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INVENTARIO DE CONDICIÓN

INTRODUCCIÓN El desarrollo de la vialidad y de los transportes es una importante necesidad nacional para romper el aislamiento de los pueblos, que tanto en costa, sierra y selva tienen dificultades para superar los obstáculos naturales y para mejorar su accesibilidad entre ellos, en razón de las particulares características de nuestra topografía y climas nacionales. Su integración es una necesidad y una meta nacional desde el punto de vista social, económico y geopolítico; y como medio de transporte a las carreteras les toca cubrir ese anhelo de los pueblos que es una de las infraestructuras requeridas y de las más costosas entre las muchas necesidades que tiene el país. En términos generales se tienen muchas limitaciones para cubrir de un lado las necesidades de inversión para mejorar la vialidad existente y del otro lado, para cubrir las necesidades del costo en la conservación vial. Lo paradójico resulta cuando luego de lograr construir o mejorar, con gran esfuerzo financiero una carretera, esta se deteriora rápidamente porque no se asignan los recursos para conservarla en un buen nivel de servicio; y la consecuencia es más cara para el país cuando se deteriora o pierde el patrimonio por la falta de las actividades de conservación. La ecuación que maximiza la diferencia a favor del beneficio del usuario, frente al gasto vial por inversión y conservación vial, constituye el nivel óptimo deseado, en la ingeniería de la vialidad pública. Desde este punto de vista, la conservación del patrimonio vial del Estado requiere de un sistema de procesamientos técnicos especializados, ajustada por un permanente monitoreo de la condición vial para todos los tramos que forman parte del programa de conservación que normalmente tiene una parte rutinaria de ejecución anual y otra parte de ejecución periódica que debidamente coordinadas en el conjunto, deben lograr optimizar el costo para maximizar el beneficio del usuario.

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INDICE Introducción -------------------------------------------------------------------------------------

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Objetivos -----------------------------------------------------------------------------------------

04

Aspectos Generales Localización ---------------------------------------------------------------------------

05

Plataforma (calzada Bermas) ----------------------------------------------------

06

Pavimento Flexible -----------------------------------------------------------------

10

Drenaje Superficial, Drenaje Subterráneo y muros ------------------------

13

Condiciones de la Seguridad Vial de Señalización y Dispositivos de Seguridad Vial ------------------------------------------------------------------------------------14 Inventario de Condición del Km. 9+000 al km. 9+580 de la carretera Lamas Formato N°1.0 Datos Generales -------------------------------------------------

21

Formato N°2.0 Topografía ---------------------------------------------------------

22

Formato N°3.0 Daños – Pavimento Flexible ----------------------------------

23

Calificación tipo de deterioro o falla ---------------------------------------------

24

Formato N°4.0 Alcantarillas -------------------------------------------------------

25

Anexos -------------------------------------------------------------------------------------------

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OBJETIVOS 1. Establecer el sistema de referencia, según los criterios descritos en el manual de carreteras, de conservación vial, y formalizarlo en listas y formatos del Km 09+000 en adelante carretera lamas. 2. Identificar las características principales y los puntos particulares. 3. Preparar los inventarios visuales detallados y las medidas correspondientes.

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ASPECTOS GENERALES LOCALIZACIÓN El lugar de trabajo se encuentra en la carretera Lamas , exactamente del km. 9 + 000 hasta el km. 09 + 580.

LAMAS CACATACHI

TARAPOTO

KM 09+ 580

KM 9 + 000

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1. PLATAFORMA (CALZADA Y BERMAS) La plataforma corresponde a la superficie superior de una carretera, incluye calzada, bermas y cunetas. 1.1 RECOPILACIÓN DE DATOS EXISTENTES

En este capítulo se trata de recolectar los datos descritos arriba para cada tramo homogéneo en cuanto a pavimento y subrasante:

En el tramo de la carretera Morales-Lamas Km 9+000 al 09+580, se pudo observar que hay un talud y que muestra muchas señalizaciones en pésimas condiciones como se muestra en la imagen y que lo verificamos al momento de recorrer dicho kilómetro.

Se pudo recorrer todo el Kilómetro y observar el estado en que se encuentra la carretera de investigación. Aunque los datos existentes solo se pudieron obtener con la medición y observación en el campo, recopilando lo siguiente.

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Presenta un suelo poco accidentado, en su gran mayoría un terreno ondulado; de una geometría vial con curvas horizontales, de calzada 6m con 2 carriles (3m por carril), con una berma de 0.50m.

1.2 INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS DEL TERRENO

En el tramo de estudio e investigación con respecto al terreno se pudo observar el talud con el que también hicieron sus ensayos correspondientes la formación, estructura y textura del suelo. A continuación, en las figuras correspondientes podemos observar una comparación de lo que fue hace unos años, y lo que es ahora. 

Suelo Residual, donde podemos observar un terreno orgánico, vegetal, donde se encuentran las plantas y raíces.



Suelo Maduro, claramente vemos su proceso de cambio por medio de su color y que ha desarrollado un perfil que cambiará en el futuro.



Suelo Joven, también es observable por el color ya que se ve muy inestable en varias zonas y láminas de suelos.



Roca Fractura, debidamente a su textura y antigüedad muestra un terreno quebrado debido a la desintegración mecánica y descomposición química que presenta el suelo.



Y por último un suelo transportado, debido a factores que influyen en su traslado desde el suelo residual como las precipitaciones u ocasionado por la mano del hombre.

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Hace 2 años Foto: Mecánica de suelos 1 año 2015-I UNSM-T

Ahora Foto: Propio

 tipo, espesor, año de colocación de cada capa del pavimento: Fue muy complicado poder obtener el espesor que, en este caso, consideramos que es un pavimento flexible de espesor aproximadamente 5cm (2’’) y que el año de colocación de cada capa no pudimos encontrar información.  tipo, CBR, clasificación del suelo de la subrasante: Es considerable realizar estudios de mecánica de suelos como la granulometría, LL, LP, CBR, etc, para tener un resultado y dato correcto al momento de realizar un inventario. En este caso por factores del tiempo no se pudo realizar calicatas, ni mucho menos estudios ya antes mencionados, pero de acuerdo con nuestros conocimientos se pudo palpar y observar que en la parte derecha en el lado del talud presenta un suelo arcilla con presencia de limo de baja plasticidad con presencia de grava (CL) y que mientras la parte izquierda presenta un suelo arena arcillosa de baja plasticidad. GEOTECNIA APLICADA A LAS VÍAS DE TRANSPORTE

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Debido a estos tipos de Suelos, se considera que realizaron un estudio de CBR y compactación de suelos, que contribuye a su posterior mejoramiento de dicho suelo para la subrasante.

Lado Izquierda: Presencia de Arcilla ubicada en el km 9 + 500 de la carretera lamas 1.3 FORMATOS PARA LA ACTUALIZACIÓN DE LA BASE DE DATOS

Lado Derecho: en el Talud km 9 + 030 presencia de arcilla limo baja presencia de plasticidad

Los formatos para la actualización de la base de datos se muestran en el Anexo A al final del primer capitulo del Manual de Carreteras Conservación Vial. 1.4 DETERIOROS EN PLATAFORMA (CALZADA Y BERMAS)

Los deterioros o falla en la calzada son parámetros básicos para el diagnóstico de la condición de las mismas. Deben identificarse y calificarse según criterios lo más objetivos posibles. Su fin es describir los deterioros que influyen en los costos de obras de mantenimiento de manera significativa a nivel de la red. Manual se presenta un catálogo de deterioros viales significativos para una red extensa. Su objeto es la clasificación y cuantificación de los deterioros de carreteras no pavimentadas (afirmadas), carreteras pavimentadas o afirmadas por inventariar en la red vial. Para cada tipo de deterioro, se definen tres niveles de gravedad. El carácter práctico de dicho Catálogo es fundamental para tener una cierta probabilidad de éxito. Por consiguiente, para este tramo se trabajará con la carretera pavimentada de pavimento flexible.

2. CALZADA DE AFIRMADO

(No presenta) GEOTECNIA APLICADA A LAS VÍAS DE TRANSPORTE

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3. PAVIMENTO FLEXIBLE

3.1 CALZADA – TIPO DE DETERIOROS/FALLAS Y NIVELES DE GRAVEDAD

a) Clasificación de los deterioros o fallas: En el tramo km 09+000 al 09+100 se puede observar un deterioro/falla estructural, denominado como grieta o fisura longitudinal, presenta fisura fina y media correspondiente a fisuras abiertas y ramificadas de un ancho de 1mm a 3mm.

Fisuras medias formadas en la dirección longitudinal de la vía desde el km 9 + 000 hasta el km 65 .

Causa: El deterioro / falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las capas asfálticas. La fisuración se propaga a la superficie. También se consideraría la construcción defectuosa e las juntas de construcción, dilatación y contracción en la mezcla asfáltica por cambios extremos de temperatura, reflexión de grietas provenientes del interior de la capa asfáltica.

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Figura: Baches entre el km 9+ 030 hasta 9 + 069 de aproximadamente 5 a 20 cm

3.2 BERMAS

Se describen los deterioros o fallas de las bermas de las carreteras pavimentadas (asociadas a un pavimento flexible o rígido). Se distinguen las bermas pavimentadas y afirmadas. Para nuestro trabajo de campo la carretera presenta Berma sin pavimentación. Bermas no Pavimentadas Los deterioros o fallas de las bermas afirmadas incluyen principalmente el desnivel entre la calzada y las bermas y sus deformaciones. El dato más significativo es el desnivel promedio entre la calzada y las bermas. Permite evaluar con precisión el costo del rubro principal del mantenimiento periódico de las bermas, el recapeo por materiales granulares. Se indica si el desnivel existe, pero poco marcado, mediano o fuerte según los criterios de la Tabla siguiente.

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Presenta berma no pavimentada con un desnivel leve < 15 mm.

3.3 PROCESO DE LOS DATOS BASICOS DE DETERIOROS/FALLAS

El objeto del proceso es calificar la condición superficial de un pavimento flexible (asfáltico) de la carretera por secciones de 200 m de calzada y bermas. Para cada sección de 200 m se califica la condición de la capa de rodadura del pavimento de la calzada y de las bermas, considerando cada tipo de deterioro o falla según el nivel de gravedad de dicho tipo y su clase de extensión. El inicio y fin del nivel de gravedad de cada tipo de deterioro o falla observado tienen que localizarse. Luego dichos datos básicos se procesan aplicando la Tabla 4-10 que define la clase de extensión para la longitud de la sección de 200m que presenta el deterioro, la Tabla 4-11 que aplica para baches o huecos, la Tabla 4-12 que precisa el ancho de influencia de las fisuras longitudinales y transversales según la gravedad del deterioro o falla y la Tabla 4-13 que describe el proceso de calificación de condición superficial según el tipo de deterioro o falla.

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4. PAVIMENTOS RÍGIDOS – CALZADA Y BERMA

No presenta pavimento rígido. 5. DRENAJE SUPERFICIAL, DRENAJE SUBTERRÁNEO Y MUROS 5.1 DRENAJE SUPERFICIAL

No presenta. 5.2 DRENAJE SUBTERRÁNEO

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ALCANTARILLAS CLASE, TIPO Y SECCIÓN TRANSVERSAL

En el km 09 + 300 dado, solo hubo una alcantarilla con las siguientes características: Clase: Alcantarilla definitiva Tipo: Acero Sección Transversal: Circular OJO/ VANO SOLO 1 DIMENSIONES 1 DIMENSIÓN 1: 0.90 m (diámetro)

CONDICIÓN ESTRUCTURAL

La alcantarilla se encuentra en condición regular, quebrado en menos que el 30% de la longitud. 5.3 DE LOS MUROS DE SOSTENIMIENTO Y MUROS DE ENCAUZAMIENTO DE CURSOS DE AGUA

No presenta.

6. TRANSPORTE

No corresponde realizar un inventario de condición

7. CONDICIONES DE LA SEGURIDAD VIAL DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL

Esta partida corresponde al desarrollo de actividades destinadas a eliminar las causales de accidentes en la circulación de los vehículos originadas por las características puntuales de las carreteras, su señalización, falta de visibilidad, etc.

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7.1 ACTIVIDAD: ESTADÍSTICA DE LA LOCALIZACIÓN DE ACCIDENTES EN LA CARRETERA

Mediante la inspección rutinaria de campo se identificará la localización de la ocurrencia de accidentes. Esta información se completará y se integrará con los accidentes que hubieran registrado las autoridades de Policía u otros testigos de credibilidad razonable y comprobable en el tramo. La visita al campo permitirá analizar posibles causas del accidente atribuibles a la infraestructura vial y su relación con el accidente. O de ser el caso, atribuibles a otros factores que son de otra naturaleza, como factor humano o mecánico o fenómenos naturales, por ejemplo, que no serían de competencia del Ingeniero residente del tramo vial. La reiterancia en la ocurrencia de accidentes en aproximadamente la misma localización permite establecer por el número de accidentes y por la severidad, la existencia de un punto crítico o “punto negro” que el Ingeniero residente debe investigar para establecer la posible existencia de un factor relacionado a la infraestructura vial y a su equipamiento, asociados a la causa del accidente, que debe ser identificado para tomar una medida preventiva o una correctiva que elimine esa causa, como parte de las actividades de conservación vial. a) Información Básica a ser elaborada en el campo -

Primera Fase: Identificación de “puntos negros y su calificación. Ver Diagrama A. La información básica que el Ingeniero debe reunir a lo largo de algunos meses del año, se debe referir a la localización y a la severidad de los accidentes que allí ocurren. La severidad se establece normalmente por la información del número de heridos y de fallecimientos en los accidentes ocurridos. La información recogida en planillas o en una base de datos electrónica debe volcarse en el DIAGRAMA DE IDENTIFICACION DE PUNTOS NEGROS, para consignar la localización y la severidad de los accidentes, según hayan sido registrados por la Policía, o en su defecto, por la propia administración encargada de la Conservación Vial en la zona. El inventario deberá ser permanente o continuo y corresponder a periodos anuales cerrados en un mes adecuado para su

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administración a juicio del Ingeniero y el informe calificará la existencia del “punto negro”. La calificación puede hacerse mediante un ranking basado en el establecimiento de pesos según experiencias personales del residente; o mediante la adopción de alguna buena experiencia internacional por parte de la Dirección General de Carreteras y Ferrocarriles, para que sea aplicable a las diversas redes viales del país. El ejemplo presentado en este manual da una idea de la metodología por aplicar. Realizada la identificación gráfica mediante la calificación del “punto negro”, el Ingeniero residente deberá proceder a la realización de un estudio detallado de cada “punto negro”, como segunda fase, para establecer las causas y proponer como mitigarlas y de ser posible corregirlas. El proceso es continuo y el residente deberá evaluar sus resultados en los meses siguientes para informar finalmente a la superioridad del resultado alcanzado en el proceso. -

Segunda Fase: Análisis Técnico de los puntos negros y planteamiento de las soluciones. Ver Diagrama B. El Ingeniero residente elaborará un informe de las causas probables desde el punto de vista de las características viales la infraestructura que pudieran estar contribuyendo a la ocurrencia de accidentes en los puntos negros estudiado.; Las causales que posiblemente contribuyeron a la ocurrencia de los accidentes, se consignarán en el Informe, así como las propuestas para mitigar o corregir los problemas detectados y sus soluciones. Estas propuestas deberán corresponder a actividades rutinarias de carácter preventivos por ejemplo señales; barreras de protección, reparación de baches, o de infraestructuras dañadas, etc. Para facilitar este estudio se propone un listado de cuestionamientos que ilustran la orientación técnica que deberá utilizarse para establecer las causales de la inseguridad desde el punto de vista vial existente, tales como: 1. ¿El Trazado cuenta con curvaturas muy cerradas, sinuosas sin suficiente visibilidad de parada o de sobrepaso (adelantamiento)? 2. ¿Es inadecuada la señalización de velocidades en curvas y/o en casos de prohibición o regulación de zonas de adelantamiento?

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3. En zonas de neblinas, ¿se cuentan con una adecuada señalización? 4. En las posibles zonas de derrumbes, ¿cuáles son las causas de los derrumbes? 5. ¿Es inadecuada la señalización en zonas o sectores de trabajos? 6. En poblados urbanos con fuerte presencia de peatones, mototaxis, ciclistas, etc. ¿se cuenta con una adecuada señalización? Hay otras maneras de evitar la distracción de peatones o de conductores? 7. ¿Están los accidentes siendo causados por las condiciones del camino con deterioros en el pavimento u otros? O por las actividades que se desarrollaron, o en las áreas del derecho de vía adyacentes? Y ¿pueden estos problemas ser eliminados? 8. ¿Es una esquina ciega o es un árbol o una actividad comercial que interrumpe la visibilidad, la responsable? y si no es posible corregirla, ¿hay alguna manera de advertir a los motoristas del problema, para que adopten una actitud prudente? En este caso podrá también precisarse el inicio y final del sector peligroso. 9. ¿Están las señales existentes actuales y marcas en el pavimento haciendo bien el trabajo para el que fueron colocadas? ¿Hay alguna posibilidad que en alguna forma estén contribuyendo a causar los accidentes en vez de prevenirlos? 10. ¿Están los accidentes relacionados con una zona con una intersección vial? Si así fuera, ¿los trazados cuentan con distancias apropiadas de visibilidad de parada, de sobrepaso, etc? ¿Hay alguna curva vertical, ó un árbol, etc. que interfieren la visibilidad? 11. ¿Tiene la intersección carriles adicionales para los volteos necesarios? O no hacen falta? ¿Podrían los accidentes ser prevenidos si se habilitara un carril adicional. O si se cambiara el diseño de la intersección? 12. Si la intersección es en T, podrían los accidentes estar siendo causados por un diseño inapropiado de la

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intersección que induce a cruzar los carriles opuestos sin los debidos carriles para voltear a la izquierda? 13. En el caso de trazados viales en zonas topográficas accidentadas y precipicios adyacentes ¿están puestas las señales de velocidades limitadas apropiadas? y ¿en curvas cerradas las guardarías necesarias? Si no se contara con recursos, habría alguna forma de advertir a los conductores, como podría ser quizás pintando una señal sobre una piedra grande? 14. ¿Tiene el lugar de los accidentes una pendiente excesiva y no existe señalización preventiva de la velocidad máxima reglamentaria? ¿o de la presencia de peatones, mototaxis, ciclistas, etc? 15. ¿Ocurren más accidentes de día o de noche? Habría alguna razón para relacionar una causal? 16. ¿El área de alta accidentabilidad está asociada a un puente o un túnel y/o a la canalización del tránsito en sus accesos o a la falta de veredas? 17. ¿Está influyendo en la seguridad del tráfico la presencia de señales publicitarias que distraen a los conductores de observar o de reaccionar frente a eventuales peligros o interferencias en el tráfico? 18. Se trata de un sector vial afectado por nieblas, nieve o hielo, que debe ser advertido? 19. Otras incidencias que se requieran advertir o corregir? Luego de las siguientes preguntas y otras similares que surjan de la inspección técnica, el Ingeniero debe formular o ilustrar posibles soluciones, y cuáles de ellas se pueden realizar con actividades rutinarias inmediatas para eliminar la fuente de inseguridad. Lo cual puede ser ilustrado con el correspondiente esquema, como el ejemplo Diagrama B, y programar las acciones de estas actividades posibles, dentro de los recursos del presupuesto anual de conservación.

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b) Configuración del Informe Establecidas las causales que probablemente están influenciando en la situación del riesgo que se encuentra en cada “punto crítico” analizado, el Ingeniero debe presentar un informe ilustrando sobre los problemas detectados y proporcionando las soluciones requeridas, presentando esquemas de las prevenciones y/o correcciones necesarias que deben implementarse de inmediato. Introducidas las correcciones en campo, como parte de las actividades de conservación rutinaria, se mantendrá una actividad de inspección y análisis para medir los resultados logrados y así sucesivamente, todos los años, para lograr ir disminuyendo los índices de accidentabilidad, para toda la red vial zonal a cargo de la Jefatura de Conservación Vial Zonal.

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INVENTARIO DE CONDICIÓN DEL KM. 9+000 AL KM. 9+580 DE LA CARRETERA LAMAS

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INVENTARO VIAL FORMATO N° 1.0 DATOS GENERALES 1.0 DATOS GENERALES Ubicación Política Distrito (S): Provincia(s): Departamento: Ubicación Geográfica: Inicio: Progresiva: Cota: Coordenada:

LAMAS LAMAS SAN MARTÍN

Km 09 + 000

Fin: Progresiva: Cota: Coordenada_ Clasificación del Camino (ruta):

Tiempo promedio de recorrido vehicular en el tramo:

Velocidad Promedio:

Km 09 + 580

SM-104 Departamental 0.05 horas

11.6 Km/h

Cruce de centros poblados: Progresiva --------------------------------------------------

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Nombre

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INVENTARO VIAL FORMATO N° 2.0 - TOPOGRAFÍA Tipo de Terreno

Plano: P

Progresiva

Ondulado: O Accidentado: A Ancho Superf. Rodadura c/50m

Ancho Superf. De rodadura Derrumbes Observaciones/comentarios Promedio

Del Km

Al KM

Tipo de Terreno

09 + 000

09 + 100

O

3.0 m

NO

Talud parte Derecha/Desgaste de Material

09 + 100

09 + 200

O

3.0 m

NO

Desgaste de Material

09 + 200

09 + 300

O

3.0 m

NO

Desgaste de Material

09 + 300

09 + 400

O

3.0 m

NO

Desgaste de Material

09 + 400

09 + 580

O

3.0 m

NO

Desgaste de Material

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INVENTARIO VIAL FORMATO N° 3.0 - DAÑOS - PAVIMENTOS FLEXIBLE UBICACIÓN INICIO CARRETERA CALZADA SM - 104 SM - 105 SM - 106 SM - 107 SM - 108 SM - 109 SM - 110 SM - 111

CD CD CD CD CD CD CD CD

UBICACIÓN FINAL

FAJA CODIGO PR DISTANCIA CODIGO PR DISTANCIA TIPO DE DETERIORO/FALLA 4 4 4 4 4 4 4 4

0006 0006 0006 0006 0006 0006 0006 0006

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0.00 60.00 30.00 68.00 120.00 0.00 155.00 530.00

0006 0006 0006 0006 0006 0006 0006 0006

21.00 Fisuras longitudinales 75.00 Deformación 65.00 Fisuras longitudinales 69.00 Baches Peladura y desprendimiento 125.00 60.00 Daño Berma no Pavi. 210.00 Daño Berma no Pavi. 550.00 Daño Berma no Pavi.

NIVEL DE GRAVEDAD 3 1 3 1 1 1 2 3

CLASE DE DENSIDAD -

FECHA 7/12/2017 7/12/2017 7/12/2017 7/12/2017 7/12/2017 7/12/2017 7/12/2017 7/12/2017

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CALIFICACIÓN PARA CADA TIPO DE DETERIORO O FALLA DE LA CAPA DE RODADURA POR SECCIONES DE 200M DE CARRETERAS CON PAVIMENTO FLEXIBLE: CLASIFICAC IÓN DE LOS CODIGO DETERIORO DE DAÑO S / FALLAS

DETERIOROS / FALLAS

FISURAS LONGITUDINALES

GRAVEDA D (G)

MEDIDAS m2

1 2

6.3 10.5

ANCHO AREA DE LA PORCENTAJ EXTENSIÓN LONGITUD DE LA SECCIÓN DE LA SECCIÓN E DE LA PROMEDIOS EVALUADA SECCIÓN EVALUADA (m2) EXTENSIÓN PONDERADA EVALUAD As DEL 0.74% 6.00 200 1200 0.525 6.00 200 1200 0.875

PUNTAJE DE CONDICIÓN RESULTANTE

CALZADA Deterioros o fallas estructural es

2

3

DEFORMACIÓN POR DEFICIENCIA ESTRUCTURAL

1 2 3

15 -

6.00 -

200 -

1200 -

1.25 -

1.25%

10

CALZADA Deterioros o Superficial es

6

PELADURA Y DESPRENDIMIENTO

1 2 3

2.5 -

6.00 -

200 -

1200 -

0.208 -

0.21%

10

7

BACHES (HUECOS)

4 -

-

-

-

-

4%

35

11

DESNIVEL CALZADA BERMA

200 200 200

-

BERMAS Pavimenta das y No

3

1 2 3 1 2 3

CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN GEOTECNIA APLICADA A LAS VÍAS DE TRANSPORTE

60 55 20

= =

-

5

30 26.02% 27.5 10 SUMA DE PUNTAJE DE CONDICIÓN

70

130

TIPOS DE CONDICIÓN SEGÚN CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN

1000 - SUMA DE PUNTAJE DE CONDICIÓN

CONDICIÓN BUENO

870

CONDICIÓN REGULAR CONDICIÓN MALO

> 800 > 300 y ≤ 800 ≤ 300

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INVENTARIO DE CONDICIÓN

INVENTARIO VIAL FORMATO N° 4.0 ALCANTARILLAS UBICACIÓN INICIO CLASE

TIPO

OJOS/VANO

Alcantarilla Definitiva

Acero

1

CARRETERA CALZADA CODIGO PR DISTANCIA SM - 104

CD

0006

300.00

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SECCIÓN DIMENSION DIMENSION CONDICIÓN TRANSVERSAL 1 2 ESTRUCTURAL CIRCULAR

0.90

-

REGULAR

CONDICIÓN FUNCIONAL

FECHA

BUENA

7/12/2017

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ANEXOS

KM 9 + 000 (Inicio del tramo en estudio)

Presencia de talud en el km 9 + 050

Abundante vegetación.

Fisuras en el pavimento

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Señales de tránsito en condiciones regulares.

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KM. 09 + 580 (Fin del tramo en estudio)

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