minimal dua sumbu, yaitu sumbu depan disebut juga sumbu kendali, dan sumbu belakang atau sumbu penahan beban, masing-masing ujung sumbu dilengkapi dengan satu atau dua roda. Saat ini terdapat berbagai jenis kendaraan berar yang memiliki jumlah sumbu lebih dari dua. Berdasarkan konfigurasi sumbu dan jumlah roda yang dimiliki di ujung-ujung sumbu, maka sumbu kendaraan dibedakan atas: 1. Sumbu tunggal roda runggal 2. Sumbu tunggal roda ganda 3. Sumbu ganda atau sumbu tandem roda tunggal 4. Sumbu ganda atau sumbu tandem roda ganda 5. Sumbu tripel roda ganda Sebagai mempermudah membedakan berbagai jenis kendaraan maka dalam proses perencanaan digunakan kode angka dan simbol. Kode angka dengan pengertian sebagai berikut: 1

: menunjukkan sumbu tunggal dengan roda tunggal

2

: menunjukkan sumbu tunggal dengan roda ganda

11

: menunjukkan sumbu ganda atau tandem dengan roda tunggal

111

: menunjukkan sumbu tripel dengan roda tunggal

22

: menunjukkan sumbu ganda atau tandem dengan roda ganda

222

: menunjukkan sumbu tripel dengan roda ganda

Kode simbol dengan pengertian sebagai berikut: •

: menunjukkan pemisah anatara sumbu depan dan sumbu belakang kendaraan

-

: menunjukkan kendaraan dirangkai dengan sistem hidraulik

+

: menunjukkan kendaraan digandeng dengn kereta tambahan

(Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 32-33)

12

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Tabel 2.3. Konfigurasi Sumbu dan Kodenya

Sumber: Croney,D & Croney,P

2.2.3 Beban roda kendaraan Beban kendaraan dilimpahkan keperkerasan jalan melalui bidang kontak antara ban dan muka jalan. Untuk keperluan perencanaan tebal perkerasan jalan, bidang kontak antara roda kendaraan dan perkerasan jalan diasumsikan berbentuk lingkaran dengan radius sama dengan lebar ban. Radius bidang kontak ditentukan oleh ukuran dan tekanan ban. (Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 37)

2.2.4 Beban sumbu Beban kendaraan dilimpahkan melalui roda kendaraan yang terjadi berulang kali selama masa pelayanan jalan akibat repetisi kendaraan yang melintasi jalan tersebut. Jika kendaraan memiliki dua sumbu maka repetisi baban adalah dua kali, dan jika memiliki

13

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

tiga sumbu maka repetisi beban adalah tiga kali. Dengan kata lain, repetisi beban yang diakibatkan oleh satu kendaraan sma dengan jumlah sumbunya. Oleh karena itu repetisi beban pada perencsnssn tebal perkerasan dinyatakan dengan repetisi lintasan sumbu, bukan lintasan roda ataupun lintasan kendaraan. Setiap kendaraan memiliki titik berat sesuai dengan desain kendaraannya. Besarnya beban kendaraan yang didistribusikan ke sumbu-sumbunya dipengaruhi oelh letak titik berat kendaraan tersebut. Dengan demikian setiap jenis kendaraan mempunyai distribusi beban yang berbada-beda. (Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 37-41)

2.2.5 Beban Lalu Lintas Beban lalulintas dilimpahkan pada perkerasan jalan melalui kontak antara roda dan muka jalan. Oleh karena itu beban lalulintas bervariasi sesuai dengan berat kendaraan, konfigurasi sumbu, distribusi ke masing-masin sumbu kendaraan dan ukuran roda kendaraan. Kerusakan yang ditimbulkan oleh masing-masing beban lalulintas dipengaruhi oleh mutu struktur perkerasan yang berkurang berkelanjutan selama masa pelayanan. (Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 109)

2.2.6 Angka Ekivalen Beban Sumbu Angka ekivalen (E) menunjukkan jumlah lintasan sumbu standar sumbu tunggal roda ganda dengan beban 18.000 pon yang mengakibatkan kerusakan yang sama pada struktur perkerasan jalan jika dilintasi oleh jenis dan beban sumbu tertentu atau jenis dan beban kendaraan tertentu. Angka ekivalen (E) dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti: 1. Konfigurasi dan beban sumbu 2. Nilai struktural perkerasan jalan yang dinyatakan dengan Structural Number (SN) 3. Terminal Serviceability Index (pt)

14

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Tabel 2.4 Nilai Beban Standar Kelompok Sumbu Beban Standar Kelompok Sumbu (Kg) STRT 5400 STRG 8160 STdRG 13760 STrRG 18450 Sumber : Sukirman, 2010

Angka ekivalen dihitung untuk setiap jenis kendaraan dengan terlebih dahulu dihitung angka ekivalen masing-masing sumbu. Untuk menentukan angka ekivalen digunakan rumus: 𝐿𝑖𝑖 4 𝐸𝑆𝐴4 = ( ) 𝑆𝐿 Dimana: Lii

= beban pada sumbu atau kelompok sumbu

SL

= beban standar untuk sumbu atau kelompok sumbu

E setiap jenis kendaraan merupakan jumlah dari nilai E untuk setiap sumbu yang dimilikinya. E kendaraan dihitung dengan memperhatikan fluktuasi kendaraan. Tabel angka ekivalen untuk sumbu tunggal, tandem, dan tripel untuk berbagai beban sumbu sesuai IPt dan SN yang di pilih dapat dilihat pada lampiran. (Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 212)

2.2.7 Faktor Umur Rencana (N) Faktor umur rencana adalah angka yang dipergunakan untuk menghitung reoetisi lalulintas selama umur rencaa dari awal umur rencana. Jika tidak ada pertumbuhan lalulintas maka n sama dengan umur rencana. Dengan demikian repetisi beban lalulintas sma dengan repetisis per tahun dikalikan dengan lamanya umur rencana. Namun demikian, hampir tidak pernah lalulintas tidak mengalami peningkatan ataupun penurunan oleh karena itu N dihitung melalui pendekatan dengan menggunakan rumus sebagai berikut: [(1 + 𝑖)𝑈𝑅 − 1] 𝑁= 𝑖

15

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Dengan: UR

= umur rencana, tahun

i

= pertumbuhan lalulintas pertahun (%)

(Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 121-122)

2.2.8 Faktor Distribusi Arah (DA) Jika volume lalulintas yang tersedia dalam 2 arah. 𝐷𝐴 berkisar anatara 0,3-0,7. Untuk perencanaan umumnya 𝐷𝐴 diambil sama dengan 0,5 kecuali pada kasus khusus dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah tertentu atau pada kasus dimana diperoleh data volume lalulintas untuk masing-masing arah. (Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 174)

2.2.9 Faktor distribusi lajur (DL) Faktor distribusi kendaraan pada lajur rencana ditentukan berdasarkan jumlah lajur perkerasan jalan. Dapat ditentukan melalui analisis hasil pengumpulan data volume lalulintas. Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalulintas dari suatu ruas jalan raya, yang manampus lalulintas terbesar (lajur dengan volume tinggi). Umumnya lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau tepi dari jalan raya yang belajur banyak. Persentase kendaraan pada jalur rencana dapat juga diperoleh dengan menggunakan survey volume lalulintas. Tabel 2.3 Faktor Distribusi Lajur Jumlah lajur per arah % sumbu standar dalam lajur rencana 1

100

2

80-100

3

60-80

4

50-75

Sumber: Pt T-01-2002-B dan AASHTO 1993

16

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

2.2.10 Volume Lalu Lintas Volume lalulintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama satu satuan waktu (hari, jam atau menit). Lalulintas harian rata-rata adalah volume lalulintas rata-rata dlam satu hari. Dari lama waktu pengamatan untuk mendapatkan nilai lalulintas harian rata-rata, dikenal 2 jenis lalulintas harian rata-rata yaitu: 1. Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT), yaitu volume harian yang diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan selama satu tahun penuh. 𝐿𝐻𝑅𝑇 =

𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 1 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 365

LHRT dinyatakan dalam kendraan/hari/2 arah untuk jalan 2 arah tanpa median atau kendaraan/hari/arah untuk jalan 2 jalur dengan median. 2. Lalulintas Harian Rata-rata (LHR), yaitu volume lalulintas harian yang diperoleh dari niali rata-rata jumlah kendaraan selama beberapa hari pengamatan. 𝐿𝐻𝑅 =

𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑠𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛

LHR dinyatakan dalam kendaraan.hari.2 arah untuk jalan 2 arah tanpa median atau kendaraan/hari/arah untuk jalan 2 jalur dengan median. LHR dihitung di awal umur rencana dengan menggunakan rumus dibawah ini untuk masing-masing kelompok jenis kendaraan. (Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 46-47) 𝐿𝐻𝑅 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝑢𝑚𝑢𝑟 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 = (1 + 𝑖)𝑛 × 𝐿𝐻𝑅𝑆 Dimana: LHRS = LHR hasil pengumpulan data i

= faktor pertumbuhan lalu lintas dari saat pengumpulan data sampai awal umur rencana, %/tahun.

n

= lama waktu dari saat pengumpulan data sampai awal umur rencana,

tahun

(Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 143)

17

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

2.2

PERKERASAN LENTUR

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Pada umumnya perkerasan lentur baik digunakan untuk jalan yang melayani beban lalu lintas ringan sampai sedang, seperti jalan perkotaan, jalan dengan system ultilitas terletak di bwah perkerasan jalan, perkerasan bahu jalan, atau perkerasan dengan

konstruksi bertahap. Perkerasan lentur memiliki beberapa

karateristik sebagai berikut ini : a) Memakai bahan pengikat aspal b) Sifat dari perkerasan ini adalah memikul beban lalu lintas dan menyebarkannya ke tanah dasar c) Pengaruhnya terhadap repitisi beban adalah timbulnya rutting (Lendutan pada jalur roda) d) Pengaruhnya terhadap penurunan tanah dasar yaitu, jalan bergelombang (mengikuti tanah dasar). Struktur perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapis yang mana semakin ke bawah memiliki daya dukung tanah yang jelek. Gambar 2.1 menunjukkan lapis perkerasan lentur , yaitu : a) Lapis permukaan (surface course) b) Lapis pondasi (base course) c) Lapis pondasi bwah (subbase course) d) Lapis tanah dasar (subgrade)

Gambar 2.1 Komponen Struktur Perkerasan Lentur

18

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

A. Lapis Permukaan (surface course) Lapis permukaan merupakan lapis paling atas dari struktur perkerasan jalan, yang fungsi utamanya sebagai : a) Lapis penahan beban vertikal dari kendaraan, oleh karena itu lapisam harus memiliki stabilitas tinggi selama pelayanan. b) Lapis aus (wearing course) karena menerima gesekan dan getaran roda dari kendaraan yang mengerem. c) Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atas lapis permukaan tidak meresap ke lapis di bawahnya yang berakibat rusaknya struktur perkerasan jalan d) Lapis yang menyebarkan beban ke lapis pondasi.

Lapis permukaan perkerasn lentur menggunakan bahan pengikat aspal, sehingga menghasilkan lapis yang kedap air, berstabilitas tinggi, dan memiliki daya tahan selama masa pelayanan. Namun demikian, akibat kontak langsung dengan roda kendaraan, hujan, dingin, dan panas, lapis paling atas cepat menjadi aus dan rusak, sehingga disebut lapis aus. Lapisan di bawah lapis aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat disebut dengan lapis permukaan antara (binder course), berfungsi memikul beban lalu lintas dan mendistribusikannya ke lapis pondasi. Dengan demikian lapis permukaan dapat dibedakan menjadi : a) Lapis aus (wearing course), merupakan lapis permukaan yang kontak dengan roda kendaraan dan perubahan cuaca b) Lapis permukaan antar (binder course), merupakan lapis permukaan yang terletak di bawah lapis aus dan diatas lapis pondasi

19

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

B. Lapis pondasi (base course) Lapis perkerasan yang terletak di atara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan dinamakan lapis pondasi (base course). Jika tidak digunakan lapis pondasi bawah, maka lapis pondasi diletakkan langsung di atas permukaan tanah dasar. Lapis pondasi berfungsi sebagai : a) Bagian struktur perkerasan yang menahan gaya vertikal dari beban kendaraan dan disebarkan ke lapis dibawahnya b) Lapis peresap untuk lapis pondasi bawah c) Bantalan atau perletakkan lapis permukaan Material yang sering digunakan untuk lapis pondasi adalah material yang cukup kuat dan awet sesuai syarat teknik dalama spesifikasi pekerjaan. Lapis pondasi dapat dipilih lapis berbutir tanpa pengikat atau lapis aspal sebagai pengikat.

C. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course) Lapis perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi dan tanah dasar dinamakan lapis pondasi bawah (subbase). Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai : a) Bagian dari struktur perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban kendaraan ke lapis tanah dasar. Lapis ini harus cukup stabil dan mempunyai CBR sama atau lebih besar dari 20%, serta Indeks Plastis sama atau lebih kecil dari 10%. b) Efesiensi penggunaan material yang relative murah, agar lapis diatasnya daapt dikurangi tebalnnya. c) Lapis peresap, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi d) Lapis pertama, agar pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan lancer sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda alat berat.

20

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

syarat : 𝐷15 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑎𝑠𝑖 𝐷15 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟

𝐷15 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑎𝑠𝑖 𝐷85 𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ 𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟

≥5

<5

Dengan : D15 = diameter butir pada persen lolos 15% D85 = diameter butir pada persen lolos 85% Jenis lapis pondasi bawah yang umum digunakan di Indonesia adalah lapis pondasi agregat kelas C, Lapis pondasi agregat kelas C ini dapat pula digunakan sebagai lapis pondasi tanpa penutup aspal. Keuntungan menggunakan perkerasan lentur : 1. Dapat digunakan pada daerah dengan perbedaan penurunan (differential settlement) terbatas 2. Mudah diperbaiki 3. Tambahan lapisan perkerasan dapat dilakukan kapan saja 4. Memiliki tahanan geser yang baik 5. Warna perkerasan member kesan tidak silau bagi pemakai jalan 6. Dapat dilaksanakan bertahap, terutama pada kondisi biaya pembangunan terbatas atau kurangnya data untuk perencanaan.

Kerugian menggunakan perkerasan lentur antara lain : 1. Tebal total struktur perkerasan lebih tebal dibandingkan 2. Perkerasan kaku 3. Kelenturan dan sifat kohesi berkurang selama masa pelayanan 4. tidak baik digunakan jika sering digenangi air 5. Menggunakan agregat lebih banyak

21

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

2.2.1

Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Adapun beberapa ini IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini : IP

= 2,5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

IP

= 2,0 menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.

IP

= 1,5 menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak

terputus). IP

= 1,0 Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat

mengganggu lalu-lintas kendaraan. Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan sebagai mana diperlihatkan pada Tabel 2.4. Tabel 2.5 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) Klasifikasi jalan lokal

kolektor

Arteri

Bebas hambatan

1,0 – 1,5

1,5

1,5 – 2,0

-

1,5

1,5 – 2,0

2,0

-

1,5 – 2,0

2,0

2,0 – 2,5

-

-

2,0 – 2,5

2,5

2,5

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur rencana sesuai dengan Tabel 2.5.

22

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Tabel 2.6 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IP0) Jenis Lapis Permukaan

IP0

Ketidakrataan (IRI, m/km)

Laston

≥4

≤ 1,0

3,9 – 3,5

> 1,0

3,9 – 3,5

≤ 2,0

3,4 – 3,0

> 2,0

3,4 – 3,0

≤ 3,0

2,9 – 2,5

> 3,0

Lasbutag

Lapen

*) Alat pengukur ketidakrataan yang dipergunakan dapat berupa roughometer NAASRA, Bump Integrator, dll. (Pt T-01-2002-B: 8)

2.2.2 Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisien kekuatan relatif adalah angka penyetaraan berbagai jenis lapis perkerasan yang dipengaruhi oleh mutu dari jenis lapisan yang dipilih. Koefisien kekuatan relatif ini memperkenalkan korelasi antara koefisien kekuatan relatif dengan nilai mekanistik, yaitu modulus resilien. Berdasarkan jenis dan fungai material lapis perkerasan, estimasi Koefisien Kekuatan Relatif dikelompokkan ke dalam 5 kategori, yaitu: beton aspal (asphalt concrete), lapis pondasi (granular base), lapis pondasi bawah granular (granular subbase), cement-treated base (CTB), dan asphlat-treated base (ATB). Tabel untuk menentukan koefisien kekuatan relatif terdapat pada lampiran. (Pt T-01-2002-B: 8)

2.2.3 Modulus Resilient (MR) AASHTO sejak 1986 menggunakan modus resilient sebagai parameter penunjuk daya dukung lapis tanah dasar atau subgrade, menggantikan CBR yang selama ini digunakannya. Modulus Resilient adalah perbandingan antara nilai deviator stress, yang menggambarkan repetisi beban roda dan recoverable strain.Nilai Mr dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti kadar air, derajat kejenuhan, kepadatan, temperatur, jumlah butir halus, dan gradasi.

23

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Untuk CBR < 10% digunakan rumus: 𝑀𝑅 = 1500 (𝐶𝐵𝑅) Untuk CBR > 10% digunakan rumus: 𝑀𝑅 = 2555 (𝐶𝐵𝑅)0,64 (Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 74-77)

2.2.4 Drainase Kemampuan struktur perkerasan jalan mengalirkan air merupakan hal penting dalam perencanaan tebal perkerasan jalan. Air masuk ke struktur perkerasan jalan melalui banyak cara antara lain retak pada muka jalan, sambungan, infiltrasi perkerasan, akibat kapilaritas atau mata air setempat. Air yang terperangkap dalam struktur perkerasan jalan dapat menjadi penyebabnya: 1. Berkurangnya daya dukung lapisan dengan meterial tanpa pengikat 2. Berkurangnya daya dukung tanah dasar 3. Naiknya butiran halus sebagai dampak dari efek pompa ke dalam struktur perkerasan jalan. 4. Lepasnya ikatan aspal dari agregat sebagai awal terjadinya lubang. Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan kualitas drainase ditentukan berdasarkan kemampuan menghilangkan air dari struktur perkerasan. Tabel dibawah ini menujukkan kelompok kualitas drainase berdasarkan AASHTO 1993 Tabel 2.6 Kelompok Kualitas Drainase Kualitas drainase

Air hilang dalam

Baik sekali

2 jam

baik

1 hari

Sedang

1 minggu

Jelek

1 bulan

Jelek sekali

Air tidak mengalir

Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi

24

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

koefisien kekuatan relatif ini adalah koefisien drainase (m) dan disertakan ke dalam persamaan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) bersama-sama dengan koefisien kekuatan relatif (a) dan ketebalan (D). Tabel 5 memperlihatkan nilai koefisien drainase (m) yang merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh. (Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 130-132) Tabel 2.7 Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif material untreated base dan subbase pada perkerasan lentur. Kualitas Drainase

Persen Waktu Struktur Perkerasan Dipengaruhi Oleh Kadar Air yang Mendekati Jenuh < 1%

1-5%

5 – 25%

> 25%

Baik Sekali

1,40 – 1,30

1,35 – 1,30

1,30 – 1,20

1,20

Baik

1,35 – 1,25

1,25 – 1,15

1,15 – 1,00

1,00

Sedang

1,25 – 1,15

1,15 – 1,05

1,00 – 0,80

0,80

Jelek

1,15 – 1,05

1,05 – 0,80

0,80 – 0,60

0,60

Jelek Sekali

1,05 – 0,95

0,08 – 0,75

0,60 – 0,40

0,40

2.2.5 Reliabilitas Reliabilitas yaitu tingkat kepastian atau probabilitas bahwa struktur perkerasan mampu melayani arus lalulintas selama umur rencana sesuai dengan proses penurunan kinerja struktur perkerasan yang dinyatakan dengan Indeks Permukaan yang direncanakan. Reliabilitas digunakan pada metoda AASHTO 1993 untuk mengalikan repetisi beban lalulintas yang diperkirakan selama umur rencana dengan faktor Reliabilitas (Fr) ≥ 1. Efek adanya faktor reliabilitas dalam perencanaan adalah meningkatkan CESAL yang digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan jalan. Oleh kerena itu perencana perlu mempertimbangkan berbagai faktor resiko kesalahan ketika memilih R dalam proses perencanaan tebal perkerasan jalan. AASHTO 1993 menyarankan nilai reliablitas (R) sesuai fungsi jalan seperti pada tabel berikut ini. (Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 125-129)

25

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Tabel 2.8 Nilai Reliabilitas, ZR dan FR Reliabilitas, R, %

Standard Normal Deviasi (Zr)

Fr

untuk Fr

untuk Fr

untuk

S0 = 0,4

S0 = 0,45

S0 = 0,5

50

0,000

1,00

1,00

1,00

60

-0,253

1,26

1,30

1,34

70

-0,524

1,62

1,72

1,83

75

-0,674

1,86

2,01

2,17

80

-0,841

2,17

2,39

2,63

85

-1,037

2,60

2,93

3,30

90

-1,282

3,26

3,77

4,38

91

-1,340

3,44

4,01

4,68

92

-1,405

3,65

4,29

5,04

93

-1,476

3,89

4,62

5,47

94

-1,555

4,19

5,01

5,99

95

-1,645

4,55

5,50

6,65

96

-1,751

5,02

6,14

7,51

97

-1,881

5,65

7,02

8,72

98

-2,054

6,63

8,40

10,64

99

-2,327

8,53

11,15

14,57

99,9

-3,090

17,22

24,58

35,08

99,99

-3,750

31,62

48,70

74,99

2.2.6 Batas-batas Minimum Tebal Perkerasan Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi dan batasan pemeliharaan untuk menghindari kemungkinan dihasilkannya perencanaan yang tidak praktis. Dari segi keefektifan biaya, jika perbandingan antara biaya untuk lapisan pertama dan lapisan kedua lebih kecil daripada perbandingan tersebut dikalikan dengan koefisien drainase, maka

26

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

perencanaan yang secara ekonomis optimum adalah apabila digunakan tebal lapis pondasi minimum. Tabel dibawah ini memperlihatkan nilai tebal minimum untuk lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi agregat. (Pt T-01-2002-B: 9-10) Tabel 2.9 Tebal Minimum Lapis Permukaan Berbeton Aspal dan Lapis Pondasi Agregat LAPEN

Inci

cm

inci

cm

inci

cm

inci

cm

<50.000 *)

1,0 *)

2,5

2

5

2

5

4

10

50.0001-150.000

2,0

5,0

-

-

-

-

4

10

150.001-500.000

2,5

6,25

-

-

-

-

4

10

500.001-2.000.000

3,0

7,5

-

-

-

-

6

15

2.000.001-7.000.000

3,5

87,5

-

-

-

-

6

15

>7.000.000

4,0

10,0

-

-

-

-

6

15

Lalu Lintas (CESAL)

LASBUTAG

Lapis Pondasi

Beton Aspal

Agregat

*) atau perawatan permukaan Keterangan: nilai yang digunakan adalah tebal minimum lapis pondasi agregat.

2.2.7 Repetisi beban selama umur rencana (W18) Beban lalulintas sesuai AASHTO 1993 dinyatakan dalam repetisi lintasan sumbu standar selama umur rencana (W18). Rumus dibawah ini digunakan untuk menghitung besarnya beban lulintas selama umur rencana. 𝑊18 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝐸𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁 𝑊18 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑇𝑖 × 𝐸𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁 Dengan: 𝑊18

= repetisi beban lalulintas selama umur rencana, rss/umur rencana/lajur rencana

LHR

= Lalulintas Harian Rata-rata, kendaraan/hari/2 arah

LHRT = Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan, kendaraan/hari/2 arah 𝐸𝑖

= angka ekivalen jenis kendaraan i

27

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

𝐷𝐴

= faktor distribusi arah, digunakan untuk menunjukkan distribusi kendaraan ke masing-masing arah. Jika data lalulintas yang digunakan adalah data untuk satu arah, maka 𝐷𝐴 = 1

𝐷𝐿

= faktor distribusi lajur, digunakan untuk menunjukkan distribusi kendaraan ke lajur rencana

365

= jumlah hari dalam satu tahun

N

= faktor umur rencana

(Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 120)

2.2.8 Struktural Number (SN) SN adalah angka yang menunjukkan jumlah tebal perkerasan yang telah disetarakan kemampuannya sebagai bagian pewujud kinerja perkerasan jalan. 𝑆𝑁 = (𝑎1 × 𝐷1 ) + (𝑎2 × 𝑚2 × 𝐷2 ) + (𝑎3 × 𝑚3 × 𝐷3 ) Dengan: SN

= angka strukturan (structural number), inci

a1

= koefisien kekuatan relatif lapis permukaan

a2

= koefisien kekuatan relatif lapis pondasi

a3

= koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah

D1

= tebal lapis permukaan, inci

D2

= tebal lapis pondasi, inci

D3

= tebal lapis pondasi bawah, inci

m2,3

= koefisien drainase untuk lapis pondasi dan pondasi bawah

2.2.9 Rumus Dasar Metoda AASHTO 1993 ∆𝑃𝑆𝐼 ) 4,2 − 1,5 𝑙𝑜𝑔(𝑊18 ) = (𝑍𝑅 × 𝑆0 ) + [9,36 × 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1)] − 0,2 + [ ] + (2,32 × 𝑙𝑜𝑔𝑀𝑅 ) − 8,07 1094 0,4 + 5,19 (𝑆𝑁 + 1) 𝑙𝑜𝑔 (

Dengan: W18

= CESAL yang diperkirakan

ZR

= simpangan baku normal, sesuai Tabel 2.8

S0

= deviasi standar keseluruhan, bernilai antara 04-0,5

28

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

SN

= structural number, angka struktural relatif perkerasan, inci

∆PSI = perbedaan serviceability index di awal dan akhir umur rencana MR

= modulus resilien tanah dasar (psi) ∆𝑃𝑆𝐼 = 𝐼𝑃0 − 𝐼𝑃𝑡

Dengan: ∆PSI = perbedaan serviceability index di awal dan akhir umur rencana IP0

= Indeks Permukaan awal

IPt

= Indeks Permukaan akhir

(Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, 2010: 132)

2.3 PERKERASAN KAKU Perkerasan kaku (rigid pavement) adalah suatu perkerasan jalan yang terdiri atas plat beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah di atas tanah dasar. Karena memakai beton sebagai bahan bakunya, perkerasan jenis ini juga biasa disebut sebagai jalan beton. Dalam konstruksinya, plat beton sering dinamakan lapis pondasi sebab adanya kemungkinan lapisan aspal beton di atasnya sebagai lapis permukaan. Pada

awal

penemuannya,

pembangunan

perkerasan

kaku

dilakukan

tanpa

mempertimbangkan jenis tanah dasar dan drainase yang dimilikinya. Namun seiring dengan perkembangan teknologi dan tuntutan zaman bahwa jalan harus mampu menahan beban dari kendaraan berat, maka jenis tanah dasar pun menjadi faktor paling penting yang harus diperhatikan. Pembangunan perkerasan kaku di atas tanah yang tidak sesuai akan memperbesar risiko terjadinya pumping yaitu menurunnya daya dukung jalan tersebut akibat butiran-butiran penyusunnya keluar dari dalam tanah. Perkerasan kaku dapat dikelompokkan menjadi tiga jenis menurut ada tidaknya sambungan dan tulangan plat beton di dalamnya, antara lain : 1. Perkerasan kaku dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.

29

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

2. Perkerasan kaku dengan sambungan dan tulangan untuk kendali retak. Bagian yang berperan sebagai kendali retak yakni wire mesh yang dipasang di antara siar yang dipakai secara independen terhadap tulangan dowel. 3. Perkerasan kaku dengan tulangan tanpa sambungan. Tulangan yang digunakan berupa baja tulangan yang mengandung besi sebanyak 0,02% dari luas penampang beton. Dari ketiga jenis perkerasan kaku di atas, perkerasan kaku dengan tulangan tanpa sambungan atau yang disebut perkerasan beton bertulang menerus adalah jenis yang paling banyak digunakan terutama di negara-negara maju seperti Amerika Serikat, Jepang, dan Jerman. Perkerasan beton yang kaku mempunyai modulus elastisitas yang besar untuk mendistribusikan beban yang berasal dari bagian atas menuju ke bidang tanah dasar yang cukup luas. Hal ini berarti bagian perkerasan kaku yang memiliki andil terbesar datang dari kapasitas struktur perkerasan yang diperoleh dari plat beton itu sendiri. Jadi faktor yang paling penting untuk diperhatikan dalam membuat perencanaan perkerasan kaku ialah kekuatan beton sehingga kita dapat mengetahui kapasitas struktur yang akan menanggung beban nantinya. Berbeda dengan perkerasan lentur yang kekuatannya didapat dari tingkat ketebalan antara lapis pondasi bawah, lapis pondasi, serta lapis permukaan. Beberapa persyaratan umum yang wajib untuk diperhatikan dalam merencanakan perkerasan kaku, di antaranya : 1. Tanah Dasar Kapasitas daya dukung tanah ditentukan oleh CBR insitu sesuai SNI 03-17311989 atau CBR laboratorium sesuai SNI 03-1744-1989. Masing-masing dari standar tersebut mengatur tentang perencanaan tebal perkerasan lama perkerasan jalan baru. Jika tanah dasar mempunyai nilai CBR di bawah 2%, maka perlu digunakan pondasi bawah yang terbuat dari beton setebal 15 cm sehingga nilai CBR tanah tersebut meningkat dan dianggap lebih dari 5%. Adapun campuran bahan-bahan yang dipakai untuk membuat pondasi bawah beton ini yaitu

30

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

material berbutir, stabilisasi dengan beton giling padat, dan campuran beton kurus. 2. Beton Semen Kekuatan beton semen dinyatakan dalam nilai kuat tarik uji lentur saat usianya mencapai 28 hari setelah pembuatan. Nilai ini didapatkan dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik sesuai ASTM C-78 yang besarnya secara tipikal berkisar antara 3-5 Mpa atau 30-50 kg/cm2. Pembangunan beton semen ini juga bisa diperkuat menggunakan serat baja untuk menaikkan nilai kuat tarik lenturnya dan mengendalikan risiko keretakan pada plat. 3. Lalu Lintas Penentuan terhadap beban lalu lintas dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama usia perencanaan. Sedangkan analisis terhadap lalu lintas dilakukan menurut hasil perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu berdasarkan data terbaru minimal 2 tahun terakhir. Kendaraan-kendaraan yang ditinjau dan dimasukkan ke dalam data ialah kendaraan yang mempunyai bobot total paling sedikit seberat 5 ton. 4. Bahu Bagian bahu perkerasan kaku bisa dibuat dari material lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen. Bahu beton semen ialah bahu yang dikunci dan diikat pada lajur lalu lintas yang memiliki ukuran lebar minimal 1,5 m atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu lintas selebar 0,6 m termasuk saluran dna kereb. 5. Sambungan Sambungan pada perkerasan kaku mempunyai panel yang bentuknya diusahakan sepersegi mungkin dengan perbandingan panjang dan lebar maksimal sebesar 1,25. Jarak maksimum sambungan memanjang ialah 3-4 m serta jarak maksimum sambungan melintang maksimum adalah 5 m atau 25 kali tebal plat. Antar sambungan ini kemudian dihubungkan pada satu titik untuk menghindari terjadinya retak refleksi pada lajur yang bersebelahan. Sudut sambungan yang kurang dari 60 derajat wajib dihindari dengan cara mengatur panjang terakhir 0,5 m dan dibuat tegak lurus terhadap bagian tepi perkerasan. Semua bangunan

31

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

lain juga harus dari perkerasan menggunakan sambungan muai selebar 12 mm mencakup keseluruhan tebal plat. Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan memiliki distribusi beban yang besar, seperti pada jalan-jalan lintas antar provinsi, jembatan layang (fly over), jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan-jalan tersebut umumnya menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya, namun untuk meningkatkan kenyamanan biasanya diatas permukaan perkerasan dilapisi asphalt. Keunggulan dari

perkerasan kaku sendiri dibanding

perkerasan lentur (asphalt) adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke subgrade. Perkerasan kaku karena mempunyai kekakuan dan stiffnes, akan mendistribusikan beban pada daerah yangg relatif luas pada subgrade, beton sendiri bagian utama yangg menanggung beban struktural. Sedangkan pada perkerasan lentur karena dibuat dari material yang kurang kaku, maka persebaran beban yang dilakukan tidak sebaik pada beton. Sehingga memerlukan ketebalan yang lebih besar.

Gambar 2.2 Distribusi Pembebanan Pada Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur

32

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

2.3.1 Bagian Bagian Perkerasan Kaku Perkerasan kaku umumnya hanya terdiri dari dua lapis, yaitu: pelat beton dan pondasi bawah (subbase). Namun lapisan beraspal kadang – kadang masih digunakan untuk melapisi permukaan pelat beton (perkerasan komposit). Komponen perkerasan kaku dapat ditunjukkan pada Gambar berikut.

Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Kaku Pada konstruksi perkerasan kaku, perkerasan tidak dibuat menerus sepanjang jalan seperti halnya yang dilakukan pada perkerasan lentur. Hal ini dilakukan untuk mencegah terjadinya pemuaian yang besar pada permukaan perkerasn sehingga dapat menyebabkan retaknya perkerasan, selain itu konstruksi seperti ini juga dilakukan untuk mencegah terjadinya retak menerus pada perkerasan jika terjadi keretakan pada suatu titik pada perkerasan. Salah satu cara yang digunakan untuk mencegah terjadinya hal diatas adalah dengan cara membuat konstruksi segmen pada perkerasan kaku dengan sistem joint untuk menghubungkan tiap segmennya.

33

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Perkerasan beton semen dibedakan ke dalam 4 jenis : 1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan 2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan 3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan 4. Perkerasan beton semen pra-tegang Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal. Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton. Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi keawetan dan kekuatan perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan, kepadatan dan perubahan kadar air selama masa pelayanan. Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah bukan merupakan bagian utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang berfungsi sebagai berikut : - Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar. - Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat. - Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat. - Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan. Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan-lapisan di bawahnya. Bila diperlukan tingkat kenyaman yang tinggi, permukaan perkerasan beton semen dapat dilapisi dengan lapis campuran beraspal setebal 5 cm. (Pd T-14-2003: 7) 1.

Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru.

34

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %. (Pd T-142003: 7) 2.

Pondasi Bawah

Bahan pondasi bawah dapat berupa : 

Bahan berbutir.



Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)



Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete).

Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan pengembangan yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi prilaku tanah ekspansif. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155 serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK). 3.

Pondasi Bawah dengan Bahan Pengikat (Bound Sub-base)

Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari : 

Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai dengan hasil perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur, serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan.



Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt).



Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 MPa (55 kg/cm2 ). (Pd T-142003: 9)

35

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

4.

Pondasi Bawah dengan Campuran Beton Kurus (Lean-Mix Concrete)

Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang, atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10 cm. (Pd T-14-2003: 9) 5.

Benton Semen

Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa (30-50 kg/cm2). Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 5–5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat. Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat didekati dengan rumus berikut : f_cf=K×(f_c')^0,50 dalam MPa f_cf=3,13×K×(f_c')^0,50 dalam kg/cm2 Dengan pengertian : Fc’= kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2) fcf= kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2) K= konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah. Untuk perencanaan gunakan fcf = 4 MPa. Mutu beton semen dinyatakan dalam kuat tarik lentur. Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan menurut SNI 032491-1991 sebagai berikut :

36

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

f_cf=1,37×f_cs dalam MPa f_cf=13,44×f_cs dalam kg/cm2 Dengan: fcs= kuat tarik belah beton 28 hari Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan kuat tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk tidak lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza tol, putaran dan perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45 kg/m³. Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan. (Pd T-14-2003: 9-10)

37

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

BAB III Metode Penelitian

3.1 Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar (CBR) 3.1.1 Metoda Analitis Prosedur perhitungan untuk metoda standar deviasi normal: 1. Hitung nilai CBR rata-rata 2. Hitung nilai deviasi standar 3. Hitung nilai koefisien variasi (Cv) Apabila jumlah data per segmen kurang dari 10 maka nilai CBR terkecil dapat mewakili sebagai CBR segmen. Apabila jumlah data per segmen lebih dari 10 maka rumus berikut ini dapat digunakan: 𝐶𝐵𝑅𝑘𝑎𝑟𝑎𝑘𝑡𝑒𝑟𝑖𝑠𝑡𝑖𝑘 = 𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − (𝑓 × 𝑆) Dimana: 

S adalah deviasi standar



f = 1,645 (probabilitas 95%), untuk jalan tol atau jalan bebas hambatan.



f = 1,282 (probabilitas 90%) untuk jalan kolektor dan arteri.



f = 0.842 (probabilitas 80%), untuk jalan lokal dan jalan kecil.



Koefisien variasi (Cv) maksimum dari data CBR untuk suatu segmen tidak lebih besar dari 25%. Koefisien variasi sampai dengan 30% masih boleh digunakan.

(Manual Desain Perkerasan Jalan, 2017: 6-8)

38

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

3.1.2 Metoda Japan Road Ass 𝐶𝐵𝑅𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 − (𝐶𝐵𝑅𝑚𝑎𝑘𝑠 − 𝐶𝐵𝑅𝑚𝑖𝑛 )/𝑅 Dimana = 𝐶𝐵𝑅𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = CBR yang mewakili nilai CBR satu segmen\ 𝐶𝐵𝑅𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 = CBR rata-rata dalam satu segmen 𝐶𝐵𝑅𝑚𝑎𝑘𝑠 = CBR maksimum dalam satu segmen 𝐶𝐵𝑅𝑚𝑖𝑛 = CBR minimum dalam satu segmen 𝑅 = konstanta seperti pada table, berdasarkan jumlah data CBR titik penganmatan dalam satu segmen

Jumlah titik pengamatan

Nilai R

2

1,41

3

1,91

4

2,24

5

2,48

6

2,67

7

2,83

8

2,96

9

3,08

10

3,18

3.2 Langkah Pengerjaan Perhitungan CESAL 1. Cari nilai N menggunakan rumus : 𝑁=

(1 + 0,01𝑖)𝑈𝑅 − 1 0,01𝑖

2. Setelah N didapt, cari nilai ESA dengan rumus : 𝑁𝐸𝑆𝐴 = 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝑉𝐷𝐹𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁 39

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

3. Kemudian cari nilai CESAL : 𝑖=𝑛

𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝐸𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁 𝑖=1

3.3 Langkah Pengerjaan Rancangan Tebal Perkerasan Lentur 1.

Hitung VDF

2.

Hitung Jumlah

3.

Cari N menggunakan rumus : 𝑁=

4.

(1+0,01𝑖)𝑈𝑅 −1 0,01𝑖

Setelah N didapat, masukan ke rumus : 𝐸𝑆𝐴 = 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝑉𝐷𝐹𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁

5.

Hitung CESAL menggunakan rumus : 𝑖=𝑛

𝐶𝐸𝑆𝐴𝐿 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 𝐸𝑖 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 365 × 𝑁 𝑖=1

6. Pilih nilai Reliabilitas, ZR, dan FR 7. Untuk mengetahui nilai SN yang sebenarnya digunakan solver dengan rumus: ∆𝑃𝑆𝐼 ) 4,2 − 1,5 𝑙𝑜𝑔(𝑊18 ) = (𝑍𝑅 × 𝑆0 ) + [9,36 × 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1)] − 0,2 + [ ] + (2,32 × 𝑙𝑜𝑔𝑀𝑅 ) − 8,07 1094 0,4 + 5,19 (𝑆𝑁 + 1) 𝑙𝑜𝑔 (

8. Setelah didapat nilai SN, maka dicari nilai 𝐷1 , 𝐷2 , 𝐷3 𝐷1 = 𝐷2 = 𝐷3 =

𝑆𝑁1 𝑎1

,

𝑆𝑁2 −(𝑎1 ×𝐷1 ) 𝑎2 ×𝑚2

,

𝑆𝑁3 −(𝑎1 ×𝐷1 )−(𝑎2 ×𝐷2 ) 𝑎3 ×𝑚3

40

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

3.4 Langkah Pengerjaan Rancangan Tebal Perkerasan Kaku 1. Jenis perkerasan asumsi menggunakan tipe Perkerasan Beton Semen Bersambung dengan Tulangan (BBDT), perkerasan menggunakan Ruji (dowel) 2. Perkerasan asumsi menggunakan bahu beton 3. Hitung Jumlah repetisi sumbu kendaraan niaga selama umur rencana 4. Hitung CBR tanah dasar 5. Untuk perencanaan digunakan fcf sebesar 4 MPa 6. Tentukan jenis jalan untuk factor keaman 7. Tentukan asumsi awal teba plat beton 8. Menentukan nilai Faktor Rasio Tegangan dengan rumus dibawah ini 𝐹𝑅𝑇 = 9.

𝑇𝐸 𝑓𝑐𝑓

Menentukan beban rencana per roda dengan rumus: 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑟 𝑅𝑜𝑑𝑎 =

𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝐾𝑒𝑙𝑜𝑚𝑝𝑜𝑘 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 × 𝐹𝐾𝐵 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑅𝑜𝑑𝑎 𝑃𝑎𝑑𝑎 𝐽𝑒𝑛𝑖𝑠 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢

10. Tentukan Faktor Rasio Tegangan (FRT) dan beban sumbu per roda dari grafik 11. Tentukan Faktor Erosi (FE) dan beban sumbu per roda dari grafik 12. Hitung persentase rusak untuk analisis fatik dan erosi menggunakan rumus: % 𝑅𝑢𝑠𝑎𝑘 =

𝑅𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑠𝑖 𝑠𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑢𝑚𝑢𝑟 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 𝑅𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑠𝑖 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑖𝑗𝑖𝑛𝑘𝑎𝑛

Apabila di dapat repetisi beban ijin tidak terhingga maka % rusak = 0 dan 13. Hitung jumlah dari % rusak pada analisis fatik dan erosi, apabila jumlah % rusak ≥ 100% maka tebal pelat beton harus diasumsi ulang. Artinya tebal pelat tersebut tidak cukup kuat menrima beban repetisi kendaraan yang terjadi.

41

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

BAB IV Analisis dan Perhitungan 4.1 PERHITUNGAN CESAL 1. Data beban lalulintas : a. Tabel LHR untuk tahun 2019

No

Kelas kendaraan

Golongan

LHR

Berat

kendaraan kendaraan/2

kendaraan

(Bina

rata rata, Ton

arah

Marga) 1

Kendaraan Penumpang

2

655

2

Kendaraan Utilitas 1 (freight)

3

450

3

Kendaraan

Utilitas

2 4

230

(Bus

tiga 5A

84

(passenger) 4

Bus

Kecil

perempat) 5

Bus Besar

5B

52

6

Truk 2 As Kecil (truk tiga 6A

32

perempat) 7

Truk 2 AS Besar

6B

22

8

Truk 3 As (tronton)

7A

16

9

Truk Gandengan

7B

5

10

Truk Semi-trailer

7C

1

b. Data pertumbuhan lalulintas : Tahun 2019 sampai dangan tahun 2024, pertumbuhan lalulintas sebesar 2% pertahun. c. Umur rencana a. Untuk perkerasan lentur 20 tahun b. Untuk perkerasan kaku 40 tahun

42

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

d. Jalan dibuka pada tahun 2025 Tabel LHR untuk tahun 2024 No Kelas kend

1

Gol.kend

LHR

LHR

Vdf

ESA

ESA

ESA

2019

2024

normal

2024

2044

2064

2

655

724

0

0

-

-

3

450

497

0

0

-

-

Kend. Utilitas 4

230

254

0

0

-

-

Kend. Penumpang

2

Kend. Utilitas1

3

2 4

Bus kecil

5A

84

93

0,2

18,6

27,8

61,4

5

Bus besar

5B

52

58

1

58

87

181

6

Truk

2

As 6A

32

36

0,8

28,8

43,2

96

2

As 6B

22

25

11,2

280

425,6 940,8

kecil 7

Truk besar

8

Truk 3 As

7A

16

18

62,2

1119,6

1679

3732

9

Truk

7B

5

6

90,4

542,4

819,6 1808

semi- 7C

1

1,1

24,0

26,4

1,8

gandengan 10

Truk

86,4

trailer

Diketahui :

𝑖 = 𝑁𝑅𝑃 = 002 = 2% 𝑑𝑎 = 0,2 4

𝑑𝑙 = 80 = 0,8 (2 𝐷) 𝑅20 =

(1+0,02)5 −1 0,02

= 5,20 ≈ 5

Contoh perhitungan 𝐿𝐻𝑅2024 = 𝐿𝐻𝑅2024 × (1 + 𝑖)𝑛

43

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

= 450 × (1 + 0,02)5 = 496,976 ≈ 497 𝑘𝑒𝑛𝑑/ℎ𝑎𝑟𝑖 𝐶𝐸𝑆𝐴20 = (∑𝐸𝑆𝐴) × 365 × 𝑑𝑎 × 𝑑𝑙 × 𝑅 = 3084 × 365 × 0,5 × 0,8 × 24 = 10806336 lss/umur rencana/lajur rencana

4.2 PERKERASAN LENTUR ESA20thn = 10806336 LSS/Umur Rencana/Lajur Rencana S0

= 0,4 (Asumsi dalam buku) Hal 129

Kolektor

= 90 (R)

Zr

= -1,282 ∆psi = 4 – 1,5 = 2,5

Laston = psi = 2 =IPo = 4 =IPt = 2 CBR Mr

= 4,75 = 1500 (CBR) = 1500 ( 4,75 ) = 7125 psi ∆𝑃𝑠𝑖 4,5 − 1,5] log 𝑤18 = 𝑍𝑟 𝑥 𝑆𝑜 + 9,36 𝑥 𝐿𝑜𝑔 (𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + 𝐿𝑜𝑔 4 0,40 + (𝑆𝑁 + 1)5,49 𝐿𝑜𝑔 [

+ 2,32 𝑥 𝐿𝑜𝑔 (𝑀𝑟) − 8,07 〖𝐿𝑜𝑔〗_((10806336) ) = −1,282 . 0,4 + 9,36 . 𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 2 4,2 − 1,5] + + 2,32 . 𝐿𝑜𝑔7125 − 8,07 𝐿𝑜𝑔 4 0,40 + (𝑆𝑁 + 1)5,19 𝐿𝑜𝑔 [

𝑆𝑁3 = 4,509 𝑖𝑛𝑐ℎ

44

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

-

SN 2 ESA20thn = 10806336 LSS/Umur Rencana/Lajur Rencana

∆𝑃𝑠𝑖 𝐿𝑜𝑔 [ ] 4,5 − 1,5 log 𝑤18 = 𝑍𝑟 𝑥 𝑆𝑜 + 9,36 𝑥 𝐿𝑜𝑔 (𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + + 2,32 𝑥 𝐿𝑜𝑔 (𝑀𝑟) − 8,07 𝐿𝑜𝑔 4 0,40 + 5,49 (𝑆𝑁 + 1)

〖𝐿𝑜𝑔〗_((10806336) ) = −1,282 . 0,45 + 9,36 . 𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 2,5 4,2 − 1,5] + + 2,32 . 𝐿𝑜𝑔(9,329) − 8,07 𝐿𝑜𝑔 4 0,40 + (𝑆𝑁 + 1)5,19 𝐿𝑜𝑔 [

= 1,9 𝑖𝑛𝑐ℎ

-

SN 1 Mr

= 1500(70) = 10500

`Log (w18) = Zr x S0 + 9,36 x log (SN + 1) – 0,20 +

∆𝑃𝑆𝐼 ] 4,2−1,5 1094 0,40+ (𝑠𝑛+1)5,19

log[

+ 2,32 x log (mr) -

8,07 Log (10806336 = -1,282 x 0,4 + 9,36 x log (SN + 1) – 0,20 +

2,5 ] 4,2−1,5 1094 0,40+ (𝑠𝑛+1)5,19

log[

+

2,32 x log (10500) - 8,07 SN1

= 1,79 inc

45

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

𝐷1 ∗ ≥

𝑆𝑁1 1,79 = = 5,96 𝑖𝑛 ≈ 𝐷1 = 6 𝑖𝑛 𝑎1 0,35 𝐷2 ∗ ≥

𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 ∗ 1,9 − 1,79 = 𝑎2 − 𝑚2 1,30 𝑥 0,10

= 1,527 𝑖𝑛 ≈ 𝐷2 = 7 𝑖𝑛

𝐷3 ∗ =

=

𝑆𝑁3 − (𝑆𝑁1 ∗ + 𝑆𝑁2 ∗) 𝑎3 𝑥 𝑚3 4,509 − (1,79 + 1,9) 1,30 𝑥 0,10 = 6,3𝑖𝑛𝑐ℎ ≈ 8 𝑖𝑛

Tebal Perkerasan

Lapisan permukaan Lapisan pondasi

Lapisan pondasi bawah

D3 = 10 inc = 23 cm

D1 D2

D3

46

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

4.3 PERKERASAN KAKU No

1

Nama

Kode

Kendaraan

Sumbu

Bus

Jumlah

Lhr

Jsb/hr.lj

Jsb/hr/lj

Sumbu

2019

2019

2025

3t+6t

2

52

104

117

As 1.2

6,2t+12t

2

22

44

49

As 1.22

5,25t+18,75t

2

16

32

36

5,7t+8,8t+8,5t+8,5t 4

5

20

22

7,5t+11,8t+22,7t

1

3

3

Besar 1.2

Beban Sumbu

(5B) 2

Truk

2

besar (6B) 3

Truk

3

Besar (7A) 4

Truk Gandeng 1.22+2.2 (7B)

5

Truk

semi 1.22-222

3

trailer (7C)

Contoh perhitungan 𝐽𝑠𝑏2025 = (1 + 𝑖)𝑛 × 𝐽𝑠𝑏2019 6

= (1 + 0,02) × 3

𝑛 = (2025 − 2019) = 6 𝑖 = 2%

= 3,25 ≈ 3 jsb/hr/lj

𝑁= =

[(1+0,01𝑖)𝑢𝑟 −1] 0,01𝑖

[(1+0,01(2)]40 −1 0,01(2)

= 60,401

47

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Jenis Sumbu

STRT (1)

STRG (2)

SGRG (22)

STrRG

Beban

Repetisi

Repetisi

Beban

sumbu

sumbu

rencana /

Jsb/hr/lj

Jsb/hr/lj

roda

2019

2024

TE

FE

FRT

3t

55

1,1 x 106

16,5

0,81

2

0,5

6,2t

22

0,5 x 106

34,1

0,81

2

0,5

6,25t

16

0,3 x 106

34,4

0,81

2

0,5

5,7t

5

0,1 x 106

31,4

0,81

2

0,5

7,5t

1

0,2 x 106

41,3

0,81

2

0,5

6

16,5

1,34

2,63

0,65

6t

52

1,1 x 10

8,5t

5

0,1 x 106

33

1,34

2,63

0,65

12t

22

0,5 x 106

23,4

1,34

2,63

0,65

8,8t

5

0,1 x 106

12,1

1,16

2,76

0,69

11,8t

1

0,2 x 106

16,37

1,16

2,76

0,69

18,75

16

0,3 x 106

25,8

1,16

2,76

0,69

22,7t

1

0,02 x 106

20,3

0,82

2,88

0,72

(222)

Dengan asumsi tebal : 230mm Factor keamanan : 1,1 Jumlah repetisi sumbu : =227 × 365 × 60,401 = 5,2 𝑋 106

48

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Analisis Fatik dengan Ruji

Analisis Erosi tanpa Bahu

Repetisi

%Rusak

Repetisi

%Rusak

-

-

-

-

-

-

0,6 x 106

1,8

-

-

0,6 x 10

6

0,5

-

-

1 x 106

0,5

-

-

0,4 x 106

0,5

0,7 x 106

1,57

-

-

-

-

1 x 106

1,1

-

-

1 x 106

0,1

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0,02 X 106

10

-

-

11,57

4

Dari hasil percobaan menggunakan tebal pelat setebal 250 didapatkan, didapatkan hasil analisis fatik didapat 11,47% rusak dan dari hasil analisis erosi didapat4 % , dan apabila di jumlahkan masih kurang dari 100% maka tebal dapat dinyatakan aman.

49

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

BAB V KESIMPULAN

Untuk menentukan daya dukung tanah dasar dapat diperoleh dengan cara menggunakan beberapa teori dan metoda. Diantara metoda tersebut yang digunakan adalah Metoda Standar Deviasi Normal dan Metoda Japan Road Ass. Dengan menggunakan metoda tersebut dapat ditentukan nilai CBR segmen sebesar 3%. Nilai CBR segmen tersebut dapat digunakan untuk menentukan perencanaan tebal perkerasan lentur dan kaku. Dari perhitungan ESAL (Equivalent Standard Axle Load) dan CESAL (Cummulative Equivalent Single Axle Load) dapat menentukan estimasi nilai ESAL masing-masing golongan kendaraan sesuai nilai VDF (Vehicle Damage Factor) masingmasing sumbu kendaraan dan juga dapat menentukan nilai CESAL dengan menjumlahkan nilai ESAL pada masing-masing golongan kendaraan. Jalan yang direncanakan akan dibuka untuk umum pada tahun 2019. Pada data LHR awal umur rencana dapat ditentukan nilai CESAL untuk umur rencana perkerasan lentur 20 tahun sebesar 21.405.306 Rss/UR/Lajur Rencana. Dalam perencanaan tebal perkerasan lentur diasumsikan lapisan beton aspal menggunakan laston, lapisan pondasi atas menggunakan batu pecah kelas A dengan CBR sebesar 60%, lapisan pondasi bawah menggunakan batu pecah kelas B dengan CBR sebesar 70% dan tanah dasar dengan CBR 3%. Diperoleh tebal lapisan laston 13,97 cm, lapisan pondasi atas 15,24 cm dan lapisan poondasi bawah 20 cm. Dengan CBR 3% dan jumlah repetisi sumbu dapat menentukan tebal perkerasan kaku (beton semen). Tebal pondasi bawah minimum menggunakan Campuran Beton Kurus (CBK) 100 mm atau 150 mm BP dan CBR efektif untuk menentukan tebal pondasi beton semen sebesar 20% dihasilkan tebal beton semen 250 mm.

50

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

LAMPIRAN

Tabel L 1.1 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

51

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Sumber: SNI-1732-1989

52

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Tabel L 1.2 Nilai Angka Ekivalen untuk Sumbu Tunggal, IPt = 3,0

53

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Tabel L 1.3 Nilai Angka Ekivalen untuk Sumbu Tandem, IPt = 3,0

54

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

55

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Tabel L 1.4 Nilai Angka Ekivalen untuk Sumbu Tridem, IPt = 3,0

56

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Tabel L 1.5 Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan dengan Bahu Beton

57

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

58

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Gambar L 1.1 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan atau tanpa bahu beton

59

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)

LAPORAN TUGAS PERENCANAAN PERKERASAN JALAN FTSP – JURUSAN TEKNIK SIPIL INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Jl. PHH. Mustofa No. 23 Bandung – 40124 Telp. 022 - 7272215

Gambar L 1.2 Analisis erosi dan jumlah repetisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi, dengan bahu beton

60

(SIA-311 Perencanaan Perkerasan Jalan)