Curso De Derecho Aeronáutico Práctico.pdf

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CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PRÁCTICO PARA OPERADORES AÉREOS

TRABAJOS DE DERECHO AERONÁUTICO

INSTITUTO IBEROAMERICANO DE DERECHO AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO, Y DE LA AVIACIÓN COMERCIAL Organismo Consultivo de Naciones Unidas

MADRID, 2016

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Esta publicación ha sido preparada y supervisada por los siguientes miembros del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial:

JAVIER APARICIO GALLEGO Presidente BARSEN GARCÍA-LÓPEZ HERNÁNDEZ Secretario General ELISA CELIA GONZÁLEZ FERREIRO Directora del Centro de Estudios FLOR DE LIS APARICIO SALOM Secretaría

Sede del Instituto: Plaza del Cardenal Cisneros, 3 28040 Madrid Tel.: 34 91 336 63 74 Fax: 34 91 543 98 59 E-mail: [email protected] www.instibaerospa.org

ISBN: 978-84-608-7580-2 Depósito Legal: M-13315-2016 Realiza: REPROFOT, S. L. Celeste, 2 - 28043 Madrid

Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de la cubierta, puede ser reproducida, almacenada o transmitida en manera alguna ni por ningún medio, ya sea electrónico, químico, mecánico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo del autor.

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ÍNDICE

PRESENTACIÓN Por D. Javier Aparicio Gallego

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I. INTRODUCCIÓN AL DERECHO AERONÁUTICO. CONVENIOS Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla .........................................................................................

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II. OACI. ANEXOS. LA UNIÓN EUROPEA Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla .........................................................................................

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III. AEROPUERTOS. NORMATIVA. RELACIONES CON EL GESTOR AEROPORTUARIO. AESA Y EL CONTROL DE LA ACTIVIDAD AEROPORTUARIA Por Dr. Esteban Regales Cristóbal ....................................................................................................

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IV. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA NORMATIVA LEGAL EN LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Por D. José Fernando González Romano .....................................................................................

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V. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA RESPONSABILIDAD EN LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Por D. José Fernando González Romano .....................................................................................

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VI. PERSONAS CON DISCAPACIDAD O MOVILIDAD REDUCIDA (PRM) NORMATIVA APLICABLE EN EL TRANSPORTE AÉREO Por D. José Fernando González Romano .....................................................................................

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VII. PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 261/2004 Y DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2027/97. ACTUALIZACIÓN Y MEJORA DE LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS AÉREOS Por D. José Fernando González Romano .....................................................................................

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VIII. LOS SEGUROS AERONÁUTICOS Por Dña. Mª Dolores Lizarraga Lacalle IX.

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EL CIELO ÚNICO EUROPEO. UN NUEVO CONCEPTO DE GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO PARA EUROPA Por D. Anxo García Ferreiro ................................................................................................................

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PRESENTACIÓN

Durante el pasado curso académico el Instituto programó impartir un curso de carácter eminentemente práctico sobre temas de interés jurídico dirigido a los operadores aéreos. El proyecto no se culminó por falta de respuesta del sector al que estaba dirigido, y el que denominábamos CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PARA OPERADORES AÉREOS, o CURSO DAPOA, quedó sin celebrarse. Sin embargo, quienes iban dictar a las conferencias que lo conformaban habían hecho el esfuerzo de su preparación, y aunque algunos de ellos han preferido que su trabajo no viera la luz, posibilidad que el Instituto les ha brindado, un importante grupo de profesionales ha aceptado que con sus documentos reiniciáramos la aparición de una serie de publicaciones que hace años comenzó bajo el rótulo general de TRABAJOS DE DERECHO AERONÁU TICO, y que recogió de forma monográfica artículos de prestigiosos miembros de nuestra entidad agrupados precisamente por autorías. Ahora reemprendemos este tipo de publicación, pero abriendo el contenido a diversos autores y temas, aunque siempre quedando los artículos que en cada volumen se presenten a los interesados, referidos a temas de carácter jurídico y relacionados con las actividades aéreas. En paralelo, tenemos también la intención de iniciar otra serie que denominaremos TRABAJOS DE DERECHO ESPACIAL, dedicada a esta otra especialidad. El volumen que hoy presentamos contiene artículos de destacados expertos en los temas que se tratan, recogiendo aspectos distintos desde el régimen jurídico regulador internacional del transporte aéreo, examinando los convenios internacionales a ello dedicados y las elaboraciones de la OACI, el régimen regulador de la actividad aeroportuaria, particularidades del contrato de transporte aéreo en cuanto a su normativa y responsabilidad de él deducible, y el especial transporte de discapacitados y los derechos de los pasajeros, culminando con las especialidades de los seguros aéreos y el control del tráfico aéreo en Europa baja el régimen del cielo único. He de agradecer a quienes han confiado en el Instituto ofreciendo a la imprenta y bajo nuestro patrocinio sus trabajos, y desde aquí expreso ese cordial agradecimiento a Santiago Ripol Carulla, Esteban Regales Cristóbal, Fernando González Romano, Dolores Lizarraga y Anxo García Ferreiro, autores de los artículos que en este volumen les ofrecemos, y de cuyo esfuerzo este libro es el feliz resultado. Siempre hemos hecho constar el agradecimiento del Instituto a la entidad que habitualmente nos viene prestando el apoyo económico que nos permite continuar las actividades 7

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académicas y las publicaciones en que quedan reflejados los resultados de los seminarios y Jornadas que organiza nuestra entidad. Recientemente se ha producido la sustitución de la Fundación AENA por la Fundación ENAIRE, y ello como consecuencia de una reestructuración administrativa, mas la nueva Fundación mantiene con nosotros las mismas relaciones de cordialidad y apoyo, por lo que ha de quedar aquí patente el reconocimiento agradecido a la Fundación ENAIRE en la esperanza de la continuidad en las cordiales relaciones que hemos mantenido hasta la fecha. Madrid, 15 marzo de 2016 Javier Aparicio Gallego Presidente del Instituto

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CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PRÁCTICO PARA OPERADORES AÉREOS

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INTRODUCCIÓN AL DERECHO AERONÁUTICO. CONVENIOS Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla Catedrático de Derecho Internacional Público (Universidad Pompeu Fabra) Abogado

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I. UNA SOBERANÍA “PLENA Y EXCLUSIVA” El principio de soberanía nacional sobre el espacio aéreo se incorpora ya en 1919 (Convención de París) al cuerpo normativo ordenador de la navegación aérea. Y así el artículo I de la Convención Internacional de Navegación Aérea señala que “las Altas Partes Contratantes reconocen que cada potencia ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico encima de su territorio”. Los artículos I de las Convenciones Iberoamericana de Madrid (1926) e Interamericana de La Habana (1928) son réplicas casi exactas del citado artículo de la Convención de París. Igualmente, la Convención sobre Aviación Civil Internacional (en adelante OACI) o Convenio de Chicago (1944) formula idéntico principio: “Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”.

II. LA DISCRECIONALIDAD PARA AUTORIZAR EL SOBREVUELO DE LAS AERONAVES EXTRANJERAS El artículo 5 de la Convención para la Aviación Comercial Internacional, al señalar que “cada Estado contratante conviene que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar en su territorio y sobrevolarlo sin escalas, a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo (...)”, está estableciendo el régimen jurídico aplicable con carácter general a la navegación aérea: la libertad de tránsito. Al margen de ciertas consideraciones que sobre este artículo se formularán en otros pasajes del trabajo, conviene reseñar en este punto que las partes “reconocen” - es decir, acuerdan, deciden -otorgarse mutuamente este derecho de sobrevuelo, en un ejercicio evidente de soberanía. En otros supuestos la discrecionalidad del Estado para autorizar el sobrevuelo a las aeronaves extranjeras se predica todavía con mayor rotundidad: las aeronaves de Estado, las aeronaves civiles que realicen vuelos en servicio de carácter regular y las aeronaves aptas para volar sin piloto, requieren para poder penetrar, sobrevolar y aterrizar en el territorio de un Estado parte de la autorización expresa de sus autoridades (Arts. 3.c), 6 y 8 CACI). Esta autorización preceptiva es calificada de “especial” por el texto de 1944, como un medio para diferenciarla de la autorización que de forma general se otorgaron los Estados en el artículo 5. Este régimen particular, aplicable ciertamente a supuestos menores como las aeronaves sin piloto y aeronaves de Estado, pero también a ciertos casos de importancia económica (servicios regulares) es susceptible de revocación en el caso de que las aeronaves especialmente autorizadas no se supediten a las condiciones fijadas en la decisión de autorización. 13

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En definitiva, los Estados gozan de absoluta discrecionalidad para autorizar o no la penetración, el sobrevuelo, el aterrizaje y la salida de su espacio aéreo de las aeronaves extranjeras de cualquier tipo. Relacionada con esta capacidad, el Convenio permite a los Estados el restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato, “en circunstancias excepcionales, durante un período de emergencia o en interés de la seguridad pública”, los vuelos sobre todo su espacio aéreo o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique, sin distinción de nacionalidad, a todas las aeronaves de los demás Estados (Art. 9.b) CACI). La Orden dictada por la Administración de los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, inmediatamente después de los atentados en Nueva York, Washington y Pittsburg responde a este supuesto.

III. LA JURISDICCIÓN DEL ESTADO EN SU ESPACIO AÉREO La noción de jurisdicción, inherente a la de soberanía, remite a la función propia de los Estados de garantizar la aplicación del derecho en los casos concretos. En general, son los tribunales de justicia lo encargados de desempeñar esta tarea, pero junto a ellos colaboran otros órganos a los que corresponden sobre todo funciones de tipo coactivo o de investigación. Al tratar esta cuestión, el CACI se limita a depositar en manos de los Estados contratantes la capacidad para mantener la vigencia y la eficacia de sus respectivas leyes y reglamentos. Así lo señala de forma general el artículo 12 –Reglas del aire– cuando indica que “cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables”. Esta es la única referencia que el Convenio hace al poder jurisdiccional de los Estados, cuyas manifestaciones concretas les son atribuidas en paralelo a la atribución de las siguientes prerrogativas: – los Estados partes se reservan el derecho a exigir el aterrizaje de cualquier aeronave de otro Estado que sobrevuela su territorio, incluso cuando ésta se halle navegando en condiciones legales (Art. 5.1 in fine), – los Estados partes se dotan de la capacidad para controlar que las aeronaves sin piloto que navegan por su espacio aéreo no causen peligro alguno a las aeronaves civiles que circulan por el mismo (Art. 8), – los Estados partes pueden exigir el aterrizaje de las aeronaves extranjeras que penetran en las zonas que el Estado sobrevolado ha declarado como áreas de navegación prohibida o restringida (Art. 9.c), – los Estados partes se otorgan idéntica capacidad en relación a las aeronaves extranjeras que estén sobrevolando su espacio aéreo cuando sus autoridades hayan restringido o prohibido temporalmente los vuelos sobre la totalidad o parte de su territorio (Art. 9.c), – los Estados partes están capacitados para designar el aeropuerto en el que han de aterrizar o desde el que deben despegar las aeronaves extranjeras para fines de inspección, de aduana o de otras formalidades (Arts. 10 y 13), – los Estados partes tienen el derecho de inspeccionar, sin causar demoras innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes a la llegada o salida de su territorio, y a examinar los certificados de navegabilidad y otros documentos prescritos en la Convención (Art. 16), de modo que puede concluirse que en el texto 14

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se diferencia con claridad entre las potestades de inspección y de control, de una parte, y las potestades de enjuiciar y sancionar a quienes violan los ordenamientos respectivos, de otra. Ahora bien, las actividades de inspección, enjuiciamiento y sanción parecen en principio susceptibles de aplicarse sólo en el caso de que las aeronaves afectadas se encuentren en un aeropuerto del Estado, de ahí que su ejercicio dependa de la eficacia previa de las actividades de control. La inspección de las aeronaves, y el enjuiciamiento y la sanción de su tripulación sólo podrán formalizarse si el avión se ha adentrado legalmente en el territorio del Estado, si ha navegado por las aerovías que se le ha asignado, si ha tomado tierra en el aeropuerto que se le indicó o, en última instancia, de no haberse adecuado a las exigencias anteriores, si las autoridades del Estado han logrado interceptar y reconducir su vuelo hasta hacerle tomar tierra. El punto básico de la jurisdicción es, por todo lo dicho, la respuesta que los Estados subyacentes pueden dar a las intrusiones de las aeronaves extranjeras en su espacio aéreo.

IV. OBJETIVOS DEL DERECHO INTERNACIONAL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA El principio de soberanía plena y exclusiva del Estado sobre su espacio aéreo constituye el presupuesto del régimen jurídico de la navegación aérea establecido en 1944 en el marco de la Conferencia de Chicago. Los textos normativos básicos que configuran el Sistema de Chicago son los siguientes: la Convención sobre Aviación Comercial Internacional, los Acuerdos de tránsito y de transporte, aprobados todos ellos en el seno de la Conferencia de Chicago y el Acuerdo de Bermudas de 1946, concluido por los Estados Unidos y por el Reino Unido con base jurídica en el art. 6 de la Convención1. 1 Junto a los indicados, otros acuerdos multilaterales forman parte del cuerpo de normas internacionales reguladoras de la navegación aérea. Éstos, por no atender la ordenación de la circulación y del transporte aéreos más que de forma incidental (cuando lo hacen, abordan los aspectos de derecho privado propios del transporte aéreo), apenas serán considerados en este trabajo. Conviene, sin embargo, citar los más significativos: 1. Relativos al transporte aéreo: – Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte áereo internacional (Varsovia, 1929), – Protocolo (al Convenio de Varsovia) de La Haya (1955), – Protocolo (al Convenio de Varsovia) de Guatemala (1971), – Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual (Guadalajara, México, 1961), – Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 al Convenio de Varsovia y a sus Protocolos (Montreal, 1975) – Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte internacional por vía aérea (Montreal, 1999). 2. Relativos a la aeronave: – Convenio sobre reconocimiento internacional de derechos sobre la aeronave (Ginebra, 1948), – Convenio sobre el embargo preventivo de aeronaves (Roma, 1933), – Convenio sobre asistencia y salvamento de aeronaves o por aeronaves en el mar (Bruselas, 1938) 3. Sobre daños a terceros en la superficie: – Convenio referente a la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por la aeronave a terceros en la superficie (Roma, 1952). 4. Sobre prevención y sanción de actos ilícitos en la aviación civil: – Convenio sobre infracción y ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio, 1963), – Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970), – Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 1971), – Protocolo (al Convenio de Montreal) relativo a la supresión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos utilizados en la aviación comercial internacional (Montreal, 1988), – Convenio sobre el marcaje de explosivos plásticos a efectos de su detección (Montreal, 1991).

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El Sistema de Chicago parte precisamente de la soberanía del Estado para procurar fundamentalmente la consecución de tres objetivos: 1) permitir el acceso ordenado e igualitario de todos los Estados a la navegación aérea; 2) garantizar la seguridad de la navegación aérea; y 3) regular el transporte aéreo, esto es, la explotación comercial de la navegación aérea. Las normas de la Convención de Chicago destinadas a regular la navegación aérea internacional se centran en dos elementos: las aeronaves y los aeropuertos, a las cuales la Convención les dedica un número muy escaso de artículos, limitándose a definirlos y a señalar sus aspectos generales. La Convención opta en cambio por regular con detalle las obligaciones y los derechos de los Estados respecto de ambos elementos. Esta técnica legislativa tiene como consecuencia principal establecer un cúmulo definido de obligaciones y responsabilidades respecto de los dos elementos centrales de la actividad aeronáutica y asentar tales obligaciones en las manos de los Estados, a los que el derecho internacional podrá exigir su pleno cumplimiento.

V. EL PRINCIPIO DE NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES a) La nacionalidad como institución jurídica aplicable a las aeronaves La aeronave ha sido definida por el Convenio de Chicago como “toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por las reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra” (art. 2). A partir de esta definición la OACI – Anexo 7, en vigor desde el 8 de febrero de 1949 - ha distinguido entre aeronaves más ligeras que el aire (aerostatos) y aeronaves más pesadas que el aire (aerodinos). El principal objetivo de la CACI en cuanto a la regulación de las aeronaves consiste en asegurar la identificación de cada uno de los aviones que recorren la atmósfera con un Estado. La materialización de este vínculo se formaliza a través de la nacionalidad, una institución que ha sido definida como “la pertenencia jurídica a la población que constituye un Estado”2. Entendida de esta forma, la nacionalidad comporta la concurrencia de dos sujetos: el Estado y la persona, identificada por lo general como persona física; ello no obstante, a la persona jurídica se le reconoce también en prácticamente todos los ordenamientos estatales el derecho de ostentar una nacionalidad, lo que es admitido en la práctica y la jurisprudencia internacionales. El derecho internacional público permite asimismo que determinados objetos (buques, aeronaves, objetos espaciales) queden vinculados a los Estados por medio de la nacionalidad. Sin duda, el proceso de establecimiento de tal vínculo es más forzado y responde a un planteamiento utilitarista más que a la búsqueda de un ideal o a la protección del individuo. Asimismo, la intensidad del vínculo Estado / objeto es forzosamente menor a la que la que se deriva de la relación Estado / individuo. La nacionalidad otorga al Estado ciertas competencias sobre sus súbditos. Tales competencias serán ejercidas de forma plena cuando los individuos estén, como es habitual, en el territorio del Estado. El abandono del territorio no rompe absolutamente los vínculos entre los dos sujetos de la relación de nacionalidad, pero sí la mitiga en 2 M. DÍEZ DE VELASCO, Instituciones de Derecho internacional público, Madrid: Tecnos, 14ª ed., 2003, pág. 466.

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la medida que el Estado no puede ejercer sobre sus nacionales sus competencias de ejecución sin el consentimiento del Estado en el que se encuentren. Esta situación, que se produce en pocos casos respecto de las personas físicas o jurídicas, es muy habitual, sin embargo, para los objetos a los que los Estados otorgan su nacionalidad. De hecho, excepto en Estados Unidos o Canadá, las aeronaves son empleadas la mayor parte de su vida activa en servicios internacionales. Sin embargo, la debilidad del vínculo Estado / aeronave no supone que el ligamen establecido carezca de contenido y efectos jurídicos. Lejos de ser así, el hecho de que las aeronaves naveguen bajo la bandera del Estado donde están registradas indica que son porciones del territorio estatal al que pertenece o, por utilizar otro símil, es expresión de que parte de la autoridad del Estado de pabellón de desplaza con ellas. b) El establecimiento del vínculo de nacionalidad En los orígenes de la reglamentación internacional de la navegación aérea se consideró cuestión de importancia el garantizar a la aeronave en tránsito la protección de un Estado. La concesión de una nacionalidad a las aeronaves satisfacía con creces este aspecto y, por extensión, protegía los intereses de los terceros Estados. Fue P. Fauchille quien planteó en primera instancia esta propuesta, que se incorporó a las Convenciones de París (Art. 6), de Madrid (Art. 6) y de La Habana (Art. 7). La Convención de Chicago incorporó también el concepto de nacionalidad de las aeronaves e impuso a los Estados la obligación de otorgar a cada aeronave una determinada nacionalidad. A diferencia de los convenios anteriores desglosó en varios artículos –cinco– la regulación de esta cuestión. “Las aeronaves –señala su artículo 17– tienen la nacionalidad del Estado en el que están matriculadas”. En su artículo 19 da a los Estados plena libertad para proceder a la determinación de los requisitos legales preceptivos para su matriculación, de manera que las autoridades estatales quedan habilitadas para actuar según lo crean conveniente. El derecho internacional impone tan sólo una obligación: “ninguna aeronave puede estar válidamente matriculada en más de un Estado” (Art. 18). La identificación entre estos dos sujetos se ve reafirmada por el artículo 20 CACI: “Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y de matrícula”. Las marcas de matrícula –que se han especificado en sus letras y símbolos para cada país en el Anexo 7– deberán estar en los costados y las alas de la aeronave. Finalmente, se conmina a los Estados a facilitar esta identificación mediante el suministro a terceros Estados y a la OACI de cualquier información relativas a la matrícula y a la propiedad de una aeronave que le sea requerida (Art. 21). Ésta, pues, lleva un control sobre la matriculación de las aeronaves, altas y bajas, de los Estados que resulta de gran utilidad para asuntos de policía, compañías de seguros, actos defraudatorios, ilícitos en general, así como el comercio. En principio, pues, toda aeronave destinada al transporte civil internacional deberá ostentar una determinada nacionalidad y deberá también registrarse, un procedimiento que se realiza mediante la obtención de un “certificado de matrícula” expedido por las autoridades aeronáuticas nacionales que los aviones deben llevar obligatoriamente con el certificado de aeronavegabilidad. El registro, pues, ha de entenderse como condición previa a la prestación de cualquier servicio. En líneas generales, por tanto, el derecho internacional se limita a asegurar que cada aeronave tenga un Estado que se responsabilice de ella. Siendo esta su preocupación 17

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fundamental se entiende que no atienda ni el modo ni los parámetros legales en los que los Estados pueden proceder a establecer dicho vínculo. El artículo 19 CACI es claro en este sentido pues reconoce esta libertad de decisión de los Estados partes. En cualquier caso conviene indicar que, a la luz del derecho comparado, esta facultad se limita a optar entre dos criterios básicos: la nacionalidad del propietario de la aeronave, o la nacionalidad del operador, esto es, de quien está a cargo de su mantenimiento, designa al Comandante, emplea la tripulación, planifica los servicios a realizar en el aparato, etcétera. De todos modos, por mimetismo con el derecho marítimo es altamente frecuente la primera solución –a la que recurre la legislación española–3, de manera que la triple secuencia aeronave / propietario / Estado posee carácter cuasi-universal. En España el órgano competente para la matriculación de las aeronaves –una competencia exclusiva del Estado, según el artículo 149.20 CE– es la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, correspondiendo al Registro de Matrícula de Aeronaves, como unidad administrativa, la realización de dichas funciones4. c) Obligaciones del Estado de nacionalidad Identificada la aeronave con un Estado a través de la figura del registro, el derecho internacional relativo a la navegación aérea procede a imponer al Estado del que la aeronave es nacional un conjunto de obligaciones. Y ello con el objetivo de facilitar la ordenación de la circulación aérea como claramente advierte el, ya citado, artículo 12 CACI: “Cada Estado contratante se compromete a adoptar las medidas que aseguren que todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen ciertas reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar”. Los Estados adquieren así un doble compromiso: erga omnes, en el caso de que la aeronave se halle en una zona de la atmósfera que no forma parte del espacio aéreo de ningún Estado (alta mar), y para con el Estado en cuyo territorio se encuentre. Este compromiso se extiende básicamente al momento en que la aeronave está en vuelo5, pues al tomar tierra en un aeropuerto aduanero se ve sujeta al derecho del Estado territorial. En otro orden de cosas, el Estado de nacionalidad es también responsable de reglamentar diversos aspectos destinados a garantizar la seguridad del vuelo. Sus autoridades habrán de asegurar que el aparato cuente con toda la documentación prescrita o de formar adecuadamente a la tripulación6. Por último el Estado de nacionalidad 3 Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. Art. 17: “Las aeronaves extranjeras tendrán la nacionalidad del Estado en que estén matriculadas”; Art. 18 LNA: “Sólo podrán inscribirse en el Registro de matrícula de aeronaves del Estado español: 1. Las pertenecientes a personas individuales o jurídicas que disfruten de la nacionalidad española”. 4 Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves, Decreto 416/69, de 13 de marzo, modificado por Decreto 387/1972, de 10 de febrero, y por R.D. 1709/96, de 12 de julio, que lo adapta a la normativa comunitaria a los efectos de evitar la discriminación existente en la actualidad en la matriculación de aeronaves por razones de la nacionalidad de sus poseedores, y dar pleno acceso a este Registro a todas las aeronaves nacionales de cualquiera de los Estados miembros. “Artículo 7. 1. Estarán facultados para obtener el registro y matriculación de aeronaves civiles las personas físicas o jurídicas de nacionalidad de cualquiera de los Estados miembros de la Unión Europea, siempre que tengan en España, las personas físicas su domicilio y las personas jurídicas un representante. 2. En cuanto a los titulares de otros Estados se estará a lo establecido en Convenios Internacionales o disposiciones especiales”. 5 En cualquiera de sus dos acepciones: desde la perspectiva del Estado en cuyo territorio está la aeronave, el vuelo comprende desde el momento en que se la ha dado permiso para despegar hasta el instante en que finaliza la opoeración de aterrizaje (Art. 1.3 Convenión de Roma); desde la perspectiva de la aeronave, desde el momento en que se han cerrado las puertas exteriores del avión tras el embarque hasta que se abren para desembarcar (Art. 5.2 Convención de Tokio).

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posee competencias de jurisdicción en la aeronave. Estas competencias parecen ser completas cuando afectan a circunstancias de carácter civil (matrimonios, defunciones, nacimientos,...) y se hallan sujetas a un régimen convencional particular cuando presentan carácter penal.

VI. CONVENIOS DE COOPERACIÓN EN MATERIA PENAL a) La Convención de Tokio sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves, de 14 de septiembre de 1963 En este sentido debe mencionarse la Convención de Tokio sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves, de 14 de septiembre de 1963, que establece un régimen a las realidades del aire más adecuado que el marco general. De acuerdo con el Convenio, “el Estado de matrícula de la aeronave será competente para conocer de las infracciones y actos cometidos a bordo (art. 3.1). Ahora bien, “el Convenio no excluye ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las leyes nacionales” (art. 3.3). El Estado Contratante que no sea el de matricula no podrá perturbar el vuelo de una aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal sobre una infracción cometida a bordo más que en los casos siguientes: a) la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado; b) la infracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una persona que tenga su residencia permanente en el mismo: c) la infracción afecta a la seguridad de tal Estado; d) la infracción constituye una violación de los Reglamentos sobre vuelo o maniobra de las aeronave vigentes en tal Estado; e) cuando sea necesario ejercer la Jurisdicción para cumplir las obligaciones de tal Estado de conformidad con un acuerdo internacional multilateral. El Convenio se aplica no sólo a “las infracciones a las Leyes penales”, sino también a “los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes de la misma, que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo” (art. 1.1). De acuerdo con el Art. 5 se reconocen al Comandante de la aeronave facultades de imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias: a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma; b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo; c) para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla de acuerdo con las disposiciones de este capítulo. Por lo tanto, el Comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades competentes de cualquier Estado Contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave a cualquier persona, si tiene razones fundadas para creer que dicha persona ha cometido a bordo de la aeronave un acto que, en su opinión, constituye una infracción grave de acuerdo con las leyes; penales del Estado de matrícula de la aeronave (art. 9). 6 Y muy concretamente el certificado de aeronavegabilidad, documento oficial indicador de la aptitud de vuelo de las aeronaves (Art. 31 CACI: “Toda aeronave empleada en la navegación internacional debe estar provista de un certificado de navegabilidad expedido y convalidado por el Estado en el que la aeronave está matriculada”).

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Cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una aeronave en vuelo, obliga al Estado en el que la aeronave aterrice a: 1) permitir a los pasajeros y tripulación a continuar su viaje, y 2) devolver la aeronave y su carga a sus legítimos poseedores (art. 11). El Convenio no dice nada sobre el trato que debe darse al actor del acto ilícito. b) Los Convenios para la Represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 16 de diciembre de 1970) y para la Represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971). Para cubrir esta laguna se aprobaron bajo los auspicios de la OACI dos convenios: Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 16 de diciembre de 1970) y Convención para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971). La Convención de La Haya establece que comete el delito de apoderamiento ilícito de aeronaves “toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer cualquiera de tales actos b) sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales acto” (art. 1). Los Estados se obligan a a establecer para el delito penas severas (art. 2). Por otra parte, “todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el presunto delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, procederá a la detención o tomará medidas para asegurar su presencia. La detención y demás medidas se llevarán a cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrán solamente por el período que sea necesario a fin de permitir la iniciación de un procedimiento penal o de extradición”. La Convención de Montreal completa la definición de “delito” del Convenio de La Haya. Su artículo 1 establece 1. Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente: a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que, por su naturaleza, constituye un peligro para la seguridad de la aeronave; b) destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo; c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o substancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo; d) destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbe su funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo; e) comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo; 2. Igualmente comete un delito toda persona que: a) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados en el párrafo 1 del presente artículo; b) sea cómplice de la persona que los cometa o intente cometerlos”. Al igual que en la Convención de La Haya, “los Estados contratantes se obligan a establecer penas severas para los delitos mencionados”. 20

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BIBLIOGRAFÍA M. DÍEZ DE VELASCO. Las organizaciones internacionales, Madrid: Tecnos, 15ª ed., 2005 J. F. DOBELLE. “Le droit derivé de l’OACI et le control de son application”, AFDI 2003, pp. 453-491. S. RIPOL CARULLA. “La Organización para la Aviación Civil Internacional”, en S. NEGRO (Coord.), Pasado y presente de las Organizaciones internacionales OACI, OMPI, OMS y OEA, Buenos Aires: Facultad de Derecho. UBA / La Ley, 2011, pp. 25-50.

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OACI. ANEXOS LA UNIÓN EUROPEA Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla Catedrático de Derecho Internacional Público (Universidad Pompeu Fabra) Abogado

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OACI. ANEXOS Los fines que la Organización se propone están contenidos en el art. 44 de la Convención de Chicago, dirigidos a desarrollar los principios y las técnicas en la navegación aérea internacional, así como a fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Para ello se propone como objetivos específicos recogidos textualmente en el art. 44 los siguientes: a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo; b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos; c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional; d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo, respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico; e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva; f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional; g) evitar discriminaciones entre Estados contratantes; h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional, y, i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos. Como puede observarse, los fines que la Organización se propone son amplios y están dirigidos a la mejora de las técnicas de seguridad y de expansión de la aviación civil. Para alcanzar estos objetivos la CACI le concede una importante capacidad normativa. En efecto, la OACI dispone de capacidad para adoptar (y enmendar) normas en todas las cuestiones en las que el más alto grado de uniformidad posible facilite y mejore la navegación aérea. Los instrumentos previstos para el desarrollo de esta acción normativa son 3: a) las prácticas recomendadas, que procuran la ordenación de cualquier aspecto relativo a las características materiales, configuración, suministros, personal o procedimiento de la navegación aérea que sea conveniente y deseable. Carecen de fuerza vinculante aunque dado que la aplicación uniforme de las mismas es deseable, los Estados miembros habrán de esforzarse en adecuar su legislación a las mismas; b) los estándares o “normas internacionales” que la OACI adoptará solamente en caso de que la mencionada uniformización resulte necesaria para garantizar la seguridad y la regularidad de la navegación aérea internacional. Por lo general los estándares o “normas internacionales” suelen destinarse a normalizar aquellos problemas técnicos en torno de los cuales existe un elevado nivel de elaboración previa y que, en razón de su madurez, permiten una solución estable. De la necesidad de su adopción se deriva su carácter vinculante; 25

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c) Los anexos al CACI. Con relativa frecuencia, los estándares adoptados por el Consejo de la OACI son designados anexos por “razones de conveniencia” (art. 54 l) CACI). Es claro, por lo tanto, que los anexos son una forma específica de estándares y en ningún caso anexos al CACI en el sentido de parte integrante del mismo. El Consejo adopta los Anexos mediante una mayoría de dos tercios de los Estados presentes y votantes. Una vez adoptado, el texto es sometido a los Estados miembros; si en el plazo de 3 meses una mayoría de ellos hace llegar al Consejo su desaprobación, el Anexo en cuestión no llegará a entrar en vigor (art. 90 CACI). De todos modos, si una vez adoptado el Anexo un Estado manifiesta la imposibilidad de adecuar su normativa interna al mismo puede notificarlo al Consejo de la OACI (desaprobación individual). Hasta la fecha la OACI ha adoptado 18 Anexos, muchos de los cuales han sido enmendados en diversas ocasiones. La Organización procede asimismo a su cons-tante reedición.

LA UNIÓN EUROPEA I. LA VERTEBRACIÓN DE UNA POLÍTICA COMUNITARIA DEL TRANSPORTE AÉREO 1. Primera etapa: 1974-1987 Los primeros pasos de las instituciones comunitarias en pro de la ordenación del transporte aéreo datan de mediados de los años 70 y tuvieron como objetivo el proceder a la aplicación del derecho de la competencia al sector aeronáutico y la búsqueda de la base jurídica sobre la que fundamentar la acción de la Comunidad. a) Aplicación del derecho de la competencia al sector aeronáutico Este período, caracterizado por la escasez de realizaciones, abarca hasta el año 1987. Durante el mismo, la CE apenas sí adoptó alguna norma referida al transporte aéreo. La razón principal estribaba en que el sector transporte, regulado en el Título IV del Tratado de Roma (Arts. 74-87), fue considerado desde el principio como un sector específico (caracterizado, por ejemplo, por una acusada intervención del sector público), merecedor igualmente de un tratamiento normativo propio, al que, por ejemplo, no debía aplicarse las reglas de competencia. Esta circunstancia era más evidente todavía en el transporte aéreo, sometido a un mecanismo de control del mercado que infringía las normas de competencia tal como estaban especificadas en el TCEE: las tarifas se regulaban mediante pactos entre empresas y el reparto de tráfico mediante acuerdos bilaterales. A mayor abundamiento, la situación de crisis que había venido afectando al mercado aéreo dificultaba enormemente el proceso de liberalización de las compañías del sector. Esta situación determinó que las primeras disposiciones comunitarias sobre transporte aéreo no se adoptaran hasta 1979. En tal año, el Consejo aprobó la Decisión 50/80, de 20 de diciembre, por la que se establece un sistema de consulta entre los Estados miembros en sus relaciones con terceros Estados con el fin de coordinar sus actividades en los distintos organismos internacionales (en especial la

1 DOCE L 18, de 24 de enero de 1980, pág. 24.

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OACI y la IATA)1. Junto a esta Decisión, se aprobaron otras normas de carácter específico2 y una única disposición de carácter general: la Directiva del Consejo, de 25 de julio de 1983, sobre la autorización de servicios aéreos regulares interregionales para el transporte de pasajeros, artículos postales y flete entre los Estados miembros3. La Directiva buscaba el desarrollo del tráfico aéreo regional y procuraba crear una red intracomunitaria de transporte aéreo. Esta primera etapa finalizó con la presentación por la Comisión de un Memorando sobre Aviación Civil4, una de cuyas propuestas más significativas afecta a los acuerdos de reparto de la capacidad entre las compañías aéreas: aunque se permite su existencia estos acuerdos no podrán ser obligatorios. El Memorando proponía a su vez la aplicación al transporte aéreo de las reglas de competencia contenidas en el Tratado, cues-tión ésta que ha sido, sin duda, una de las más problemáticas que ha debido abordar la Comunidad y en cuyo desarrollo la actividad del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, como en tantas ocasiones, ha resultado determinante. b) La búsqueda de una base jurídica Es cierto que los tratados constitutivos se referían al transporte aéreo en determinadas disposiciones, en concreto, en el artículo 3, que enunciaba los principios de la Comunidad, y en el Título IV de la Parte II, dedicado a los transportes. Sin embargo, la interpretación de estas escasas disposiciones resultaba conflictiva habida cuenta de la tradicional configuración del transporte aéreo como un sector que convenía dejar a la soberanía de los Estados miembros. Como se indica, el Tribunal de Justicia aclaró el alcance de las normas del TCEE en cuanto a la política aérea. Lo hizo fundamentalmente a través de las sentencias French Seamen (1974)5, Sterling Airways (1982)6 y especialmente Nouvelles frontières (1986)7. En ellas el Tribunal estableció que el transporte aéreo no es una cuestión que resta al margen del Derecho comunitario, sino que, por el contrario, la aplicación de las reglas generales del Tratado al mismo deviene obligatoria; todas las normas del Tratado, incluidas las relativas al derecho de la competencia, resultan aplicables al sector aéreo en su conjunto8. Así, los artículos 85 y 86 resultan de aplicación a pesar del estatuto especial que los Estados miembros quieren dar a las empresas aeronáuticas nacionales, a las que suelen conceder ciertos derechos exclusivos. El Tribunal consideró igualmente la obligación de los Estados miembros de no aplicar los acuerdos sobre tarifas pues esta práctica, desarrollada por las autoridades nacionales, resulta contraria a las reglas de la competencia al suponer una restricción de la competencia similar a cualquier acuerdo de precios que pudiera alcanzarse en cualquier otro sector. 2 Directiva 83/206/CEE, modificadora de la Directiva del Consejo 80/51/CEE, sobre limitación de emisiones sonoras de los aviones subsónicos (DOCE L 117, de 4 de mayo de 1983, pág. 15), modificada posteriormente por la Directiva del Consejo núm. 89/629, de 4 de diciembre de 1989 (DOCE L 363, de 13 de diciembre de 1989); Directiva 80/1266/CEE del Consejo relativa a la futura cooperación y asistencia mutua de los Estados miembros en las investigaciones sobre accidentes de aeronaves (DOCE L 375, de 31 de diciembre de 1980, pág. 32). 3 DOCE L 237, de 26 de agosto de 1983, pág. 19. 4 COM (84) 72 final, de 15 de marzo de 1984. 5 Asto. 167/73 (Comisión c. Francia), Sentencia de 4 de abril de 1974, Rec. 1974, p. 357. 6 Asto. 246/81 (lord Bethell c. Comisión), Sentencia de 10 de junio de 1982. Rec. 1982, p. 2277. 7 Astos. 209-213/84 (Ministère public c Asjes), Sentencia de 30 de abril de 1986, Rec. 1986, p.1425. 8 Reafirmado por Sentencia de 12 de octubre de 1978, asto. 156/76, Comisión c. Bélgica, Rec. 1978.

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De este modo el Tribunal procedió a aclarar definitivamente el alcance del art. 84.2 TCEE (art. 80 TCE)9. Y paralelamente incitó a las autoridades comunitarias a actuar en el sentido de las obligaciones que impone el Tratado, pues la interpretación anterior obligó a incluir en la futura política aérea comunitaria las libertades económicas básicas del Tratado de Roma, esto es, la libertad de establecimiento de empresas, la libertad de desplazamiento de trabajadores y de capital, así como la aplicación incondicional de las reglas de no discriminación del Tratado como objetivo final del art. 84.2. Con posterioridad, el Acta Única Europea introdujo dos modificaciones importantes: por un lado, estableció como aplicables al transporte aéreo las disposiciones del procedimiento del art. 75.1 y 3; por otro, sustituyó la unanimidad requerida por el art. 84.2 por la regla de la mayoría cualificada. De este modo, tras el AUE la integración del transporte aéreo en el mercado único pasó a ser una obligación jurídica de los Estados miembros. A partir de este momento, y una vez aclarada la base jurídica sobre la que fundamentar la acción comunitaria, las instituciones de la CE pudieron ir vertebrando la política común de transporte aéreo. La decisión de “tomar medidas apropiadas para regular tarifas, capacidad y acceso al mercado” con la intención de crear un mercado común del transporte aéreo antes del 1 de enero de 1993 queda claramente expresada en las Conclusiones del Consejo Europeo de 1986. 2. Segunda etapa: 1987-2003 La segunda etapa en el proceso de ordenación del transporte aéreo comunitario se caracteriza en líneas generales por la adopción de una normativa encaminada al doble objetivo de vertebrar un mercado único del transporte aéreo y de liberalizar la aviación civil intracomunitaria. Con el objetivo, pues, de configurar un auténtico mercado único del transporte aéreo y de abrirlo a la competencia se procedió a una intensa actividad normativa que la Unión Europea ha desarrollado en tres fases sucesivas. a) Los dos primeros paquetes liberalizadores (1987 y 1990). La competencia de las compañías aéreas norteamericanas fue, en cierto modo, el revulsivo para el inicio de este proceso. Sin duda, al igual que en otros sectores de actividad, la Comunidad partía de una seria limitación: la sectorialización del mercado europeo de transporte aéreo, esto es, la existencia de tantos mercados como Estados miembros. Esta circunstancia dio origen a una situación cuyos efectos aún hoy resultan evidentes: el mercado europeo es más reducido que el norteamericano, las compañías aéreas europeas son más numerosas y menos potentes económicamente que las aerolíneas estadounidenses, y resultan más vulnerables a los ciclos económicos y a las circunstancias exteriores. En diciembre de 1987, el Consejo adoptó un primer paquete de medidas al efecto10. 9 El Consejo, por mayoría cualificada podrá decidir si, en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento, podrán adoptarse disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea. Se aplicarán las normas de procedimiento de los apartados 1 y 3 del artículo 75”. 10 Publicado en DOCE L 374, de 31 de diciembre de 1987. Contiene: Reglamento (CEE) núm. 3975/87 del Consejo, por el que se establecen medidas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo; Reglamento (CEE) núm. 3976/87 del Consejo, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo; Directiva del Consejo 87/601/CEE, sobre tarifas para el transporte aéreo regular entre Estados miembros; Decisión del Consejo 87/602/CEE, relativa a la distribución de pasajeros entre compañías aéreas en servicios regulares entre Estados miembros y al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servicios aéreos regulares entre Estados miembros.

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Su objetivo era limitado: aplicar los arts. 85 y 86 TCEE (actuales artículos 81 y 82) a la industria aérea de vuelos regulares (y más tímidamente abordar las cuestiones de capacidad y acceso al mercado), como también era limitado su alcance, que se extendía al tráfico internacional dentro de la Comunidad y a los vuelos domésticos. En septiembre de 1989, consciente del alcance limitado del primer paquete liberalizador, la Comisión presentó al Consejo un segundo paquete de propuestas, cuyo objetivo era establecer la estructura del mercado de transporte aéreo comunitario. La Comisión pretendía integrar todos los aspectos del sector aéreo bajo el Derecho comunitario, regulando cuestiones tales como condiciones de acceso a la profesión, infraestructuras aeroportuarias, medioambiente, industria aeronáutica y armonización de estándares técnicos,... Las cuestiones ante las que aún debía hacer frente la CE quedaron claramente expresadas en el asunto Ahmed Saeed Fengreisen, en el que se analizaba la práctica de dos agencias de viaje alemanas que ofrecían a sus clientes billetes de avión al extranjero a un precio sensiblemente inferior al establecido para una ruta determinada con inicio en un aeropuerto alemán. Esta disminución en el precio era posible porque el billete que se ofrecía al cliente correspondía a un vuelo con escala en Alemania de una compañía aérea (o una agencia de viaje) establecida en un Estado tercero. El billete, por lo tanto, había sido emitido en moneda del Estado tercero e indicaba como punto de embarque un aeropuerto de su propio territorio (aunque tal embarque se realizaba en la práctica en el aeropuerto alemán en el que hacía escala la aeronave)11. Este segundo paquete, que fue aprobado en la sesión del Consejo celebrada los días 18 y 19 de junio de 1990, contiene tres elementos principales12: la profundización en la aplicación de las reglas de la competencia, la ordenación de las tarifas, y el acceso al mercado. Este último es el aspecto que mayor desarrollo ha tenido en este segundo paquete liberalizador. El Reglamento 2343/90 procura establecer un régimen de igualdad en el trato para todas las compañías aéreas comunitarias, que permite un acceso igualitario al mercado nacional e internacional. Su artículo 3 prevé, por ejemplo, la obligación de los Estados miembros de otorgar sin discriminación ninguna una licencia para todas las aerolíneas de la Comunidad que se establezcan en su territorio y que cumplan con los requisitos técnicos y económicos por él establecidos. b) El tercer paquete liberalizador (1992) En 1992 el Consejo aprobó un tercer paquete liberalizador en el que, como en los casos anteriores, aborda la cuestión de la aplicación de las reglas de competencia al sector aéreo13. También la cuestión de las tarifas y fletes de los servicios aéreos dentro de la Comunidad fue objeto de regulación en este tercer paquete. El Reglamento 2409/92 incluye en el ámbito material del régimen comunitario las tarifas de 11 Asto. 66/86, Ahmed Saeed Fengreisen y Silver Line Reisebüro GMBH c. Zentrales zur Bekänpfung unlauteren Wettberwerbs EU, sentencia de 11 de abril de 1989, Rec. 1989, p. 803. 12 Publicado en DOCE núm. L 217, de 11 de agosto de 1990. Contiene: Reglamento (CEE) núm. 2342/90 del Consejo sobre las tarifas de los servicios aéreos regulares; Reglamento (CEE) núm. 2343/90 del Consejo relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías aéreas en servicios regulares entre Estados miembros; Reglamento (CEE) núm. 2344/90 del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) núm. 3976/87 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del trasnporte aéreo. 13 DOCE núm. L 240, de 245 de agosto.

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vuelos regulares y no regulares, de vuelos charter y de equipaje, excluyendo únicamente las tarifas percibidas por compañías aéreas que no sean de la Comunidad y las derivadas de obligaciones de servicio público (art. 1.2.a) y b)). La regla general es que las compañías aéreas establezcan sus tarifas libremente. Esta regla, sin embargo, se ve modificada por ciertas salvaguardias. La cuestión del acceso al mercado se liberaliza absolutamente en este tercer paquete merced al Reglamento 2408/92, que se refiere tanto a los servicios regulares como no regulares. Este Reglamento permite que cualquier compañía aérea comunitaria con licencia opere la quinta libertad entre cualesquiera aeropuertos comunitarios. El tercer paquete liberalizador incluye un último aspecto: la concesión de licencias a las compañías aéreas. Se trata de una cuestión que en el marco del mercado del transporte aéreo resulta muy importante, habida cuenta que, garantizadas las libertades de establecimiento y de prestación de servicios, cualquier aerolínea tiene derecho a establecerse en cualquier Estado miembro. El Reglamento 2407/92, que regula esta cuestión, lo hace dejando la responsabilidad primordial a los Estados, que concederán las licencias oportunas –Certificado de Operadores Aéreos– a partir de criterios nacionales comunes o armonizados, que aseguran unas condiciones técnicas y económicas homogéneas de las compañías aéreas. El Reglamento contiene unas reglas para que las compañías de reciente creación demuestren su viabilidad económica. Los apartados 1 y 2 del artículo 4 señalan que los Estados miembros sólo concederán tales licencias a empresas que tengan su principal centro de actividad y, en su caso, su domicilio social en dicho Estado miembro y que estén mayoritariamente participadas y efectivamente controladas por Estados miembros y/o nacionales de los Estados miembros. A pesar de su carácter general, y contrariamente a lo afirmado por la Comisión, la regulación comunitaria sobre transporte aéreo, no tiene carácter completo14. En cualquier caso, a partir de las disposiciones del tercer paquete, quedó fijado el escenario para el transporte aéreo a partir de 1993, cuyos tres elementos clave son: el control de las tarifas, el cabotaje general (que significa que las compañías puedan explotar servicios en cualquier Estado miembro y gozar de los derechos de tráfico), y la introducción de normas comunes para toda la Comunidad. En tal año, y a instancias del Comisario A. Matutes, se creó el Comité de Sabios para el transporte aéreo “como un órgano para la reflexión sobre el futuro de la aviación en Europa y para la formulación de propuestas. A partir de esta fecha los esfuerzos de la Comisión se han orientado principalmente en una doble dirección: en lo relativo a la ordenación de las relaciones exteriores en el sector del transporte aéreo a la creación del Espacio Europeo Aéreo Común, el conocido como Acuerdo EEAC15, y por lo que se refiere al ámbito intracomunitario a la configuración del Cielo Único Europeo16. 14 Sentencia del TJCE de 5 de noviembre de 2002. Asto. C-471/98, Comisión c. Bélgica, párrafo 106, en referencia a dos cuestiones: la concesión de derechos de tráfico en rutas intracomunitarias a las compañías aéreas no comunitarias, y a las licencias de explotación de las compañías aéreas no comunitarias que operan dentro de la Comunidad. 15 Ver, Dictamen emitido con arreglo al artículo 300 CE, apartado 6 - Proyecto de Acuerdo referente a la creación del Espacio Europeo Aéreo Común entre la Comunidad Europea y países terceros. Dictamen 1/00. Rec. 2002 página I-03493. Este dictamen se centra fundamentalmente en el examen de “la compatibilidad con las disposiciones del Tratado del sistema de vigilancia jurisdiccional previsto en el Proyecto” y también “de todas las disposiciones de dicho texto destinadas a garantizar la aplicación e interpretación uniformes del Acuerdo EEAC y de sus anexos, así como a prevenir y resolver las posibles controversias” (párrafo 1). 16 Ver apartado 4 de este Módulo.

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II. LAS RELACIONES EXTERIORES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO 1. Planteamiento de la cuestión Ya se ha señalado que la firma de los tratados bilaterales por parte de algunos Estados miembros con los Estados Unidos y posteriormente entre sí fue el elemento que provocó el inicio de la acción de las instituciones comunitarias en el sector del transporte aéreo. El primer texto del Consejo sobre el tema (Decisión de diciembre de 1979) hacía referencia precisamente a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países y abogaba por el establecimiento de un procedimiento de consulta sobre este particular. Posteriormente en sendas cartas dirigidas a los Estados miembros los meses de septiembre de 1989 y abril de 1990, la Comisión recordaba a los Estados: primero, que las cláusulas de nacionalidad que exigen un control nacional de las compañías aéreas designadas resultaban incompatibles con el Derecho comunitario y que debían, por lo tanto, renegociarse; segundo, que la concesión de los derechos de la quinta libertad a Estados terceros es parte de la Política Comercial Común, la cual se establece en exclusiva por la propia Comunidad en virtud del art. 117 TCEE, de ahí que los Estados miembros debieran aplicar el procedimiento establecido por el Consejo en su Decisión de 16 de diciembre de 1969 sobre la progresiva estandarización de los acuerdos entre los Estados miembros y terceros Estados en lo relativo a las relaciones comerciales. La Decisión del Consejo de 1979 –ya citada– se sitúa en esta línea. La propuesta de la Comisión sobre la misma se acompañaba de una Comunicación en cuyo párrafo 1 puede leerse: “el transporte aéreo internacional está fragmentado en acuerdos bilaterales. Ello dificulta la vida de las aeronaves y de los pasajeros y supone un deficiente reparto de las oportunidades del mercado. Así ocurre respecto de las aerolíneas de los Estados miembros. Tan cierto como esto es el hecho de que terceros Estados están utilizando esta coyuntura para incrementar sus intereses en Europa. En este contexto es importante afirmar que los Estados miembros tienen intereses comunes y que deben actuar conjuntamente. La Comunidad ha de ser considerada como un único mercado tanto interna como externamente”. A partir de este planteamiento genérico, la Comisión afirmó como base jurídica preferente de su acción el art. 113 TCEE: todas las cuestiones relativas al acceso al mercado, capacidad y tarifas son aspectos propios de la Política Comercial Común. Junto a esta base jurídica, la Comisión hizo referencia también al art. 84.2 TCEE que cubre otros aspectos de las relaciones aeronáuticas entre los Estados miembros y terceros Estados: problemas sociales, medioambientales, técnicos, de seguridad, etc. La Comisión, por fin, fijó el modo en que procedería a ejercer sus competencias exteriores en materia de tratados sobre transporte aéreo: 1) se permitiría la prórroga de los tratados bilaterales existentes siempre que no resulten incompatibles con la PCC, 2) solicitaría la autorización del Consejo para la apertura de negociaciones bilaterales entre los Estados miembros y terceros Estados con la inclusión de un procedimiento de consultas previas en el que la Comisión estaría presente, y 3) para tratar de reequilibrar las proposiciones individuales hechas por los Estados miembros que han concluido acuerdos bilaterales de transporte aéreo con terceros Estados, la Comisión solicitaría un mandato al Consejo para poder negociar en nombre de la Unión. 31

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Con el tiempo esta cuestión –el desarrollo de una dimensión exterior del transporte aéreo que tenga en cuenta la importancia del acervo en el ámbito interno– se ha convertido en “una necesidad apremiante”, no en vano, como recuerda la Comisión, “el transporte aéreo, más que otros modos, es especialmente dependiente del contexto internacional. Para hallar su lugar entre los grandes protagonistas mundiales –prosigue la Comisión– las grandes compañías aéreas europeas tienen que prestar sus servicios en todo el mundo. Los vuelos de larga distancia, y especialmente los transatlánticos, son los más rentables por lo que –concluye– es fundamental para la competitividad de las compañías europeas obtener el funcionamiento más intensivo posible (...)”17. 2. Las sentencias del TJCE de 5 de noviembre de 2002 sobre los acuerdos de cielos abiertos a) Planteamiento Desde el punto de vista jurídico la cuestión se ha planteado a raíz de los acuerdos bilaterales concluidos por algunos Estados miembros –Austria, Dinamarca, Finlandia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Reino Unido y Suecia– con los Estados Unidos. Estos acuerdos, inicialmente negociados de forma unilateral por cada uno de estos Estados a finales de la II Guerra mundial, han sido sucesivamente modificados hasta fechas recientes. Las relaciones bilaterales entre Bélgica y Estados Unidos ponen este aspecto de relieve de forma muy clara: el primer acuerdo bilateral en materia de transporte aéreo, de tipo Bermudas, se celebró en 1946 y fue modificado en 1972, 1977 y 1978 con el fin de liberalizar el tráfico aéreo internacional. Esta liberalización continuó por medio del Acuerdo de transporte aéreo de 1980 que fue igualmente modificado en 1986, 1991 y, de forma muy profunda en 199518. La existencia de estos acuerdos plantea esencialmente dos cuestiones. La primera hace referencia a las consecuencias que se derivan de las obligaciones asumidas por el Estado europeo parte respecto de los otros Estados comunitarios, una cuestión que surge a raíz de las cláusulas de nacionalidad que se contienen en tales acuerdos y que acaba por limitar la libertad de establecimiento de las compañías aéreas comunitarias en sus territorios. La segunda cuestión se refiere a una tema más general, la capacidad de un Estado miembro de concluir un acuerdo internacional sobre una materia que ya ha sido regulada por la Comunidad. Y es que, en efecto, si la conclusión inicial de estos acuerdos en nada contravenía el derecho comunitario, no parece ser este el caso cuando se hace referencia a sus más recientes reformas, producidas en un momento en el que la CE ya ha desarrollado una normativa sobre transporte aéreo de obligado cumplimiento para los Estados miembros. Esta cuestión –que el Tribunal examina como una eventual “invasión de la competencia externa de la Comunidad”– se concreta en cuatro ámbitos: la concesión de derechos de tráfico, los sistemas informatizados de reservas, las tarifas intracomunitarias, y la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Comunidad. 17 COM (2001) 0370, pp. 102-103. 18 Asto. C-471/98, párrafos 23-31 y 50, donde puede leerse que las “modificaciones introducidas en 1995 muestran que el Acuerdo de 1980 se renegoció en su totalidad”.

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b) La respuesta del TJCE Con sus sentencias de 5 de noviembre de 2002 dictadas en relación con el asunto cielos abiertos –asuntos C-466/98, C-467/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 y C-476/98, Comisión contra Reino Unido, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Bélgica, Luxemburgo, Austria y RFA– el Tribunal de Justicia no sólo ha dado cumplida respuesta a estas cuestiones sino que además ha asentado las bases de la política comunitaria en materia de aviación civil internacional19. Ya ha sido señalado que los acuerdos bilaterales de cielos abiertos incluyen la llamada “cláusula relativa a la propiedad y al control de las compañías aéreas”, en virtud de la cual los Estados partes supeditan la concesión de licencias de vuelo y de explotación de las rutas acordadas a las compañías aéreas designadas por la otra parte al hecho de que “una parte sustancial de la propiedad y el control efectivo de esta compañía aérea pertenezca a la parte que la designa, a nacionales de esta Parte o a ambos” (art. 3 del Acuerdo bilateral sobre transporte aéreo concluido entre Bélgica y Estados Unidos en 1980). Estas licencias podrán ser revocadas, suspendidas o limitadas cuando no se cumpla la citada condición (art. 4). La Comisión consideró que esta cláusula supone una infracción del artículo 52 TCE. También el TJCE lo creyó así. En su opinión, este artículo – que protege la libertad de establecimiento de los nacionales y de las sociedades europeas en cualquier Estado miembro en las condiciones fijadas por la legislación del Estado miembro de establecimiento para sus propios nacionales – resulta aplicable al sector aéreo y, más en particular, “a las compañías aéreas establecidas en un Estado miembro que presten servicios de transporte aéreo entre un Estado miembro y un país tercero”20. Una de las consecuencias jurídicas principales de esta libertad de establecimiento resulta ser el disfrute por el nacional comunitario que la haya ejercido del trato nacional en el Estado miembro de acogida. Es claro que el artículo 4 del Acuerdo bilateral entre Estados Unidos y el Reino de Bélgica permitiría a los Estados Unidos revocar, suspender o limitar las licencias de explotación o las autorizaciones técnicas de una compañía aérea designada por Bélgica cuando esta compañía sea propiedad o esté bajo control efectivo de un Estado miembro distinto a Bélgica, o de sus nacionales, y de la misma manera es evidente que tal circunstancia no podría darse en el caso de las compañías bajo control efectivo o propiedad de Bélgica o de sus nacionales21. Sin embargo, como se ha indicado, estos tratados plantean una segunda cuestión, de un alcance más elevado. En opinión de la Comisión los tratados bilaterales de cielos abiertos celebrados por los Estados miembros con los Estados Unidos recogen ciertos aspectos que habían sido objeto de regulación comunitaria, siendo los principales de entre todos ellos los cuatro siguientes: 1) la concesión mutua de la quinta libertad, que para el caso europeo representa que una compañía aérea designada por los Estados Unidos goza del derecho a transportar pasajeros entre el Estado comunitario parte en el tratado bilateral y otro Estado miembro de la Comunidad en un vuelo con origen o destino en los Estados Unidos; 19 En nuestro examen y con el único objeto de allanar la exposición, todas las citas se refieren a la Sentencia del TJCE dictada en relación con el acuerdo concluido por Bélgica (asto. C-471/98). 20 C-471/98, párrafo 113. 21 Ibid., párrafos 131-144.

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2) la posibilidad de que una compañía aérea estadounidense que opera en una ruta intracomunitaria pueda establecer las tarifas correspondientes; 3) el hecho de que esta misma aerolínea pueda acceder a los servicios de informatizados de reservas y a los servicios relacionados con éstos, y 4) que llegue a disponer de franjas horarias preferentes en los aeropuertos. La preocupación de la Comisión no se plantea tanto en términos de una eventual contradicción entre las normas de Derecho comunitario y las normas convencionales, como en la constatación de que aquí nos hallamos ante la expresión formal de una invasión de los Estados miembros de unas competencias –la reglamentación exterior de unas cuestiones que ha regulado interiormente– que le corresponden. El TJCE fue sensible a los argumentos de la Comisión y, amparándose en su jurisprudencia, concluyó que, en efecto, la Comunidad dispone de una competencia externa en materia de transporte aéreo. Dicho esto, ha de indicarse acto seguido que la sintonía con las posiciones de la Comisión no es absoluta. De entrada, el TJCE considera que tal competencia no puede derivarse de cuanto señaló en su dictamen 1/76, ya que no se cumple la condición que en tal caso estableció, esto es, el transporte aéreo no constituye una situación en la que la competencia interna únicamente pueda ejercitarse de manera adecuada al mismo tiempo en que se ejercita la competencia externa22. La postura del TJCE se fundamenta, en cambio, en la doctrina de su sentencia AETR, alegada también por la Comisión, en atención a la cual la competencia de la CE para celebrar acuerdos internacionales no sólo es atribuida explícitamente por el Tratado sino que también puede derivarse de otras disposiciones del Tratado y de actos adoptados, en el marco de estas disposiciones, por las instituciones de la Comunidad y que, “en particular, cada vez que la Comunidad, con el fin de aplicar una política común prevista por el Tratado adopta disposiciones que establecen normas comunes, en la forma que sea, los Estados miembros ya no tienen la facultad de contraer con Estados terceros obligaciones que afecten a dichas normas o alteren su alcance”23. Pero incluso en este punto el Tribunal se aparta parcialmente de las tesis de la Comisión, ya que al proceder a aplicar esta jurisprudencia a las cuestiones por ella expuestas advierte que no en todos los casos se ha producido una regulación por la Comunidad24. Así, por ejemplo, la concesión de la quinta libertad entre los Estados partes en un tratado bilateral25. En definitiva, el artículo 5 TCE, que impone a los Estados miembros la obligación de facilitar el cumplimiento de su misión y de abstenerse de todas aquellas medidas que puedan poner en peligro la realización de los fines del Tratado, es el fundamento que permite exigir de los Estados miembros la abolición o restricción hasta los límites fijados por la acción normativa interna de la Comunidad (preemption), según los casos, de su política exterior autónoma en materia de transporte aéreo. 22 Ibid., párrafos 65-75. 23 Ibid., párrafo 90. 24 Posteriormente, la Comisión ha recordado que existen otras áreas, que no han sido objeto de consideración por el TJCE, sobre las que dada la existencia de una regulación, correspondería a la CE su ordenación externa. Por ejemplo, seguridad de la aviación civil internacional, seguridad de la navegación aérea, responsabilidad de los transportistas, etc. Ver, COM (2002) 649 final, puntos 31 y 32. 25 Asto. C-471/98, párrafos 101-106. Por motivos distintos tampoco coincide con la Comisión en lo que atañe a la asignación de franjas horarias en los aeropuertos (párrafos 120-123).

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c) Consecuencias: el camino hacia una política exterior del transporte aéreo de la Comunidad Europea Las consecuencias de las sentencias del TJCE en los asuntos cielos abiertos resultan ciertamente importantes. De entrada, aquellas disposiciones de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos que cubran aspectos ya regulados por la CE deben ser consideradas no conformes al Derecho comunitario. Esto es particularmente válido en lo que se refiere a la infracción declarada a propósito de las cláusulas de nacionalidad. “En una situación como ésta – ha indicado el Tribunal – los Estados miembros tienen prohibido no sólo contraer nuevas obligaciones, sino también mantener la entrada en vigor de dichas obligaciones”26. Procedería, en consecuencia, que los Estados miembros partes en tales acuerdos bilaterales iniciaran el proceso de modificación de los mismos. Esta cuestión es aún más compleja en la medida que, como ha indicado la Comisión, los efectos de las sentencias de 5 de noviembre de 2002 se extienden a todos los acuerdos bilaterales de servicios aéreos –y no sólo a los ocho que han sido objeto de las mismas– cuando tales acuerdos cubran los mismos aspectos que los acuerdos de cielos abiertos en cuestión27. Desde esta perspectiva, la Comisión, valorando la importancia de la estabilidad jurídica ofrecida por los acuerdos bilaterales y considerando las incertidumbres que actualmente pesan sobre esas relaciones y los problemas que pueden surgir en la aplicación práctica de los principios jurídicos expuestos, ha hecho explícita su preocupación sobre la reacción de los países terceros a las propuestas de la Comisión y sus Estados miembros28. Así las cosas, la Comisión propone adoptar una estrategia comunitaria. Las sentencias del TJCE, que han clarificado la cuestión del reparto competencial en materia de transporte aéreo entre los Estados miembros y las instituciones de la Comunidad, facilitan sin duda la puesta en práctica de esta estrategia, que ha de desarrollarse a partir de los siguientes extremos: – solicitar a los Estados miembros que inicien el procedimiento de denuncia de sus acuerdos con los Estados Unidos, – pedir del Consejo una autorización para entablar negociaciones en nombre de la Comunidad con los Estados Unidos con vistas a la celebración de un nuevo acuerdo conforme al artículo 300 TCE, – proponer al Consejo que le reconozca un mandato global que le permita negociar con los terceros Estados (llamado mandato horizontal) acuerdos comunitarios que incluyan cláusulas para todas las compañías aéreas comunitarias con objeto de evitar cualquier tipo de discriminación. Estas dos últimas solicitudes se han formalizado a través de la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo de 26 de febrero de 200329, que se acompañan de la respectiva propuesta de Reglamento sobre la negociación y aplicación de acuerdos de servicios de transporte aéreo entre los Estados miembros 26 C-472/98, párrafo 45. 27 COM (2002) 649 final, Comunicación de la Comisión sobre las consecuencias de las sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas de 5 de noviembre de 2002 para la política europea del transporte aéreo, 19 de noviembre de 2002, punto 38. 28 COM (2003) 94 final, Comunicación de la Comisión sobre las relaciones entre la Comunidad y los países terceros en el campo del transporte aéreo, 26 de febrero de 2003, punto 21. 29 COM (2003) 94, ya citada.

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y Estados Unidos, por una parte, y terceros países, por otra30. Conviene indicar, por último, que en ninguno de estos dos casos la Comisión parte de vacío, puesto que en relación con los Estados Unidos el Consejo confirió a la Comisión un mandato restringido para que negociara determinadas cuestiones de transporte aéreo, y por lo que se refiere a los terceros Estados la Comisión ha celebrado con Noruega y Suecia un Acuerdo sobre aviación civil31, ha alcanzado un entendimiento de principio con Suiza y ha iniciado negociaciones con doce Estados europeos no miembros de la UE para la conclusión de un acuerdo relativo a la creación de un “Espacio aéreo común europeo”32. III. LA REGULACIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA (MÁS ALLÁ DE LAS CUESTIONES DE MERCADO) Con posterioridad a los sucesos del 11/S, la Comunidad Europea sobrepasó el que hasta el momento había sido su ámbito de actuación: el transporte aéreo. En efecto, a partir de los atentados terroristas del 11/S adoptó ciertas medidas de seguridad. En la acción de la Comunidad Europea la seguridad aérea comprende dos grandes ámbitos: 1) la seguridad de la aviación civil internacional (security) relativa a “la protección contra actos de interferencia de las aeronaves, bienes o personas en relación con el transporte aéreo y sus infraestructuras”; y 2) la seguridad de la navegación aérea o seguridad operacional (safety), “que se ocupa de que el material de vuelo, las tripulaciones, los procedimientos de vuelo, los sistemas de navegación aérea y las infraestructuras reúnan condiciones suficientes para que los vuelos sean cada vez más seguros y las probabilidades de incidentes aéreos menores”. a) La seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia ilícitos (Security) Impresionada por los sucesos del 11/S, la Comunidad Europea se volcó en la adopción de unas normas comunes para la seguridad de la aviación civil que garantizaran que en todos los aeropuertos de la Comunidad los Estados miembros adopten unas mismas normas sobre seguridad aplicables a los propios aeropuertos, a las aeronaves, al control de pasajeros y equipajes, etcétera. Para hacerlo aprobó el Reglamento 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil33. Este Reglamento (de interés para todo el EEE permite a los Estados la aprobación de normas nacionales más estrictas34. El Reglamento prevé la creación de un cuerpo de inspectores que notifique a la Comisión el nivel de aplicación por los Estados miembros y las deficiencias que pudieran observar. La Comisión remitirá el resultado del informe que 30 Ambos mandatos han sido concedidos por el Consejo de Transportes de 5 de junio de 2003. Ver, Sesión núm. 2551 del Consejo - Transporte, telecomunicaciones y energía, Bruselas, 5 de diciembre de 2003, Doc. 15101/03 (Presse 335). 31 Decisión 92/384/CEE del Consejo, de 22 de junio de 1992. DOCE núm. L 200. 32 Bulgaria, Eslovenia, Estonia, Hungría, Islandia, Letonia, Lituania, Noruega, Polonia, Rumania, República Eslovaca y República Checa. 33 DOCE L 355, de 30 de diciembre de 2002. Con base jurídica en el artículo 251 del Tratado. Ver, COM (2001) 575 final. 34 Desarrollado por Reglamento 622/2003 de la Comisión, de 4 de abril de 2003 (DOCE L 089, de 5 de abril de 2003). Previamente a los atentados del 11/S la Comunidad había adoptado el Reglamento del Consejo 3925/91, de 19 de diciembre, de supresión de los controles y formalidades aplicables a equipajes de mano para vuelos intracomunitarios (DOCE L 374, de 31 de diciembre) y el Reglamento 2454/93 de la Comisión, de 2 de julio de 1993, que adopta ciertas disposiciones para la aplicación del Reglamento 1913/92 del Consejo sobre el Código de aduanas comunitario (DOCE L253, de 11 de octubre de 1993).

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elabore a partir de la información recibida a los Estados afectados, concediéndoles un plazo de tres meses para que adecuen su legislación a la normativa comunitaria35. En este contexto ha de situarse, asimismo, la aprobación por los Estados Unidos de la Aviation and Security Act (19 de noviembre de 2001) que, entre otros extremos, exige a las compañías aéreas que operan en los Estados Unidos que adopten dos medidas que han resultado harto polémicas: por un lado la obligación de suministrar los datos personales de sus pasajeros a las autoridades aduaneras federales y, por otro, la obligación de embarcar policías armados con pistola. Esta última medida viene siendo aplicada ya tanto por determinadas aerolíneas de Estados Unidos como de Israel (compañía El Al). La respuesta de la CE ante ambas medidas ha sido sumamente cautelosa y origen de controversia entre ambas partes. b) Las medidas técnicas de seguridad en la navegación aérea (Safety) El proceso de creación del Cielo Único Europeo. Con fecha 16 de diciembre de 1991 el Consejo aprobó el Reglamento núm. 3922/91 relativo a la armonización de técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil36, que ha sido adaptado a los desarrollos y avances científicos y técnicos mediante los Reglamentos de la Comisión (CE) núm. 1069/99, de 25 de mayo, y 2871/00, de 28 de diciembre. La CE ha llevado a cabo también determinadas acciones en relación a la definición y utilización de especificaciones técnicas compatibles para la adquisición de equipos y de sistemas para la gestión del tráfico aéreo37, la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil38 y las cuestiones relacionadas con los la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente39. El 15 de julio de 2002 constituyó la Agencia Europea de Seguridad Aérea (European Air Safety Authority, EASA)40, un organismo competente para establecer un nivel uniforme de seguridad del transporte aéreo en Europa y que por el momento ha adoptado las reglas de aplicación para la certificación de la navegabilidad y protección medioambiental de las aeronaves y productos, piezas y equipamientos asociados, así como para la certificación de los organismos de su creación y producción41. De todos modos, la creación del Cielo Único Europeo es la más reciente manifestación del interés de las instituciones comunitarias en materia de seguridad aeronáutica; una cuestión que la Comunidad aborda de forma indirecta, desde la puesta en práctica de la política común de transporte y con base jurídica en el art. 80.2 TCE, consciente de que contar con un “nivel elevado y coherente de seguridad en los servicios de 35 Reglamento 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003, por el que se acuerdan las especificaciones comunes de los programas nacionales de control de la calidad en materia de seguridad de la aviación civil (DOCE L 169/44, de 8 de julio de 2003). 36 DOCE L 373, de 31 de diciembre. 37 Reglamento (CE) núm. 2082/2000 de la Comisión, de 6 de septiembre de 2000 (DOCE L 254, 9 de octubre de 2000) que modifica las Directivas sobre el tema 97/15/CE, de la Comisión, y 93/65/CE del Consejo. 38 Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, DOCE L 167/25, de 4 de julio. Y con anterioridad, Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil (DOCE L 319, de 12 de diciembre de 1994). 39 Reglamento (CE) 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997 (DOCE L 285, de 17 de octubre de 1997) y Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convención de Montreal modificativo del Convenio de Varsovia de 1929 (DOCE L 194, de 18 de julio de 2001). 40 Reglamento (CE) núm. 1592/2002, del Parlamento Europeo y el Consejo. Modificado por Reglamento (CE) núm. 1701/2003, de la Comisión, de 24 de septiembre. 41 Reglamento (CE) núm. 1702/2003, de la Comisión de 24 de septiembre. DOCE L 243, de 27 de septiembre de 2003.

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la navegación aérea” es imprescindible para “el buen funcionamiento del sistema de transporte aéreo” intracomunitario42. El Cielo Único Europeo consiste en un mecanismo de armonización cuyas bases de asientan a partir de la aprobación el 31 de marzo de 2004 de un conjunto de 4 reglamentos que expresan como primera etapa la “intención de establecer un marco regulador armonizado para la creación del cielo único europeo a más tardar el 31 de diciembre de 2004” (art. 1.1. Reglamento 549/2004). Los 4 reglamentos son los siguientes: – Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (Texto pertinente a efectos del EEE); – Reglamento (CE) n° 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (Reglamento del espacio aéreo); – Reglamento (CE) n° 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Reglamento de prestación de servicios); y – Reglamento (CE) n° 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad)43. El punto de partida de todos estos reglamentos es doble: por un lado, el principio de soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo y, por otro, el reconocimiento de la existencia de un nivel muy intenso de cooperación entre los Estados miembros en lo relativo al “sistema de rutas y a la estructura del espacio aéreo” desarrollado en el seno de Eurocontrol. Sobre estas bases se define una región del espacio aéreo para establecer en la zona superior de la misma (a partir de la zona de vuelo 285) la Región superior de información de vuelo europea (EUIR)44, en cuyo seno se establecerán principios y criterios comunes para la concepción de rutas y sectores y se aprobarán medidas de ejecución en las áreas relativas a la planificación de vuelos, el uso de la capacidad disponible del espacio aéreo durante todas las fases del vuelo, incluida la asignación de franjas horarias, y el encaminamiento realizado por el tránsito aéreo general” (art. 9.2 Reglamento del espacio aéreo). Los Estados miembros mantendrán sus responsabilidades ante la OACI dentro de los límites geográficos de las regiones de información de vuelo y de las regiones superiores de información de vuelo que la OACI les tenga conferidas (art. 1.4 Reglamento del espacio aéreo). 42 Exposición de motivos, párrafo 3 del Reglamento marco: “Establecer un nivel elevado y coherente de seguridad en los servicios de navegación aérea que permita una utilización óptima del espacio aéreo europeo”. También art. 1.1 del mismo reglamento, que señala como objetivo del Cielo Único Europeo el “reforzar las actuales normas de seguridad y de eficacia global del tránsito aéreo general en Europa, mejorar el máximo la capacidad para responder a las necesidades de todos los usuarios del espacio aéreo y reducir al mínimo los retrasos”. 43 DOCE n° L 096 de 31/03/2004. Acompañados de Declaración de los Estados miembros sobre aspectos militares relacionados con el cielo único europeo y Declaración de la Comisión adjunta al Reglamento del espacio aéreo. Ver, Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - La creación del cielo único europeo (COM/99/0614 final *). 44 “La Comunidad y sus Estados miembros perseguirán la creación y el reconocimiento por parte de la OACI de una única región superior de información de vuelo europea (EUIR). A tal efecto, y por lo que respecta a los ámbitos que son competencia de la Comunidad, la Comisión deberá presentar una Recomendación al Consejo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 300 del Tratado como máximo dentro de los dos años siguientes a la entrada en vigor del presente Reglamento” (art. 3.1.).

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El Reglamento 550/2004, de prestación de servicios, se refiere a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo y tiene como objetivo establecer “requisitos comunes para una prestación segura y eficaz de servicios de navegación aérea en la Comunidad” (art. 1.1). Su art. 2.4 señala que la prestación de tales servicios corresponde a los Estados miembros, los cuales han seleccionado sus proveedores de servicios de navegación aérea nacionales, a los que han concedido una certificación al efecto. El Reglamento quiere reforzar este sistema señalando ciertos aspectos donde deberán establecerse unos requisitos comunes, la garantía de cuyo cumplimiento corresponderá a las autoridades nacionales. Cuando concluya el proceso de armonización resultará posible que los sistemas y componentes de la red europea de gestión de tránsito aéreo lleguen a interoperar. Para que tal interoperabilidad resulte posible es preciso superar el predominio de las especificaciones técnicas nacionales de los suministros. Tal es el objetivo del Reglamento 552/2004, que prevé el establecimiento de especificaciones comunitarias así como de determinadas medidas para verificar que éstas se cumplen (ej. declaración CE de conformidad), correspondiendo a los Estados miembros la tarea de verificación. Como puede observarse el proceso de creación del Cielo Único Europeo exige una actividad de reglamentación muy importante, cuyo desarrollo recae en manos de la Comisión. Para asistirla en estas labores el Reglamento marco prevé la creación de dos órganos: el Comité del Cielo Único, formado por dos representantes de los Estados miembros y un representante de la Comisión (art. 5) y el Órgano consultivo del sector al que pertenecerán los proveedores (art. 6). La Comisión se apoyará también en Eurocontrol, a la que podrá incluso otorgar mandatos para la elaboración de medidas de ejecución en ámbitos que sean de la competencia de esta última. Por fin, establecerá mecanismos de consulta con los Estados miembros para asegurar la participación en el proceso de puesta en marcha del cielo único europeo de todos las partes interesadas (art. 10). La puesta en funcionamiento del cielo único europeo exige también del establecimiento de mecanismos de evaluación. Éstos recaen como regla general sobre los Estados miembros, a los que se reconoce expresamente capacidad sancionadora a estos efectos. El Reglamento marco obliga a los Estados miembros a presentar un informe anual sobre la aplicación de las acciones llevadas a cabo (arts. 11 y 12). BIBLIOGRAFÍA R. DOGANIS, “The bilateral regime of air transport: Current position and future prospects”, OCDE, The future of international air transport, Paris: OCDE, 1997. J. MARTÍN PÉREZ DE NANCLARES, “Hacia una política transatlántica de cielos abiertos”, RDCE, núm. 14, enero-abril 2003, pp. 241-264. J. PUEYO LOSA, “Unión Europea, seguridad de la aviación civil y lucha contra el terrorismo. Reglamento (CE) núm. 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil”, RGDC, 2003/1. M. ROBLES CARRILLO, “La política común de transportes”, en M. LÓPEZ ESCUDERO; J. MARTÍN PÉREZ DE NANCLARES (Coords.), Derecho comunitario material, Madrid: McGraw Hill, 2000, pp. 233-249. 39

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AEROPUERTOS. NORMATIVA. RELACIONES CON EL GESTOR AEROPORTUARIO. AESA Y EL CONTROL DE LA ACTIVIDAD AEROPORTUARIA Por Dr. Esteban Regales Cristóbal Abogado

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I. ACTUALIZACIÓN DE LA NORMATIVA AERONÁUTICA Y AEROPORTUARIA El 4 de julio de 2014, se aprobó por el Consejo de Ministros una norma que vino a denominarse como “un nuevo marco de regulación y supervisión aeroportuaria, para garantizar la calidad del servicio y el mantenimiento de la red de aeropuertos españoles”, así como favorecer el desarrollo económico y la competitividad del sector mediante la congelación de las tasas hasta el año 2025. Este nuevo marco, ha adaptado la regulación española a la comunitaria y al entorno europeo, materializándolo a través del Real Decreto Ley nº 8/2014 de 4 de julio, que elaborado por el Ministerio de Fomento, tiene como finalidad garantizar, por razones de interés general, la movilidad de los ciudadanos y la cohesión económica, social y territorial, asegurando la accesibilidad y capacidad de las infraestructuras aeroportuarias, la sostenibilidad económica, así como la adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos, en términos de calidad, regularidad y seguridad1. Esta finalidad, viene expresamente recogida en el art. 16 de dicho Real Decreto Ley, sobre disposiciones generales en materia de regulación aeroportuaria, en el que añade que al mismo tiempo, se garantiza la existencia de una red de infraestructuras suficiente para el transporte aéreo, regulándose con ese objeto: a) La obligación de mantenimiento de la red de aeropuertos de interés general. b) La fijación de los niveles de calidad del servicio y de los estándares de capacidad de las infraestructuras, el régimen de inversiones y los ingresos máximos por pasajero, que reconocerán solamente los costes que sean eficientes, no discriminatorios y objetivos, a través del Documento de Regulación aeroportuaria (DORA). c) El procedimiento para la aprobación y modificación de la cuantía de las tarifas aeroportuarias y las condiciones de transparencia y consulta para su fijación. d) La supervisión y control del cumplimiento de cuanto antecede, así como el régimen sancionador aplicable. Sin perjuicio de las modificaciones introducidas por este Real Decreto Ley, el Estado continúa reservándose la gestión directa de los aeropuertos de interés general; esta gestión comprenderá, al menos: a) La regulación y supervisión en relación con los servicios aeroportuarios esenciales para la ordenación del tránsito y el transporte aéreo, así como los servicios que, no siendo estrictamente aeronáuticos, puedan tener incidencia en ellos y que, por el volumen de tráfico del aeropuerto de que se trate, se declaren imprescindibles para su buen funcionamiento. 1 Nota de prensa del Ministerio de Fomento de 4 de julio de 2014, (www.fomento.gob/MFM/LANG_CASTELLANO/GABINETE), consultado el 28/07/15.

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b) Fijación de los servicios mínimos en caso de huelga. c) La elaboración, aprobación y seguimiento de los Planes Directores. d) La regulación, aprobación y supervisión del Documento de Regulación Aeroportuaria o cualquier documento o plan por el que se establezcan los criterios de funcionamiento de los aeropuertos de interés general, en particular, en relación con la red de aeropuertos gestionados por Aena S.A., y los planes económico financieros, así como el establecimiento de las tarifas aeroportuarias y de los precios exigibles a los operadores y usuarios. e) El ejercicio de la potestad sancionadora. f) Cualquier otra que le atribuya la legislación. La sociedad mercantil estatal Aena Aeropuertos S.A., creada por el art. 7 del Real Decreto Ley nº 13/2010, de 3 de diciembre, de Actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo, pasa a denominarse Aena S.A. La Entidad pública empresarial aeropuertos españoles y navegación Aérea (Aena), creada por el art. 82 de la Ley 4/90 de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para 1990, pasa a denominarse ENAIRE2. Enaire continuará con la misma naturaleza y régimen jurídico previsto en el art. 82 de la Ley 4/90 de 29 de junio, ejerciendo exclusivamente las competencias que actualmente ostenta en materia de navegación aérea y espacio aéreo, además de la coordinación operativa nacional e internacional de la red nacional de gestión del tráfico aéreo teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios y las funciones derivadas de su condición de medio propio instrumental y servicio técnico de la Administración General del Estado y de los poderes adjudicadores en materia de aeropuertos. Documento de Regulación Aeroportuaria El documento de regulación aeroportuaria es el instrumento básico de definición de las condiciones mínimas necesarias para garantizar la accesibilidad, suficiencia e idoneidad de las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos de la red de aeropuertos de Aena S.A., todo ello establecido por períodos quiquenales3. Corresponde al Consejo de Ministros aprobar el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), así como autorizar la enajenación o cierre de las intraestructuras o instalaciones aeroportuarias de la red de aeropuertos de interés general por valor igual o superior a 20 millones de euros. Corresponde al Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda autorizar la enajenación o cierre de las infraestructuras e instalaciones aeroportuarias de la red de aeropuertos de interés general por valor inferior a 20 millones de euros y realizar el seguimiento del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) a través de la DGAC. El Ministerio de Fomento, a través de la DGAC elaborará el DORA y realizará el seguimiento de la gestión aeroportuaria de Aena S.A., entre otros, al objeto de disponer de toda la información necesaria para la elaboración de dicho documento. 2 Artículo 18 Real Decreto Ley 8/2014. 3 Art. 23, R.D. Ley 8/2014.

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Corresponde a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informar el Documento de Regulación Aeroportuaria y sus modificaciones, en relación con lo previsto en el art. 29 (sobre contenido del Documento de Regulación Aeroportuaria), supervisando el cumplimiento de dicho Documento en los apartados que indica el art. 20 del Real Decreto Ley y aplicando el régimen de infracciones y sanciones previsto en el ámbito de sus competencias. El DORA, entre otros conceptos, establecerá: • La información sobre la evolución y situación actual de la red de aeropuertos. • Las previsiones de tráfico de cada aeropuerto. • Los estándares de capacidad y calidad de las infraestructuras instrumentados a través de indicadores (Los estándares de capacidad de las infraestructuras, instrumentados a través de un número determinado de indicadores, para cada aeropuerto y para cada año del quinquenio, para cada una de las siguientes infraestructuras: Campo de vuelos (pistas de vuelo, rodaje y plataforma); Terminales (pasajeros y carga); Otras infraestructuras aeroportuarias relacionadas con los servicios aeroportuarios básicos). Para el establecimiento de los estándares de calidad se aplicarán también parámetros comúnmente aceptados internacionalmente, así como indicadores relevantes que permitan comparar estos estándares de calidad con los aplicados en otros aeropuertos similares. • Las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras justificadas por razones de interés general. • El programa quinquenal de inversiones. (Sin perjuicio de esa previsión, el DORA detallará las inversiones por año y aeropuerto, identificando aquéllas que, por su carácter estratégico deban finalizarse en las fechas preestablecidas en el propio Documento y cuyo retraso será objeto de penalización y afectará a la determinación del ingreso máximo anual por pasajero ajustado (IMAAJ), distinguiéndose las siguientes categorías: Terrenos; Campo de vuelos; Edificios terminales; Seguridad; Transporte de equipaje; Sistemas de navegación aérea; Mantenimiento y conservación; intermodalidad y medioambiente y Estudios y proyectos. • Los costes operativos y de capital anuales teniendo en cuenta el criterio de eficiencia definido en el Real Decreto Ley. • Los valores del ingreso máximo por pasajero para cada año. • Los parámetros necesarios para establecer los ajustes anuales (calidad de servicio y cumplimiento de inversiones) del ingreso regulado máximo. • Los costes de cada servicio aeroportuario básico. Son servicios aeroportuarios básicos a los efectos que aquí interesan, los referidos en las prestaciones patrimoniales públicas del art. 68.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, sobre ingresos de los gestores de la red de Aena aeropuertos S.A. Tendrán la consideración de prestaciones patrimoniales de carácter público, las prestaciones que la indicada sociedad deba percibir en los siguientes supuestos: • Por la utilización de las pistas de los aeropuertos civiles y de utilización conjunta y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil por las aeronaves y la prestación de los servicios precisos para dicha utilización, diferentes de la asistencia en tierra a aeronaves, pasajeros y mercancías. • Por los servicios de tránsito aéreo de aeródromo que facilite el gestor aeroportuario, sin perjuicio de que tales servicios se presten a través de proveedores de servicios 45

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de tránsito aéreo que debidamente certificados hubiesen sido contratados por aquél y designados al efecto por el Ministerio de Fomento. Por los servicios de meteorología que facilite el gestor aeroportuario, sin perjuicio de que se presten por proveedores debidamente certificados y además designados por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Por los servicios de inspección y control de pasajeros y equipajes en los recintos aeroportuarios. Por la utilización, por parte de los pasajeros, de las zonas terminales aeroportuarias no accesibles a los visitantes, así como de las facilidades aeroportuarias complementarias. Por los servicios que permiten la movilidad general de los pasajeros y la asistencia necesaria a las personas con movilidad reducida (PMR) para permitirles desplazarse desde un punto de llegada hasta la aeronave, o desde ésta a un punto de salida, incluyendo el embarque y desembarque. Por la utilización de las zonas de estacionamiento de aeronaves habilitadas al efecto. Por la utilización de las instalaciones aeroportuarias para facilitar el servicio de embarque y desembarque de pasajeros a las compañías aéreas a través de pasarelas telescópicas, o la simple ocupación de una posición de plataforma que impida la utilización de la correspondiente pasarela a otros usuarios. Por la utilización del recinto aeroportuario en las operaciones de carga y descarga de mercancías. Por la utilización del recinto aeroportuario para el transporte y suministro de combustibles y lubricantes, cualquiera que sea el modo de transporte o suministro. Por la utilización del recinto aeroportuario para la prestación de servicios de asistencia en tierra que no se encuentre gravado por otra contraprestación específica4.

El Real Decreto Ley 8/2014 de 4 de julio, introdujo una serie de modificaciones en diferentes disposiciones del ámbito aeronáutico, entre las que podemos citar: • Ley de Navegación Aérea: Modifica el art. 11 de la L.N.A.; en el que introduce un apartado b), relativo a las aeronaves pilotadas por control remoto (Art. 50 RD.Ley 8/2014). También modifica el art. 150 de este texto, para añadirle un punto dos, relativo a las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, estableciendo que cualesquiera que sean las finalidades a las que se destinen aquellas, excepto las que sean utilizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a esta Ley y sus normas de desarrollo, en cuanto les sean aplicables. Estas aeronaves no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aeroportuarias autorizadas, salvo que así lo determine su normativa específica. En cuanto al art. 151.1 del mismo Texto, queda redactado como sigue: Las actividades aéreas que se realicen a los fines del artículo anterior, excepto las de turismo y las deportivas, requerirán la comunicación previa a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea o su autorización, a efectos de mantener la seguridad en las operaciones 4 No deberán satisfacerse las prestaciones patrimoniales de carácter público citadas por las operaciones realizadas por las aeronaves de Estado españolas, las aeronaves que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades locales, siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales, y las aeronaves de Estado extranjeras, en el caso de que los Estados a que pertenezcan concedan análoga exención a las aeronaves españolas.

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aeronáuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de estas operaciones, el entorno o circunstancias en que se realizan supongan riesgos especiales para cualquiera de ellos, y estarán sometidas a su inspección en los términos establecidos por la Ley5. Ley de Seguridad Aérea: A través del art. 53 del Real Decreto Ley 8/2014, se modifican determinados artículos de la LSA , se incorporan otros nuevos y se suprimen algunos. En particular, pueden señalarse las siguientes modificaciones: El art. 4, con su nueva redacción sobre competencias en materia de estructura y gestión del espacio aéreo y de la circulación aérea6. Competencias que se ejercerán conjuntamente por los Ministerios de Defensa y Fomento en los términos previstos reglamentariamente cuando proceda a través de la Comisión interministerial contemplada en el art. 6 de la L.S.A. Se añadió el art. 4 bis, de Competencias en materia de infraestructuras militares abiertas al tráfico civil y salvaguarda de los intereses de la defensa en otros ámbitos7. Nueva redacción del art. 5, sobre competencias del Ministerio de Fomento, además de las previstas en el art. 4 del mismo texto. El art. 6, sobre coordinación entre los Ministerios de Defensa y Fomento, que debe realizarse a través de una Comisión interministerial integrada por representantes de ambos departamentos. El texto de este artículo no explicita la composición de esta Comisión, ni sus órganos, ni sus normas de funcionamiento, reseñando con carácter de mínimos algunas de las funciones en el ámbito de su competencia.

Por Ley 1/2011, de 4 de marzo8, se estableció el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modificó la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea en la que se eliminó la regulación de la investigación técnica de accidentes e incidentes de aviación civil, que fue abordada por el Reglamento (UE) núm. 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de octubre9, que derogó la Directiva 94/56/CE. Quedaron obligados por el Programa los organismos, órganos, entes y entidades, del sector público civil y militar, con competencias en materia de control o supervisión 5 Vid que en la redacción original del art. 151.1 de la LNA, en cuanto a las actividades que se realicen a los efectos del art. 150, se expresa que salvo las de turismo y las deportivas, requerirán la previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea; mientras que en el texto modificado por el R.D. Ley 8/2014, se indica dichas actividades, excepto las de turismo y las deportivas, requerirán la comunicación previa a AESA o su autorización, a efectos de mantener la seguridad en las operaciones aeronáuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de estas operaciones, en el entorno o circunstancias en que se realizan supongan riesgos especiales para cualquiera de ellos y estarán sometidas a su inspección en los términos establecidos por la legislación vigente. Lo anterior dio lugar a la adición en la LNA de una Disposición Transitoria Tercera, de régimen transitorio en materia de autorizaciones del siguiente tenor: En tanto no sea de aplicación la normativa específica que regule la comunicación previa prevista en el art. 151, será exigible la previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para el ejercicio de las actividades previstas en dicho precepto. 6 Corresponde a los Ministerios de Defensa y Fomento la definición y establecimiento de la política y estrategia para la estructuración y gestión del espacio aéreo, así como la adopción de medidas específicas en este ámbito de acuerdo con lo establecido por la Unión Europea y teniendo en cuenta las necesidades de la defensa nacional. 7 De este artículo, destacamos los siguientes puntos: En cada aeropuerto y aeródromo público civil o conjunto de ellos que correspondan a una misma demarcación, se establecerá una Comandancia Militar Aérea para representar los intereses de la defensa nacional y de la aviación militar, cuyo comandante ejercerá las competencias propias del Ministerio de Defensa (punto 2); El Ministerio de Defensa y los órganos responsables de la gestión de la infraestructura destinada al tráfico civil formalizarán los acuerdos pertinentes para la compensación por los servicios prestados, a cuyo efecto se efectuarán las previsiones presupuestarias correspondientes (punto 3); El mantenimiento de la seguridad y el orden público en los aeropuertos y aeródromos civiles de uso público y demás instalaciones de la aviación civil corresponde al Ministerio del Interior (punto 4) 8 B.O.E. núm. 55 de 5 de marzo 2011. 9 DO L295 de 12 de noviembre de 2010.

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sobre la seguridad operacional de la aviación civil o que incidan en ella (art. 11.3 LSA), y vinculados al repetido Programa, entre otros, los proveedores de servicios de navegación aérea para la aviación civil, los gestores de aeródromos civiles de uso público, los operadores de transporte aéreo, las escuelas de formación en vuelo, las organizaciones aprobadas de mantenimiento de aeronaves y los operadores de trabajos aéreos cuya vinculación al Programa se considere relevante para la seguridad operacional de la aviación civil (art. 11.4 LSA). La Ley 21/2003 (LSA), vino a reforzar las potestades públicas de intervención sobre el tránsito y el transporte aéreo, dotando a la Autoridad aeronáutica nacional de los instrumentos jurídicos necesarios para asegurar la debida aplicación de la normativa nacional e internacional sobre seguridad en el transporte, la navegación aérea y los sistemas e instalaciones aeroportuarias. En su Título III, dicha Ley recoge el régimen jurídico de la actividad e inspección aeronáutica, las atribuciones de quienes la realizan, la forma y los documentos en los que se plasma su realización y el procedimiento de subsanación de deficiencias10. En su artículo 20, la repetida LSA establece que la función de inspección aeronáutica comprende la vigilancia y control del cumplimiento de las normas que ordenan las distintas actividades propias de la aviación civil y la supervisión para verificar los requisitos exigidos para obtener, conservar y renovar los certificados, aprobaciones, autorizaciones, licencias, habilitaciones y, en general, los documentos oficiales que habilitan para el ejercicio de funciones, la realización de actividades y la prestación de servicios aeronáuticos, y se extiende a todas las aeronaves, productos y equipos aeronáuticos, a los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a los servicios y actividades relacionados con la aviación civil, tanto en operaciones de vuelo como de tierra, al personal aeronáutico y a los titulares o explotadores de dichos servicios y actividades. El Real Decreto Ley 8/2014, en el contexto de los sujetos de las obligaciones por razones de seguridad, se establece la redacción del artículo 32 de la LSA que queda redactado en los siguientes términos: Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad de este Título IV, las siguientes personas y organizaciones: el personal aeronáutico; las escuelas de vuelo y centros de formación aeronáutica y aeroclubes; entidades dedicadas al diseño, producción y mantenimiento de las aeronaves y productos aeronáuticos; los operadores aéreos; las compañías aéreas y empresas de trabajos aéreos; proveedores de servicios de navegación aérea; agentes y proveedores de servicios aeroportuarios; gestores de los aeropuertos, aeródromos y demás instalaciones aeroportuarias; pasajeros y otros usuarios de los servicios aeronáuticos y las entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica. Al mismo tiempo, al final de dicho Título IV, se adiciona un nuevo artículo, el nº 42 bis, que trata sobre las obligaciones específicas en relación con los riesgos a la seguridad, regularidad o continuidad de las operaciones y según el cual, los sujetos a que se refiere el art. 32 precitado deben abstenerse en el interior o exterior del recinto aeroportuario, incluso fuera del ámbito de protección de las servidumbres aeronáuticas establecidas de realizar cualquier acto o actividad, o usar elementos que puedan inducir a error, confusión, interferir o poner en riesgo la seguridad o regularidad de las operaciones aeronáuticas. 10 Mediante Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, se aprobó el Reglamento de Inspección Aeronáutica, (B.O.E. núm. 48 de 25 de febrero de 2009).

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El título V de la LSA, trata de las infracciones y sanciones, comprendiendo los artículos 43 a 54. Constituyen las infracciones administrativas en materia de aviación civil las que son tipificadas en esta Ley. Establece el art. 44 LSA que el incumplimiento de las obligaciones establecidas en el citado Título IV por los sujetos sometidos a ellas constituirá una infracción leve, salvo que constituya una de las tipificadas en los artículos siguientes de este Capítulo (Capítulo III), o se produzca alguna circunstancia especial de las previstas en los apartados siguientes de este artículo11, que lo califique como infracción grave o muy grave12. El iterado título IV tipifica las infracciones en las siguientes: • Infracciones en relación con el transporte y los trabajos aéreos (art.45). • Infracciones relativas al transporte de mercancías peligrosas o sujetas a normas especiales por vía aérea (Art. 46). • Infracciones relativas a la disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido (Art. 47). • Infracciones en relación con el funcionamiento y uso de los aeropuertos (Art. 48). • Infracciones en relación con control de tránsito aéreo (Art. 48 bis). • Infracciones en relación con la coordinación de los aeropuertos y la utilización de las franjas horarias (Art. 49). • Infracciones del deber de colaboración con las autoridades y órganos de la Administración General del Estado con competencias en materia de aviación civil. (Art. 50). Del mismo modo, mediante el art. 53 del Real Decreto Ley 8/2014, se adiciona en el Título V de la LSA, el art. 48 ter., sobre infracciones en relación con la gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM). En el marco del Reglamento (UE) 255/2010 de la Comisión, de fecha 25 de marzo de 201013, por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo, se determina que constituyen infracciones administrativas en esa materia las establecidas en el propio artículo14. Son infracciones leves las acciones y omisiones siguientes: Punto 2 b), en relación con los operadores aéreos: • La falta de plan de vuelo, para cada vuelo, cuando resulte exigible de conformidad con el Reglamento, o que dicho plan de vuelo no refleje correctamente el perfil de vuelo previsto. 11 Las circunstancias calificativas son: a) Se haya causado un incidente grave de aviación; b) se hayan producido lesiones graves a las personas, con arreglo a lo dispuesto en el Código Penal, o determinantes de baja para la actividad laboral por período superior a siete días o incapacidad laboral; c) se hayan originados daños y perjuicios a bienes y derechos que, valorados de forma individual para cada uno de los sujetos afectados, alcances una cuantía comprendida entre los 5.000 y los 15.000 euros; d) Se hayan ocasionado retrasos no justificados por tiempo superior a cuatro horas en la prestación de los servicios aeronáuticos. Vid. Art. 44, ap. 2 y 3. 12 Téngase en cuenta lo dispuesto en el art. 51 de la LSA: La reincidencia en la comisión de las infracciones tipificadas como graves en el apartado 2 del articulo 44 LSA, apreciada de conformidad con lo dispuesto en el art. 131.3c) de la Ley 30/92, convierte a aquellas en infracciones muy graves. 13 DO L 80 de 26/03/10, p. 10; modificado por Reglamento de Ejecución (UE) 923/2012 de 26/9/12, DO L nº 281 de 13 de octubre, p.1. 14 El art. 7 del Reglamento (UE) 255/2010 establece las obligaciones generales de los operadores: a) Cada vuelo previsto estará cubierto por un plan de vuelo único. El plan de vuelo presentado reflejará correctamente el perfil del vuelo previsto; b) Todas las medidas AFTM pertinentes y cambios de las mismas, se incorporarán a la operación de vuelo prevista y se comunicarán al piloto; c) En la salida de aeropuertos que no estén sujetos s franjas de salida AFTM, los operadores serán responsables del cumplimiento de su hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporal establecida en las disposiciones pertinentes de la OACI especificadas en el anexo. Y d) Si se suspende un plan de vuelo con arreglo a lo dispuesto en el art. 5 letra h), en operador afectado se encargará de actualizar o anular el plan de vuelo.

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La falta de incorporación a la operación de vuelo de las medidas ATFM aplicables y sus cambios y la omisión del deber de comunicarlas al piloto. El incumplimiento de la hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporal establecida en las disposiciones de la OACI aplicables conforme a lo previsto en el anexo del Reglamento. La falta de actualización o de anulación de un plan de vuelo cuando así esté establecido reglamentariamente. La falta de presentación de un informe a la unidad central ATFM sobre cada incumplimiento de las medidas AFTM que incluya detalles de las circunstancias que hayan dado lugar a la ausencia de plan de vuelo o planes de vuelo múltiples y las medidas adoptadas para corregir dicho incumplimiento. La falta de suministro a los aeropuertos de salida y llegada, con antelación al vuelo, de la información necesaria para establecer una correlación entre el designador de vuelo indicado en el plan de vuelo y el notificado para la franja aeroportuaria correspondiente. La falta de suministro de la información y detalles de las exenciones concedidas en relación con las medidas ATFM cuando les sea solicitado por la autoridad competente. El uso de las exenciones a las medidas ATFM no justificadas de acuerdo a la normativa aplicable.

De acuerdo al citado art. 48 ter., en su punto 2 b), 1º g), constituyen infracción en relación con los operadores aéreos, los gestores aeroportuarios, los proveedores de servicios de tránsito aéreo y las entidades de gestión de afluencia de tránsito aéreo, la no adopción de las medidas que garanticen que su personal está debidamente informado de las disposiciones del Reglamento y recibe formación adecuada y que es competente para el desempeño de sus cometidos. Las infracciones del apartado 1 del art. 44.1 serán calificadas como graves cuando concurra en ellas cualquiera de las circunstancias calificativas previstas en el art. 44.2. Si las circunstancias concurrentes se incardinaran en el apartado 3 del repetido art. 44, las infracciones serán consideradas como muy graves. En cuanto a los responsables de las infracciones, el art. 52 de la LSA, en sus apartados d) y f); en el primer caso, cuando estas estén relacionadas con la disciplina del tráfico aéreo, o en materia de ruido, aquélla corresponderá a la compañía aérea, al explotador u operador, o al piloto al mando que haya cometido la infracción. En el apartado f), las infracciones relativas a la coordinación de los aeropuertos y el uso de las franjas horarias corresponderá a las compañías aéreas, al personal aeronáutico o a las demás personas físicas o jurídicas con responsabilidad en la asignación y gestión de las franjas horarias. Se modifica el art. 52.1 para añadirle una nueva letra g) por la que las infracciones en relación con la gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM), la responsabilidad podrá recaer en los proveedores civiles de servicio de tránsito aéreo (ATS), a los operadores de aeronaves, a los gestores aeroportuarios o a las entidades de gestión de la afluencia de tránsito aéreo. Importante es reseñar la adición a la LSA de la Disposición Adicional decimonovena, relativa al silencio administrativo negativo, por la que se incluye a la excepción prevista en el art. 43.1 de la Ley 30/92, los procedimientos sobre autorización de operaciones aéreas y uso de espacio aéreo y sobre autorizaciones especiales. 50

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Transcurrido el plazo máximo para notificar la resolución en los procedimientos de autorización de las operaciones y actividades realizadas por aeronaves pilotadas a control remoto sin que haya recaído resolución expresa, las autorizaciones solicitadas deben entenderse denegadas.

II. AUTOPROTECCIÓN Garantizar el derecho a la vida y a la integridad física, como derecho fundamental comprendido en el art. 15 de la C.E., en una obligación que recae sobre los poderes públicos que debe plantearse no solo a través de la protección y medidas adoptadas por la Administración pública, si no que se ha de procurar la adopción de medidas destinadas a la prevención y control de riesgos en su origen, así como a la actuación inicial en las situaciones de emergencia que pudieran presentarse. Atado a lo anterior, la gestión aeroportuaria comporta, implica y determina la necesidad de atender a las situaciones de riesgo que en todo el ámbito de su actuación puedan producirse. En ese sentido puede entenderse el aeropuerto como un sistema operacional que comprende un esquema de infraestructuras, servicios, instalaciones, equipos, sistemas y personal, los cuales, colectivamente, como dice la Organización de Aviación Civil, proporcionan un servicio. En el ordenamiento jurídico español, tomando como punto de referencia lo expresado en la Ley 2/1985, de 21 de enero15, sobre Protección Civil, se parte del principio de que la magnitud y trascendencia de los valores que están en juego en las situaciones de emergencia, exige poner a contribución los recursos materiales y personales pertenecientes a todas las Administraciones Públicas, a todas las organizaciones y empresas, e incluso a los particulares, a los que, mediante ley, en base al artículo 30.4 de la Constitución Española, podrán imponérseles deberes para hacer frente a los casos de grave riesgo, catástrofe o calamidad pública. Consecuentemente, la protección civil se concibe, tal y dice en el punto II de su Exposición de Motivos y en su artículo 2º esta Ley, como un servicio público cuya competencia corresponde a la Administración Civil del Estado y a las restantes Administraciones Públicas. En las Comunidades Autónomas la competencia en esta materia dimana de la Constitución y de los respectivos Estatutos de Autonomía16. La repetida Ley 2/85 contempla los aspectos relativos a la autoprotección, determinando en sus artículos 5 y 6 la obligación del Gobierno de establecer un catálogo de las actividades de todo orden que puedan dar origen a una situación de emergencia y la obligación de los titulares de los centros, establecimientos y dependencias o medios análogos donde se realicen dichas actividades, de disponer de un sistema de autoprotección, dotado con sus propios recursos, para acciones de prevención de riesgos, alarma, evacuación y socorro. Dicho artículo 6 determina que el Gobierno, a propuesta del Ministerio del Interior, previo informe de la Comisión Nacional de Protección Civil, establecerá las directrices básicas para regular la autoprotección. 15 B.O.E. núm. 22 de 25 de enero de 1985. Esta Ley fue modificada por la Ley 26/2011 de 1 de agosto (BOE núm. 184 de 2/08/2011), de adaptación normativa a la Convención internacional sobre los derechos de las personas con discapacidad. Mediante R.D. 407/1992, de 24 de abril (B.O.E. nº 105 de 1/05/92), se aprobó la Norma Básica de Protección Civil. 16 Ver Sentencias del Tribunal Constitucional núms.. 123/84 de 18 de diciembre de 1984, y 133/90 de 19 de julio de 1990.

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Dando un paso más en el tema que nos ocupa preciso es reseñar la normativa específica promulgada. Dentro de este marco legal y constitucionalmente establecido, el Real Decreto 393/2007 de 23 de Marzo17, por el que se aprueba la Norma Básica de Autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia, obliga a elaborar Planes de Autoprotección a los aeropuertos. Así, en el artículo 2 .1 del citado texto, se establece que “ Las disposiciones de este Real Decreto se aplicarán a todas las actividades comprendidas en el Anexo I de la Norma Básica de Autoprotección, aplicándose con carácter supletorio en el caso de actividades con Reglamentación Sectorial Específica, contempladas en el punto uno de dicho Anexo”. Por su parte, el punto 4 del precitado artículo 2 del R.D. 393/2007, dispone que “Cuando las instalaciones o actividades a las que se refiere esta Norma Básica dispongan de reglamentación específica propia que regule su régimen de autorizaciones, los procesos de control administrativo y técnico de sus Planes de Emergencia Interior responderán a lo dispuesto en la citada regulación específica”. El Anexo I referido enumera las actividades con reglamentación sectorial específica; concretamente en su punto 1, letra b) párrafo tercero, que lleva por rúbrica “Actividades de infraestructuras de transporte” incluye a los Aeropuertos, Aeródromos y demás instalaciones aeroportuarias que vengan regulados por la Ley 21/2003 de 7 de Julio, de Seguridad Aérea y por la normativa internacional (Normas y Recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.)) y nacional de la Dirección General de Aviación Civil aplicable. En el contexto de esta exposición, se hace preciso hacer un inciso para citar el Real Decreto 862/2009, de 14 de Mayo18, por el que se aprueban las normas técnicas del diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos19 competencia del Estado, que básicamente es la adaptación de nuestra normativa a la dictada por O.A.C.I., concretamente a su Anexo 14, en su nueva redacción y específicamente en lo relativo a la Planificación para casos de emergencia en los Aeródromos. En la norma básica de autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias, dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia, incluido en Real Decreto 393/2007 citado, se define el Plan de Autoprotección como el documento que establece el marco orgánico y funcional previsto para un centro, establecimiento, 17 B.O.E. núm. 72, de 24 de marzo de 2007. Modificado por R.D. 1468/2008 de 5 de septiembre (BOE nº 239, de 3 de octubre de 2008). 18 B.O.E. nº 132, de l de junio de 2009. Ver el Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto (BOE nº 204 de 25/08/2011), por el que se regula el procedimiento de emisión de informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y se modifica el Real Decreto 862/2009, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos competencia del Estado, el Decreto 584/1972 de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas y el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996 de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social. 19 El certificado de aeropuerto es un documento expedido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que acredita la aptitud el gestor de la infraestructura aeroportuaria y la conformidad del aeropuerto, su explotación y sus equipos relacionados con la seguridad de las operaciones de transporte aéreo, incluidos los equipos , sistemas y comunicaciones de navegación aérea, con lo establecido en las normas técnicas de diseño y operación de aeródromo de uso público, aprobadas por el R.D. 862/2009 y en las disposiciones dictadas en su desarrollo y aplicación, incluidas las guías técnicas de orientación, y con el Reglamento (CE) 216/2008 de 20 de febrero de 2008 (DO L79, de 19/03/2008, p.1), sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, siempre que se mantengan las condiciones establecidas en el certificado.

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espacio, instalación o dependencia, con el fin de prevenir y controlar los riesgos sobre las personas y los bienes y dar respuesta adecuada a las posibles situaciones de emergencia, en la zona bajo responsabilidad del titular de la actividad, garantizando la integración de estas actuaciones con el sistema público de protección civil. Este Plan aborda la identificación y evaluación de los riesgos, las acciones y medidas necesarias para la prevención y control de riesgos, así como las medidas de protección y otras actuaciones a adoptar en caso de emergencia, incluyendo todos los procedimientos y protocolos necesarios para reflejar las actuaciones preventivas y de respuesta a la emergencia. Del mismo modo, el mandato constitucional contenido en el artículo 40.2 de la C.E. encomienda a los poderes públicos velar por la seguridad e higiene en el trabajo; por parte de las distintas Administraciones Publicas se han desarrollado normas legales, entre las que es preciso destacar la Ley 31/1995, de 8 de noviembre “de prevención de riesgos laborales”. Los trabajadores tienen derecho a una protección eficaz en materia de seguridad y salud en el trabajo, que se corresponde con el deber del empresario de protección de los trabajadores; deber que alcanza a las Administraciones Públicas. El artículo 14.1 de l Ley de Prevención de Riesgos laborales, establece que la información, consulta, participación, paralización de la actividad y vigilancia de su estado de salud, forman parte de los derechos de los trabajadores a una protección eficaz. Son derechos irrenunciables cuyo ejercicio implica unas peculiaridades y cierta complejidad en centros de trabajo como los aeropuertos. Así, deberá tenerse en cuenta que el ámbito de protección abarcado por la Ley 31/95, de 8 de noviembre, no es esencialmente coincidente con el que corresponde a la autoprotección a que se refiere la Ley 2/85; por ejemplo, determinados riesgos, los estrictamente laborales, lo serán únicamente para los trabajadores de un determinado establecimiento, sin afectar al resto de las personas presentes en el mismo. Por el contrario, otros riesgos, derivados del desarrollo de una determinada actividad, lo son fundamentalmente para un colectivo de ciudadanos, a veces enormemente extenso, que por, diferentes razones, se encuentran expuestos. En ciertos casos, la generación del riesgo puede no derivarse incluso de una actividad económica o vinculada a una actividad propiamente laboral. La Norma Básica de Autoprotección establece la obligación de elaborar, implantar materialmente y mantener operativos los Planes de Autoprotección y determina el contenido mínimo que deben incorporar estos planes en aquellas actividades, centros, establecimientos, espacios, instalaciones y dependencias que, potencialmente, pueden generar o resultar afectadas por situaciones de emergencia. Incide no sólo en las actuaciones ante dichas situaciones, sino también y con carácter previo, en el análisis y evaluación de los riesgos, en la adopción de medidas preventivas y de control de los riesgos, así como en la integración de las actuaciones en emergencia, en los correspondientes Planes de Emergencia de Protección Civil. Dada la complejidad de la materia y su posible incidencia sobre la seguridad de las personas, se hace necesario llevar a cabo el estudio y seguimiento permanente de las normas en materia de autoprotección así como de las relaciones intersectoriales que esta normativa conlleva, en orden a la vigencia y actualización de la propia Norma Básica de Autoprotección20. Las disposiciones de este real decreto se aplicarán a todas las actividades

20 Exposición de motivos del R.D. 393/2007, de 23 de marzo.

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comprendidas en el anexo I de la Norma Básica de Autoprotección aplicándose con carácter supletorio en el caso de las Actividades con Reglamentación Sectorial Específica, contempladas en el punto 1 de dicho anexo. Las disposiciones de este Real Decreto se aplicarán a todas las actividades comprendidas en el anexo I de la Norma Básica de Autoprotección, aplicándose con carácter supletorio en el caso de las Actividades con Reglamentación Sectorial Específica, contempladas en el punto 1 de dicho anexo21. El art. 7 del R.D. dispone que las distintas Administraciones Públicas, en el marco de sus competencias, promoverán de forma coordinada la Autoprotección, estableciendo los medios y recursos necesarios mediante el desarrollo de actuaciones orientadas a la información y sensibilización de los ciudadanos, empresas e instituciones en materia de prevención y control de riesgos, así como en materia de preparación y respuesta en situaciones de emergencia. Los Convenios colectivos de las compañías se ocupan de los riesgos laborales, sin citar o desarrollar los aspectos de autoprotección a que hemos hecho referencia, la razón podemos encontrarla en el Anexo I del repetido R.D. 393/2007, sin que a nuestro entender, ello sea óbice para que se les ofrezca a los trabajadores la correspondiente formación en cada caso. El punto 2 de Norma Básica de Autoprotección, establece que será de aplicación a todas aquellas actividades, centros, establecimientos, espacios, instalaciones y dependencias recogidos en el anexo I, que puedan resultar afectadas por situaciones de emergencia. Este anexo I relativo a las actividades con reglamentación sectorial específica, incluye en su punto 1. b): Aeropuertos, aeródromos y demás instalaciones aeroportuarias: Aquellos regulados por la ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aeroportuaria y por la normativa internacional (Normas y Recomendaciones de la Organización de la Aviación Civil Internacional -OACI) y nacional de la Dirección General de Aviación Civil aplicable. Ninguna referencia se hace a la compañías aéreas; ni tampoco en el artículo 36 de la Ley de Seguridad Aérea, en relación con las obligaciones de los operadores aéreos. La obligación de elaborar los planes de autoprotección corresponde a los aeropuertos. Con todo no puede obviarse que en la Sala de Crisis, para el supuesto de emergencias, en el Comité del Aeropuerto, están presentes las compañías aéreas, en la persona del jefe de Escala o representante de la compañía. Es evidente que la protección de los trabajadores de una determinada dependencia o establecimiento, especialmente en cuanto se refiere a riesgos catastróficos, implica, las más de las veces, la protección simultánea de otras personas presentes en el establecimiento, con lo que, en tales casos, se estará atendiendo simultáneamente a la seguridad de los trabajadores y a la del público en general.

III. EL DERECHO DE HUELGA; LOS SERVICIOS MÍNIMOS Pocos días antes de la publicación de la Constitución Española, se promulgó el R.D. 2998/78 de 15 de diciembre22 sobre garantías de prestación del servicio público de transporte aéreo regular, que dada la situación en España y el carácter de empresa esta21 Art. 2 R.D. 393/2007. 22 B.O.E. nº 305 de 33 de diciembre de 1978.

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tal de la compañía Iberia, debía ser considerado de carácter esencial para el interés general, y en consecuencia su actividad no podía ser interrumpida por el ejercicio del derecho de huelga de su personal laboral. Con este fundamento, el art. 1º de dicho Real Decreto disponía que las situaciones de huelga que afecten al personal laboral de la compañía Iberia, se entenderán en todo caso condicionadas al mantenimiento del servicio público de transporte aéreo regular que presta la compañía. A dichos efectos, por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se determinará el personal necesario a fin de asegurar la prestación de los servicios. Mediante R.D. 2878/83 de 17 de diciembre, sobre garantías necesarias para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad en materia de Transporte Aéreo23, se establecieron los servicios mínimos para vuelos regulares, y ante la evidencia de que en la situación anterior, quedaban sin reglamentar los vuelos realizados por otras empresas diferentes de Iberia, se derogó el R.D. 2998/78,y de acuerdo con lo previsto en el párrafo segundo del artículo 10 del Real Decreto-ley 17/197724, de 4 de marzo, y las sentencias del Tribunal Constitucional de 8 de abril y 17 de julio de 1981, de dictó el citado R.D., a fin de afrontar, con carácter general, el mantenimiento de los servicios esenciales en el ámbito del transporte aéreo comercial en caso de huelga. El Decreto-ley cinco/mil novecientos setenta y cinco, de veintidós de mayo25, sobre regulación de los Conflictos Colectivos de Trabajo, supuso una etapa importante en la evolución histórica de la legislación laboral, en cuanto que consagró la legitimidad del recurso a la huelga, siempre que se observaran los requisitos de fondo y de forma que el propio texto legal contenía. La huelga, como fenómeno social, que durante años había constituido delito, pasaba a una etapa de libertad. La trascendencia del nuevo sistema aconsejaba, por razones de elemental prudencia, tanto el establecimiento de un procedimiento riguroso para la legítima utilización de tal recurso, como la fijación de determinadas limitaciones. Así la huelga ni podía exceder el ámbito de la Empresa, ni podía tener lugar, por razones de solidaridad, ni afectar a Empresas encargadas de la prestación de servicios públicos o de reconocida e inaplazable necesidad26. En 1977, las únicas huelgas lícitas eran aquellas a las que se aplicaba el R.D. Ley 17/1977; es claro por ello, que la Disposición Adicional Primera tenía un valor prohibitivo27, Sin embargo, tras la publicación del art. 28 de la CE, la exclusión de la aplicación de una normativa concreta en modo alguno tiene ese sentido. En definitiva, debe observarse que no puede confundirse establecimiento militar con Administración Militar28. No es discutible que el personal sometido a relaciones laborales ligado en virtud de ellas con una empresa pública o con la Administración, ostenta el derecho de huelga. Este derecho debe ponerse en conexión con las diferentes categorías de trabajadores de este ramo que las normas reglamentarias establecen hoy en orden a su sindicación y, debe, además, como es lógico entenderse sin perjuicio de que en casos concretos pueda entenderse que los servicios que presta ese personal son servicios esenciales, de manera que, 23 24 25 26 27

B.O.E. nº 275 de 17 de diciembre de 1983 B.O.E. nº 58 de 9 de marzo de 1977. B.O.E. nº 127 de 28 de mayo. Vid punto I Exposición de Motivos Real Decreto ley 17/1977 Disposición adicional primera R.D. Ley 17/1977: Lo dispuesto en el presente Real Decreto-ley en materia de huelga no es de aplicación al personal civil dependiente de establecimientos militares. 28 PULIDO QUECEDO M., La Constitución Española, con la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, ed. Aranzadi, Pamplona, 1996, p. 845.

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en tales casos, el derecho de huelga puede quedar limitado en virtud de las medidas de intervención requeridas para su mantenimiento29. El ejercicio del derecho de huelga puede quedar sometido en virtud de la ley a procedimientos o a algún tipo de formalismos o de formalidades, porque el art. 53 de la Constitución30 permite que el legislador regule las «condiciones de ejercicio» de los derechos fundamentales. Mas es preciso que el procedimiento y los formalismos no sean arbitrarios, teniendo por objeto, proteger otros bienes e intereses constitucionalmente protegidos que no sean tan rígidos o difíciles de cumplir que en la práctica hagan imposible el ejercicio del derecho. En todo caso, el art. 28.2 de la C.E. reconoce el derecho de huelga de los trabajadores para la defensa de sus intereses; la Ley que regule este derecho, establecerá las garantías para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad. Este artículo 28, en su apartado 2º, al decir que “se reconoce el derecho de huelga para la defensa de sus intereses”, introdujo en el ordenamiento jurídico español una importante novedad: la proclamación de la huelga como derecho subjetivo y como derecho de carácter fundamental. La fórmula que el texto emplea es la misma que la Constitución utiliza para referirse al derecho de reunión o al derecho de asociación. De ello deben extraerse algunas consecuencias; ante todo, no se trata solo de establecer frente a anteriores normativas prohibitivas, un marco de libertad de huelga, saliendo, además, al paso de posibles prohibiciones que solo podrían ser llevadas a cabo en otro orden jurídico constitucional31. La libertad de huelga significa el levantamiento de las específicas prohibiciones, pero significa también que en un sistema de libertad de huelga, el Estado permanece neutral y deja las consecuencias del fenómeno a la aplicación de las reglas del ordenamiento jurídico sobre infracciones contractuales en general y sobre infracción del contrato de trabajo, en particular. Debe quedar claro, con todo, que el sistema que nace del art. 28 C.E., es un sistema de derecho de huelga; esto quiere decir que determinadas medidas de presión de los trabajadores frente a los empresarios son un derecho de aquéllos. El derecho de los trabajadores a colocar el contrato de trabajo en una fase de suspensión y de ese modo, limitar la libertad del empresario, a quién se le veda contratar a otros trabajadores y llevar a cabo, arbitrariamente, el cierre de la empresa. El art. 3.3 del R.D. Ley 17/77 exige que el acuerdo de declaración de huelga debe ser comunicado al empresario o empresarios afectados y a la autoridad laboral por los representantes de los trabajadores32. La necesidad de preaviso la establece el Real Decreto-Ley 17/77 en el art. 3 y la refuerza en los casos de huelgas que afecten a los servicios públicos. Es consecuencia del carácter de instrumento de negociación que la huelga tiene. Antes de que la huelga comience, debe darse a la otra parte la oportunidad de atender las demandas de los huelguistas o establecer con ellos una transacción para evitar la huelga. En el caso de

29 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento jurídico núm. 25, (RTC 1981,11) 30 Art. 53 C.E.: Los derechos y libertades reconocidos en el Capítulo II del presente Título vinculan a todos los poderes públicos. Sólo por Ley, que en todo caso deberá respetar su contenido esencial, podrá regularse el ejercicio de tales derechos y libertades, que se tutelarán de acuerdo con lo previsto en el art. 161.1.a) de la C.E. 31 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento jurídico núm. 21. 32 Se declaró la inconstitucionalidad de las exigencias establecidas en los incisos destacados de los apartados 1 y 2 por Sentencia del TC 11/1981, de 8 de abril. Ref. BOE-T-1981-9433.

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huelgas de servicios públicos, el preaviso tiene por finalidad también advertir a los usuarios y permitirles la adopción de las medidas necesarias para que puedan prevenir a sus propias necesidades. Las huelgas por sorpresa y sin aviso pueden, en ocasiones, ser abusivas y la exigencia del preaviso no priva al ejercicio del derecho de su contenido esencial, siempre que los plazos que el legislador imponga sean plazos razonables y no excesivos. Debe observarse finalmente que estarán exentos de la obligación de cumplir el preaviso los casos en que así lo impongan una notoria fuerza mayor o un estado de necesidad, que tendrán que probar quienes por tal razón no cumplieran su obligación previa. Que el preaviso por sí solo no sobrepasa el contenido esencial del derecho lo pone de manifiesto el hecho de que algunas formas de ejercicio del derecho de reunión en lugares públicos requieran un preaviso a la autoridad gubernativa sin que por ello se pueda decir que el derecho quede vacío de contenido o que se sobrepase su contenido esencial33. El art. 28 de la Constitución es muy claro en el sentido de que, la ley ha de establecer las garantías precisas para asegurar en caso de huelga el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad. Esta idea se reitera en el art. 37, cuando dicho precepto alude al derecho de adoptar medidas de conflicto colectivo. Se habla allí de garantías precisas para asegurar el funcionamiento de los servicios esenciales de la comunidad, con una fórmula que es literalmente idéntica a la del art. 28.2. Uno y otro precepto significan que el derecho de los trabajadores de defender sus intereses mediante la utilización de un instrumento de presión en el proceso de producción de bienes o servicios, cede cuando con ello se ocasiona o se puede ocasionar un mal más grave que el que los huelguistas experimentarían si su reivindicación o pretensión no tuviera éxito. Es claro que ocurre así cuando se impide o se obstaculiza gravemente el funcionamiento de lo que la Constitución llama «servicios esenciales de la comunidad». En la medida en que la destinataria y acreedora de tales servicios es la comunidad entera y los servicios son al mismo tiempo esenciales para ella, la huelga no puede imponer el sacrificio de los intereses de los destinatarios de los servicios esenciales. El derecho de la comunidad a estas prestaciones vitales es prioritario respecto del derecho a la huelga. El límite de este último derecho tiene plena justificación y por el hecho de establecerse tal límite no se viola el contenido esencial del derecho34. En estos casos, la legislación vigente faculta al Ministerio de Fomento para determinar, con un criterio estricto, el personal necesario para asegurar la prestación de los servicios públicos esenciales. En primer lugar, así lo establece el todavía vigente y ya citado Real Decreto 2878/83 de 16 de noviembre, sobre garantías necesarias para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad en materia de transporte aéreo, disponiendo además que las situaciones de huelga que afecten a la totalidad, o a parte del personal laboral de las empresas de transporte aéreo, se entenderán condicionadas, en todo caso, al mantenimiento de los servicios públicos esenciales que presten las citadas empresas. Queda condicionada en términos similares la realización de huelga por el personal de las empresas directamente implicadas en la prestación de servicios públicos esenciales aeroportuarios, en aplicación del R.D. 776/1985 de 25 de mayo35, sobre garantía de prestación de servicios esenciales en materia de Aviación Civil. 33 Fundamento Jurídico nº 15 Sentencia citada. 34 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento Jurídico nº 18. 35 B.O.E. nº 129 de 30 de mayo de 1985.

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Razona la Exposición de Motivos de este Real Decreto que el movimiento de aeronaves en el territorio nacional y el espacio aéreo asignado comporta la presentación de un servicio público en sus vertientes aeroportuarias de control y tránsito aéreo, de carácter esencial por la comunidad, por lo que, dada su conexión con bienes e intereses constitucionalmente protegidos, no es posible que quede paralizado su funcionamiento por el ejercicio del derecho a la huelga del personal que preste dichos servicios. Continúa dicho texto diciendo que, por esa razón, resulta obligado armonizar el interés general con el disfrute del derecho de huelga reconocido en los arts. 28.2 y 37.2 de la Constitución, mediante la adopción de las medidas necesarias para asegurar el funcionamiento de aquellos servicios que, limitando lo menos posible el contenido de dicho derecho, sean a la vez suficientes para garantizar las actividades interrumpidas de los servicios relacionados con la aviación civil, en las necesarias condiciones de seguridad, evitando sacrificios desproporcionados a la comunidad. La Ley 18/2014 de 15 de octubre36, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, establece que el Estado continúa reservándose la gestión directa de los aeropuertos de interés general, lo que incluye la fijación de los servicios mínimos en caso de huelga. Tras el anuncio de la huelga, llevada a cabo en la forma antes indicada, se hace preciso delimitar los servicios esenciales a la vista de la incidencia, alcance y duración de la huelga convocada. Todo ello con los criterios que señalan los Reales Decretos citados y los que la jurisprudencia ha venido fijando mediante sucesivas Sentencias37 en las que ha ido matizando a lo largo del tiempo cual ha de ser el contenido del concepto de “servicios mínimos”, para que en todo momento el interés general de la comunidad pueda armonizarse adecuadamente con el derecho irrenunciable de los trabajadores a hacer huelga de forma que se permita al mayor número posible de éstos el ejercicio de dicho derecho sin que ello perjudique desproporcionadamente a la comunidad, conforme señalan las Sentencias del T.C. 11/1981 de 8 de abril, y especialmente la de 15 de marzo de 1990. Item más, no puede obviarse el mandato constitucional del art. 138.1, al establecer que el Estado ha de prestar particular atención al hecho insular, para garantizar la realización efectiva del principio de solidaridad, consagrado en el art. 2º de su mismo Texto, entre las distintas regiones. Por ello, en materia de transportes, el cumplimiento de ese mandato exige con carácter de prioridad absoluta, contemplar las dificultades que el hecho insular supone por la limitación de los medios de transporte utilizables y por las mayores distancias a recorrer, situación que en España, es extrapolable a Ceuta y Melilla. A mayor abundamiento, el carácter necesario del transporte aéreo, con y entre las islas, ha sido expresamente reconocido por las Sentencias, entre otras, de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional de 19 de septiembre de a1984 y de 28 de septiembre de 1986; del Tribunal Supremo de 16 de enero de 1985, 23 de marzo y 11 de mayo de 1987; y del Tribunal Constitucional de 24 de abril de 1986 y 15 de marzo de 1990.

36 B.O.E. nº 252 de 17 de octubre de 2014. 37 Entre otras, de la Audiencia Nacional (de 6 de octubre de 1989; 18 de octubre de 1989; 20 de octubre de 1989; 6 de marzo de 1997; 16 de abril de 1999 y 26 de octubre de 1999); del Tribunal Supremo (de 10 de julio de 1989; 26 de abril de 1994); y del Tribunal Constitucional (de 8 de abril de 1981 y 15 de marzo de 1990).

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Por otra parte, debe tenerse en cuenta el efecto multiplicador que produce la situación de huelga, debido a que las huelgas en el transporte aéreo provocan la interrupción de procesos cuyo alcance sobrepasa el ámbito sectorial, produciendo unos efectos que no se circunscriben a las empresas cuyos trabajadores realizan la huelga, sino que generan una perturbación multiplicada, que aunque no deseada, coarta la libertad de movimiento de los ciudadanos, impactando negativamente sobre la actividad turística38. En el mismo sentido, el T.S., en Sentencias de 23 de marzo y 11 de mayo de 1987, confirmatorias de sendas Ordenes Ministeriales de Servicios Mínimos dictadas para situaciones de huelga en el transporte aéreo, hizo especial hincapié en que “las características del servicio del transporte aéreo constituye un proceso económico y técnico, cuya interrupción determina daños que van más allá de la empresa sobre la que se quieren producir los normales efectos de la presión laboral, incidiendo en los intereses económicos de la comunidad Nacional, en forma de presión laboral injustificada39.”

IV. INTRODUCCIÓN CONCEPTUAL; OPERADORES AÉREOS, LÍNEAS AÉREAS; IATA. Operador aéreo Algunos autores40 sostienen que el término “Explotador” fue adoptado por primera vez por la Ley francesa de 3 de mayo de 1924, aludiendo a la explotación de la aeronave. Posteriormente, en algunos tratados internacional, se les denomina “Operador”, como más acorde con la función que desempeña (término de raigambre sajona). En los años 50, Gay de Montellá41 explicaba que muchas legislaciones adoptaban el término ·Explotador” de la aeronave, para diferenciarlo de “Armador” en el derecho marítimo. Este mismo autor explicaba que la figura del explotador de la aeronave, vinculada a la persona que ejerce el control técnico de la explotación de este instrumento de transporte, es más reflejo de la práctica que del texto de las leyes positivas, que puede presentarse bajo diversos aspectos: • Propietario de la aeronave, o de una flota de aeronaves que puede ser una persona privada, sociedad comercial, o consorcio de partícipes en la propiedad, que explotan y administran la aeronave o la flota. 38 Este efecto multiplicador ha sido tenido en cuenta por el Tribunal Constitucional a la hora de ponderar la presunción de abusiva de una huelga; vid .St. T,.C. 11/1981 de 8 de abril y la de 15 de marzo de 1990. 39 La Doctrina dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, en su Sentencia de 31 de marzo de 1990, en su Fundamento Jurídico tercero, indica: “Es cierto que en determinados tipos de huelgas, singularmente las que se refieren al transporte aéreo, la tendencia del Tribunal Supremo, y del Constitucional, viene prestando cada día mayor atención a un doble hecho determinante: de una parte, la gravísima perturbación que estas huelgas suponen para el ejercicio de otro derechos fundamentales (especialmente el de libertad de circulación), y de otra, el que en éstos, como en otros servicios públicos el tradicional esquema de la huelga como instrumento de presión de los trabajadores, a fin de obtener mejoras en las condiciones de trabajo, sufre una desviación sustancial, puesto que la presión se ejerce. Realmente, sobre el público usuario del servicio, en cuyas manos no está en modo alguno atender las demandas laborales y sufre, por el contrario las más duras consecuencias de la interrupción de aquél”. 40 FOGLIA-MERCADO, derecho aeronáutico, ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1976, p. 118. 41 GAY DE MONTELLA, R., Principios de derecho aeronáutico, ed. Depalma, Buenos Aires, 1950, p. 290.

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Copropietario de la aeronave, o de una flota de aeronaves, que la explota y administra en interés de los demás participes de la propiedad. Arrendatario de aeronave o flota, por tiempo determinado, o por determinadas expediciones o viajes, que ejerce de explotador por cuenta propia. Arrendatario de aeronave o flota, que explota el transporte aéreo por cuenta propia, fuera del control comercial del propietario.

Extremos que establecen que se puede ser explotador, sin necesidad de ser propietario de la aeronave. Con todo, no cabe confundir el carácter y la personalidad del explotador con la del transportista. Es explotador en cuanto hace de la aeronave el centro de la actividad especulativa por destinarla a los servicios de una línea de transporte preestablecida, o a una serie de expediciones de transporte, o a otras finalidades lucrativas relacionadas con el transporte aéreo. El explotador es un verdadero empresario. Explicado en forma sencilla, el concepto de transportista lo tomaremos de lo expuesto en su día en el artículo primero de la Convención de Varsovia, entendiéndolo como el propietario o el explotador de una aeronave que concierta un contrato de transporte con un viajero o un expedidor a fin de efectuar un transporte aéreo, de conformidad a las reglas nacionales e internacionales preestablecidas LA I.A.T.A Creada en el año 1929 en la Haya, con la denominación de “International Air Trafic Asociation”, tenía por objeto lograr la unificación en la explotación de las líneas aéreas internacionales. Sólo se integraban las compañías autorizadas por sus organismos para cumplir el tráfico aéreo internacional. En 1945 se produjo lo que podríamos entender como su refundación, en La Habana; pasando a denominarse “Asociación Internacional de Transporte aéreo” y formada por las compañías regulares internacionales. Trata el desarrollo y formación de los transportes aéreos regulares seguros y económicos y sobre problemas relacionados en el ámbito internacional, con la pretensión de que sus miembros adopten normas obligatorias de derecho privado internacional con el fin de elaborar la unificación de las reglas de los transportes nacionales, combinándolas con las internacionales, para personas y cosas, de modo que puedan aplicarse a todas las compañías afiliadas; así las compañías aéreas contribuirían a uniformar los distintos derechos internos a la legislación internacional, ya que sus normas estaban basadas en la Varsovia de 1929. En cuanto al tema de seguros, la IATA trató la cuestión relativa a la renuncia de las aseguradoras a repetir contra el autor del daño asegurado, cuando aquel perteneciera a una empresa afiliada. Líneas Aéreas De acuerdo con la redacción del artículo 96 del Convenio sobre aviación civil internacional, publicado en el B.O.E. núm. 311 de 29 de diciembre de 1969, se entiende por línea aérea, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo internacional. Concepto aplicado también a las líneas de cabotaje nacional. 60

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Es condición indispensable que el servicio sea regular42 y permanente y que se efectúe entre dos puntos de itinerario, con carácter uniforme; característica del vuelo regular es que se ejecute dentro del espacio aéreo de un país, limítrofe o no, pero que pueda ser utilizada por el usuario en general, que tengan un horario que cumplir, tarifas prefijadas y frecuencia de vuelos. En la U.E., se define la compañía aérea como toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida (Reglamento CEE 2407/92 de 23 de julio, derogado por Reglamento CE núm. 1008/2008, de 24 de septiembre). De acuerdo con las disposiciones citadas, para que una compañía aérea pueda prestar sus servicios de transporte aéreo deberá ser titular de dos autorizaciones: La licencia de explotación y el Certificado de operador aéreo. • La licencia de explotación es la autorización concedida por la autoridad aeronáutica de un Estado miembro a una empresa, que le permite el transporte por vía aérea de pasajeros, correo y carga, a cambio de remuneración y/o pago de alquiler, en las condiciones que figuren en la licencia. Esta, puede ser de tipo “A”, para las compañías que operen exclusivamente con aeronaves cuyo peso (MTOW) sea superior a 10 Tm, y tengan más de 20 asientos; y de tipo “B”, concedidas a las compañías que operen exclusivamente con aeronaves cuyo peso máximo al despegue sea inferior a 10 Tm, y tengan menos de 20 asientos. En cuanto a la constitución de compañías aéreas no comunitarias, se habrá de estar a lo establecido en cada una de las legislaciones nacionales aplicables, siendo que en la mayoría de ellas se consagran los principios y exigencias relativas a la cláusula de nacionalidad o propiedad sustancial y control efectivo, así como la exigencia de obtención de las correspondientes autorizaciones que capacitan a la compañía para realizar las actividades de transporte aéreo comercial (equivalentes a la licencia de explotación y el Certificado de Operador Aéreo (COA). • Certificado de Operador Aéreo, Documento expedido a una empresa o grupo de empresas por las autoridades competentes de un Estado miembro en el que se acredite que el operador en cuestión posee la capacidad profesional y organización necesaria para garantizar la operación de aeronaves en condiciones seguras para las actividades aeronáuticas especificadas en el mismo. En España, es AESA, a través de la Dirección de Seguridad de Aeronaves, el órgano competente para la emisión, modificación o renovación de los Certificados de Operador aéreo. Los certificados de operador aéreo españoles sólo serán emitidos a favor de las compañías que realicen operaciones en aviones civiles con fines de transporte aéreo comercial cuya sede social esté en España43. La Inclusión de una aeronave en el Certificado de Operador Aéreo de una compañía aérea supone que el control técnico y operacional de la aeronave reside en la compañía titular del AOC, por lo que a efectos de la autoridad aeronáutica 42 Se considerará tráfico aéreo regular el prestado para transporte comercial de pasajeros, correo o carga y con arreglo a tarifas, itinerarios y horarios fijos de conocimiento general (Art. 67 L.N.A.) . Sobre este mismo concepto, en la U.E., ver art. 2.16 del Reglamento CE 1008/2008 de 24 de septiembre. 43 Las compañías deberán cumplir con los requisitos y estándares esenciales de seguridad del Anexo 6 de OACI, así como lo previsto en el R.D. 220/2001, por el que se incorpora a nuestro ordenamiento las JAR-OPS 1. Real Decreto derogado por R.D. 1952/2009 de 18 de diciembre. Ver Reglamento CE 1899/2006, de 12 de diciembre, relativo a la armonización de las reglas técnicas y procedimientos administrativos en el sector de la aviación civil.

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española y de cualquier otra, será la responsable del mantenimiento y operación de la aeronave, además de la seguridad de las operaciones aéreas (Safety y Security) al disponer de la estructura y capacidad necesaria para operar la aeronave44. V. RELACIONES LABORALES Una distinción clásica desde los inicios de la navegación, establecida en relación con el transporte aéreo, es aquella que divide al personal aeronáutico en dos grandes grupos: el personal de tierra y el personal del aire. La separación entre estos grandes grupos es muy importante a efectos jurídicos, y en muchos países la normativa de la navegación aérea comprende tan solo a los navegantes, dejando la regulación del restante personal aeronáutico al derecho común o a los convenios colectivos45. Es común el separar en base a dos convenios diferentes la reglamentación de trabajo de uno y otro grupo46. Tapia Salinas establece otra subdivisión al considerar la tripulación del resto de personal navegante. Así, considera como tripulación el conjunto de personas que en base a una formación técnica y de unos títulos y licencias, tienen a su cargo la conducción de una aeronave y la realización de la navegación y circulación aérea, quedando el resto de personal de vuelo aparte, con su correspondiente calificación, como personal auxiliar, personal de cabina, personal de servicios, etc. Mapelli47, agrupa el personal en tres categorías: a) el que ejerce el mando (Comandante); b) el que ejerce el pilotaje, que incluye a todos los integrantes de la tripulación llamada técnica; y c) el que presta otros servicios que no son de carácter técnico, dedicando un especial interés al sobrecargo, al que define laboralmente como “el miembro de la tripulación de cabina de pasajeros, designado libremente por la empresa, que bajo la autoridad del comandante o tripulante técnico que le sucede en el mando, tiene la misión de coordinar y supervisar los trabajos asignados a cada miembro de la tripulación a su cargo”. Tapia Salinas48 incidía en el hecho de que el Convenio de Chicago, nada dice respecto de la diferente clasificación de este personal, al entender que su art. 32 tan solo se refiere al personal de vuelo cuando especifica que el piloto y los demás miembros de la tripulación operativa de toda aeronave que se emplee en la navegación internacional deben estar provistos de certificado de aptitud y de licencia expedidos por el Estado de matrícula de la aeronave. Sin perjuicio de lo expuesto, el Capítulo III del anexo I al C.A.C.I., trata de las licencias para miembros de la tripulación que no sean pilotos, en clara referencia al personal navegante y al mecánico de a bordo. 44 Vid DÍAZ RAFAEL, G. Descubrir el derecho aeronáutico, Aena, 2008, Madrid, p. 73. 45 TAPIA SALINAS, L., Derecho aeronáutico, ed. Bosch, Barcelona, 1993, p. 214. 46 Iberia: VIII Convenio colectivo para Tripulantes y Pilotos, Resolución de la Dirección General del Empleo de 13 de mayo de 2014 (B.O.E. nº 128, de 27 de mayo). Iberia: XIX Convenio colectivo para personal de Tierra, Resolución de la Dirección General de Trabajo de 8 de junio de 2010 (B.O.E. nº 149 de 19 de junio). Air Europa: IV Convenio colectivo para Técnicos Mantenimiento de aeronaves, Resolución de la Dirección General de Empleo de 2 de diciembre de 2014 (B.O.E. nº 310 de 24 de diciembre). 47 MAPELLI, E., Ensayo de Diccionario de derecho aeronáutico, ed. Instituto Iberoamericano de Derecho aeronáutico, del Espacio y de la aviación Comercial, Madrid, 1991, p.608. 48 TAPIA SALINAS, L., op. Cit. P. 215.

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El Capítulo IV de dicho anexo se ocupa del personal que no pertenezca a la tripulación de vuelo, estableciendo los requisitos, conocimientos y pericia especificados para la licencia o habilitación solicitada. • Entre este personal, señala: • Técnico mecánico/ mantenimiento de aeronaves. • Controlador de tránsito aéreo. • Encargado de operaciones/despachador de vuelos. • Operador de estación aeronáutica (Licencia no destinada al personal del servicio de información de vuelo de aeródromo/AFIS). • Personal de meteorología aeronáutica. (Los requisitos relativos a la instrucción y las calificaciones de todo el personal meteorológico aeronáutico incumben a la Organización Meteorológica mundial (OMM). En resumen, el anexo I al convenio de Chicago, se ocupa de las licencias a tripulantes de vuelo, a las de los encargados de la función de control del espacio aéreo y a las del personal dedicado al mantenimiento de aeronaves. De lo anterior se deduce que no todo tipo de personal aeronáutico puede entenderse como miembro de la tripulación de la aeronave Por su parte, el Capítulo X de la LNA, al hablar del personal aeronáutico, en su art. 55 expresa que: “El personal afecto a la navegación aérea puede ser de vuelo y de tierra. El personal de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y que constituye su tripulación (art. 56). El personal de tierra comprende a los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto, aeródromo e instalaciones que apoyen directamente a la navegación aérea (Art. 57). El preámbulo del R.D. 959/199049, en relación al art. 56 de la LNA, establecía que el personal de vuelo debe estar en posesión del título aeronáutico correspondiente. Estos títulos aeronáuticos y las normas generales para su expedición habían sido establecidos mediante Decreto de 13 de mayo de 195550. A la vista de la Orden del Ministerio de transportes de 30 de noviembre de 199051, Parada52, entendía por miembro de la tripulación, cualquier persona empleada a quién se asignan funciones en un avión en vuelo (sin incluir las personas provistas de un billete de pasaje), y por miembro de la tripulación de vuelo, al poseedor de un título y la correspondiente licencia a quién se asignan funciones en la cabina de pilotaje esenciales para la operación de vuelo durante la duración del mismo. La necesidad de incorporar a la normativa española las disposiciones del C.A.C.I. y la de aplicar la Enmienda 159 del anexo I al citado Convenio, exigió la modificación de esa norma de 1955, promulgándose a dichos efectos, el R.D. 959/1990 de 8 de junio, hoy derogado por R.D. 270/2000 de 25 de febrero53, por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones de la tripulación de vuelo de las aeronaves civiles. Por la Disposición final primera de dicho Real Decreto se habilitó al Ministro de Fomento para dictar cuantas disposiciones fuesen necesarias para el desarrollo y aplicación de aquel, y en particular para dictar las disposiciones por las que se adoptasen los requisitos conjuntos de aviación (JAR) acordados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA). 49 50 51 52 53

B.O.E. nº 177, de 25 de julio B.O.E. nº 143, de 23 de mayo. Este Decreto, sustituyó al de 21 de febrero de 1941 B.O.E. nº 302, de 18 d diciembre, dictada para la aplicación del R.D. 959/1990. PARADA VAZQUEZ, J.D., Derecho Aeronáutico, editado por el Autor, Madrid, 2000, p. 125. B.O.E. nº 64, de 15 de marzo. A través de la Disposición Adicional Primera del R.D. 270/2000, se produce la supresión del título y de la licencia de navegante.

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Al amparo de esta previsión, por FOM de 21 de marzo del 200054, se adoptan los requisitos conjuntos de aviación para las licencias de la tripulación de vuelo (JAR-FCL) relativos a las condiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotos de aviones civiles. El otorgamiento de las licencias JAR-FCL llevó consigo su validez en cualquier Estado de la U.E., sin necesidad de cumplimiento de requisito adicional alguno, resultando muy beneficioso para los titulares de las licencias y para la compañías u operadores aéreos al superar los marcos estatales55. A través de la FOM/876/2003 de 31 de marzo56, se modifica parcialmente la precitada FOM de 21 de marzo de 2000, y por ende, a las JAR-FCL 1, con la finalidad de incorporar las modificadas por la JAA (Joint Aviation Authorities) e incorporar otras nuevas, con el fin de completar la regulación inicialmente aprobada. En España, la competencia en materia de licencias está asumida por AESA. Convenios Colectivos: Parada57, coincidía con Alonso Olea cuando éste definía el convenio colectivo como un contrato negociado y celebrado por representaciones de trabajadores y empresarios para la regulación de las relaciones de trabajo. Es una norma especial típica del derecho del trabajo español y comparado que emerge del poder normativo ejercido por trabajadores y empresarios, que está reconocido por el art. 37.1 de la C.E. garantizando el carácter vinculante y la fuerza de los convenios. En cuanto a la relación laboral aeronáutica, y sin perjuicio de que dedique su Capítulo X al personal aeronáutico, no existe en la LNA una regulación concreta ni específica respecto de la forma que deban tener los contratos de trabajo, limitándose a exponer en su art. 63, que éstos se regirán por las reglamentaciones especiales, convenios colectivos sindicales, o en su defecto, por las normas de Derecho laboral español. Ya hemos expuesto que el personal afecto a la navegación aérea, puede ser de vuelo o de tierra; del mismo modo, el art. 58 LNA exige que para el ejercicio de cualquier función técnica propia de la navegación aérea, será necesario disponer de un título que faculte para dicha función. Lógicamente, la relación laboral está constituida por la prestación de servicios y la contraprestación del empresario y por el pago de esos servicios mediante salario. Junto a estos elementos concurren otros no menos importantes que son inseparables de la relación principal. Para Parada Vázquez58, en su conjunto, son tres las notas que caracterizan este tipo de relación y su regulación: a) El aspecto patrimonial, en cuanto atañe a la valoración económica de las respectivas prestaciones de las partes contratantes; b) el aspecto ético, en cuanto las partes están vinculadas por el principio de la buena fe, la moral que debe influir en el modo en que esos deberes se deben cumplir59 y c) el aspecto jurídico, que remarca y define la titularidad de las respectivas prestaciones en cada uno de los sujetos contratantes. 54 55 56 57 58 59

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B.O.E. nº 87, de 11 de abril de 2000 DÍAZ RAFAEL, G., Descubrir el derecho aeronáutico, Aena, 2008, Madrid, p. 132 B.O.E. nº 90, de 15 de abril. Op. Cit. Pág. 121. PARADA VAZQUEZ J.D., La relación jurídica aeronáutica, ed. Cedecs, 1998, Barcelona. p.132. El art.5 a) del E.T. impone al trabajador como uno de sus deberes, “el de cumplir las obligaciones concretas de su puesto de trabajo, de conformidad a las reglas de la buena fe y diligencia.

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En ese contexto pueden señalarse cuatro tipos de relaciones laborales: el Comandante de Aeronave, la de los pilotos en general, la del resto de la tripulación técnica y la de la tripulación de cabina de pasajeros. En fecha 27 de mayo de 2014 se publica la Resolución de la Dirección General de Empleo de 13 de mayo60, por la que se registra el VIII Convenio colectivo entre Iberia, Líneas Aéreas de España S.A., Operadora, S. Unipersonal y sus tripulantes pilotos. Es un Convenio cuyo ámbito de aplicación personal afecta a todos los pilotos de la plantilla de la compañía Iberia, en las situaciones contempladas en el mismo; y en el ámbito territorial abarca todos los centros y dependencias de trabajo de la compañía, tanto en España como en el extranjero (art. 1º). En cuanto al ámbito temporal, es de destacar que sin perjuicio de la fecha de su publicación, este convenio entró en vigor el 1 de enero de 2010 (art.3), con una vigencia hasta el 31 de diciembre de 2017, excepto para aquellos conceptos para los que expresamente se señale una fecha distinta. El art. 20.2 del E.T. determina que en el cumplimiento de la obligación de trabajar asumida en el contrato, el trabajador debe al empresario la diligencia y colaboración en el trabajo que marquen las disposiciones legales, los convenios colectivos y las órdenes e instrucciones adoptadas por aquél en el ejercicio regular de sus facultades de dirección; en cualquier caso, el empresario y el trabajador se someterán en sus prestaciones recíprocas a las exigencias de la buena fe61. La diligencia supone además un interés en la buena marcha de los resultados acorde con la que exija la naturaleza de la obligación y se corresponda con las circunstancias del tiempo, las personas y el lugar62. En este contexto, se puede citar el art. 9 del Convenio cuando establece que los pilotos durante el ejercicio de sus funciones se obligan a salvaguardar los intereses de la compañía como propios, tomar las medidas necesarias de protección de vidas y bienes que ésta les confíe y evitar toda imprudencia o negligencia que pueda redundar contra dichas vidas bienes, del prestigio de las compañías o de sus resultados económicos, teniendo en cuenta, en cualquier caso, las normas de seguridad aérea. En cuanto a la buena fe contractual, al amparo de lo previsto en el art. 1258 del Código Civil, debe entenderse que comprende el deber de fidelidad, como expresión concreta del deber de lealtad, que conlleva el de guardar el secreto profesional. En este sentido se interpreta el art. 9 del Convenio, ya citado. Otra cuestión fundamental de esta relación laboral es la contenida en el art. 5.1.d) del E.T., al establecer que uno de los deberes básicos del trabajador es la no concurrencia con la actividad de la empresa en los términos fijados en dicha Ley. De acuerdo con el art. 10 del Convenio, los pilotos se obligan a dedicar toda su actividad profesional a la compañía, así como a cooperar con la Dirección para mantener su pericia y nivel de formación a la altura de las misiones que les corresponden por el contrato de trabajo, individual o colectivo, aceptando realizar las pruebas y cursos que establezca, así como los controles e inspecciones que determine. Más taxativo resulta el art. 11 del mismo convenio al establecer que los pilotos no podrán dedicarse a ninguna actividad retribuida o no, que signifique competencia de 60 B.O.E. nº 128 de 27 de mayo 61 Art. 7 del Código civil: Los derechos deberán ejercitarse conforme a las exigencias de la buena fe. 62 Hace referencia a la existencia una diligencia concreta, en el sentido expresado en el art. 1104 del Código Civil.

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transporte aéreo a la compañía, sin perjuicio de las excepciones que se especifican en el propio Convenio. Excepciones que hacen referencia a los casos de banalización en los que la propia compañía, previo acuerdo con la representación sindical, podrá designar turnos de vuelo en equipo en aviones ajenos, en régimen de alquiler o de cualquiera otra forma jurídica de asociación, cesión, cooperación o concierto, de las descritas en el art. 12 del Convenio. No se podrá hacer uso de la banalización respecto de otra compañía aérea que se haya declarado en huelga legal por el colectivo de pilotos. En cuanto al deber de obediencia, debemos remitirnos art. 5 c) del E.T., cuando dice que constituye un deber del trabajador el cumplir las órdenes e instrucciones del empresario. En el ejercicio regular de sus facultades directivas. El incumplimiento de este deber puede ser causa de despido, a tenor del art. 54.2.b) del E.T. Parada Vázquez63 establecía los límites al deber de obediencia en los siguientes aspectos: a) En la obediencia debida y en la responsabilidad que genera que no puede extenderse a actos inmorales o ilícitos. b) en la desobediencia técnica, que a su vez admite dos matizaciones: Una subjetiva en el caso de operarios muy calificados que se niegan a obedecer órdenes que en base a sus conocimientos consideran inadecuadas, trasladando ellos mismos la responsabilidad del acto; y otra objetiva, derivada e seguir instrucciones que perjudican a la propia empresa. Un ejemplo de la primera la encontramos en el art. 99 del Convenio cuando al Comandante se le concede la facultad de alterar las condiciones de vuelo, la duración máxima del mismo y la actividad aérea de las personas bajo su mando. Efectivamente, el art. 99 del Convenio, relativo a las facultades y responsabilidades del Comandante, permiten a éste, de acuerdo con las facultades que le otorga la Ley, a alterar las normas prescritas, aumentando los tiempos de actividad aérea permitida cuando causas de fuerza mayor lo exijan, siempre que a su juicio, la seguridad del vuelo no se vea afectada porque algún tripulante sobrepase las limitaciones establecidas. Se consideran causas de fuerza mayor las operaciones de salvamento para los que puedan ser requeridos, traslado de un enfermo grave, seguridad de la propia aeronave y otros supuestos de esa naturaleza. Del mismo modo, podrá suspender o aplazar la continuación de un vuelo antes de llegar a los límites establecidos, en el caso de que algún tripulante, esencial para la operación de la aeronave, esté en un estado de fatiga, hasta que se recupere de dicho estado. En el tema de la responsabilidad, la compañía se subrogará en la responsabilidad civil del comandante que se derive de actos u omisiones en que intervenga culpa o negligencia no penadas por la Ley, sin que se pueda repetir contra éste las cantidades satisfechas en concepto de indemnización. Ello sin perjuicio de las sanciones disciplinarias a que hubiere lugar. Los tripulantes técnicos de a bordo, los definía Parada Vázquez64, como los tripulantes técnicos en posesión de un título que le acredita como tal, encuadrado en el grupo laboral y especialidad correspondiente, y que está facultado para desempeñar obligaciones esenciales en las operaciones de las aeronaves, distintas de las de pilotaje. 63 PARADA VAZQUEZ, La relación jurídica……op.cit., p. 136. 64 PARADA VAZQUEZ, op. Cit. P.146.

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En este concepto, se encuadraban los mecánicos de a bordo y los radionavegantes, figura esta última desaparecida a través de la Disposición Adicional primera del R.D. 270/2000 y como consecuencia de la instalación a bordo de equipos de navegación satelital. La creciente mejora tecnológica ha venido haciendo lo mismo con los mecánicos de a bordo, como fue el caso del Airbús 340, en el que todos los datos se visionan en los ordenadores de a bordo, dejando constancia de todas las circunstancias del vuelo y proporcionando soluciones a las posibles averías, lo que ha venido produciendo, en consecuencia, la innecesaria presencia del mecánico a bordo. Mediante Resolución de 23 de abril de 2014 de la Dirección General del empleo, se registra y publica el XVIII Convenio colectivo entre la compañía aérea Iberia LAE S.A., Operadora S, Unipersonal y sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros65, conceptuándose así al tripulante en posesión de licencia y calificaciones que permitan asignarle obligaciones auxiliares en las operaciones de una aeronave, en cuanto a la seguridad, atención y bienestar de las personas a bordo. Por Resolución de 20 de abril de 1990, por la DGAC se establecieron requisitos para la emisión y mantenimiento en vigor del Certificado de Tripulante de Cabina de Pasajeros. La adopción por parte de España del contenido JAR-OPS de las Autoridades Conjuntas de Aviación, mediante el R.D. 220/2001 de 2 de marzo66 y la publicación por parte de la U.E. del Anexo III del Reglamento 3922/1991 conformaron un nuevo marco para la cualificación de los Tripulantes de Cabina, haciendo necesaria la actualización de determinados aspectos de la normativa. La Orden FOM/2157/2003 de 18 de junio, estableció que los aspirantes a titulares de un Certificado de un Certificado de Tripulante de cabina de pasajeros deberán ser a su vez, titulares de un Certificado médico aeronáutico clase 2, expedido de acuerdo con los requisitos JAR-FCL, parte 3, que da una nueva naturaleza a la demostración de aptitud psicofísica de estos profesionales, separando, incluso físicamente, la realidad del Certificado de Tripulante de cabina de pasajeros, del certificado médico-aeronáutico y dotando a éste de un carácter independiente. A fin de llevar a cabo la necesaria actualización del Certificado de Tripulante de Cabina de pasajeros, se propuso al Ministerio de Fomento la adopción mediante Orden Ministerial de los requisitos para la obtención y mantenimiento en vigor del Certificado; en el ínterin, durante el tiempo de tramitación y para actualizar los elementos de la Resolución de 20 de abril de 1990 que no constaban en el R.D. 220/2001, se dictó por la DGAC, la Resolución de 5 de marzo de 2007, sobre el Certificado de Tripulante de Cabina de Pasajeros67. De acuerdo a esta Resolución, la validez del Certificado de Tripulante de Cabina requería: • Tener anotada, como mínimo, una habilitación de tipo válida e ir acompañado de un Certificado médico-aeronáutico de clase 2 vigente. • El Certificado de Tripulante de Cabina de Pasajeros se emite por un período máximo de 5 años. • Durante el período a que se refiere el inciso anterior, el Certificado será reemitido por la Autoridad con motivo de la inclusión de una nueva habilitación u otra razón administrativa que pudiera surgir (un duplicado). 65 B.O.E. nº 112 de 8 de mayo de 2014. 66 Derogado por R.D. 1952/2009 DE 18 diciembre, (B.O.E. nº 24 de 28 enero 2010). 67 B.O.E. nº 80, de 3 de abril de 2007.

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La anotación inicial de una habilitación o la renovación del certificado, será efectuada siempre por la Autoridad Aeronáutica. La reemisión del Certificado será solicitada por el interesado a través del Operador en el que está prestando servicios. Las habilitaciones anotadas en un Certificado serán transferidas al nuevo documento de Certificado siempre y cuando se acredite, mediante certificación emitida por el Operador en que presten o hayan prestado servicios, que han realizado y superado los cursos, procesos de entrenamiento y verificaciones exigibles.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se constituye como autoridad competente para la expedición del Certificado de miembro de Tripulación de Cabina De Pasajeros. Al igual que en el Convenio para Tripulantes Pilotos, los TCP están obligados a salvaguardar los intereses de la compañía como propios, tomar las medidas necesarias de protección de vidas y bienes que éste les confíe evitando cualquier actuación que pueda redundar en contra de dichas vidas o bienes, de la compañía o de sus resultados económicos. Así mismo, también dedicarán toda su vida profesional a la compañía, así como a cooperar con la Dirección para mantener su pericia y nivel; la compañía, en el caso de cambio de aeronave, deberá impartir cursos de salvamento y comercial, y cursos de refresco al menos una vez al año. Del mismo modo, en cuanto a la concurrencia, no podrán realizar actividad alguna, retribuida o no, que signifique competencia de transporte aéreo a la compañía, sin perjuicio de la banalización regulada en el art. 12 del Convenio, que sólo será aplicable a servicios de vuelo de compañías nacionales con tripulantes técnicos y aeronaves sometidas a pabellón español; y en relación con las extranjeras, si así estuviera estipulado en Convenios, tratados o protocolos u otros pactos suscritos por el Estado español. En el art. 13 del Convenio, se fija la obligación de cumplimiento, para este personal, de las disposiciones de régimen interior, especialmente la contenida en los manuales de operaciones y en el compendio de normas TCP, a fin de que las operaciones se desarrollen acordes con los principios de seguridad, regularidad, calidad y economía. El Capítulo III del Convenio de Iberia para el personal TCP, explica que, en tanto no exista una nueva normativa y a fin de completar y actualizar las definiciones establecidas en las circulares operativas de la DGAC en la regulación correspondiente, se desarrolla en dicho Convenio las definiciones de los TCP, de acuerdo con la función que realizan. Dentro de los TCP, existen lo que PARADA VÁZQUEZ, denominaba jerarquías68, también definidas normalmente en los Convenios colectivos de cada empresa y que responden a los mismos parámetros. En el de la compañía Iberia citado nos encontramos: • Tripulante. Persona a quien la Dirección de Iberia puede asignar obligaciones que ha de cumplir en tierra y a bordo durante la preparación, realización y finalización del vuelo (art.16). Tripulante de Cabina de Pasajeros. Tripulante en posesión del certificado y habilitación correspondiente, que ejerce e bordo las actividades de atención al pasajero, así como aquellas relacionadas con la seguridad del mismo y las referentes a 68 PARADA VAZQUEZ, La relación.. op.cit., p. 147.

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evacuación y demás funciones que hayan de realizarse en caso de emergencia, en el tipo de avión para el que esté habilitado. Los TCP encuadrados en este grupo, tienen como misión atender y auxiliar a las personas a bordo, facilitando las provisiones y servicios necesarios y procurando en todo momento el mayor confort al pasajero. Deberán realizar asimismo, los servicios previos y posteriores al vuelo e que tomen parte, que estén relacionados con su función específica a bordo. Para los TCP adscritos a la operación de corto y medio radio, estas tareas comprenden, entre otras las siguientes funciones: – Embarque: Los TCP acompañarán a los clientes al avión tanto cuando el embarque se produzca en finger como en remoto. – Preparación del avión en los vuelos en los que se ofrezca Servicio a Bordo de Pago o aquel que lo sustituya en el futuro: recogida de restos en cabina de pasaje y baños (salvo casos de higiene que precisen servicio de limpieza), reponer cabezales si es necesario, cruzar cinturones, manta y almohadas dobladas y ubicadas. (art. 17). Sobrecargo: Miembro de la tripulación de la Cabina de Pasajeros, designado libremente por la empresa, bajo la autoridad del Comandante o tripulante técnico que le suceda en el mando, que tiene la misión de coordinar y supervisar los trabajos asignados a cada miembro de la tripulación a su cargo. TCP Principal: Miembro de la tripulación de la Cabina de pasajeros designado libremente por la compañía que, bajo la supervisión y dependencia directa del Sobrecargo, además de realizar las funciones propias del TCP, coordina y supervisa las de la Tripulación de Cabina de Pasajeros, en la zona el avión que se le asigne69. Los TCP están integrados en una sola relación ordenada o escalafón. El orden de inclusión en esta relación viene dado por la antigüedad en vuelo, teniéndose en cuenta las especificaciones del Capítulo IV del propio Convenio (ingreso, promoción, etc.).

VI. RIESGOS LABORALES El art. 40.2 de la C.E., encomienda a los poderes públicos, como uno de los principios rectores de la política social y económica, velar por la seguridad e higiene en el trabajo. Este mandato constitucional conlleva la necesidad de desarrollar una política de protección de la salud que encuentra su pilar fundamental en la Ley 31/95 de 10 de noviembre70. En esta Ley se configura el marco general en el que habrán de desarrollarse las distintas acciones preventivas, en coherencia con las decisiones de la U.E. que ha venido expresando su ambición de mejorar las condiciones de trabajo a través de una armonización paulatina de esas condiciones en los diferentes países europeos. Entre las obligaciones empresariales que establece la Ley, además de las que implícitamente lleva consigo la garantía de los derechos reconocidos al trabajador, cabe 69 Referido exclusivamente a la flota B-747, sin perjuicio de que la compañía pueda en el futuro implantarlo en otras flotas. 70 B.O.E. nº 269 de 10 de noviembre.

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resaltar el deber de coordinación que se impone a los empresarios que desarrollen sus actividades en un mismo centro de trabajo, así como el de aquellos que contraten o subcontraten con otros la realización en sus propios centros de trabajo de obras o servicios correspondientes a su actividad de vigilar el cumplimiento por dichos contratistas y subcontratistas de la normativa de prevención. Al insertarse esta Ley en el ámbito específico de las relaciones laborales, se configura como una referencia legal mínima en un doble sentido: el primero, como Ley que establece un marco legal a partir del cual las normas reglamentarias irán fijando y concretando los aspectos más técnicos de las medidas preventivas; y, el segundo, como soporte básico a partir del cual la negociación colectiva podrá desarrollar su función específica. En este aspecto, la Ley y sus normas reglamentarias constituyen legislación laboral, conforme al artículo 149.1.7.ª de la Constitución. Entre las obligaciones empresariales que establece la Ley, además de las que implícitamente llevan consigo la garantía de los derechos reconocidos al trabajador, cabe resaltar el deber de coordinación que se impone a los empresarios que desarrollen sus actividades en un mismo centro de trabajo, así como el de aquellos que contraten o subcontraten con otros la realización en sus propios centros de trabajo de obras o servicios correspondientes a su actividad de vigilar el cumplimiento por dichos contratistas y subcontratistas de la normativa de prevención. En fecha 12 de diciembre de 2003, se promulgó la Ley 54/2003 de reforma del marco normativo de la prevención de riesgos laborales71 esta Ley se promulgó con objeto de afrontar la ejecución de las medidas contenidas en el Acuerdo de 30 de diciembre de 2002 que requería para su puesta en práctica una norma con rango de Ley formal y que se referían a dos ámbitos estrechamente relacionados: de un lado la reforma del marco normativo de la prevención de riesgos; y de otro, el reforzamiento de la función de vigilancia y control del sistema de Inspección de Trabajo y Seguridad Social72. De esta Ley pueden destacarse los siguientes objetivos: • En primer lugar, y como objetivo horizontal, combatir de manera activa la siniestralidad laboral. • En segundo lugar, fomentar una auténtica cultura de la prevención de los riesgos en el trabajo, que asegure el cumplimiento efectivo y real de las obligaciones preventivas y proscriba el cumplimiento meramente formal o documental de tales obligaciones. • En tercer lugar, reforzar la necesidad de integrar la prevención de los riesgos laborales en los sistemas de gestión de la empresa. • Y, en cuarto lugar, mejorar el control del cumplimiento de la normativa de prevención de riesgos laborales, mediante la adecuación de la norma sancionadora a la norma sustantiva y el reforzamiento de la función de vigilancia y control, en el marco de las comisiones territoriales de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. A fin de alcanzar los objetivos indicados, la citada Ley 54/2003, se estructuró en dos Capítulos; el primero incluye las modificaciones introducidas en la Ley 31/95, con el fin de hacer resaltar la importancia de la integración de la prevención de riesgos laborales en la empresa. 71 B.O.E. nº 298 de 13 de diciembre. 72 Exposición de motivos Ley 54/2003, punto IV.

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El segundo Capítulo, incluye las modificaciones que se introducen en la Ley sobre infracciones y Sanciones en el Orden Social, texto refundido aprobado por Real Decreto Legislativo 5/2000 de 4 de agosto73. La necesaria integración de la prevención en el proceso productivo y en la línea jerárquica de la empresa, ya descrita en la exposición de motivos de la Ley 31/95 y reflejada entre los principios generales de la acción preventiva en el párrafo g) del art. 15.174, y como obligación asociada a la propia actividad productiva en el art. 16.275, debe ser resaltada en la Ley como aquello que permite asegurar el control de los riesgos, la eficacia de las medidas preventivas y la detección de las deficiencias que dan lugar a nuevos riesgos. La citada integración de la prevención, que se detalla en los arts. 1 y 2 del R. D. 39/1997 de 17 de enero76, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, se convirtió en la primera obligación de la empresa así como en la primera actividad de asesoramiento y apoyo que debe facilitarle un servicio de prevención, todo ello para asegurar la iterada integración y evitar cumplimientos meramente formales y no eficientes de la normativa. Las relaciones laborales de las compañías con sus trabajadores están reguladas a través de Convenios colectivos en los que se hallan incluidas, como es el caso de la compañía Iberia, las cuestiones relativas a la prevención de los riesgos laborales. Entre ellos se pueden citar: a) El correspondiente al colectivo de TCP77, en cuyo Anexo 8, apartado D), se determina que de acuerdo con la legislación aplicable, existirá un Comité de Seguridad y Salud en el Centro de Trabajo de vuelo, que se regirá por dicha normativa y su Reglamento. El párrafo segundo del mismo apartado dispone que a tenor de lo dispuesto en el art. 35 de la Ley 31/95, los Delegados de prevención serán designados por el Comité de Empresa de Vuelo o entre los Delegados sindicales; b) el correspondiente al colectivo de Tripulantes Pilotos78, que se ocupa de la Prevención Laboral en su Capítulo duodécimo (arts. 151 a 162); y el del Personal de Tierra79, que trata la Prevención de Riesgos Laborales en su Capítulo trece (arts. 197 a 208). 73 B.O.E. nº 189 de 8 de agosto. 74 Artículo 15. Principios de la acción preventiva. 1. El empresario aplicará las medidas que integran el deber general de prevención previsto en el artículo anterior, con arreglo a los siguientes principios generales:….párrafo g), Planificar la prevención, buscando un conjunto coherente que integre en ella la técnica, la organización del trabajo, las condiciones de trabajo, las relaciones sociales y la influencia de los factores ambientales en el trabajo. 75 Artículo 16. Plan de prevención de riesgos laborales, evaluación de los riesgos y planificación de la actividad preventiva. 1). La prevención de riesgos laborales deberá integrarse en el sistema general de gestión de la empresa, tanto en el conjunto de sus actividades como en todos los niveles jerárquicos de ésta, a través de la implantación y aplicación de un plan de prevención de riesgos laborales. Este plan de prevención de riesgos laborales deberá incluir la estructura organizativa, las responsabilidades, las funciones, las prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para realizar la acción de prevención de riesgos en la empresa, en los términos que reglamentariamente se establezcan. Al art. 16 de la LPRL, se le añade el apartado 2 bis por el art. 8.2 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, por el que Las empresas, en atención al número de trabajadores y a la naturaleza y peligrosidad de las actividades realizadas, podrán realizar el plan de prevención de riesgos laborales, la evaluación de riesgos y la planificación de la actividad preventiva de forma simplificada, siempre que ello no suponga una reducción del nivel de protección de la seguridad y salud de los trabajadores y en los términos que reglamentariamente se determinen. 76 B.O.E. nº 27, de 31 de enero; art. 1º: La prevención de riesgos laborales, como actuación a desarrollar en el seno de la empresa, deberá integrarse en su sistema general de gestión, comprendiendo tanto al conjunto de las actividades como a todos sus niveles jerárquicos, a través de la implantación y aplicación de un plan de prevención de riesgos laborales con la estructura y contenido que determina este R.D.. El Plan de prevención de riesgos laborales debe ser aprobado por la dirección de la empresa, asumido por toda su estructura organizativa, en particular por todos sus niveles jerárquicos, y conocido por todos sus trabajadores (art. 2). 77 B.O.E. nº 112 de 8 de mayo de 2014. 78 B.O.E. nº 128 de 27 de mayo de 2014. 79 B.O.E. nº 124 de 22 de mayo de 2014.

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Sin perjuicio de las peculiaridades contenidas en cada convenio referidas a los diferentes colectivos que comprenden, tal y como expone el art. 153 del convenio del colectivo de tripulantes pilotos, y el art. 199 de su correlativo del convenio del Personal de Tierra, se establece que en cuantas materias afecten a la seguridad y salud de los trabajadores, se estará sujeto a los preceptos establecidos por la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos laborales y por cuantas disposiciones complementen y desarrollen la misma, o cuya promulgación sustituya a éstas. Item más, en tanto en cuanto el Estado español transponga las diferentes Directivas comunitarias, y teniendo en cuenta su transposición obligatoria, las que lo hayan sido serán tenidas en cuenta en la Evaluación de riesgos. Mediante los arts. 153 y 198, respectivamente, de los convenios colectivos citados, la empresa asume el compromiso de integración de la prevención de los riesgos laborales, tal como antes de ha dicho, llevándolo a cabo en el conjunto de sus actividades y disposiciones, de organización, de condiciones de trabajo y en toda la línea jerárquica de la empresa, incluyendo todos los niveles y dotando al personal de las necesarias medidas preventivas y adoptando en definitiva medidas que antepongan la protección colectiva a la individual, ordenando su uso correcto y vigilando el cumplimiento de las obligaciones que dimanan de la Ley. La responsabilidad por las condiciones de salud y seguridad en el trabajo, corresponderá a los Jefes respectivos en los términos legalmente previstos. El ámbito personal de aplicación abarca a todo el personal del colectivo comprendido en el correspondiente convenio, sea cual sea su modalidad de contrato y dentro del territorio nacional; fuera de España, la empresa procurará actuar de acuerdo con TPRL, teniendo en cuenta las limitaciones derivadas de las normas locales. Para el colectivo de Pilotos, la evaluación de riesgos la llevará cabo el Servicio de Prevención, conforme al procedimiento acordado en el Comité de Seguridad y Salud en Vuelo, realizándose una nueva evaluación, cada vez que se den las circunstancias indicadas en el art. 6 del Reglamento de los Servicios de prevención. Dicho Comité se reunirá como mínimo bimensualmente, ajustando su actuación al reglamento de régimen interno; su presidente será nombrado directamente por la empresa. Las competencias y facultades del Comité de Seguridad y salud son las comprendidas en el art. 39 de la Ley de Prevención. En cuanto a la consulta y participación, la de los representantes de los Tripulantes Pilotos se llevará a efecto en la forma y términos señalados en la LPRL. En el Comité de Empresa de Vuelo se decide el número de Delegados de Prevención que corresponden a este colectivo, decidiendo dicho Comité los nombres en base a que sean Representantes electos o Delegados Sindicales. En relación al colectivo del Personal de tierra, a través del art. 202 de su convenio, se establece un especial compromiso por parte de los Mandos, en aquellos centros de trabajo en los que por su número de trabajadores no haya lugar al nombramiento de un Delegado de Prevención. Cuando en un centro de trabajo, en razón a la disminución de la plantilla, deban disminuir los Delegados de Prevención nombrados, se negociará la solución entre el Comité de Centro y la Empresa. En caso de desacuerdo, se mantendrá la situación hasta la realización de siguiente Censo. Por el repetido art. 202 de este Convenio, se crea un Comité intercentros de Seguridad y Salud con carácter paritario, compuesto por doce miembros; seis elegidos por la empresa y seis por el Comité. Si bien los vocales elegidos por el Comité intercentros de tierra tendrán todas las garantías que establece la LPRL para los Delegados de Prevención, no ostentarán la 72

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condición de tales a los efectos de su posible participación en asuntos que atañen directamente a los centros de trabajo. Formalmente, se trata de Representantes de los Trabajadores nombrados para coordinar de forma general la acción preventiva con la empresa, pero no para desarrollar las atribuciones que la LPRL confiere a un Delegado de Prevención sobre el centro de trabajo al que pertenece. De acuerdo al convenio, las competencias del Comité Intercentros de Seguridad y Salud son: • Participar en la elaboración, puesta en práctica y evaluación de los planes y programas de prevención de riesgos que tengan o puedan tener carácter general para toda la Empresa. • Promover iniciativas sobre métodos y procedimientos de tipo general para la efectiva prevención de los riesgos, proponiendo a la Empresa la mejora de las condiciones o la corrección de las deficiencias. • Analizar la información y/o propuestas a requerimiento de los Comités de Seguridad y Salud de los Centros de trabajo. • Infomar para toda la Empresa lo relativo al art. 33.1.b) de la LPRL, sobre consulta a los trabajadores. Ambos convenios se ocupan del supuesto de riesgo grave o inminente; en este caso se estará a lo dispuesto en el art. 21 de la LPRL, según el cual, debe entenderse que la primera acción de un Delegado de Prevención será la de suspender temporalmente la actividad en tanto se hace cargo del problema un Mando de la Empresa. Si persiste la situación de riesgo tras su decisión, podrá actuarse de acuerdo con lo que literalmente establece el citado art. 21 de la LPRL80. En todos los casos, el/los Delegados de Prevención deberán dejar constancia escrita de la justificación existente para la medida adoptada, entregando el documento al Mando presente81.

VII. EL CONTROL DE LA LEGALIDAD EN LA OPERATIVIDAD AEROPORTUARIA: AESA. LA INSPECCIÓN AERONÁUTICA La Agencia estatal de seguridad aérea fue creada en base a la autorización prevista en la Disposición Adicional tercera de la Ley 28/2006 de 18 de julio, de Agencias estatales para la mejora de los servicios públicos, aprobándose su Estatuto por Real Decreto nº 184//2008 de 8 de febrero82. 80 Aunque no se cite expresamente en el texto convencional, entendemos de interés reseñar lo dispuesto en el art. 20 de la LPRL al tratar las Medidas de emergencia: El empresario, teniendo en cuenta el tamaño y la actividad de la empresa, así como la posible presencia de personas ajenas a la misma, deberá analizar las posibles situaciones de emergencia y adoptar las medidas necesarias en materia de primeros auxilios, lucha contra incendios y evacuación de los trabajadores, designando para ello al personal encargado de poner en práctica estas medidas y comprobando periódicamente, en su caso, su correcto funcionamiento. El citado personal deberá poseer la formación necesaria, ser suficiente en número y disponer del material adecuado, en función de las circunstancias antes señaladas. Para la aplicación de las medidas adoptadas, el empresario deberá organizar las relaciones que sean necesarias con servicios externos a la empresa, en particular en materia de primeros auxilios, asistencia médica de urgencia, salvamento y lucha contra incendios, de forma que quede garantizada la rapidez y eficacia de las mismas. 81 Deberán tenerse en cuenta las actuaciones previstas para los tripulantes Pilotos por la normativa aeronáutica respecto de la protección de la salud e integridad física de las personas que viajan a bordo de una aeronave, ya que las mismas deben considerarse de prioridad superior a las que pudieran derivarse de la aplicación de la LPRL. Es decir, a estos efectos será de aplicación el art. 3 punto 2, de la Ley de Prevención de forma similar a las personas a las que corresponden las funciones públicas que se señalan en el mismo; art. 160, in fine, Convenio colectivo de Pilotos. 82 BOE nº 39 de 14 de febrero de 2008.

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Tal y como establece su Disposición Adicional 1ª, punto 2, la Agencia se subrogó en todos los derechos y obligaciones derivados de competencia de la DGAC y del Departamento que, en virtud del citado real decreto, se atribuyan a aquella, y en concreto, en los contratos, convenios, encomiendas y encargos perfeccionados en el ámbito de competencias asignadas a la Agencia. En el ejercicio de sus competencias en materia de seguridad, la Agencia se regirá por la Ley 21/2003 (LSA) y normas que la desarrollan, así como por el derecho comunitario vigente en materia de seguridad aérea y de obligaciones con los usuarios del transporte aéreo. AESA asume las potestades que la Ley de Seguridad Aérea atribuye al Ministerio de Fomento en materia sancionadora e inspectora. OBJETO DE AESA: Dentro del ámbito de competencias correspondientes al Estado y en el marco de la autorización de la D.A. tercera de la Ley 28/2006, la Agencia tiene por objeto la ejecución de las funciones de ordenación, supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo y de los sistemas de navegación aérea y de seguridad aeroportuaria, en sus vertientes de inspección y control de productos aeronáuticos, de actividades aéreas y del personal aeronáutico, así como las funciones de detección, análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en este modo de transporte. En ese ámbito, tiene también como objetivo proteger y defender los intereses de la sociedad, y en particular de los usuarios, velando por el desarrollo de un transporte seguro, eficaz, eficiente, accesible, fluido, de calidad y respetuoso con el medio ambiente. COMPETENCIAS DE AESA: De acuerdo a lo dispuesto en el art. 9 de su Estatuto, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ejerce las siguientes competencias: • Expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de autorizaciones, habilitaciones, licencias, certificaciones y otros títulos habilitantes para la realización de actividades aeronáuticas civiles; como la operación de aeronaves, aeropuertos y servicios de navegación aérea, así como para el diseño, fabricación, mantenimiento y uso de las aeronaves, los productos, componentes y equipos aeronáuticos civiles. • Reconocimiento y aceptación de títulos, licencias, autorizaciones o certificados expedidos por otras autoridades y que sean requeridos para ejercer profesiones aeronáuticas. • Gestión del Registro de matrículas de aeronaves. • La inspección aeronáutica, de acuerdo a lo previsto en los Títulos III y IV de la L.S.A. • Las que los reglamentos o directivas comunitarios atribuyen al Estado, y corresponden al Ministerio de Fomento en base al ordenamiento jurídico interno, en el ámbito de la seguridad en el transporte aéreo civil y la protección al usuario del transporte aéreo, entre otras, como Autoridad Nacional de Supervisión o como organismo responsable del cumplimiento de los mismos. • Ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civil, regulada en el Título V de la Ley 21/2003. • La gestión de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil. • La autorización, acreditación e inspección a personas físicas y jurídicas para su actuación como entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica. • Aprobación previa de procedimientos y programas internos de auto-verificación y control desarrollados y aplicados por los explotadores de servicios de transporte 74

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aéreo y los titulares o prestadores de servicios aeroportuarios y de navegación aérea en cumplimiento de la normativa técnica y de seguridad aplicable. La facilitación en el transporte aéreo para garantizar la accesibilidad y el tránsito eficaz, fluido y seguro de personas y bienes a través de las infraestructuras del transporte aéreo. Colaboración técnica y participación en organismos nacionales e internacionales en materia de seguridad aérea y protección al usuario, así como colaboración con la U.E. y con la Agencia Europea de seguridad aérea, para realizar inspecciones e investigación en territorio español.

Tal y como establece el art. 10 de su Estatuto, Aesa, en el ejercicio de su potestad sancionadora, iniciará siempre de oficio los procedimientos sancionadores por las infracciones administrativas tipificadas en la Ley 21/2003: a) por acuerdo del Director (bien por propia iniciativa, o como consecuencia de orden superior). b) Por petición razonada de otros órganos. c) Por denuncia. Corresponde al Director de la Agencia la competencia para la imposición de las sanciones previstas en la Ley de Seguridad Aérea. La Inspección Aeronáutica Comprende la vigilancia y control del cumplimiento de las normas que ordenan las distintas actividades propias de la aviación civil y la supervisión para verificar los requisitos exigidos para obtener, conservar y renovar los certificados, aprobaciones, autorizaciones, licencias y, en general, los documentos oficiales que habilitan para el ejercicio de funciones, la realización de actividades y la prestación de servicios aeronáuticos83. La inspección se extiende a todas las aeronaves, productos y equipos aeronáuticos, a los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a los servicios y actividades relacionados con la aviación civil, tanto en operaciones de vuelo como de tierra, al personal aeronáutico y a los titulares o explotadores de dichos servicios y actividades. La ordenación, dirección y ejecución de la inspección en materia de aviación civil, en el ámbito de las competencias de la Administración General del Estado, corresponde al Ministerio de Fomento. Objeto de la Inspección Aeronáutica84 • •

Controlar el cumplimiento de las normas que ordenan las distintas actividades propias de la aviación civil en cada uno de los ámbitos delimitados en el art. 22 de la LSA. Verificar el cumplimiento por el personal aeronáutico de las obligaciones inherentes al ejercicio de sus funciones, así como el funcionamiento conforme a las normas aplicables de los centros de formación, de los médicos examinadores y de los centros médico-aeronáuticos.

83 Art.20 Ley 21/2003. 84 R.D. 98/2009 de 6 de febrero (BOE nº 48 de 25/02).

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Realizar las comprobaciones, inspecciones, pruebas y revisiones necesarias para verificar y acreditar el cumplimiento de las condiciones y requisitos establecidos para la expedición, mantenimiento y renovación de los documentos de aeronavegabilidad, y en general, de los exigidos para la operación de las aeronaves. Efectuar las comprobaciones, inspecciones o revisiones necesarias para verificar y acreditar las condiciones de seguridad exigida para el establecimiento y el funcionamiento de los sistemas aeroportuarios e instalaciones afectas al sistema de navegación aérea. Verificar los sistemas y procedimientos que garanticen el cumplimiento de las reglas técnicas y de seguridad aplicables a la actividad desarrollada por los explotadores de servicios de transporte aéreo y por de los titulares o prestadores de servicios aeroportuarios y de navegación aérea. Realizar las comprobaciones, inspecciones, pruebas, y revisiones necesarias para verificar el cumplimiento de las condiciones y requisitos establecidos para el personal y las organizaciones que intervienen en la prestación o explotación de los sistemas de navegación aérea y en la utilización y mantenimiento de las instalaciones de navegación aérea. Llevar a cabo las comprobaciones, controles, inspecciones o revisiones necesarias para verificar y acreditar el cumplimiento de las condiciones y requisitos establecidos para la obtención y mantenimiento de licencias y autorizaciones de explotación de compañías aéreas. Comprobar, controlar e inspeccionar la continuidad, seguridad y adecuado funcionamiento y cumplimiento de la normativa de aplicación de los servicios de tránsito y transporte aéreo, los trabajos aéreos, el transporte privado, los vuelos locales y otras actividades de tráfico aéreo. Comprobar la existencia y vigencia de los sistemas de cobertura de los riesgos derivados del transporte aéreo así como de los depósitos y fianzas exigibles. Controlar e inspeccionar el cumplimiento por parte de las compañías aéreas y sus agentes, de sus obligaciones de servicio público, regímenes especiales de acceso al mercado de aviación civil, obligaciones referentes a las tarifas y bonificaciones en materia de transporte aéreo, así como el cumplimiento de la normativa aeronáutica en materia de contratos de transporte aéreo. Vigilar y controlar los procedimientos de asignación de franjas horarias, el uso de éstas, o el cumplimiento de las programaciones de vuelo. Comprobar el cumplimiento por parte de las compañías aéreas y sus agentes de sus obligaciones para con los usuarios del transporte aéreo, con especial atención a los de movilidad reducida. Cumplir las obligaciones y funciones de naturaleza inspectora que España haya asumido total o parcialmente respecto de aeronaves matricula de otro Estado, si éstas son operadas por un operador aéreo que tiene su oficina principal o residencia permanente u operan de forma estable en España.

Obligaciones por razón de seguridad Los operadores aéreos están obligados a cumplir lo específicamente estipulado en el art. 36 de la LSA; y, complementariamente, además de las indicadas en dicho artículo, también están obligadas a las obligaciones comprendidas en el art. 37 del mismo texto legal, las compañías dedicadas al transporte aéreo comercial y las que realicen trabajos aéreos: 76

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Disponer de los derechos, certificados, licencias o autorizaciones válidos y eficaces, exigidos para la actividad que pretendan realizar. Cumplir las condiciones, excepciones y limitaciones impuestas en las licencias o autorizaciones o en las normas reguladoras de la prestación de servicios de transporte aéreo comercial y la realización de trabajos aéreos. Asegurar la continuidad en la prestación de estos servicios con el nivel de seguridad exigido. Cumplir los deberes legalmente establecidos de formación de su personal en materia de seguridad operacional y de la aviación civil.

Las compañías dedicadas al transporte aéreo comercial, están obligadas además: • Cumplir con las obligaciones establecidas para la protección de los derechos de los pasajeros (Reglamento (CE) 261/2004 de 11 de febrero, por el que se establecen Normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos; y en el Reglamento 1107/2006, de 5 de julio de 2006 relativo a los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo. • Informar de las causas de la cancelación o retraso del vuelo, así como de los derechos que asisten a los pasajeros afectados. Esta información deberá ser veraz y precisa, debiendo ser ofrecida por las compañías de forma inmediata, sin necesidad de que les sea requerida. Las compañías aéreas con licencia española deben disponer de un plan de asistencia a las víctimas y a sus familiares85 en caso de accidente aéreo de aviación civil. Este Plan de asistencia deberá ser auditado por la Agencia Estatal de Seguridad aérea, previo informe del Ministerio del Interior. VIII. SESAR – CDM (Collaborative Decision Making). A nuestro entender, se demoró, quizás excesivamente en el tiempo, por la U.E., una cuestión que era evidente tenía que llegar; nos referimos a la cuestión de establecer y estudiar la importante interrelación entre el espacio aéreo y los aeropuertos. En su COM (2011) 823 final, de 1 de diciembre de 2011, deja sentado que los aeropuertos y la gestión del tránsito aéreo, constituyen la infraestructura de la aviación civil, siendo uno de los pilares de dicha estructura. De hecho, sentencia que si existen carencias de capacidad en tierra, se verá perjudicado el proyecto de cielo único; viniendo a concluir en que es inútil aumentar la capacidad en el aire si la capacidad de los aeropuertos no concuerda con la capacidad de gestión del tráfico aéreo (ATM). El Reglamento 549 (CE) 200486, ya requería que se estableciesen unas disposiciones para la aplicación de un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red, que debía contribuir al desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo mejorando la eficacia global de los servicios de navegación aérea en el ámbito de rendimientos clave, que como hemos apuntado, 85 Vid. Reglamento UE 996/2010, de 20 de octubre, sobre investigación y prevención de accidentes. En España, vid R.D. 632/2013, de 2 de agosto de 2013 (BOE nº 185, de 3 de agosto). 86 Reglamento CE 549/2004 de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (DO L96, p. 1/9, de 31/3/04). Modificado por Reglamento (CE) 1070/2009, de 21 de octubre (DO L300 de 14/11/09, p. 34/50.

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hacen referencia a la seguridad, el medioambiente, la capacidad y la rentabilidad, que incardinados en el marco de rendimientos del Plan Maestro ATM, y en consonancia con él, deben respetar los objetivos de seguridad prioritarios. A través del Reglamento (CE) 219/07, de 27 de febrero87, relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR), se pidió el desarrollo y aplicación de un Plan Maestro ATM. Este Plan exigía medidas reglamentarias que apoyasen el desarrollo, introducción y financiación de los nuevos conceptos y tecnologías, a fin de obtener un sistema en el que sus componentes estuviesen integrados y fuesen interoperables, garantizando unas actividades de transporte aéreo de alto rendimiento. El calendario de ejecución del Cielo Único debía tener en consideración el marco temporal previsto para las fases de desarrollo del proyecto SESAR, como una parte del proyecto SESAR, coordinando ambos procesos. El proyecto SESAR (single European Sky ATM Research), es pues, un proyecto conjunto de la comunidad de transporte aéreo europea, cuyo objetivo es la implantación –para 2020– de una red ATM europea de altas prestaciones. Los objetivos básicos del programa a SESSAR son: a) Triplicar la demanda con relación a la situación actual; b) aumentar por un factor de 10 el nivel de seguridad; c) reducir en un 10% el impacto medioambiental por vuelo y disminuir a la mitad los costes de gestión del tránsito aéreo. Este proyecto nació de la necesidad de crear una visión integrada y común sobre la evolución del sistema de gestión del tránsito aéreo, con el objeto de acomodar, a través de la implantación de nuevos procedimientos y tecnologías, el incremento de demanda previsto para los próximos años. La actividad de SESAR, está previsto que se desarrolle en tres fases, hasta el año 2020. Una primera fase de definición (2006-2008), cuyo objetivo principal fue elaborar un Plan Maestro Europeo de Gestión del Tráfico Aéreo88 y que fue ejecutada por un consorcio contratado por Eurocontrol, en el que estaban representadas las empresas y organizaciones de mayor relevancia en el sector del transporte aéreo; aerolíneas (Lufthansa, Iberia, Air France, Etc.), fabricantes (Airbus, Thales, Indra..), aeropuertos (Enaire, BAA, Frapol, Schipol) y proveedores de servicios de navegación aérea (Enaire, DFS89, NATS, ENAV, DSNA90). 87 Reglamento (CE) 219/07, (DO L 64 de 2/03/07, p. 1). 88 El Plan Maestro ATM, define el programa de trabajo ara la consecución de los objetivos de la SES y las diferentes estrategias de implantación del sistema de Cielo Único, que permiten llegar a una igualdad de condiciones en todas las regiones, teniendo en cuenta los niveles actuales de los equipos y las inversiones y Previstas. Así mismo, el Plan no solo permite identificar el programa de trabajo detallado que debe realizarse a fin de desarrollar los objetivos, sino también definir de manera coherente la utilización de los “paquetes tecnológicos y funcionales”, pasos intermedios que deben adaptarse a fin de lograr los objetivos a largo plazo. Este programa de trabajo especifica la I+D, así como la organización, o las medidas reglamentarias necesarias para adaptarse a los objetivos, como pueden ser, la certificación de los servicios de tierra y la identificación de “elementos comunes”. El Plan contiene un detallado análisis coste-beneficio que permite a los actores identificar las distintas necesidades de financiación para las diferentes etapas, y determinar el rendimiento de la inversión para los diferentes proyectos individuales. El Plan Maestro ATM, proporciona un calendario preciso y un programa de trabajo para la aplicación de nuevas tecnologías, funciones u organizaciones que necesitan todas las regiones de Europa. En definitiva, es el Plan para la modernización de la ATM europea. 89 Deutsche Flugsicherung GmbH. 90 Direction des Services de la navigation Aérienne. Servicio de la Dirección General de Aviación civil, dependiente del Ministerio de la Ecología del desarrollo sostenible y de la energía francés. La DSNA es el prestador de los servicios de navegación aérea (ANSP).

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Una segunda fase de desarrollo (2009-2016), en la que se están ejecutando las tareas de investigación, desarrollo y validación recogidas en el Plan Maestro ATM. Todas las actividades de esta etapa se coordinan y financian a través de la Empresa común SESAR (SJU)91, responsable final del mantenimiento del Plan Maestro ATM y del desarrollo del futuro sistema ATM europeo. Una tercera fase de despliegue (2014-2020), que estará constituida por la producción, el abastecimiento y la implantación a gran escala de la nueva infraestructura de gestión del tránsito aéreo. El proyecto de ejecución del Programa Provisional de despliegue de los proveedores de servicio de navegación aérea representa la aproximación coordinada al despliegue de las actividades incluidas en el IDP (Interim Deployment Programme). La acción tiene como objetivo producir actividades de despliegue coordinado con la participación de los principales proveedores de servicio en Europa, dirigidas a la mejora de los beneficios de rendimiento de la red y de los usuarios finales. Respecto de la implantación global del IDP, el proyecto tiene por objeto fomentar la ejecución de cinco de las siete áreas de actividad incluidas en el IDP, a saber: a) área de actividad 2, de mejoras en la gestión del espacio aéreo; b) área de actividad 3, CDM92 en aeropuertos; c) área de actividad 4, de asistencia automatizada a los controladores para una coordinación, transferencia y diálogo sin discontinuidades y d) área de actividad 6, aproximaciones RNP93. El A-CDM (Airport Collaborative Decisión Making), es una nueva filosofía de trabajo de toma de decisiones conjuntas mediante .la puesta en común de información, suministro puntual y fiable de datos relevantes que tienen los diferentes implicados en la operativa de cada vuelo, Así, Eurocontrol, las compañías aéreas, los agentes de handling, los proveedores de navegación aérea y los aeropuertos comparten información, prácticamente a tiempo real, creando un espacio de conocimiento común que repercutirá en la toma de decisiones y que será más ágil, basada en datos actualizados. Con la aplicación de este procedimiento de datos, se ven beneficiadas todas las partes implicadas del aeropuerto, así como los pasajeros y el medioambiente, al hacer posible la mejora de la eficiencia operacional, la puntualidad AFTM, la capacidad de prever la demanda real de tráfico y hacer un mejor uso de los recursos disponibles, con lo que se conseguirá reducir los tiempos de espera, aumentando la puntualidad de los vuelos y la calidad del servicio prestado al pasajero, además de atenuar el impacto ambiental. El precitado procedimiento, permite a las compañías aéreas y a los agentes de handling disponer de datos con mayor antelación y poder llevar a cabo una mejor planificación de los trabajos, mejorando el conocimiento de la situación de las aeronaves en tierra, entre otros. Reduciéndose el coste de los movimientos en tierra, derivado de un menor gasto de combustible, al reducirse lo tiempos de rodaje y espera en cabecera; lo que favorece al medioambiente y atenúa el impacto ambiental. 91 La SJU, se creó por el Reglamento (CE) 219/2007, de 27 de febrero (DO L64 de 2/03/07, p. 1/11), iniciando su andadura el 3 de junio de 2009. En ella, están representados los principales actores del ATM, miembros de la industria fabricante del sector y el consorcio de aeropuertos SEAC, (BAA, FRAPORT, Munich, Schipol, Zurích y ADP). Enaire participa en su doble condición de proveedor de servicios de navegación aérea y de gestor aeroportuario, liderando el área de operaciones aeroportuarias y participando en 95 proyectos de los alrededor de 300 que conforman el programa. 92 Collaborative Decisión Making, auspiciado por Eurocontrol y englobado dentro del programa Cielo Único Europeo. 93 Required Navigation Performance; vid Doc. 9905 AN/471, OACI, Manual de diseño de procedimientos de performance de navegación requerida con autorización obligatoria (RNP AR), OACI, Primera Edición, 2009.

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Igual de importante es el beneficio para los pasajeros, al disminuir las demoras, lo que a su vez produce que se reduzcan las pérdidas de conexiones, disponiendo aquellos de mejor información y servicio en los períodos en los que se pudieran producir incidencias. En Europa, el procedimiento está implantado en los aeropuertos de Munich, París/Charles de Gaulle, Bruselas y Frankfurt; en España, de acuerdo al compromiso contraído por Aena, la implantación se ha producido en Madrid/Barajas, Palma de Mallorca y Barcelona/El Prat.

IX. MODIFICACIONES INTRODUCIDAS POR LA LEY 18/2014 EN LA LEY DE SEGURIDAD AÉREA El art. 42, de la Ley 18/2014 relativo al procedimiento sancionador y responsabilidad administrativa, establece que el procedimiento sancionador en materia de Regulación Aeroportuaria se regirá por los principios generales previstos en el capítulo II del Título IX de la Ley 30/92 de 26 de noviembre y su desarrollo reglamentario. • El art. 43 de la Ley 18/2014, establece nuevas infracciones, además de las ya previstas en la L.S.A.: Son infracciones muy graves a) Proceder al cierre o la enajenación total o parcial, de infraestructuras o instalaciones aeroportuarias necesarias para mantener la prestación de servicios aeroportuarios básicos sin disponer de la autorización necesaria; b) El incumplimiento del deber de consulta en relación a la propuesta de DORA, así como facilitar en dicho procedimiento información inexacta o falsa; c) No presentar ante la DGAC o presentarlo extemporáneamente, habiendo obligado a la Dirección General a iniciar de oficio la tramitación del procedimiento; d) Facilitar a la DGAC información inexacta o falsa en la propuesta del DORA o en el ejercicio de sus competencias en materia de seguimiento de la gestión aeroportuaria; e) La inaplicación de las bonificaciones acordadas por razones de interés general a las tarifas aeroportuarias; f) El incumplimiento de los estándares de calidad y capacidad de las infraestructuras y las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras fijadas en el documento DORA, cuando dicho incumplimiento afecte a la regularidad y continuidad de las operaciones aéreas; g) El incumplimiento o retraso de la realización de las inversiones establecidas en el DORA cuando implique riesgos de seguridad o afecten a la regularidad y continuidad de las operaciones aéreas; h) El incumplimiento de los deberes de confidencialidad y de secreto previstos en este capítulo; i) El entorpecimiento de las actuaciones inspectoras y el suministro de información falsa a los superiores; j) No realizar las consultas exigidas en el procedimiento de transparencia y consulta de las tarifas aeroportuarias y no convocar a dichas consultas a los usuarios que deben ser convocados según las resoluciones de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia; 80

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k) No facilitar en el procedimiento de consulta y transparencia de las tarifas aeroportuarias la información exigida o facilitar información incompleta, inexacta o falsa; l) Establecer tarifas distintas a la propuesta tarifaria anual aprobada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, cuando ésta haya adoptado una propuesta tarifaria revisada; m) Aplicar las tarifas de forma discriminatoria, cuando así se haya constatado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en el ejercicio de sus funciones de supervisión; n) No facilitar la información requerida por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en el ejercicio de sus funciones o facilitar información inexacta o falsa; ñ) El incumplimiento por parte de Aena S.A., de las resoluciones de la Comisión Nacional de los Mercados y Competencia en el ejercicio de sus funciones; y o) La reincidencia, por comisión en el término de un año de más de una infracción grave cuando así sea declarado por resolución firme. Son infracciones graves a) El retraso en el cumplimiento del deber de consulta en relación con la propuesta del DORA; b) El retraso en la presentación de la propuesta del DORA, cuando no esté tipificada como infracción muy grave; c) El incumplimiento reiterado de los estándares de calidad, capacidad de las infraestructuras y las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras fijados en el DORA, siempre que dicho incumplimiento no esté tipificado como falta muy grave; d) El incumplimiento o retraso reiterado en la realización de las inversiones recogidas en la Base de activos regulada (BAR) del DORA, cuando no esté tipificado como falta muy grave; e) El incumplimiento de la obligación de facilitar la información requerida en el ejercicio de las competencias de seguimiento de la gestión aeroportuaria; y f) La reincidencia, por comisión en el término de un año de más de una infracción leve, cuando así haya sido declarado por resolución firme. Son infracciones leves a) El incumplimiento de las obligaciones formales previstas en las secciones 1ª a 3ª de este capítulo y en sus normas de desarrollo, cuando dichos incumplimientos no constituyan infracciones graves o muy graves; b) El incumplimiento de las resoluciones concretas emitidas por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia para la realización del procedimiento de consultas; y c) Las irregularidades en el procedimiento de consultas de las tarifas, o en la información facilitada en tales consultas, no calificadas como infracciones muy graves. El art. 44 de la Ley 18/2014, reordena las competencias en materia sancionadora de AESA, de la DGAC y de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia. Según este artículo, las infracciones previstas serán sancionadas, conforme a lo previsto en los arts. 55.2 y 3, 57 y 59 de la Ley 21/2003 de 7 de julio, por: 81

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a) AESA, las previstas en el art. 43, apartado 1, letras f) y g), y apartado 2, letras c) y d), así como las infracciones previstas en el art. 43, apartado 1, letras h), i) y o), apartado 2, letra f), y apartado 3, letra a), cuando afecten a materia de su competencia; b) La DGAC, las previstas en el rt. 43, apartado 1, letras a), b), c), d), y e), apartado 2, letras a), b), y e), así como las infracciones en materia de las competencias de la DGAC previstas en el citado art. 43, apartado 1, letras h) y o), apartado 2, letra f), y apartado 3, letra a); y c) La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, las infracciones previstas en el art. 43, apartado 1, letras j), k), l), m, n) y ñ), y apartado 3, letras b), y c), así como en materia de su competencia, las infracciones previstas en el citado artículo anterior, apartado 1, letras h), i), y o), apartado 2, letra f), y apartado 3, letra a). En resumen el art. 53 de la Ley 18/2014, modificó los artículos 4, 5, 6, 32, 52.1, y 68.2 de la L.S.A., incorporándole los nuevos artículos 4 bis, 42 bis, 48 ter. y la Disposición Adicional 19ª; suprimió el apartado 3 del art. 68, así como los artículos 73, 79, 80, 81, 91, 92, el Capítulo IV del Título VI y las Disposiciones Adicionales 14ª y 15ª, todos ellos de la citada Ley 21/2003. Al art. 32 de la L.S.A. se le añadió un punto 2, que reza del siguiente tenor: “Asimismo están sujetas al cumplimiento de las obligaciones establecidas por razones de seguridad cualesquiera personas físicas o jurídicas cuyas acciones u omisiones, en los términos previstos en este título, puedan poner en riesgo la seguridad, regularidad o continuidad de las operaciones”. Se adicionó el art. 42 bis, de obligaciones específicas en relación con los riesgos a la seguridad, regularidad o continuidad de las operaciones. Este artículo, tiene el siguiente contenido: “Los sujetos a que se refiere el art. 32 están obligados a abstenerse en el exterior o interior del recinto aeroportuario, incluso fuera del ámbito de protección de las servidumbres aeronáuticas establecidas, de realizar cualesquiera actos o actividades o de usar elementos, objetos o luces, incluidos proyectores o emisores láser, que puedan inducir a confusión o error, interferir o poner en riesgo la seguridad de las operaciones aeronáuticas”. Asimismo, se incorporó el art. 48 ter, sobre infracciones en relación con la gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM), con el siguiente contenido: 1. En el marco del Reglamento U.E. 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de 201094, por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo (en el resto del artículo, el Reglamento), constituyen infracciones administrativas en materia de gestión de afluencia del tránsito aéreo (en adelante AFTM) las establecidas en este artículo. 2. Son infracciones leves las acciones u omisiones siguientes: a) En relación con los proveedores de servicios de tránsito aéreo: 1ª La falta de coordinación de las unidades de los servicios de tránsito aéreo (en adelante ATS), mediante la unidad ATFM local, con la unidad central ATFM cuando deban aplicarse medidas ATFM. 2ª La omisión por parte de las oficinas de notificación ATS del intercambio de información entre pilotos y operadores y la unidad local o central ATFM, cuando así proceda. 94 DO L 80 de 26/3/2010, pp. 10/16.

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3ª La falta de coordinación por parte de las unidades ATS con el gestor del aeropuerto de que se trate, de las medidas ATFM aplicadas a los aeropuertos. 4ª La falta de notificación por las unidades ATS a la unidad central ATFM, por medio de la unidad local ATFM, de todas las incidencias que puedan afectar a la capacidad de control de tránsito aéreo o a la demanda de tránsito aéreo. 5ª La falta de información con los niveles de calidad requeridos o su suministro en tiempo o forma debidos, por parte de las unidades ATS a la unidad central ATFM, de los siguientes datos y de sus actualizaciones posteriores: • Disponibilidad del espacio aéreo en los sectores de control de tránsito aéreo (el adelante ATC) y estructuras de las rutas definidas permanentes; • Configuraciones y activaciones de sector de la unidad ATS; Tiempos de rodaje en el aeródromo. • Capacidades del sector de control del tránsito aéreo y del aeropuerto, en lo que se refiere a los valores de capacidad ATC; • Disponibilidad de ruta en aplicación de la utilización flexible del espacio aéreo con arreglo al Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión95, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo; • Posiciones de vuelo actualizadas; • Desviaciones de los planes de vuelo; • Disponibilidad del espacio aéreo en aplicación de la utilización flexible del espacio aéreo, con arreglo al Reglamento 2150/2005; Tiempos reales de despegue de los vuelos. 6ª La comisión por parte del proveedor de servicios ATS de la torre del aeropuerto de salida de las siguientes acciones u omisiones: • La no inclusión de una franja de salida ATFM como parte de la autorización de control de tránsito aéreo, cuando un vuelo esté sujeto a dicha franja. • La autorización d vuelos que no respeten las franjas de salida ATFM. • La autorización del despegue de vuelos que no respeten su hora de fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporal establecida. • La autorización de despegue de vuelos cuyo plan de vuelo haya sido rechazado o suspendido. • La falta de información sobre el cumplimiento y sobre las medidas adoptadas para garantizar el respeto de la franjas de salida ATFM, cuando el respeto anual de las franjas de salida ATFM en un aeropuerto sea igual o inferior al 80%. • La falta de información sobre la autorización de despegue a una aeronave con plan de vuelo denegado o suspendido en el aeropuerto de salida y sobre las medidas adoptadas para evitar este tipo de situaciones. 95 DO L 342 de 24/12/2005..

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b) En relación con los operadores aéreos: 1ª La falta de plan de vuelo, para cada vuelo, cuando resulte exigible de conformidad con el Reglamento, o que dicho plan d vuelo no refleje correctamente el perfil del vuelo previsto. 2ª La falta de incorporación a la operación de vuelo de las medidas ATFM aplicables y sus cambios y la omisión del deber de comunicarlas al piloto. 3ª El incumplimiento de la hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporal establecida en las disposiciones de OACI aplicables conforme a lo previsto en el Anexo del Reglamento. 4ª La falta de actualización o de anulación de un plan de vuelo cuando así esté establecido reglamentariamente. 5ª La falta de presentación de un informe a la unidad central ATFM sobre cada incumplimiento de las medidas ATFM que incluya detalles de las circunstancias que hayan dado lugar a la ausencia de plan de vuelo o planes de vuelo múltiples y las medidas adoptadas para corregir dicho incumplimiento. 6ª La falta de suministro, a los aeropuertos de salida y llegada, con antelación al vuelo, de la información necesaria para establecer una correlación entre el designador de vuelo indicado en el plan de vuelo y el notificado para la franja aeroportuaria correspondiente. 7ª La falta de suministro de la información y detalles de la exenciones concedidas en relación con las medidas ATFM, cuando le sea solicitado por la autoridad competente. 8ª El uso de las exenciones a las medidas ATFM no justificadas de acuerdo a la normativa aplicable. c) En relación con los gestores aeroportuarios, la falta de notificación a la unidad central ATFM, directamente o por medio de la unidad local ATFM y de las unidades ATS o ambas, de todas las incidencias que puedan afectar a la capacidad de control del tránsito aéreo, a la demanda de tránsito aéreo y la omisión de información a la unidad local ATFM y a las unidades ATS en el caso de notificaciones directas a la unidad central ATFM. d) En relación con las entidades de gestión de la afluencia de tránsito aéreo: 1ª La no puesta a disposición de la función ATFM local durante las veinticuatro horas del día. 2ª La falta de la formación necesaria de su personal para el desempeño de sus funciones, así como no elaborar, facilitar y actualizar los manuales de sus operaciones que deberá aplicar dicho personal. e) En relación con los gestores aeroportuarios y los proveedores de servicios de tránsito aéreo, la falta de coordinación previa con los operadores afectados por las situaciones críticas para establecer la pertinencia y el contenido de los procedimientos de contingencia, incluidas las posibles modificaciones de las normas de prioridad. f) En relación con los proveedores de servicios de tránsito aéreo y las entidades de gestión de afluencia de tránsito aéreo, no establecer u obstaculizar el establecimiento de procedimientos coherentes para la cooperación en materia de gestión de afluencia de tránsito aéreo. g) En relación con los operadores aéreos, los gestores aeroportuarios, los proveedores de servicios de tránsito aéreo y las entidades de gestión de afluencia de tránsito aéreo, la no adopción de las medidas que garanticen 84

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que su personal está debidamente informado de las disposiciones del Reglamento y recibe formación adecuada y que es competente para el desempeño de sus cometidos. 3. Las infracciones del apartado 1 constituirán infracciones graves cuando se produzca alguna de las circunstancias calificativas previstas en el apartado 2 del art. 44. 4. Son infracciones muy graves: a) El incumplimiento o cumplimiento defectuoso de los procedimientos ATFM de gestión de situaciones críticas declaradas. b) Las infracciones leves cuando concurra alguna de las circunstancias calificativas previstas en el apartado 3 del art. 44. • Se modificó el art. 52.1, para adicionarle una nueva letra g), enumerando la anterior letra g) como letra h), con el siguiente texto: g) En las infracciones en relación con la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM), a los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo (ATS), a los operadores de aeronaves, a los gestores aeroportuarios o a las entidades e gestión de la afluencia de tránsito aéreo. • Se añadió una nueva disposición adicional decimonovena, en cuyo apartado primero se declaran incluidos en la excepción prevista en el art. 43.1 de la Ley 30/92, los procedimientos sobre autorización de operaciones aéreas y uso de espacio aéreo y sobre operaciones especiales. En el segundo apartado, se establece el silencio administrativo negativo; una vez transcurrido el plazo máximo para notificar la resolución en los procedimientos de autorización de las operaciones y actividades realizadas por aeronaves pilotadas a control remoto sin que haya recaído resolución expresa, por lo que las solicitudes deben entenderse denegadas. • Se modificó el art. 68: 1. En el art. 68.2 de modificaron sus letras d) y e); se suprimió la letra i) y se renumeraron las letras j) y k), respetivamente, como i) y j). La letra d), quedó redactado de la siguiente manera: Por los servicios de inspección y control de pasajeros y equipajes en los recintos aeroportuarios así como los medios, instalaciones y equipamiento necesarios para la prestación de los servicios de control y vigilancia en las áreas de movimiento de aeronaves, zonas de libre acceso, zonas de acceso controlado y zonas restringidas de seguridad en todo el recinto aeroportuario ligados a las prestaciones patrimoniales de carácter público. La letra e) quedó de la forma siguiente: e) Por la puesta a disposición a los pasajeros de las instalaciones aeroportuarias no accesibles a los visitantes en terminales, plataformas y pistas, necesaria para poder hacer efectivo su contrato de transporte aéreo. 2. Se suprimió el apartado 3. Incidencia de la Ley 18/2014 en la Ley 48/60 de Navegación Aérea: •

Art. 47 LEY 18/2014: Los gestores aeroportuarios asumen los costes derivados de las medidas compensatorias en materia de calidad acústica para los municipios derivadas de lo previsto en el artículo cuarto, apartado 2, letra b), de la L.N.A. El Art. 50 de esta Ley 18/2014, regula la operación de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto. 85

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•

Por el art. 51 de la Ley 18/2014, la Ley 48/60 queda modificada de la siguiente manera: – Uno: El art. 11 L.N.A., queda redactado como sigue: Se entiende por aeronave: a) Toda construcción apta para el transporte de personas y cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores; b) Cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. – Dos: El art. 150 L.N.A., queda redactado de la forma siguiente: 1) Las aeronaves de transporte privado de Empresas y de Escuelas de Aviación, las dedicadas a trabajos técnicos o científicos y las de turismo y las deportivas, quedarán sujetas a las disposiciones de esta Ley, en cuanto les sean aplicables, con las excepciones que a continuación se indican: a) No podrán realizar ningún servicio público de transporte aéreo de personas o cosas, con o sin remuneración; b) Podrán utilizar terrenos diferentes de los aeródromos oficialmente abiertos al tráfico, previa autorización de AESA. 2) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualesquiera que sean las finalidades a las que se destinen excepto las que sean utilizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a lo establecido en esta Ley y a sus normas de desarrollo, en cuento les sean aplicables. Estas aeronaves no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aeroportuarias autorizadas, salvo en los supuestos en los que así se determine expresamente en su normativa específica. – Tres: El párrafo primero del art. Ciento cincuenta y uno de la L.N.A. queda redactado como sigue: “Las actividades aéreas que se realicen a los fines del artículo anterior, excepto las de turismo y las deportivas, requerirán la comunicación previa a AESA o su autorización, a efectos de mantener la seguridad en las operaciones aeronáuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de estas operaciones, el entorno o circunstancias en que se realizan supongan riesgos especiales para cualquiera de ellos, y estarán sometidas a su inspección en los términos establecidos por la legislación vigente”. – Cuatro: Se adiciona una nueva disposición transitoria tercera, relativa al régimen transitorio en materia de autorizaciones: En tanto no sea de aplicación la normativa específica que regule la comunicación previa prevista en el artículo ciento cincuenta y uno, será exigible la previa autorización de AESA para el ejercicio de las actividades previstas en dicho precepto.

BIBLIOGRAFÍA ÁVILA RODRÍGUEZ, Carmen Maria, “Cambios en el régimen de gestión de las infraestructuras aeroportuarias en España tras la entrada en vigor del Real Decreto-Ley 8/2014 de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y La eficiencia”, publicado en AA.VV., Nuevos enfoques del Derecho aeronáutico y espacial, XXXVIII Jornadas Latino Americanas del Derecho Aeronáutico y del Espacio, Madrid, ed. Marcial Pons, 2015, pp. 75 a 96. FOGLIA- MERCADO, derecho aeronáutico, ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1976. 86

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GAY DE MONTELLA, R., Principios de derecho aeronáutico, ed. Depalma, Buenos Aires, 1950. DÍAZ RAFAEL, G. Descubrir el derecho aeronáutico, Aena, 2008, Madrid. PULIDO QUECEDO M., La Constitución Española, con la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, ed. Aranzadi, Pamplona, 1996. TAPIA SALINAS, L., Derecho aeronáutico, ed. Bosch, Barcelona, 1993, MAPELLI, E., Ensayo de Diccionario de derecho aeronáutico, ed. Instituto Iberoamericano de Derecho aeronáutico, del Espacio y de la aviación Comercial, Madrid, 1991. PARADA VÁZQUEZ, J.D., Derecho Aeronáutico, editado por el Autor, Madrid, 2000. PARADA VÁZQUEZ J. D., La relación jurídica aeronáutica, ed. Cedecs, 1998, Barcelona. Legislación – Ley 48/1960 de 21 de Julio, sobre Navegación Aérea (B.O.E. 176 de 23-07-1960. – Convenio sobre aviación civil internacional (B.O.E. núm. 311 de 29-12-1969. – Real Decreto Ley 17/1977 de 4 de marzo, sobre relaciones de trabajo, (B.O.E. 58 de 9-03-77). – R.D. 2878/1983 de 16 de noviembre, sobre garantías necesarias para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad en materia de transporte aéreo (B.O.E. 275 de 17-11- 1983. – R.D. 776/1985 de 25 de mayo, sobre garantía de prestación de servicios esenciales en materia de Aviación Civil, (B.O.E. 129 de 30-05-1985). – Ley 4/1990 de 30 de junio, de Presupuestos Generales del Estado por la que se crea en Ente Público Aena (B.O.E. 156 de 30-06-1990). – R.D. 407/1992, de 24 de abril (B.O.E. nº 105 de 1-05-1992), por la que se aprobó la Norma Básica de Protección Civil. – Ley 31/1995 de 8 de noviembre, de prevención de riesgos laborales, (B.O.E. 269 de 10-11-1995). – R.D. 270/2000 de 25 de febrero, por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones de la tripulación de vuelo de las aeronaves civiles. (B.O.E. nº 64, de 15 de marzo). – Real Decreto Legislativo 5/2000 de 4 de agosto, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el orden Social, (B.O.E. 189 de 8 de agosto). – Ley 21/2003 de 7 de julio, de Seguridad Aérea. (B.O.E. 162 de 8-07-2003). – Ley 54/2003 de 10 de noviembre, de reforma del marco normativo de la prevención de los riesgos laborales, (B.O.E. 298 de 13de diciembre). – Reglamento CE 549/2004 de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (DO L96, p. 1/9, de 31/3/04). Modificado por Reglamento (CE) 1070/2009, de 21 de octubre (DO L300 de 14/11/09 , p. 34/50. – Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo, (DO L 342 de 24/12/2005). – Reglamento (CE) 219/07, relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo, (DO L 64 de 2/03/07, p. 1). 87

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– Real Decreto 393/2007 de 23 de Marzo, por el que se aprueba la Norma Básica de Autoprotección B.O.E. núm. 72, de 24 de marzo de 2007. Modificado por R.D. 1468/2008 de 5 de septiembre (BOE nº 239, de 3 de octubre de 2008). – Reglamento (CE) 216/2008 de 20 de febrero, por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, (DO L 79 de 19-03-2008. – Real Decreto 184/2008 de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, (B.O.E. 39 de 14 de febrero). – Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, que aprueba el Reglamento de Inspección Aeronáutica. (B.O.E. 48 de 25-02.-2009). – Iberia: XIX Convenio colectivo para personal de Tierra, Resolución de la Dirección General de Trabajo de 8 de junio de 2010 (B.O.E. nº 149 de 19 de junio). – Reglamento U.E. 996/2010 de 20 de octubre, sobre investigación técnica de accidentes e incidentes de aviación civil. (D.O. 295 de 12 de noviembre). – Real Decreto Ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo. (B.O.E. 293 de 312-2010). – Ley 1/2011 de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (B.O.E. 55 de 5-03-11). – R.D. 632/2013, de 2 de agosto de 2013, de asistencia a las victimas de accidentes de la aviación civil y sus familiares y por el que se modifica el R.D. 389/1998 de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil, (B.O.E. 185 de 3 de agosto). – Resolución de 23 de abril de 2014 de la Dirección General del empleo, se registra y publica el XVIII Convenio colectivo entre la compañía aérea Iberia LAE S.A., Operadora S, Unipersonal y sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros, (B.O.E. nº 112 de 8 de mayo de 2014). – Iberia: VIII Convenio colectivo para Tripulantes y Pilotos, Resolución de la Dirección General del Empleo de 13 de mayo de 2014 (B.O.E. nº 128, de 27 de mayo). – Real Decreto Ley 8/2014 de 5 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia. (B.O.E. 163 de 5-7-2014). – Ley 18/2014 de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, (B.O.E. 252 de 17-10-2014). – Air Europa: IV Convenio colectivo para Técnicos Mantenimiento de aeronaves, Resolución de la Dirección General de Empleo de 2 de diciembre de 2014 (B.O.E. nº 310 de 24 de diciembre). – Ley 17/2015 de 10 de julio, del Sistema Nacional de Protección Civil, deroga la Ley 2/85 de Protección Civil, (B.O.E. 164 de 10-07-2015).

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ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA NORMATIVA LEGAL EN LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Por D. José Fernando González Romano Comandante Piloto de Iberia Abogado

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INTRODUCCIÓN 1. La única regulación del transporte aéreo en España la encontramos a en la parte vigente de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, (BOE núm. 176 de 23 de Julio de 1960), cuya última modificación se hizo por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia. De ello cabe predicar que: nuestra legislación aeronáutica cuenta con medio siglo, es preconstitucional, está inspirada en el entonces vigente Convenio de Varsovia y, requiere una urgente actualización. 2. Como consecuencia de lo anterior, su aplicación ha quedado relegada, en la mayor parte de los casos, a la normativa comunitaria, de inmediata aplicación en España y, en lo no regulado por ésta, a lo previsto en el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional o, caso de no ser aplicable el anterior, a las normas del Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por el Protocolo de La Haya de 28-09-1955, ratificado por España el 6-12-1965, y por los Protocolos de Montreal nº 1, 2, 3 y 4 (aunque no todos firmados por España). 3. Esta falta de regulación ha exigido que el sistema jurídico regulador del transporte aéreo se haya tenido que ir completando, aun no sin enormes sobresaltos y más que discutidas contradicciones, con la abundante jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, así como con la emanada de los Tribunales españoles. 4. Mucho nos tememos que el Anteproyecto de Ley del Código Mercantil, aprobado con fecha 30 de mayo de 2014, por el Consejo de Ministros, no verá la luz tampoco en esta legislatura y, más grave aún, que el cambio político en curso, pudiera causar que este anteproyecto pase a mejor vida. En él, dentro del Libro Quinto, se incluyen los diferentes contratos mercantiles en particular, quedando desarrollado el contrato de transporte aéreo de los arts. 563-1 al 563-20, que conforman las Secciones 1 y 2 capítulo III, del Título VI. Finalmente, admitiendo que el tema puede resultar un tanto complejo para los menos avezados en los conceptos jurídicos, intentaremos hacer una exposición sintetizada y práctica que, aun recogiendo las posturas doctrinales más aceptadas, permita a los participantes conocer los principios jurídicos básicos en los que se inspira y desenvuelve el contrato de transporte aéreo; sea de personas o sea de carga. 1. CONTRATO AÉREO DE PASAJEROS El contrato de transporte aéreo será, por definición, aquél que recoja los pactos suscritos entre el transportista y el pasajero, para regular sus relaciones a la hora de transportar al pasajero, por vía aérea, de un lugar a otro y conforme a las condiciones que ambas partes establezcan y acepten. 91

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Por tanto el título de transporte da derecho al pasajero a ser trasladado por avión, desde un punto de partida al punto de destino contratado, y es el documento que determina la efectiva prestación del transporte a favor del pasajero, conforme al contenido previamente fijado. Al no haberse armonizado hasta el momento la regulación del contrato de transporte en la legislación comunitaria, si una compañía aérea ofrece un servicio o contrato de transporte aéreo de pasajeros, debe atenerse a la regulación del contenido de dicho contrato en el Estado en el cual oferta su producto, ofrecer un precio único y final que incluya todas las prestaciones esenciales de dicho contrato, los impuestos y tasas y demás cánones que se vayan a cobrar al pasajero. Aceptado lo anterior, con relación a la definición o el concepto del contrato de transporte aéreo, hay que empezar afirmando que ni la Jurisprudencia, ni la Doctrina se ponen de acuerdo en una definición o concepto claro del contrato de transporte aéreo. A mayor abundamiento, gran parte de las regulaciones más importantes a nivel internacional ni siquiera lo definen. Este es el caso, entre otros, de La Ley Federal de Aeronáutica Civil de Estados Unidos de América de 1958 que no define el contrato de transporte aéreo ni los servicios aéreos; tampoco, la Ley de Aviación Civil de la República Popular de China de 1996. Tampoco en España, nuestra Ley de Navegación Aérea de 1960 define o recoge concepto alguno de este contrato. No obstante, en otros países sí se da una definición, como es el caso de los países latinoamericanos, el Código de Aviación de la Federación Rusa de 1997 o el Código de la aviación civil de Francia. La explicación –mayoritariamente aceptada– de esta ausencia de definición legal puede encontrarse en la omisión al respecto del Convenio de Paris de 1919, seguida en el Convenio de Varsovia de 1929 y mantenida por el Convenio de Montreal de 1999. En estas Convenciones, su normativa parte de la previa existencia de un contrato, pero no lo definen, limitándose a establecer que las condiciones que rigen el contrato, sin exigencia de ninguna formalidad en su celebración; solo, de forma negativa, establecen que cuando no existe un contrato –por ejemplo, en el caso de un polizón, billetes free o tripulantes en situación– sus normas no son aplicables. A modo de aclaración, referimos algunas de las enunciaciones más aceptadas: Los juristas españoles Tapia Salinas y Mapelli, en su Ensayo para un Diccionario de Derecho Aeronáutico”, Madrid, 1991, Ed. por Instituto Iberoamericano, dicen que para lograr una definición adecuada y con un mínimo valor jurídico aplicable a las diferentes formas de transporte aéreo, se deben utilizar expresiones lo más amplias posibles para que abarquen la mayor generalidad y con ese sentido, y proponen la siguiente: “Contrato de transporte aéreo es aquel mediante el cual una persona denominada transportista conviene con otra que llamaremos usuario en el traslado de un lugar a otro, en una aeronave y por vía aérea, de una determinada persona o cosa, mediante remuneración y con arreglo a las condiciones estipuladas entre ambas partes.” María Jesús Guerrero Lebrón, La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros, Tirant Lo Blanch, Valencia, 2005, págs. 96-105, dice: “Aquél en cuya virtud una empresa –el transportista o porteador– se compromete a trasladar de un lugar a otro al pasajero y su equipaje (contrato de pasaje) o mercaderías (contrato porte aéreo), por vía aérea a cambio de un precio conforme a las condiciones pactadas”. 92

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Ignacio Quintana Carlo, “El contrato de transporte de pasajeros”, Contratos Mercantiles, vol. II, Aranzadi, 2009, sostiene: «Acuerdo de voluntades por el que una de las partes (transportista) se obliga mediante precio a trasladar a la otra (viajero) de un lugar a otro en las condiciones pactadas». Enrique Mapelli, en La regulación de retraso en el Trasporte Aéreo. Anuario Jurídico y económico escurialense 2004, indica: “El contrato de transporte aéreo, nacional o internacional, es el que se concierta entre porteador o transportista pasta trasladar a una persona, cosas o ambas simultáneamente, de un lugar a otro, en aeronave y vía del aire, sin retraso, detrimento, ni menoscabo, con arreglo a las condiciones pactas o establecidas reglamentariamente, tal que del transporte queda consumada, cuando de personas se trata, al encontrarse el pasajero en destino y en el plazo establecido”. En definitiva, a través del contrato de transporte aéreo el operador aéreo se obliga, por un precio pactado, a trasladar por vía aérea de un lugar a otro, personas y sus equipajes (contrato de pasaje) o carga área (contrato de porte), en los términos de plazo y condiciones pactados. 1.1. Naturaleza del contrato Tampoco es pacífica la doctrina o la jurisprudencia al tratar de su naturaleza. Para la doctrina mercantilista se trata de un arrendamiento de obra, por cuanto el transportista se obliga frente al pasajero a trasladarle de un lugar a otro, sin menoscabo de su integridad física ni de su equipaje. (Quintana Carlo, Ignacio, La responsabilidad del transportista aéreo por daños a los pasajeros, Universidad de Salamanca, 1977, pág. 101). Enrique Mapelli, considera que entre la locación de obra y el transporte aéreo existen algunas diferencias, tal que el transportista o porteador asume directamente la custodia de las cosas transportadas, elemento que no aparece en la locación de obra; además, dice, el transporte aéreo de mercaderías es un contrato que, en la fase final de su ejecución, conoce normalmente la participación de un tercero, o sea el consignatario o destinatario, quien por su parte asume derechos y obligaciones. Con estas consideraciones, concluye que se trata de un contrato autónomo, especial y típico, diferenciado de las otras figuras contractuales mercantiles, reconociéndole el doble carácter de sinalagmático (que encierra obligaciones recíprocas) y oneroso. Otros, como Broseta Pons, califican el contrato de pasaje como una subespecie de arrendamiento de obra y no de arrendamiento de servicios, puesto que lo que se pacta no es la mera actividad (servicios) del porteador, sino que mediante aquélla, éste obtenga un resultado, el transporte. Rodrigo Uría, por su parte, lo califica como un contrato de obra por empresa, porque el empresario porteador no se compromete únicamente a prestar una actividad, sino a conseguir el resultado que busca la otra parte al concertar el contrato, que no es más que el propio traslado de un lugar a otro. Es decir, hay características de bilateralidad y onerosidad de las que nacen prestaciones recíprocas para ambas partes, mezcla de consensual y real, porque aunque se perfecciona por el consentimiento, no produce la plenitud de efectos jurídicos si no es por la entrega real de 93

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las cosas que han de ser transportadas, respondiendo el porteador de los daños y perjuicios que se originen por el incumplimiento del contrato. De lo que concluye que no estaríamos, no ante un arrendamiento de servicios, sino de obra. Finalmente, otra concepción lo califica como un contrato de resultado, por cuanto el operador no se compromete simplemente a transportar, sino que al mismo tiempo también garantiza un resultado, en concreto, el traslado de las cosas o personas al lugar, en las condiciones y en el momento pactados. En los contratos de transporte aéreo internacional, se aprecia su condición de contratación en masa, tal que, a través de ellos, una de las partes contratantes –el transportista– impone a la otra parte –el viajero o pasajero– el contenido del contrato mediante el recurso a condiciones generales de la contratación. En estos contratos, al igual que en otros en los que interviene un adherente, el empresario predisponente suele incluir en los mismos una cláusula de sumisión expresa a los Tribunales de su país (Forum Selection Clauses). Para evitar estas cláusulas de sumisión expresa impuestas a la fuerza por el empresario, el Reg. (CE) 44/2001 contiene unas normas especiales especialmente diseñadas para los contratos celebrados por consumidores (arts. 15-17). Estas normas sin embargo no protegen de forma general a todo contratante débil. El contrato de pasaje, a pesar de ser un contrato celebrado por consumidores en el sentido del art. 15.1 Reg. (CE) 44/2001), queda expresamente excluido de su ámbito de aplicación (art. 15.3 Reg. (CE) 44/2001). 1.2. Caracteres El contrato aéreo se perfecciona por el mero consentimiento de las partes y en sus diferentes modalidades se advierten los siguientes caracteres: • Consensualidad, pues requiere la voluntad de ambas partes para otorgarlo y se manifiesta en el hecho de que el nacimiento de las respectivas obligaciones para las partes surge a partir del momento en que se ha evidenciado el consentimiento del pasajero o del expedidor, bien mediante la reserva electrónica o el pago del precio ante la agencia o el operador. • Bilateralidad, porque se necesitan dos partes -operador y pasajero o expedidorpara negociar un contrato de transporte aéreo y dos partes que se obliguen cada una a cumplir su prestación. Para Díez-Picazo, es un contrato sinalagmático, ya que crea obligaciones recíprocas para ambas partes. • Onerosidad, porque está sujeto a un precio • Informalidad, porque no requiere ninguna forma o requisito de celebración que le dote de validez. Prueba de ello, la encontramos en el Convenio de Varsovia de 1929 que, aunque impone algunas reglas, en su artículo 3.2 dispone: “La falta, la irregularidad o la pérdida del billete no afectará la existencia ni la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a la reglas del presente Convenio.” Igualmente, esta informalidad se mantiene en el Convenio de Montreal de 1999 que, incluso admite ya el e-ticket para probar su existencia sin más formalismos. En definitiva, podemos decir que el título de trasporte (billete) se configura como un documento ad probationem (de prueba) y no uno ad solemnitatem (formal). 94

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Tipicidad, porque su regulación legal la encontramos en las normas que regular el trasnporte aéreo (art. 92 de la LNA, Convenios de Varsovia o Montreal, Normativa comunitaria, etc. Mercantilidad, porque el transporte aéreo es realizado por una empresa especializada y que tiene que reunir unas condiciones específicas para constituirse como operador aéreo. Bravo Navarro define la empresa aérea como: “explotación de una o más aeronaves, propias o ajenas, ejercitada por una persona individual o jurídica en nombre propio, en forma profesional y organizada para la obtención de un fin económico” (La Empresa de Navegación Aérea y su régimen jurídico, edit. Reus, Madrid, 1972). Adhesividad, porque la autonomía de la voluntad de las partes, especialmente del pasajero o expedidor, queda muy reducida al estar fijado su contenido, bien por el operador, bien por las disposiciones administrativas. Adhesividad que normalmente rige los pactos entre las grandes empresas y los usuarios individuales, lo que sucede en la práctica habitual cuando los pasajeros reservan plaza para un vuelo, ya que su relación con la compañía aérea queda definida en gran medida por un contrato normalizado por las Condiciones Generales de Contratación de IATA, cuya aceptación, en la mayoría de los casos, se hace sin apenas conocer su contenido, especialmente cuando se hace a través de las web de las compañías. Para el Tribunal Supremo, STS 13.11.98 (RJ Aranzadi 8742) el contrato de adhesión es aquel «en que la esencia del mismo y sus cláusulas han sido predispuestas por una parte e impuestas a la otra, sin que ésta tenga posibilidad de negociarlas, hacer contraofertas ni modificarlas, sino simplemente aceptar o no». Nominativo e intransferible: El contrato de transporte aéreo, a diferencia de los contratos de otros modos de transporte, tiene elementos nominativos y personalizados firmados entre el operador aéreo y el usuario (pasajero). Por tanto, identifica solo a la persona cuyo nombre consta en el billete como acreedor al derecho al transporte o, en su caso, como único titular del mismo para ostentar la legitimación necesaria para demandar sus derechos frente al operador aéreo. Esta connotación le convierte en intransferible, no siendo posible su endoso a otra persona, ya pasajero, ya expedidor. No obstante, aquí hay que referir que, no solo la doctrina discute en parte esta limitación, sino que la UE está valorando la posibilidad de permitir su negociación o endoso.

1.3. La obligación principal del contrato de transporte aéreo En este punto, conviene advertir que, indistintamente de su modalidad, pasaje o carga, la nota esencial del contrato es que el mismo consiste en el traslado del punto de origen al punto de destino sin menoscabo de la integridad física del pasajero o de la carga, es decir, con seguridad; con la obligación recíproca del pasajero o expedidor de colaborar a esa integridad, acatando en todo momento las condiciones e instrucciones que reciba del operador. En ambos casos, el traslado debe efectuarse en el plazo y por los medios de transporte convenidos, con la obligación accesoria de hacerlo conforme a los itinerarios señalados en el contrato de transporte aéreo. De lo anterior cabe concluir que la obligación principal del operador es una obligación de resultado, y es así, hasta el punto de que queda sujeto a su responsabilidad dimanante 95

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del contrato incluso aunque pruebe que actuó conforme a la diligencia exigible para conseguir que el transporte se consume entre el origen y el destino pactado, en el horario pactado y con la integridad del equipaje o de la carga confiada. Y por esta misma razón, al operador no le basta con poner los medios humanos y materiales necesarios para llevar a cabo el transporte según lo pactado, sino que su cumplimiento solo será absoluto si lo realiza conforme a ello, ya que éste es el fin y la causa de la contratación. Así se explica sin dificultad la razón legal por la que tanto la normativa nacional, como la internacional, haga responsable al operador en aquellos casos en los que su causa y fin principal no se adecuan a lo pactado. Incumplimiento que podrá ser total (denegación de embarque o de cancelación del vuelo) o parcial (retraso). De lo anterior deducimos dos elementos esenciales: • Prestación principal, el traslado geográfico origen-destino del pasajero. – Obligaciones accesorias: la seguridad, los servicios de asistencia que facilitan el embarque y el desembarque y todas las relacionadas con los servicios ofrecidos por la compañía y aceptados por el pasajero dependiendo de la categoría o clase de servicio como catering y otros servicios de cortesía a bordo (flight entertainment) o en el aeropuerto (salas VIP). • Onerosidad: el cobro del billete de pasaje a cargo del usuario y, en su caso, de aquellas prestaciones accesorias que pueda ofrecer el operador y aproveche el pasajero, como slas VIP, Wi-fi, comidas, etc. 1.4. Partes del contrato aéreo Según sea el transporte de personas o de carga hablaremos del transportista y pasajero o, en el caso de mercancías, del expedidor/ remitente y transportista, tal que la individualización de las partes del contrato está vinculada a la naturaleza del transporte. Ahora bien, puede ocurrir que las partes que ejecutan el transporte aéreo no sean las mismas que lo contrataron, como sucede cuando una persona adquiere un billete de pasaje de una compañía y es trasladada por otra, transportista no contractual o fletante del contrato de fletamento; caso de existir un acuerdo de código compartido entre dos o más líneas aéreas. De igual manera, puede ocurrir que la persona que celebró el contrato no sea el mismo pasajero; por ejemplo, cuando una empresa compra el billete para un empleado o un padre para su hijo menor. En estos casos, las partes del contrato que lo celebran no son, según cada caso, quienes lo ejecutan. Sin embargo, si recordamos que el billete aéreo es nominativo, debemos afirmar que la cualidad de pasajero corresponderá exclusivamente a aquél cuyo nombre figure en el billete, siendo el único legitimado legalmente para demandar los derechos que del mismo pudieran derivarse. Acotando un poco más el tema, diremos que el CV y el CM, se refieren al porteador o transportista aéreo como el sujeto responsable en los supuestos de incumplimiento, sin que recojan un concepto del mismo. Los Reglamentos (CE) nº 2927/1997 y 889/2002 hablan de “compañía aérea” como toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida; y de “compañía aérea comunitaria” como toda empresa de transporte aéreo que posea 96

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una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 2407/92. Por su parte, el Reglamento (CE) nº 261/2004 alude a las figuras de “transportista aéreo” y “transportista aéreo comunitario”, ofreciendo las mismas definiciones que los anteriores reglamentos (CE). Además, añade una nueva figura: “el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo” que define como todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero. La Ley de Navegación Aérea, a nivel interno, se refiere al transportista como empresa, con la excepción del artículo 70 que dispone que “los servicios aéreos regulares de tráfico aéreo podrán ser prestados por Organismos o personas,…” Para la Doctrina, el transportista se define de manera rigurosa, entre otros: • Enrique Mapelli opina que porteador es “… aquella persona física o jurídica que, contando con la adecuada organización, se compromete a trasladar por sí misma a una persona o cosa desde un lugar a otro, con arreglo a las condiciones estipuladas”. • Luis Tapia Salinas considera al transportista como “toda persona física o jurídica que en concepto de propietario, explotador o fletador de una aeronave realiza o está en disposición de realizar con ella, un transporte aéreo de personas o cosas remunerada o gratuitamente” y clasifica al transportista, en relación con la aeronave que utiliza, como transportista propietario, si es el dueño del medio aéreo utilizado; y transportista no propietario. Arrendatario, el que utiliza una aeronave arrendada (leasing del tipo que sea) que equipa y prepara para su operación (caso habitual dado el coste de los aparatos) y Fletador, si contrata la aeronave ya equipada y lista para operar. En la actualidad, para disgusto de nuestra Doctrina, al transportista se le denomina Explotador u Operador cuyo concepto, tampoco definido, puede entenderse como aquel empresario que de forma habitual obtiene un beneficio patrimonial, de una aeronave o conjunto de ellas, para las que posee un título legítimo de uso, la utiliza para el transporte aéreo por cuenta propia, sobre las que tiene el poder de dirección y operación. En cuanto a la definición del usuario, como el otro sujeto de la relación contractual, es quien utiliza el servicio, bien para su traslado personal o, en el caso de las mercancías, para su remisión por vía aérea. Aquí debemos recordar, con carácter previo, en cuanto al concepto de pasajero, que solo tiene tal cualidad el titular del título de transporte o billete, sin perjuicio de que lo hubiera adquirido él o no. Tapia Salinas lo define como la persona que, según el contrato de transporte expedido u obligación contraída de acuerdo con el transportista, sea o deba ser efectivamente transportado en una aeronave con arreglo a las condiciones previstas. De esta manera podemos acotar que quienes no se encuentren en tal situación no será pasajero; tal es el caso, del polizón, del extra-crew, del free, etc. Por su interés práctico, hay que incluir la clasificación hecha por la Conferencia Mundial de Transporte Aéreo de OACI (ATCONF), en la Sexta Reunión, de Montreal en 2013, en la que se diferencia: • Pasajero de transferencia o conexión: pasajero que efectúa enlace directo en un aeropuerto entre dos vuelos y aeronaves diferentes operadas por el mismo o diferente transportista aéreo. 97

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Pasajeros en condiciones jurídicas especiales: toda persona privada de la libertad por disposición de la autoridad competente y que es transportada, bajo custodia, por funcionarios del Estado, por vía aérea, bien sea en vuelos nacionales, o internacionales. • Pasajero en tránsito: pasajero que realiza una escala o trasbordo programado o no, como parte del itinerario de un mismo vuelo, continuando hacia un destino diferente al de su ciudad de origen. • Pasajero voluntario: la persona que posea un billete de pasaje válido, tenga una reserva confirmada, y se haya presentado al registro dentro del plazo y de las condiciones requeridos y acepte la petición efectuada por el transportista aéreo a los pasajeros para que renuncien voluntariamente a su reserva confirmada a cambio de un determinado beneficio. Finalmente, el Reglamento (CE) nº 2927/1997 y el Reglamento (CE) 889/2002 que lo modifica, introduce una nueva figura en la relación contractual del transporte aéreo: • Persona con derecho a indemnización: el pasajero o cualquier persona con derecho a reclamar respecto de dicho pasajero, de conformidad con la normativa aplicable.

1.5. Obligaciones principales de las partes A modo de síntesis podemos referir como principales obligaciones: Del Operador Aéreo • Expedir y entregar el título de transporte (billete de pasaje). • Trasladar al pasajero al punto de destino pactado de la manera convenida (escalas o no) y utilizando una aeronave adecuada • Efectuar el transporte en la fecha, lugar y horario convenidos. • Velar por la seguridad de los pasajeros y su integridad física. • Adecuar los precios de su servicio a las tarifas autorizadas y pactadas. • Responder por los incumplimientos (daños corporales o materiales, retrasos o pérdidas) cuando proceda y por el importe debido. Del Pasajero • Abonar el precio (viajar como polizón se castiga con multa y arresto mayor al llegar a destino). Aquí conviene recordar que el artículo 22 del Reglamento (CE) Nº 1008/2008, que establece normas comunes para la explotación de los servicios aéreos en la Comunidad, dispone que: las compañías aéreas de la Comunidad y, sobre la base del principio de reciprocidad, los terceros países, fijarán libremente las tarifas y fletes de los servicios intracomunitarios.” Además de la indicación del precio final, se precisará al menos: la tarifa o flete, los impuestos, las tasas del aeropuerto, y otros cánones, recargos o derechos reales tales como los relacionados con la seguridad extrínseca o el combustible. • Presentarse en el aeropuerto (facturación y puerta) para iniciar el viaje en el día y hora fijados por el título de transporte. Llegar tarde, salvo causa justificada, puede dar lugar a la pérdida del vuelo sin derecho a compensación alguna por parte de la compañía. • Cumplir con las obligaciones aduaneras, administrativas, sanitarias, policiales, etc. 98

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Observar los reglamentos nacionales e internacionales aplicables, así como los del transportista. Cumplir las instrucciones del comandante y su tripulación. Cumplir con las condiciones pactadas sobre equipajes, quedando penalizado el exceso de peso. Indemnizar al transportista por los perjuicios causados por su culpa.

1.6. Derechos de las Partes Operador • Percibir el precio pactado • Condicionar la admisión del pasajero, pudiendo denegar el transporte por razones de enfermedad, seguridad o perturbación para el buen régimen de la aeronave o presentación tarde a la facturación o el embarque. • Modificar o no realizar el transporte amparado en el principio de seguridad, si concurren las causas tasadas que lo permitan, como causas meteorológicas, extraordinarias, guerras, atentados, etc. • Exigir la reparación de todos los daños que causen los pasajeros, caso típico de los pasajeros insubordinados /perturbadores (disruptive /unruly passengers), definidos por OACI, en su Circular 288, como “aquellos que se niegan a respetar las normas de conducta a bordo de las aeronaves o a obedecer las instrucciones de los miembros de la tripulación y, por consiguiente, trastornan el orden y la disciplina a bordo de las aeronaves”. En la reciente reunión del Subcomité Jurídico de OACI celebrada en Montreal en diciembre de 2012, se indicaron como “delitos serios o graves” (serious offences) los siguientes: a) agresión o amenaza contra un tripulante si con ello se interfiere su actividad o se lo lesiona para cumplir su tarea; b) resistirse a seguir las indicaciones anunciadas en nombre del o por el comandante de la aeronave, si con ello perjudica la seguridad de la aeronave o de personas o propiedad que se hallan dentro de la misma, o perjudica el buen orden y la disciplina a bordo; c) violencia física contra otra persona; d) abuso sexual y otras que podrán incorporarse posteriormente. Pasajeros • Obtener el billete y la reserva de plaza a cambio del precio pactado. • Traslado hasta el destino en la fecha, lugar, horario y según el itinerario convenidos. • Traslado con su equipaje de mano y con el equipaje facturado pactado. • Garantía de seguridad. • Sujeto al cumplimiento de sus obligaciones, los derechos legalmente establecidos. por las normas o convenios aplicables según el contrato de transporte. 1.7. Condiciones generales del contrato de transporte aéreo El autor chileno Hamilton, en su obra, Normas de Derecho Aéreo, Ed. Jurídica de Chile, indica que el contrato de transporte aéreo de pasajeros se rige por las cláusulas que convengan las partes, las disposiciones reglamentarias vigentes y las condiciones 99

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que contengan los anuncios y ofertas hechas por la empresa. A tal efecto, Luis Tapia Salinas, en su obra, Derecho Aeronáutico, añade que, además, suelen figurar como condiciones y requisitos contenidos en el título o billete la expresión del vuelo concreto, las escalas convenidas, las horas y días de salida, la franquicia de equipaje, etc., y aunque el transportista no haga figurar la clase o tipo de aeronave, la hora de llegada y algún otro requisito, no por eso entendemos que no deba cumplir su compromiso de realizar el transporte con arreglo a todas las condiciones contenidas en su oferta pública. A nivel interno, el artículo 1 de la Ley General de Contratación, define las condiciones generales como «las cláusulas predispuestas cuya incorporación al contrato sea impuesta por una de las partes, con independencia de la autoría material de las mismas, de su apariencia externa, de su extensión y de cualquiera otras circunstancias, habiendo sido redactadas con la finalidad de ser incorporadas a una pluralidad de contratos». A nivel internacional, con el único objetivo de hacer estándar o uniforme el contenido obligacional, estas condiciones se rigen por lo dispuesto en los convenios vigentes en la materia, y, entre los Estados miembros de la Unión Europea, por los propios Reglamentos, así como por las disposiciones internas de cada Estado. Finalmente, cuando de las anteriores normas quede sin regular algún aspecto del contrato el mismo se completará con las cláusulas o pactos que libremente acuerden las partes. Aquí, como sucede con lo previsto en la Ley General de Contratación, la casuística, diversidad y particularidad de las diferentes cláusulas o condiciones que se han venido aplicando por los operadores, han dado origen a una regulación que pretende defender al consumidor pasajero de las, a veces inaplicables o incluso abusivas prácticas incluidas por los operadores y, en concreto en España, vienen sometidas a un control previo y a otro posterior. Según Lourdes Tejedor Muñoz, en su trabajo “Incorporación contractual de las condiciones generales, Revista de Derecho Comparado, nº 2, año, 2000, las condiciones generales de los contratos celebrados con los consumidores, como el caso del contrato de transporte aéreo de personas y de su equipaje, deben pasar un doble filtro de control para ser consideradas como cláusulas integrantes del contrato con plena validez y eficacia. Un primer filtro, dice, que ha sido denominado como de “control de incorporación” o “control de inclusión”, y que consistirá en determinar si la referida condición general cumple los requisitos de incorporación establecidos en: • Ley General de Contratación: Requisitos de incorporación (Art. 5) y No incorporación (art. 7). • Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios: Irrenunciabilidad de los derechos reconocidos al consumidor y usuario (Art. 10): La renuncia previa a los derechos que esta norma reconoce a los consumidores y usuarios es nula, siendo, asimismo, nulos los actos realizados en fraude de ley de conformidad con lo previsto en el artículo 6 del Código Civil. Y, un segundo filtro que ha sido denominado “control de contenido”, mediante el cual se comprueba si la condición general es o no abusiva, conforme a lo establecido en el Título II del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, sobre cláusulas abusivas. 100

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No obstante, siempre que las condiciones generales sean transpuestas de lo previsto en los Convenios de Varsovia, Montreal o disposiciones legales nacionales (LNA 1960), no quedarán sujetas a la aplicación de lo dispuesto en la normativa de contratación o de defensa de los consumidores y usuarios, al tratarse de textos cuyas normas son aplicables y legales en España por la simple ratificación de los mismos. 1.8. Condiciones Generales de Contratación en el contrato de transporte aéreo, condiciones de IATA y la Práctica Recomendada IATA 1724 Los servicios jurídicos de IATA, con una historia que se remonta a la fecha de creación del organismo en 1927 han venido emitiendo una serie de condiciones generales, dirigidas exclusivamente al transporte internacional y sin eficacia vinculante ni para las compañías aéreas adheridas a la IATA; son las llamadas Condiciones de Viena, aunque han venido reformándose por imperativo de los Convenios que rigen el transporte aéreo, las normativas internacionales y las nacionales nacidas para la defensa de los consumidores. La mayor parte de los operadores no solo las usan en sus vuelos internacionales, sino también en los nacionales, a veces sin modificación alguna y, otras, con leves modificaciones que intentan ajustarse al derecho doméstico. Su propia naturaleza de prácticas recomendadas (no vinculantes) impide que haya mecanismos para instar su cumplimiento. En general, son sugerencias marco, que cada miembro de IATA adapta conforme a los preceptos nacionales y a sus propias prácticas comerciales. Hay dos periodos esenciales en su desarrollo histórico y conceptual, el primero surgido de la Conferencia de Tráfico de la IATA, celebrada en Ginebra de noviembre de 1970 a febrero de 1971, que aprobó las Condiciones Generales de Transporte de Pasajeros, con carácter discrecional y no obligatorio para todos los miembros de IATA. El segundo, la definición de la Práctica Recomendada de IATA 1724, actualmente la práctica actualizada de estas condiciones, cuyo contenido trata de complementar los aspectos no regulados o poco regulados e incluirlos como parte del clausulado del contrato de transporte aéreo, como parte anexa al billete, en especial las cuestiones relativas a los precios y las peculiares sus condiciones generales de transporte. Su actualización más significativa llevada a cabo últimamente, se refiere a la modificación del artículo 9, en lo referente a los horarios, retrasos y cancelaciones de vuelos, auspiciada por las exigencias contenidas en las normas comunitarias que regulan la materia, en especial, la Directiva comunitaria 93/13/CEE y su modificación por el Reglamento EU 261/2004. Se pueden revisar en cualquiera de los links ofrecidos por las compañías a la hora de contratar sus billetes, sea por agencia o en sus propias páginas de internet. De su lectura, se deducen como principales características: • Su discrecionalidad, puesto que los operadores no tienen obligación formal de aplicarlas en sus billetes • Su falta de carácter contractual, puesto que se trata de unas condiciones cuyo fin es orientar al operador a la hora de redactar su contrato de forma homogénea a sus competidores. • Su aceptación internacional, ya que las aplican tanto los operadores miembros de IATA como los que no lo son, alcanzando casi la calificación de normas uniformes y supletorias a las normas internacionales o nacionales que regulan el transporte aéreo. 101

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The General Conditions of Carriage (Passenger and Baggage), which are found in lATA Recommended Practice 1724, provide for a uniform text of conditions of carriage, regulating the following matters: • • • • • • • • • • • -• • • • • •

Applicabilily. Ticket. (including validity). Fares. Taxes. Fees and Charges. Reservations. Check-in and Boarding. Refusal and Limitation of Carriage. Baggage. Schedules. Delays. Cancellalion of Flights. Refunds. Conduct Aboard Aircraft. Arrangements for Additional Services. Administrative Formalities. Successive Carriers. Liability for Damage. Time Limitation on Claims and Actions. Other Conditions. lnterpretation.

2. DOCUMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Como ya hemos visto antes, el contrato de transporte aéreo es un documento no formal, como se advierte ya desde su primera regulación internacional en el art. 3.2 del Convenio de Varsovia de 1929: “La falta, la irregularidad o la pérdida del billete no afectará la existencia ni la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a la reglas del presente Convenio.”Y esta informalidad, igualmente, se ha mantenido después de 70 años de aviación comercial en el art. 9 del C. de Montreal 1999: “El incumplimiento de las disposiciones de los artículos 4 a 8 (condiciones del contrato) no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas a los límites de responsabilidad” Esta falta de formalidad y uniformidad, con el tiempo, ha propiciado una diversidad de modelos de contrato en donde los operadores aéreos, no solo han intentado acotar sus responsabilidades, sino también, lograr una optimización de sus servicios, lo que, en la práctica, ha acabado con el equilibrio que debe presidir cualquier acuerdo contractual. Precisamente, este desequilibrio contractual, ha acabado por dar a luz la normativa internacional que defiende el derecho de la parte más débil, la normativa de defensa del consumidor. El Convenio de Montreal, el más reciente, refuerza esta informalidad, al introducir una significativa simplificación en los requisitos formales que deben obrar en los documentos que evidencian el contrato de transporte: • pasaje aéreo (passenger ticket), • talón de identificación del equipaje (baggage check) y • la carta de porte aéreo o guía aérea (air waybill). 102

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2.1. Regulación del billete de pasaje El título de transporte aéreo o billete de pasaje, es el título de transporte que determina la efectiva prestación del transporte a favor del pasajero conforme al contenido previamente fijado en el contrato. Para Enrique Mapelli el billete de pasaje es el documento que se expide por el porteador con objeto de acreditar que determinada persona ha adquirido el derecho de ser trasladada de un lugar a otro, en las condiciones convenidas. Por su parte, Tapia Salinas lo definió como el documento expedido por el transportista en cumplimiento de un contrato y que habilita al pasajero para utilizar el transporte aéreo entre los lugares y con las condiciones en él expresados. Para Lourdes Guerrero Lebrón, el billete de pasaje, al probar la celebración del contrato de transporte aéreo, permite al pasajero acreditarse como titular del derecho a la prestación de una forma sencilla, y facilita a la compañía aérea la comprobación de tal legitimidad. En cuanto a la función legitimadora del billete, Jiménez Sánchez, dice que el “billete” que suele expedirse en el transporte de personas, es un título de legitimación que opera como efecto de legitimación activa, pero no produce la incorporación del derecho al título, resultando que el titular puede ejercitar el derecho a que se refiere sin necesidad de exhibir el documento. Mientras que, desde la posición del transportista, el billete cumple una función de legitimación pasiva en cuanto que el transportista debe ejecutar el transporte de la persona designada en el billete de pasaje, como titular del derecho, y no se libera si lo hace con respecto a su mero poseedor, pues no sería de aplicación la eficacia liberatoria del cumplimiento a favor de quien como poseedor del documento se considera acreedor aparente en función del artículo 1.164 del CC, sino que el deudor solo se libera realizando la prestación a favor del legitimado material dado que estamos ante un título legalmente nominativo. Quintana Carlo, destaca que, según la doctrina tradicional del derecho de los transportes, el billete de pasaje cumple una triple función: • constituye el medio de prueba por excelencia de la celebración del contrato de transporte; • sirve también para probar el pago del precio correspondiente, y • cumple la función de documento de verificación para evitar el fraude e identificar a las personas con derecho a utilizar el medio de transporte de que se trate. De la misma manera, el billete de pasaje es un título de legitimación que sirve para identificar al beneficiario del derecho a la prestación de traslado, tal que el artículo 3.1 apartado d) de las Condiciones Generales de IATA, Práctica Recomendada 1013 se establece que los billetes son intransferibles. En idéntico sentido, el artículo 93 de la LNA que dispone al respecto que “el billete de pasaje es un documento nominativo e intransferible”. Sin embargo, debemos aquí comentar que uno de los puntos que está demorando más la actualización del Reglamento 261/2004 sobre los derechos de los pasajeros es éste, la petición de las organizaciones de defensa de los consumidores para que se establezca la transferibilidad del billete de pasaje. A tal efecto, recordemos que inicialmente, el Convenio de Varsovia, hasta su modificación en 1955 con el Protocolo 103

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de La Haya, no impedía su transferibilidad, por lo que notificando al transportista, siempre que las condiciones generales del contrato no lo impidan, sería válido. Para la IATA, billete significa el documento titulado «Billete de Pasaje y Talón de Equipaje» emitido por un transportista o, en nombre del mismo, por un agente de viaje autorizado que incluye las Condiciones del Contrato, los cupones de vuelo preceptivos y el cupón del pasajero, así como otros avisos útiles a éste. Según el Reglamento (CE) 261/2004, artículo 2, letra f, por el que se establecen normas comunes de compensación y asistencia a pasajeros en caso de denegación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos, por billete se entenderá “todo documento válido que dé derecho al transporte, o su equivalente en forma no impresa, incluida la electrónica, expedido o autorizado por el transportista aéreo”. En el derecho español, su definición se encuentra en Art. 93 dela LNA: El billete de pasaje es un documento nominativo e intransferible y únicamente podrá ser utilizado en el viaje para el que fue expedido y en el lugar del avión que, en su caso, determine. 2.2. Requisitos del billete de pasaje aéreo Sobre el contenido del billete de pasaje hay que destacar que, tanto en el ámbito del transporte internacional como en el doméstico, surge una tendencia constante hacia la simplificación de los requisitos formales exigidos. Este proceso de simplificación es especialmente significativo en la evolución habida desde el Convenio de Varsovia 1929 y los Protocolos que lo modifican, hasta llegar al Convenio de Montreal de 1999. Así, en el artículo 3.1 del Convenio de Varsovia de 1929 indica que el billete de pasaje debe contener 17 puntos: lugar y fecha de emisión; puntos de partida y destino; escalas previstas; nombre y dirección del porteador; indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad que el Convenio prescribe, etc... Estos requisitos se reducen ya en el Protocolo de La Haya de 1955 a solo 3. Con el Convenio de Montreal, los requisitos exigidos en su art. 3 quedan reducidos a estos tres: • la indicación de los puntos de partida y destino; • si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto escalas. • un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente Convenio, éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción, pérdida o avería del equipaje, y por retraso. Con relación a la LNA, se advierten algunas diferencias con relación al régimen internacional: • No requiere expresión alguna de la necesidad de hacer constar en el billete alguna indicación sobre el régimen de responsabilidad aplicable al transportista, mientras que en el Convenio de Varsovia, sí es necesario advertirlo, además de sancionar su omisión, pues el transportista no tendrá derecho a ampararse en los límites indemnizatorios previstos en el art. 22 del CV 1929. • Los requisitos formales establecidos en el art. 92 son mayores que en el ámbito internacional: lugar y fecha de emisión; nombre y dirección del transportista; punto 104

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de salida y destino; nombre del pasajero; clase y precio del transporte; fecha y hora del viaje e indicación sumaria de la vía a seguir, así como las escalas previstas. Ni el Convenio de Varsovia ni la LNA preceptúan que el número de vuelo deba ser una de las menciones obligatorias a consignar en el billete de pasaje, solamente a partir de la fecha y hora del viaje (art. 93 de la LNA), podrá determinarse el número de vuelo con respecto a los horarios publicados por el transportista.

2.3. El billete electrónico (e-ticket) El billete electrónico surge, como clara adecuación a las nuevas tecnologías y a las ventajas de gestión y notable ahorro de costes, tras la implantación de la IATA, amparado posteriormente en las previsiones hechas en el art. 3 del Convenio de Montreal. Hablamos de un e-ticket, cuando el billete, en vez de expedirse en formato papel, se expide y recoge en formato magnético, del que se entrega un recibo electrónico de las condiciones pactas que, a su vez, quedan grabadas en un soporte informático. Aquí conviene aclarar que, cuando se entrega al pasajero un recibo, tal recibo no es el contrato, sino un documento privado en virtud del cual la compañía aérea reconoce haber recibido el precio pactado y haber emitido un “e-ticket” con las condiciones pactadas, lo que lo convierte, igualmente al formato papel, en el medio de prueba de la existencia del contrato. La adquisición de un “e-ticket” puede hacerse mediante la contratación “online” o presencial en las oficinas de la compañía o agencia y su pago puede ser hecho en metálico o por otro medio. Los e-tickets están igualmente protegidos por la normativa interna: • La Constitución española en su artículo 51 establece que los poderes públicos garantizarán la defensa de los consumidores y usuarios, protegiendo mediante procedimientos eficaces la seguridad, la salud y los legítimos intereses de los mismos. • La Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico, establece en su artículo 23 que “los contratos celebrados por vía electrónica producirán todos los efectos previstos por el ordenamiento jurídico, cuando concurran el consentimiento y los demás requisitos necesarios para su validez”. Es interesante subrayar que este billete electrónico no solo fue establecido por la IATA como una forma más para disminuir los costos de las líneas aéreas, sino que fue concebido como un método para documentar la celebración del contrato y facilitar su gestión. De esta manera, tras la confirmación de los datos que quedan incorporados en el respectivo sistema electrónico y que contienen todas las transacciones que se realizarían utilizando un billete de papel, la empresa aérea, una vez verificada la identidad y el localizador del billete electrónico, entregará al viajero su tarjeta de embarque o “boarding pass”. En el proceso de celebración y ejecución del contrato mediante el billete electrónico, pueden aparecer tres diferentes empresas: • “validating carrier”, que emite el billete y controla el registro del mismo; • “marketing carrier”, que figura vendido como el transportista del contrato y • “operating carrier”, que es la empresa que realiza el vuelo. 105

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La emisión actual del billete de pasaje electrónico incluye los requisitos dispuestos por la legislación, tanto interna como internacional. En los que acreditan un contrato de transporte aéreo internacional (Condiciones Generales de IATA), además de los puntos de partida y destino y las eventuales escalas, contienen los avisos relacionados con la responsabilidad del transportista y el/los convenios internacionales aplicables. Asimismo, tienen el nombre del pasajero; los horarios de salida y llegada de cada segmento del viaje con la indicación de las terminales de cada aeropuerto, en su caso; la clase de aeronave; los servicios que se servirán a bordo durante el vuelo y el asiento confirmado, en los casos en que así corresponda por la clase de tarifa abonada. Estos datos, además de otros avisos efectuados al pasajero en materia de horario de presentación para su embarque, comidas especiales, etc... Incluyen pues, un compendio completo de la información que el pasajero tiene derecho a poseer antes de cumplir su viaje. En nuestro derecho interno, como en la contratación por vía electrónica la oferta se lleva a cabo a través de internet, se rige por la normativa específica, la Ley 34/2002 de 11 de julio de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico, estableciendo una regla especial en caso de que uno de los contratantes sea un consumidor, ya que en ese caso el contrato se entiende celebrado en el lugar donde el consumidor tiene su residencia habitual. De este modo se ha tratado de favorecer al consumidor en caso de conflicto, de modo que pueda resolver posibles incidencias relacionadas con su compra a distancia dirigiéndose al juzgado que le corresponda por razón de su domicilio, tal que cualquier condición de contratación en contrario se considera abusiva. Desde la perspectiva contractual, la contratación electrónica se rige por las reglas comunes de los contratos prescritas en los arts. 1.258 y 1.262 del Código Civil, y también por legislación específica, como la Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre condiciones generales de la contratación, el Real Decreto Legislativo 1/2007 por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias. 2.4. La tarjeta de embarque Es el documento que habilita al pasajero a pasar los diferentes filtros de seguridad que separan la zona tierra de la zona aire de los aeropuertos. Se emite en el proceso de facturación o check-in, previa presentación o acreditación del billete y la identidad del pasajero, permitiendo al operador la agilización y coordinación del proceso de embarque. No es un documento en sí, sino una prueba del derecho a embarcar y su emisión, en realidad, responde a un trámite de control que viene impuesto por el art. 29.f del Convenio de Chicago de 1944, sobre aviación civil internacional, en el que se exige que en los vuelos de pasaje la aeronave lleve una lista de los pasajeros embarcados (Declaración General) con sus lugares de origen y destino. Normalmente, la tarjeta de embarque lleva indicado: • Número de vuelo • Nombre y apellidos del pasajero • Asiento asignado • Puerta de embarque • Horario de embarque 106

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La IATA, desde finales de 2010, ha puesto en marcha la Bar Coded Boarding Pass (BCBP) o Tarjeta de Embarque electrónica que incluye unos códigos de barras dobles que pueden ser utilizadas con el móvil o tableta electrónica, evitando así la impresión, procurando mayor agilidad y menores costes; por el momento, solo válida para facturar sin equipaje.

3. CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJE Decía Enrique Mapelli que “no hay equipaje sin viajero” y definía el mismo como conjunto de objetos que, protegidos por cualquier clase de envoltura y sin constituir expedición mercantil, guardan una directa relación con el viaje de la persona y son trasladados conjuntamente con ésta. Para algunos autores, es un contrato diferenciado. Así, Tapia Salinas lo define como: “aquel mediante el cual una empresa de transporte aéreo o un simple transportista se obliga, como consecuencia de un contrato de pasaje anterior o simultáneamente celebrado, a trasladar de un lugar a otro por vía aérea el equipaje del pasajero citado, comprensivo de los objetos registrados y los que lleva a mano, así como el exceso de peso que sobre la cantidad otorgada a dicho pasajero figure como franquicia, en las condiciones que en este último caso ambas partes convengan.” Para otros, simplemente, es un contrato accesorio al principal del transporte. Así, María Jesús Guerrero Lebrón, considera que el transporte de equipajes no es un contrato principal ni independiente, sino una mera estipulación del contrato de pasaje, y que la obligación de pagar un precio adicional por parte del equipaje responde a la intención del transportista aéreo de disuadir al pasajero de que transporte un equipaje demasiado amplio, propósito sin duda justificado si tenemos en cuenta que el peso y el espacio que se puede cargar en la aeronave está necesariamente limitado. No hay, por consiguiente, dos contratos, uno para el pasaje y otro para el equipaje, sino un contrato único que comprende el transporte del pasajero y el de su equipaje. La Profesora Blanca Bago Oria, en su tratado sobre “El transporte accesorio de equipaje”, publicado por Martínez Sanz y Petit Lavall (Directores), añade a la definición anterior que entre sus caracteres generales encontramos que el contrato es autónomo, además de su accesoriedad, basándose en la voluntad del pasajero, quien puede celebrarlo o no y en la posibilidad de que el transportista pueda rechazarlo; matizando que es por su naturaleza un contrato de transporte de cosas y equiparable al de mercancías. La naturaleza jurídica del contrato de transporte aéreo de equipajes es la misma que la del contrato de pasaje, una especie de la locación de obra, no solo porque es una especie del contrato de transporte aéreo de pasajeros, se entienda como principal o accesorio, sino porque también en este caso el transportista debe trasladar el equipaje en las mismas condiciones que al viajero que lo lleva consigo y que lo ha facturado en el aeropuerto de origen. El transporte de equipajes tiene el carácter subsidiario, es decir, para nosotros, forma parte del mismo contrato de transporte como accesorio. Su objeto es transportar al pasajero con los objetos que desee llevar, siempre que sea aceptable y con las condiciones fijadas por el transportista de espacio, volumen, precio, etc. En nuestra Ley de Navegación Aérea, el transportista está obligado a transportar, junto con los viajeros y, dentro del precio del billete, el equipaje. Solo el exceso de equipaje sería objeto de una estipulación especial que no conformaría un contrato diferente o independiente sino una estipulación dentro del mismo. No 107

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obstante, hay que recordar que la jurisprudencia del Tribunal de Justicia Europeo ha venido a resolver varias disputas, sentando como jurisprudencia aplicable que si bien el transportista debe llevar el equipaje, ello no obsta para que pueda cobrar un precio extra por ello. Como derecho especial del pasajero hay que citar que junto al talón de equipaje el pasajero recibirá, en los casos en que su equipaje exceda la franquicia concedida por la compañía aérea y contrate el transporte del exceso, un recibo que haga prueba de su derecho a tal prestación, el cual no hace prueba de un contrato autónomo de equipaje, sino de una mera prestación accesoria al contrato de transporte aéreo de pasajeros. En la normativa nacional e internacional, el transporte aéreo de equipaje, conforme a su regulación en los textos integrantes del sistema de Varsovia o en la Ley de Navegación Aérea LNA ha sido considerado tradicionalmente por la doctrina como una prestación accesoria del contrato de transporte de pasajeros o contrato de pasaje y no como un contrato autónomo. El Convenio de Varsovia de 1929, en su art. 4 define el equipaje de mano como “los objetos menudos personales que el viajero conserva bajo su custodia”, sin embargo el Convenio de Montreal de 1999 no lo define, pero introduce en su art. 17, 2 la diferencia entre el equipaje facturado y el que no lo es, al que agrega “incluyendo los objetos personales”. Por tanto, del equipaje debemos predicar que pertenece al pasajero, comprende sus efectos personales y es trasladado junto con él, en el mismo vuelo; bien lo mantenga el pasajero en su poder o lo facture dejando su custodia al operador. • El equipaje de mano, constituido por los objetos permitidos de uso personal que el pasajero conserva a su cuidado. • El equipaje facturado, el cual está formado por el resto del equipaje del pasajero, cuya custodia está a cargo del transportista o transportador, y por el cual se ha emitido un talón de equipaje. Pero puede ser también que el pasajero lo mande a destino sin ir a bordo, lo que conocemos como equipaje “no acompañado”, “no facturado” o rush. En este caso viaja como carga. El pasajero, titular y elemento personal del contrato de transporte de personas, es también el titular de este contrato. El Convenio de Varsovia establece, en su artículo 22, que en lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el viajero, la responsabilidad del porteador se limitará a una determinada suma por viajero. La LNA, en su artículo 116, dispone que el transportista sea responsable del daño o perjuicio causado durante el transporte, por destrucción, pérdida, avería o retraso de las mercancías y de los equipajes, facturados o de mano. 3.1. El talón de equipajes Es el documento que acredita la existencia del contrato de equipaje, tal que su número se registra en la base de datos del operador una vez facturado. La etiqueta queda adherida al equipaje, mientras que su matriz queda en poder del pasajero. No obstante, otras compañías incorporan el talón al billete de pasaje, en cuyo caso éste último funcionaría a la vez como billete y como talón de equipajes, en vez de ser un documento o etiqueta independiente. Quizás la mayor diferencia entre el billete y el talón de equipaje se encuentra en que el primero es nominativo, mientras que el talón es al portador, identificado por un número o código. Tampoco en la normativa nacional o internacional se exige que conste el nombre del titular, por lo que, en caso de reclamación, podrá hacerla quien aporte el talón, sin que sea preceptiva su identificación como titular. 108

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Al igual que sucede con el contrato principal de pasaje, su carácter no es formal, como admite expresamente el art. 99 de la Ley de Navegación Aérea o se recoge en el art. 8.8.3 de las Condiciones Generales de Transporte Aéreo de Pasajeros y Equipaje de IATA, por lo la acreditación de los derechos sobre el equipaje puede efectuarse a través de cualquier otro medio de prueba, en caso de su pérdida o destrucción, ya que su falta no perjudica la existencia del contrato. En aquellos casos en los que el equipaje del pasajero excede el peso de la franquicia admitida por la compañía aérea en las condiciones del contrato de pasaje, el pasajero puede optar por su transporte abonando la diferencia al precio convenido. Igualmente, si desea declarar un valor especial para los objetos incluidos en aquél, podrá hacerlo previo abono de la cantidad estipulada. En ambos casos, junto al talón de equipaje, se entregará al pasajero un recibo que haga prueba de su derecho a tal prestación; ahora bien, este recibo no prueba un contrato independiente del de equipaje, sino de una mera prestación accesoria al contrato de transporte aéreo de pasajeros. El artículo 4 del Convenio de Varsovia de 1929 establece que el porteador está obligado a expedir un talón de equipaje que deberá contener las siguientes indicaciones: “Lugar y fecha de la emisión. Puntos de partida y de destino. Nombre y dirección del porteador o de los porteadores. Número de billete del pasaje. Indicación de que la entrega de los equipajes se hará al portador del talón. Número y peso de las mercancías. Importe del valor declarado conforme al artículo 22, párrafo 2. Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio” De manera semejante, el Convenio de Montreal de 1999, en su artículo 3, establece que “el transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado”.

4. EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS 4.1. Concepto y definición Mapelli, a la luz Convenio de Varsovia de 1929, que utilizaba el término “mercancía” la definía como “toda cosa susceptible de ser transportada en aeronave, aunque no sea objeto de trato o venta para obtener lucro”. Tras la entrada en vigor del Convenio de Montreal de 1999, que cambia el término por el de “carga”, Mapelli estudia la nueva acepción y llega a conceptuar su significado jurídico, concretando que “está constituida por todos aquellos elementos, objetos y semovientes que una compañía aérea traslada de un lugar a otro mediante el pago de las cantidades que se estipulan o que figuran en las tarifas oficialmente aprobadas.” Concepto que le lleva a señalar tres formas distintas en que puede clasificarse esta última desde el punto de vista comercial, a saber: • La carga comercial la que supone la razón de ser de la explotación del transportista aéreo, porque origina ingresos al mismo y un lucro legítimo. • La carga no comercial segunda consiste en todos aquellos elementos, objetos y materiales necesarios en la aeronave para cumplir con la operación aérea respectiva y que no son remunerados, como por ejemplo el combustible, los chalecos salvavidas, etc. 109

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La carga aérea atípica carga atípica se constituye por personas o cosas que se trasladan bajo ciertas circunstancias pero sin remuneración, como es el caso de tripulantes o inspectores, sus equipajes, etc.

El contrato de carga, podemos definirlo, en términos generales como el instrumento jurídico que une a un transportista y a un cargador o remitente, a fin de que las mercaderías, que este último entregó a aquél, sean trasladadas a otro lugar por vía aérea en una aeronave y entregada al mismo cargador o remitente o a una tercera persona o destinatario. Como con el contrato de transporte de personas hay numerosas acepciones para la Doctrina, entre otras: Videla Escalada, lo define como “el contrato en que una parte, el transportista, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aquél debe entregarle a él mismo o a una tercera persona, el destinatario”. Tapia Salinas, hace más de 50 años, lo definió como “aquel mediante el cual una empresa de transporte aéreo o un simple transportista, en determinadas condiciones, se compromete a trasladar de un lugar a otro, por vía aérea y en una aeronave, unos determinados objetos, considerados como mercancías, por encargo de una persona (física o jurídica), denominada expedidor o remitente, y para su entrega a otra (física o jurídica), concretamente individualizada y llamada destinatario.” En una obra posterior, Tapia Salinas repitió esta definición, aunque dos años antes de esta última, conjuntamente con Enrique Mapelli, a fin de poder incluir su definición en un Diccionario Jurídico Aeronáutico, lo definen como “aquel contrato mediante el cual una persona denominada transportista conviene con otra que llamaremos usuario en el traslado de un lugar a otro, en una aeronave y por vía aérea, de una determinada persona o cosa, mediante remuneración y con arreglo a las condiciones estipuladas por ambas partes.” En nuestro ordenamiento, la LNA de 1960 lo regula en los artículos 102 al 114, tal que la formación del contrato queda condicionada a la entrega de las mercaderías por el expedidor o remitente al transportista; y siendo así que las partes son quienes realizan una manifestación concreta de voluntad de llevar adelante el negocio, no cabe duda de que se trata de una relación jurídica de carácter consensual. Así lo indica el art. 102: El contrato de transporte de cosas se perfecciona con la entrega de las que sean objeto del mismo al transportista. Este, sobre la base de la declaración suscrita por el expedidor, extenderá el talón de transporte en el que obligatoriamente habrán de figurar los requisitos que reglamentariamente se determinen. A nivel internacional queda incluido tanto dentro del Sistema de Varsovia, como del Convenio de Montreal, destacando en ambos, como sucede también en la mayoría de las normas nacionales, su falta de formalidad, tal que en el caso de extravío o incluso inexistencia de la carta de porte, como prueba de su celebración, no implicaría ni su existencia ni su validez; así se recoge en el Protocolo Adicional No. 4 de Montreal de 1975 del Sistema de Varsovia y en el Convenio de Montreal, cuando establecen que la existencia del contrato podrá acreditarse por cualquier otro medio, lo que dio paso a la contratación de la carga por medios electrónicos. 110

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En la práctica habitual, el contrato es elaborado por el agente transitario que está autorizado a firmar por ambas partes (embarcador y transportador) a nombre del embarcador, y ampara el transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino, independientemente del número de aerolíneas comerciales que intervengan. Después de firmado, el contrato de transporte evidenciado por dicha carta adquiere validez jurídica. El contrato concluye con la entrega de la mercancía al consignatario en el destino final. 4.2. Caracteres •

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Consensual. El contrato de transporte de mercancías se forma por el simple acuerdo de voluntades. Tan pronto como existe consentimiento y común acuerdo entre las partes, surge la obligación de ejecutar el contrato, efectuando el transporte de acuerdo a las condiciones estipuladas en el mismo. se desprende del art. 9 CM al prescribir que el incumplimiento de los requisitos previstos para los documentos probatorios del contrato, no afectara a su existencia, validez. Principal. El contrato de transporte de mercancías es totalmente independiente de los restantes contratos de transporte aéreo existentes. Se realiza por sí mismo, a diferencia del contrato de transporte de equipaje, el cual es accesorio respecto al contrato de transporte de personas. Adhesión. El contrato de transporte de mercancías es de naturaleza adhesiva, ya que el usuario generalmente no puede modificar las condiciones de transporte que el transportista o transportador tiene preestablecidas. Salvo prueba en contrario, el perfeccionamiento del contrato se cumple con la recepción de la carga por el transportista y las condiciones del transporte. No formal: El CM otorga a los documentos de transporte valor probatorio de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte pero no exige formalidad ninguna. El expedidor, si fuera necesario, tiene la obligación de acompañar a la AWB un documento indicativo de la naturaleza de la carga para el cumplimiento de las formalidades legales emergentes de este transporte internacional de mercancías (art. 16 CM) y su inexactitud le hará pasible de los daños provocados conforme lo expresamente previsto en el art. 10 CM. la CM en su art. 6 - en línea con la recomendación de Comité Jurídico de la OACI que lo considera necesario en relación al Anexo 18 del Convenio de Chicago que se refiere a “mercancías peligrosas-prevé la posibilidad de exigirle al expedidor que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Oneroso, al tener que abonarse el flete.

4.3. Partes del contrato Para Tapia Salinas, el expedidor o remitente, es la persona física o jurídica que acuerda el contrato de transporte de mercancías con un determinado transportista, estableciendo las condiciones bajo las que se llevará a cabo. En su calidad de parte contratante, el expedidor conserva el derecho de disposición sobre la carga mientras la misma se halla en poder del transportista y la facultad de poder sustituir al destinatario. El destinatario: La doctrina ha debatido si el destinatario es un beneficiario de un contrato a favor de tercero o de una estipulación por otro lo que lo ubica en un lugar 111

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eminente en el juego general de derechos y obligaciones de este contrato, porque además la recepción por su parte de la carga hace que, al mismo tiempo, el transportador pueda acreditar que cumplió con su obligación principal de acuerdo con las condiciones pactadas. Por otra parte, también le cabe el derecho a rechazar la carga, pero si esto no ocurre deberá cumplir con su obligación de pagar el precio del contrato si así se hubiese convenido en la carta de porte –la que, además, le ha sido remitida por el transportador– o aquellos otros gastos que fueren consecuencia de la misma entrega. Según Tapia Salinas es “aquella persona física o jurídica a la que el transportista está obligado a entregar las mercancías, en ejecución de un contrato aéreo hecho con el expedidor y designado de forma expresa y nominativa en el mismo o la alteración del mismo (sustitución) que haga el propio remitente”. Por tanto no es parte del contrato, aunque, al figurar en la carta de porte, tiene el derecho de retirar las mercancías en el lugar del destino, que le serán entregadas por el transportista o por quien asume los servicios de descarga de la aeronave y distribución de las cartas de porte y mercaderías en nombre de aquél. Si acepta las mercancías asume y es titular de determinados derechos, como el de ser avisado de la llegada de la mercancía, el de poder reclamar la entrega de la carta de porte al transportista, o a que se le entregue la carga y, en su caso, reclamar en caso de averías, retraso o pérdida. Así podemos concluir que se caracteriza porque su identificación debe ser nominativa; el remitente puede cambiarlo por otro, incluso por sí mismo y, desde luego, por no formar parte del contrato. 4.4. Objeto y causa del contrato El objeto principal del contrato es el traslado de las mercancías por parte del transportista en la forma convenida, lo que, implica la lealtad y participación del expedidor a la hora de establecer las instrucciones necesarias de embalaje, embarque, ejecución y desembarque que sean necesarias para el buen fin del contrato. En cuanto a la causa del contrato, para el expedidor será el traslado de la carga y para el transportista el precio o remuneración por su prestación. 4.5. Período de ejecución del contrato El contrato de transporte aéreo de mercancías tiene un período de ejecución que comienza con la reserva del espacio en bodega y prosigue con la entrega al trasportista. A tal efecto, tanto el Convenio de Varsovia como el de Montreal, establecen que el periodo se extiende durante el tiempo que la carga esté bajo la custodia del trasportista. Añadiendo, para mayor claridad que los transportes que se efectúen fuera del aeropuerto no se entenderán como integrando ese período, salvo que ello haya ocurrido durante el período de transporte con fines de carga, entrega o transbordo de la mercancía. Cuando de traslados internacionales se trata hay que recordar que la carga debe pasar por los servicios aduaneros o depósitos fiscales, periodo que, obviamente, deja de estar bajo la custodia del transportista, lo que excluiría su responsabilidad en caso de daño, avería o pérdida. Así las cosas, el período de ejecución del contrato finalizará cuando el destinatario recibe la carga en el tiempo convenido y en el estado en que fueron entregados por 112

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el expedidor. Para ello, tanto el Convenio de Varsovia, como el Convenio de Montreal, en su art. 13, disponen que, salvo estipulación en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la llegada de la mercancía, tan pronto como la misma llegue a destino y desde luego, entregársela contra el pago que correspondiere según el caso y lo que dispusieren las condiciones del contrato. Cuando la carga no puede ser entregada por causas imputables al transportador, como puede ser su pérdida, daño o retraso, se abre la opción al destinatario para poder ejercer los derechos que le correspondan de acuerdo con el contrato. 4.6. Derechos y obligaciones de las partes Del transportista • verificar el contenido de la carta de porte y la mercancía; • percibir el precio convenido; • fijar el itinerario y el tiempo del transporte, si no se establecieron en el contrato; • interrumpir el transporte e incluso no realizarlo si hubiere razones que lo justifiquen; • percibir el reembolso de los gastos de acuerdo con las instrucciones del expedidor y • ser indemnizado si la conducta del expedidor le causó algún perjuicio. Veamos cada uno de ellos con algún detalle. • recibir la mercancía y firmar la carta de porte respectiva; • cumplir con el transporte convenido por vía aérea entre los lugares convenidos de acuerdo con las condiciones convenidas, custodiando la mercancía; • Entregar la carga, al destinatario que figure en la carta de porte aéreo, salvo que sea otra y así se especifique. Normalmente no hay plazo o, si se pacta, es habitual que el transportista se reserve el derecho a fijarlo y establecer la ruta directa o con escalas que le interese, lo que le puede hacer incurrir en responsabilidad por el retraso o defectos a la entrega. • cumplir con las instrucciones del expedidor; • entregar las mercancías al destinatario y • reembolsar el precio al expedidor, total o parcialmente, si no se realizó el viaje según las condiciones pactadas. Del Expedidor o remitente: • emitir la carta de porte y hacer entrega de la misma al transportador; • entregar al transportador toda la documentación y declaraciones necesarias relacionadas con la carga que correspondan; • entregar las mercancías al transportista; • abonar el precio o flete; • pagar al transportador por los gastos o perjuicios que pueda ocasionarle. 4.7. El título de Transporte, La carta de porte aéreo o talón de mercancías La carta de porte (Air Waybill, Lettre de Voiture Aérienne, Luftfrachtbrief) es, por su misma esencia, el título del contrato de transporte aéreo de mercancías. Tapia Salinas la define como “el documento expedido por el remitente y aceptado por el transportista en cumplimiento de un contrato que faculta a aquél para enviar a un 113

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destinatario y por vía aérea una determinada mercancía entre los lugares y las condiciones expresamente citadas”. Definición de cuyo análisis podemos extraer que: • Constituye un elemento de prueba privilegiado del contrato, como lo mantiene el art. 11 del CV que dispone: “…que hace fe, mientras no se pruebe lo contrario, de la ultimación del contrato, del recibo de la mercancía y de las condiciones del transporte”. Si bien, matiza Tapia Salinas que, solo hace en lo referido al peso, dimensiones, embalaje y número de bultos, puesto que de la cantidad, volumen y estado de la mercancía solo hará fe si se ha hecho la revisión y aceptación del transportista o si se trata de su estado aparente. – La LNA establece en su artículo 103, que el talón de transporte constituye prueba plena sobre la existencia del contrato, según los términos contenidos en aquél, y a su presentación por cualquier persona, el transportista entregará la mercancía, previo el cumplimiento de los requisitos aduaneros, sanitarios u otros administrativos exigibles. – Para el Convenio de Varsovia, la carta de porte aéreo tiene el carácter de prueba privilegiada de la celebración del contrato, del recibo de la mercancía y de las condiciones del transporte. – Para el Convenio de Montreal: Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que contengan. • La carta es el efecto más inmediato del contrato, al tener que ser expedida en primera medida para su ejecución. (art. 4 del CM: “En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo” y añade en el punto 2. “Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el transportista entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada por esos medios.” Medios que, actualmente, hay que entender como los electrónicos (e-awb o IATA e- freight), ya que la IATA, como ocurre con el billete de pasaje, viene recomendando su uso y ya son muchas las compañías que lo utilizan desde el año 2010. Con idénticos efectos ente las partes y terceros, entre aquellos países en los que ambos han ratificado el CV modificado por el Protocolo de Montreal (4) o el Convención de Montreal de 1999. En este punto resulta necesario aclarar que la carta de porte aéreo NO representa la propiedad de la carga (no es un título valor), por cuanto solo da derecho a su reclamación del transportista, de ahí que no sea negociable, ni transmisible con terceros, ni endosable. Y es importante aclararlo porque, el artículo 15 del Convenio de Varsovia de 1929, en su redacción original, aun de modo indirecto sí reconoce la posibilidad de su endoso o negociación, al incluir la frase “nada en el presente Convenio se opone a la expedición de una carta de porte negociable”. Aunque nunca tuvo acogida alguna en la práctica, sí representó una dura batalla doctrinal que, finalmente, quedó resuelta con la modificación hecha por el Protocolo de La Haya de 1955. Modificación que se mantiene en el Convenio de Montreal de 1999, dejando pues cerrada cualquier ambigüedad. 114

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Funciones de la Guía aérea o carta de porte • Salvo prueba en contrario da fe y formaliza la celebración del contrato y, con ello, también certifica el conocimiento de embarque. • Da fe de la recepción de la mercancía por el transportista • Da fe de las condiciones de transporte • Recoge las Instrucciones de manipulación y entrega de la mercancía. • Salvo prueba en contrario, da fe del número de bultos, peso, volumen, embalaje, etc. • Sirve como factura o justificante contable del flete • Constituye la prueba de recepción de la mercancía por el destinario • Sirve como documento para la Declaración de Aduana. • Constituye un certificado de Seguro, cuando el expedidor lo requiera con indicación del valor y de la cobertura. A veces, el AWB puede tener efecto de seguro de transporte aéreo internacional, siempre que lo haya contratado con el seguro opcional que ofrece la compañía aérea. En la evolución de los contenidos de la carta de porte aéreo a través del tiempo, especialmente en el plano legislativo, se advierte una fuerte reducción de los requisitos, tal que los diecisiete requisitos fijados por el Convenio de Varsovia, se quedan reducidos a tres en el Protocolo de La Haya de 1955; mismo número que mantiene el Convenio de Montreal de 1999, aunque con diferente contenido. Requisitos de la carta de porte • La LNA no establece literalmente los requisitos de la carta de porte, y en su artículo 102 simplemente establece que el contrato de transporte de cosas se perfecciona con la entrega de las que sean objeto del mismo al transportista. Este, sobre la base de la declaración suscrita por el expedidor, extenderá el talón de transporte en el que obligatoriamente habrán de figurar los requisitos que reglamentariamente se determinen. • Según el artículo 8 del Convenio de Varsovia, la carta de porte aéreo deberá contener: – El lugar donde el documento se ha expedido y la fecha de dicha expedición. – Los puntos de partida y de destino. – Las escalas proyectadas. – El nombre y dirección del remitente. – El nombre y dirección del transportador o transportista. – El nombre y dirección del destinatario, si fuere necesario. – La naturaleza de la mercancía. – El número, forma de embalaje, marcas particulares y/o número de bultos. – El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercancía. – El estado aparente de la mercancía y del empaque. – El precio del transporte, y si se estipula, la fecha, lugar del pago y la persona que deba pagar. – Si el envío es contra reembolso, el precio de las mercancías y, el total de los gastos. – El total del valor declarado. – El número de ejemplares de la carta de porte aéreo. – Los documentos facilitados al transportador o transportista para acompañar la carta de porte. 115

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– El plazo para el transporte e indicaciones precisas de la vía que se debe seguir, si así se ha estipulado. – La indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la responsabilidad señalado por el presente Convenio • El artículo 5 del CM establece que el recibo de carga deberá incluir: a) la indicación de los puntos de partida y destino; b) si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas; y c) la indicación del peso del envío. En cuanto a su emisión hay que destacar que el Convenio de Montreal de 1999 reitera el criterio del Convenio de Varsovia, que establece que la misma se emita en tres ejemplares originales (con idéntico valor jurídico). Con estas premisas, cada conocimiento aéreo normalizado IATA tiene un número compuesto por once números, los tres primeros serán el código IATA de la aerolínea y el resto corresponden a la numeración del envío. Formato de Guía Aérea de IATA • 1º Original «for the carrier / para el transportista», (verde): es para la línea aérea, y sirve como prueba del contrato de transporte a efectuar. • 2º Original «for the consignee / para el destinatario» (rosa): que acompaña a la expedición y se le entrega al el consignatario/destinatario. • 3º Original «for the shipper / para el expedidor» (azul): para el expedidor, servirá de recibo de la mercancía y aceptación de su transporte. También se presenta cuando es requerido en un Crédito Documentario. • 1º Copia (amarilla): para que firme el destinatario cuando el transportista le entrega la mercancía, y sirva como justificante de entrega y prueba de ejecución del contrato de transporte. • 2ª Copia (blanca): es para el aeropuerto de destino, sirve para trámites administrativos. • 3ª,4ª,5ª Copias (blancas): para entrega de los sucesivos transportistas aéreos en el caso de haber más de uno y también sirve para trámites administrativos. • Copia no.6: De color Blanco, es para el agente de carga aérea, sirve para operativa. Cuando haya varios bultos, según el art. 8 del CM, el transportista tiene derecho a solicitar al expedidor que extienda tantas cartas de porte como número de bultos existan. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor. No obstante, debemos recordar que el incumplimiento de los requisitos para los documentos no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas a los límites de responsabilidad. (Art. 9 CM). Para que el agente IATA pueda redactar el AWB por cuenta de la línea aérea, la compañía aérea le expide la Master Air Waybill (MAWB), que posee las instrucciones indicadas junto con el nombre del transitario de origen y destino. En caso de que la mercancía que haya dentro del contenedor tenga distintos destinatarios, el agente IATA emite un HAWB (House Air Waybill) para cada uno de los cargadores de las mercancías consolidadas. 116

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Cuando hablamos de Master Air Waybill directo existen diferentes formas de completarlo; la más habitual es que el Shipper / Embarcador sea el exportador y el Consignee / Consignatario sea el importador de la operación, y el Notify el Agente de Aduanas en destino. Cuando hablamos de emisión de Master y House Air Waybill, lo más habitual es que en el Master Air Waybill, el Shipper / Embarcador sea el transitario de origen (el gestor del consolidado de la mercancía) y el Consignee / Consignatario sea el transitario de destino (el gestor del desconsolidado de la mercancía). De esta forma, en el House Air Waybill el Shipper / Embarcador será el exportador y el Consignee / Consignatario será el importador. Asimismo, existirán tantos Houses diferentes como exportadores existan.

4.8. Otros Documentos incorporados por el Convenio de Montreal de 1999 y en la Práctica •

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En su artículo 6, establece que: “Al expedidor podrá exigírsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras autoridades públicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposición no crea para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad resultantes de lo anterior”. Shippers Letter of Instructions (SLOI): documento auxiliar estandarizado que lista los datos de la mercancía para que el agente IATA o la aerolínea rellene el AWB. Shippers Declaration for Dangerous Goods (SDDG): documento en el que se consignan los datos de la mercancía, junto a las instrucciones especiales de embalaje, transporte y manipulación.

4.9. De los Fletes Según el Reglamento (CE) n°1008/2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, se denominan fletes: los precios expresados en euros o en moneda local que se deban pagar en concepto de transporte de carga y las condiciones de aplicación de dichos precios, incluidas la remuneración y las condiciones ofrecidas a la agencia y otros servicios auxiliares; El cálculo de un flete aéreo es bastante distinto del de cualquier otro transporte. Las tarifas de carga aérea se publican por IATA en una guía llamada The Air Cargo Tariff (TACT) dividida en dos partes, una de reglamentos y otra de tarifas e incluye 4 tipos de tarifas de carga aéreas: • GCR (General Commodity Rates), son las tarifas generales. Está la tipo M, que es la mínima, aplicada a envíos pequeños, la N para envíos de peso inferior a 45 kg, y la Q para cargas superiores a ese peso, y con una serie de niveles (de más de 100, 300, 500 y 1000 kg). • CCR (Class Commodity Rates), tarifas aplicables a determinadas categorías de mercancías. Pueden ser de descuento (libros, periódicos, revistas) o de recargo (animales vivos, mercancías peligrosas, prensa, equipaje no acompañado, metales preciosos, Urnas funerarias y ataúdes, etc.). • SCR (Specific Commodity Rates), también llamadas CORATES. Son para cargas generalmente por encima de los 100 kg en trayectos determinados y regulares. • Para cargas en ULD. Se tarifan en 2 escalones y con precio por unidad, un peso mínimo (pivot weight) y el peso que excede ese mínimo (overpivot). 117

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En base a estas tarifas, para calcular el precio final se ha de tener en cuenta el Coeficiente de Estiba IATA y añadir los gastos complementarios que se derivan del despacho aduanero, almacenaje, manipulación, embalaje, emisión del conocimiento aéreo, seguro, logística complementaria, etc.

5. EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO EN EL ANTEPROYECTO DEL NUEVO CÓDIGO MERCANTIL Aunque su tramitación está relativamente parada y no parece que pueda aprobarse esta legislatura, con fecha 30 de mayo de 2014, el Consejo de Ministros aprobó el Anteproyecto de Ley del Código Mercantil, que se sustituirá el Código de Comercio -vigente desde 1885- y que ha sido redactado por la Comisión General de Codificación desde 2006. Dentro del Libro Quinto, sobre los diferentes contratos mercantiles en particular, en el Título VI, el capítulo III (arts. 563-1 a 563-20) desarrolla el contrato de transporte aéreo, distinguiendo entre el transporte de personas, que se regula en la Sección 1ª, y el transporte de mercancías que se regula en la Sección 2ª, estableciendo las normas de responsabilidad de cada tipo con remisión a las normas europeas o conveniales. Finalmente, en la Sección 3ª, se hace una descripción del transporte multimodal, entendido como aquél en el que, en un mismo contrato, concurren medios de transporte diferentes. Hay que destacar que en la Disposición Derogatoria Única no existe previsión específica para derogar las normas aún vigentes, arts. 92 a 101 de la LNA, que, salvo posterior rectificación, se mantendrán en vigor con la nueva regulación, salvo que se opongan expresamente o sean incompatibles con su contenido, tal y como dispone expresamente el apartado cuarto del Anteproyecto. 5.1. El transporte aéreo de pasajeros Su regulación, con dieciséis artículos, en la Sección 1ª, denota desde el mismo principio una clara renuncia a su regulación que, expresamente deja en manos de la normativa de la Unión Europea o de los tratados internaciones cuando, bien exceda de su ámbito, o bien pueda concurrir con él. Lástima que tras medio siglo de la Ley de Navegación Aérea se pierda esta oportunidad de consolidar la regulación del contrato de transporte y lejos de actualizar su terminología, única novedad, hubiera procedido a una regulación más adecuada para impedir la innumerable casuística que tantos procedimientos judiciales origina. Antes de abordar de forma práctica su nueva regulación debemos sentar que, seguirán siendo aplicables al contrato de transporte en España: • El Reglamento UE 261/2004, que establece normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, actualmente en revisión. • El Convenio de Montreal de 1999, para la unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional, vigente en España desde el 28 de junio de 2004. • El Convenio de Varsovia, de 1929, que regula todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías efectuado en aeronave, en los casos que no sea de aplicación el de Montreal, que tiene carácter prioritario, en virtud de los Estados origen o destino del vuelo. 118

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El Anteproyecto inicia el articulado dando una Noción del contrato de transporte de personas en su art. 563-1, como aquél por el que el transportista se obliga, a cambio de un precio, a trasladar en condiciones óptimas de seguridad a uno o varios pasajeros a bordo de una aeronave. Amplía, en su apartado segundo, su ámbito de aplicación para los casos de transporte de pasajeros gratuitos, como los que poseen billetes acogidos a los programas de fidelización comercial, los pasajeros con billetes Free u otros que pudieran acogerse a esta modalidad como alumnos de vuelo, operarios de helicópteros, etc., cubriendo así una laguna generada por la práctica y no recogida anteriormente, con el fin de evitar que estos casos queden debidamente amparados por la norma. Para ello, indica: Las normas de este título serán también de aplicación a los contratos por los que un transportista aéreo se obliga a trasladar pasajeros gratuitamente, así como a los que posean billetes expedidos dentro de programas para usuarios habituales u otros programas comerciales. En su art. 563-2, distingue entre el Transportista contractual, aquél que celebra un contrato de transporte aéreo con el pasajero y el transportista efectivo, persona que, en virtud de un acuerdo con el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte, pero sin ser transportista sucesivo. Distinción que está en línea con la jurisprudencia, que por la vía del art. 162 del Texto Refundido de la Ley 1/2007General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, o por aplicación del Convenio de Montreal, viene entendiendo la responsabilidad solidaria entre los distintos operadores que intervienen en el contrato de transporte. Finalmente, en el art. 563.3, amplía el concepto al definir los transportistas sucesivos, cuando hay varios trayectos consecutivos efectuados por diferentes operadores, responsabilizando a cada uno de la parte en la que interviene. Como novedad de gran interés jurídico, si recordamos las innumerables cuestiones judiciales suscitadas en la contratación, especialmente por medios electrónicos, y antes no contemplada por la LNA, establece expresamente, en el art. 563-4, la Información precontractual que deberán ofrecer los operadores a los pasajeros, al menos en castellano, con obligación de que esté en todo momento a su disposición. Ésta información comprende: todas las condiciones del transporte, los derechos que le asisten conforme a la normativa nacional, comunitaria e internacional. Información completa, clara y comprensible en relación con la responsabilidad del transportista con respecto a los pasajeros y sus equipajes, incluyendo los limites indemnizatorios aplicables; los plazos y los sujetos ante quienes se podría presentar una reclamación de indemnización; la posibilidad de efectuar una declaración especial de interés en la entrega del equipaje; la compañía operadora del transporte y, en su caso, los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida. De forma similar a lo establecido en los artículos 92 y 93 de la LNA, el arts. 563-5 establece como contenido mínimo del billete, al ser el documento de transporte: lugar y fecha de emisión; nombre y apellidos del pasajero; nombre de la compañía operadora del transporte; puntos de partida y destino; fecha y hora del vuelo programado; escalas, si éstas se hubiesen previsto, y el precio final del transporte. Conforme a la doctrina y a las normas de los Convenios de Varsovia y Montreal, aclara que su incumplimiento no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte. En el 536-6 se expresa el carácter nominativo e intransferible del billete, además de indicar que su uso solo es posible para el vuelo y asiento indicado. Conforme a la denominación del CM, en el art. 563-7 establece que el transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto facturado. 119

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El art. 563-8, establece la Obligación de transportar al pasajero del Operador, consistente en conducirlo a destino junto con su equipaje, sin daño ni menoscabo, en el tiempo, fijado. Además de cumplir las demás prestaciones complementarias o accesorias, en los términos y condiciones pactados, antes no incluido en el art. 97 de la LNA. Posteriormente, el art. 563-12 completa la obligación del transporte de equipaje, al indicar que el transportista está obligado a admitir y transportar el equipaje del pasajero, de acuerdo con las características de la aeronave y las limitaciones en cada caso aplicables. Distinguiendo entre el equipaje facturado o de mano, como todo objeto que, bajo su custodia y responsabilidad, el pasajero lleva consigo a bordo de la aeronave. Tal que, al final del trayecto, el transportista deberá poner a disposición del pasajero el equipaje que haya facturado. A la vista queda que su parca exposición exigirá, que por la vía reglamentaria o judicial, se tendrán que resolver muchos casos contenciosos entre pasajero y operador por este transporte de equipajes y que se produzcan en la práctica diaria de la contratación. De manera similar, para poder proceder a la venta en subasta pública de los equipajes no reclamados o abandonados, habrá que acudir a la vía reglamentaria. Finalmente, con relación al equipaje, al no establecerse nada al respecto, para exigir la responsabilidad del transportista por la pérdida, sustracción o deterioro del equipaje facturado, habrá que acudir a los previsto en los artículos 98 y 100 de la Ley de Navegación Aérea. En cuanto a los derechos del pasajero, el art. 563-9, al igual que lo hace el vigente art. 95 de la LNA, regula el derecho de renuncia al transporte del pasajero obteniendo la devolución del precio del billete en la parte que se determine, siempre que la renuncia se haga dentro del plazo fijado reglamentariamente. De forma recíproca, el art. 563-11 completa el anterior 563-9, señalando que la falta de presentación al embarque (salvo que opere la renuncia anterior) no exime del pago, negando así la opción del rembolso del billete, sin perjuicio de que la aerolínea, por razones comerciales, consienta en acceder al embarque en otro vuelo. Otra novedad con relación a lo previsto en la LNA, la aporta el art. 563-10, que, salvo causa justificada, obliga al transportista a admitir al embarque a los pasajeros que debidamente legitimados y acreditados se presenten en el lugar y hora indicados para ello. Incluyendo, dice, en los términos dispuesto en la normativa de la Unión Europea, a las personas con discapacidad o movilidad reducida. Si la denegación es por sobreventa, se estará a lo dispuesto en la normativa de la Unión Europea, es decir al Reglamento 261/2004. Con el enunciado Comportamiento del pasajero, en el art. 563-13, se recogen de forma amplia las obligaciones del pasajero, en concreto: a atender las indicaciones del transportista de presentación al embarque; a mantener una conducta razonable y adecuada, absteniéndose de causar daños a la aeronave o de poner en peligro la seguridad del transporte o de los demás pasajeros, así como de Incomodar a éstos de una manera intolerable. El incumplimiento faculta al transportista para adoptar las medidas que considere oportunas, incluido el aterrizaje no previsto, quedando sujeto el pasajero a indemnización por los daños ocasionados, con independencia de la responsabilidad de este frente a los demás pasajeros. Debiendo añadir aquí, que por aplicación complementaria del art. 96 de la LNA, le cabe denegación de embarque en el caso de enfermedad que constituya un peligro o perturbación. El art. 563-14 se encarga de la interrupción del transporte comenzado por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del vuelo, exigiendo 120

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al transportista que preste al pasajero la atención recogida en la normativa de la Unión Europea en caso de denegación de embarque, cancelación o gran retraso. El art. 563-15 completa los diferentes supuestos de responsabilidad del transportista, contractual o efectivo, para el caso de muerte o lesión corporal del pasajero, así como en los supuestos de retraso, destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado, remitiendo a normativa de la Unión Europea. Recordando aquí que, a tenor del vigente art. 94 de la LNA, el transportista queda liberado devolviendo el precio del billete. Ahora bien, en cuanto a los casos de fuerza mayor, tanto la Jurisprudencia europea como nacional vienen a restringir el concepto, evitando la utilización de causas como las averías, las huelgas, etc. para zafarse de sus responsabilidades. Finalmente, el art. 563-16 se dedica a la forma y plazo para el ejercicio de las acciones de responsabilidad contra el transportista y los transportistas sucesivos que se regirá igualmente por la normativa internacional indicada, aplicable a toda acción que persiga una indemnización por daños y perjuicios derivados del transporte, con independencia de cuál sea el procedimiento a través del que se ejercite o su fundamento contractual o extracontractual, tanto si se hace valer frente al transportista aéreo como si se dirige frente a sus auxiliares o terceros de los que respondan. 5.2. El transporte aéreo de mercancías La Sección 2ª del capítulo III, que contiene tres artículos se centra en regular de forma somera el transporte de mercancías, ya que en su primer artículo 563-17 hace expresa remisión de su Régimen jurídico a lo previsto en la Ley de contrato de transporte terrestre y demás disposiciones aplicables, salvo las especialidades contenidas en la presente Sección. Y además de su censurable remisión que no regulación, ésta se hace más grave si, como resulta, sin duda por un claro error material, en la disposición derogatoria única del propio Código Mercantil, se decreta la derogación de dicha norma. Debiendo corregirse tal error y entenderlo remitido a lo previsto en el propio Anteproyecto a las normas que regulan ampliamente el transporte terrestre, del art. 561-1 al art. 561-70. De la misma manera que hace con el transporte de pasajeros, el art. 563-18, remite la exigencia de responsabilidad al transportista, en caso de destrucción, pérdida o avería de la carga, o de retraso en su entrega, a lo dispuesto en la normativa internacional. Y matiza que tal responsabilidad podrá exigirse frente al transportista contractual o efectivo, lo que equivale a reconocer su responsabilidad solidaria. Finalmente, el art. 563-19, vuelve a remitirnos a lo previsto para el transporte de personas en el art. 563-16, para estipular la forma y plazo para el ejercicio de las acciones de responsabilidad contra el transportista y los transportistas sucesivos se regirá por lo dispuesto para el transporte aéreo de personas. Que, como se dijo queda regulada por la normativa europea e internacional. 5.3. Transporte multimodal Por último, la Sección 3ª del Capítulo III, en su único art. 563-20, regula el transporte multimodal, definiéndolo como aquel transporte que comprenda la utilización de medios de transporte distintos del aéreo. Como no podía ser de otra manera, establece que las normas de este Capítulo III se aplicarán sólo a la fase aérea del transporte, regulándose las demás fases por la normativa específica que les corresponda. 121

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APÉNDICE: MARCO NORMATIVO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO NORMATIVA NACIONAL Especial •

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Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, (BOE núm. 176 de 23 de Julio de 1960, última modificación por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia) de los artículos 102 al 114. Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. (BOE de 2 de febrero de 2001), Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (BOE núm. 162 de 08 de Julio de 2003, revisión vigente desde 01 de Marzo de 2015).

De Consumo •

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Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias. (revisión vigente desde 29 de Marzo de 2014) armonizada con la normativa europea regula, además de aspectos generales, sectores diferenciados, en los que anteriormente, existían leyes diferenciadas, como por ejemplo: contratos celebrados fuera de establecimientos mercantiles, contratos a distancia, garantías, responsabilidad civil por productos defectuosos y viajes combinados. Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre Condiciones Generales de la Contratación (BOE 89/1998, de 14 de abril de 1998, revisión vigente desde 29 de Marzo de 2014). Regula las condiciones generales de la contratación distinguiendo, lo que son cláusulas abusivas de lo que son condiciones generales de la contratación. Artículo 3 Ámbito territorial. Disposiciones imperativas: La presente Ley se aplicará a las cláusulas de condiciones generales que formen parte de contratos sujetos a la legislación española. También se aplicará a los contratos sometidos a legislación extranjera cuando el adherente haya emitido su declaración negocial en territorio español y tenga en éste su residencia habitual, sin perjuicio de lo establecido en los tratados o convenios internacionales. Cuando el adherente sea un consumidor se aplicará lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 10 bis de la Ley General para la Defensa de Consumidores y Usuarios.

Complementarias •

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Real Decreto 1316/2001, de 30 de noviembre, por el que se regula la bonificación en las tarifas de los servicios regulares de transporte aéreo y marítimo para los residentes en las Comunidades Autónomas de Canarias y las Illes Balears y en las Ciudades de Ceuta y Melilla. (Revisión vigente desde 1 de noviembre de 2007). Real Decreto 1621/2005, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 40/2003, de 18 de noviembre, de protección a las familias numerosas. (Revisión vigente desde 02 de diciembre de 2008). Orden FOM/3837/2006, de 28 de noviembre, por la que se establece el procedimiento de bonificación de las tarifas aéreas nacionales a los miembros de familias numerosas. (revisión vigente desde 01 de enero de 2007).

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NORMATIVA EUROPEA •

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Reglamento (CE) Nº 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje. Reglamento (CE) Nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de Mayo de 2002, por el que se modifica el Reglamento (CE) Nº 2027/97. Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil. Reglamento (UE) nº 566/2013 de la Comisión, de 18 de junio de 2013, por el que se modifica el anexo I del Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil. Reglamento (CE) 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de fecha 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos (publicado en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, DOCE de fecha 17 de febrero de 2004). Reglamento (CE) 1107/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo (publicado en el DOCE de 26 de julio de 2006). Reglamento (CE) nº 2111/2005, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora. Reglamento CE 1008/2008, de 24 de septiembre de 2008, que establece normas comunes para la explotación de los servicios aéreos en la Comunidad. Directiva 2013/11/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2013, relativa a la resolución alternativa de litigios en materia de consumo y por la que se modifica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 y la Directiva 2009/22/CE (Directiva sobre resolución alternativa de litigios en materia de consumo). Reglamento (CE) 1546/2006 de la Comisión de 4 de octubre de 2006 que modifica el Reglamento (CE) 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea.

NORMATIVA INTERNACIONAL •

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Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. (Desarrollado por el Protocolo de La Haya de 28-09-1955, ratificado por España el 6-12-1965, BOE 14-06-1973, y por los Protocolos de Montreal nº 1, 2, 3 y 4), Convenio de Varsovia). Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional. 123

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Referencia Bibliografía, referencias y Ensayos utilizados: LUIS TAPIA SALINAS, Manual de Derecho Aeronáutico. ENRIQUE MAPELLI, La regulación de retraso en el Trasporte Aéreo. Anuario Jurídico y económico escurialense 2004. MANUEL BROSETA PONT, Manual de Derecho Mercantil, Ed. TECNOS, 5ª ed., Madrid, 1983. AURORA HERNÁNDEZ RODRÍGUEZ, el contrato de transporte aéreo de pasajeros: algunas consideraciones sobre competencia judicial internacional y derecho aplicable. Cuadernos de Derecho Transnacional (Marzo 2011), Vol. 3, Nº 1, pp. 179-194. BELÉN GARCÍA ÁLVAREZ, Los derechos de los viajeros en la unión europea. Cuadernos de Derecho Transnacional (Octubre 2012), Vol. 4, Nº 2, pp. 284-299. MARÍA JESÚS LEBRÓN, La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros, Tirant Lo Blanch, Valencia, 2005, págs. 96-105. IGNACIO QUINTANA CARLO, El contrato de transporte de pasajeros. Contratos Mercantiles, vol. II, Aranzadi, 2009. IGNACIO QUINTANA CARLO, La responsabilidad del transportista aéreo por daños a los pasajeros, Universidad de Salamanca, 1977, pág. 101). LOURDES TEJEDOR MUÑOZ, Incorporación contractual de las condiciones generales. Revista de Derecho Comparado, nº 2, año, 2000. JOSÉ VICENTE GUZMÁN, Aspectos generales del contrato de transporte aéreo internacional de mercancías. REVIST@ e – Mercatoria Volumen 2, Número 1. (2003). KAROLINA LYCZKOWSKA, El desistimiento del contrato del transporte aéreo. Revista CESCO de Derecho de Consumo Nº2/2012. TARIK EL KAOUTIT, La responsabilidad de las compañías aéreas por el incumplimiento de horarios en el contrato de transporte aéreo de pasajeros. Estudio jurídico en el marco de la política de transportes internacionales y de la Unión Europea. Departamento de Derecho Privado.Universidad Rey Juan Carlos. Septiembre 2012. MANUAL SOBRE REGLAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. OACI. Segunda edición, 2004.

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ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA RESPONSABILIDAD EN LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Por D. José Fernando González Romano Comandante Piloto de Iberia Abogado

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INTRODUCCIÓN La complejidad de la relaciones contractuales en el transporte aéreo, sea de pasajeros o de carga, la mayor parte de las veces en un entorno internacional, conlleva semejante complejidad a la hora de determinar las responsabilidades contraídas por las partes. Para poder sentar las bases de los criterios aplicables a la responsabilidad, hemos configurado esta conferencia en la que, tras aclarar un poco la ley aplicable a los conflictos que surjan en el transporte, haremos una somera exposición de los sistemas de responsabilidad aplicables dentro de nuestro entorno nacional, en el entorno europeo y, finalmente, cuando sean de aplicación, bien el sistema de Varsovia, bien el Convenio de Montreal. Como sabemos, en estos momentos, en todos los entornos nacionales e internacionales, se está abogando y avanzando en la resolución de los conflictos por sistemas alternativos o arbitrales, es por ello que resulta necesario hacer una especial referencia a los Sistemas Alternativos que regulan los Convenios de Varsovia y de Montreal, con relación al transporte de mercancías. Para completar el sistema de responsabilidad de los operadores, abordaremos de forma práctica el vigente. Régimen Jurídico Internacional de Responsabilidad Civil en la Navegación Aérea. Analizada anteriormente la forma de determinar la ley aplicable, resulta necesario hacer una somera revisión de la competencia judicial internacional en el transporte aéreo, completando así esta incursión básica pero práctica en la forma de resolución de los conflictos que nacen del transporte aéreo internacional. Lamentablemente, aun de forma más que esporádica, se producen accidentes que obligan a los Operadores a cumplir con unos protocolos de actuación que facilite su gestión y, lo más importante, la asistencia a las víctimas y sus familiares. Quizá esta faceta de la gestión aeronáutica es una de las desconocidas, por lo que abordaremos una lectura del Real Decreto 632/2013, de 2 de agosto, de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil y sus familiares que, como tantas normas internas, no hace sino desarrollar el Reglamento (UE) 996/2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil. Finalmente, pondremos en práctica algunas de las teorías comentadas apoyándonos en un caso práctico de responsabilidad por daño en el transporte internacional de mercancías, donde podremos aclarar la forma real de abordar este tipo de controversias.

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1. LEY APLICABLE A LOS CONFLICTOS SURGIDOS EN EL TRANSPORTE AÉREO La primera consideración que surge a la hora de analizar los diferentes sistemas de responsabilidad, nos lleva a reflexionar sobre la influencia que puede tener la determinación de la legislación aplicable a la hora del enjuiciamiento de un asunto; de forma breve pero práctica, encontramos algunas razones que nos confirman la importancia de este análisis sobre las normas sustantivas aplicables; veamos. • La predisposición del Juez a aplicar el Derecho de su jurisdicción. • Que la calificación de las instituciones jurídicas se realice de acuerdo a la lex fori. • El tratamiento procesal que merece la prueba del derecho extranjero, que es tratada como una cuestión de hecho, cuya alegación y prueba corresponde a la parte que pretende su aplicación. En este sentido, el art. 281.2 LEC, que deroga el segundo apartado del art. 12.6 CC, establece al respecto que “También serán objeto de prueba la costumbre y el derecho extranjero. La prueba de la costumbre no será necesaria si las partes estuviesen conformes en su existencia y contenido y sus normas no afectasen al orden público. El derecho extranjero deberá ser probado en lo que respecta a su contenido y vigencia, pudiendo valerse el tribunal de cuantos medios de averiguación estime necesarios para su aplicación”. Es por ello que, a falta de prueba del Derecho extranjero, el Tribunal aplicará la lex fori. • En los países del Common Law los Jueces recurren a conexiones más flexibles para determinar la ley aplicable atendiendo a las circunstancias del caso. Es lo que se conoce en la teoría norteamericana como la Proper Law of the Tort (doctrina cuyo origen se encuentra en el Derecho contractual, tal que principio general establece: Los derechos de las partes con relación a un daño se determinarán por la ley local del estado que, con relación al hecho, tenga la mayor relación a la controversia surgida entre las partes. Veamos ahora, por su orden de aplicación las diferentes opciones legales y sus peculiaridades en el entorno nacional e internacional. 1.1. Principios establecidos por los Convenios Internacionales 1.1.1. Convenio de Varsovia El Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929, ratificado por España el 31 de enero de 1930, daría lugar a todo un Sistema a través de las diversas modificaciones surgidas en los siguientes años. Su aplicación, como veremos más adelante, está subordinada a los casos en los que no es aplicable el Convenio de Montreal de 1999. El denominado Sistema de Varsovia se conforma con el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, y los Protocolos que lo han ido modificando, a saber: a) El Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 que introduce dos modificaciones: incrementa el límite de responsabilidad del transportista (art. 11) y deroga el principio de responsabilidad ilimitada en los casos de imprudencia grave (art.13). b) El Convenio de Guadalajara, de 18 de septiembre de 1961, complementario al Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional efectuado por una persona diferente al transportista contractual; 128

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c) el Protocolo de Guatemala de 8 de marzo de 1971; d) el Protocolo Adicional núm. 3, elaborado en Montreal el 25 de septiembre de 1975, por el que se modifica el Convenio de Varsovia y el Convenio de Guatemala. Los 3 últimos no fueron ratificados por España, por lo que sus modificaciones no son aplicables en nuestro ámbito nacional. Finalmente, los anteriores fueron revisados y si han sido ratificados por España por: • El Protocolo Adicional de Montreal núm. 1 por el que se modifica el Convenio de Varsovia (BOE núm. 147, de 20 de junio de 1997); • El Protocolo Adicional de Montreal núm. 2, por el que se modifica el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 (BOE núm. 147, de 20 de junio de 1997) y • El Protocolo Adicional de Montreal núm. 4 por el que se modifica el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 (BOE núm. 34, de 9 de febrero de 1999), que, fundamentalmente introduce ciertas modificaciones respecto a la documentación relativa a las mercancías. – Aplicabilidad: El Convenio de Varsovia (CV) será la ley que regulará (art. 1): • todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías efectuado, contra remuneración, en aeronave. • los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una Empresa de transportes aéreos. • los transportes efectuados por el Estado o las demás personas jurídicas de Derecho público, en las condiciones señaladas en el artículo 1. Por tanto, a los efectos de este convenio, se tratará de «transporte internacional», cuando el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción de transporte o transbordo, estén situados ya en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien en territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de cualquier otra Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sin la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se considerará como internacional en el sentido del presente Convenio. (Por ejemplo, un vuelo de Madrid a Tenerife Sur sin escala no sería un transporte internacional; sí, si se hiciera escala en Madeira). Dada la longevidad del Convenio y la sucesión de modificaciones no ratificadas por todos los estados contratantes, se producían controversias cuando cada uno había ratificado diferentes Protocolos; para resolverlo, finalmente se estableció una cláusula por la cual se puede aplicar el Convenio, en el caso de que el transporte se suceda entre dos Altas Partes contratantes, aunque cada una de ellas hubiera ratificado diferentes Protocolos. – Exceptuados: los transportes efectuados con arreglo a lo establecido en los Convenios postales internacionales, regulados por las cláusulas administrativas ajustadas al marco postal. 129

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– Transportes sucesivos: para el caso del transporte efectuado por varios porteadores por vía aérea, sucesivamente se considerará para la aplicación de este Convenio como transporte único cuando haya sido considerado por las Partes como una sola operación, bien que haya sido ultimado por medio de un solo contrato o por una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de ellos deban ejecutarse íntegramente dentro de un territorio reducido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de una misma Alta Parte Contratante. – Nula y de ningún efecto: el aseguramiento de su aplicabilidad se encuentra en su artículo 23 cuando literalmente prescribe que: toda cláusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a señalar un límite inferior al que se fija en el presente Convenio, será; pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que permanecerá sometido a las disposiciones del presente Convenio. 1.1.2. Convenio de Montreal de 1999 – Aplicabilidad: al igual que su predecesor, será aplicable cuando se trate de un transporte Internacional (art. 1): punto de partida y destino este situado en el territorio de dos partes contratantes, o en territorio de una sola si hay alguna escala prevista en territorio de otro Estado, aunque no sea contratante. No rige para los vuelos internos dentro de un Estado, excepto para los países de la Unión europea, en los que sí rige, como se detallará más adelante. – Prioridad de aplicación: según el art. 55 del Convenio Montreal, éste prevalece sobre cualquier otra regla que se aplique al transporte aéreo internacional (sobre el Convenio de Varsovia) en caso de concurrencia de ambos en el mismo litigio. A nivel comunitario, la determinación de la legislación aplicable para exigir la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria, con prevalencia del Convenio de Montreal, la encontramos en el art. 3 del Reglamento 889/2002 que establece que “se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad”. – El Convenio NO es aplicable (según su art. 10): a los transportes internos realizados entre dos puntos de un mismo Estado aunque éste sea contratante, siempre que no exista escala en otro diferente al transporte postal que sea realizado por el Estado u otras personas de derecho público en lo referente a responsabilidad, que se regirá por las normas que sean vigentes de acuerdo con lo establecido entre transportistas y administraciones postales. No obstante lo anterior, hay que tener en cuenta que: 1º) Admite la autonomía conflictual: por la que las partes pueden elegir la ley aplicable entre la ley del país donde el pasajero tenga su residencia habitual; o donde el transportista tenga su residencia habitual, o éste tenga su administración central, o donde se encuentre el lugar de origen, o donde se encuentre el lugar de destino. 2º) En defecto de elección, se regirá por la ley del país donde el pasajero tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de origen o el lugar de destino también estén situados en ese país. 130

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3º) Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país residencia habitual del transportista 4º) Finalmente, en el supuesto de falta de elección de la ley aplicable al contrato, se prevé una cláusula de escape para aquellos casos en que del conjunto de las circunstancias se desprenda que el contrato presenta vínculos manifiestamente más estrechos con un país distinto del indicado anteriormente, en cuyo caso se aplicará la ley de ese otro país. Dentro del ámbito europeo podemos concretar que: 1º La responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias respecto al transporte aéreo de pasajeros y su equipaje cuenta desde la entrada en vigor del Reg. (CE) 889/2002 y del Reg. (CE) 261/2004 con un régimen material uniforme, aplicable al transporte internacional, intracomunitario y nacional que prevalece sobre la regulación conflictual establecida en virtud del Reglamento Roma I, y será el Convenio de Montreal, el aplicable, con independencia de cuál sea el Derecho aplicable al resto del contrato. 3º Los contratos internacionales de pasaje, con la excepción de los contratos relativos a un viaje combinado se rige, desde el 17 de diciembre de 2009, por el Reglamento (CE) 593/2008 de 17 de junio sobre ley aplicable a las obligaciones contractuales (denominado «Reglamento Roma I»). Por tanto, para determinar el derecho aplicable al contrato de transporte de pasajeros habrá que estar a lo dispuesto en el art. 5 Reg. Roma I que, en concreto, para este tipo de contratos señala que, A) Las partes podrán elegir como ley aplicable a un contrato (cláusula de sumisión), únicamente la ley del país donde: a) el pasajero tenga su residencia habitual, o b) el transportista tenga su residencia habitual, o c) el transportista tenga el lugar de su administración central, o d) se encuentre el lugar de origen, o e) se encuentre el lugar de destino. Si del conjunto de circunstancias se desprende que el contrato, a falta de elección de la ley, presenta vínculos manifiestamente más estrechos con un país distinto del indicado, se aplicará la ley de ese otro país. B) En defecto de elección por las partes de la ley aplicable al contrato, la ley aplicable será: • La ley del país donde el pasajero tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de origen o el lugar de destino también estén situados en ese país. • Si no se cumplen estos requisitos, la ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual. C) Para el transporte de mercancías: • La ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o la residencia habitual del remitente, también estén situados en ese país. • Si no se cumplen estos requisitos, la ley del país del lugar de entrega convenido por las partes. 131

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Finalmente, debemos observar que puede afirmarse que los problemas sobre la determinación de la legislación aplicable, cuando el operador jurídico se encuentra con un convenio sustantivo, quedan reducidos en aquellos casos, como el que nos ocupa, en el que queda bien definido el ámbito de aplicación; no obstante, el hecho de que el Convenio de Montreal contenga el régimen sustantivo (normas de aplicación a los conflictos), ello no implica que en algún aspecto deban ser aplicadas otras normas de forma subsidiaria o complementaria. Ello será así, • en primer lugar, en relación a las posibles lagunas sustantivas que puedan existir; • en segundo lugar, cuando el propio Convenio haga remisión a aquel Derecho en algún concreta institución (v.g.: el art. 35 establece que “la forma de calcular el plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso”; o el art. 28, cuando establece que la determinación sobre si el transportista debe realizar o no pagos anticipados a la víctima por las lesiones que ésta haya sufrido se regirá por “su ley nacional”). 2. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL SISTEMA ESPAÑOL 2.1. Concepto, funciones y tipos de responsabilidad La responsabilidad civil puede cumplir fundamentalmente tres funciones: • Resarcitoria también llamada de compensación, indemnización o reparación. • Disuasoria o preventiva, como su nombre indica, tiene la finalidad de disuadir a toda persona de causar daño alguno, para que en lo posible, tome las medidas de prevención necesarias para evitarlos. • Sancionatoria o punitiva. Se ha discutido si existe o no en el ordenamiento jurídico español. ROCA TRIAS considera que debe eliminarse del panorama pues pertenece a sistemas como el norteamericano, que funciona de forma diferente al nuestro, añadiéndose a la suma indemnizatoria una cantidad en representación de los denominados daños punitivos, teniendo estos la naturaleza de multas penales, lo cual es abiertamente contrario a la Constitución Española, según su artículo 25. Reglero Campos considera que el criterio determinante de la responsabilidad civil reside en la imputación, exponiendo que “un determinado sujeto será responsable del incumplimiento de un deber o de una obligación, o de la causación de un daño, siempre que dicho incumplimiento le sea imputable”. Otros autores como Concepción Rodríguez, entienden que para la responsabilidad lo realmente importante es el daño causado. Martínez Calcerrada considera la responsabilidad civil como una institución sobre la que se proyecta todo el Derecho civil, ya que todo el ordenamiento jurídico y sus actores en esta materia se rigen en torno a la responsabilidad civil sobre la que versen los problemas, cuestiones y litigios. Concibe esta institución como un juicio de reproche que hace el ordenamiento jurídico a las conductas que lo infrinjan, y dependiendo de dicha contravención se regirá por uno u otro tipo de responsabilidad: “si efectivamente la conducta contraventora supone la vulneración de la lex privata 132

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contractus, se producirá la responsabilidad contractual; si se contraviene la ley de “Naeminem Laedare” se estará en la responsabilidad extracontractual”. Los elementos de la responsabilidad civil son: • Los sujetos, Presunto responsable: Es una persona física o jurídica, sobre la cual recaerá el juicio de imputación. Víctima: Es quien sufrió directamente el daño. • El hecho generador (acción u omisión), aquella acción u omisión que efectúa el sujeto sobre la que se hará el análisis de causalidad con el daño. En su determinación habrá que considerar si estamos ante un supuesto de responsabilidad contractual o extracontractual. Si estamos ante la responsabilidad contractual se tratará del incumplimiento de una obligación a cargo del deudor, ya sea porque no desplegó la conducta debida (o si la desplego, debiendo abstenerse), o porque cumplió parcialmente, defectuosamente o lo hizo de manera tardía. Sin embargo, en la responsabilidad extracontractual se tratará de la causación de un daño de manera injustificada a alguien. En ambos casos deberá cumplir con la característica de antijuridicidad, no necesariamente de ilicitud, pues se producirá responsabilidad aun cuando se ejerza una actividad legítima. La antijuridicidad implica que la acción u omisión deben transgredir un mandato normativo; en la responsabilidad contractual el contrato mismo o las leyes que lo rigen, y en la extracontractual un mandato expreso o el principio de alterum non laedere. • La imputación (factor de atribución), De acuerdo al tipo de responsabilidad que se analice se examinará el grado de diligencia y cuidado que era exigible y el que fue desplegado en cada caso concreto. El dolo Se define como la intención deliberada de causar daño a otro. STS de 30 de noviembre de 1999 (RJ 1999/8439), en el dolo hay un “voluntario incumplimiento y una consciente, deliberada y reflexiva conculcación de lo ordenado en el contrato”. Adicionalmente interpreta el art. 1107 del CC, entendiendo que éste “contrapone la buena fe al dolo y hace coincidir éste con la mala fe y para ello no se precisa la intención de perjudicar y basta tan sólo con infringir de modo voluntario el deber jurídico que pesaba sobre el deudor, conscientemente”. Al respecto, dispone el artículo 1107, par. 2º CC: “En caso de dolo responderá el deudor de todos los que conocidamente se deriven de la falta de cumplimiento de la obligación”. La culpa Este criterio de imputación aparece en el artículo 1902 del CC que dispone: “El que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado”. En consecuencia, el causante del daño debe asumir las consecuencias dañosas de su conducta, por no encontrarse de acuerdo a los estándares bajo los cuales debía actuar, y por ello, no será la víctima quien deba soportar el daño, sino el productor del mismo. Sobre el concepto de culpa el articulo 1104 CC dispone: “La culpa o negligencia del deudor consiste en la omisión de aquella diligencia que exija la naturaleza de la obligación y corresponda a las circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar. Cuando la obligación no exprese la diligencia que ha de prestarse en su cumplimiento, se exigirá la que corresponda a un buen padre de familia”. Para determinar ese grado de culpa exigible se acude al art. 1903 CC que expresa “La obligación que impone el artículo anterior es exigible, no sólo por los actos u omisiones propios, sino por los de aquellas personas de quienes se debe responder… 133

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El nexo causal: aunque la legislación no recoge ningún precepto sobre la causalidad, ésta ha sido desarrollada por la doctrina y la jurisprudencia. De acuerdo con la doctrina el nexo de causalidad requiere de dos análisis fundamentales: la causalidad material y la jurídica. Esto implica que deben diferenciarse entre las condiciones materiales que explican la producción de determinado resultado –causas materiales o de hecho– y los criterios normativos que justifican y delimitan los responsables de un determinado daño –causalidad jurídica–. En relación a la carga de la prueba del nexo de causalidad, el TS ha dicho que, salvo casos excepcionales, le corresponde al demandante, que es quien pretende la indemnización. El daño: Una definición clásica y objetiva de daño la encontramos en LARENZ, quien lo define como “todo menoscabo que a consecuencia de un acaecimiento o evento determinado sufre una persona ya en sus bienes vitales o naturales, ya en su propiedad o en su patrimonio”.

2.1.1. Responsabilidad contractual En términos generales podemos describir la responsabilidad contractual como aquella derivada del incumplimiento total, parcial o tardío de una obligación derivada de un contrato. En este ámbito, podemos hablar de un deber jurídico incumplido, derivado de la ley que regula la naturaleza del contrato al que nos estemos refiriendo, o del pacto entre las partes, que recoge la autonomía de la voluntad amparada en la legislación civil. El principio general se traduce en no dañar al acreedor. Se refiere a ello el Código Civil en el art. 1.101, expresando: “Quedan sujetos a la indemnización de daños y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquier modo contravinieran al tenor de aquellas”. En nuestro caso es la responsabilidad que surge como consecuencia de incumplimiento total o parcial del contrato de transporte celebrado entre la compañía aérea y sus pasajeros. 2.1.2. Responsabilidad extracontractual La responsabilidad civil por daños surge en la Lex Aquilia de Roma hacia el año 408, por la que se sustituye la pena por la reparación, en cuanto a daños se trataba; por ello este tipo de responsabilidad es también conocida como aquiliana. Es una responsabilidad que no nace de un acuerdo previo de las partes que regule su relación, sino en la que la relación entre las partes, con relación al hecho generador del daño, comienza solo a partir de que éste se produce. En nuestro Código Civil viene recogida, en relación con el deber general de no dañar a los demás (alterum non laedere), en el artículo 1902: “El que por acción u omisión causa daño a otro, está obligado a reparar el daño causado”. Por tanto, requiere una acción u omisión, daño, nexo causal y un criterio de imputación subjetivo. A los efectos de la navegación aérea es la responsabilidad que se deriva de un daño producido a un sujeto distinto de las personas que se encuentran dentro de la aeronave (pasajeros y tripulación), esto es, personas o cosas que se ubiquen en la superficie. Inicialmente podría decirse que la primera diferencia conceptual entre la responsabilidad contractual y extracontractual se deriva de que en la primera existe una obligación previa, derivada de un contrato, que ha sido incumplida. 134

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En la segunda, la relación entre el causante del daño y la víctima es independiente de una relación previa contractual. Por tanto, el criterio diferenciador es el origen. En nuestro derecho interno, el art. 10.9 del Código Civil, establece: Las obligaciones no contractuales se regirán por la ley del lugar donde hubiere ocurrido el hecho de que deriven. Por tanto, la lex fori será la ley de aplicación, tanto principal y supletoria, como la interpretativa de las cuestiones accesorias o la costumbre, cuando se trate de normas extranjeras. La invocación de normas extracontractuales obedece, sin duda, al poderse encuadrar la responsabilidad tanto dentro de la esfera del contrato como por la violación del deber de no dañar a los demás, el «alterum non laedere», en el que se basa la extracontractual, teniendo reconocido –tanto la doctrina científica como la jurisprudencial– que los intereses protegidos por la responsabilidad contractual hacen referencia a los deberes asumidos en el contrato, bien explícitamente, bien por aplicación de las fuentes de integración del mismo conforme al artículo 1258 del Código Civil , –«los contratos… obligan, no sólo al cumplimiento de lo expresamente pactado, sino también a todas las consecuencias que, según su naturaleza, sean conformes a la buena fe, al uso y a la ley»–, no agotando íntegramente los posibles intereses de las partes, y de ahí que la existencia de un contrato entre el causante del daño y el perjudicado no pueda excluir por sí sola la responsabilidad extracontractual. Sobre la denominada unidad de culpa civil, el Tribunal Supremo ha resuelto que, en los supuestos de concurrencia de acciones de resarcimiento originadas en contrato y, a la vez, en un acto ilícito extracontractual, el perjudicado puede optar entre una u otra acción, porque no es bastante que haya un contrato entre las partes para que la responsabilidad contractual opere necesariamente en exclusión de la aquiliana, sino que se requiere para que ello suceda la realización de un hecho dentro de la rigurosa órbita de lo pactado y como desarrollo del contenido negocial, unidad conceptual de la culpa civil que admite, además, la concurrencia de culpas por los mismos hechos o la yuxtaposición de las responsabilidades contractuales y extracontractuales que da lugar a acciones que pueden ejercitarse alternativamente o subsidiariamente, u optando por una u otra, e incluso proporcionando los hechos al juzgador para que éste aplique las normas de concurso de ambas responsabilidades que más se acomoden a ellos, todo en favor de la víctima y para el logro de un resarcimiento del daño lo más completo posible . Pero aun en el caso que se entendiera que la pretensión actuada debe necesariamente encuadrarse dentro de la órbita del contrato de transporte y, por ende, que debe prevalecer la específica responsabilidad contractual frente a la genérica extracontractual, parece claro también que la pretensión indemnizatoria merece ser atendida ya que los daños y perjuicios era previsibles al tiempo de constituirse la obligación y son consecuencia necesaria de su falta de cumplimiento, según exige el artículo 1107, en relación con el 1103, del Código Civil , y no haberse preocupado siquiera la demandada de alegar y probar las causas del retraso en la entrega de la maleta extraviada y, además, tener reconocida extrajudicialmente su parcial responsabilidad. (Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, de 5 de marzo de 2007, nº recurso 56/2007. Ponente Don Angel Vicente Illescas Rus. A FAVOR DE: PASAJEROS. www.bdigrupodifusion.es, marginal 294471). 135

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En conclusión: ELEMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD

1. DAÑO: Requisitos: • Debe lesionar un interés jurídicamente relevante. • Debe resultar lesivo para un sujeto. • Debe ser causado por un tercero diferente del sujeto dañado. • Debe ser antijurídico. 2. COMPORTAMIENTO EXTRACONTRACTUAL CONTRACTUAL SUBJETIVO COMPORTAMIENTO: como acción culpable. COMPORTAMIENTO: como falta contractual. Eximentes: caso fortuito, hecho de un tercero. Eximentes: Caso fortuito. E.g.: Caso de una persona que va por la calle y destruye el cristal del vehículo de un transportista. E.g.: Caso de un transportista que no puede completar el contrato transporte por cierre por atentado. Carga de la Prueba: La culpa no se presume y quien pretende cobrar indemnización debe probar la culpa. Carga de la Prueba: Como principio general la culpa se presume y el deudor debe probar su falta de culpa. OBJETIVO COMPORTAMIENTO: como despliegue de una actividad de riesgo determinada. COMPORTAMIENTO: como una falta contractual en el desarrollo de una actividad de riesgo. E.g.: Caso del atropello de un señalero por una aeronave en la plataforma. E.g.: Caso de la muerte de un pasajero por accidente ocurrido durante el transporte. Carga de la Prueba: Al prescindir de la culpa y tomar como criterio de imputación al riesgo creado, quien pretende cobrar indemnización debe probar el nexo causal entre el daño producido y la actividad de riesgo productora de este. Carga de la Prueba: Al prescindir de la culpa y tomar como criterio de imputación al riesgo creado, quien pretende cobrar indemnización debe probar el nexo causal entre el daño producido y la actividad de riesgo productora de este. 3. NEXO CAUSAL ENTRE EL COMPORTAMIENTO Y EL DAÑO Eximentes (causas que excluyen el nexo causal): Hecho de la Víctima. Fuerza Mayor.

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2.2. El nexo de causalidad en el transporte aéreo A los fines de establecer la existencia de responsabilidad del transportador aéreo, es necesario verificar que se encuentren reunidos los elementos indispensables para considerar comprometida la responsabilidad del operador. Esos elementos son: • Que se trate de un pasajero, es decir, una persona que haya contratado un transporte con un operador aéreo, mediante el pago de un precio. Queda igualmente incluido el transporte gratuito realizado por una empresa de transporte aéreo. • Que la muerte o lesión corporal del pasajero se haya producido por un accidente y, • Que dicho accidente haya ocurrido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. Pasajeros y Terceros Como complemento de lo anterior, resulta necesario acotar los conceptos de pasajero y terceros a los efectos del Derecho aeronáutico. De esta manera, se entiende por pasajero o viajero, cualquier persona que efectúa el viaje con billete adquirido a título oneroso o gratuito (art. 1 del Convenio de Varsovia y art. 1 del Convenio de Montreal). Por su parte, los terceros son aquellos sujetos que no guardan ninguna relación contractual con el transportista aéreo. (Bustos, 2003, p.65). No se consideran terceros la tripulación u otros empleados técnicos, personal de mantenimiento, reparación o revisión de las aeronaves en tierra, para quienes habría que aplicar la correspondiente normativa laboral en virtud de la relación contractual-laboral establecida entre el transportista de una aeronave y su personal. 2.3. Responsabilidad objetiva Su fundamento se encuentra en la teoría del riesgo por la cual: “Quien se sirve de cosas que por su naturaleza o modo de empleo generan riesgos potenciales a terceros, o despliega actividades de igual naturaleza, debe responder por los daños que origine. Criterios usados: • El daño se causa en la ejecución de una actividad legitima • No es preciso que concurra culpa o negligencia Artículo 120 LNA (objetiva): La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia. 2.4. Responsabilidad Subjetiva Su fundamento se encuentra en el incumplimiento del deber de diligencia como causa del daño. Criterios usados: • El daño se causa en la ejecución de una actividad legitima. • Tiene que concurrir culpa o negligencia. 137

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Artículo 121 (subjetiva): No obstante lo dispuesto en el artículo anterior, el transportista u operador responderá de sus propios actos y de los de sus empleados, y no podrán ampararse en los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión suya o de sus dependientes, en la que exista dolo o culpa grave. En el caso de los empleados habrá de probarse, además, que éstos obraban en el ejercicio de sus funciones. 2.5. Grados de responsabilidad y su alcance •

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NO hay responsabilidad por caso fortuito y Fuerza Mayor Código Civil (art. 1105): Fuera de los casos expresamente mencionados en la ley, y de los en que así lo declare la obligación, nadie responderá de aquellos sucesos que no hubieran podido preverse o, que, previstos, fueran inevitables. Sí hay Responsabilidad: por incumplimiento o cumplimento parcial de las obligaciones,

Artículo 1101: Quedan sujetos a la indemnización de los daños y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquier modo contravinieren al tenor de aquéllas. Alcance de la responsabilidad Artículo 1106. La indemnización de daños y perjuicios comprende, no sólo el valor de la pérdida que hayan sufrido, sino también el de la ganancia que haya dejado de obtener el acreedor, salvas las disposiciones contenidas en los artículos siguientes. Artículo 1108: Si la obligación consistiere en el pago de una cantidad de dinero, y el deudor incurriere en mora, la indemnización de daños y perjuicios, no habiendo pacto en contrario, consistirá en el pago de los intereses convenidos, y a falta de convenio, en el interés legal. Aplicado lo anterior al contrato de transporte aéreo, podemos sostener que la fuente de obligaciones no es la responsabilidad civil sino el hecho dañoso que genera esta última, es decir, que la responsabilidad en el transporte aéreo es la consecuencia jurídica generada a raíz del daño, que es la fuente de la obligación y la responsabilidad es la reparación compensatoria, su resarcimiento. Por tanto, el análisis de estas circunstancias otorga elementos importantes para determinar si el accidente puede vincularse a la actividad del transportista, es decir, si ha ocurrido mientras el pasajero estaba a bordo, durante el embarque o durante el desembarque. Esta actividad probatoria por parte del pasajero, se dirige a la averiguación de los hechos y a la formación del convencimiento del juez y puede decirse que el transportista sufre los efectos jurídicos de la prueba que le es desfavorable, es decir, el valor que tenga para formar el convencimiento del juzgador, con las consecuencias sustanciales de que esto se infieren. 2.6. Regulación en el derecho español La Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea (en adelante, LNA) se ocupa de la responsabilidad del transportista por daños a los pasajeros y a los equipajes en caso de accidente en su Capítulo XIII, conformado por los artículos 92 a 125. 138

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Lo primero que debe resaltarse es, al igual que la mayoría de las demás normas internas de otros Estados - que surgieron con posterioridad al CV 1929, su clara inspiración en los principios recogidos en el Convenio de Varsovia de 1929, vigente en el momento de su publicación: la teoría del riesgo y su concreción en los criterios de imputación, teniendo una consideración especial hacia determinados factores que influyen en la navegación aérea -meteorológicos-, limitación de la responsabilidad, establecimiento de supuestos legales de responsabilidad similares a los previstos en el convenio. En concreto, la responsabilidad del transportista aéreo en caso de retraso está prevista en el art. 94. Este precepto establece que «Cuando el vuelo se suspenda o retrase debido a fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del mismo, el transportista quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete». De este modo, el pasajero, por circunstancias meteorológicas o en general, en caso de fuerza mayor, puede optar entre realizar el viaje con retraso sin derecho a reclamación o no volar, recibiendo en este caso el precio del billete, pero sin tener derecho a ninguna otra compensación. En este punto, hay que destacar que la LNA nada establece sobre la responsabilidad del transportista aéreo por retraso, cuando éste no se deba a fuerza mayor o condiciones meteorológicas que afecten a la seguridad del vuelo, por lo que serán de aplicación las reglas generales en materia de responsabilidad contractual derivada del incumplimiento de un contrato de transporte aéreo, y en consecuencia, de un arrendamiento de obra. En todo caso, esta ausencia en nuestra regulación interna de otras obligaciones, siempre se puede suplir aplicando a cada caso los conceptos vigentes en Derecho internacional: concepto de retraso (aunque teniendo en cuenta que en los vuelos internos un retraso considerable puede llegar a ser de poco tiempo dada la corta duración de los trayectos); espacio temporal de responsabilidad (teniendo en cuenta que el artículo 115 LNA entiende por daño el que sufran los viajeros a bordo de la aeronave o como consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque). Respecto a la culpa del transportista son de aplicables los arts. 1101 y ss. CC, en especial el art. 1104, exigiendo la diligencia de «un buen transportista aéreo»; por lo que corresponderá al transportista probar su ausencia de responsabilidad y, especialmente, la fuerza mayor o el caso fortuito. La entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 889/2002 y del Convenio de Montreal 1999 ha venido a derogar el régimen de responsabilidad del transportista aéreo contenido en las legislaciones de los Estados miembros. En relación con estos casos el art. 125 de la LNA condicionaba la aplicación de la Ley española al principio de reciprocidad. Todo ello, claro está, cuando se trate de compañías aéreas comunitarias, salvo la obligación de información a los pasajeros que se hace extensible a todas las compañías aéreas, sean o no comunitarias. Aunque hay que matizar que esta derogación de las legislaciones nacionales de los Estados miembros operada por el Reglamento (CE) nº 889/2002 no ha sido total, pues siempre serán aplicables en aquellos casos en los que no proceda su aplicación, ni Convenio de Montreal de 1999, ni Sistema de Varsovia en algunas de sus distintas versiones. O más en concreto, en el caso de España, se recurrirá a la LNA en los siguientes casos: a) transporte nacional realizado por compañías aéreas no comunitarias; b) transporte internacional, siendo el Estado del lugar de salida o de destino un Estado no parte del CM o del CV. 139

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No obstante lo anterior, resulta interesante aquí resaltar que la jurisprudencia española –en materia de responsabilidad del transportista aéreo internacional– se caracteriza por el recurso generalizado a la LNA. Incluso, los nuestros tribunales muchas veces no distinguen claramente los supuestos en los que es aplicable el régimen convencional y los supuestos en los que no lo es, tal que pueden encontrarse asuntos en los que, siendo aplicable el régimen convencional, se acude a la LNA, con la aplicación de la denominada técnica del «a mayor abundamiento»; o los supuestos en los que, no siendo aplicable el régimen convencional se acude al régimen de responsabilidad de la LNA, pero advirtiendo su misma regulación por el régimen convencional; o, finalmente, los supuestos en los que siendo aplicable el régimen convencional, se acude a las reglas de la LNA sin recurrir a las reglas del régimen convencional. A los efectos de la responsabilidad, establece la LNA en su art. 115, que será exigible, por el daño en el transporte de viajeros el que sufran éstos a bordo de la aeronave y por acción de la misma, o como consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque. De tal manera que queda excluida cuando el daño se produce con motivo del empleo de otro medio de transporte para el servicio de los viajeros de la aeronave fuera del aeropuerto, aunque dicho medio sea de la misma compañía. En el transporte de mercancías y equipajes se estimará como daño el que experimenten dichos efectos desde su entrega a la empresa hasta que sean puestos por ésta a disposición del destinatario, excepto el tiempo durante el cual permanezcan en poder de los Servicios aduaneros. Sin perjuicio de la responsabilidad que como depositario le corresponde al transportista, conforme a lo prevenido en el artículo 109. En cualquier caso, las normas que se dirigen a regular la responsabilidad del transportista aéreo tienen por voluntad expresa del legislador un marcado carácter imperativo, de tal forma que se declaran aplicables con independencia de cuál sea el derecho extranjero que rija el contrato. Así sucede en Derecho español al disponer el art. 125 LNA que: «En defecto de tratado internacional obligatorio para España, la responsabilidad en materia de transporte aéreo internacional se regirá por la presente Ley aplicada con el principio de reciprocidad». El transporte doméstico o de cabotaje en España está regulado en el art. 68, comprende “todo transporte de pasajeros, carga o correo que se realice entre lugar de soberanía española, aunque para ello sobrevuele territorio o aguas jurisdiccionales de otro Estado”. Definición que concuerda con la no consideración de internacionalidad del art. 2 del Convenio de Varsovia y su homólogo del Convenio de Montreal. El régimen de responsabilidad ha quedado relegado a un régimen de responsabilidad rigurosamente objetivo, en el que el transportista responde de los daños causados en caso de muerte, lesiones o cualquier otro daño corporal del pasajero, hasta los límites de responsabilidad establecidos en la LNA, salvo en aquellos casos en que concurriera dolo o culpa grave, en los que la responsabilidad del transportista sería ilimitada. En el ordenamiento jurídico español, la existencia de este tipo de limitaciones cuantitativas en relación con los derechos de resarcimiento de los daños derivados de la prestación del servicio de transporte aéreo afecta al ámbito de protección de los consumidores y usuarios del transporte aéreo. El pasajero aéreo, salvo que utilice el transporte con el fin de integrarlo en procesos de producción, transformación, comercialización o prestación a terceros, tendrá la consideración legal estricta de 140

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consumidor y usuario, conforme a la definición de consumidor dada por el artículo 1 de la Ley 26/1984, de 19 de Julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios. Por tanto, las referidas limitaciones cuantitativas establecidas en el sistema de Varsovia y en la Ley sobre Navegación Aérea, constituyen una excepción, por vía de especialidad, al régimen general de protección del consumidor establecido en la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios. Finalmente, hay que señalar que, en lo relativo a la documentación del contrato de transporte aéreo (arts. 92-101), el carácter internacionalmente imperativo de las normas que integran la norma interna quedará supeditada, por tratarse el transporte aéreo de pasajeros un contrato de adhesión, y en todo caso, a que cualquier condición impuesta por las compañías aéreas que excluya o limite los derechos indemnizatorios de los pasajeros reconocidos por las leyes aplicables será nula en virtud de lo establecido en el artículo 8.1 de la Ley 7/1998, de 13 de abril sobre Condiciones Generales de la Contratación; nulidad que, igualmente, sería anulable por aplicación del artículo 82 del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios. Indemnizaciones previstas en el art. 117 de la Ley 48/1960, de Navegación Aérea (arts. 115-125). Las compañías aéreas no sujetas a la aplicación del Reglamento (CE) 2027/1997, serán responsables en los siguientes términos: A favor del viajero • Por muerte o incapacidad total permanente: 100.000 DEG. • Por incapacidad parcial permanente, hasta el límite de 58.000 DEG. • Por incapacidad parcial temporal, hasta el límite de 29.000 DEG. Estas indemnizaciones también se aplicarán a los alumnos pilotos, a los ocupantes de vuelos de iniciación o panorámicos que no constituyen transporte y a los ocupantes de aeronaves. Conforme a la sentencia del TS, Sala Pleno, 429/2007, de 17 de abril de 2007, el criterio jurisprudencial para cuantificar la cuantía de la indemnización en accidentes aéreos, suele aplicar el Régimen de responsabilidad civil para accidentes de circulación por analogía al siniestro. Es decir, además de la responsabilidad objetiva, por el accidente aéreo, se puede exigir la responsabilidad por culpa –de los pilotos, mecánicos, etc.–, siendo aplicados habitualmente los baremos utilizados para accidentes de tráfico de la Ley 30/95, con lo que se consigue una doble indemnización y los correspondientes intereses. Respecto a la carga o equipaje facturado o de mano • Por pérdida o avería de la carga, hasta el límite de 17 DEG por kilogramo de peso bruto. • Por pérdida o avería de equipajes, facturados o de mano, hasta el límite de 500 DEG por unidad. • Por retraso en la entrega de la carga o equipaje facturado, hasta el límite de una cantidad equivalente al precio del transporte. 141

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Si la carga o equipaje facturado o de mano se transporta bajo manifestación de valor declarado, aceptado por el transportista, el límite de responsabilidad corresponde a ese valor. Por daños causados a terceros en la superficie, por aeronave y accidente • Para aeronaves de MTOW mayor de 500 kg y hasta 1.000 kg, 660.000 DEG • 660.000 DEG, más 520 DEG por kg que exceda de los 1.000, para aeronaves que pesen más de 1.000 y no excedan de 6.000 kg. • 3.260.000 DEG, más 330 DEG por kg que exceda de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6.000 y no excedan de 20.000 kg. • 7.880.000 DEG, más 190 DEG por kg que exceda de 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg. • 13.580.000 DEG, más 130 DEG por kg que exceda de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kg. Finalmente, antes de abordar los diferentes sistemas de responsabilidad aplicables, debemos hacer una matización con relación a la responsabilidad del transportista aéreo y es que ésta abarca dos supuestos: • Del Transportista, con respecto a pasajeros, equipajes y mercancías transportadas. • Del Explotador Aéreo, con relación a los daños causados a los terceros en superficie.

3. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL SISTEMA COMUNITARIO La primera observación debe centrarse en aclarar que las normas que regulan la responsabilidad del transportista aéreo, por voluntad expresa del legislador comunitario, tienen un marcado carácter imperativo, por cuanto se declaran aplicables con independencia de cuál sea el Derecho extranjero que rija el contrato. De la misma manera sucedía en nuestra LNA, al disponer el art. 125 que: «En defecto de tratado internacional obligatorio para España, la responsabilidad en materia de transporte aéreo internacional se regirá por la presente Ley aplicada con el principio de reciprocidad» La regulación en el sistema comunitario viene regulada en los siguientes instrumentos: a) el Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo de 9 de octubre de 1997 sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente; b) Decisión del Consejo de 5 de abril de 2001, sobre la celebración por la Comunidad Europea del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convenio de Montreal); c) Reglamento (CE) nº 889/2002, de 13 de mayo de 2002, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente y además a: • desarrollar las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal, que ya había sido ratificado por la UE y por los Estados miembros, en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establecer determinadas disposiciones complementarias (art. 1); • ajustar, igualmente, el Reglamento 2027/97 –limitado a la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente– al Convenio de Montreal y crear 142

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de esta manera un sistema uniforme de responsabilidad para el transporte aéreo internacional (considerando nº 6); establecer el mismo nivel y la misma naturaleza de responsabilidad tanto en el transporte nacional como en el internacional dentro de la Comunidad, cuya diferencia desaparece (considerando nº 8); de acuerdo con el principio de subsidiariedad, se acomete una acción de ámbito comunitario con el fin de crear una normativa única para todas las compañías aéreas comunitarias. proteger los derechos de los pasajeros en caso de accidente, pérdida o destrucción de equipajes y retrasos (considerando nº 12-17).

El Reglamento (CE) 889/2002 (aplicable a toda la UE desde 28 de junio de 2004) incorpora por referencia todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a la responsabilidad del transportista en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje (art.3). Por tanto, dentro de la Comunidad, serán tales disposiciones las que rijan la responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias tanto en el transporte nacional como internacional. La aplicación del Reglamento (CE) 889/2002 viene condicionada por el carácter comunitario, o no, de la compañía aérea que efectúa el desplazamiento. A tal efecto, en el art. 2.1 b, se define la compañía aérea comunitaria «toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 2407/92)». El Reglamento (CE) 889/2002 ha venido a derogar el régimen de responsabilidad del transportista aéreo contenido en las legislaciones de los Estados miembros, en el caso de España: en la Ley 48/1960, de 21 de julio sobre navegación aérea (arts. 115-125), modificada por RD 37/2001, de 19 de enero por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, (BOE núm. 29, de 2 febrero de 2001). Eso sí, siempre y cuando se trate de compañías aéreas comunitarias, salvo la obligación de información a los pasajeros que se hace extensible a todas las compañías aéreas, sean o no comunitarias. No obstante, la derogación de las legislaciones nacionales de los Estados miembros operada por el Reglamento (CE) 889/2002 no ha sido total. Estas seguirán aplicándose en aquellos escasos supuestos en los que no proceda aplicar Reglamento (CE) 889/2002, ni el Convenio de Montreal. Introduce la figura de la “persona con derecho a indemnización”‘, a la que define como el pasajero o cualquier persona con derecho a reclamar respecto de dicho pasajero, de conformidad con la normativa aplicable; Para garantizar que todas las personas con derecho a indemnización reciban el importe íntegro a que tienen derecho, en lo que se refiere a la responsabilidad por los pasajeros, establece la obligación de seguro contemplada en el artículo 7 del Reglamento (CEE) n° 2407/92 implica que las compañías aéreas comunitarias deberán estar aseguradas hasta un nivel. Regula la obligación de anticipo para las compañías aéreas comunitarias, sin demora y, en cualquier caso, dentro de los quince días siguientes a la determinación de la identidad de la persona física con derecho a indemnización, para abonar un anticipo necesario para cubrir las necesidades económicas inmediatas, de forma proporcional a los perjuicios sufridos que, no serán inferiores a un importe equivalente en 143

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euros de 16000 DEG por pasajero en caso de muerte. Aclarando que tal pago anticipado no constituirá un reconocimiento de responsabilidad y podrá ser compensado con cualquier otra cantidad subsiguiente abonada de conformidad con la responsabilidad de la compañía aérea comunitaria, pero no será reembolsable salvo en los casos indicados en el artículo 20 del Convenio de Montreal o cuando la persona que lo haya recibido no sea la titular del derecho a la indemnización. Establece la obligación para todos los transportistas de Información que resuma a los pasajeros un resumen de las principales disposiciones por las que se rige la responsabilidad respecto a los pasajeros y sus equipajes, incluidos los plazos para presentar una reclamación de indemnización y la posibilidad de hacer una declaración especial para el equipaje, en todos los puntos de venta, incluida la venta por teléfono y por Internet. Información que como mínimo debe contener: • el límite aplicable, si existe, para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la compañía en caso de muerte o lesión, • el límite aplicable para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la compañía en caso de destrucción, pérdida o daño del equipaje, acompañado de la advertencia de que si el valor de un equipaje es superior a esa cifra, debe señalarse este hecho a la compañía aérea en el momento de la facturación o debe ser asegurado íntegramente por el pasajero antes de emprender el viaje, • el límite aplicable para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la compañía por el perjuicio ocasionado por un retraso. d) Reglamento (CE) nº 261/2004, de 11 de febrero de 2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91. Se aplica a los vuelos que partan de un aeropuerto situado en un Estado Miembro de la UE o a los vuelos que partan de un aeropuerto situado en un Estado Miembro fuera de la UE, siempre que el transportista aéreo que ejecuta el vuelo sea transportista comunitario. En él se recogen los derechos de información, asistencia, reembolso o transporte alternativo, y compensación.

4. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL SISTEMA DE VARSOVIA Básicamente unifica las reglas referentes principalmente a dos temas: • Títulos de transporte (Capítulo 2 del Convenio) – billete de pasaje (Sección I), – el talón de equipaje (Sección II) y – la carta de porte aéreo (Sección III). • Responsabilidad del porteador (Capítulo 3 del Convenio). Aplicable al (art.1): • transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. • transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo. – entre dos puntos situados en el territorio de países parte signatarios – entre dos puntos situados en el territorio de un mismo país signatario con escala en el territorio de otro país sea o no signatario 144

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Excluidos de la aplicación del convenio • entre dos puntos de un mismo país y sin salir de este • los transportes sometidos a los convenios postales internacionales • los transportes aéreos internacionales ejecutados como primeros ensayos por Empresas de navegación aérea con vistas al establecimiento de líneas regulares de navegación aérea • los transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, no relacionados con la operación normal de la explotación aérea de la empresa de transporte • los transportes no comerciales (del Estado, Organismos de derecho público, etc.) El Convenio de Varsovia establece la responsabilidad del transportista de los artículos 17º al 21º, mediante un sistema de responsabilidad que ha sido calificado como de responsabilidad, por falta presunta o con inversión de la carga de la prueba, que se compensaba con una limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportista aéreo, salvo que se acreditase que el daño era el resultado de dolo del transportista o de faltas que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entendiese del asunto, se considerasen como equivalentes al dolo. Es decir que impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, tal que establece, como punto de partida, una presunción de culpa o negligencia del transportista debido a su incumplimiento, presunción que aquél debe destruir para poder sustraerse a su obligación de resarcir. Por tanto, el transportista es, en principio, responsable y debe destruir tal presunción, para lo que solo podrá invocar o probar la existencia de alguna causa de exoneración de su responsabilidad. De esta manera, siempre que exista relación de causalidad entre el transporte aéreo y el suceso que causa el daño, la responsabilidad es: • subjetiva basada en el criterio de imputación de culpa, artículos 17º al 21º, • presunta, con inversión de la carga de la prueba -los usuarios de los servicios de transporte aéreo deben probar la culpa del transportista para hacerlo incurrir en responsabilidad, • limitada en principio en cuanto a la cantidad resarcible -el art. 22, 1º fijaba el máximo indemnizable en 100000 GEG, aunque art. 22º del Convenio de Varsovia que fija el límite de responsabilidad, se admite que «mediante pacto especial con el transportador, el viajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado», • de carácter imperativo, es decir, inderogable en perjuicio del usuario, tal y como se desprende del contenido del art. 23º, que establece la nulidad de las cláusulas contractuales que apunten a eximir al transportista de responsabilidad o a fijar límites inferiores a los establecidos en el Convenio, si bien se dispone que dicho tope indemnizatorio se pierde si el transportista o su representante actúan con dolo o culpa grave (art. 25º). Y así podemos ver en la Jurisprudencia que: “El Tribunal Supremo en sentencia de 20 de junio de 1998 ha declarado que “las disposiciones reguladoras de los artículos 22 y 25 del Convenio ponen de relieve que el límite de responsabilidad que contemplan no puede beneficiar al porteador si el daño producido proviene por dolo suyo o de faltas consideradas como equivalentes a dolo, lo que supone una clara remisión al upuesto del artículo 1107 del Código civil y, a su vez, la imposibilidad de hacer extensivo el caso a los supuestos de culpa o negligencia comprendidos en el 1104 de dicho texto legal, a no ser que el descuido revistiera características tan relevantes y especiales que cupiera 145

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asimilar el grado de culpa al dolo, tal y como se reconoció en la sentencia de 10 de junio de 1981, y siendo de decir sobre la figura del dolo que, a tenor de la reiterada doctrina de la Sala, no se presume y constituye, por otro lado, una cuestión de hecho que corresponde declarar a los juzgados y tribunales. Lo acabado de comentar resulta aplicable a la modificación introducida en el artículo 25 del Convenio por el Protocolo de 28 de septiembre de 1955, que alude a una acción u omisión del transportista o sus dependientes, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño, toda vez que la exigencia de semejante elemento de intencionalidad o de temeridad rebasa con creces la simple noción de culpa o negligencia y comporta, más bien, un acontecer de índole doloso, y en todo caso, requeriría la prueba de su concurrencia, como se apostilla en la modificación”. De acuerdo con esta doctrina correspondería a la parte actora la alegación y acreditación de esa negligencia asimilable al dolo cuya carga de probar y prueba debe valorarse caso por caso, teniendo en cuenta que las reglas clásicas en esta materia ya habían sido matizadas por la doctrina bajo la vigencia del artículo 1214 del Código civil admitiendo su atenuación en función de factores como el de la normalidad, de la mayor o menor facilidad probatoria, y de la proximidad al conocimiento de la fuente de la prueba.” 4.1. Responsabilidades del Operador por muerte, pérdida o destrucción y causas de exoneración •

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Muerte o lesión corporal de los Pasajeros: si el accidente o daño se produce a bordo o durante el embarque / desembarque, hasta 100.000 DEG por pasajero, sin poder excluir su responsabilidad, (art. 17.1). Incluye las costas y honorarios, a excepción de las costas y honorarios, cuyo reembolso está previsto por separado, conforme a las leyes del país donde se presenta la demanda, en cuyo caso, el límite de responsabilidad se considerará la cantidad de reducido, con exclusión de costas y honorarios hasta aquél límite. – Exoneración: en la medida que exceda de 100.000 DEG por pasajero, si prueba que: a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero. Destrucción, pérdida o avería del Equipaje: – Facturado: si se producen a bordo de la aeronave o se hallase bajo su custodia, hasta el límite máximo de 1.000 DEG por pasajero por pasajero o, si hay lugar a ello, valor especial declarado y pagado el suplemento, sin poder excluir su responsabilidad, pero sin exceder el valor declarado, a menos que pruebe que es superior al valor real de la entrega en destino para el pasajero. (art. 17.2), – Exoneración: Si el daño se debe a la naturaleza, defecto o vicio propios del equipaje. – Equipaje no facturado: incluidos los objetos personales, si se producen a bordo de la aeronave, hasta el límite máximo de 1.000 DEG por pasajero, sin poder excluir su responsabilidad, (art. 17.2). – Exoneración: Si el daño NO se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.

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Destrucción, pérdida o avería de la Mercancía: en caso de, durante el período en el que la carga se halla bajo su custodia, hasta el límite máximo fijado de 17 DEG por kilogramo o valor especial declarado en el lugar de destino y pagado el suplemento, salvo que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. (art. 18, 22.3 y 4). – Exoneración: si prueba que la destrucción, pérdida o avería de la carga se debe a: a) la naturaleza de la carga, defecto o vicio propios de la misma; b) embalaje defectuoso hecho por persona ajena al transportista/sus dependientes/agentes; c) un acto de guerra o un conflicto armado; d) un acto de la autoridad pública relacionado con la entrada, salida o tránsito de la carga.

En todos los casos, quedará exonerado total o parcialmente, en la medida en que el transportista pruebe que la negligencia, acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él. 4.2. Responsabilidad por el daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga (Art. 19 y 22) •

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Pasajeros: hasta el límite máximo de responsabilidad por pasajero 4.150 DEG. Además, si se prueba, el daño moral. – Exoneración: si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. Equipaje: hasta el límite máximo 1.000 DEG por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero. Además, del daño moral si se prueba. – Exoneración: si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. Mercancías: hasta el límite máximo de 17 DEG por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para 147

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determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos, en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del Artículo 4, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos. – Exoneración: si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. 4.3. Aviso de protesta por retraso del equipaje o avería de la carga Es necesario recordar que a tenor de lo previsto en el art. 26, el recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirán presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios. En caso de avería, continúa el mismo art. 26 en sus apartados 2 y 3, en su modificación de La Haya de 1955, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta, que deberá hacerse por escrito, bajo la penalización de que su falta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte, inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, y a partir de la fecha de su recibo: • para el equipaje facturado, dentro de un plazo de 7 días • para la carga, de 14 días. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de 21 días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición. El período del transporte aéreo, a los efectos del convenio: • Comprende , salvo prueba en contrario: – Todo transporte que se efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo. – otro modo de transporte con el que el transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte aéreo previsto entre las partes. • No comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. 4.4. Caducidad de la acción de reclamación El art. 29, establece que la acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del plazo de dos años, a partir de la llegada a su destino o del día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte. Y sobre la forma de calcular el plazo, indica que se determinará por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto. 148

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5. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL CONVENIO DE MONTREAL 1999 El Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, entró en vigor en España el 28 de junio de 2004, a raíz de la remisión que al mismo efectúa el Reglamento (CE) nº 2027/97, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, reglamento que, por la Decisión del Consejo de 5 de abril de 2001, de aplicación a la Comunidad del Convenio de Montreal de 1999, que, ha sido reformado por el Reglamento (CE) 889/2002. Conserva el mismo ámbito de aplicación espacial y material del anterior sistema Varsovia. Por ende, se aplica a todo transporte internacional, remunerado o gratuito, de pasajeros, equipaje y carga realizado por empresas de transporte aéreo (art. 1.). Mantiene, pues, el criterio de acto de comercio que adoptó en 1929 el convenio de Varsovia y tampoco se aplica al transporte postal. Sus cláusulas imperativas se dirigen ante todo a ofrecer unos mínimos de protección a los pasajeros que, solo dejarán de aplicarse cuando de los pactos entre las partes (sumisión) o del Derecho aplicable al contrato resulte un nivel mayor de protección. Podemos concluir que con este Convenio y con el Reglamento (CE) nº 261/2004, quedan cubiertos los principales supuestos de responsabilidad contractual del transportista aéreo en nuestro entorno europeo. 5.1. Estructura del Convenio de Montreal de 1999 Por ser el de mayor aplicación, nos extenderemos y detallaremos más su contenido. • Artículo 1. Límites de aplicabilidad. • Artículo 3 a 11. Los requisitos de documentación. • Artículo 17. Establece la responsabilidad del transportista por los daños corporales así como por la muerte que puedan sufrir los pasajeros por causa de un accidente producido a bordo de la aeronave. La responsabilidad de los daños que puedan sufrir el equipaje (art. 17.2) y la carga (art. 18) y por los retrasos (art. 19). • Artículo 20. Fija las condiciones bajo las cuales una compañía puede eximirse (interrupción o interferencia del nexo causal por la propia víctima), así como en otros valora la diligencia del transportista, como en relación con los retrasos. • Artículo 21. Elimina todos los límites arbitrarios sobre la responsabilidad de las compañías aéreas con respecto a las víctimas de accidentes. La responsabilidad está limitada económicamente a los “derechos especiales de giro” (art. 23) previstos en este artículo para el caso de muerte o daños corporales y en el art. 22 para los casos de retrasos, equipaje y carga. No obstante, el transportista puede limitar su responsabilidad a límites superiores a los previstos en dichos artículos (art. 25). • Artículo 24. Prevé la inflación en base aumenta cada 5 años de las cantidades de DEG diversos y límites que se quedan en la Convención. • Artículo 26. Establece la nulidad de las cláusulas contractuales de exoneración y de aquéllas que establezcan límites inferiores a los previstos en el Convenio. • Artículo 27. Está dedicado a la “libertad contractual”. 149

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Artículo 28. Reconoce el derecho de los Estados que cuentan con leyes para hacer los pagos anticipados, que deba afrontar el transportista, por las lesiones o muerte en caso de fallecimiento o lesiones de pasajeros. Artículo 29. Trata del fundamento de la pretensión indemnizatoria y en él se remarca que, con independencia de cuál sea (el propio Convenio, un contrato o un acto ilícito), la responsabilidad se exigirá de acuerdo y con los límites del Convenio. Y concluye el artículo: “En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria”. Artículo 30. Permite que la responsabilidad de los dependientes y agentes del transportista quede también regulada por el Convenio (y, por ello, limitada) si demuestran que actuaban en el ejercicio de sus funciones. Artículo 31. Se ocupa de los efectos de la ausencia de protesta, así como de sus requisitos, respecto del recibo de equipaje, la cual se equipara a la recepción en buen estado. Artículo 32. Establece una regla de sucesión en la responsabilidad, por la que, caso de fallecer la persona responsable, la acción se ejercerá contra sus causahabientes. Artículo 33. Determina las reglas de jurisdicción competente ante la que iniciar una acción de daños, añadiendo una “quinta jurisdicción” para complementar las cuatro bases de la competencia prevista en el Convenio de Varsovia; todo ello, sin perjuicio de la posibilidad de acudir a arbitraje, si así se ha previsto (art. 34). Artículo 35. Establece el plazo de “extinción” de la acción en dos años, siendo el momento a quo la fecha de llegada a destino (o en la que debería haber llegado). Artículo 36 - Somete también a las reglas del Convenio los casos de transporte sucesivo y, finalmente, Artículo 37. Se ocupa de la acción de regreso, sobre la que no se pronuncia. Artículos 38 a 48. Definen los derechos de los pasajeros y expedidores que el transporte es una aerolínea que no sea parte en el contrato de transporte (por ejemplo, las operaciones de código compartido, consolidadores de carga, etc.). Artículo 57. Permite a los Estados a eximir de la aplicación de la Convención: (a) las operaciones de las aeronaves de Estado y (b) las operaciones de las aeronaves fletadas por los militares.

5.2. Aportaciones más importantes del Convenio Este Convenio establece un nuevo marco jurídico global, cuyas aportaciones más importantes son las siguientes: • Modernización de los documentos relativos al transporte (billetes y documentos de transporte aéreo electrónicos). • De su articulado se deduce que los bienes jurídicos tutelados son: – para el transporte de pasajeros son el tiempo, la vida y la salud de los usuarios, por lo que hace responsable al transportista en caso de retraso, muerte o lesión corporal incluida, según la doctrina y la jurisprudencia, la lesión mental. – para el transporte de cosas, los que se tutelan son el tiempo y la integridad de los objetos despachados, por lo que hace responsable al en el caso de retraso, destrucción, pérdida o avería. 150

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De esta manera, lo que establece el Convenio es un novedoso sistema de responsabilidad mixto en dos capas (two tiers): – responsabilidad objetiva para los daños a los pasajeros, al equipaje facturado y a la carga (hasta una determinada suma de dinero en DEG, que actúa como límite), con la culpa de la víctima como única causa de exoneración del transportista y – responsabilidad subjetiva para el caso de que dichos daños excedan del límite objetivo, sin tope cuantitativo y con otras dos causas más de exoneración de responsabilidad, la debida diligencia del transportista y el hecho de un tercero. Su novedoso sistema de dos capas procede en parte de la iniciativa japonesa de 1992 asimilada y adoptada por la IATA mediante el Intercarrier Agreement on Passenger Liability (IIA) del 31 octubre de 1995 y el Measures to Implement the IATA Intercarrier Agreement (MIA) de 1996, y en parte del Reglamento 2027/97 de la Unión Europea. Reconocimiento en caso de lesiones corporales del principio del pago adelantado a cuenta de asignaciones de primera ayuda -si lo admite la ley del Estado cuyo tribunal entienda en la causa-, a fin de que las víctimas o sus beneficiarios puedan satisfacer sus necesidades económicas inmediatas y, sin que ello signifique reconocimiento de responsabilidad por parte del transportista, con derecho a descontarlos, en su caso, de la indemnización debida. Posibilidad para el pasajero víctima o sus beneficiarios de recurrir a los tribunales de su lugar de residencia principal, además de otros varios foros. Aumento de los límites de responsabilidad de la compañía en caso de retrasos, así como en caso de daños al equipaje por retraso, pérdida o deterioro. Clarificación de las normas referentes al régimen de responsabilidades respectivas de la compañía contractual y de la compañía de hecho. Institución generalizada a nivel mundial de la obligatoriedad del seguro de las compañías aéreas. Introducción de una cláusula denominada regional, que permite adherirse al nuevo convenio a las organizaciones de integración económica, como la Unión Europea. Establece la exclusión de los daños punitivos, ejemplares y de cualquier otra indemnización que no tenga naturaleza compensatoria.

El carácter imperativo de las disposiciones uniformes contenidas en el Convenio de Montreal se ve reforzado, al igual que sucede con otros Convenios internacionales, en materia de transportes internacionales, porque contiene el régimen sustantivo aplicable –ley aplicable, Capítulo III, arts. 17-37– a los daños, personales y materiales, de los que debe responder la compañía aérea, además de las normas sobre jurisdicción y arbitraje. A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: • “compañía aérea”: toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida; • “compañía aérea comunitaria”: toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 2407/92; 151

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“persona con derecho a indemnización”: el pasajero o cualquier persona con derecho a reclamar respecto de dicho pasajero, de conformidad con la normativa aplicable; “equipaje”: tanto el equipaje registrado como el no registrado en el sentido del apartado 4 del artículo 17 del Convenio de Montreal, salvo en los casos en que se especifique otra cosa;

5.3. Noción de accidente y de lesión corporal El artículo 17.1 del Convenio de Montreal, que establece: “el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”. Por tanto, para que pueda declararse la responsabilidad de la compañía aérea comunitaria, deben concurrir tres los elementos: • Acaecimiento de un accidente. • Que el accidente suceda durante el vuelo o durante las operaciones de embarque o desembarque. Fallecimiento o lesión corporal del pasajero. a) Acaecimiento de un accidente (Art. 17) La redacción oficial en inglés quedó así: Article 17.- The carrier is liable for damage sustained in the event of the death or wounding of a passenger or any other bodily injury suffered by a passenger, if the accident which caused the damage so sustained took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking. La razón, es que Poonoosamy, relator del Convenio de Montreal, sostuvo que emplear la expresión «personal injury» abriría la puerta a daños no físicos tales como calumnias, injurias, discriminación, miedo o aprehensión. Por eso optó por mantener la voz «bodily injury» del Convenio de Varsovia, ya que con ella se compensarían todos los daños a la salud, tanto físicos como mentales, causados por el accidente. Esta redacción que trató de evitar problemas, lejos de ello, ha propiciado dos claras posturas doctrinales con relación al concepto de accidente: – el accidente como cualquier acontecimiento que origine daños a personas o cosas, aún a la misma aeronave, siempre que derive del empleo de ésta última en su actividad específica y que no se trate, respecto de las cosas, de daños sufridos por causa de incumplimiento o mala la ejecución de un contrato de transporte. – el accidente, como cualquier suceso que determine daño derivado de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal, siempre que se reúnan las restantes condiciones exigidas por el convenio, aún dentro de la mayor normalidad del vuelo y sin necesidad de que la aeronave se vea afectada. En cualquier caso, es más que probable que los tribunales españoles entiendan que se tratará de un accidente –a los efectos del artículo 17 del Convenio de Montreal– cuando el acervo probatorio acredite la concurrencia de una relación de causalidad adecuada o eficiente entre la lesión o fallecimiento del pasajero y la prestación del transporte aéreo; y ello considerando que la relación de causalidad subsista aunque el vuelo se haya prestado con absoluta normalidad y corrección técnica. 152

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b) Accidente sucedido durante el vuelo o durante las operaciones de embarque o desembarque. QUINTANA C. consideraba que la exigencia del artículo 17 del Convenio de Varsovia de que el accidente haya acaecido a bordo de la aeronave o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque, implicaba que el hecho generador de la responsabilidad del transportista aéreo debía haberse producido bien durante el transporte propiamente dicho, bien durante aquellas operaciones de embarque y desembarque en las cuales el pasajero está sometido a los riesgos propios de la navegación aérea. BETETA F. se muestra partidario de una interpretación más extensiva que permita extender la protección al pasajero a aquellos segmentos temporales necesariamente vinculados al transporte durante los cuales los pasajeros quedan a disposición del transportista, como los accidentes que pueden producirse en el hotel facilitado por la compañía aérea o en el propio aeropuerto mientras el pasajero espera la salida de su vuelo afectado de retraso. Esta teoría se ajusta más al espíritu del Convenio de Montreal, como fórmula que mejora la protección del pasajero. De hecho, tanto los tribunales europeos, como los tribunales norteamericanos –que siguen fieles a la jurisprudencia iniciada por el caso “Buronocore v. Trans World Airlines, Inc. De 1990”)- han señalado en su resoluciones los cuatro factores que deben tomarse en cuenta para determinar si los hechos ocurrieron «en el curso de las operaciones de embarque o desembarque». A saber: – la actividad del pasajero en el momento del accidente, – las restricciones impuestas por la empresa aérea a su movimiento, – la inminencia del momento de embarque o desembarque, y – la proximidad física del pasajero a la puerta de salida/entrada. Por tanto, a la hora de resolver cualquier litigio en el que se cuestione la aplicabilidad temporal del convenio, será esencial probar por el actor o demandante o, en caso contrario, ser rebatido por el operador, si estos elementos citados que configuran en sí el ámbito temporal para la aplicación del convenio concurren, pues, de lo contrario, sin perjuicio de la responsabilidad que pudiera pedirse al amparo de otras acciones del derecho privado, quedarían, sin duda, fuera de la aplicación del convenio y, con ello de los límites indemnizatorios previstos en el mismo. c) Perjuicio indemnizable El Convenio de Montreal especifica cuáles son los daños indemnizables, al señalar que el transportista es responsable del “daño causado en caso de muerte o de lesión corporal”. Aquí surge otra disputa, si la lesión corporal incluye no sólo las lesiones físicas ocasionadas por un accidente acaecido durante el transporte sino también cualquier perjuicio psicológico o daño inmaterial causado por el transporte aéreo. Respecto a este particular, y según lo dispuesto en el artículo 17 del Convenio de Montreal, debe entenderse amparado cualquier daño derivado del fallecimiento o lesión corporal de un pasajero, incluido el daño moral y el psicológico –éste último siempre y cuando derive del fallecimiento o lesión corporal de un pasajero-. En otras palabras, entendemos que el daño que deberá ser indemnizado conforme al Convenio de Montreal no es únicamente el fallecimiento o la lesión corporal en sí, sino también cualesquiera consecuencias dañosas de dichas circunstancias, ya para el propio pasajero, ya para terceros que resulten 153

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negativamente afectados por las mismas. Esta interpretación, parece la más adecuada para garantizar una eficaz protección de los derechos de los usuarios, según la jurisprudencia, ya que cualquier perjuicio que se considere no contemplado expresamente como indemnizable en el artículo 17 del Convenio de Montreal, podría ser difícilmente recuperable por el usuario mediante la mera invocación de normas de Derecho Común, puesto que el artículo 29 prohíbe que cualquier indemnización de daños derivados del transporte aéreo internacional de pasajeros sea reclamada sobre la base de condiciones distintas de las previstas en el Convenio. 5.4. Responsabilidad por daños a las personas El Convenio de Montreal consagra el establecimiento de un régimen de responsabilidad objetiva del transportista aéreo, que por aplicación del Reglamento (CE) 889/2002 resulta de aplicación en todo servicio de transporte aéreo prestado por una compañía aérea comunitaria. Ahora bien, el artículo 21 del Convenio de Montreal determina que la responsabilidad objetiva del transportista no tiene un carácter ilimitado, sino que se extenderá hasta la cifra de 113.100 DEG por pasajero, mientras que, solo con respecto a los daños que excedan tal cifra la responsabilidad del transportista dejará de ser objetiva para configurarse como una responsabilidad subjetiva ilimitada –con presunción iuris tantum– (existe mientras no se pruebe lo contrario) de culpabilidad del transportista, ya que se basa en la premisa de que si el pasajero ha sufrido lesión o ha fallecido durante el transporte, es porque el transportista no ha cumplido con su obligación de transportar incólume al pasajero hasta el lugar de destino. Respecto a la parte del daño que sobrepase los 113.100 DEG, el párrafo segundo del artículo 21 especifica en que supuestos pueden excluir su responsabilidad las compañías aéreas, es decir, en qué circunstancias se consideraría destruida la presunción de culpabilidad del transportista. Estos supuestos de exclusión son: Acreditación de que el daño no fue debido a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del propio transportista o de sus dependientes o agentes; es decir, cuando el daño sea resultado de caso fortuito o fuerza mayor. Acreditación de que el daño fue debido únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero. No obstante lo anterior, hay que aclarar que, respecto a las compañías aéreas comunitarias, debemos recordar que el Reglamento (CE) 889/2002 se aparta en este punto de lo establecido en el Convenio de Montreal. Así, en su considerando décimoprimero, señala que: “Las compañías aéreas comunitarias no deben poder acogerse al apartado 2 del artículo 21 del Convenio de Montreal, salvo que prueben que el daño no se debió a negligencia u otro acto u omisión ilícito de la compañía o de sus empleados o agentes”. En definitiva, las compañías aéreas comunitarias no podrán excluir su responsabilidad, respecto de la porción del daño que supere los 113.100 DEG acreditando que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero, y solo podrán hacerlo cuando acrediten que el daño no se debió a su negligencia o la de sus empleados o agentes. Por tanto, en caso de fallecimiento o lesión del pasajero, acaecido durante el transporte aéreo, a consecuencia de dolo, culpa o negligencia del transportista aéreo comunitario, la responsabilidad de este será absolutamente ilimitada, por lo que 154

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deberá proceder al resarcimiento íntegro de los daños y perjuicios derivados de dicha lesión o fallecimiento, sin que opere límite de responsabilidad alguno. 5.5. Responsabilidad por Pérdida o Daños al equipaje: límites y extensión La responsabilidad de la aerolínea en los casos de pérdida o daño de equipaje es una responsabilidad objetiva, de forma de que el transportista puede exonerarse total o parcialmente, únicamente, si prueba que el daño se ha debido a un vicio o naturaleza misma del equipaje o que ha mediado negligencia de la persona que reclama la indemnización (arts. 17.2 y 20). Siempre y cuando la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en el que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia de aquel, la responsabilidad es total por el equipaje “facturado”, mientras que por el “no facturado”, incluidos los objetos personales, el transportista responde sólo cuando haya existido culpa de su parte o sus dependientes. La responsabilidad respecto del equipaje es limitada, con un máximo de 1131 DEG por pasajero para el supuesto de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje. Con una excepción a este límite, cuando el pasajero haya efectuado una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino del pasajero (art. 22). Por otra parte, así como se ha establecido como eximente de la responsabilidad la culpa de la víctima, en los supuestos de daños al equipaje, el art. 17 del Convenio también establece que el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. La jurisprudencia española no es unánime y unas veces ha considerado que dicho tope incluye tanto los daños morales, como materiales (SAP Barcelona 5 febrero 2008, AC 2008/836; SAP Madrid 6 noviembre 2009, JUR 2009\468057), pero en otras ocasiones ha entendido que el límite se refiere tan solo a los perjuicios materiales, no existiendo límite de responsabilidad en cuanto a los daños morales (SAP de Alicante de 8 octubre 2009, AC 2009/2264; SAP de Vizcaya, de 30 diciembre 2005, AC 2006/823). También hubo alguna sentencia que interpretó que el art. 22.2 del Convenio de Montreal fija un límite de 1.131 DEG para los perjuicios materiales y otro límite de 1.131 DEG para los morales (SAP Barcelona 2 julio 2008, AC 2009\816). Noción de temeridad del operador (willful misconduct) Como hemos visto, mientras que el factor de imputación de responsabilidad en el transporte de pasajeros, de equipaje facturado y de carga es el riesgo, para el equipaje de mano y los casos de retraso es la culpa. Si hubiese retraso en el transporte de personas, o si hubiese retraso, destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado, el transportador pierde ese beneficio si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión suya, o de sus dependientes o agentes con intención de causarlo, es decir, si actuaron con dolo, o con temeridad y sabiendo que probablemente causarían daño, siempre que se demuestre que actuaron en el ejercicio de sus funciones (art. 22.5). 155

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En el caso “Hutchinson v. British Airways”, PLC (2009 WL 959542, E.D.N.Y., 6/4/2009) el tribunal consideró que los daños sufridos por el equipaje de la mayoría de los pasajeros de ese vuelo se debían a que la compañía «a sabiendas hacía funcionar su sistema de manejo de equipaje en un 25% por encima de su capacidad operativa», por ende, su conducta debía ser tachada de temeraria al ser consciente de la mayor probabilidad de daños en el equipaje de los pasajeros. 5.6. Los daños indemnizables para la Carga Aérea Son similares a los del equipaje, es decir, destrucción, pérdida o extravío, avería y el retraso en la entrega de la carga. En cuanto a los daños a la carga, según el art. 18, el transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. Se trata pues de un sistema de responsabilidad objetiva. Deben producirse en el período de custodia de la misma por el porteador, es decir desde la recepción hasta su entrega en destino. El momento de la recepción será el de la entrega de la mercancía debidamente embalada por el cargador con la documentación comercial, técnica y fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para su aceptación, tal que haya pasado los controles de las autoridades locales y estar liberada para el transporte. En cuanto a la entrega al destinatario, será el momento del ingreso de la carga al depósito fiscal sin observaciones, hecho que se comunica inmediatamente al despachante de aduana –generalmente por vía informática online– para que proceda a realizar los trámites de despacho a plaza. En caso de registrarse alguna novedad en la carga, se emite el “acta de condición” al ingreso al depósito y el destinatario o su asegurador pedirá la verificación de la mercadería con la citación al transportador. Se levantara en esa nueva circunstancia la llamada “acta de verificación” que tiene los efectos de “protesto” si es hecha dentro de los 14 días del plazo fijado por el Convenio para hacer admisible la acción por daños y perjuicios. En cuanto al tipo y límite cuantitativo de responsabilidad por pérdida, destrucción o avería, se mantiene el criterio del tipo objetivo con cuatro causas taxativas que de registrarse alguna de ellas eximen de responsabilidad al porteador. Se sigue indemnizando con el tope de los 19 DEG por kilo de peso del bulto y/o bultos afectados, salvo que exista “declaración de valor” (muy infrecuente), efectuada por el cargador. En todo caso son aplicables algunas causas de exoneración, tal que el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes: a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma; b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes; c) un acto de guerra o un conflicto armado; d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga. Limitación de la responsabilidad: se limita a una suma de 19 DEG por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista 156

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estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. Para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos. 5.7. Retrasos en la entrega del equipaje facturado El artículo 19 del Convenio de Montreal de 1999 dispone que “El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas”. Ha sido objeto de discusión qué “daño” ocasionado por el retraso en el transporte aéreo es el que el transportista está obligado a indemnizar. Por ello, MAPELLI afirmaba que el artículo 19 del Convenio de Varsovia de 1929 hace referencia a que el transportista es responsable del “daño” ocasionado, sin hacer uso en modo alguno de la palabra “perjuicio” (en este sentido es idéntica la redacción del Convenio de Montreal), por lo que la responsabilidad del transportista por retraso no alcanzaría al resarcimiento de lo que considera perjuicios (lucro cesante) en lugar de daños, sino tan solo a la indemnización del daño emergente. BERCOVITZ ÁLVAREZ entiende que al no ser cuestión expresamente regulada en el Convenio de Varsovia la extensión de la indemnización se regirá por las normas generales de responsabilidad, por lo que, conforme a lo dispuesto en el artículo 1107 del Código Civil, en los casos de retraso provocado dolosamente por el transportista o por culpa grave del mismo, este responderá de todos los perjuicios que conocidamente se deriven en caso de incumplimiento de la obligación (incluyendo por tanto daños morales y pérdidas consecuenciales o lucro cesante), mientras que si el transportista y sus dependientes actuaron de buena fe la responsabilidad quedará limitada a los daños que se hayan podido prever al tiempo de constituirse la obligación y que sean consecuencia necesaria de su falta de cumplimiento (con lo que en estos casos la indemnización podría no alcanzar a supuestos tales como daño moral por no poder asistir al entierro de un familiar directo, o lucro cesante por la pérdida de un negocio). Sin embargo, el límite de responsabilidad se convierte en ilimitado si el transportista o sus dependientes han actuado o dejado de actuar con dolo o con culpa consciente, es decir, de forma temeraria y conscientemente, con total indiferencia respecto de las probables consecuencias de su actuación. Esta noción de culpa consciente o dolo eventual (con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño), está inspirada en la noción anglosajona de wilful misconduct, esto es, del daño previsto y voluntariamente no evitado, con lo que se han restringido sustancialmente los supuestos de responsabilidad 157

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ilimitada de los transportistas aéreos, al excluirse de la misma los daños causados por culpa grave, es decir, sin la mínima diligencia exigible, al exigir que el transportista conozca o tenga en cuenta las probables consecuencias dañosas. En este supuesto no existe inversión de la carga de la prueba. Por el contrario, según el art. 25, es al pasajero al que incumbe probar el dolo o la temeridad del transportista, si desea obtener el resarcimiento íntegro del daño; prueba que será difícil o imposible en la mayoría de las ocasiones. Mientras, en relación con aquellos supuestos a los que sea aplicable el Convenio de Montreal de 1999, hay que tener en cuenta que el artículo 22.1 del mismo limita la responsabilidad en caso de retraso causado en el transporte de personas a 4.694 DEG, salvo en aquellos casos en los que se pruebe (por el pasajero) que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño, en los que la responsabilidad será ilimitada (art. 22.5). Del mismo modo, permite el Convenio de Montreal que los transportistas puedan elevar, o incluso suprimir los límites indemnizatorios establecidos. Así las cosas, esta responsabilidad, en caso de retraso, no tiene naturaleza objetiva, ya que el transportista no será responsable si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño, y que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. De acuerdo con ello, el transportista responde, pero puede librarse de responsabilidad probando –la carga de la prueba le corresponde– que han concurrido determinadas circunstancias que el juzgador valorará adecuadamente. 5.8. Retraso en la entrega de la carga A diferencia con el contrato de pasajeros, la reserva de la carga tiene elasticidad por estar sujeta a disponibilidad operativa de bodega; tanto es así que el porteador -sin requerir el consentimiento del cargador- puede disponer cambiar de vuelo, de tipo de avión y hasta de transportador de hecho. Por tanto, solo se configura cuando se pacta entrega urgente y se incumple el plazo para el transporte demorado de perecederos, o carga con reserva firme comprometida y el porteador no la transporta en tiempo, ni por sí, ni por otro transportador de hecho. En cuanto al tipo de responsabilidad en el retraso y a diferencia de los supuestos anteriores, será subjetiva, es decir por su culpa, con lo cual se puede liberar el porteador por caso fortuito o fuerza mayor. El límite cuantitativo será el de la pérdida total de la mercadería. El plazo del protesto será el de 21 días contado desde la puesta a disposición de la carga en el que se acreditará el daño reclamado. Cuando es por retraso, no hay límite si es por conducta temeraria o de sus agentes en el manejo de la carga y por dolo. 5.9. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga • •

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En caso de daño causado por retraso, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.694 DEG por pasajero. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.131 DEG por pasajero a menos que el pasajero haya hecho una declaración especial del valor de la entrega del equipaje, y haya pagado la suma suplementaria correspondiente.

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En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 19 DEG por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria correspondiente. Para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados.

RESUMEN DE INDEMNIZACIONES POR RETRASOS EN ESPAÑA SITUACIÓN ANTERIOR

SITUACIÓN POSTERIOR

TRAYECTOS NACIONALES CARGA

CARGA

Retraso en la entrega de la carga: Se indemniza hasta el límite de una cantidad equivalente al precio del transporte. Por pérdida o avería: Hasta el límite de 17 Derechos Especiales de Giro por Kg.

Se mantiene el límite de 17 DEG por Kg., si bien del nuevo artículo 24 del Convenio ha desaparecido la consideración de este importe como “máximo infranqueable”, introducida por el Protocolo de Montreal nº 4. Por consiguiente, el citado límite dejará de operar en caso de que la línea aérea haya incurrido en negligencia grave o dolo, al incumplir sus obligaciones.

EQUIPAJES

EQUIPAJES

Retraso en la entrega del equipaje: Se indemniza hasta el límite de una cantidad equivalente al precio del transporte. Pérdida o avería de equipaje facturado o de mano: Hasta el límite de 500 DEG por Unidad.

Por imperativo del Reglamento (CE) Nº 889/2002 deja de estar en vigor la LNA y por consiguiente, las indemnizaciones en ella fijadas para los distintos supuestos se unifican hasta un máximo de 1.131 DEG por pasajero.

TRAYECTOS INTERNACIONALES Equipajes: Hasta el límite de 17 DEG por Kg. en todos los supuestos (Pérdida, retraso, avería, etc.) Carga: Hasta el límite de 17 Derechos Especiales de Giro por Kg. en todos los supuestos, límite que el hasta ahora vigente. Convenio de Varsovia, consideraba “máximo infranqueable”

Por imperativo del Reglamento (CE) Nº 889/2002 y la aplicación del Convenio, las indemnizaciones en ella fijadas para los distintos supuestos se unifican hasta un máximo de 1.131 DEG por pasajero.

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5.10. Caducidad de la acción de responsabilidad en el Convenios de Montreal •

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La caducidad extingue el derecho por el trascurso de un plazo, tal que al perder el derecho no se permite interponer la acción, incluso de oficio sería rechazada por el juez actuante. La prescripción, en cambio, no extingue el derecho, sino que extingue la acción, tal que, si se reclama una acción y el demandado no plantea una excepción por prescripción, el juez no puede actuar de oficio. Incluso, al ser susceptible de interrupción, el juez no sabe si ha sido interrumpida, o si el deudor ha renunciado a su excepción. Así lo encontramos en el artículo 1.961 del C. Civil: “las acciones prescriben por el mero lapso del tiempo fijado por la ley” y luego se matiza en el art. 1.973 “la prescripción de las acciones se interrumpe por su ejercicio ante los Tribunales, por reclamación extrajudicial del acreedor y por cualquier acto de reconocimiento de la deuda por el deudor”.

El artículo 35 del de Montreal, establece que: “El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de 2 años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso”. De la misma manera el Reglamento (CE) 889/2002 establece que: “Toda reclamación ante un tribunal deberá presentarse en el plazo de dos años a partir de la llegada de la aeronave o del día en que la aeronave hubiese debido llegar”. En la mayoría de los países sea aplica la caducidad, aunque en unos pocos, como Francia, se inclinan por la prescripción. En el caso español, siempre que se considere al pasajero como consumidor y usuario de los servicios de transporte aéreo, necesariamente habrá que entender que el plazo para el ejercicio de las referidas acciones es de prescripción y no de caducidad, quedando pues sometido al régimen establecido en los artículos 1.969, 1.973 y 1.974 de nuestro Código Civil. 5.11. El Protesto El “Protesto Aeronáutico” es una institución que puede definirse como la comunicación fehaciente que el pasajero o el destinatario de las mercancías dirige al transportador indicando la existencia de irregularidades en el equipaje facturado o en las mercancías transportadas, y que tiene por efecto jurídico, impedir la caducidad de las acciones de responsabilidad contra el porteador aéreo. El convenio, en su art. 31, sanciona la falta de protesta dentro de los plazos establecidos, tal que todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte. En cuanto al retraso del equipaje facturado o de la carga o su avería o destrucción los plazos son diferentes: • En caso de retraso de entrega de equipaje o de la carga la protesta deberá formularse dentro de los 21 días, a partir de la fecha en que los efectos hayan sido puestos a disposición del destinatario. 160

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En los casos de daños en el transporte del equipaje facturado o avería carga, el destinatario deberá formular al transportista una protesta inmediatamente después de conocida la avería y dentro de los 7 días cuando se trate de equipaje facturado o de 14 días para la carga, contados desde que uno y otros fueran recibidos. La formalización de estas protestas previas tiene su fundamento en que el transportista pueda estar apercibido de la anormalidad de su servicio y no hacerlas invalidaría el ejercicio de la acción indemnizatoria.

En ambos caso, se trata de días del calendario y no de días de trabajo, según el art. 52. En cambio, no se debe presentar protesta en caso de pérdida o de destrucción, ni tampoco si el transportista admitió la pérdida del equipaje facturado o éste no llegó a la expiración de los 21 días siguientes a la fecha en que debería haber llegado (art. 17.3). Sólo será oponible como causa de exoneración de su responsabilidad, la culpa de la víctima o reclamante. 5.12. El seguro Dentro de su clara intención de proteger los derechos de los pasajeros, con el fin de permitir que las compañías tengan capacidad de afrontar sus responsabilidades, se incluyó la cláusula del seguro obligatorio, al igual que lo exige la Comunidad Europea; así el artículo 50, establece: Los Estados Partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del presente convenio. El Estado Parte hacia el cual el transportista explota servicios, podrá exigirle a este que presente pruebas de que mantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente convenio.

6. SISTEMAS ALTERNATIVOS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (REGULACIÓN DEL CV Y DEL CM) El Arbitraje, como forma de resolución de conflictos, a nivel privado también ha tenido cabida dentro de ambos sistemas uniformes, aunque solo cuando se trata del transporte de mercancías. Curiosamente, hay que recordar que el contrato de transporte aéreo de mercancías a que se refieren ambos, se documenta, con carácter general, en una carta de porte aéreo (air waybill) y, como es sabido, en la casi totalidad de los supuestos, la carta de porte aéreo constituye un contrato de adhesión que incorpora unas cláusulas preestablecidas. El modelo más usual, el aprobado mediante Resoluciones de la IATA números 600a y 600b (II) no contiene, sin embargo, cláusula alguna sobre la forma de resolución de disputas entre las partes, situación que puede explicar una de las razones más importante por las que el arbitraje aéreo en el transporte de mercancías apenas se haya utilizado en la práctica. Por un lado, el art. 32 del Convenio de Varsovia, en su último inciso, indica que en el transporte de mercancías se admitirán las cláusulas de arbitraje, dentro de los límites del presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse en lugares de la competencia de los Tribunales previstos en el artículo 28, párrafo primero. 161

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La expresa previsión del arbitraje, sólo en el ámbito del contrato del transporte de mercancías, del art. 32 del Convenio de Varsovia de 1929, cuya finalidad es la de declarar el carácter de Derecho necesario e imperativo de las normas del citado Convenio declarando nulo cualquier pacto a contrario, facilita su interpretación restrictiva, de forma que puede concluirse que, al amparo del referido Convenio, quede proscrito el arbitraje en el ámbito del transporte de personas y equipajes En el Convenio de Montreal de 1999, se hace una regulación más específica y detallada del sistema, quizás porque con el de Varsovia apenas si se ha utilizado esta institución arbitral. Así, se introduce en su art. 34, como forma alternativa de solución de controversias en el contrato de transporte de cargas aéreas exclusivamente: …”Con sujeción a lo previsto en este artículo, las partes en el contrato de transporte de carga pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista prevista en el presente Convenio se resolverá por arbitraje. Sistema arbitral que será de derecho, y no de amigables componedores. En este punto, hay que destacar que lo previsto en el Convenio, no remite a la legislación común de arbitraje, sino que establece sus propias normas a las que supedita la validez del pacto compromisorio, que deberá ser escrito y estipularse en el documento de transporte. En cuanto a la jurisdicción, el reclamante tendrá las opciones que le da el art. 33 CM, siempre que el Tribunal Arbitral estuviere en uno de la Estados Partes, a saber: 1. el domicilio del transportista. 2. su casa matriz. 3. oficina conducto de la celebración del contrato. 4. lugar de destino de la carga. Y es importante advertir que el lugar de celebración del arbitraje determina, entre otras, la ley aplicable a dicho procedimiento arbitral (a falta de disposición expresa establecida por las partes o por la institución arbitral a la que se sometan). De igual manera, será la ley del lugar del arbitraje la que establezca las causas de nulidad del laudo que ponga fin al procedimiento arbitral, así como los requisitos exigibles para su ejecución. Con esta limitación establecida en el citado artículo 34.2 del Convenio de Montreal de 1999, se garantiza que los pactos y procedimientos arbitrales que pudieren desarrollarse a su amparo, se valoren y tramiten, en todo caso, en estados cuyo ordenamiento jurídico ha integrado, como norma propia, el reiterado Convenio. Y más restrictiva es, si cabe, la previsión establecida en este apartado 2, dejando a opción del reclamante la elección de la sede del arbitraje –en cualquiera de los lugares establecidos en el precitado artículo 33–, impide que quepa anticipar en la cláusula arbitral una concreta ubicación o lugar de celebración del arbitraje. En tercer lugar, se introduce otra limitación pues, según el artículo 34.3, el convenio arbitral debe expresar que las normas aplicables para la resolución de la controversia son solo las contenidas en el Convenio, siendo de obligado cumplimiento para los árbitros. Por tanto, el arbitraje siempre debe seguirse como arbitraje de derecho y no como arbitraje de equidad. Pactada la cláusula arbitral en forma general en el documento de transporte, y ocurrido el conflicto, deberá implementarse un “compromiso arbitral” –en particular– donde se designará al árbitro, y si alguna de las partes se negara a firmarlo haría fracasar el procedimiento. 162

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El resultado del arbitraje será el “laudo arbitral” y si su cumplimiento fuere coactivo, será ejecutable, o se podrá accionar por daños y perjuicios ocasionados por su incumplimiento. Finalmente, recordar que algunos Estados requieren la necesidad de homologar el laudo mediante un “execuátur”(convalidación de una sentencia extranjera en otro Estado), que habilite la ejecución, entre otros, España. NOTA: Conversión de las unidades monetarias: En el artículo 23 dispone de manera importante acerca del DEG: Se considerará que las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la forma determinada por dicho Estado. Al derrumbarse el sistema de Bretton Woods en 1973, el DEG se redefinió con base en una cesta de monedas, actualmente integrada por el dólar de EEUU, el euro, la libra esterlina y el yen japonés. El valor del DEG en dólares de EEUU se publica diariamente en el sitio del FMI en Internet y se calcula sumando determinados montos de las cuatro monedas valorados en dólares de EEUU, sobre la base de los tipos de cambio cotizados a mediodía en el mercado de Londres.

7. RÉGIMEN JURÍDICO INTERNACIONAL DE RESPONSABILIDAD CIVIL EN NAVEGACIÓN AÉREA La situación del tercero en la superficie, completamente ajeno a la actividad aeronáutica, ante el hecho que sufra algún perjuicio derivada de esta, ha sido objeto de análisis desde el nacimiento mismo de la aviación. Presupuesto de la acción de reparación. Accidente. Concepto y alcance Los explotadores de la actividad aerocomercial asumen en virtud del principio del “riesgo creado” los daños causados a terceros en la superficie con aplicación específica de normas de derecho aeronáutico en cuanto éstos fueren directamente ocasionados por el impacto de un avión, cosas caídas o arrojadas desde aeronave, “echazón”, o bien los ocasionados por su ruido, si este fuere anormal y superior al habilitado o bien no se observaran los planes de operación del aeropuerto para evitar sus efectos. A nivel internacional como en las legislaciones internas, se establece que el tercero “sólo deberá probar” que el daño se ha producido por una aeronave en vuelo, persona, cosa, caída o arrojada de la misma y, en algunos casos, probar que su ruido o turbulencia fueron los generadores de aquél. Basado en la teoría del riesgo-beneficio, se consagra así la responsabilidad objetiva. Es decir, sólo el damnificado debe probar el daño y su 163

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relación causal, dejando de lado en consecuencia, la demostración de la presencia de algún grado de culpabilidad en el operador aéreo. El primer convenio internacional dirigido a reglamentar lo relativo a la responsabilidad civil por daños causados a terceros en tierra se celebró en 1933, a cargo del “Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos” (CITEJA) creado en 1926, encargados, entre otras funciones, de hacer proyectos de Convenios Internacionales relacionados con la actividad aeronáutica y que, en la actualidad, ha sido reemplazado por el Comité Jurídico de la OACI. Dicho convenio se ha denominado “Convenio de Roma”. En 1946, la OACI promovió su revisión que culminó en la Conferencia de Roma de 1952 en la que, fundamentalmente se modificaron las garantías ofrecidas por el trasportista. Finalmente, este sistema se volvió a modificar por el Protocolo de Montreal de 1978. Este Convenio de Roma ha sido ratificado por 49 Estados, entre ellos España, pero no contó con el apoyo de Estados Unidos, que se opuso a través de su delegación a la adopción del principio de responsabilidad objetiva y no lo ratificó. Síntesis sobre Convenio de Roma de 1952 El principal objetivo fue crear un cuerpo normativo que garantizara una reparación equitativa a las personas que sufrieran daños en la superficie por aeronaves, limitando al mismo tiempo, en forma razonable, el alcance de las responsabilidades originadas por dichos daños, con el fin de no entorpecer el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. • ámbito de aplicación (art. 23): a los daños ocasionados a terceros en la superficie ocurridos sobre el territorio de un Estado contratante y provenientes de una aeronave matriculada en el territorio de otro estado contratante. De esta manera, quedan excluidas de su esfera de aplicación las siguientes hipótesis: – cuando los daños hayan sido ocasionados en el territorio de un Estado no contratante, o – cuando la aeronave que ocasiona el daño esté matriculada en un Estado no contratante • Régimen de responsabilidad basado en el riesgo creado por la aviación (art. 1): objetiva por los daños que se ocasionen a terceros en la superficie: “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este Convenio, con sólo probar que, los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o una cosa caída de la misma” – limitada, basada en relación con el peso de la aeronave y este está definido como el máximo que puede pesar, sin combustible, según el pertinente certificado de aeronavegabilidad. La limitación no opera en caso de haber obrado intención deliberada de producir el daño que hayan tenido el explotador o sus dependientes en el ejercicio de sus funciones (dolo). – garantizada. De esta manera, el Convenio de Roma de 1952 faculta a los Estados contratantes para que exijan que las aeronaves matriculadas en otro Estado, que sobrevuelen su territorio, estén cubiertas por seguros u otras garantías hasta los máximos fijados en el Convenio. – La única causa de exención plenamente admitida por el convenio es la culpa de la víctima, que se encuentra establecida en el artículo 6 de la siguiente manera: “La persona que sería responsable según este Convenio, estará exenta de responsabilidad si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la persona que los sufra o de sus dependientes”. 164

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Modificación del Convenio por el Protocolo de Montreal de 1978. Dicho protocolo, que entró en vigor solo hasta el 25 de julio de 2002, principalmente establece los límites de responsabilidad del transportista atendiendo al peso de la aeronave. A pesar de su escasa acogida, destaca que, la mayoría de los países que conforman Europa e Iberoamérica, a pesar de no ser partes ni del Convenio de Roma, ni del Protocolo de Montreal, han instaurado dentro de sus legislaciones internas, casi que de manera exacta, los postulados consagrados en estos tratados internacionales, en especial, lo relacionado con el principio de la responsabilidad objetiva. Es decir, que tanto en la Unión Europea como en Iberoamérica, el damnificado solo debe probar el daño y su relación causal, sin necesidad de demostrar que existiera algún grado de culpabilidad del operador aéreo. Regulación actual de la materia en la Conferencia de Montreal en mayo de 2009 En el ámbito de la Unión Europea, tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 y con el fin de reforzar la protección de los consumidores, mediante el Reglamento (CE) 785/2004, se establecieron los requisitos de seguro mínimos para las compañías aéreas y operadores aéreos. De esta manera, se instauró un seguro obligatorio respecto de los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros, para todas las compañías aéreas y todos los operadores aéreos que efectúen vuelos dentro del territorio de un Estado miembro de la comunidad europea, con destino a él, procedentes de él o que lo sobrevuelen. Y con idéntica dinámica, basada en los atentados del 2001, fueron celebrándose sendas conferencias internacionales que, finalmente, lograron conformar dos nuevas Convenciones adoptadas en Montreal en mayo de 2009: El Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, conocido como Convenio sobre riesgos generales (CRG) y el Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, conocido como CAII. Estos nuevos tratados derogan el sistema de protección establecido por el Sistema de Roma y lo modifican en el siguiente sentido: Su ámbito de protección abarca a todos los “daños en superficie”, como el CR 1952, sino que protegen “los daños a terceros”, incluyendo así, entre otros, las colisiones producidas en el aire (mid-air collisions), antes excluidas en el CR 1952. Excluye los daños nucleares introducidos por el Protocolo de Montreal del 78, dejándolos a lo dispuesto por el Convenio de París del 60, acerca de la responsabilidad civil en materia de energía nuclear y en la Convención de Viena sobre responsabilidad civil por daños nucleares del 1963. Se incluyen los daños ambientales (art. 3.5 CRG y CAII), no incluidos en el CR 1952. En cuanto al ruido, según disponen los arts. 3.2 CRG y CAII, no habrá derecho a indemnización si los daños se deben al mero paso de la aeronave a través del espacio aéreo, de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables, sometiendo pues los daños derivados de “ruidos anormales” cuando se incumplan las normas anti-ruido, establecidas en la normativa nacional, internacional y comunitaria. En el CRG se establece un sistema de responsabilidad cuasi-objetiva sometida a límites indemnizatorios, en un primer estrato, y subjetiva, con culpa presunta y sin límites en el segundo. Las cuantías máximas a indemnizar se establecen en función del suceso y no por víctima, además de liquidarse en DEG, dependiendo de la masa máxima de despegue de la aeronave implicada en el suceso, excluyendo el efecto del gas ascencional, cuando se 165

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use” (arts. 1.e y. 4.1 CRG), o de la de mayor masa, si hubiese implicadas dos aeronaves operadas por el mismo operador (art. 4.2 CRG); importes que coinciden con los establecidos en el Reglamento (CE) nº 785/2004, que impone los seguros obligatorios a aerolíneas y operadores aéreos en la Comunidad Europea. En el CAII se ha previsto un sistema de responsabilidad compuesto por varios niveles de compensaciones. El primero con responsabilidad objetiva del Operador por suceso e idénticos límites que en CRG (art. 4 CAII) y según la masa máxima de despegue de la aeronave involucrada en el acto de interferencia ilícita (o de la de mayor peso, si hubiese más de una aeronave operada por el mismo operador –art. 4.2 CAII–), cuantificados en DEG. El segundo nivel viene constituido por las indemnizaciones que, en el caso de que los daños no quedaran cubiertos con las indemnizaciones sufragadas por el operador, pagará un Fondo Internacional, de cuya constitución y funcionamiento se ocupa el capítulo III, arts. 8 a 17 del CAII. En cuanto a los daños indemnizables, comprende los daños materiales y los personales que sean “consecuencia directa” (art. 3.2 CRG y CAII) del suceso que lo ha originado, excluido el lucro cesante. Y dentro de los personales, se incluyen “los daños debidos a lesión mental si fueron causados por una enfermedad psiquiátrica reconocible resultante de una lesión corporal o de exposición directa a la probabilidad de muerte o lesiones corporales inminentes” (art. 3.3 CRG y CAII). Definiciones aplicables a) “acto de interferencia ilícita” significa un acto definido como delito en el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, Firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970, o en el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, Firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971, con sus enmiendas en vigor en el momento del suceso; b) un “suceso” ocurre cuando una aeronave en vuelo causa daños que no son el resultado de un acto de interferencia ilícita; c) se considera que una aeronave se encuentra “en vuelo” en todo momento desde el instante en que se cierren todas sus puertas externas, después del embarque o la carga, hasta que se abra cualquiera de esas puertas para el desembarque o la descarga; d) “vuelo internacional” significa todo vuelo cuyo lugar de salida y el de destino previsto están situados en los territorios de dos Estados, sea que haya una interrupción en el vuelo o no, o en el territorio de un Estado si hay un lugar de escala previsto en el territorio de otro Estado; e) “masa máxima” significa la masa máxima certificada de despegue de la aeronave, excluyendo el efecto del gas ascensional, cuando se use; f) “operador” significa la persona que usa la aeronave. También se considerará operador a quien habiendo conferido, directa o indirectamente, el derecho a usar la aeronave se ha reservado el control de su navegación. Se considera que una persona usa una aeronave cuando lo hace personalmente o cuando lo hacen sus dependientes o agentes en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los límites de sus atribuciones; g) “persona” significa toda persona física o jurídica, incluido un Estado; h) “Estado Parte” significa todo Estado con respecto al cual el presente Convenio está en vigor; e i) “tercero” significa una persona que no es el operador, el pasajero ni el expedidor o destinatario de la carga. 166

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Cuando dos o más aeronaves hayan estado involucradas en un suceso que haya causado un daño al que se aplique el presente Convenio (art. 6), los operadores de dichas aeronaves serán solidariamente responsables por cualquier daño sufrido por un tercero y, la acción regresiva entre ellos dependerá de sus respectivos límites de responsabilidad civil y de su contribución al daño, siempre entendido que ningún operador será civilmente responsable por una suma que exceda del límite, si lo hubiera, aplicable a su responsabilidad civil. Si así lo exige la ley del Estado en el que ocurrió el daño (art. 8), el operador efectuará pagos adelantados sin demora a las personas físicas que puedan tener derecho a reclamar indemnización conforme al presente Convenio, a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad civil y podrán deducirse de toda cantidad posteriormente pagadera por el operador en concepto de indemnización por daños. Los Estados Partes exigirán a sus operadores que mantengan un seguro o garantía suficiente para cubrir su responsabilidad civil en el marco del presente Convenio (art. 9), cuya validez y vigencia podrá ser verificada por los Estados Partes. La competencia judicial la tendrán sólo los tribunales del Estado Parte en cuyo territorio ocurrió el daño y si los daños alcanzan a más de un Estado Parte las acciones se interpondrán ante los tribunales del Estado Parte en cuyo territorio se encontraba la aeronave, o del que estaba a punto de salir, cuando ocurrió el suceso. Siempre respetando que se podrá solicitar ante cualquier Estado Parte que se apliquen las medidas provisionales disponibles de conformidad con las leyes de ese Estado, incluidas las medidas de protección. En cuanto a las sentencias dictadas por un tribunal competente, al cabo de un juicio, o en rebeldía, cuando sean ejecutables en el Estado Parte de ese tribunal, serán ejecutables en cualquier otro Estado Parte tan pronto como se hayan cumplido las tramitaciones requeridas por ese Estado Parte, sin que sean revisables en otro Estado con motivo de su ejecución, excepto si su reconocimiento o ejecución fuera manifiestamente contrario al orden público del Estado Parte en el que se solicita el reconocimiento o la ejecución; no se hubiera notificado al demandado acerca del proceso en tiempo y forma para permitirle preparar y presentar su contestación a la demanda; la sentencia se refiriera a un litigio entre las mismas partes que ya hubiera sido objeto de un fallo o laudo arbitral reconocido como sentencia definitiva e inapelable según la ley del Estado Parte en el que se solicita su reconocimiento o ejecución; la sentencia se hubiera obtenido mediante fraude de cualquiera de las partes; o el derecho de ejecutar la sentencia no se hubiera otorgado a la persona solicitante. Cuando una sentencia sea ejecutable, también se exigirá el pago de todas las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido la parte demandante, incluidos los intereses, que ordene la sentencia. El derecho de indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro de los 2 años posteriores a la fecha en que ocurrió el suceso que causó el daño y la forma de calcular ese período se determinará de conformidad con la ley del tribunal que entienda en la causa. Regulación Española La responsabilidad por daños causados en la navegación aérea dentro del territorio nacional está regulada en el art. 115 de la LNA y deberá ser completada con el Reglamento 2027/1997, sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente. 167

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Establece de forma expresa en su art. 120 que “la razón de indemnizar tiene su base objetiva la en el accidente, incluso en el accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia”, siendo pues un responsabilidad objetiva basada en el accidente o daño. Únicamente si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del perjudicado, en la que exista dolo o culpa grave, cabrá la exoneración de responsabilidad según el art. 121. Las indemnizaciones están tasadas, fijándose unos límites máximos por aeronave y accidente, que pueden ser modificados por el Gobierno, mediante decreto, para evitar el perjuicio que puede ocasionar la pérdida de valor adquisitivo de la moneda. Cuando sean varios los perjudicados y la suma global debida a todos ellos excediere de la establecida en los baremos previstos de que responde la aeronave, se reducirá proporcionalmente la cantidad que haya de percibir cada perjudicado (art. 119 LNA). Para garantizar la efectividad de las prestaciones se establece lo siguiente: 1. Los créditos debidos por este tipo de indemnizaciones gozan de preferencia de cobro con respecto a cualquier otro que sea consecuencia del siniestro (art. 119 LNA). 2. Se exige la contratación de un seguro obligatorio (arts. 126 y 127 LNA). 3. Consignación judicial de la indemnización por el seguro, a fin de que se entregue a quien corresponda (art. 129 LNA). 4. Los límites de las indemnizaciones no se aplican cuando interviene dolo o culpa grave en la acción u omisión que causa el daño (art. 121 LNA). Cuando el daño haya sido causado por los empleados, para que responda la compañía se debe probar que éstos obraban en el ejercicio de sus funciones. El plazo de prescripción de las acciones para exigir el cobro de las indemnizaciones es de 6 meses a contar desde la fecha del accidente que produjo el daño. Si se prueba que existió culpa por parte del operador, puede reclamarse de acuerdo con el art. 1902 CC. Por tanto, en España se presenta una curiosa situación, pues las cuantías que correspondería indemnizar conforme a nuestra legislación interna son superiores que las aplicables en un incidente que tuviera la consideración de “internacional” y, por tanto, quedara bajo el ámbito de aplicación del CR 1952, pues España, no ratificó el Protocolo de Montreal de 1978 y tampoco ha denunciado el CR 1952 (como impone el art. 35 CR 1952 para que dicho instrumento internacional deje de surtir efectos), por lo que, para los daños causados en superficie por aeronaves extranjeras conserva los límites indemnizatorios previstos en el art. 11 del CR 1952, mientras que ha actualizado los límites indemnizatorios de nuestra legislación interna para acercarla a los niveles de los países de nuestro entorno. Y es así, porque, el art. 4 del Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, que actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la LNA del 60, en cuanto a las indemnizaciones relativas a daños que se causen a las personas o a las cosas en la superficie terrestre por acción de la aeronave o por cuanto de la misma se desprenda o arroje, regulados en el art. 119 LNA, no toma como referencia las cuantías establecidas en el CR 1952, pues considera más adecuado usar como modelo las cuantías aplicables en los países de nuestro entorno, a diferencia de lo que hace con las relativas a daños por responsabilidad contractual, para lo cual adopta las mismas cifras previstas en el CM, que ni siquiera en ese fecha había sido ratificado por nuestro país. Por otra parte, y si el CRG llegara a entrar en vigor en la Unión Europea, sería necesaria una reforma del Reglamento (CE) nº 785/2004, con el objeto de elevar las cifras mínimas de cobertura de los seguros obligatorios de responsabilidad extracontractual, y ello es así 168

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porque, según decimos, los límites indemnizatorios máximos del art. 4.1 CRG coinciden con las cifras de cobertura por responsabilidad extracontractual recogidas en el Reglamento (CE) nº 785/2004, y dichos límites, según hemos visto, son franqueables. Finalmente, si se produjera dicha entrada en vigor y por consiguiente se adoptara un régimen de responsabilidad extracontactual fragmentado en dos convenios, uno para los riesgos generales, que prevé dos niveles de responsabilidad y otro para las situaciones de interferencia ilícita, con la creación de un Fondo Internacional que cubriera los riesgos catastróficos, el principal reproche que cabría hacer es que estos convenios han partido del presupuesto erróneo de que los daños catastróficos siempre vendrán vinculados a actos de interferencia ilícita, cuando ello no tiene por qué ser así. De hecho, los riesgos inherentes al ejercicio de una actividad como el transporte aéreo hacen que exista la posibilidad de que también puedan producirse como consecuencia de una actuación ordinaria, o lo que en la terminología empleada en los convenios se considera un “suceso que no es el resultado de un acto de interferencia ilícita” (art. 1.b CRG), y para estos últimos casos no se ha previsto la intervención del Fondo Internacional ni ninguna otra solución. Art. 4 RD 37/2001: “Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje. A los efectos previstos en el art. 119 de la Ley 48/1960, las indemnizaciones debidas, por aeronave y accidente, estarán limitadas al importe equivalente en pesetas o euros de las que a continuación se establecen: • Para aeronaves de hasta 500 kg. de peso bruto, 220.000 DEG. • Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kg. y hasta 1.000 kilogramos, 660.000 DEG. • Para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg 660.000 DEG, más 520 DEG por kilogramo que exceda de los 1000. • Para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg. 4. 3.260.000 DEG, más 330 DEG por kilogramo que exceda de los 6.000. • Para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg, 3. 7.880.000 DEG, más 190 DEG por kilogramo que exceda de los 20.000. • Para aeronaves que pesen más de 50.000 kg, 3. 660.000 DEG, más 130 DEG por kilogramo que exceda de los 50.000.

8. COMPETENCIA JUDICIAL INTERNACIONAL EN EL TRANSPORTE AÉREO Inicialmente, en función de cual sea el objeto del litigio, habrá que estar, a lo dispuesto en los Convenios internacionales sobre transporte aéreo, en vigor para España, entre ellos el Convenio de Varsovia/PH 1955 y el CM, tal y como establecen los artículos 96.I de la Constitución y el 21 de la orgánica del Poder Judicial. Todo ello, además de lo establecido en las normas de Derecho comunitario (art. 249 TCE), –principalmente recogidas en el Reg. (CE) 44/2001–. Sólo cuando ningún Convenio internacional, la competencia judicial internacional. En el caso de que ningún instrumento legal internacional o ninguna norma de Derecho comunitario sean aplicables a la cuestión controvertida, la competencia judicial internacional de nuestros Tribunales se fijará con arreglo a las normas de producción interna (art. 22 LOPJ). 169

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El art. 22.3 LOPJ indica que los tribunales españoles serán competentes “en materia de obligaciones contractuales cuando éstas hayan nacido o deban cumplirse en España”. Por tanto, lo primero es saber si se puede calificar la acción como “contrac-tual” para poder activar los foros previstos para los contratos en el art. 22.3 LOPJ. Y esta calificación debe realizarse con arreglo al Derecho que regule el fondo del contrato (Auto de la AP de Madrid de 16 mayo 2006). Es decir el art. 22.3 LOPJ contiene dos foros especiales en materia contractual: 1º) Lugar de celebración en España. Son competentes los jueces españoles si el contrato se ha celebrado en España. En los contratos entre ausentes, se aplica el art. 1262 del Código Civil que establece que el contrato, en tal caso, y salvo pacto en contrario, “se presume celebrado en el lugar en que se hizo la oferta”. 2º) Lugar de cumplimiento de las obligaciones en España. El “lugar de ejecución” será el pactado por las partes en el contrato, siempre que tal pacto sea válido con arreglo al Derecho que rige el contrato (recuérdese que en el contrato de transporte aéreo se establece un cláusula de sumisión a un Convenio, sea Varsovia o sea Montreal). En defecto de lugar de ejecución pactado en el contrato, el lugar de ejecución de la obligación que sirve de base a la demanda u obligación presuntamente incumplida será el indicado por la Ley aplicable al contrato. Interpretación que sigue el art. 22 LOPJ tras lo previsto en el Reglamento 44/2001. A partir del 1 de septiembre de 2004, por aplicación del artículo 86 ter 2 b) de la Ley Orgánica del Poder Judicial se atribuyó a los juzgados de lo mercantil competencia sobre las pretensiones que se promovieran al amparo de la normativa en materia de transportes, nacional o internacional. Así las cosas, en casos de accidentes o lesiones corporales, en lo que respecta a la Jurisdicción de los tribunales españoles, parece indudable que cuando el pasajero lesionado o fallecido en accidente acaecido en un vuelo prestado por una compañía aérea comunitaria sea residente en nuestro país, entendiendo por tal que tenga morada fija y permanente en España, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse ante los tribunales españoles, con independencia del lugar donde haya acaecido el accidente y de los puntos de origen y destino del vuelo, siempre y cuando la referida compañía aérea comunitaria explote en España, en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, servicios de transporte aéreo de pasajeros, y realice además sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales propios, arrendados o de otro transportista con el que tenga un acuerdo comercial. Vistas las anteriores consideraciones, pasemos a tratar la competencia judicial establecida por los dos convenios vigentes aplicables al transporte de contrato de transporte internacional. Convenio de Varsovia A tenor de lo previsto en el art. 28.1, resultan competentes para conocer la acción de responsabilidad, a elección del demandante, los del territorio de una de las Altas Partes Contratantes: • Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato, • Tribunal del lugar de destino. 170

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Y para clarificarlo más, añade el artículo 30.1 que, cuando se trate de transportes ejecutados por diversos porteadores sucesivos, cada porteador que acepte viajeros, equipajes o mercancías se someterá a las reglas establecidas por dicho Convenio y se considerará como una de las Partes Contratantes del contrato de transporte, con tal de que dicho contrato haga referencia a la parte del transporte efectuado bajo su control. Tal que, dice el apartado 2: el viajero o sus causahabientes no podrán recurrir sino contra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer porteador haya asegurado la responsabilidad para todo el viaje. Como quiera que en su artículo 32, se entienden como nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todos los Convenios particulares -anteriores al daño- por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas del presente Convenio, ya por determinación de la ley aplicable, ya por una modificación de las reglas de competencia. Estos serán los tribunales competentes cuando sea aplicable este Convenio. Finalmente, el procedimiento o, de otra manera, las leyes procesales que regulen el mismo, serán las del Tribunal que entienda en el asunto. Convenio Montreal A tenor del art. 33.1 CM, resultan competentes a elección del demandante para conocer de una acción de responsabilidad derivada del contrato de transporte: I. los Tribunales del Estado contratante en cuyo territorio tenga su domicilio el porteador; II. los Tribunales del Estado contratante e cuyo territorio tenga su establecimiento principal el transportista; III. los Tribunales del Estado contratante donde el porteador posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido celebrado el contrato; IV. los Tribunales del Estado contratante de destino. V. Se trata de foros alternativos especialmente diseñados para proteger a la parte débil del contrato: el pasajero, cumpliéndose al mismo tiempo ciertos índices de proximidad. VI. cláusula de sumisión expresa: El CM reconoce además a las partes contratantes la facultad de designar el Tribunal competente. La validez de la cláusula de sumisión expresa queda supedita sin embargo al cumplimiento de determinadas condiciones: • la elección debe ser posterior al surgimiento del daño; • no puede tener por efecto la derogación de las normas del Convenio, esto es, la elección debe recaer sobre el Tribunal de un Estado parte en el Convenio o de un Estado cuya legislación en materia de responsabilidad del transportista aéreo ofrezca una mayor protección al viajero (art. 49 CM). Se evita con ello el riesgo de Forum Shopping (elección de foros en los que obtener mejores indemnizaciones aun cuando no tengan competen cia de acuerdo con las normas de competencia previstas en el CM). A estos cuatro criterios de competencia judicial internacional, se añaden en el CM otros dos foros alternativos para casos espaciales: i. En el supuesto de acciones de responsabilidad por muerte o lesiones del pasajero, el demandante puede optar por litigar ante los Tribunales establecidos en el art. 33.1 CM o bien ante los Tribunales del Estado Parte en el que el pasajero tiene su residencia 171

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habitual (art. 33.2 CM). Se introduce así, por primera vez en este ámbito, a través de esta quinta jurisdicción, un Forum Actoris pero limitado al tipo de acción que se ejercita. ii. En el caso de acciones de responsabilidad derivadas del transporte realizado por el transportista de hecho, tal y como aparecen contempladas en los términos del art. 45 CM, el demandante puede elegir entre ejercitar dicha acción bien ante los Tribunales que resultan competentes para conocer de las acciones dirigidas contra el transportista contractual en virtud del art. 33 CM o bien ante el Tribunal del Estado Parte en cuyo territorio el transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal (art. 46 CM). iii. Finalmente, como ya hace el art. 32 in fine del CV, el CM contempla la posibilidad de recurrir al arbitraje como mecanismo alternativo de resolución de diferencias. Si bien la admisibilidad de éste queda supeditada a los siguientes límites: a) sólo tiene cabida en el transporte de mercancías; b) el procedimiento arbitral ha de llevarse a cabo en alguno de los Estados cuyos Tribunales sean considerados competentes en virtud el art. 33 CM. Además el CM añade nuevos requisitos para considerar válido el arbitraje en este sector: • la cláusula compromisoria ha de constar por escrito; • debe ser el reclamante quien elija la concreta jurisdicción en la que deba desarrollarse el procedimiento arbitral y; • el árbitro o en su caso, el Tribunal arbitral están obligados a aplicar las disposiciones del CM (art. 34 CM). No obstante lo anterior, hay que tener en cuenta que los Estados miembros de la UE son partes en ciertos convenios internacionales que regulan la competencia judicial en las materias cubiertas por el Reglamento (CE) 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000 relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil. Así sucede con el Convenio de Varsovia y con el Convenio de Montreal. Para resolver esta cuestión, el Reg. (CE) 44/2001 tiene en cuenta este problema de concurrencia de instrumentos internacionales y destina los arts. 67 a 72 a ofrecer una solución al mismo. De esta manera, el art. 71 Reg. (CE) 44/2001 prevé la primacía de los Convenios internacionales multilaterales sobre materias específicas que contengan normas de competencia judicial internacional siempre y cuando éstos sean anteriores a su entrada en vigor del Reg. (CE) 44/2001. Por tanto la cláusula de concurrencia prevista en la mencionada disposición, excluye las normas convencionales posteriores al Reg. (CE) 44/2001. El CM es de fecha anterior al Reg. (CE) 44/2001 -28 de mayo de 1999- pero no entró en vigor para la CE y todos los Estados miembros hasta el 28 de junio de 2004. El art. 71.1 Reg. (CE) 44/2001 resulta tajante al respecto. Ahora bien, como el Reg. (CE) 889/2002 da una nueva redacción al art. 3 del Reg. (CE) 2027/97. Tal disposición establece que: «la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad» y los arts. 33 y 49 CM afectan a la responsabilidad del transportista y atendiendo al principio de temporalidad: ley posterior deroga a la anterior, y al principio de especialidad, el Reg. 889/2002 prevalecería en materia de competencia judicial internacional sobre el Reg. (CE) 44/2001. 172

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Desde luego lo que sí puede afirmarse ante la situación descrita es que, en principio, ni el Reglamento (CE) N. 44/2001 ni su modificación realizada en el Reglamento (UE) N. 1215/2012 suponen un obstáculo o limitación a la aplicación del forum non conveniens, en el sentido que la aplicación de ambas normas permiten que los tribunales de los distintos Estados Miembros de la Unión Europea puedan ser calificados como foros alternativos. Las claras excepciones a la aplicación de las reglas del Reglamento (CE) N. 44/2001 cuando el domicilio del demandado no esté situado en un Estado miembro son: los foros exclusivos de competencia (artículo 22); en el supuesto del criterio de la sumisión expresa a un Tribunal de un Estado miembro se requiere que cualquiera de las partes tenga su domicilio en el territorio de un Estado miembro, por tato no de forma obligatoria tiene que ser el demandado (artículo 23); o para determinados supuestos como por ejemplo el denominado foro de la sucursal. Por otra parte, el artículo 24 establece: “Con independencia de los casos en los que su competencia resultare de otras disposiciones del presente Reglamento, será competente el tribunal de un Estado miembro ante el que compareciere el demandado. Esta regla no será de aplicación si la comparecencia tuviere por objeto impugnar la competencia o si existiere otra jurisdicción exclusivamente competente en virtud del artículo Fuera de Europa /Internacional •

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El Convenio de Montreal de 1999 (según su artículo 1) prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional – NO será aplicable en aquellos supuestos de transporte aéreo con salida en un Estado contratante y destino en un Estado no contratante (salvo escala), o viceversa, ni en transporte postal (art. 2º). El Convenio de Varsovia de 1929, en el caso de no ser aplicable el Convenio de Montreal, prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional, pero NO regirá en aquellos supuestos de transporte aéreo con salida en un Estado contratante y destino en un Estado no contratante, o viceversa, salvo que el vuelo tenga prevista escala en otro Estado, aunque no sea contratante. Los contratos que queden fuera de su ámbito estarán sujetos a las normas del Derecho Internacional privado según las condiciones de contratación pactadas. En general, los contratos de transporte suelen, en su mayor parte, completarse y redactarse conforme a las Condiciones Generales de IATA, sean o no miembros por recoger éstas un compendio exhaustivo de los derechos y obligaciones, tanto de los transportistas, como de los usuarios.

9. OBLIGACIONES DE LOS OPERADORES DE ASISTENCIA A LAS VÍCTIMAS DE ACCIDENTES El Real Decreto 632/2013, de 2 de agosto, de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil y sus familiares, se adecua a lo previsto en el Reglamento (UE) n.º 996/2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y un paquete de medidas tendentes a garantizar la asistencia a las víctimas de los accidentes de aviación civil y a sus familiares. 173

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Con este objeto, el Reglamento UE n.º 996/2010, de 20 de octubre, establece: • la obligación de facilitar lo antes posible y, en todo caso, en un plazo no superior a 2 horas desde la notificación del accidente, la lista de las personas a bordo de la aeronave accidentada; • articula mecanismos para que los pasajeros designen una persona de contacto en caso de accidente; impone tratamiento confidencial del nombre de los pasajeros, que sólo podrá hacerse público tras haber informado a los familiares y cuando éstos no se opongan, y • prevé la designación de una persona de contacto que se encargará de informar a las víctimas y a sus familiares. Por otra parte, la Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, introdujo la obligación de las compañías aéreas con licencia española de disponer de un plan de asistencia a las víctimas y sus familiares en caso de accidente aéreo, que será auditado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, previo informe preceptivo del Ministerio del Interior. A los efectos de este real decreto se considera: • Compañía aérea, a toda empresa con una licencia de explotación válida que le autoriza a prestar servicios de transporte de pasajeros, correo o carga a cambio de una remuneración o del pago de un alquiler. • Víctima, toda persona, ocupante de la aeronave o no, que se encuentre involuntariamente involucrada de forma directa en un accidente de aviación. Pueden resultar víctimas de un accidente los miembros de la tripulación, los pasajeros u ocupantes de la aeronave y terceros. • Superviviente, toda víctima que no ha sufrido lesiones mortales como resultado del accidente. • familiares de las víctimas son, su cónyuge o pareja de hecho, los ascendientes y descendientes, por consanguinidad o afinidad, y los parientes en línea colateral hasta el segundo grado. Obliga al Ministerio de Fomento a elaborar, con participación de las asociaciones de víctimas y de las compañías aéreas, un folleto informativo que informará sobre los derechos que asisten a las víctimas y sus familiares, la responsabilidad de las compañías en caso de accidente, anticipos monetarios, plazos para el ejercicio de las acciones de responsabilidad y otras obligaciones de las compañías aéreas con licencia de explotación española conforme a la normativa vigente. Establece, en su capítulo III las siguientes obligaciones a las compañías aéreas con licencia de explotación española: • Desarrollar un plan de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil y a sus familiares, • Designar una persona de contacto para informar a las víctimas y sus familiares la información sobre la lista de las personas a bordo de la aeronave accidentada y, en su caso, los datos de la persona designada por los pasajeros de conforme a lo previsto en el Reglamento UE n.º 996/2010. • A disponer de líneas telefónicas gratuitas para las llamadas nacionales, en castellano e inglés, suficientes para facilitar información básica, recoger información que reciban sobre contactos de las familias y atender las consultas sobre pasajeros 174

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víctimas del accidente, mientras duren las labores de rescate e identificación de las personas afectadas. a hacer todos los esfuerzos para localizar a los familiares de la tripulación y de las víctimas del accidente sobre las cuales no se haya efectuado ninguna consulta. en colaboración con el gestor aeroportuario, facilitarán a los familiares un lugar adecuado –en origen, destino y lugar del siniestro– para recibir asistencia e información y que tenga suficiente privacidad, además de asegurar la manutención y comunicación. suministrarán el transporte de los familiares hasta el lugar del accidente y el regreso, así como el alojamiento y manutención durante el tiempo necesario en función del curso de las labores de rescate e identificación y, en su caso, repatriación, de las víctimas del accidente. establecerán, en su plan de asistencia los criterios de número de familiares que podrán beneficiarse de esta medida de asistencia, según el número de víctimas y supervivientes del accidente y el parentesco entre dos o más de ellas; como mínimo 5 familiares por cada pasajero accidentado. se asegurará que se aloja en lugares distintos a los familiares de los fallecidos y a los supervivientes y sus familiares; además de intentar alojar en lugares diferentes a los miembros de la tripulación y sus familiares y a los pasajeros y sus familiares. facilitarán a las víctimas y a sus familiares el apoyo psicológico. proporcionarán información sobre la asistencia financiera inmediata que preste a los familiares y supervivientes, así como sobre los derechos económicos de éstos en relación con el accidente, entre otros sobre los detalles sobre los seguros suscritos y los pagos adelantados que procedan de conformidad con lo previsto en el Convenio de Montreal y el Reglamento (CE) n.º 2027/1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente. serán responsables del depósito, limpieza y devolución de los efectos personales a sus propietarios o a sus familiares, salvo que estos estén retenidos a los efectos de la investigación de seguridad del accidente o judicial. en colaboración con el gestor aeroportuario, facilitará la visita al lugar del accidente a las víctimas del accidente y sus familiares, así como a las asociaciones de víctimas, cuando lo permitan las labores de investigación técnica de seguridad y judicial. Contará con las víctimas y sus familiares, y asociaciones constituidas por éstos, para cualquier acto de conmemoración. Los planes de las compañías aéreas de asistencia víctimas de accidentes de la aviación civil y a sus familiares contemplarán, al menos: – las medidas para dar cumplimiento a las obligaciones descritas. – designación de un interlocutor de la compañía con la persona de contacto prevista y con el interlocutor designado por el aeropuerto, – descripción detallada de los medios personales y materiales adscritos a la aplicación de cada una de las medidas, así como de las actuaciones para su implementación y revisión, que aseguren su eficacia. – contemplarán, en todo caso, el régimen de responsabilidad en la aplicación de las medidas para los casos de vuelos con código compartido y/o arrendamiento de aeronaves con o sin tripulación. – Los medios personales adscritos a la implementación de las diversas medidas integradas en el plan serán, a elección de la compañía aérea: – Personal propio. 175

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– Personal propio, o con contrato y protocolo de colaboración el personal aportado conjuntamente por una o varias compañías aéreas, – Personal aportado por un tercero, previa contrato y acreditación de su cualificación. – el alcance de las medidas incluidas en el plan asegurarán su suficiencia atendiendo al volumen de pasajeros transportados por la compañía aérea y según el tipo de aeronave. – identificará a la persona designada por la compañía aérea como responsable y le otorgará capacidad suficiente para comprometerla en la aplicación de las medidas contenidas en el plan. – asegurará la formación del personal propio o de terceros que intervenga en la aplicación del plan, estableciendo los planes específicos de formación. – realizará simulacros periódicos que evaluar el plan y su coordinación con las autoridades de protección civil competentes donde se realice el simulacro, con el gestor aeroportuario y con la persona de contacto con las víctimas y sus familiares que designe la Administración, que deberán participar en el simulacro. 10. CASO PRÁCTICO: RESPONSABILIDAD POR DAÑO EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS La Aerolínea Martinair, domiciliada en la ciudad de Ámsterdam (Holanda) suscribe un contrato de transporte aéreo internacional con la empresa Nestlé con sede central en Vevey (Suiza) para el transporte de Nesquik a su cliente, “El Chocolatín S.A”, con sede en Madrid (España). El contrato es celebrado en Zúrich (Suiza), ciudad en la cual la aerolínea Martinair tiene una oficina, y el transporte es contratado entre Zúrich y Madrid. En el Air Waybill (carta de porte), el agente del transportista (Fracht AG, su agente en Suiza) diligencia entre otra la siguiente información: • Aeropuerto de Salida: ZRH-Suiza • Aeropuerto de Destino: MAD-España • No de bultos: 1 de 1,5 m3 • Peso Bruto: 100 kg • Kilos: 300 • Tarifa: 1,5 m3 x 167 Kg/m3 = 250,5 kg -> importe superior al peso bruto de 100 kg. Por tanto, el peso tasable será 250,5 kg. El tramo de precio aplicable es “Q100” (pues 250,5 kg es inferior al siguiente tramo “Q300”): Flete: 0,95 x 250,5 = 237,98 EUR Fuel: 0,99 x 250,5 = 247, 99 EUR IRC: 0,06 x 250,5 = 15,03 EUR. Fuente: http://www.tibagroup.com/es/transporte-aereo-como-entender-una-cotizacion

En la carta de porte no se realizó ninguna declaración por parte del expedidor acerca de la entrega del bulto en el lugar de destino y no se pagó ninguna suma suplementaria por el transporte del mismo. Cuando la mercancía es recibida por la compañía “El Chocolatín S.A.” verifica que todos los envases están semi-abiertos por descompresión y en consecuencia quiere iniciar una reclamación ante la Martinair. Para ello: 176

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1º. El Chocolatín, como destinatario, deberá verificar si tanto Suiza (origen) como España (destino) han suscrito el Convenio de Montreal. Lo encuentra en: http://www.icao.int/eSHOP/conventions_list.htm 2º. El Chocolatín –dentro de los 14 días siguientes a la fecha de recibo de la carga– para no perder sus acciones, deberá presentar una protesta por escrito a Martinair, como transportista o sus representantes en España, en la que debe probar: a) La existencia del contrato de transporte (carta de porte). b) Qué Martinair recibió la mercancía y no hizo ninguna salvedad en la carta de porte (carta de porte). c) Qué los bienes han llegado a Madrid dañados (Acta de Notoriedad notarial y reconocimiento fotográfico). 3º. Normativa aplicable: Daño de la carga (art. 18 CM) 1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. 2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes: a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma; b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes; c) un acto de guerra o un conflicto armado; d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga. 4º. Opciones de Martinair: • Intentar probar que actuó de forma diligente y conforme a las instrucciones recibidas de Nestlé. Considerando que el artículo 18.1 del CM basa la responsabilidad del transportista “por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo”, es decir, aplicando la teoría del riesgo o responsabilidad objetiva, Martinair no puede quedar exonerada, pues, sigue el párrafo: “el transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga”. • ¿Tiene alguna opción más para exonerarse? Revisando al art. 18. 2 del CM, podría acogerse a: a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma; b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes; Fracht AG, agente en Suiza de Nestlé, fue quien confeccionó el embalaje y Martinair no puso salva alguna al mismo, ni a su contenido que dio por bueno al tratarse de Nestlé, cliente habitual y reputado. Por tanto, Martinair tampoco podrá zafarse de su responsabilidad y tiene que tiene que abonar en concepto de daños al destinario “El chocolatín S. A:”: Artículo 22.3: 19 DEG por kilogramo. Total indemnización: 100 kg x 19 x 1,274 = 2.420,6 euros 1.00 DEG = 1.27400 EUR (Fondo Monetario Internacional, www.imf.org) 177

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Plazo del derecho a solicitar la indemnización (prescripción) 2 años siguientes a la fecha de llegada a destino de la carga o la del día en que la aeronave debería haber llegado. se pierde cuando no se inicia la acción dentro de los Opciones de Tribunales competentes: a elección del demandante, El Chocolatín S.A, ante el Juzgado de lo mercantil de: • Ámsterdam (Holanda), lugar de domicilio de Martinair o, • Zúrich (Suiza), domicilio de la oficina de Martinair en el que se celebró el contrato o, • Madrid, lugar de destino de la mercancía.

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PERSONAS CON DISCAPACIDAD O MOVILIDAD REDUCIDA (PRM) NORMATIVA APLICABLE EN EL TRANSPORTE AÉREO Por D. José Fernando González Romano Comandante Piloto de Iberia Abogado

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INTRODUCCIÓN El derecho a la libre circulación de las personas es un derecho fundamental dentro del Estado español y dentro de la Unión Europea para todo ciudadano, derecho cuyo ejercicio por parte de la población discapacitada y/o la que cuenta con problemas de movilidad, exige un adecuado tratamiento dentro del ámbito del transporte aéreo. Efectivamente, a la vista de las últimas estadísticas proporcionadas por la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial, la población discapacitada en el mundo superó en 2013 los mil millones de personas, representando alrededor del 15% de la población mundial; porcentaje que, según confirman dichos organismos, seguirá aumentando fundamentalmente debido al envejecimiento de la población y el aumento de las enfermedades crónicas a escala mundial. En consecuencia, ambos organismos están alentando en sus informes a la formulación de políticas y programas innovadores que mejoren las vidas de las personas con discapacidades y faciliten la aplicación de la Convención de Naciones Unidas sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, vigente desde 2008 y ratificada por las Comunidades Europeas en noviembre de 2009. Si a este segmento de población discapacitada se le suman aquellas personas que, aun sin alcanzar el grado de discapacidad, tienen problemas de movilidad por razón de su edad, su condición psicofísica, edad, enfermedad, accidentes y otras causas, podemos comprender que la magnitud resultante exige a las autoridades, entidades gestoras aeroportuarias y compañías aéreas dar la respuesta adecuada de un sistema de protección a estos viajeros comúnmente conocidos como Personas de Movilidad Reducida o PMR dentro del sector aéreo comercial. Las primeras normas sobre la accesibilidad en las instalaciones aeroportuarias y en las aeronaves se regían por la Resolución 700 de la International Air Transport Association (IATA), en la que se establecía una recomendación a sus miembros sobre la asistencia a personas con movilidad reducida y pasajeros con necesidades especiales, fijando los criterios a seguir según el tipo de discapacidad, y la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) (1955), que en su documento 30, Sección 5, “Facilitation of the transport of persons whith reduced mobility”, destacaba la necesidad de armonizar los criterios para lograr la accesibilidad en el transporte aéreo. Actualmente, la OACI, con el fin de conciliar, armonizar e implementar las múltiples regulaciones nacionales y dotar de unos mínimos de común aplicación a las cuestiones relativas a los pasajeros con movilidad reducida, dentro del marco del Programa de Facilitación, está preparando el Doc 9984, Manual sobre el acceso al transporte aéreo de las personas con movilidad reducida. Este manual recogerá las recomendaciones necesarias para el tratamiento integral, facilitación del acceso y movilidad de las personas con movilidad reducida (PMR) mediante el cumplimiento de los requisitos de accesibilidad en el diseño, ejecución y mantenimiento de las áreas terminales, en los aviones y, desde luego, en las web de las compañías aéreas. 183

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Finalmente, es preciso observar que, obligadamente, la protección de este tipo de pasajeros, en cualquier norma nacional o internacional, debe sustentarse en dos pilares fundamentales: la protección contra su discriminación y el aseguramiento de que reciban una asistencia adecuada. Aunque el trabajo se circunscribe esencialmente al Reglamento (CE) No 1107/2006, de 5 de julio de 2006, que regula los derechos que les asisten -dentro del ámbito europeo- a los pasajeros con movilidad reducida, a modo de referencia podemos y dada la globalización del sector es interesante referir, entre otras: la Norma 14CFR Part 382, del Departamento de Transportes (DOT) de los Estados Unidos de América sobre la no discriminación por motivos de discapacidad en el transporte aéreo; la Recomendación A16-8 de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC); los Decretos 49 y 70 de las Normas de aviación civil relativas a pasajeros y equipaje, de la CAAC de China; el Reglamento de Protección del Consumidor de 2005 de Arabia Saudita; o la Ley de derechos de los pasajeros de líneas aéreas de 2012 de Israel. De la anterior referencia debemos observar que, la mayoría de las Asociaciones europeas de discapacitados abogan por que la norma europea converja hacia la norteamericana, por considerarla mucho más favorable a los intereses de sus representados.

REGLAMENTO (CE) NO 1107/2006, DE 5 DE JULIO DE 2006, SOBRE LOS DERECHOS DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD O MOVILIDAD REDUCIDA EN EL TRANSPORTE AÉREO 1. CONDICIONES GENERALES DE APLICACIÓN Aplicable desde el día 26 de julio de 2008. Establece las normas de protección y asistencia de personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo, tanto para protegerlas de la discriminación como para asegurar que reciban asistencia. El espíritu de sus reglas se basa, fundamentalmente, en dos documentos: • El Anexo 9 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). • El Documento 30 (Sección 5) de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) 1.1. Ámbito geográfico de aplicación: •

•

Vuelos comerciales de pasajeros que salgan de los aeropuertos situados en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, lleguen a esos aeropuertos o transiten por ellos. Vuelos de compañías aéreas comunitarias que salgan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro o al que sea aplicable el Tratado.

1.2. Definiciones «Entidad gestora del aeropuerto» o «Entidad gestora»: “Organismo cuya finalidad principal, con arreglo a la legislación nacional, es la administración y gestión de las infraestructuras aeroportuarias, así como la coordinación y el control de las 184

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actividades de los distintos operadores presentes en el aeropuerto o el sistema aeroportuario correspondiente.” «Persona con discapacidad» o «persona con movilidad reducida»: “toda persona cuya movilidad para utilizar el transporte se halle reducida por motivos de discapacidad física (sensorial o locomotriz, permanente o temporal), discapacidad o deficiencia intelectual, o cualquier otra causa de discapacidad, o por la edad, y cuya situación requiera una atención adecuada y la adaptación a sus necesidades particulares del servicio puesto a disposición de los demás pasajeros.” Quedan incluidas dentro de la aplicación del reglamento a las personas de avanzada edad, niños, obesos mórbidos, embarazadas que puedan volar, no a los menores sin acompañar (un-accompanied minor, UM). No pueden considerarse personas con discapacidad ni personas con movilidad reducida a bordo (a los efectos de las normas de seguridad aplicadas por algunos transportistas para limitar el número de estos pasajeros a bordo): a aquellas personas con movilidad reducida que solo necesitan asistencia en los aeropuertos. 1.3. Prohibiciones Las compañías aéreas, sus agentes o los operadores turísticos, no podrán negarse, alegando la discapacidad o movilidad reducida del pasajero, a: • Aceptar una reserva. • Embarcar a una persona con discapacidad o movilidad reducida siempre que la persona de que se trate disponga de un billete válido y de una reserva. • Admitir el uso de un perro guía (previa notificación y según normativa nacional. La asistencia prestada se adaptará, en la medida de lo posible, a las necesidades particulares del pasajero. • Las compañías aéreas no están autorizadas a solicitar pruebas de su discapacidad o movilidad reducida como condición previa a la venta de un billete o el acceso al transporte. • Cuando haya dudas razonables de que el pasajero pueda finalizar el vuelo de forma segura y sin necesitar ayuda durante el vuelo, una compañía aérea podrá examinar si el pasajero está en condiciones de tomar el vuelo y solicitar información para dicho examen. Dichas indagaciones deberán realizarse con la mayor discreción, teniendo en cuenta la dignidad y el derecho a la privacidad del pasajero. – La tripulación de cabina a prestar asistencia específica en cuanto a bebidas, comidas o medicación que vaya más allá del servicio prestado a los demás pasajeros. 1.4. Información Las compañías aéreas o sus agentes pondrán a disposición del público, en formatos accesibles y como mínimo en los mismos idiomas que la información proporcionada a los demás pasajeros, las normas de seguridad que apliquen al transporte de personas con discapacidad o movilidad reducida, sí como toda restricción del transporte de estas personas o del equipo de movilidad debida a las dimensiones de la aeronave. 185

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1.5. Excepciones, condiciones especiales e información Con el fin de cumplir los requisitos de seguridad establecidos mediante legislación internacional, comunitaria o nacional, o con el fin de cumplir los requisitos de seguridad establecidos por la autoridad que emitió el certificado de operador aéreo a la compañía aérea en cuestión; si las dimensiones de la aeronave o sus puertas imposibilitan físicamente el embarque o transporte de la persona con discapacidad o movilidad reducida podrán denegarlo siempre que: • Notifique por escrito sus motivos a la persona con discapacidad o movilidad reducida afectada, si ésta así lo solicita y dentro de los cinco días hábiles desde la fecha de la solicitud, los motivos de la denegación. La compañía aérea, su agente o el operador turístico podrán exigir –si no son autónomas– que vaya acompañada por otra persona capaz de facilitarle la asistencia necesaria. 1.6. Obligación en caso de denegación • •

•

La compañía aérea, su agente o el operador turístico deberán hacer esfuerzos razonables para proponer una alternativa aceptable a la persona en cuestión. Se ofrecerá a toda persona con discapacidad, así como a su acompañante, el derecho al reembolso o a un transporte alternativo con arreglo al artículo 8 del Reglamento (CE) no 261/2004. El derecho a la opción de un vuelo de vuelta o de un transporte alternativo estará sujeto a que se cumplan todas las disposiciones de seguridad.

1.7. Transmisión de información •

• •

Las compañías aéreas, sus agentes o los operadores turísticos adoptarán cuantas medidas sean necesarias para poder recibir las notificaciones de necesidad de asistencia de los PRM en todos sus puntos de venta situados en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, incluidas las ventas por teléfono e Internet. La notificación de necesidad de asistencia a la compañía operadora deberá hacerse al menos 48 horas antes de la hora de salida del vuelo publicada. La compañía operadora transmitirá la información, a más tardar 36 horas antes de la hora de salida del vuelo publicada, a: – las entidades gestoras de los aeropuertos de salida, llegada y tránsito, y – a la compañía aérea operadora del vuelo, si no se ha efectuado una reserva con la misma.

1.8. Tarifa aeroportuaria Las entidades gestoras de los aeropuertos podrán imponer, con carácter no discriminatorio, una tarifa específica a los usuarios del aeropuerto para la financiación de la asistencia, entendiendo por tales, toda persona física o jurídica responsable del transporte de pasajeros por vía aérea con origen o destino en el aeropuerto correspondiente. 186

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Para la asistencia en tierra de las personas con movilidad reducida siempre se hará de acuerdo Código de Conducta previsto en la normativa de la Conferencia Europea de aviación Civil (CEAC), parte I, sección 5. 1.9. Formación Las compañías aéreas y las entidades gestoras de los aeropuertos: a) velarán por que su personal y el personal empleado por cualquier subcontratista que preste asistencia directa a las personas con discapacidad o movilidad reducida tengan el conocimiento necesario para responder a las necesidades de las personas con diversas discapacidades o dificultades para su movilidad; b) proporcionarán a todo su personal que trabaje en el aeropuerto y tenga trato directo con los viajeros formación relativa a igualdad de trato y sensibilización en materia de discapacidad; c) velarán por que, en el momento de la contratación, los nuevos empleados reciban formación relativa a la discapacidad y porque su personal reciba asimismo cursos de actualización cuando sea necesario.

2. CLASIFICACIÓN DE LAS PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA PRM Los Manuales de Operaciones de Tráfico (Ground Operations Manual) de las compañías operadoras deben recoger las normas internacionales, emanadas de la Organización de Aviación Civil Internacional, de la Comisión Europea de Aviación Civil y de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (concretamente, por la resolución IATA 700 sobre “Aceptación y transporte de pasajeros discapacitados”), así como por las normas propias de cada país. En función de su estado físico o psíquico, del tratamiento que exige tal estado y de los requisitos necesarios para su aceptación, se distinguen: • Ambulatorios (capaces de subir, bajar o moverse dentro del avión sin ayuda, o con pequeña ayuda de cualquier otra persona, como sordos, ciegos o minusválidos psíquicos). • No ambulatorios (no capaces de subir, bajar o desplazarse dentro del avión sin ayuda). • Casos médicos: pasajeros que requieren atención especial, tanto en tierra como durante el vuelo y necesitan un Informe médico especial (Medical Assistance Advice, MEDA), que autorice su traslado y los cuidados que pueda necesitar, además de si debe o no ir acompañados, junto con la cualificación del acompañante. • Casos no médicos: pasajeros que no precisan autorización médica para su transporte y sólo necesitan asistencia especial en tierra y/o por parte de la tripulación durante una evacuación de emergencia o durante el vuelo, no necesitan ningún requisito especial, salvo cumplimentar un formulario (Incapacitated Passangers Handling Advice, INCAD). Códigos PRM de IATA WCHR: pasajeros que necesitan ayuda durante el traslado entre la aeronave y la terminal, autosuficientes para embarcar y para desplazarse dentro de la aeronave. 187

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WCHS: pasajeros que necesitan ayuda entre la aeronave y la terminal y para embarcar, autosuficientes dentro de la aeronave. WCHC: pasajeros privados de cualquier movilidad y no autosuficientes. Deben ser acompañados a su asiento y necesitan ayuda personal completa. Si el viaje dura mas de tres horas, se exige un acompañante. DEAF: pasajeros sordos. BLND: pasajeros con discapacidades visuales. DEAF/BLND: pasajeros sordo ciegos para los que se exige un acompañante. STCR: pasajero en camilla. MAAS: pasajero que necesita asistencia. WCHP: pasajero que necesita ayuda para llegar a su asiento y que se puede mover dentro de la aeronave con la ayuda de una silla de ruedas de a bordo, autosuficiente en sus cuidados personales.

3. ASISTENCIA PRESTADA EN LOS AEROPUERTOS La responsabilidad de garantizar la prestación de la asistencia en el recinto aeroportuario es la entidad gestora del aeropuerto 3.1. Condiciones de aplicabilidad •

La persona llegue a uno de los puntos designados dentro de los límites del aeropuerto: – A la hora fijada por anticipado y por escrito (incluso por medios electrónicos) por la compañía aérea o su agente o el operador turístico, o – si no se ha fijado hora alguna, como mínimo dos horas antes de la hora de salida publicada.

3.2. Contenido del derecho de Asistencia (Anexo I del Reglamento) • • • • • • • • • • • 188

Comunicar su llegada a un aeropuerto y su solicitud de asistencia en los puntos designados dentro y fuera de los edificios terminales. Desplazarse desde uno de esos puntos designados al mostrador de facturación, Proceder a la comprobación de su billete y a la facturación de su equipaje, Desplazarse desde el mostrador de facturación al avión, pasando los controles de emigración, aduanas y seguridad, Embarcar en el avión, para lo que deberán preverse elevadores, sillas de ruedas o cualquier otro tipo de asistencia que proceda, Desplazarse desde la puerta del avión a sus asientos, Guardar y recuperar su equipaje dentro del avión, Desplazarse desde sus asientos a la puerta del avión, Desembarcar del avión, para lo que deberán preverse elevadores, sillas de ruedas o cualquier otro tipo de asistencia que proceda, Desplazarse desde el avión hasta la sala de recogida de equipajes, pasando los controles de inmigración y aduanas, Desplazarse desde la sala de recogida de equipajes hasta un punto designado,

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Conectar con otros vuelos, cuando se hallen en tránsito, para lo que habrá que prever asistencia en el aire y en tierra y tanto dentro de las terminales como entre terminales, si es preciso, Desplazarse a los servicios si es preciso. El manejo en tierra de todos los equipos de movilidad, incluidos equipos como las sillas de ruedas eléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horas y siempre que las limitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, y sometido todo ello a la aplicación de la legislación pertinente en materia de mercancías peligrosas). Sustitución temporal del equipo de movilidad extraviado o averiado, aunque no necesariamente por idéntico tipo de equipo. Asistencia en tierra a los perros guía reconocidos, cuando así proceda. Comunicación de la información necesaria para tomar los vuelos en formato accesible.

• •

• • •

Cuando una persona con discapacidad o movilidad reducida reciba la ayuda de un acompañante, esta persona deberá poder prestar, si así se solicita, la asistencia necesaria en el aeropuerto y durante el embarque y desembarque.

4. ASISTENCIA PRESTADA POR LAS COMPAÑÍAS AÉREAS 4.1. Condiciones de aplicabilidad Los derechos de los PRM serán aplicables, con relación al tiempo de presentación: • La persona se presente para facturación: – A la hora fijada por anticipado y por escrito (incluso por medios electrónicos) por la compañía aérea o su agente o el operador turístico, o – si no se ha fijado hora alguna, como mínimo una hora antes de la hora de salida publicada, 4.2. Gratuidad De acuerdo al reglamento, las compañías aéreas lo prestarán sin cargo adicional. 4.3. Contenido del derecho de Asistencia (Anexo II del Reglamento) • • •

• •

Transporte de perros guía en cabina, sujeto solo al pasaporte animal y los certificados de vacunación El equipo médico (O2, diabetes, renales, etc.) y asistencia médica de urgencia (El O2 de la compañía se puede cobrar) Hasta 2 aparatos de equipos de movilidad por PRM, incluidas las sillas de ruedas eléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horas y siempre que las limitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, y sometido todo ello a la aplicación de la legislación pertinente en materia de mercancías peligrosas). Comunicación de la información esencial relativa a los vuelos en formato accesible. Disponibilidad razonable de los asientos conforme a las necesidades, sujeto a los requisitos de seguridad. 189

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• • • • •

• •

• •

Ayuda para desplazarse al servicio si es preciso (no exigible levantar o acompañar al servicio). Asiento del acompañante junto a la persona con discapacidad si no son autónomas. Información accesible en la web sobre sobre las posibles limitaciones de los servicios del avión y de las medidas de la aeronave. Transporte de perros guía reconocidos en cabina, con arreglo a las normativas nacionales. Además del equipo médico, transporte de hasta dos aparatos de equipos de movilidad por persona con discapacidad o movilidad reducida, incluidas las sillas de ruedas eléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horas y siempre que las limitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, y sometido todo ello a la aplicación de la legislación pertinente en materia de mercancías peligrosas). Comunicación de la información esencial relativa a los vuelos en formato accesible. Realización de todos los esfuerzos razonables para disponer los asientos conforme a las necesidades de cada persona con discapacidad o movilidad reducida que así lo soliciten, siempre que los requisitos de seguridad y la disponibilidad lo permitan. Ayuda para desplazarse a los servicios si es preciso. Cuando una persona con discapacidad o movilidad reducida reciba la ayuda de un acompañante, la compañía aérea hará todos los esfuerzos razonables para ofrecer a la persona acompañante un asiento junto a la persona con discapacidad o movilidad reducida.”

5. PERDIDA O DAÑOS A LOS EQUIPOS DE LOS PRM 5.1. Derecho de a Indemnización •

•

En caso de pérdida o daños a sillas de ruedas u otros equipos de movilidad o dispositivos de asistencia durante el manejo en el aeropuerto o el transporte a bordo de la aeronave, el pasajero al que pertenezca el efecto será indemnizado con arreglo a las normas del Derecho internacional, comunitario y nacional. No podrán ser limitadas, ni derogadas por las condiciones de contratación del transporte.

6. PROCEDIMIENTO DE RECLAMACIÓN POR INCUMPLIMIENTO DE LOS DERECHOS DE LOS PRM 6.1. Inadmisibilidad de exenciones Las obligaciones para con las personas con discapacidad o movilidad reducida que se establecen en el presente Reglamento no podrán limitarse ni derogarse. 6.2. Organismos estatales de supervisión del cumplimiento de la prestación de asistencia a PRM Los Estados miembros designarán un organismo u organismos -que deben ser identificados y notificados a la Comisión Europea- como responsables de la aplicación 190

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del presente Reglamento, en relación con los vuelos que salgan de los aeropuertos situados en su territorio o lleguen a los mismos. Los Estados miembros establecerán que, cuando proceda, el o los organismos responsables de la aplicación del presente Reglamento garanticen la correcta aplicación del Reglamento, incluido lo relativo a las tarifas destinadas a evitar la competencia desleal. Los Estados miembros podrán, asimismo, designar un organismo específico al efecto. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para informar a las personas con discapacidad o movilidad reducida de sus derechos en el marco del presente Reglamento y de la posibilidad de presentar reclamaciones ante los organismos designados. 6.3. Forma de efectuar la Reclamación Cuando una persona con discapacidad o movilidad reducida considere que se ha infringido el presente Reglamento podrá hacerlo saber a la entidad gestora del aeropuerto o a la compañía aérea interesada, según proceda. Si la persona con discapacidad o movilidad reducida no obtuviera satisfacción de esa manera, podrá presentar la reclamación por presunta infracción del presente Reglamento ante cualquiera de los organismos designados por Estado en el que se incumpla. Cuando proceda, ese o esos organismos adoptarán las medidas necesarias para asegurarse de que se respetan los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida, incluida la observancia de las normas de calidad de la prestación del servicio. Cuando un organismo de un Estado miembro que reciba una reclamación sobre un asunto que sea competencia de un organismo de otro Estado miembro remitirá la reclamación a este último organismo. 6.4. Sanciones • •

Cada Estados miembro determinará el régimen de sanciones Las sanciones previstas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias

NORMA 14CFR PART 382, SOBRE LA NO DISCRIMINACIÓN POR MOTIVOS DE DISCAPACIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO DEL DOT-USA Aplicabilidad En vigor desde mayo de 2009, • Es aplicable: para cualquier aerolínea (Norteamericana o extranjera) que use el mismo avión o el mismo número de vuelo e incluye: vuelos directos entre USA y otro punto extranjero; cambio de capacidad; vuelos en los que cambia el avión pero no el número de vuelo desde una escala intermedia; un vuelo con escala en un punto medio extranjero pero que no cambia de avión. • No aplicable: en los vuelos que, saliendo de USA, hacen escala en un punto intermedio y cambia tanto avión como número de vuelo (la norma sólo aplicará en el primer tramo). Tampoco a los que tienen como destino USA en similares condiciones. 191

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Definiciones «Persona con discapacidad (382.5)»: “Cualquier persona que tiene un impedimento que, de forma temporal o permanente, limita sustancialmente una o más actividades principales de la vida, posee un historial de tal impedimento, o se le considera que tiene tal impedimento.” Según la norma 382 se considerará a un pasajero como persona con discapacidad a cualquier persona que: • Realiza las acciones necesarias para utilizar las instalaciones y servicios que una compañía aérea ofrece al público en general para acompañar a una persona o recibir a un pasajero, hace uso del transporte por tierra, utiliza las instalaciones de la terminal, u obtiene información sobre itinerarios, tarifas o directivas. • Realiza las necesarias gestiones para, o hace el intento de buena voluntad de comprar un billete o hacer validar un billete, para transporte aéreo en una compañía aérea; o • Compra o posee un billete válido para transporte aéreo en una línea aérea y se presenta en el aeropuerto con el propósito de viajar en el vuelo para el que el billete ha sido comprado u obtenido, y reúne los requisitos de la línea aérea razonables, nodiscriminatorios y que se aplican a todos los pasajeros. (Sección 382.5) «Compañía aérea»: “compañía aérea de EE.UU. o compañía aérea extranjera que se encarga, directa o indirectamente, o mediante una cesión o cualquier otra forma de acuerdo, de llevar a cabo el transporte aéreo.”

Prohibición de la denegación de embarque De acuerdo con el principio de no discriminación establecido por la Air Carrier Access Act (ACAA) y ratificado por la Norma 382, tanto las aerolíneas norteamericanas como líneas aéreas extranjeras, salvo con escasas excepciones, tienen prohibido denegar el transporte a un pasajero con base en su discapacidad. Ello sin perjuicio de que, bajo los artículos 49 de la U.S.C. 44902 y el 14 de la CFR 121.533, las compañías aéreas pueden denegar el transporte a cualquier pasajero, con discapacidad o sin ella, por motivos de seguridad o cuyo transporte supusiera la violación de los requisitos de la FAA o de la TSA. Si se le deniega el transporte aéreo a un pasajero en su itinerario original basándose en su discapacidad, se le debe proporcionar a esa persona un documento escrito expresando la razón por la que se le ha denegado el transporte aéreo que especifique las razones de la línea aérea que expliquen que la negativa cumple los estándares del párrafo (c) de esta sección o es de otra manera específicamente permitido por esta ley. Este documento escrito debe ser proporcionado a la persona dentro de los 10 días hábiles siguientes a la negativa de transporte. Excepciones (382.19) Si los motivos de la compañía aérea para excluir a un pasajero obedecen a que la discapacidad del pasajero crea o puede crear un problema de seguridad, la decisión de la línea aérea deberá fundamentarse en un análisis motivado de una “amenaza directa”; lo que la obliga a hacer una valoración exhaustiva de la naturaleza, duración y grado del riesgo; la probabilidad 192

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de que el daño potencial realmente ocurra, y hasta qué punto las medidas mitigadoras razonables pueden reducir el riesgo para considerar que la persona no supone entonces una amenaza directa. La aplicación de esta excepción de amenaza directa para excluir a un pasajero, no puede ser contradictoria con otra disposición de la Norma 382, ni pueden ser utilizadas como un hecho de excepción de requisitos específicos de este apartado (por ejemplo: la exclusión basada en el límite de asientos). En todo caso, como límite a la anterior excepción, cabe recordar que de acuerdo al principio de no-discriminación, declarado en el preámbulo de la legislación ACAA de 1990, queda prohibida la exclusión de un pasajero a causa de su apariencia relacionada con su discapacidad o su conducta involuntaria que podría ofender, molestar o violentar a otras personas. Compensación Si la discapacidad de un pasajero resultara en una conducta activa involuntaria que tuviera como resultado el que la denegación de su transporte aéreo fuera correcta bajo el apartado 382.19, y el pasajero pudiera ser transportado con seguridad y sentado en otro asiento, la línea aérea debe ofrecer y permitir al pasajero sentarse en otro asiento como alternativa a la denegación de transporte. Gratuidad y excepciones (382.31) Salvo que así se estipule en la Norma, una compañía aérea no puede imponer cargos por proporcionar instalaciones, equipo, o servicios que sean los recogidos en la Norma 382 para que sean facilitados a los pasajeros con discapacidad. Sí se puede cobrar por servicios no obligatorios. • El uso de más de un asiento si el volumen físico del pasajero o sus circunstancias (p. ej. el uso de una camilla) le obliga a ocupar más de un asiento. Si el sitio web de una línea aérea no es accesible para un pasajero con discapacidad: • No puede cobrar una sobrecargo a un pasajero por tener que comprar o reservar por otro medio (p. ej. haciendo una reserva por teléfono) • Si un pasajero que hace una reserva de un vuelo a través de un sitio web inaccesible obtiene un descuento, la compañía aérea debe hacer que el mismo descuento que en su caso sea aplicado a un pasajero que puede hacer uso del sitio web. Embarque, Desembarque y Ayuda en Conexión de Vuelos (382.91, Sub-apartado G) Una línea aérea debe asegurar la asistencia requerida por un pasajero con discapacidad o en su nombre, u ofrecida por la compañía o el personal del operador del aeropuerto y aceptada por un pasajero con discapacidad: • En el desplazamiento entre salas de embarque para hacer la conexión con otro vuelo. Si el vuelo que llega y el vuelo de conexión que parte son operados por diferentes compañías, la compañía que opera el vuelo entrante es la responsable de facilitar o asegurar la disponibilidad de esta asistencia, incluso si el pasajero dispone de un billete por separado para el vuelo que parte. Se permite a las dos compañías aéreas el ponerse mutuamente de acuerdo para que la compañía aérea que opera el vuelo de 193

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conexión sea la que facilite la asistencia, sin embargo la compañía que opera el vuelo de llegada permanece responsable. Cuando se desplace desde la entrada de la terminal (o un vehículo de desplazamiento situado en algún punto adyacente a la entrada) a través del aeropuerto a la puerta de embarque para la salida de un vuelo, o de la puerta de embarque a la entrada de la terminal (o un vehículo de recogida en un punto adyacente a la entrada después de la llegada de un vuelo). Este requerimiento incluye la asistencia en el acceso a las áreas funcionales principales de la terminal, tales como los mostradores de billetes y reclamación de equipaje e incluye una breve parada, si el pasajero así lo pidiera, a entrar a una sala de descanso (incluido una sala de descanso accesible cuando se solicite); además incluye transportar su equipaje facturado o de mano. Las compañías aéreas estadounidenses y extranjeras tanto en los aeropuertos estadounidenses como en los extranjeros serán responsables de asegurar la accesibilidad de las instalaciones en las terminales de aeropuertos que posean, alquilen o controlen, debiendo asegurar –de acuerdo con lo previsto en la Americans with Disabilities Act ADA y en la Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines ADAAG– que se cumplen estos estándares, supliendo en su caso, las carencias que pueda tener la asistencia ofrecida por las entidades gestoras aeroportuarias.

Formación y Provisiones Administrativas En su Sub-apartado J, la norma 382 exige a las compañías que operan aviones de 19 o más asientos la adecuada formación a todo el personal que tenga trato con el público, incluyendo básicamente el conocimiento de: • Los requisitos establecidos por las normas federales y en especial la Norma 382. • Los procedimientos respecto a la prestación de viaje en avión a los pasajeros con discapacidad, incluido el manejo adecuado y seguro de cualquier equipamiento utilizado para acomodar a los PRM. • Para el personal encargado en prestar asistencia en el embarque y el desembarque, el uso del equipamiento de ayuda en el embarque y desembarque utilizado por la compañía aérea y los adecuados procedimientos de asistencia en el embarque y desembarque que salvaguardan la seguridad y dignidad de los pasajeros. • Formación en concienciación y adecuadas respuestas a los pasajeros con discapacidad, incluyendo las personas con discapacidad física, sensorial, intelectual o emocional, incluyendo como distinguir entre las distintas habilidades de las personas con discapacidad. • Formación en reconocer las peticiones de comunicación de acomodo de las personas con deficiencias auditivas o visuales. • Los empleados que se designen a los CRO (Oficial de Resolución de Reclamaciones) deben recibir formación relacionada con los requisitos de este Apartado y las obligaciones de un CRO. Información Las compañías deben hacer accesible la información sobre: • La localización específica de asientos con reposabrazos removible que la compañía no quiera poner a disposición de los PRM. • Cualquier avión o servicio que no esté disponible para los PRM. 194

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Las limitaciones de disponibilidad de almacenamiento o facilidades de los dispositivos de asistencia, incluidas las sillas de ruedas. Las limitaciones sobre la disponibilidad de asistencia en el embarque, salida o puntos intermedios del recorrido. Si el avión tiene lavabos accesibles Los tipos de servicio para discapacitados que están o no disponibles. La información sobre la asistencia para el embarque ha de ser facilitada a la persona con discapacidad tanto si la requiere como si no. Información, relacionado con la seguridad en vuelo, billetes, retrasos o cancelaciones, cambios de itinerario, información de embarque, conexiones, asignación de puerta de embarque, facturación de equipaje, ofrecimiento voluntario sobre los vuelos re-vendidos (p. ej. ofrecimiento de una compensación por la pérdida de una reserva), anuncios de personas por megafonía de las aerolíneas, cambios de aviones que afecten a los PRM y emergencias (p. ej. incendios, avisos de bomba).

Reclamaciones (382.151 al 382.155 y 382.159) Una línea aérea no puede exigir a un pasajero con discapacidad firmar un documento de descarga o renuncia de responsabilidad en orden a recibir transporte o recibir servicios o comodidades específicas para su discapacidad. En vuelos domésticos, las compañías aéreas estadounidenses deben compensar plenamente a los pasajeros por la pérdida o daño de las sillas de ruedas, independientemente de las leyes que limiten la responsabilidad por pérdida o daño del equipaje. Debido a que en numerosas ocasiones el daño producido en una silla de ruedas se debe a la desconexión de sus cables, el DOT exige no desconectar los cables de las pilas no-derramables al menos que la legislación de seguridad así lo requiera. Las compañías aéreas norteamericanas deben: • Establecer e implementar mecanismos de resolución de reclamaciones, designando uno o más oficiales de resolución de reclamaciones de consumidores (CRO) que deben tener la autoridad necesaria para resolver las reclamaciones definitivamente, tomar acciones rápidas sobre las quejas y responder a las quejas y reclamaciones en un determinado periodo de tiempo. • Las compañías extranjeras deben designar un CRO disponible en cada aeropuerto a/desde los EE.UU., bien en persona o bien vía teléfono (sin coste para el pasajero) o por TTY o similar tecnología para que las personas sordas puedan utilizarlo. • El personal, los agentes de reservas, los subcontratados y las páginas web de las líneas aéreas deben proveer de información sobre los CRO. • El idioma del CRO debe ser el mismo en el que se comercializan los servicios. Acciones que debe llevar a cabo un CRO • Debe categorizar las reclamaciones de las personas con discapacidad que se reciban en función al tipo de discapacidad (visual, auditiva, visuales y auditivas, intelectual, trastornos de la comunicación, alergias alimentarias o químicas, paraplejia, tetraplejia, otros usuarios de sillas de ruedas, usuarios de O2, personas en camilla, usuarios de bastón, respiradores, etc.), y la naturaleza de la queja. • Categorización de la queja en de forma separada en las siguientes áreas: denegación de embarque, denegación de embarque sin un asistente, temas de seguridad relacionados 195

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con la discapacidad, inaccesibilidad del avión, desacuerdo sobre la notificación previa, acomodo en los asientos, no proporcionar asistencia adecuada o a tiempo, daño al equipamiento de asistencia, almacenamiento y retraso del equipamiento de ayuda, problemas con los animales de asistencia, información no satisfactoria, y otros. Si la queja se hace al CRO antes de que tenga lugar la acción que se denuncia, el CRO debe procurar una acción correctora que asegure cumplir con la norma (acción preventiva). Si la alegación concierne a un hecho ya pasado y el CRO considera que constituye una violación de la norma, el CRO debe proveer al reclamante con una respuesta escrita que contenga las acciones o los pasos –si los hubiera- que la compañía propone tomar en respuesta a esa violación. Si el CRO concluye que no existió violación de la norma, debe proveer al reclamante con un escrito explicando las razones y los hechos en los que basa su decisión. El CRO debe proveer al reclamante de la contestación, si es posible, en persona en el mismo aeropuerto y si no, debe de contestar en un plazo de 30 días a contar desde la fecha de presentación de la reclamación, incluyendo la notificación al reclamante sobre su derecho a acudir al Departamento de Transporte (DOT).

Animales guía o de apoyo (382.117) Una línea aérea debe permitir que un animal de asistencia acompañe a un pasajero con discapacidad, no pudiendo denegar el transporte basándose en que podría ofender o molestar a la tripulación o pasajeros. • En trayectos de 8 o más horas está permitido, como condición de aceptación, pedirle al pasajero que presente la documentación de que el animal no necesitará aliviarse en vuelo o que si lo hace no cree un problema de salud o sanitario. • Debe permitirse que el animal acompañe al pasajero con discapacidad en cualquier asiento, a menos que obstruya un pasillo u otra zona que deba mantenerse libre para facilitar una evacuación de emergencia. En caso contrario le ofrecerá otro asiento que le permita estar junto a su animal. • Debe aceptar las tarjetas de identificación, otros documentos escritos, la presencia de arneses, etiquetas, o las aseveraciones verbales creíbles de la persona con discapacidad a la que el animal acompaña. • Si el animal es para apoyo emocional o de asistencia psiquiátrica, la compañía no está obligada a aceptar el transporte a menos que el pasajero presente la documentación actualizada (máximo 1 año con no más de la fecha programada) con el membrete profesional de un profesional de la salud mental (p. ej. psiquiatra, psicólogo, un trabajador social clínico) donde declare que: – tiene una discapacidad intelectual o emocional reconocida en el Manual de Estadísticas y Diagnóstico de Desordenes Mentales, en su cuarta edición (DSM IV); – necesita el apoyo emocional o psiquiátrico del animal durante el vuelo y/o en destino; – El profesional está colegiado como profesional de la salud mental y el pasajero está a su cuidado, fecha y los datos del colegio del profesional de expedición. • Una línea aérea extranjera no está obligada a transportar animales de asistencia o guía que no sean perros. Decida a favor o en contra de aceptar un animal a bordo como animal de asistencia, la línea aérea debe explicar las razones de su decisión al pasajero y documentarlo por escrito. 196

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Una copia de la explicación debe ser proporcionada al pasajero bien en el aeropuerto, o dentro de los 10 días hábiles después del incidente. Asistencia en Vuelo La compañía aérea deberá: • Ofrecer la oportunidad de pre-embarque • Mover al PRM desde la puerta al asiento y viceversa. • Prepararlo para comer (abrir los envases de la comida e identificar la comida). • Usar la silla de ruedas de a bordo para permitirle ir al lavabo. • Cargar, almacenar y devolver los bultos que lleve consigo, incluyendo asistencia para la movilidad y otros aparatos de asistencia. • Proveerles de una comunicación efectiva a los pasajeros con impedimentos de visión u oído para que tengan acceso a esa información que la compañía proporciona a otros pasajeros (como información sobre el tiempo, servicios de a bordo, retrasos, conexiones…). Referencias • •

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Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI). Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), Documento 30 de la ”Declaración política de la CEAC en el ámbito de la facilitación de la aviación civil, sección 5; (www.eur-lex.europa.eu). Reglamento europeo 1107/2006 (www.eur-lex.europa.eu). Comunicación de la Comisión de Comunicación sobre el alcance de la responsabilidad de las compañías aéreas y los aeropuertos en caso de destrucción, daños o pérdida de equipos de movilidad de pasajeros aéreos con movilidad reducida en el transporte aéreo (www.eur-lex.europa.eu). ICAO, Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (ATCONF) Sexta Reunión (Montreal, marzo de 2013). IATA, Resolución 700, y prácticas recomendadas 1700, 1700a, 1700c, 1700d y 1700e de IATA. Norma 14CFR Part 382, del Departamento de Transportes (DOT) de los Estados Unidos de América. Documento de Propuestas del sector social de la discapacidad para la mejora de la normativa europea sobre atención a personas con discapacidad usuarias del transporte aéreo, de diciembre de 2009.

WEB,s: • •

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http://sid.usal.es https://sede.aena.gob.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=Administracion Electronica&c=AdminElec_FP&cid=1237542403258&p=1237542278751&pageid=12 37542278751&pagename=AdministracionElectronica&todos=0 www.transportation.gov/airconsumer http://airconsumer.ost.dot.gov

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PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 261/2004 Y DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2027/97. ACTUALIZACIÓN Y MEJORA DE LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS AÉREOS

Por D. José Fernando González Romano Comandante Piloto de Iberia Abogado

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INTRODUCCIÓN Antes de exponer la reforma que hay en curso sobre los derechos de los pasajeros aéreos en el Unión Europea, para evitar confusiones normativas, resulta neceasario puntualizar que: Los derechos que asisten a los pasajeros en virtud del El Reglamento (CE) nº 261/2004, ahora en proceso de actualización, no deben confundirse con los derechos establecidos en el Convenio de Montreal, porque: • El Convenio de Montreal prevé compensaciones por daños y perjuicios a los pasajeros, evaluadas caso por caso en función de las circunstancias personales del pasajero. • El Reglamento 261/2004 establece unos derechos estándar (en materia de asistencia y atención) aplicables a todos los pasajeros, independientemente de sus circunstancias personales. Dicho lo anterior, hay que resaltar del vigente Reglamento (CE) 261/2004 que constituye el mayor paso dado por Europa para establecer un elevado nivel de protección de los pasajeros aéreos. Por el contrario, como nota negativa, cabe destacar que, el tiempo de rodaje del mismo ha demostrado que su contenido es manifiestamente mejorable; en unos casos, por una redacción poco acertada de algunas de sus disposiciones y, en otros, por su falta de la delimitación. Carencias que, en conjunto, constituyen lo que se ha dado en llamar a nivel comunitario como las zonas grises del Reglamento. Para intentar subsanarlas, ha sido necesario un elevado repertorio de novedosas sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que, bien completando el Reglamento en unos casos o, aclarando en otros sus disposiciones, ha ido despejando estas zonas grises a la par que dando las soluciones más adecuadas al espíritu que informó su desarrollo y entrada en funcionamiento. El Parlamento no era ajeno ni a estas deficiencias ni a la compleja labor y carga de trabajo que aquéllas inducían sobre el alto Tribunal, por otra parte, igualmente demandadas por las diferentes asociaciones de consumidores, de aerolíneas o gestoras aeroportuarias implicadas. Sin embargo, como en otros ámbitos legislativos comunitarios, la lentitud de su maquinaria burocrática fue demorando su revisión. Finalmente, la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull de 2010, que proyectó una nube de cenizas obligando al cierre del espacio aéreo europeo, generó un caos tal de gestión que produjo significativos perjuicios a decenas de miles de viajeros aéreos atrapados durante días, además de millonarias pérdidas a las compañías aéreas y los gestores aeroportuarios. Este punto marcó la línea roja para movilizar al Parlamento Europeo para no demorar más la revisión del Reglamento. Así las cosas, en su Comunicación de 11 de abril de 2011, la Comisión empieza por aceptar que estas zonas grises del vigente Reglamento tenían dos claras e indeseadas consecuencias: • falta de uniformidad en la interpretación y aplicación del Reglamento en los diferentes países de la Unión, cuestión que se ha requerido un esfuerzo notable del Tribunal 201

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de Justicia de la Unión Europea para ir aclarando y dando uniformidad a la aplicación adecuada del Reglamento. Que los pasajeros, parte más débil del contrato de transporte aéreo, aún no saben identificar sus derechos ni, menos, reclamar su cumplimiento.

Partiendo de estas premisas, la Comisión –entre finales de 2010 y principios de 2012– llevó a cabo una consulta pública solicitando la postura de las partes interesadas sobre la posibilidad de reformar el Reglamento. Finalmente, en 2013, recogiendo las opiniones recibidas en las 410 sugerencias recibidas, la Comisión presentó al Parlamento el PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO (COM/2013/130/FINAL) sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 261/2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y el Reglamento (CE) nº 2027/97 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, inspirada en un doble objetivo: • Dar mayor amplitud y mejorar los derechos de los pasajeros y • completar el sistema para lograr que su cumplimiento sea real y en plazos adecuados.

COMENTARIOS Y SINOPSIS DE LAS ENMIENDAS DEL PARLAMENTO A LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN Siguiendo el Procedimiento legislativo ordinario de la Unión Europea, tras su Primera Lectura, el Parlamento Europeo, vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, con fecha 5 de febrero de 2014, aprueba la Posición –en Primera Lectura– y propone un serie de 168 enmiendas a la Propuesta de la Comisión con el fin de mejorarla, además de solicitar que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su propuesta o sustituirla por otro texto. Concluye la Posición, con el encargo a su Presidente para que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales. De esta Posición –en Primera Lectura– del Parlamento cabe destacar el respaldo que da, en general, a las principales propuestas de la Comisión para reforzar los derechos de los pasajeros aéreos, a la par que introduce un nuevo Considerando 35 bis para mejorar la protección de los pasajeros más allá de las fronteras de la Unión, invitando a negociar nuevos acuerdos bilaterales e internacionales. Con esta perspectiva de la evolución en el tiempo del Reglamento, y una vez revisados los objetivos de su actualización, vamos a concretar las diferencias más destacables entre la Propuesta que hace la Comisión y las enmiendas que introduce a la misma el Parlamento Europeo con relación a sus aspectos más prácticos. Definición Doctrinal del Contrato de Transporte Aéreo Se establece expresamente que debe considerarse como un «contrato de resultado», conforme al cual las aerolíneas garantizan el cumplimiento de las obligaciones contractuales con la 202

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máxima diligencia, ya que –como apostilla- los servicios de transporte aéreo, no solo son pagados previamente por el pasajero, sino que, además, también están, directa o indirectamente, subvencionados por el contribuyente. Precio del Billete Siguiendo las sugerencias de las Asociaciones de Consumidores y Usuarios de la Unión, con la Enmienda 48 se dispone que en el precio del billete publicado siempre ha de reflejar la cantidad final que se abonará e incluirá la tarifa aérea y todos los impuestos, tasas, recargos y cánones aplicables abonados por todos los servicios optativos y no optativos incluidos en el billete, tales como todos los costes de facturación, de emisión de los billetes y de la tarjeta de embarque, y del transporte de un mínimo de equipaje, incluidos un bulto de equipaje de mano, un bulto de equipaje facturado y el transporte de artículos de primera necesidad, así como todos los costes relacionados con el pago, como los derivados del pago con tarjetas de crédito. Derecho de Asistencia La mayor novedad consiste en ampliar el derecho de asistencia a los pasajeros partir de un retraso de dos horas, para todos los vuelos e independientemente de la distancia. Se amplía el derecho de asistencia a: • incidencias con los vuelos, • cambio de horario o retraso (antes no exigida) • retrasos en la entrega de equipajes, deterioro o extravío Para asegurar que esta asistencia es la adecuada se exige a las compañías la obligación de contar con puntos de contacto en los aeropuertos que opere, donde su propio personal o la empresa contratada faciliten la información necesaria a los pasajeros relativa a sus derechos, los procedimientos de reclamación y la asistencia para adoptar las medidas inmediatas. La Propuesta añade un nuevo apartado para aclarar que, aunque en principio, debe ser la compañía aérea que provoca el cambio de horario o el retraso la obligada a ofrecer la asistencia y el transporte alternativo, con el fin de reducir la carga económica a la compañía aérea afectada, la indemnización que deberá abonarse al pasajero debe ser proporcional al retraso de un vuelo de conexión anterior en el punto de transferencia. Grandes Retrasos y Derecho de Compensación En consonancia con la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en los asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07 (Sturgeon), el Parlamento agrega que el derecho de compensación para los pasajeros que sufren grandes retrasos debe respetar el principio de igualdad de trato, por el que se establece que situaciones similares no sean tratadas de forma distinta. Además, la enmienda del Parlamento pide a la Comisión que, teniendo en cuenta el impacto económico en el sector: • Para los viajes dentro de la UE: – Los períodos mínimos de retraso que abren derecho a compensación se incrementen. – Las condiciones de compensación deberán ser homogéneas. 203

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Para los viajes fuera de la UE, con origen o destino en terceros países: – Aumentar los períodos mínimos de retraso que abren derecho a compensación se incrementen en función de la distancia recorrida (con base en las dificultades operativas de operar en aeropuertos lejanos)

De acuerdo la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el Asunto C-11/11 (Air France contra Folkerts) y con el principio de igualdad de trato, dado que la modificación de los horarios de los vuelos tiene en los pasajeros efectos semejantes, deben dar lugar a derechos similares, pide a la Comisión que se incluya el derecho de los pasajeros que pierden un vuelo de conexión –debido a un cambio de horario o un retraso– a reclamar una compensación de manera similar a los pasajeros cuyos vuelos sufren retrasos o son cancelados, en función del retraso acumulado hasta llegar al destino final de su viaje. Con el fin de evitar litigios se define: • Retraso en la plataforma del aeropuerto a la salida como: el tiempo que permanece en tierra la aeronave entre el final del embarque de los pasajeros y el despegue de la aeronave o, a la llegada, tiempo que transcurre entre el aterrizaje de la aeronave y el comienzo del desembarque de los pasajeros. • Retraso a en la plataforma del aeropuerto a la llegada: la diferencia de tiempo entre la hora a la que debería llegar el vuelo según el horario indicado en el billete del pasajero y la hora de llegada real del vuelo; se considerará que un vuelo acusa un retraso a la llegada cuando la aeronave haya despegado, pero posteriormente se haya visto obligada a regresar al aeropuerto de salida y haya despegado de nuevo más tarde; asimismo, se considerará que un vuelo acusa un retraso a la llegada cuando la aeronave haya sido desviada pero acabe llegando a su destino final o a un aeropuerto en las inmediaciones del destino final. Se actualizan las cuantías del derecho de compensación: • 300 euros para viajes de hasta 2.500 kilómetros • 400 euros para todos los viajes de entre 2.500 y 6.000 kilómetros • 600 euros para todos los viajes de 6.000 kilómetros o más La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación. En consonancia con el refuerzo que se hace del derecho de información, establece el Parlamento que cualquier comunicación electrónica dirigida al pasajero para notificarle una cancelación, gran retraso o cambio de horario deberá indicar de manera visible que el pasajero tiene derecho a compensación y/o a asistencia con arreglo al presente Reglamento. Indemnización por retraso (vuelos de corta y media distancia: Mientras que el Parlamento propone fijar el umbral de indemnización por retraso en tres horas, la propuesta de la Comisión –partiendo de la premisa de que cancelación es siempre la peor opción para los pasajeros, ya que en ese caso tienen que depender de una alternativa de transporte y de la disponibilidad de otros vuelos, corriendo el riesgo de no llegar a casa hasta el día siguiente– establece un umbral de indemnización por retraso en cinco horas, de modo que se incentive a las compañías aéreas a intentar evitar el pago de una indemnización, a hacer todo lo posible para que los vuelos operen y a solucionar los problemas técnicos. Y lo apoya además en que, si las indemnizaciones por cancelación y retraso se fijan en un mismo nivel de tres horas, los pasajeros corren el riesgo de que se produzcan más cancelaciones. 204

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Derecho de Información En primer lugar se delimita el contenido del derecho de información en los siguientes términos: • Los pasajeros no solo han de ser correctamente informados de sus derechos cuando un vuelo sufre perturbaciones, o en caso de cambio de horario o de denegación de embarque, sino que también se les ha de informar debidamente de la causa de la perturbación propiamente dicha en cuanto se disponga de tal información. • La compañía aérea también debe facilitar esta información cuando el pasajero ha adquirido el billete a través de un intermediario establecido en la Unión. • A fin de permitir a los pasajeros ejercer sus derechos, se les debe informar sobre los procedimientos más sencillos y rápidos de presentación de quejas y reclamaciones. En cuanto a las mejoras que se introducen para el correcto cumplimiento con el derecho de Información cabe destacar: • Introducción de un periodo máximo de 30 minutos después de la hora de salida programada para que la compañía informe sobre la situación y el estado del vuelo. • La creación de puntos de contacto en los aeropuertos para informar a los pasajeros sobre las circunstancias de la perturbación del viaje y sus derechos. • Introduce una enmienda (10 bis) de gran calado y novedad, al exigir que las compañías aéreas deban adoptar procedimientos y medidas coordinadas con el fin de proporcionar información adecuada a los pasajeros que queden bloqueados (por ejemplo en caso del cierre de un espacio aéreo o aeropuerto); información que deberá incluir con meridiana claridad quién es el responsable en cada aeropuerto de la organización de los cuidados, la ayuda, el transporte alternativo o el reembolso, además de tener que fijar los procedimientos y condiciones adoptados para la prestación de dichos servicios. Derecho a Transporte Alternativo Se añade para los casos de cancelación –como «y ter), en el artículo 2– que los pasajeros, como consumidores y cuando la compañía no pueda encargarse por sus propios medios, tienen derecho a una opción de viaje alternativa a cargo de otra compañía aérea o modo de transporte, sin ningún coste adicional que le permita llegar a su destino final. Mientras la Propuesta de la Comisión daba entrada a este derecho transcurridas 12 horas, el Parlamento lo reduce a 8 horas. Derecho de Alojamiento El Parlamento suprime la previsión de la Comisión que pretendía eliminar la obligación de alojamiento para el caso de vuelos efectuados por aeronaves pequeñas en distancias cortas, en las que solo preveía la obligación de ayudar al pasajero a encontrar el alojamiento. Dejando pues la obligación de alojamiento para todo tipo de vuelos y distancias. Posteriormente, tras analizar que -en el vigente Reglamento, en los casos de circunstancias extraordinarias de larga duración- los transportistas aéreos se enfrentan a una responsabilidad ilimitada en caso de tener que facilitar alojamiento a sus pasajeros, entiende que las compañías deben tener la posibilidad de limitar sus servicios de atención: • Con respecto a la duración del alojamiento. 205

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Con respecto a los costes y atención cuando los propios pasajeros hayan organizado el alojamiento y haya transcurrido cierto plazo. Ello, bien entendido que se da al pasajero la oportunidad de organizar personalmente su propio transporte alternativo y solicitar el reembolso de los gastos correspondientes cuando el transportista aéreo no ofrezca la opción del transporte alternativo de conformidad con el Reglamento.

A tal fin, recuerda el Parlamento la necesidad de mejorar los planes de emergencia o, en su caso, procurar un rápido transporte alternativo, medidas que deben coadyuvar a reducir el riesgo de que los pasajeros se queden en tierra durante largos períodos. Finalmente, establece que las limitaciones del derecho a alojamiento en circunstancias extraordinarias no deben en ningún caso aplicarse a las personas con discapacidad, las personas con movilidad reducida o con necesidades especiales (UM, embarazadas o personas que necesitan atención médica especial). Vuelos de Conexión Se define como el vuelo que, al amparo de un único contrato de transporte o de una única referencia de reserva, o ambas cosas, ha de permitir al pasajero llegar a un punto de trasferencia para salir en otro vuelo o, según proceda, el otro vuelo que sale del punto de transferencia; Aunque también hay desacuerdo entre el Parlamento y la Comisión por el plazo de aplicación, se pretende establecer que si un pasajero pierde un vuelo de enlace debido a un retraso en el vuelo anterior, éste tiene derecho a recibir asistencia y a ser indemnizado. El Parlamento limita la indemnización a los casos en que el primer vuelo tenga como mínimo 90 minutos de retraso. Denegación de Embarque Inclusión en la definición los casos en que un pasajero pierde el vuelo como consecuencia del adelanto de la hora de salida prevista que, queda definida como « la negativa a transportar pasajeros en un vuelo, pese a haberse presentado al embarque en las condiciones establecidas en el apartado 2 del artículo 3, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque, tales como razones de salud o de seguridad o la presentación de documentos de viaje inadecuados». No se podrá denegar el embarque a los pasajeros en ningún segmento de vuelo de un billete de transporte cerrado por no haber utilizado todos los segmentos de vuelo del billete (abolición de la cláusula non show). No podrán denegar el embarque en vuelos nacionales alegando documentación no válida, si el pasajero demuestra su identidad mediante los documentos exigidos por la legislación nacional del Estado en el que tenga lugar el embarque. Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevea que tendrá que denegar el embarque en un vuelo, deberá, en primer lugar, pedir que se presenten voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios, en las condiciones que acuerden el pasajero interesado y compañía. Los voluntarios serán informados de sus derechos de conformidad con el artículo 14, apartado 2, y recibirán asistencia de conformidad con lo dispuesto en el artículo 8, y, si la hora convenida de salida es al menos dos horas después de la hora de salida inicial, el transportista aéreo ofrecerá a los pasajeros asistencia y atención de conformidad con el artículo 9, además de los beneficios mencionados en este apartado. 206

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Cancelaciones y Derecho al Reembolso Los pasajeros de líneas aéreas tendrán derecho a un reembolso por cancelación cuando: • No hayan iniciado su viaje. • Cuando la aeronave haya despegado, pero se haya visto obligada a regresar al aeropuerto de salida y aquéllos hayan sido trasladados para salir en otros vuelos. En caso de cancelación por la compañía: • La decisión de elegir entre recibir un reembolso, proseguir el viaje en un transporte alternativo o retrasar el viaje ese mismo día o posponer la fecha del viaje corresponde al pasajero, y no al transportista aéreo. • Si el pasajero, en virtud de un acuerdo, decide postergar el viaje, todos los gastos del viaje de ida y vuelta correspondientes a ese vuelo deben serle reembolsados en todos los casos incluidos los costes de transporte público, taxis y tarifas de estacionamiento en el aparcamiento del aeropuerto. En caso de cancelación por parte del pasajero: • Los transportistas aéreos han de estar obligados a reembolsar gratuitamente los impuestos ya pagados. Medidas paliativas a cargo de las compañías aéreas: • Se establece que, con el fin de fortalecer la protección de los pasajeros aéreos en caso de cancelaciones de vuelos debido a la insolvencia de una compañía aérea o a la suspensión de las operaciones debido a la revocación de su licencia de explotación, los transportistas aéreos deben estar obligados a proporcionar pruebas suficientes para asegurar el reembolso a los pasajeros o su repatriación. Para asegurar el cumplimiento de esta protección, se apunta la creación de un fondo de garantía o la contratación de un seguro obligatorio por parte de los transportistas, a fin de garantizar el reembolso a los pasajeros o su repatriación. Medidas paliativas a cargo de las entidades gestoras de los aeropuertos • Con tráfico anual superior a 1,5 millones de pasajeros / durante 3 años consecutivos – Presentación de un Plan de Emergencia apropiado para coordinar la gestión de los pasajeros afectados, en los aeropuertos de la Unión cuyo Con ello se persigue hacer frente a posibles situaciones de múltiples cancelaciones y/o retrasos de vuelos, con un número considerable de pasajeros bloqueados en el aeropuerto, tanto por circunstancias extraordinarias como por insolvencia o revocación. – El plan de emergencia lo elaborará la entidad gestora del aeropuerto en cooperación con los usuarios del aeropuerto, en particular los transportistas aéreos, los proveedores de servicios de asistencia en tierra, los proveedores de servicios de navegación aérea, los comercios aeroportuarios, y los proveedores de asistencia para pasajeros con discapacidad o pasajeros con movilidad reducida, y, cuando proceda, con la participación de las autoridades y organizaciones nacionales, regionales o locales pertinentes. – La entidad gestora del aeropuerto transmitirá el plan de emergencia y todas las modificaciones del mismo al organismo nacional competente designado que, tendrá capacidad para adaptarlos si procede y recursos necesarios para propiciar su cumplimiento. 207

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Con tráfico anual inferior a 1,5 millones de pasajeros / durante 3 años consecutivos – Solo se exige la coordinación de los usuarios de los aeropuertos y asistir e informar a los pasajeros que se queden en tierra en tales situaciones.

Los pasajeros afectados tendrán derecho –cualquiera que sea su lugar de residencia, el punto de salida o el lugar de venta del billete– a un reembolso, o un vuelo de vuelta al punto de partida, o a la prosecución del viaje en un transporte alternativo, así como el derecho a la atención, en el caso de: • anulación de un vuelo debido a la insolvencia, quiebra, suspensión o cese de las actividades de un transportista aéreo. Siempre que no hayan iniciado su viaje. Equipaje •

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Se permitirá a los pasajeros llevar a bordo en la cabina, sin coste adicional, artículos o pertenencias personales esenciales como abrigo, bolso de mano, así como al menos una bolsa estándar con compras realizadas en los establecimientos comerciales del aeropuerto, además de la franquicia máxima de equipaje de cabina permitida (que podrá expresarse en dimensión máxima y/o peso máximo del equipaje de mano total por pasajero, o de ambas formas, pero sin limitarlo en modo alguno a un número específico de bultos). La compañía aérea podrá disponer que los artículos anteriores –bien por razones de seguridad o bien porque las características específicas de la aeronave impidan que se lleven en la cabina– se lleven en la bodega sin que ello suponga aplicación alguna de tasas por equipaje facturado. La compañía aérea deberá indicar claramente, en la reserva y en sus condiciones, las bases con arreglo a las que se transportarán instrumentos musicales, incluida las tasas aplicables, las instalaciones de transporte de instrumentos musicales disponibles en la aeronave en cuestión y las dimensiones de estas instalaciones. Cuando deba reservarse un segundo asiento, se ofrecerá a los pasajeros la posibilidad de reservarlo en línea. Los instrumentos musicales deben ser aceptados como equipaje en la cabina y, cuando no sea posible, se han de transportar en condiciones adecuadas en el compartimiento de carga de la aeronave. A fin de permitir a los pasajeros afectados valorar si sus instrumentos pueden guardarse en la cabina, los transportistas aéreos deben informales del tamaño de los compartimentos. Procede modificar el Reglamento (CE) nº 2027/97 en consecuencia.

De acuerdo con lo previsto en el Convenio de Montreal, se propone dotar a las autoridades nacionales de facultades de ejecución en relación con las normas sobre pérdida de equipaje, además de reforzar, igualmente, las reclamaciones, al obligar a las compañías aéreas a aceptar el formulario de reclamación que se rellena en los aeropuertos. En caso de pérdida, retraso o deterioro del equipaje, las compañías aéreas deberán, en primer lugar, indemnizar a los pasajeros con quienes tengan un contrato, antes de poder presentar una reclamación ante los aeropuertos o los proveedores de servicios por los daños de los que las compañías no sean necesariamente responsables. Pasajeros PRM Se define como «persona con discapacidad o persona con movilidad reducida, toda persona cuya movilidad para utilizar el transporte se halle reducida por motivos de discapacidad física 208

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(sensorial o locomotriz, permanente o temporal), discapacidad o deficiencia intelectual, o cualquier otra causa de discapacidad, o por la edad, y cuya situación requiera una atención adecuada y la adaptación a sus necesidades particulares del servicio puesto a disposición de los demás pasajeros. Además de los derechos recogidos en el Reglamento (CE) No 1107/2006, de 5 de julio de 2006, que regula los derechos que asisten dentro del ámbito europeo a los pasajeros con movilidad reducida, el Parlamento, dentro de sus enmiendas a la Propuesta ha incluido las siguientes disposiciones: • Obligaciones a cargo de las entidades gestoras aeroportuarias Desarrollo de un Plan de Emergencia, para imponer la coordinación y cooperación entre los usuarios de los aeropuertos con objeto de reducir al mínimo los efectos que puedan tener en los pasajeros perturbaciones múltiples de los vuelos, prestándoles servicios de asistencia y proponiéndoles transporte alternativo. Cuando los PRM pierdan un vuelo de conexión, debido a un retraso provocado por los servicios de asistencia del aeropuerto, están obligados a asumir el derecho de Atención y de compensación de los PRM. Ofrecer, sin coste alguno para los pasajeros, infraestructuras específicas para los pasajeros con discapacidades graves que necesiten vestuarios y servicios higiénicos en todos los aeropuertos de la Unión con un volumen anual superior a un millón de pasajeros. • Obligaciones a cargo de los proveedores de servicios – Asegurar en todo momento el derecho a utilizar gratuitamente en la aeronave respiradores de emergencia homologados. – Cuando transporten sillas de ruedas u otros equipos de movilidad o dispositivos de asistencia facturados, la compañía aérea y sus agentes informarán a los pasajeros acerca de sus derechos y ofrecerán la oportunidad de efectuar gratuitamente una declaración especial de interés conforme al artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal en el momento de la reserva y, a más tardar, cuando se entregue el equipo al transportista. – Garantizarán, sin coste adicional alguno, que los pasajeros tengan la posibilidad de llevar hasta la puerta de embarque sus sillas de ruedas, incluidas las sillas de paseo para niños, y que estas les sean devueltas en la puerta de la aeronave. En el caso de que, por razones de seguridad, esto no fuera posible, las compañías aéreas deberán proporcionarles a estos pasajeros, sin coste adicional alguno, un modo alternativo para desplazarse por la terminal del aeropuerto hasta que puedan recoger sus sillas de ruedas. que gestiona el aeropuerto se hará cargo del modo alternativo considerado en este apartado. – Cuando soliciten que los PRM sean acompañados por un asistente, este quedará exento del pago de las correspondientes tasas de salida del aeropuerto. Supervisión de las Compañías Aéreas Las enmiendas que introduce el Parlamento a la Propuesta de la Comisión van encaminadas a reforzar la supervisión de las autoridades nacionales y europeas con relación a las prestaciones que efectivamente dan las compañías aéreas; este refuerzo se basa en dos pilares esenciales: • el primero, propiciar la colaboración supranacional a la hora de investigar de forma conjunta problemas que afecten de forma similar a varios países; • el segundo, implementar un sistema de sanciones más eficiente. 209

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Se exige a las compañías: • Que desarrollen y apliquen procedimientos detallados que les permitan aplicar el presente Reglamento de manera eficaz y coherente, en particular en caso de retrasos, cancelaciones, denegación del embarque, importantes perturbaciones e insolvencia. • Que indiquen expresamente la persona de contacto de la aerolínea en cada aeropuerto, encargada de proporcionar información fiable relativa a la atención, asistencia, búsqueda de transporte alternativo o reembolso y para tomar las medidas necesarias de manera inmediata. • Que definan los procesos y condiciones de prestación de sus servicios para que su representante pueda cumplir a la mayor brevedad con su obligación de informar de las opciones que tiene los pasajeros afectados por cada tipo de incidencia. • Que las anteriores obligaciones y procedimientos sean comunicadas al organismo nacional competente designado de la supervisión. Circunstancias Extraordinarias Ante la abultada casuística o diversidad de interpretaciones de este concepto jurídico, claramente indeterminado en su actual redacción, lo que ha provocado desde su misma vigencia innumerables procedimientos judiciales, el Parlamento apoya la Propuesta de la Comisión de definir claramente qué tipo de circunstancias han de entenderse como extraordinarias (por ejemplo, huelgas, tormentas, problemas operativos) tal que, por quedar fuera del control de la compañía aérea, ésta queda exonerada de pagar una indemnización. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no estará obligado a abonar una compensación si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que, solo podrá invocar en la medida en que afecten al vuelo en cuestión o al vuelo anterior efectuado por la misma aeronave; en caso de no poderlo probar, deberá pagar la compensación. En todo caso, aunque concurran circunstancias extraordinarias, los transportistas aéreos no quedarán eximidos de la obligación de prestar asistencia a los pasajeros. Atendiendo a la enmienda del Parlamento, se definen las “circunstancias extraordinarias” como aquellos sucesos que escapen al control del ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y no se incluyan en las obligaciones impuestas por la normativa de seguridad aplicable. Para mayor seguridad jurídica el Parlamento, en contra de la lista no exhaustiva que proponía la Comisión, exige incluir la lista exhaustiva de circunstancias que se consideran extraordinarias a los efectos del presente Reglamento y recogerlas en el Anexo I que, quedaría redactado así: Anexo I • Problemas técnicos que afecten a la aeronave causados directamente por un defecto oculto de fabricación reconocido formalmente como tal por el fabricante o una autoridad competente que se haya evidenciado durante la inspección de mantenimiento previa al vuelo o después de que la aeronave haya sido declarada apta para el servicio, y que afecte a la seguridad del vuelo. • Daños causados por impactos de aves. • Guerra, inestabilidad política, actos de sabotaje o terrorismo que impidan la operación segura del vuelo. • Riesgos sanitarios o emergencias médicas que obliguen a interrumpir o desviar el vuelo afectado. 210

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Restricciones imprevistas de gestión del tráfico aéreo o cierre imprevisto del espacio aéreo, incluido el cierre de las pistas por parte de las autoridades. Condiciones climáticas incompatibles con la seguridad del vuelo o que hayan dañado la aeronave durante el vuelo o en la plataforma tras habérsele dado vía libre y que impidan la operación segura del vuelo. Conflictos laborales imprevistos que afecten al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo o a proveedores de servicios esenciales tales como los aeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea.

Asimismo, el actual Reglamento no establece ningún límite a la responsabilidad, incluso en circunstancias extraordinarias como erupciones volcánicas o crisis graves, en los casos en que las autoridades de un Estado se tengan que movilizar para asistir a ciudadanos que se hayan quedado retenidos. El Parlamento, también contradice a la Propuesta de la Comisión y propone aumentar de 3 a 5 noches el límite para proporcionar a los pasajeros la seguridad de que van a recibir la atención que necesitan, en circunstancias tales como nevadas, tormentas y huelgas. Seguro ante la Insolvencia de las Compañías Aéreas A la vista de numerosos casos en que los pasajeros se han quedado en tierra sin poder usar sus billetes, por insolvencia o suspensión de actividades de las compañías a consecuencia de la revocación de su licencia de explotación, se pretendía, como uno de los pilares más novedosos y proteccionistas del nuevo Reglamento, dar una respuesta adecuada para garantizar a los pasajeros el reembolso del coste de sus billetes y su repatriación en caso de quedar bloqueados. La Comisión sostiene que en los últimos diez años, únicamente el 0,07 % de todos los viajes de ida y vuelta se vio afectado por casos de insolvencia y, de este 0,07 %, solo el 12 % de los pasajeros afectados se había quedado retenido. Además, la Comisión insiste que ya adoptó una Comunicación sobre la protección de los pasajeros en caso de insolvencia de las compañías aéreas el 18 de marzo de 2013, en la que abordaba el problema a través de una serie de recomendaciones de medidas preventivas, así como exigiendo determinadas acciones por parte de las autoridades de los Estados miembros y del sector en caso de quiebra. Por ello entiende que, en relación con la magnitud del problema, esta obligación de asegurar pueda aumentar, incluso duplicar, los costes establecidos para las compañías en el actual Reglamento, y que estos costes se repercutirán en el precio de los billetes. Sin embargo, el Parlamento, nuevamente enmienda a la Comisión y propone la creación de un fondo de garantía o la contratación de un seguro obligatorio para que el transportista garantice el reembolso a los pasajeros o su repatriación en caso de anulación del vuelo debido a su insolvencia o a la suspensión. Supervisión Para facilitar la función revisora de los organismos nacionales competentes «ONC», se exige: A los transportistas aéreos • Que les proporcionen la documentación correspondiente que demuestre que cumplen correctamente con todos los artículos pertinentes del presente Reglamento. 211

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A los Estados miembros • Que doten de suficiente poder a los ONC para sancionar los incumplimientos y resolver los litigios entre los pasajeros y el sector, mediante la investigación a fondo de todas las reclamaciones recibidas. • A efectos de supervisión de la protección de los pasajeros PRM en caso de deterioro de sus equipos de movilidad o dispositivos de apoyo, el organismo nacional competente ONC también examinará y tendrá en cuenta la información sobre las reclamaciones relativas a equipos de movilidad presentadas ante los organismos designados. Publicidad para mejorar el Cumplimiento del Reglamento El Parlamento –dentro de un nuevo considerando 5 quater– insta a la Comisión para que publique –y actualice periódicamente– en su web una lista de todas las compañías que operan en la Unión y que incumplen sistemáticamente las disposiciones del presente Reglamento, estableciendo el incumplimiento sistemático cuando la Comisión haya recibido pruebas de infracciones que hayan ocurrido a pasajeros en más de diez vuelos distintos en un año natural y que estén relacionadas con más de un artículo del presente Reglamento. Errores Ortográficos Consistente en ofrecer a los pasajeros el derecho de corregir «gratuitamente» los errores ortográficos en sus nombres. Reclamaciones y su Tramitación A la vista de la experiencia de los años de vigencia, en los que claramente se ha demostrado que el sistema previsto no ha sido nada eficiente para proteger los derechos de los pasajeros se aboga por una mejora sustancial del sistema de reclamaciones en todos sus aspectos, modificando la Propuesta en el sentido siguiente: Con el fin de asegurar el cumplimiento eficiente del derecho de reclamación, los transportistas aéreos, los organizadores o los vendedores de billetes con arreglo al artículo 2, letra d), del Reglamento (CE) nº 2111/2005: • Proporcionarán información a los pasajeros sobre los procedimientos de tramitación de quejas y reclamaciones. • Sobre los plazos pertinentes • Sobre las direcciones de contacto, incluidos los medios electrónicos de transmisión, en las que los pasajeros pueden presentar quejas y reclamaciones. • Indicarán a los pasajeros el organismo u organismos competentes para la tramitación de las reclamaciones de los pasajeros, designado por los Estados miembros. • La información pertinente se facilitará en el momento de realizar la reserva, estará accesible a todos, figurará claramente en el billete del pasajero y en las páginas web del transportista aéreo, se entregará en los mostradores del transportista aéreo en los aeropuertos, y se comunicará en el correo electrónico en el que se le notifique la cancelación o retraso de su vuelo. • El transportista comunitario proporcionará a los pasajeros un formulario de reclamación, si así lo solicitan por incumplimiento de sus prestaciones o por el deterioro o retraso de su equipaje (PIR), en sus mostradores de facturación o en sus mostradores de atención al pasajero en los aeropuertos, o en ambos, y facilitarán los formularios de reclamación a través de su sitio web. 212

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La Comisión establecerá el formulario de reclamación normalizado que, además, garantice que el pasajero tenga derecho al acuse de recibo de su reclamación en el plazo de una semana y derecho a una respuesta en un plazo de dos meses (hasta ahora no fijado). Esta posibilidad no afectará al derecho del pasajero a presentar una reclamación por otros medios dentro de los plazos fijados en el Convenio de Montreal.

Procedimiento y plazos • La reclamación ante el transportista deberá cursarse dentro de los tres meses siguientes a la fecha en que tuvo lugar el vuelo o para la que estaba programado el vuelo. • Dentro de los siete días laborables siguientes a la recepción de la reclamación, el transportista confirmará dicha recepción al pasajero. • En el plazo de los dos meses siguientes a la recepción de la reclamación, el transportista remitirá al pasajero una respuesta completa. Si el transportista aéreo alude a la existencia de circunstancias extraordinarias, deberá comunicar en su respuesta al pasajero las circunstancias específicas de la cancelación o el retraso del vuelo. Asimismo, el transportista aéreo deberá justificar que ha tomado todas las medidas razonables para evitar la cancelación o el retraso del vuelo. • Si el transportista aéreo no remite dicha respuesta completa en el plazo de dos meses, se entenderá que ha aceptado las reclamaciones del pasajero. • Junto con su respuesta completa, el transportista aéreo comunicará asimismo al pasajero los detalles de contacto pertinentes del organismo designado para resolver, incluida su dirección postal, número de teléfono, dirección de correo electrónico y dirección del sitio web. Procedimientos Extra-judiciales Partiendo del derecho fundamental una tutela judicial efectiva, reconocido en el artículo 47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, además del sistema de reclamación que propone el Reglamento, se establece que el derecho a dichas medidas administrativas no han de impedir ni obstaculizar su derecho a defender sus intereses con arreglo al presente Reglamento en el marco del sistema judicial y de un procedimiento de arbitraje extrajudicial (independiente, eficaz y eficiente) no se verá afectado por la presentación de una reclamación en el plazo de tres meses ni tras el vencimiento de dicho plazo. Para ello se exige a los Estados miembros que: • Cuenten con servicios dotados de buenos equipos de mediación, para aquellos casos en que no haya sido posible resolver conflictos entre los pasajeros y las aerolíneas. • Faciliten siempre a los pasajeros todas las direcciones e información de contacto de los organismos responsables de llevar a cabo los procedimientos, • A fin de permitir una resolución sencilla, rápida y económica de las reclamaciones y de las actuaciones judiciales y extrajudiciales, debe remitirse especialmente a los procedimientos de resolución de conflictos en línea y de resolución alternativa de conflictos, así como al procedimiento europeo para demandas de escasa cuantía. • La carga de la prueba con respecto a la información necesaria que se debe proporcionar a los pasajeros corresponderá al transportista aéreo. Resolución extrajudicial Una vez recibida la respuesta completa del transportista aéreo, el pasajero en cuestión podrá reclamar ante cualquier organismo nacional de resolución de litigios extrajudiciales, por un supuesto incumplimiento del presente Reglamento, en cualquier aeropuerto 213

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situado en el territorio de un Estado miembro o con respecto a cualquier vuelo procedente de cualquier aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro o procedente de un tercer país hasta uno de esos aeropuertos. Tales reclamaciones podrán presentarse en un plazo previamente especificado, que no será inferior a un año a partir de la fecha en la que el pasajero presentó la reclamación o la queja al transportista en cuestión. • Para ayudar a encontrar soluciones en caso de conflicto entre los pasajeros y las compañías aéreas o los proveedores de servicio de otros modos de transporte, los Estados miembros designará un organismo u organismos nacionales de mediación –responsables bien equipados, gratuitos e independientes– que deben ser distintos del organismo competente para resolver las reclamaciones administrativas. • Dichos organismos tengan competencia para resolver el litigio latente mediante una sentencia jurídica firme y vinculante para ambas partes. • Deberá ajustarse al ámbito de aplicación de la Directiva 2013/11/UE sobre resolución alternativa de litigios, que garantiza una resolución extrajudicial simple, rápida y barata de disputas entre pasajeros y aerolíneas. • Cuando un organismo designado reciba una reclamación, la notificará de inmediato a las partes litigantes en cuanto haya recibido todos los documentos con la información pertinente en relación con la reclamación. Enviará una copia de los documentos relativos a la reclamación al organismo nacional competente correspondiente. El plazo para remitir una respuesta final al reclamante no será superior a 90 días civiles a partir de la fecha en la que el organismo designado ha recibido el expediente completo de la reclamación. También se enviará una copia de la respuesta final al organismo nacional competente. Los plazos se fijan de conformidad con la Directiva 2013/11/EU del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la resolución alternativa de litigios en materia de consumo y por la que se modifica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 y la Directiva 2009/22/CE (Directiva sobre la resolución alternativa de litigios en materia de consumo). • A fin de poder ser contactados en relación con los asuntos regulados por el presente Reglamento, los transportistas aéreos notificarán sus datos de contacto a los organismos designados en virtud del presente artículo de los Estados miembros en que lleven a cabo sus actividades». • Si se descubre que la compañía aérea es culpable, el organismo de tramitación de reclamaciones informará al organismo nacional competente, el cual, de conformidad con el artículo 16 bis, apartado 2, adoptará medidas para garantizar el cumplimiento. • Cuando se invoquen en este Reglamento razones de seguridad, la carga de la prueba corresponderá a la compañía aérea. Referencias Propuesta de Modificación del Reglamento (CE) no 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004: • http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52013PC0130&qid= 1401645935327&from=ES El Reglamento (CE) nº 2027/97 queda modificado de la siguiente manera: • http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:31997R2027 214

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LOS SEGUROS AERONÁUTICOS

Por Dña. Mª Dolores Lizarraga Lacalle Abogado

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I. INTRODUCCIÓN El Código Civil de 1.898 consagra en su artículo 1.902 el principio general de que toda persona responde de los daños “que por acción u omisión causa a otro interviniendo culpa o negligencia”, responsabilidad que conforme al artículo 1.903 “es exigible no solo por actos u omisiones propios, sino por los de aquellas personas de quienes se debe responder”, en cuyo concepto este precepto incluye expresamente al Estado “cuando obra por medio de un agente especial, pero no cuando el daño hubiese sido causado por el funcionario a quien propiamente corresponda la gestión practicada en cuyo caso será aplicable el artículo anterior”. La responsabilidad en el transporte aéreo, en el ámbito nacional, está regulada por distintos capítulos de la Ley de Navegación Aérea; así el artículo 94 –incluído en el capítulo dedicado al transporte aéreo– determina que “cuando el viaje se suspenda o retrase por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del mismo, el transportista quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete. Si una vez comenzado el viaje se interrumpiera por cualquiera de las causas señaladas en el párrafo anterior, el transportista viene obligado a efectuar el transporte de viajeros y equipajes por su cuenta, utilizando el medio mas rápido posible, hasta dejarlos en su destino, salvo que los pasajeros optasen por el reembolso de la parte proporcional al trayecto no recorrido”, añadiendo que el transportista deberá sufragar los gastos de manutención y hospedaje que se deriven de la citada interrupción. Complementa este artículo el 95 disponiendo que el pasajero por su parte puede renunciar a su derecho a efectuar el viaje, obteniendo el reembolso de la parte proporcional del precio, siempre que efectúe tal renuncia dentro de un plazo reglamentario. Además de los dos artículos citados, el capítulo XIII de la Ley de Navegación Aérea está dedicado en su integridad a “La Responsabilidad en caso de accidente” definiendo –en el artículo 115– el daño en el transporte de viajeros como “el que sufran éstos a bordo de la aeronave y por acción de la misma, o como consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque”, en el mismo artículo se excluye el daño acaecido con motivo del empleo de otro medio de transporte para el servicio de viajeros fuera del aeropuerto “aun cuando dicho medio sea de la misma empresa”, resulta evidente que en tal supuesto la citada empresa transportista respondería igualmente ante el viajero, aun cuando no fuera por aplicación de las disposiciones contenidas en la Ley de Navegación Aérea, sino por el propio instituto de la responsabilidad civil conforme al artículo 1.902 del Código Civil. En el ámbito internacional, la responsabilidad del transportista u operador aéreo viene establecida por un conjunto de Convenios Internaciones conocidos como “Sistema de Varsovia”, que tienen su origen en el Convenio firmado en esta ciudad en 1929, que es 1 Artículos 17 a 30 del Convenio de Varsovia.

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el que por primera vez establece1 la responsabilidad del porteador en caso de muerte o lesión corporal sufrida por cualquier viajero cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en las operaciones de embarque o desembarque, y por los sucesivos Protocolos que modifican el citado Convenio adecuándolo al paso del tiempo, así como por el Convenio de Montreal, firmado en esta ciudad en 1999. No voy a entrar a analizar estos Convenios por ser objeto de los temas que analizan la responsabilidad en el Transporte Aéreo. En cuanto a la responsabilidad del Estado en la actividad aeronáutica, es preciso considerar que el principio general de la responsabilidad patrimonial de la Administración se incorpora a nuestro Ordenamiento, con considerable retraso, en la Ley de Expropiación Forzosa, de 16 de diciembre de 1954, pues de este modo se llevaba “a sus lógicas consecuencias” la concepción de la expropiación forzosa que se introducía en nuestro ordenamiento positivo como “estatuto legal básico de todas las formas de acción administrativa que impliquen una lesión individualizada de los contenidos económicos por razones de interés general”. La Ley de Expropiación Forzosa se configuró en consecuencia como una norma de garantía integral del patrimonio privado frente a la acción de la Administración, sea esta acción un despojo directo y querido por la Administración (expropiación), sea el funcionamiento de los servicios públicos capaz de ocasionar una “secuela incidental de daños residuales” tal como reza el Preámbulo de la Ley. La garantía del patrimonio de los administrados –con base constitucional en el artículo 33.1 de la Constitución vigente: reconocimiento de la propiedad privada/patrimonio por el Estado y en el 33.3: “Nadie podrá ser privado de sus bienes y derechos sino por causa justificada de utilidad pública o interés social, mediante la correspondiente indemnización y conforme con lo dispuesto en las leyes”– queda así cubierta frente a toda posible lesión que proceda de la acción administrativa. La Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea fue creada por el artículo 82 de la Ley 4/1990, de Presupuestos Generales del Estado para ese año y su Estatuto se aprobó por Real Decreto 905/1991; conforme con las normas de creación, nos encontrábamos ante un Ente Público regido en parte por el ordenamiento jurídico civil, mercantil y laboral, ajustándose, cuando actúe en el ejercicio de sus funciones públicas, a las disposiciones de derecho público que le sean de aplicación2. Asimismo debemos recordar que la misión que, en su origen tenía encomendada Aena era la de contribuir al desarrollo del transporte aéreo en España y garantizar el tránsito aéreo con seguridad, fluidez, eficacia y economía, al tiempo que su objeto era la gestión de los aeropuertos civiles de interés general y de las instalaciones y redes de ayudas a la navegación aérea, por lo que durante el ejercicio de la misión encomendada a Aena puede incurrirse en cualquier supuesto de responsabilidad patrimonial del Estado, como consecuencia de los actos derivados de la gestión, operación y administración del Ente Público. Pues bien, la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común, modificada en parte por la Ley 4/1999, incluye expresamente en su ámbito de aplicación a “las Entidades de Derecho Público con personalidad jurídica propia vinculadas o dependientes de cualquiera de las Administraciones Públicas, siempre y cuando ejerzan potestades administrativas, sometiéndose en el resto de su actividad a lo que dispongan sus normas de creación. Como todos sabemos, este marco legal de gestión de los aeropuertos públicos de interés general fue modificado mediante el Real Decreto-Ley 13/2010 de “Actuación en el 2 Artículo 3.2 del Real Decreto 905/1991.

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ámbito fiscal y liberalizador” de fecha 3 de diciembre, que crea la nueva Sociedad estatal que asume la gestión de aeropuertos, con estructura mercantil, cuyo objetivo final es el de dar entrada al capital privado manteniendo en todo caso el carácter estatal de la sociedad mediante el control de la mayoría del capital3. A tal efecto, el referido Real Decreto-Ley crea la sociedad denominada “Aena Aeropuertos, S.A.” estableciendo su régimen jurídico, como instrumento para la “Modernización del Sistema Aeroportuario”. En lo que a responsabilidad patrimonial se refiere, determina la Disposición transitoria tercera de la norma citada que, todos los expedientes incoados antes de que la nueva sociedad comience a ejercer sus funciones de manera efectiva, continuarán siendo instruidos y resueltos por la E.P.E. Aena y las consecuencias económicas derivadas de los mismos serán sufragadas por Aena Aeropuertos, S.A. si fueran imputables a la actividad aeroportuaria. A ello añade que todas las reclamaciones de responsabilidad interpuestas contra la nueva sociedad con posterioridad al ejercicio efectivo de sus funciones y obligaciones, se regirán por el derecho privado. Esta norma fue posteriormente modificada por el Real Decreto-Ley 8/2014, de 5 de julio, de “Medidas urgentes” que cambia la denominación de la sociedad mercantil estatal que pasará a llamarse sencillamente “Aena, S.A.”4 En lo que se refiere a la E.P.E Aena, que gestiona el Control del Espacio Aéreo, así como todas las funciones que ello conlleva de gestión del tránsito y navegación aérea, determina que pasará a denominarse ENAIRE, añadiendo que continúa existiendo con la misma naturaleza y régimen jurídico previsto en el artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio. Podemos concluir por ello que la responsabilidad de la actual ENAIRE, derivada de sus competencia en materia de navegación aérea y espacio aéreo, es una responsabilidad sujeta al régimen de responsabilidad patrimonial tal como viene establecida en la Ley 30/19925. El sistema de responsabilidad patrimonial de las Administraciones públicas constitucionalizado por el artículo 106.2 de la Constitución española, se aparta por completo de la idea de culpa para implantar un sistema de responsabilidad objetiva, que permite una reparación integral de la lesión causada por la actuación administrativa6. El artículo 139 de la Ley 30/1992 establece los Principios de la Responsabilidad de la Administración, entre los cuales podemos considerar como requisitos básicos para que exista tal responsabilidad los siguientes7: • La efectividad del daño • Que éste sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos, es decir, la relación de causalidad. • Que no se haya producido por fuerza mayor. En cuanto a los requisitos subjetivos8: Referentes a la Administración: será responsable la Administración pública a que sea imputable la lesión patrimonial: en el supuesto que nos ocupa será ENAIRE. 3 Exposición de motivos del R.D.-L 13/2010 4 Artículo 18 del Real Decreto-Ley 8/2014 5 José L.Gabaldón García “La Responsabilidad del Estado en la actividad aeronáutica”. Seminario sobre Derecho Aeronáutico. Universidad Carlos III de Madrid, Mayo 1998. 6 Jesús González Pérez “Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común” 2ª Edición Ed. Cívitas pag.1399. 7 J. L. Gabaldón García Op.cit. 8 J. González Pérez Op. Cit. Pag.1395.

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Interesado: tiene derecho a la indemnización aquel que hubiere sufrido el daño (art. 139.1 LRJAP.) y como tal estará legitimado para incoar el procedimiento. En realidad, si ha existido o no la lesión constituirá el problema de fondo. Podrá incoar el procedimiento el que haya sufrido la lesión alegada; por lo que se declarará inadmisible la reclamación, sin decidirse la cuestión de fondo, si el reclamante es persona distinta de la que sufra la supuesta lesión que constituye el fondo del procedimiento. En cuanto a la efectividad del daño, determina la Ley que éste deberá ser efectivo, evaluable económicamente e individualizado con relación a una persona o un grupo de personas. En cuanto al funcionamiento normal o anormal del servicio público, el término servicio público debe interpretarse en el sentido mas amplio, comprendiendo toda la actividad administrativa, tanto la actividad de servicio público en sentido prestacional como de policía. Hay que tener en cuenta que la imputación de responsabilidad a la administración se produce necesariamente a través de las personas que actúan en su nombre.

II. NATURALEZA Y CARACTERES DEL SEGURO AERONÁUTICO El Profesor Tapia Salinas en su Manual de Derecho Aeronáutico pone de manifiesto, entre otras cuestiones previas al estudio concreto de la materia, la extraordinaria complejidad del tratamiento del seguro aeronáutico9, puesto que por un lado aparece como un tema ligado con las materias generales referentes a los seguros, mas al tratar las distintas coberturas de los riesgos y cobrar éstos efectividad con motivo de los accidentes aéreos, se entronca con la cuestión general de los accidentes, tanto en su aspecto jurídico como material, así como con la seguridad aeronáutica, relacionada a su vez con los accidentes y los problemas de su organización y prevención. En cuanto a la NATURALEZA DEL SEGURO AERONÁUTICO, pone de manifiesto Tapia –citando al Profesor Bauzá Araujo– que puede considerarse como institución o como contrato muy especial, teniendo en cuenta que puede considerarse uno de los pilares del Derecho Aeronáutico al permitir al transportista trasladar a los aseguradores las consecuencias económicas negativas derivadas del riesgo aeronáutico. Desde un punto de vista contractual, el asegurador se compromete a indemnizar a la otra parte por los perjuicios acaecidos derivados del ejercicio de la aviación, previstos en la póliza del seguro, de tal modo que se desplazan las consecuencias del riesgo aeronáutico al patrimonio del asegurador10. Señala Tapia como CARACTERES DE LOS SEGUROS AÉREOS los siguientes: a) Internacionalidad: Aunque los seguros aéreos se mueven dentro del Derecho privado mercantil o comercial, tienen un marcado carácter internacional que rebasa las regulaciones internas de cada Estado, tanto por el propio carácter internacional de la aviación y la naturaleza del derecho aplicable como por la producción del riesgo independiente del lugar y nacionalidad y por la necesidad de uniformidad en las indemnizaciones que deberán estar fijadas en los Convenios internacionales suscritos en la materia. En este aspecto, señala Tapia que puede tomarse esta característica desde dos puntos de vista: o en el aspecto de derecho 9 L. Tapia Salinas “Derecho Aeronáutico” Ed. Bosch. Páginas 521 y ss. 10 L. Tapia Salinas. Op. Cit. Página 523

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comparado entre las legislaciones internas o principios jurídicos de cada país, o como posibilidad de llegarse a fórmulas y disposiciones a insertar en los Convenios internacionales, haciendo hincapié en que debería llegarse a la adopción de unos principios uniformes que habrían de ser aceptados como texto internacional por el mayor número de países y que, además de su aplicación a los supuestos previstos, acabarían influyendo en las propias legislaciones, llegándose así a una unificación de principios. b) Variedad de riesgos: Nacidos tanto de la especialidad y la multiplicidad debido a los distintos tipos de aeronaves empleadas, como de las distintas actividades aéreas (servicios de transporte aéreo, aviación general, trabajos aéreos etc.) y en atención a las consecuencias de los siniestros (destrucción de la aeronave, daños personales de los pasajeros, daños a terceros, perjuicios ocasionados por retrasos etc.) c) Uniformidad de las indemnizaciones: Debido al carácter internacional, es norma y práctica habitual que en el contrato de seguro en el transporte aéreo y su correspondiente indemnización vaya incluido en el billete de pasaje (contrato, a su vez, de transporte aéreo), siendo cantidades de tipo fijo, independientes de los niveles de vida o de la jurisprudencia de cada país en materia de indemnizaciones y que sean suficientes para proporcionarle la cobertura de los riesgos en cualquier lugar. A las señaladas, podemos añadir las características de Especialidad, dado que nos encontramos ante un contrato de seguro de naturaleza especial y, como tal, viene regulado en la Ley de Navegación Aérea de 1960, que señala igualmente la Obligatoriedad de los mismos, exigiendo cuatro supuestos de seguro aeronáutico obligatorio. La Ley 40/1960, de Navegación Aérea dedica el capítulo XIV a los seguros aéreos estableciendo que tienen por objeto11 garantizar los riesgos propios de la navegación que afecten a la aeronave, mercancías, pasajeros y flete, así como las responsabilidades derivadas de los daños causados a terceros por la aeronave en tierra, agua o vuelo; en cuanto al carácter de obligatoriedad, la ley determina que son obligatorios12: el seguro de pasajeros, el de daños causados a terceros en la superficie, el de aeronaves destinadas al servicio de líneas aéreas y el de las que son objeto de hipoteca. Por su parte, la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, conforma un sistema regulador básico del contrato de seguro complementado por la legislación especial13, solamente se refiere en forma específica al seguro de “vehículos aéreos”, así como a la “responsabilidad civil en vehículos aéreos, comprendida la responsabilidad del transportista”, en el artículo 107, encuadrándolo dentro de los contratos de seguros por grandes riesgos, dentro del Título IV “Normas de Derecho Internacional Privado”. En cuanto al seguro de responsabilidad civil, determina su obligatoriedad “…para el ejercicio de aquellas actividades que por el Gobierno se determinen” añadiendo que, “la administración no autorizará el ejercicio de tales actividades sin que previamente se acredite por el interesado la existencia del seguro14, añadiendo que la falta del seguro obligatorio conllevará la sanción administrativa correspondiente. 11 Artículo 126 de la Ley de Navegación Aérea 12 Artículo 127 de la Ley de Navegación Aérea 13 “La Ley de Contrato de Seguro veinticinco años después” Ricardo Lozano Aragües. Dirección General de Seguros y Fondos de pensiones. 14 Art. 75 Ley del Contrato del Seguro.

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III. EL CONTRATO DE SEGURO AERONÁUTICO. ELEMENTOS DEL CONTRATO El Seguro aeronáutico comprende la cobertura de los riesgos asociados con la fabricación, propiedad, explotación y mantenimiento de aeronaves15 e incluye tanto a aeronaves y tripulación como pasajeros, equipajes, carga y terceros ocupantes en tierra. Tiene su origen en el riesgo aviatorio y, como cualquier otro tipo de seguro, permite la indemnización de los daños independientemente de los recursos financieros de la Empresa de transporte aéreo; por ello se puede definir como el contrato por el que uno o varios aseguradores se obligan, a cambio de una prima, a indemnizar al asegurado hasta el límite de la cantidad pactada, los daños –materiales o corporales- que sufran los asegurados como consecuencia de un siniestro. Este contrato se formaliza mediante una póliza de seguro. En cuanto a los ELEMENTOS DEL CONTRATO DE SEGURO, podemos distinguir16: 1. PERSONALES: Tomador del Seguro, Asegurado y Asegurador. 2. MATERIALES: Riesgo cubierto/Prima. El TOMADOR DEL SEGURO es la persona física o jurídica que suscribe el contrato con el Asegurador y a quien corresponden las obligaciones derivadas del mismo Los ASEGURADOS pueden ser personas físicas o jurídicas dedicadas a la explotación o fabricación de aeronaves e incluso a la explotación de aeropuertos. Dependiendo de su naturaleza y del tipo de riesgo que vayan a contratar, los asegurados suelen contratar las pólizas de seguro a través de un corredor de seguros especializado (Broker). El ASEGURADOR se compromete a satisfacer, reparar o compensar los daños y perjuicios, sea cual sea la causa que los produzca, siempre que se trate de un siniestro cubierto por la póliza de seguros tanto si la aeronave se encuentra en vuelo o en cualquiera de las maniobras necesarias para el aterrizaje o despegue o aparcada en tierra. La responsabilidad del operador queda limitada por las exclusiones pactadas en la póliza tales como el deterioro de la aeronave, vicio propio, averías o cualquier daño causado por empleados o agentes del asegurado. El total de las indemnizaciones comprende, según el tipo de seguro de que se trate: • El valor de la aeronave o de la flota de aeronaves. • La responsabilidad civil en relación con los pasajeros, ocupantes y terceros en la superficie. • Los daños del equipaje y mercancías transportadas. • Capital asegurado por tripulante. Tales importes resultan muy cuantiosos, por lo que son difíciles de cubrir por un solo asegurador, por ello se aplican las modalidades de coaseguro y reaseguro, de tal forma que la pérdida derivada de los siniestros se repare entre distintos aseguradores, dependiendo de su participación en el riesgo. En cuanto al RIESGO CUBIERTO (Elemento Material) se pueden distinguir los siguientes: • Destrucción o daños de la aeronave. • Muerte, lesiones o daños sufridos por: los pasajeros y Tripulación. 15 Silvia Pereira: Conferencia 5ª Ed. Master Sistemas Aeroportuarios 2002. 16 Silvia Pereira: Conferencia citada.

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• • •

Muerte, lesiones o daños sufridos por Terceros en tierra. Daños sufridos en equipajes y mercancías. Daños materiales o lesiones corporales. Pueden ser consecuencia de: operaciones aeroportuarias; vehículos a motor circulando por plataforma; sufridos por terceros como consecuencia de producto aeronáutico entregado o suministrado por el asegurado.

En cuanto a la OBLIGATORIEDAD del Seguro Aeronáutico, la L.N.A. establece en el artículo 127 los siguientes seguros como obligatorios: • El de pasajeros. • El de daños causados a terceros en la superficie. • El de aeronaves destinadas al servicio de Líneas Aéreas y el de aquellas que sean objeto de hipoteca. Por su parte, el artículo 128 añade que no se autorizará la circulación por el espacio aéreo español de ninguna aeronave que no acredite tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas y a terceros en la superficie. En cuanto a otros riesgos fortuitos u operativos a los que nos hemos referido con anterioridad, que puedan afectar a las actividades de las Compañías Aéreas, estas no están legalmente obligadas por lo que, desde un punto de vista estrictamente jurídico podrán optar o no por asegurarnos.

IV. PARTICIPANTES EN EL SEGURO AERONÁUTICO El MERCADO DE SEGURO AERONÁUTICO17, es aquel que ofrece los seguros aeronáuticos y se caracteriza por dar cobertura a estos riesgos especializados y con un elevado coste de siniestralidad. Este mercado ha creado pólizas estandarizadas y un manual de cláusulas aceptadas y utilizadas prácticamente por todos los aseguradores y reaseguradores. Podemos considerar PARTICIPANTES del Seguro Aeronáutico: Asegurados: • Aeropuertos • Operadores aéreos (Compañías aéreas; aerotaxis, etc.) • Fabricantes de aviones y motores. El Aeropuerto es la superficie dispuesta para la llegada y partida de aeronaves, la L.N.A. especifica en el artículo 39 que “se considera aeropuerto todo aeródromo en el que existan de modo permanente instalaciones y servicios con carácter público para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga”. En cuanto a los Operadores Aéreos, ejercitan y desarrollan en nombre propio una actividad económica mediante la utilización o explotación de una o mas aeronaves; explotan las aeronaves para el transporte de pasajeros y carga, trabajos aéreos, etc. El Operador no debe ser necesariamente propietario de la aeronave, puede explotar bajo diferente título jurídico tal como arrendamiento, leasing, etc. 17 Silvia Pereira: Conferencia citada.

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Las Empresas fabricantes de aviones y motores son las dedicadas a la fabricación de aeronaves, motores y toda clase de productos relacionados con la aviónica. Abarcan no solo la producción y ensamblaje, sino también diseño, ingeniería y mantenimiento. Aseguradores18: • Reaseguradores Internacionales (los principales se encuentran en Paris, Londres y Nueva York). • Compañía de seguros local. • Brokers: Corredores de seguros en el mercado aeronáutico. El Reaseguro Internacional fija las condiciones de coberturas y precios del contrato de seguro; reasegura entre el 90% y 100% de los riesgos del asegurador local; decide sobre cualquier modificación de la póliza; a partir de una cantidad predeterminada ostenta la dirección del siniestro, hasta la cantidad fijada autoriza al asegurador local a llevar la dirección del mismo; nombra a los peritos y paga los siniestros, a través del Broker, al asegurador local que –posteriormente– transfiere los fondos al asegurado. La Compañía de Seguros local es la que emite la documentación y asesora en materia de seguros; retiene entre un 3% y un 10% del riesgo; hasta una cantidad determinada lleva la dirección del siniestro; nombra peritos; paga los siniestros al cliente, que posteriormente recobra del reaseguro y, como ya se ha puesto de manifiesto, a partir de una cantidad determinada sigue las instrucciones del reaseguro en materia de siniestros. En cuanto al Broker o corredor de seguros, en el mercado aeronáutico prestan los servicios de asesoramiento, diseño y colocación del plan de seguros tanto de Aeropuertos como de operadores aéreos y fabricantes de productos aeronáuticos. Suelen ser Compañías multinacionales con acceso a los mercados internacionales de seguros, y prestan los siguientes servicios: • Servicios de gestión de la documentación y gestión de los contratos del seguro, instruyendo a las Compañías aseguradoras para la emisión de las pólizas, diseñando junto con el asegurado el programa de seguros. • Negocian con el mercado reasegurador las coberturas y precios del contrato de seguros. • Transfieren y distribuyen las primas entre las distintas compañías reaseguradoras internacionales. • Tramitan y negocian las condiciones de modificación de las pólizas. • Recobran siniestros de las distintas reaseguradoras internacionales transfiriendo los fondos a la Compañía local. • Emiten la documentación del reaseguro. V. CLASES DE SEGURO AERONÁUTICO Siguiendo al profesor Tapia Salinas19 podemos distinguir varias clases de seguros, añadiendo a aquellos que –como hemos señalado– exige como obligatorios la Ley: el de pasajeros, el 18 Silvia Pereira: Conferencia citada. 19 L. Tapia Salinas Op. Cit. Pag. 534 y ss.

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de daños causados a terceros en la superficie y el de aeronaves dedicadas al servicio de línea aérea20 , otras categorías tales como: • El seguro del personal navegante, del que afirma que no es un auténtico seguro aeronáutico pues se trata en definitiva de cubrir el riesgo de un personal al servicio de la empresa y en el ejercicio de sus funciones, por lo que deberá tratarse como una cuestión de tipo laboral o social a regular por el derecho aplicable, por ello su obligatoriedad debería constituir un requisito del contrato laboral suscrito por el empleado con el explotador y debería ser lo suficientemente extenso para cubrir toda la clase de riesgos que puedan nacer como consecuencia de la actividad profesional de los asegurados al servicio del explotador. • El seguro de mercancías, al que denomina Tapia seguro de daños a las cosas o seguro de carga, distinguiendo entre seguro de transporte de mercancías y seguro de equipaje, fundamentado en el contrato de transporte. • El seguro de responsabilidad civil de Aeropuertos, que es aquel que cubre la responsabilidad patrimonial a la que ya nos hemos referido. Garantiza todas las sumas que el asegurado esté obligado a pagar por lesiones corporales, daños materiales (incluida la pérdida de uso derivada del daño) pérdida o destrucción de bienes que sean consecuencia de cualquier fallo o negligencia del aeropuerto o sus empleados por defecto de las instalaciones, caminos, maquinaria, equipos o plantas utilizadas en la actividad del aeropuerto, incluyendo sus funciones para la Navegación Aérea. Enumera Pereira una serie de coberturas específicas que se pueden incluir en una póliza de este tipo de seguros tales como: Operaciones para la manipulación de equipajes (aunque estas operaciones están incluidas en el servicio de handling, normalmente en régimen de concesión con un operador contratado al efecto). • El control en tierra y en aire. • El servicio de combustibles (asimismo contratado en régimen de concesión por Aena). • El uso de vehículos de motor y ambulancias. El seguro de responsabilidad civil de vehículos de motor en zonas restringidas de aeropuertos garantiza la responsabilidad del asegurado frente a terceros derivada de la propiedad u operación de cualquier vehículo que circule dentro de la zona restringida de los aeropuertos. • La actividad de halconeros, etc. Las sumas aseguradas suelen ser muy elevadas, ya que deben cubrir los siniestros catastróficos, tales como accidentes en que pueden verse involucradas aeronaves con gran capacidad de pasaje. Las primas se calculan en función del número de pasajeros anuales que utilicen el aeropuerto, el número de operaciones y el tipo de aeronaves, la infraestructura del aeropuerto, las responsabilidades que asuman, la facturación y, pos supuesto, teniendo en cuenta la siniestralidad anterior. En el caso de Autoridades aeroportuarias en países occidentales, los límites de indemnización recogidos en la póliza pueden ascender a 1.000.000.000 de Euros21 y se calculan 20 Estas modalidades de seguro exigidas por la Ley de Navegación Aérea están asimismo fundamentados en los Convenios Internacionales que regulan la responsabilidad del transportista, conocidos como “Sistema de Varsovia”, en cuanto al de aeronave su obligatoriedad viene determinada además por el servicio que presta de transporte aéreo. 21 Silvia Pereira.

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en base al número de pasajeros /año del aeropuerto, número de vuelos y tipo de aviones, infraestructura del aeropuerto, la facturación y la siniestralidad anterior. • Señala Tapia como “Otras clases de seguros” aquellos específicos como los de prototipos o de prueba; de escuela; de helicópteros y los que aseguran los trabajos aéreos tales como la publicidad, fumigación, fotografía aérea, etc. • Seguro de Cascos: garantiza los daños que puedan sufrir todo tipo de aeronaves que sean propiedad del asegurado (incluyendo prototipos) o se encuentren bajo su responsabilidad. La suma asegurada por casco es el valor acordado de la aeronave. Cuando existen varios tipos de aeronave en la flota se acuerda un valor superior al de la aeronave de mayor importe. Al tratarse de franquicias elevadas, el mercado ofrece seguros de recompra de franquicias llamado Seguro deducible de cascos, mediante el que se cubriría parcialmente la parte de riesgo a cargo del asegurado. Asimismo se asegura el riesgo de daño o pérdida de componentes o equipos de cualquier naturaleza de la aeronave que sea obligatorio asegurar, que sean propiedad del asegurado o se encuentren bajo su responsabilidad • Seguro de Responsabilidad civil22 Es el que garantiza las cantidades que los asegurados están obligados a pagar como consecuencia de pérdida o daños: De terceros en la superficie. De pasajeros u ocupantes. De equipaje, carga o correo. En este punto, es preciso hacer una referencia al Reglamento del Consejo de la U.E. CE 2026/97 sobre Responsabilidad de las Compañías Aéreas en caso de Accidente que establece las obligaciones de las Compañías aéreas de la Comunidad en relación con la responsabilidad respecto a los pasajeros en caso de accidente por daños sufridos por muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por un pasajero a bordo de una aeronave o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque. Determina la obligación del seguro: en primer lugar declara que la responsabilidad de la Compañía Aérea por daños personales en caso de accidente no estará sujeta a ningún límite financiero, por lo que la obligación del seguro se entiende como que las Compañías deberán estar aseguradas hasta el límite de responsabilidad señalado en el apartado 2 del mismo artículo y posteriormente hasta un límite razonable. Dispone que, hasta un límite de 100.000 D.E.G. las Compañía aéreas no podrán excluir o limitar su responsabilidad demostrando que ellas o sus agentes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que resultó imposible adoptar tales medidas. No obstante, si la Compañía aérea probare que el perjuicio fue causado por negligencia del pasajero lesionado o con su concurrencia, la Compañía aérea podría ser total o parcialmente eximida de responsabilidad. Establece la obligación de la Compañía aérea de pagar los anticipos necesarios para cubrir las necesidades inmediatas en forma proporcional a los perjuicios sufridos, que no serán inferiores a 15.000 D.E.G. por pasajero en caso de muerte. El pago de este anticipo no implica la asunción de responsabilidad y, en cualquier caso, podrá compensarse con los importes que deban abonarse posteriormente con arreglo a la responsabilidad de la Compañía aérea. Asimismo determina que las obligaciones de tener seguro concertado y de pago de los anticipos deberán incluirse en las condiciones del transporte de las Compañías aéreas comunitarias, agencias de viaje, mostradores de facturación y puntos de venta. Igualmente las Compañías aéreas establecidas fuera de la Comunidad que operen hacia, desde o dentro de la Comunidad deberán informar sobre tales extremos a sus pasajeros en la compra del billete. 22 Silvia Pereira

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Con posterioridad, el Reglamento CE 880/2002 del Parlamento Europeo y el Consejo, modifica ese Reglamento –haciendo referencia expresa al Convenio de Montreal sobre responsabilidad en caso de accidente en transporte aéreo internacional entonces en fase de ratificación- especifica que “el presente Reglamento y el Convenio de Montreal refuerzan la protección de los pasajeros y personas a su cargo”. Sustituye el artículo 6 del Reglamento 2026/97 por otro en el que determina la obligación de las Compañías aéreas de informar a los pasajeros de sus derechos, para ello, introduce un Anexo con expresión de los siguientes conceptos que se deberán incluir en esta información: • Indemnizaciones en caso de muerte o lesión. • Anticipos. • Retraso del pasajero. • Destrucción, pérdida o daños del equipaje. • Límites más elevados para el equipaje. • Reclamaciones sobre el equipaje. • Plazos para la reclamación (dos años desde la llegada el vuelo). • Limitación de la responsabilidad si existiera. Responsabilidad Civil frente a terceros en la superficie La Ley de Navegación Aérea establece su obligatoriedad en el artículo 127, así como la del seguro de pasajeros, de aeronaves al servicio de líneas aérea y de las que sean objeto de hipoteca; en el artículo 128, que recoge los principios del Convenio de Roma de 1952, determina que: “No se autorizará la circulación por el espacio aéreo español de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie”. Por su parte el artículo 90 determina que “Ninguna aeronave extranjera será autorizada para volar sobre territorio español sin tener garantizadas suficientemente las responsabilidades que puedan contraer por el sobrevuelo o por los contratos de transporte, con sujeción a la Ley española”. En cuanto a las indemnizaciones, estas viene determinadas en el artículo 119 de la L.N.A., actualizadas por el R.D. 37/2001 antes citado. Accidentes de tripulación23 La tripulación está formada por todas las personas que de un modo u otro participan en todas las funciones de la aeronave. La L.N.A. no determina su obligatoriedad, no obstante, entendemos que la obligatoriedad de este seguro deriva de la relación laboral del tripulante con el transportista u operador de la aeronave. Pereira apunta que “cuando una persona vuela en condiciones diferentes de la del pasajero, es posible que los riesgos que se deriven de esta actividad estén cubiertos por una póliza de vida y accidentes (...) si éste no fuera el caso, se puede suscribir una póliza de accidentes para personal o tripulación de vuelo que le ampara de todo daño personal del que se pueda derivar muerte o incapacidad mientras se encuentre a bordo o realizando operaciones de embarque o desembarque, siempre que la aeronave vuele en condiciones normales, con la tripulación adecuada y desde los aeropuertos autorizados. 23 S. Pereira

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VI. EL SEGURO AERONÁUTICO DESPUÉS DEL 11 DE SEPTIEMBRE DE 2001 Como veremos al analizar más detenidamente una póliza de seguro de aeronave de transporte aéreo, éstas como regla general incluyen una cláusula de exclusión de los riesgos de “Guerra, Secuestro y Otros” la cual excluiría la cobertura del seguro en tales supuestos. Para garantizar éste tipo de riesgos se crearon dos cláusulas (AVN.52C y AVN.51)24 que cubren los supuestos de guerra, actos de terrorismo, huelgas, secuestros, revolución, sabotaje, confiscación etc. y contemplan la ampliación de la cobertura de responsabilidad civil y de cascos, respectivamente, a estos supuestos. Para ello, el Mercado del seguro establece sus propios criterios y condiciones, entre los que se encuentra el de poder modificar o suprimir la cobertura unilateralmente como consecuencia de incidencias de carácter bélico o político de cualquier signo. A partir de los atentados del 11 de septiembre, el Mercado del seguro de aviación se modificó en forma sustancial, el resultado inicial fue la cancelación de coberturas y la renegociación de todas las condiciones tanto para Compañías Aéreas como Aeropuertos, Fabricantes de productos aeronáuticos, Operadores y todo tipo de empresas involucradas. Por ello todas estas Compañías se vieron forzadas a realizar un fuerte desembolso para hacer frente a sus coberturas ante tal tipo de sucesos (guerra y análogos). Además, se redefinieron las cláusulas antes citadas estableciendo límites de garantía que comprometieran en menor medida a las Compañías aseguradoras, así, se redefinieron esas cláusulas en la siguiente forma25: • En cuanto a Operadores aéreos, la nueva cláusula (AVN.52E) fija el límite de responsabilidad de la siguiente forma: “La responsabilidad máxima de los aseguradores en relación con la cobertura otorgada queda establecida en un sublímite de 10.000.000 US$ o el límite de la póliza, el que sea menor y un total anual excepto en relación con pasajeros respecto de los que se aplicará el límite establecido en póliza. Este sublímite se aplicará dentro del límite de la póliza y no además del mismo.” • En cuanto a Compañías Aéreas se redactó una nueva cláusula (AVN.52D) limitando la cobertura en 50.000.000 US$ para daños corporales y materiales a terceros, por siniestro, excepto para pasajeros que mantienen los límites vigentes en la póliza. • En cuanto a Aeropuertos, la nueva cláusula (AVN.52F) fija el límite de responsabilidad conforme al siguiente texto: “La responsabilidad máxima de los aseguradores en relación con la cobertura otorgada por este anexo queda establecida en un sublímite de 50.000.000 US$ o el límite de la póliza, el que sea menor, por acaecimiento y en total anual. Este sublímite se aplicará dentro del límite de la póliza y no además del mismo”. Este límite de 50.000.000 US$ impuesto por los aseguradores en la cobertura de R.C. frente a terceros en supuestos de guerra y análogos supone una restricción con las siguientes implicaciones: 1. Exposición de las Compañías a pérdidas que excedan ese límite. 2. Imposibilidad para las Compañías de operar por incumplimiento de los requisitos mínimos de los gobiernos y autoridades aeroportuarias en materia de seguros. 3. Incumplimiento de obligaciones contractuales establecidas con contratistas, arrendadores y empresas de financiación de aeronaves. 24 S. Pereira 25 S.Pereira

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En lo que se refiere a las coberturas en el mercado asegurador internacional: • En cuanto a Operadores y Empresas de Transporte Aéreo, los aseguradores han redactado una nueva cláusula (AVN 52C) que continúa dando cobertura a pasajeros hasta el límite contratado en la póliza, restringiendo la responsabilidad de los aseguradores por daños materiales o personales causados a terceros en superficie a 50.000.000 US$; lo cual supone implica un recargo por cada pasajero transportado por vuelo. • En cuanto a Aeropuertos, el precio se fijará caso a caso, aunque cercano al 40%/50% de la prima de la póliza de operador de aeropuertos que mantengan en vigor llegando al 200% de la prima en caso de ser responsables de seguridad o si se encuentran en lugares conflictivos. • En cuanto a fabricantes, las aseguradores han ofrecido restablecer la cobertura (mediante la cláusula AVN 52D) únicamente para los riesgos de responsabilidad civil causados por aeronaves. Los de R.C. de productos, mantenimiento, contingente etc. están excluidos en relación con los riesgos de guerra y análogos. Las primas son negociables en cada caso. El Consorcio de Compensación de Seguros en España En España26, como en prácticamente todos los mercados internacionales, la cobertura de R.C. frente a pasajeros y terceros no pasajeros derivada de guerra y análogos (AVN 52C) fue cancelada para todos los operadores del sector aéreo mediante un preaviso de siete días, durante los cuales en el Mercado de seguros, tanto nacional como internacional, no se alcanzó un acuerdo para reponer la cobertura de la citada cláusula. En lo que se refiere al ámbito de la U.E., el 24 de septiembre de 2001, el ECOFIN consideró conveniente facultar a los Estados miembros para habilitar soluciones, por lo que en España se estableció como solución la cobertura por parte del Consorcio de Compensación de Seguros, en situaciones de fuerza mayor y bajo unas determinadas condiciones. Así, se publica el Real Decreto-Ley 14/2001, de 28 de Septiembre que, en su Exposición de Motivos señala las circunstancias antes expuestas incidiendo concretamente en el hecho de que la cobertura de responsabilidad civil frente a terceros no pasajeros ha producido una brusca disminución en los tramos de cobertura, lo cual ha generado en las compañías aéreas y de gestión de infraestructuras un descubierto de los potenciales riesgos que les impedía ejercitar su actividad con normalidad. El objeto del Real Decreto-Ley era el establecimiento de un régimen de reaseguro por cuenta del Estado de los riesgos de guerra y terrorismo que afecten a la navegación aérea, siempre que se encuentren cubiertos por contratos de seguros de R.C. frente a terceros no pasajeros suscritos por Compañías Aéreas españolas y por Aena vigentes el 24/09/01. Asimismo establece el Decreto que la administración de éste régimen corresponde al Consorcio de Compensación de Seguros que gestiona los recursos correspondientes con absoluta separación financiera contable del resto de los que tiene atribuidos, en cuanto a la duración del régimen establecido, determina que será de treinta días naturales desde el vencimiento de los contratos, plazo que podrá prorrogarse por acuerdo del Consejo de Ministros con la extensión temporal y en las condiciones que se determinen teniendo en cuenta la evolución de las circunstancias que motivaron la adopción de estas medidas extraordinarias, añadiendo que la cobertura prevista será efectiva a partir de los límites establecidos en cada contrato de reaseguro privado. 26 S. Pereira

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El régimen de reaseguro establecido en el Real Decreto-Legislativo se amplió por períodos mensuales durante el tiempo en que la Unión Europea autorizó estas ayudas estatales. Con posterioridad el mercado asegurador comenzó a remontar y en reunión de 9 de octubre de 2002, el Consejo de Ministros de Finanzas de la U.E. determinó el fin de estas ayudas estatales dado que las coberturas podían adquirirse en el mercado del seguro privado. El Real Decreto 288/2003, establece el Reglamento de Ayudas y Resarcimiento a las Víctimas de delitos de Terrorismo, determinando un mecanismo solidario de cobertura aseguradora de los daños, gestionado por el Consorcio de Compensación de Seguros, Entidad dependiente del Ministerio de Economía. El Real Decreto 288/2003 estuvo vigente hasta el 19 de septiembre de 2013, de este modo, se hizo necesario actualizarlo mediante Real Decreto 671/2013, de 6 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 29/2011, de 22 de septiembre, de reconocimiento y protección integral a las víctimas del terrorismo. VII. EXAMEN DE UNA PÓLIZA DE SEGURO DE AERONAVE DE TRANSPORTE AÉREO Denomina Tapia Salinas en su clasificación de los Seguros Aeronáuticos como “Seguro de riesgos especiales”27 los incluidos en aquella póliza de seguro que cubra las indemnizaciones que normalmente pueden producirse como consecuencia de los accidentes aéreos, sobre la base de comprender los seguros de cascos o de aeronave, los daños sufridos por los pasajeros y los causados a terceros en la superficie por la propia aeronave por contacto directo o por partes u objetos desprendidos de la misma. En cuanto al CONTRATO DEL SEGURO que nos ocupa, al estar clasificados los riesgos objeto del mismo como “Grandes Riesgos” a los que se refiere el artículo 107 de la Ley 50/1980 de Contrato del Seguro y conforme autoriza el artículo 44 de la citada Ley, dicho contrato se rige por sus Condiciones Generales y Particulares, libremente aceptadas por las partes y, en su defecto, por las disposiciones contenidas en los artículos 736 y ss. del Código de Comercio y demás legislación de seguros que le sean de aplicación28. El documento que contiene las condiciones reguladoras del seguro es la póliza, de la que forman parte integrante, además de las Condiciones Generales y Particulares que individualizan el riesgo, las especiales y las suplementarias o apéndices que las complementan o modifican. El artículo preliminar de las condiciones generales contiene definiciones tales como: • Asegurador, al que ya nos hemos referido. • Tomador del seguro: persona física o jurídica que suscribe el contrato con el Asegurador y a quien corresponden las obligaciones derivadas del mismo29. • Asegurado: Persona que detenta el interés expuesto al riesgo, a quien corresponden los derechos obligados del contrato y que podrá asumir las obligaciones y deberes del Tomador. • Terceros; Póliza; Prima; Siniestro; Daños Personales y Materiales; • Aeronave: “la descrita en las condiciones particulares con sus motores e instrumentos y equipos, así como cualquier equipo o accesorios específicamente declarados”. • Define conceptos tales como “En vuelo”; “Marchando por tierra”; “En el suelo”, “Amarado”, “Motor” e “Ingestión”, que es la absorción de objetos extraños que 27 L. Tapia Salinas. Op. Cit. Pag.541 28 Siéndole de aplicación además la Ley 30/1995 de ordenación y supervisión de Seguros Privados 29 “Aquel a la orden de quién se gira una letra de cambio” Diccionario de la R.A.E.

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ocasionen una avería repentina atribuible a un solo accidente, considerándose cada accidente y cada motor como un siniestro separado a menos que tal avería sea causada por un aterrizaje forzoso o accidental. En cuanto a las CONDICIONES GENERALES DEL SEGURO, su articulado aparece, a continuación del artículo preliminar, agrupado en Secciones conforme al siguiente esquema: Objeto y Extensión del seguro Sección I: Pérdida y/o daños sufridos por la aeronave Artículo 1º: El asegurador se obliga a su elección a indemnizar, reponer, reparar o compensar los daños sufridos por la aeronave asegurada. • Exclusiones: – Pérdida de uso. – Averías mecánicas. – Daños a motores causados por ingestión. – Robo, hurto, expoliación. – Daños o pérdidas de la aeronave a consecuencia de comenzar el vuelo sin carburante, lubrificante o refrigerante suficiente. Artículo 2º: El Asegurado deberá soportar las franquicias establecidas conforme a las Condiciones Particulares de la Póliza. Artículo 3º: Determina que la responsabilidad del asegurador respecto a cada aeronave no excederá del valor establecido en la póliza. Sección II: Responsabilidad Civil hacia terceros no pasajeros Artículo 4º: El Asegurador toma a su cargo las indemnizaciones que el Asegurado venga obligado a pagar a título de indemnización en concepto de Responsabilidad Civil, incluyendo las costas judiciales por daños materiales y personales causados por la aeronave asegurada o por cuanto de ello se desprenda o arroje. – La responsabilidad no excederá de la suma estipulada en las Condiciones Particulares. – El Asegurador satisfará los gastos en que, previa autorización por escrito, incurra el Asegurado en defensa de cualquier acción legal que le fuera formulada. • Exclusiones: Reclamaciones derivadas de muerte, lesión o daños sufridos por: – Piloto o miembro de la tripulación o persona que realice trabajos en la aeronave. – Ocupante o pasajero de la aeronave a bordo o durante las operaciones de embarque o desembarque. – Bien mueble o inmueble perteneciente a o bajo custodia del Asegurado o sus empleados. – Subcontratista, familiar o persona que conviva con el asegurador. – Empleado del Asegurado o sus familiares, subcontratistas o familiares. – Acción del agua, semillas, pesticidas o productos químicos lanzados por la aeronave en trabajos aéreos. Sección III. Responsabilidad civil hacia pasajeros Artículo 5º: El Asegurador se obliga a pagar las indemnizaciones que el asegurado venga obligado a pagar en concepto de Responsabilidad Civil, incluyendo costas judiciales por los daños personales sufridos por los pasajeros de la aeronave a bordo, embarcando o desembarcando. 231

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– Es requisito indispensable, en las aeronaves dedicadas al transporte de pasajeros, que éstos viajen con billete de pasaje expedido por el Asegurado antes del viaje, en el que se contenga toda la información exigida por la legislación vigente. – La responsabilidad del Asegurador no podrá exceder de la suma estipulada en las condiciones particulares, ya sea respecto: a) a cualquier pasajero b) a todo el período de vigencia de la póliza. • Exclusiones: Reclamaciones derivadas de muerte o lesiones sufridas por: – Cualquier piloto o miembro de la tripulación o persona que trabaje en la aeronave. – Subcontratista, familiar o persona que convive con el Asegurado. – Cualquier persona empleada o al servicio del asegurado. – Los daños y perjuicios derivados de la suspensión, retraso o interrupción del viaje Artículo 6º: Exclusiones comunes a las Secciones I, II y III Se excluyen de la cobertura de la póliza los daños personales o materiales, gastos y responsabilidades de cualquier tipo ocasionados en las siguientes circunstancias: 1. Que la aeronave se utilice para algún fin distinto de los establecidos en las Condiciones Particulares de la póliza o fuera de los límites geográficos señalados en ella, a menos que fuera por razones de fuerza mayor. 2. Que la aeronave sea pilotada por personas distintas de las indicadas en las condiciones Particulares de la póliza o que incumplan la experiencia mínima señalada en ella. 3. Mientras la aeronave sea transportada por tierra, mar o aire excepto como resultado de accidente que diera lugar a una reclamación. 4. Cuando la aeronave utilice superficies de aterrizaje no autorizadas salvo por fuerza mayor o por estar contemplado el riesgo mediante Condición Particular. 5. A consecuencia de la participación de la aeronave en: – Carreras, pruebas de velocidad, establecimiento de marcas. – Rallies, acrobacia aérea o cualquier riesgo anormal. – Vuelos de prueba tras la construcción o reconstrucción de la aeronave (únicamente si se incumple la legislación vigente o se hace sin permiso de la Autoridad aeronáutica). 6. Abandono de la aeronave al descubierto, sin vigilancia o sin tomar precauciones razonables para su mantenimiento. 7. Como consecuencia de responsabilidades asumidas por el Asegurado. 8. Como consecuencia directa o indirecta de guerra, invasión, hostilidades, guerra civil, rebelión, insurrección, revolución, golpe de estado, ley marcial, huelgas, motines, confiscación, requisa, nacionalización, daño contra la propiedad en cumplimiento de órdenes de cualquier gobierno o autoridad, secuestro y cualquier acto con propósitos políticos o terroristas. 9. Cuando el número total de pasajeros o carga excediese la carga máxima autorizada por el fabricante o las especificaciones técnicas de la aeronave. 10. Pérdida, destrucción o daños a cualesquiera propiedades ni responsabilidad civil de cualquier naturaleza consecuencia directa o indirecta de: – radiaciones ionizantes o contaminación por radioactividad procedente de cualquier combustible nuclear o residuos nucleares. – Bienes o propiedades radioactivas, tóxicas o explosivas o de naturaleza peligrosa. 232

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Bases del Contrato Artículo 7º: Declaraciones sobre el riesgo Determina que la póliza ha sido concertada sobre las bases de las declaraciones formuladas por el Asegurado, que han motivado su aceptación del riesgo y la asunción de obligaciones derivadas del contrato así como la fijación de la prima. – El Asegurado deberá cumplir todas las normas referentes a Navegación y Seguridad aéreas, así como cualesquiera requisitos exigidos por las Autoridades aeronáuticas, adoptando todas las medidas necesarias para que dichas normas y requisitos sean cumplidos por sus agentes y empleados y la aeronave se encuentre en condiciones de navegación. – Todos los documentos exigidos a la aeronave deberán mantenerse puntualmente actualizados. Artículo 8º: Información al concertar el seguro El Tomador del seguro tiene el deber de mantener informado al Asegurador sobre la naturaleza y circunstancias del riesgo así como de cualquier hecho que pudiera agravarlo o variarlo. Esta obligación comienza al concertar el seguro dado que todas las circunstancias conocidas por el Tomador influirán en la valoración del riesgo. – En caso de reserva o inexactitud el Asegurador podrá rescindir el contrato en el plazo de un mes a contar desde el conocimiento de tal reserva del Tomador. Desde que el Asegurador haga esta declaración quedarán en su propiedad las primas correspondientes al período en curso. – Si sobreviniere siniestro antes de que el Asegurador hubiere hecho tal declaración, la prestación se reducirá en la proporción entre la prima convenida y la que corresponda de acuerdo con la entidad del riesgo. Si existiera dolo o culpa del Tomador, el Asegurado quedará liberado del pago de la prestación. – El Asegurador podrá en cualquier momento inspeccionar o hacer que sea inspeccionada la aeronave. Artículo 9º: Agravación de riesgo durante la vigencia del Contrato El Tomador del seguro o el Asegurado deberán comunicar al Asegurador, tan pronto les sea posible durante la vigencia del contrato, aquellas condiciones que agraven el seguro y sean de tal naturaleza que, de haber sido conocidas en el momento de la perfección del contrato, éste no se hubiera celebrado o se habría concluido en condiciones mas gravosas. Artículo 10: Facultades del Asegurador ante la agravación del riesgo – Podrá proponer una modificación del contrato en el plazo de dos meses y el Tomador dispone de quince días para aceptarla o rechazarla. En caso de rechazo o silencio por el tomador, el Asegurado puede rescindir el contrato previa advertencia concediendo al tomador un nuevo plazo de quince días, transcurridos los cuales comunicará al Tomador la rescisión definitiva. – Podrá rescindir el contrato comunicándolo por escrito al Asegurado dentro de un mes, desde que tuvo conocimiento de la agravación del riesgo. Artículo 11º: Consecuencias de no comunicar la agravación del riesgo – Si sobreviniere un siniestro sin haber realizado declaración de agravación del riesgo, el Asegurador queda liberado de su prestación si el tomador o Asegurado han obrado 233

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de mala fe. En caso contrario, la prestación del Asegurador se reducirá proporcionalmente a la diferencia entre la prima convenida y la que se hubiere aplicado. – En caso de una agravación del riesgo que de lugar a un aumento de prima o por cuya causa quede rescindido el contrato, si la agravación es imputable al Asegurado el Asegurador hará suya la totalidad de la prima. Si se produjera tal agravación por causas ajenas al asegurado, éste tendrá derecho a ser reembolsado de la parte de la prima correspondiente al periodo que falte por transcurrir de la anualidad. Artículo 12º: Disminución del riesgo – El Tomador y el Asegurado podrán, durante el curso del contrato, poner en conocimiento del Asegurador todas las circunstancias que reduzcan el riesgo y que, de haber sido conocidas al momento de la perfección del contrato, éste se hubiera concluido en condiciones mas favorables al Tomador. – En tal supuesto, al finalizar el curso cubierto por la prima, el asegurador deberá reducir su importe en la parte proporcional. En caso contrario el Tomador tendrá derecho a la resolución del contrato y a la diferencia proporcional de la prima satisfecha. Artículo 13º: Duración del seguro – Entrará en vigor en el día y hora indicados en las condiciones particulares, una vez firmado el contrato y siempre que el Asegurador haya cobrado la prima del seguro. – Será nulo el contrato si al momento de la conclusión no existe el riesgo o ha ocurrido el siniestro. Artículo 14º: Extinción del Seguro – Si durante la vigencia del contrato se produjera la desaparición del interés o del riesgo, el Asegurador tiene derecho a hacer suya la parte de la prima no consumida. Artículo 15º: Pago de primas – El Tomador está obligado al pago de la prima a la perfección de contrato, que será única e indivisible por toda la duración de la póliza y pagadera anticipadamente, salvo pacto en contrario. Si el pago de la prima fuese fraccionado, por mutuo acuerdo, el primer plazo será exigible a la perfección y los restantes a sus vencimientos. – Si por culpa del tomador la prima o el primer plazo no hubiere sido pagado, el Asegurador tendrá derecho a resolver el contrato o exigir el pago de la prima debida. Si la prima no hubiese sido pagada, el Asegurador queda liberado de su prestación. – Si se presentase una reclamación amparada por la póliza cuyo importe excediera del plazo o plazos abonados, los que se encontraren pendientes en relación a la aeronave siniestrada se considerarán vencidos y pagaderos automáticamente, pudiendo el Asegurador descontar de la indemnización del siniestro las primas pendientes de pago. Artículo 16º: Obligación de comunicar el siniestro – El Tomador o el Asegurado deberán comunicar al Asegurador el siniestro en un plazo máximo de siete días de haberlo conocido, salvo que se pacte otro plazo. En caso de incumplimiento, el Asegurador podrá reclamar daños y perjuicios. – En la comunicación, el Asegurado expondrá con todo detalle: causas, circunstancias y consecuencias del accidente, nombre de las personas damnificadas y condiciones 234

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en que se hallen, nombres y domicilios de los testigos y cuantas indicaciones puedan ser interesantes para apreciar la procedencia de reclamación por parte del perjudicado. Artículo 17º: Deber de indicar circunstancias y consecuencias El Tomador o el Asegurado deberán dar al Asegurador toda clase de informaciones sobre las circunstancias del siniestro. Artículo 18º: Deber de aminorar las consecuencias – El Tomador o el Asegurado emplearán la debida diligencia realizando y contribuyendo a realizar todo lo razonablemente posible para aminorar las consecuencias de cualquier reclamación contra la póliza. El Asegurador podrá utilizar todos los medios a su alcance para evitar o aminorar las consecuencias del siniestro sin que esos actos presupongan asunción de responsabilidad. – Salvo pacto en contra, ni el Tomador ni el Asegurado o sus representantes podrán negociar, admitir o rechazar ninguna reclamación sin la autorización del Asegurador. – No se iniciará desmantelamiento ni reparación de la aeronave sin consentimiento, por escrito, del Asegurador, excepto si es necesario para la seguridad de la aeronave. – El incumplimiento de estos deberes faculta al Asegurador para reducir la prestación haciendo partícipe al Asegurado en el siniestro o, en su caso, reclamarle daños y perjuicios. – Si el incumplimiento del Tomador o el Asegurado se produjeran con dolo o con intencionalidad de perjudicar o engañar al Asegurador, este quedará liberado de toda prestación. Artículo 19º: Valoración de los daños – El Asegurador deberá personarse en el plazo mas breve posible, por perito o representante, para comenzar las labores de tasación y comprobación de las causas y consecuencias del siniestro. Si las partes se pusieran de acuerdo en cualquier momento sobre la indemnización, el Asegurador deberá pagar la suma convenida. – En caso de disconformidad sobre la evaluación del daño, este será fijado por dos peritos (uno por cada parte), en caso de desacuerdo por un tercero nombrado de común acuerdo y en defecto, deberá conocer el juez de las cuestiones que surjan. – Los peritos practicarán la evaluación conforme a lo dispuesto en la póliza. Cada parte satisfará los gastos de su perito y a medias del tercero. No se reconocerá valor a dictámenes periciales nombrados de otra forma. – Si de la valoración amistosa o pericial resultase que el valor de la aeronave siniestrada excede de la suma asegurada, el Asegurado se convierte por exceso en su propio asegurador y soportará la parte proporcional del daño. Si resultase que el valor de la aeronave asegurada es inferior a la suma asegurada, el Asegurador indemnizará del daño efectivamente causado. Artículo 20º: Tramitación del siniestro – El Asegurador toma la dirección de toda la gestión relacionada con el mismo, actuando en nombre del Asegurado para tratar con la víctima o perjudicados, comprometiéndose el Asegurado a prestar su colaboración. – Los abogados o procuradores serán designados por el Asegurador y el Asegurado se compromete a entregar los poderes necesarios. 235

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– Si se llegase a un arreglo amistoso, el Asegurador cesará en la actuación tan pronto realice el pago. Estas facultades del Asegurador no le obligan en caso en que concurran responsabilidades criminales. Artículo 21º: Concurrencia de seguros – Si en dos o mas contratos estipulados por un mismo tomador por distintos aseguradores se cubren los efectos que un mismo riesgo puede producir, el Tomador o el Asegurado deberán, salvo pacto en contrario, comunicar a cada Asegurador los seguros que estipule. – Si por dolo se omite la comunicación y se produce el siniestro, los Aseguradores NO están obligados a pagar la indemnización. – Los Asegurados contribuirán al abono de la indemnización en proporción a la suma asegurada, sin que pueda superarse la cuantía del daño. Artículo 22º: Pago de la Indemnización Salvo pacto en contrario las indemnizaciones se satisfarán al contado, en el domicilio del Asegurador, en los 30 días siguientes a aquel en que se hayan fijado las sumas a liquidar con el consentimiento del Asegurador. – Por acuerdo entre las partes; – Por decisión de los peritos. – Por sentencia firme. Artículo 23º: Subrogación – El Asegurador, pagada la indemnización, podrá ejercitar los derechos y acciones que correspondan al asegurado frente a las personas responsables hasta el límite de la indemnización. – El Asegurado será responsable de los perjuicios que por sus actos u omisiones pueda causar al Asegurador. Artículo 24: Rescisión en caso de siniestro Tanto el Tomador de seguro como el asegurador podrán rescindir el contrato después de cada siniestro, haya dado lugar a indemnización o no. – La parte que tome la decisión de rescindir, deberá comunicarlo a la otra en el plazo de 30 días desde la comunicación del siniestro o el pago de la indemnización. La notificación se efectuará con un plazo de preaviso de 30 días a la fecha en que surtirá efecto. – Si la iniciativa es del tomador, las primas del período en curso quedarán a favor del asegurado. – Si la facultad es del Asegurador, deberá reintegrar al tomador la parte de la prima correspondiente al tiempo entre la fecha de efecto de la rescisión y el vencimiento del periodo del seguro cubierto por la prima. – La rescisión conforme al procedimiento previsto modifica los derechos y obligaciones de las partes en relación con los siniestros declarados. Artículo 25: Transmisión del interés asegurado – En caso de venta, cesión o hipoteca de la aeronave asegurada, el seguro quedará rescindido automáticamente salvo que con anterioridad a la fecha de la venta, cesión o hipoteca el asegurador acepte la continuación del seguro, mediante el pago del correspondiente suplemento. 236

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– La misma condición se aplicará en caso de muerte, suspensión de pagos, quiebra o concurso de tomador del seguro o asegurado. Artículo 26: Comunicaciones – Las comunicaciones del tomador de seguro o el Asegurado solo serán válidas si se han dirigido al Asegurador. Las efectuadas a un Agente representante de éste surtirán los mismos efectos. – Las comunicaciones del Asegurador al Tomador se considerarán válidas si se dirigen al último domicilio conocido; las del Tomador al Asegurador deberán hacerse al domicilio social o al de la oficina que haya intervenido en la gestión de la póliza. – Las Comunicaciones al Asegurador por un agente libre en nombre del Tomador surtirán los mismos efectos que se las realizara éste, salvo expresa indicación en contra por su parte. Artículo 27: Prescripción y Jurisdicción – El plazo para la prescripción de las acciones derivadas del contrato será de dos años desde el momento en que pudieran ejercitarse. – El contrato se somete a la ley y jurisdicción española y será competente el juez del domicilio del Asegurado. En caso de no tener domicilio principal en España, se designará un domicilio al efecto. BIBLIOGRAFÍA GABALDÓN GARCÍA, J.L., “La responsabilidad del Estado en la actividad aeronáutica”, Seminario sobre Derecho Aeronáutico. Universidad Carlos III de Madrid, Mayo 1998. GONZÁLEZ PÉREZ, J., “Régimen jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común”, Ed. Civitas, pag. 1.399. LOZANO ARAGÜES, R., “La ley de Contrato de Seguro veinticinco años después”, Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones. MAPELLI, E., Legislación Aeronáutica, Ed. Technos 2004. OBRA COLECTIVA. Régimen Jurídico de la actividad aeroportuaria. Ed, Fundación AENA 2009. PEREIRA, S., “Conferencia en la 5ª edición Máster Sistemas Aeroportuarios 2002. TAPIA SALINAS, L., Curso de Derecho Aeronáutico, Ed. Bosch 1980. Legislación – CONVENIO DE VARSOVIA para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929. Ratificado por España el 31 de enero de 1930 (Gaceta de Madrid de 21 de agosto de 1931). – LEY 40/1960 DE NAVEGACIÓN AÉREA, B.O.E. núm 176, de 23 de julio de1960. Entrada en vigor el 12 de agosto de1960. – LEY 50/1980, DE 8 DE OCTUBRE, DE CONTRATO DE SEGURO, «BOE» núm. 250, de 17 de octubre de 1980. 237

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– LEY 4/1990, DE PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO, BOE» núm. 156, de 30 de junio de 1990, páginas 18669 a 18710. – LEY 30/1995, DE 8 DE NOVIEMBRE, DE ORDENACIÓN Y SUPERVISIÓN DE SEGUROS PRIVADOS, «BOE» núm. 268, de 9 de noviembre de 1995, páginas 32480 a 32567. – LEY 4/1999, DE 13 DE ENERO, DE MODIFICACIÓN DE LA LEY 30/1992, DE 26 DE NOVIEMBRE, DE RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS Y DEL PROCEDIMIENTO ADMINISTRATIVO COMÚN. B.O.E. núm. 12, de 14 de enero de 1999. Entrada en vigor, 14 de abril de 1999. – REAL DECRETO 905/1991, DE 14 DE JUNIO, POR EL QUE SE APRUEBA EL ESTATUTO DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA. B.O.E. núm 145, de 18 de junio de 1991. – REAL DECRETO-LEY 14/2001, DE 28 DE SEPTIEMBRE, POR EL QUE SE ESTABLECE EL RÉGIMEN DEL REASEGURO POR CUENTA DEL ESTADO DE LOS RIESGOS DE GUERRA Y TERRORISMO QUE PUEDAN AFECTAR A LA NAVEGACIÓN AÉREA. BOE» núm. 234, de 29 de septiembre de 2001, páginas 36216 a 36217. – REAL DECRETO 37/2001, DE 19 DE ENERO, POR EL QUE SE ACTUALIZA LA CUANTÍA DE LAS INDEMNIZACIONES POR DAÑOS PREVISTAS EN LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN AÉREA. BOE» núm. 29, de 2 de febrero de 2001, páginas 4100 a 4101. – REAL DECRETO 288/2003, DE 7 DE MARZO, POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE AYUDAS Y RESARCIMIENTOS A LAS VÍCTIMAS DE DELITOS DE TERRORISMO (VIGENTE HASTA EL 19 DE SEPTIEMBRE DE 2013). BOE núm. 65 de 17 de Marzo de 2003. – REAL DECRETO-LEY 13/2010, DE 3 DE DICIEMBRE, DE ACTUACIONES EN EL ÁMBITO FISCAL, LABORAL Y LIBERALIZADORAS PARA FOMENTAR LA INVERSIÓN Y LA CREACIÓN DE EMPLEO. BOE» núm. 293, de 3 de diciembre de 2010, páginas 101055 a 101078. – REAL DECRETO 671/2013, DE 6 DE SEPTIEMBRE, POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE LA LEY 29/2011, DE 22 DE SEPTIEMBRE, DE RECONOCIMIENTO Y PROTECCIÓN INTEGRAL A LAS VÍCTIMAS DEL TERRORISMO. «BOE» núm. 224, de 18 de septiembre de 2013, páginas 72190 a 72213. – REAL DECRETO-LEY 8/2014, DE 4 DE JULIO, DE APROBACIÓN DE MEDIDAS URGENTES PARA EL CRECIMIENTO, LA COMPETITIVIDAD Y LA EFICIENCIA. BOE» núm. 163, de 5 de julio de 2014, páginas 52544 a 52715. – REGLAMENTO DEL CONSEJO DE LA U.E. CE 2026/97 SOBRE RESPONSABILIDAD DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS EN CASO DE ACCIDENTE, modificado mediante REGLAMENTO CE 880/2002 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO.

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EL CIELO ÚNICO EUROPEO. UN NUEVO CONCEPTO DE GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO PARA EUROPA

Por D. Anxo García Ferreiro Abogado

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AGRADECIMIENTOS Como no puede ser de otra forma, antes de nada me gustaría mostrar mi más profundo agradecimiento a todos aquellos profesionales que de forma desinteresada han compartido conmigo su tiempo y sus conocimientos para hacer posible un trabajo del que, de algún modo, también forman parte. En primer lugar, quisiera agradecer todo su esfuerzo a Isabel Lirola Delgado, profesora titular de Derecho Internacional Público de la Universidad de Santiago de Compostela, por brindarme su ayuda y orientación durante la realización de este proyecto. Del mismo modo, doy las gracias a Ignacio Baca, controlador aéreo y miembro del Comité Técnico y Operacional de IFATCA y Barsen García-López Hernández, comandante de Airbus 340-400 en Iberia, Secretario General del IIDAEAC y a Elisa González Ferreiro, Directora del Centro de Estudios del IIDAEAC por toda la información y documentación que a lo largo de estos meses me han ido proporcionando y sin la cual esta investigación no podría salir adelante. También quisiera dar las gracias a todo el equipo de ENAIRE por sus correcciones y comentarios y especialmente a María Luz de Mateo, jefa de Desarrollo Internacional y Javier Martínez Pérez-Pérez, jefe del Departamento de Planificación Empresarial de la División de Planificación y Control de Gestión. No podría finalizar los agradecimientos sin citar a Carmen de Vicente, integrante de la Dirección General de Comunicación de la Oficina de Información en España del Parlamento Europeo, a la que agradezco la invitación al Foro Cielo Único Europeo SES II+ de Madrid y la documentación proporcionada y de nuevo a Elisa González Ferreiro, y Ángel Luis Arias Serrano, Director General de ENAIRE y anterior Director General de Aviación Civil, por facilitarme el contacto con muchos de los anteriores profesionales.

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I. INTRODUCCIÓN El Cielo Único Europeo es una iniciativa de la Unión Europea que persigue reformar el fragmentado sistema de gestión del tráfico aéreo europeo. Mediante toda una serie de actuaciones llevadas a cabo en cuatro planos distintos (institucional, operativo, tecnológico y de control y supervisión) esta iniciativa busca satisfacer las necesidades futuras del espacio aéreo europeo en materia de capacidad, seguridad, eficiencia e impacto medioambiental. La desfragmentación del espacio aéreo europeo conlleva innumerables ventajas en la medida en que se aprovechan las eficiencias de escala y se eliminan las barreras administrativas y técnicas presentes en el sistema actual. No obstante, las fuertes reticencias mostradas hacia el proyecto por algunas de las partes involucradas en el mismo han conseguido retrasar su puesta en funcionamiento. Con la intención de dar un nuevo impulso a la iniciativa, la Comisión Europea ha presentado recientemente un nuevo conjunto de medidas con cuya aplicación se espera que se vuelva a reactivar un proyecto que parece estancarse en el tiempo. La existencia de una buena red de infraestructuras constituye una condición indispensable para el desarrollo de cualquier Estado o región. La puesta en marcha de nuevos proyectos en el ámbito del transporte por carretera o del transporte ferroviario es una constante en nuestros días y se percibe de forma directa por los ciudadanos. No obstante, para la mayoría de la gente la conocida como “infraestructura invisible” del espacio aéreo pasa prácticamente desapercibida a pesar de que constituye uno de los mayores ejes estratégicos para la conectividad de los países, tanto internamente como con el resto del mundo. En este sentido, la importancia de contar con una buena infraestructura de gestión de tránsito aéreo es incuestionable. En términos generales, el espacio aéreo europeo es uno de los de mayor actividad y complejidad del mundo1. Solamente por el espacio aéreo europeo transitaron a lo largo del año 2014 aproximadamente unos 8,8 millones de vuelos, resultando una media de 24.000 vuelos al día2. Si bien en estos momentos se puede afirmar que el espacio aéreo europeo se encuentra en los límites de su capacidad, en los próximos años se prevé un aumento exponencial del tráfico aéreo en la región, que Eurocontrol3 cifra en un 1.8% anual hasta alcanzar los 14,4 millones de vuelos anuales de aquí a 20354. 1 SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas). Resumen de prensa. ¿Cuántos vuelos operan en Europa un día de verano? 9 de diciembre de 2014. Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente: http://www.sepla.es/es/sala-de-prensa/resumen-deprensa/9-de-diciembre-de-2014/pdf=1/. 2 Concretamente, 8.796.943 vuelos circularon por los cielos europeos en 2014, de los cuales un 66% no salieron de las fronteras europeas (5.818.588 vuelos), 1.268.839 procedían del extranjero y tenían como destino aeropuertos europeos, 1.269.655 procedían de aeropuertos europeos y tenían como destino el extranjero y 439.861 eran de sobrevuelo, es decir, su origen y destino no se encontraba en Europa. Fuente: Eurocontrol. 3 EUROCONTROL. Challenges of Growth 2013. Task 4: European Air Traffic in 2035. Junio 2013. 4 Las cifras de crecimiento no dejan de ser una previsión. No resultaría extraño que a largo plazo el resultado final fuese otro, como sucedió durante los años centrales de la última crisis económica, en los que las cifras de tráfico aéreo se redujeron respecto a las previsiones de Eurocontrol. También es un factor importante a tener en cuenta el hecho de que un incremento de pasajeros no necesariamente tiene que aparejar un incremento del tráfico. La capacidad de las aeronaves se ha incrementado a medida que el diseño de las mismas ha ido evolucionando. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.

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A todo ello hay que añadir que la gestión del tránsito aéreo en la Unión Europea se aborda desde una perspectiva nacional y no común, de manera que contamos con un espacio aéreo conjunto ineficiente, con innumerables duplicidades en cuanto a recursos materiales y humanos, rutas más largas de lo normal y una tecnología desarrollada de manera desigual en los distintos Estados miembros, entre otros inconvenientes. El espacio aéreo no es un recurso ilimitado y sin una gestión eficiente del mismo puede llegar a saturarse, provocándose incontables retrasos, cancelaciones o incluso la necesidad de rechazar una gran parte de la posible demanda de vuelos, lo cual puede traer consecuencias desastrosas para la economía europea5. En este contexto se pone de manifiesto la necesidad de adoptar una posición común entre los distintos Estados e instituciones europeas para acordar una serie de medidas que permitan crear un espacio aéreo único con el objetivo de poner fin a las ineficiencias del sistema anterior y a su vez incrementar las necesidades futuras en materia de capacidad, seguridad e impacto ambiental y reducir los costes a nivel de eficiencia económica. Nace así el proyecto de Cielo Único Europeo. A lo largo de los últimos 10 años han sido muchas las publicaciones que han abordado el Cielo Único Europeo pero la mayoría comparten el hecho de que se centran exclusivamente en aspectos muy concretos y técnicos del proyecto o bien lo tratan de manera muy sucinta. Por este motivo, el objetivo principal de esta obra consiste en suministrar una visión amplia y a la vez crítica acerca de los principales campos de actuación que dan forma al Cielo Único Europeo para así descubrir las ventajas que una gestión común y más integrada del espacio aéreo puede proporcionar no solo en materia de eficiencia económica sino también de seguridad, capacidad y de impacto ambiental. A lo largo de estas páginas, trataremos de dar respuesta a qué es el CUE, qué objetivos persigue y cómo pretende alcanzarlos, cuáles son las razones por las que la iniciativa no avanza al ritmo previsto y qué medidas se están llevando a cabo para ponerle solución. Además del estudio de los aspectos más destacables de la iniciativa, tanto en el plano institucional como en el plano operativo, tecnológico y de control y evaluación, se ofrecerá un análisis del contexto en el que surge el proyecto, sus objetivos fundamentales y finalmente las perspectivas de futuro del Cielo Único Europeo. En general, se trata de dar a conocer una iniciativa de vital importancia dentro de la política de transportes de la Unión Europea cuya gran complejidad y tecnicidad la hacen poco accesible al público en general. II. UN CONTEXTO DE LIBERALIZACIÓN DEL MERCADO EUROPEO DEL TRANSPORTE AÉREO En los últimos 30 años, el mercado europeo del transporte aéreo ha pasado de una situación histórica de monopolio y control estatal a una progresiva liberalización como consecuencia de las políticas llevadas a cabo por las instituciones comunitarias6. La idea de conseguir un mercado interior o único del transporte aéreo ha impulsado la actuación de

5 En términos generales, el mundo de la aviación sostiene actualmente de forma directa o indirecta alrededor de 11.7 millones de puestos de trabajo en Europa y aporta unos 452.000 millones de euros al PIB europeo. Fuente: A6ALLIANCE. Ground-breaking collaboration appointed to transform Europe’s airspace. 19 de diciembre de 2014. Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente: http://www.a6alliance.net/ground-breaking-collaboration-appointed-to-transform-europes-airspace/. 6 Influenciada por la liberalización del sector llevada a cabo en EEUU en 1978 y 1979 con la Airline Deregulaction Act y la Internacional Air Transport Competition Act, así como las presiones del Reino Unido, con un derecho aéreo más liberalizado que el del resto de Estados europeos. Fuente: GUERRERO LEBRÓN, Mº Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. Derecho aéreo y del espacio. Marcial Pons, 2015, p.41.

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dichas instituciones hasta nuestros días. Se puede afirmar que es un proceso que ha venido recorriendo un largo camino, si bien en la actualidad todavía no ha sido concluido, y que surge al igual que otros procesos que se están dando en diversos sectores, como puede ser el mercado interior europeo de electricidad, gas y comunicaciones o el mercado único europeo en materia de ferrocarriles. Jurídicamente, el mercado interior del transporte aéreo se asienta sobre la base del art. 80.2 del TCE7 como consecuencia de una política común decidida entre el Parlamento Europeo y el Consejo. Si bien las primeras medidas de liberalización se dictarían a partir de 1987, no podremos hablar de un verdadero mercado interior hasta la implementación del tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo y la eliminación de todas las restricciones comerciales a las aerolíneas comunitarias. En líneas generales, este proceso se va a sustentar sobre tres ejes o pilares fundamentales: la liberalización del transporte aéreo, la liberalización de los aeropuertos y la liberalización y reconfiguración del espacio aéreo8. a) La liberalización del transporte aéreo constituye el primer pilar de la política de liberalización del mercado europeo de transporte aéreo. Fue llevada a cabo progresivamente tras el Acta Única Europea con la finalidad de abrir a la libre competencia el sector del transporte aéreo en la Unión Europea. Inicialmente partíamos de una situación en la que el transporte aéreo se desarrollaba bajo el control de las autoridades nacionales con la existencia de unas pocas líneas aéreas nacionales que acaparaban el mercado interno en un régimen de monopolio9. Con el aumento de la demanda del transporte aéreo, la falta de competencia real y la fragmentación en mercados nacionales no hicieron más que obstaculizar su expansión y, poco a poco, se va a estimar la necesidad de reconvertir el sector de la aviación civil de una economía administrada a una economía de mercado. El proceso se acelerará a partir de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Nouvelles Frontières en 198610. A partir de 1987 se van a aprobar tres paquetes de medidas para la liberalización del transporte aéreo. Los dos primeros van a ser fundamentales al comenzar a flexibilizar las normas relativas a las tarifas y capacidades, pero el tercero será decisivo. – El primer paquete11 (1987) es el que da inicio a la liberalización del sector, si bien todavía va a dejar muchos aspectos al control de cada Estado. Va a dotar 7

Actual art. 100.2 del TFUE: El Parlamento Europeo y el Consejo podrán establecer, con arreglo al procedimiento legislativo ordinario, disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea. Se pronunciarán previa consulta al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones. 8 BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. The Single European Sky gridlock: A difficult 10 year reform process, en Utilities Policy. Volume 31. Diciembre 2014. pp. 289–301. 9 Se podía hablar en la mayoría de casos de la existencia de “compañías de bandera”, empresas públicas, de pertenencia total o casi total al Estado (Iberia en el caso de España, KLM en el caso holandés, Air France en Francia, etc). 10 Sentencia de 30 de abril de 1986 del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, que estima que las normas del Tratado Constitutivo de la Comunidad Económica, así como las normas comunitarias de defensa de competencia sí resultan de aplicación al transporte aéreo y marítimo. 11 El primer paquete se integra por los siguientes textos: en el primer bloque, Directiva 87/601/CE de 14 de diciembre y Decisión del Consejo 87/602/CE de 14 de diciembre; en el segundo bloque, Reglamento (CEE) 3975/87 del Consejo de 14 de diciembre por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo, desarrollado por el Reglamento (CEE) 4261/88 de la Comisión de 16 de diciembre; Reglamento (CEE) 3976/87 del Consejo de 14 de diciembre relativo a la aplicación del apartado 3 del art. 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo, desarrollado por el Reglamento (CEE) 2671/88 de la Comisión, de 26 de julio de 1988; Reglamento (CEE) 2672/88 de la Comisión, de 26 de julio y Reglamento (CEE) 2673/88 de la Comisión, de 26 de julio.

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al transporte aéreo comunitario de un conjunto de normas dirigidas a regular el ejercicio de la competencia con base en el art. 83 TCE. Su ámbito de aplicación se limita al transporte aéreo regular intracomunitario, con exclusión de los servicios chárter y del transporte extracomunitario, es decir, con terceros países12. – El segundo paquete de medidas13 (1990) fue menos significativo que el primero pero aun así otorga mayor libertad a los operadores para el establecimiento de tarifas y profundizó en la liberalización de la distribución de la capacidad de los aviones. Su ámbito de aplicación tiene los mismos límites que el primer paquete de medidas. – El tercer paquete de medidas14 (1992) es considerado el más importante, pues supuso la eliminación de la mayor parte de obstáculos existentes para un mercado libre. En este sentido, eliminó todas las restricciones comerciales que aun se mantenían para las líneas aéreas europeas que operaban en la Unión Europea y sustituyó el concepto de líneas aéreas nacionales por compañías aéreas comunitarias. Destaca sobre todo la inclusión de la séptima y octava libertades del aire en territorio comunitario15, cuya entrada en vigor fue el 1 de julio de 1997. Asimismo, va a establecer el principio básico de que toda compañía aérea comunitaria podrá fijar libremente las tarifas para pasajeros y mercancías, así como acceder a cualquier ruta interior de la UE sin ningún permiso o autorización, con excepciones puntuales en algunas rutas16. En cuando a su ámbito de aplicación, como principal novedad se incorporará ya el ámbito de los vuelos charter. A partir de este momento ya se puede hablar de un mercado interior de transporte aéreo17. Los resultados de la liberalización del transporte aéreo a lo largo de estos años fueron, en general, muy positivos. Fruto de ésta destaca la aparición de compañías de bajo coste18, una notable disminución en los precios del transporte aéreo de pasajeros o la aparición de un mayor número de rutas entre los aeropuertos europeos, todo ello en beneficio del consumidor final. No obstante, el sistema es todavía mejorable en el sentido de que la mayoría de rutas que parten de aeropuertos 12 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.45. 13 El segundo paquete de medidas se integra por los siguientes textos: en el primer bloque, Reglamento (CEE) 2342/90 del Consejo, de 24 de julio y Reglamento (CEE) 2343/90 del Consejo de 24 de julio. En el segundo bloque, Reglamento (CEE) 1284/91 del Consejo de 14 de mayo y Reglamento (CEE) 2344/90 del Consejo de 24 de julio, desarrollado por el Reglamento (CEE) 84/91 de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990, el Reglamento (CEE) 83/91 de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990 y el Reglamento (CEE) 82/91 de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990. 14 El tercer paquete de medidas se integra por los siguientes textos: Reglamento (CEE) 2407/92 del Consejo, Reglamento (CEE) 2408/92 del Consejo y Reglamento (CEE) 2409/92 del Consejo, sustituidos todos ellos en la actualidad por el Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. 15 La séptima libertad es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio y la octava libertad es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje). Estas libertades son establecidas por la doctrina, puesto que el Convenio de Chicago de 1944 solo recoge las cinco primeras. Con el tercer paquete de medidas, dejan de tener valor normas como el art. 71 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, que recoge que los servicios de cabotaje serán reservados a empresas nacionales. 16 Posteriormente, este se amplió a Noruega, Islandia y Suiza. Puede y debe ampliarse a los siete países balcánicos a través del Acuerdo sobre el Espacio Aéreo Común Europeo de 2006, siempre que estos países apliquen progresivamente todas las normas de la UE pertinentes, lo que no sucede todavía. 17 THOMAS, Marc. El transporte aéreo: normas del mercado. Fichas técnicas sobre la Unión Europea. mayo 2015. 18 Se estima que las compañías aéreas de bajo coste atraían ya en 2008 el 59% de la nueva demanda de transporte aéreo y el 71% de los pasajeros no habrían realizado su viaje de no tener acceso a ese bajo coste. Fuente: VALLS, Josep F. Factores de éxito de las compañías de bajo precio. Estudios Turísticos nº 175-176, 2008, pp. 59-79.

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de la UE siguen siendo operadas mayoritariamente por una única compañía aérea (80%) o dos compañías (20%) de manera que en ocasiones los precios que ofrecen no son los más competitivos. A pesar de todo, en líneas generales el impacto de la puesta en aplicación de este tercer paquete de medidas no fue el esperado. Desde 1987 la liberalización se centró exclusivamente en las compañías aéreas y no en el resto del sector. La entrada de nuevos competidores y el aumento de la demanda a raíz de esas medidas terminaron provocando que tanto los aeropuertos como el espacio aéreo comunitario terminasen aún más congestionados de lo que ya estaban. En este sentido, pronto surgió la necesidad de aprobar una serie de normas que configurasen el acceso a los aeropuertos en unas condiciones que prometiesen una utilización eficiente y, al mismo tiempo, de forma justa, transparente y no discriminatoria. b) La liberalización de los aeropuertos se constituye como el segundo pilar de la política de liberalización del mercado europeo de transporte aéreo. Tras el éxito de las primeras medidas y en vista de que se hacía necesaria una urgente actuación en el ámbito de los aeropuertos, el Consejo no tardaría mucho en aprobar las primeras medidas para la liberalización del sector aeroportuario. Surgió así el Reglamento 95/9319, que va a establecer las normas comunes para la asignación de franjas horarias o slots20 en los aeropuertos de mayor tráfico de la Unión. Este reglamento perseguía tanto solucionar los problemas de saturación en los aeropuertos como facilitar la entrada en ellos de nuevas compañías aéreas para evitar que se continuase con el monopolio de las compañías de bandera21. De este modo, su introducción conllevaría que en los aeropuertos congestionados los slots se pasasen a asignar a las compañías aéreas de forma equitativa, no discriminatoria y transparente por medio de un coordinador de franjas horarias independiente22. Con posterioridad se elaboró la Directiva 96/67/CE23, que persigue dar entrada a la libre competencia en los servicios de asistencia en tierra o handling, es decir, todos aquellos servicios de los que es provista una aeronave desde que aterriza hasta que vuelve a partir, y donde hasta entonces abundaban los comportamientos monopolísticos y finalmente la Directiva 2009/12/CE24 estableció una serie de principios básicos que regirían la recaudación de las tasas aeroportuarias que se 19 Reglamento (CEE) Nº 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, modificado por el Reglamento (CE) Nº 793/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004 y, a su vez, modificado puntualmente por el Reglamento (CE) Nº 545/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009. 20 Un slot es el permiso otorgado para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegue en una fecha y hora determinadas asignadas por un coordinador aeroportuario. Se configura como un bien de naturaleza pública al requerirse un permiso o concesión administrativa para el uso temporal de las infraestructuras aeroportuarias. 21 Con anterioridad se aplicaba la grandfather’s rule, rectora del sistema internacional de asignación de slots de la IATA. Esta regla implica el respeto de los derechos históricos de las compañías de manera que aquellas que hubieran utilizado con anterioridad determinados slots podrán continuar utilizándolos en un futuro con preferencia o exclusión de otras compañías aéreas. Este sistema facilita una tendencia hacia la monopolización en tanto que las compañías podrían mantener trayectos deficitarios únicamente con la intención de seguir ocupando el slot y no permitir así la entrada de nuevas compañías. Fuente: GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.78. 22 No obstante, este sistema de asignación de franjas horarias impide el uso óptimo de la capacidad del aeropuerto y actualmente se debaten varias enmiendas al Reglamento (CEE) 95/93 destinadas a conseguir una evidente mejora de su eficiencia. Fuente: THOMAS, Marc. El transporte aéreo: normas del mercado… op. cit. 23 Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la comunidad. 24 Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias.

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cobran a las compañías aéreas por la utilización de las instalaciones y los servicios aeroportuarios. c) Tras la liberalización del transporte aéreo y de los aeropuertos, la liberalización y reconfiguración del espacio aéreo constituye el tercer y último pilar de la política de liberalización del mercado europeo de transporte aéreo y el menos avanzado en cuando a su consecución. Al igual que ocurrió respecto de los aeropuertos, la liberalización del transporte aéreo provocó un aumento de la congestión del espacio aéreo europeo cuya fragmentación, fundamentalmente a causa del principio de soberanía de los Estados, va a hacerlo muy ineficiente. La liberalización y reconfiguración del espacio aéreo es el elemento más reciente dentro de este proceso de integración y a su vez el más decisivo, puesto que su consecución beneficiará a todos sus usuarios. Esta última fase se va a ver canalizada por el proyecto que se conocerá como Cielo Único Europeo, cuya finalización dará respuesta a los retos asociados al crecimiento estimado durante las siguientes décadas dentro del sector, generando capacidad adicional para atender a la demanda futura prevista y aumentando el rendimiento global del sistema europeo de gestión de tránsito aéreo25. Con la liberalización y reconfiguración del espacio aéreo y la creación de un Cielo Único Europeo se remueve el último obstáculo para la conformación integral de un mercado interior de transporte aéreo.

III. LA NECESIDAD DE UN CIELO ÚNICO EUROPEO: ARQUITECTURA DEL ESPACIO AÉREO Y FRAGMENTACIÓN El espacio aéreo es un espacio tridimensional que abarca una porción de la atmósfera terrestre dentro de la cual se definen zonas controladas para la circulación aérea general. En virtud del principio de territorialidad, el Estado va a proyectar su soberanía sobre el espacio aéreo suprayacente a su territorio y su mar territorial26. En cuanto a su extensión y límites, el espacio aéreo limita inferiormente con el espacio marino y el espacio terrestre y superiormente con el espacio ultraterrestre27, donde rige el principio de libertad. Horizontalmente, el espacio aéreo estatal limita, a su vez, en las mismas fronteras terrestres de los Estados y en el límite exterior del mar territorial28. A efectos de organización y gestión, así como para establecer una regulación uniforme a escala global, la OACI29 divide el espacio aéreo mundial en nueve regiones30, 25 ENAIRE. Cielo Único Europeo. Obtenido el 2 de junio de 2015. Fuente: http://www.enaire.es/ csee/Satellite/navegacionaerea/es/Page/1237550332091/Cielo-Unico-Europeo.html. 26 La propia normativa relativa al Cielo Único Europeo reconoce de forma expresa la soberanía de los Estados miembros sobre su espacio aéreo y enfatiza en ello en prácticamente la totalidad de textos normativos de desarrollo (Art. 1.2 del Reglamento 549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo). 27 No se establece una delimitación física precisa entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre, lo cual crea una incertidumbre jurídica en cuanto al derecho aplicable en determinados niveles: bien el derecho aéreo o bien el derecho espacial. 28 PUEYO LOSA, Jorge. Las competencias del Estado (II): El territorio terrestre y el espacio aéreo. Delimitación y régimen jurídico, en DÍEZ DE VELASCO, Instituciones de Derecho Internacional Público. Madrid, Tecnos, 2009. 29 La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) es una agencia de la ONU que estudia los problemas relativos a la aviación civil internacional. Se integra por 191 Estados y persigue el establecimiento de normas y reglamentos de carácter recomendatorio en la materia con el objetivo de que los Estados las incorporen en su derecho interno a la hora de elaborar sus propias legislaciones sobre aviación civil. 30 PAC (Pacific). NAM (North America). CAR (Central America). SAM (South America). NAT (North Atlantic). EUR (Europe). AFI (Africa). MID (Middle East) y Asia (Asia).

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que a su vez se subdividen en regiones de información en vuelo (FIR, Flight Information Region). Las FIR se definen como espacios o regiones de dimensiones definidas dentro de los cuales se proporcionan los servicios de información en vuelo (FIS, Flight Information Services) y alerta (ALS, Alerting Service)31. Cada Estado va a responsabilizarse de la prestación de los servicios de información y alerta dentro de los FIR que se comprenden en su área de responsabilidad. En general no existe un tamaño estándar para estas regiones. La OACI deja en manos de los Estados y sus derechos internos la regulación de todos los aspectos relativos a las FIR de las que son responsables. Sin embargo podemos hacer las siguientes precisiones: – Verticalmente, las FIR no cuentan con un techo máximo32. Son muchos los Estados que distinguen en función de la altitud entre espacio aéreo inferior (que recibe el mismo nombre que la región, FIR), y espacio aéreo superior (UIR, Upper Flight Information Region). La distinción es puramente formal. – Horizontalmente, las FIR suelen abarcan la totalidad del espacio aéreo estatal, si bien algunos Estados por su tamaño se reparten el territorio entre varias FIR33 y en ocasiones otros Estados por el mismo motivo se aglutinan en torno a una única FIR. Es importante destacar que en determinadas ocasiones las FIR no se circunscriben exclusivamente al espacio aéreo soberano de un Estado sino que, como regiones de carácter técnico, pueden abarcar espacios más allá del territorio de éste. Esto es lo que explica que cuando nos encontramos ante Estados ribereños, las FIR pueden extenderse más allá de los límites de su territorio y adentrarse en el espacio aéreo suprayacente a espacios marítimos no sujetos a soberanía (zona económica exclusiva o la alta mar) para dar soporte a las aeronaves que transitan por dichas zonas y que de otro modo quedarían en tierra de nadie, sin cobertura34. Dentro de las FIR es importante distinguir entre espacios aéreos controlados y espacios aéreos no controlados. Los primeros se diferencian de los segundos en el hecho de que además de contar con servicios de información y alerta, también cuentan con servicios de control de tránsito aéreo35. En el espacio aéreo controlado el tráfico de aeronaves está sujeto a ciertos requisitos o reglas de operación (necesidad de contar con un plan de vuelo, autorizaciones por parte de los servicios de control de tránsito aéreo). Al 31 Los servicios de información en vuelo proporcionan asesoramiento e información útil para la operación de vuelos de forma segura y eficiente. Los servicios de alerta notifican a los organismos pertinentes toda información relacionada con una aeronave que requiera un servicio de búsqueda y salvamento y también proporcionan asistencia a dichas organizaciones cuando proceda. Fuente: art. 2.23 del Reglamento (CE) nº 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Cf. Nota 34). 32 Vid. nota 27. 33 Sería el caso de España, cuyo espacio aéreo se encuentra dividido a efectos de organización y gestión en tres regiones de información en vuelo: FIR/UIR Madrid, FIR/UIR Barcelona y FIR/UIR Canarias. 34 Lo general es que las FIR de los Estados ribereños se adentren en la alta mar para proporcionar el mayor control posible a las aeronaves. A modo de ejemplo, en el caso de España, las zonas controladas por los centros de control de tráfico aéreo españoles llegan a superar en cinco veces el tamaño del territorio del Estado. 35 Los servicios de control de tránsito aéreo (ATC, “Air Traffic Control”) tratan de prevenir las colisiones entre aeronaves y organizar el tráfico para aumentar la fluidez en el espacio aéreo. Los servicios de control de tránsito aéreo, los servicios de información en vuelo y los servicios de alerta integran lo que se conoce como servicios de tránsito aéreo (ATS, “Air Traffic Service”). En función del espacio en el que nos encontremos los servicios de tránsito aéreo proporcionados pueden ser unos u otros (Cf. nota 46). Fuente: ENAIRE. Servicios de tránsito aéreo. Obtenido el 5 de septiembre de 2015. http://www.enaire.es/csee/Satellite/SeguridadOperacionalNA/es/Page/1237551632197/1228215409288/.

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respecto, la OACI distingue hasta 7 clases de espacio aéreo (definidos con una letra de la A a la G, de más restrictivos a menos restrictivos) en función de los servicios de tránsito aéreo (ATS) que se ofrecen en cada uno de ellos36. A grandes rasgos, dentro de la FIR todo espacio aéreo comprendido entre los 24.500 pies y los 46.000 pies37 se considera como espacio aéreo controlado, si bien las altitudes varían en función de la legislación interna de cada Estado38. La cobertura en este espacio la ofrecen los respectivos Centros de Control de Área, que a su vez se dividen en Sectores de Control como consecuencia de la amplitud del espacio aéreo que gestionan. Por debajo de estas altitudes, únicamente se considera como espacio aéreo controlado las aerovías, las áreas de control terminal (TMA y CTA), las zonas de control (CTR) y las zonas de transito de aeródromo (ATZ)39 y el resto del espacio se considera como no controlado40. Por encima de estas altitudes el espacio aéreo se considera no controlado y solo se ofrecen servicios de información en vuelo y alerta. Situándonos en el contexto de la Unión Europea, las fronteras terrestres prácticamente desaparecieron tras la implantación de Schengen41 y la supresión de los controles en las fronteras interiores entre los países miembros del acuerdo. De esta forma, se logró el establecimiento de un espacio común donde se garantiza la libre circulación de personas sin control alguno. Por el contrario, no ocurrió lo mismo con las fronteras del cielo europeo, donde el principio de soberanía de los Estados no perdió vigor. Los espacios aéreos mantienen una estrecha relación con la realidad política de los territorios sobre los que se asientan y de este modo, dentro de Europa los límites laterales de los distintos centros de control de tráfico aéreo se corresponden con las fronteras de los Estados42. La fragmentación del cielo europeo, se derive del principio de soberanía de los Estados o no43, es más que evidente y se muestra en cuatro factores determinantes: – En primer lugar, existe una fuerte fragmentación territorial en el sentido de que existen dentro de Europa 31 áreas geográficas que agrupan 66 centros de control de tráfico aéreo (que controlan el movimiento de aeronaves en los respectivos FIR/UIR) y 17000 controladores distribuidos sobre un territorio que no justifica 36 Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Servicios de tránsito aéreo. Julio de 2001. Fuente: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=38691887. 37 El techo máximo de la mayoría de aeronaves comerciales no excede de los 42.000 pies. 38 A modo de ejemplo, en el caso de España se proporcionan servicios de control de tránsito aéreo en todo el espacio aéreo comprendido entre los 19.500 y los 46.000 pies (espacio aéreo de clase C), con independencia de que el tráfico circule por una aerovía o no. En el caso de Francia o de Portugal estos servicios se extienden hasta los 66.000 pies (lo cual tiene su explicación en la elevada altitud de crucero que tenía el ya retirado Concorde). Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015. 39 CTA (Controlled Traffic Area) son áreas que se establecen sobre una zona determinada y donde se proporcionan servicios de control de tráfico aéreo a niveles inferiores de los habituales (por ejemplo, en el caso de España se proporcionan servicios de control de tránsito aéreo en todo el espacio aéreo comprendido entre los 19.500 y los 46.000 pies pero en las CTA la altitud de base se reduce). TMA (Terminal Manouvering Area) son áreas controladas que se sitúan sobre uno o varios aeródromos (a diferencia de las CTA) y que controlan el tráfico que entra o sale de los mismos, también a niveles inferiores de los habituales. CTR (Controlled Traffic Region) es un espacio asociado a un aeródromo, generalmente de unas 5 millas alrededor de éste, donde se controla todo el tráfico que lo atraviesa para proteger las entradas y salidas. AWY (Airways) las aerovías son espacio aéreos controlados en forma de corredor que canalizan el tránsito aéreo a través del espacio aéreo. ATZ (Aerodrome Traffic Zone) porción de espacio aéreo que rodea al aeródromo y sobre la que tiene responsabilidad la torre de control. 40 DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL. Plan director del aeropuerto de Santander. Centro de Publicaciones. Ministerio de Fomento. 41 Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de julio de 1985 entre los Gobiernos de los Estados de la Unión Económica Benelux, de la República Federal de Alemania y de la República Francesa relativo a la supresión gradual de los controles en las fronteras comunes, en vigor desde 1995. 42 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p. 34. 43 Vid. nota 48.

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en ningún modo tal cantidad de recursos44. A todo ello hay que sumar el hecho de que los servicios de control de tráfico aéreo generalmente son prestados por grandes operadores monopolísticos nacionales y no en condiciones de competencia de mercado. Los proveedores de servicios existentes en cada uno de los Estados no tienen el tamaño óptimo en relación al volumen de espacio aéreo en el que prestan los servicios y eso provoca ineficiencias y costes más elevados. – En segundo lugar, no es extraño que se produzcan colisiones entre las normas en vigor de los diferentes Estados europeos. Parámetros como los techos del espacio aéreo controlado o las distancias de seguridad pueden variar de un país a otro, lo cual va a tener unas repercusiones sobre los flujos aéreos que no existirían de encontrarnos en una situación de armonización normativa45. Pero esta diversidad normativa no solo se manifiesta en cuanto a la estructura del espacio aéreo sino que se manifiesta en todos los aspectos relativos a la gestión del tránsito aéreo. Los requisitos para obtener una licencia de controlador variaban en función de cada Estado y lo mismo ocurría con respecto a las condiciones exigidas a los proveedores de servicios de navegación aérea46 para operar o los sistemas de cálculo de tarificación por los servicios prestados por éstos, entre otros. – Por otra parte, la aviación militar posee un sistema de control autónomo, a excepción de cinco países europeos, y en el espacio aéreo superior47 se reservan importantes extensiones de forma exclusiva o temporal a la aviación militar48. La falta de coordinación entre los sistemas civil y militar provoca la imposición de márgenes de seguridad horizontales y verticales respecto de esos espacios que obstaculizan el flujo del tráfico civil. Esto provoca que el itinerario de las aeronaves comerciales, al tener que sortear esas zonas, se vea alargado, con los costes que ello conlleva en tiempo, dinero y emisiones. – Finalmente, es patente la fragmentación entre tecnologías en los distintos Estados miembros, de forma que cada uno opera con equipos y procedimientos en ocasiones divergentes que en muchos casos datan de varias décadas, a lo que se suma la dificultad de introducir innovaciones tecnológicas en el sector. La fragmentación entre tecnologías supone un grave escollo en un sector en el que cada vez es más necesario asegurar la interoperabilidad ya no a nivel europeo sino global. 44 EEUU con un tamaño considerablemente superior gestiona el doble de vuelos desde unos 20 centros de control frente a los 66 europeos, dispone de un solo proveedor de servicios de navegación aérea frente a los 38 europeos y cuenta con una plantilla inferior en un 38% a la europea. (Fuente: MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo. Obtenido el 2 de junio de 2015.http://www.fomento.gob.es/Contraste/estilos.aspx?u=/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/aviacion_civil/estrategia_navegacion/cielo_unico.htm) En todo caso, las comparaciones con este Estado son falaces en tanto que EEUU es un único Estado, con una fuerza aérea, un proveedor de servicios de navegación aérea, etc. 45 COMISIÓN EUROPEA. Libro blanco: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. COM(2001)370 final. Bruselas, 12 de septiembre de 2001. Fuente:http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_es.pdf. 46 Los servicios de navegación aérea incluyen los i) servicios de tránsito aéreo (donde se incluyen los servicios de control de tránsito aéreo, los servicios de información en vuelo y los servicios de alerta), los ii) servicios de comunicación, navegación y vigilancia, los iii) servicios meteorológicos destinados a la navegación aérea y los iv) servicios de información aeronáutica. (Cf. nota 31 y 35). 47 También en el espacio aéreo inferior. A modo de ejemplo, todo el espacio aéreo situado sobre el campo de tiro de Bardenas (Navarra), en donde se hacen maniobras de ataque a tierra, está restringido al tráfico civil. Otro ejemplo es el espacio aéreo comprendido desde los 10.000 hasta los 46.000 pies en el área LED104, utilizada para ejercicios de combate aire-aire. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015. 48 Este tipo de fragmentación es el único que no se deriva del principio de soberanía sino que se presenta igualmente si analizamos el espacio aéreo de cada Estado individualmente considerado.

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En general, el espacio aéreo de cada Estado sigue constituyendo la base del sistema de gestión de tránsito aéreo. Si bien este sistema generalmente está optimizado a nivel nacional, la fragmentación territorial, entre normas, entre espacios civiles y militares y entre tecnologías, sumada al incremento del tráfico como consecuencia de la liberalización del transporte aéreo, hace que no lo esté a nivel europeo de forma que, en conjunto, su gestión es ineficiente. Si a esto le sumamos el aumento en el consumo de combustible y de emisiones como consecuencia de rutas más largas, y las duplicaciones innecesarias en infraestructura como consecuencia de las distintas redes, los costes adicionales se disparan en comparación con los que tendría un sistema centralizado de gestión de tránsito aéreo a nivel europeo, con el impacto que ello genera en el precio final del billete49. IV. EL CIELO ÚNICO EUROPEO DESDE UN PUNTO DE VISTA CONCEPTUAL La idea de reformular el espacio aéreo europeo no es nueva sino que ya ha sido objeto de discusión en anteriores ocasiones. La llegada a finales de los años 50 de aeronaves comerciales de mayor tamaño, con unos techos de vuelo más altos y velocidades más elevadas que les permitían atravesar algunos países europeos en cuestión de minutos, hicieron que los respectivos gobiernos se viesen en la necesidad de cooperar y coordinarse para regular la gestión del espacio aéreo. Es así como en diciembre de 1960 nació Eurocontrol para garantizar la seguridad de la navegación aérea y el flujo ordenado y rápido de la circulación aérea entre los Estados firmantes50. Se pretendía la creación de cuatro únicos centros de control que abarcasen todo el espacio aéreo superior de los Estados parte, operados por Eurocontrol, pero las reticencias de algunos de ellos a ceder el control de sus propios centros hicieron fracasar el proyecto. Solamente se logró el establecimiento de uno de esos centros en Maastricht (Maastricht Upper Area Control Centre), por lo que se puede concluir que la unificación por completo del espacio aéreo superior de los Estados parte fue un fracaso51. La idea de unificar el espacio aéreo europeo quedó desde entonces olvidada. Casi cuatro décadas más tarde, conscientes de la urgente necesidad de reformar la estructura del espacio aéreo europeo, la Comisión Europea llegó de nuevo a la conclusión de que la única forma posible de dar solución a los problemas de la fragmentación del espacio aéreo pasaría por dar un enfoque más integrado a la gestión del mismo, que refleje las necesidades del transporte aéreo moderno. De este modo, a lo largo del año 2000 y a instancias de la por aquel entonces comisaria de transportes Loyola de Palacio se reunió el conocido como Grupo de Alto Nivel en el que estuvieron presentes la mayoría de partes implicadas, tanto del sector público como privado, para buscar una solución al problema. Fue en noviembre de ese mismo año cuando se presentaron las conclusiones obtenidas por medio de un informe52, y se pondría sobre la mesa la idea de planificar un Cielo Único Europeo. 49 Se estima que la fragmentación del cielo europeo supone anualmente un coste adicional de 5000 millones de euros (según cálculos documentados en los informes del Organismo de Evaluación del Rendimiento del Cielo Único Europeo y de la Comisión de Evaluación del Rendimiento). En el espacio aéreo estadounidense, similar en tamaño al europeo, los costes derivados del control son entre un 30% y un 60% menores. 50 Art. 6.1 del Convenio Internacional de Cooperación Relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea «Eurocontrol» de 13 de diciembre de 1960, ratificado por Francia, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo. Vid. Bloque VII. Ap. 2, 2.6. 51 BACA, Ignacio. Cielo Único Europeo: Pasado presente y ¿futuro?, en ATC Magazine: Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Nº 79. Septiembre 2013. pp.6-7. 52 Informe del Grupo de Alto Nivel. Noviembre 2000. “Cielo Único Europeo”, http://ec.europa.eu/ transport/modes/air/single_european_sky/doc/ses1_2000_hlgr_report_es.pdf.

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El Cielo Único Europeo es una iniciativa que persigue reformar el fragmentado sistema de gestión del tráfico aéreo europeo con el objetivo de satisfacer las necesidades futuras en materia de capacidad, seguridad e impacto medioambiental y al mismo tiempo reducir sus costes. Para ello, se trata de transferir del nivel nacional al nivel de la Unión la gestión del tráfico aéreo y la ordenación del espacio aéreo de forma que se aprovechen las eficiencias de escala y se eliminen las barreras administrativas y técnicas predominantes en el sistema anterior, todo ello bajo el presupuesto de que el espacio aéreo es un bien común que ha de administrarse sin tener en cuenta las fronteras. Se busca poner fin a una organización de gestión del tráfico aéreo insuficiente y responsable en gran medida de la congestión que actualmente sufre el tráfico aéreo en Europa. Con la liberalización y reconfiguración del espacio aéreo y la puesta en marcha de un Cielo Único Europeo se pretende solucionar el problema de la fragmentación (territorial, normativa, entre uso civil y militar y entre tecnologías) del espacio aéreo superior53. Así, se persigue estructurar los servicios de navegación aérea a nivel paneuropeo en lugar de nacional, modernizar la tecnología empleada para el control de tráfico aéreo (con el desarrollo del programa SESAR54), conseguir una supervisión independiente de los proveedores de servicios de navegación aérea, mejorar la coordinación y aplicación de normas y reglamentos entre los distintos países implicados en esta iniciativa o reconfigurar el espacio aéreo superior para dotarlo de unidad. De lograrse implementar todas estas medidas, según las últimas estimaciones de la UE se conseguiría triplicar la capacidad del espacio aéreo europeo, multiplicar la seguridad por diez, reducir el impacto ambiental de cada vuelo en un 10% y reducir a la mitad los costes del sistema de gestión de tránsito aéreo55. En cuanto a los Estados participantes en el proyecto, es importante destacar el hecho de que el CUE, por su propia naturaleza, es una iniciativa paneuropea y está abierta a los países vecinos de la Unión. Esta posibilidad de expansión del ámbito de aplicación del proyecto a terceros países europeos es recogida expresamente por el Reglamento marco 549/2004 al establecer que “la Comunidad y sus Estados Miembros procurarán ampliar el ámbito del Cielo Único Europeo a los Estados que no sean miembros de la Unión Europea y apoyarán dicha ampliación”56. En este sentido, el Reglamento marco habilita a la UE y a sus Estados miembros para que por medio de tratados internacionales extiendan el paquete de medidas del Cielo Único Europeo a terceros países vecinos. De este modo, además de los 28 Estados miembros de la Unión Europea57 en el Cielo Único participan también Bosnia y Herzegovina, Noruega y Suiza, sumando un total de 31 Estados. Igualmente, es probable que otros Estados con los cuales la Unión mantiene 53 Vid. Bloque III. 54 El programa SESAR es el instrumento tecnológico del Cielo Único Europeo en el que se enmarcan las actividades de investigación y desarrollo encaminadas a dotar a los Estados integrantes del programa de una infraestructura eficaz de control de tránsito aéreo (Vid. bloque VII, ap. 3). 55 Es preciso matizar que estos no dejan de ser objetivos políticos. No es evidente que implantando todas las medidas previstas, se alcancen esos niveles de mejora. Fuente: COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único: la Comisión adopta medidas para poner fin a la congestión del espacio aéreo europeo. 11 de junio de 2013. (Vid. Bloque VI). 56 Art. 7 del Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo. 57 Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumanía y Suecia.

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ya relaciones de cooperación en materia de aviación acaben también participando activamente en la iniciativa, como los integrantes de la ZECA58, Georgia59, Israel60, Marruecos61 o Moldavia62, entre otros.

V. ESTRUCTURA NORMATIVA DEL CIELO ÚNICO EUROPEO: INSTRUMENTOS JURÍDICOS DE DESARROLLO Las instituciones europeas han venido trabajando desde el año 2000 y hasta la actualidad junto con las demás partes implicadas para poner en marcha el Cielo Único Europeo, considerado como una de las prioridades esenciales de la política europea de aviación. Con la centralización de la gestión del tránsito aéreo y la mejora del funcionamiento de los servicios de navegación aérea se conseguirá culminar el proceso liberalizador del transporte aéreo y con ello el mercado interior o único del transporte aéreo. En líneas generales, la primera regulación normativa del Cielo Único Europeo data del año 2004, cuando entró en vigor un primer paquete de medidas, conocido como Cielo Único Europeo I (SES I) e integrado por los que serán conocidos como los cuatro Reglamentos del Cielo Único Europeo63. Esta regulación incluía unos objetivos demasiado ambiciosos y de difícil consecución; ya desde un primer momento los resultados no fueron los esperados y es por ello que a finales del año 2009 el Parlamento y el Consejo van a aprobar un segundo paquete de medidas, Cielo Único Europeo II (SES II)64, que modificará los cuatro Reglamentos del Cielo Único Europeo y con el que se buscaba dar un nuevo impulso al proyecto. A pesar de todo, de nuevo los resultados no fueron los esperados y el Cielo Único continuó y todavía continúa estancado. Por tercera vez las instituciones europeas tratan de impulsar el proyecto por medio del nuevo paquete 58 La Unión Europea ha celebrado en 2006 un acuerdo con Estados vecinos para la creación de una Zona Europea Común de Aviación basada en el libre acceso al mercado, la libertad de establecimiento, la igualdad en las condiciones de competencia y la existencia de normas comunes en materia de seguridad aérea, protección de la aviación, gestión del tránsito aéreo y medio ambiente. (Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros de la Unión Europea reunidos en el seno del Consejo de 9 de junio de 2006 sobre la firma y aplicación provisional del acuerdo multilateral entre la Comunidad Europea y sus Estados Miembros, la República de Albania, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, Bosnia y Herzegovina, la República de Bulgaria, la República de Croacia, la República de Islandia, la República de Montenegro, el Reino de Noruega, Rumanía, la República de Serbia y la Misión de Administración Provisional de las Naciones Unidas en Kosovo, sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación). 59 Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros reunidos en el seno del Consejo, de 15 de octubre de 2010, relativa a la firma y aplicación provisional del Acuerdo sobre un espacio aéreo común entre la Unión Europea y sus Estados Miembros, por una parte, y Georgia, por otra. 60 Aplicación provisional del Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Unión Europea y sus Estados Miembros, por una parte, y el Gobierno del Estado de Israel, por otra, hecho en Luxemburgo el 10 de junio de 2013. 61 Aplicación provisional del Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Comunidad Europea y sus Estados Miembros, por una parte, y el Reino de Marruecos, por otra, hecho en Bruselas el 12 de diciembre de 2006. 62 Aplicación provisional del Acuerdo sobre una zona de aviación común entre la Unión Europea y sus Estados Miembros y la República de Moldavia, hecho en Bruselas el 26 de junio de 2012. 63 El primer paquete de medidas (CUE I o SES I) se integra por el Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Reglamento marco); el Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo (Reglamento de prestación de servicios); el Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo (Reglamento del espacio aéreo) y el Reglamento (CE) 552/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad). 64 El segundo paquete de medidas (CUE II o SES II) se integra por el Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejo de 21 de octubre por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación.

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de medidas, Cielo Único Europeo II+ (SES II+), que en la actualidad todavía no ha cristalizado en ningún tipo de reglamentación. a) El primer paquete de medidas del Cielo Único Europeo (SES I) se adoptará por el Parlamento Europeo y el Consejo el 10 de marzo de 2004 y se integrará por un Reglamento marco, un Reglamento de prestación de servicios, un Reglamento del espacio aéreo y un Reglamento de interoperabilidad65. Estos cuatro Reglamentos conformarán la base sobre la que se va a sustentar todo el proyecto de Cielo Único. – El Reglamento marco (549/2004) establece los procedimientos detallados de puesta en práctica del proyecto. Define los conceptos generales que estarán presentes en el resto de normativa incluida en este primer paquete y establece, entre otras medidas, los sistemas de evaluación de rendimiento y los órganos encargados de la supervisión de la ejecución del Cielo Único. – El Reglamento de prestación de servicios (550/2004) trata de extender a la navegación aérea los mecanismos de regulación económica que ya se aplicaban en otro tipo de actividades (transporte ferroviario, electricidad, gas, telecomunicaciones, etc.), es decir, se busca suprimir los monopolios territoriales y dar entrada a la libre competencia, de forma que se garantice la competitividad, la diversidad de oferta y la eficiencia66. – Con relación al Reglamento del espacio aéreo (551/2004), se busca conseguir la consecución de un espacio aéreo más integrado, estableciéndose unos procedimientos comunes de configuración, planificación y gestión que garanticen el desarrollo eficaz y seguro de la gestión del tránsito aéreo67. – Finalmente, el Reglamento de interoperabilidad (552/2004) busca lograr la interoperabilidad entre los diversos sistemas, componentes y procedimientos asociados a la red europea de gestión del tránsito aéreo. Las disposiciones contenidas en los cuatro Reglamentos del Cielo Único Europeo se verán desarrolladas por otros Reglamentos ejecutivos que se elaborarán en los años posteriores a la aprobación del primer paquete de medidas68 y que irán dando forma poco a poco al proyecto. A grandes rasgos, la adopción del primer paquete de medidas relativo al Cielo Único Europeo por parte del Parlamento Europeo y del Consejo estableció una base jurídica sólida sobre la que construir un sistema de gestión de tráfico aéreo seguro, interoperable e ininterrumpido. Sin embargo, este primer paquete no va a alcanzar los resultados esperados y es por ello que tanto desde el propio sector como otros interesados van a proponer su simplificación y un aumento de la eficacia de sus medidas. 65 Vid. nota 63. 66 BEYER, Antoine. Les frontières du Ciel Unique Européen. Flux, Association Metropolis, 2008, pp. 8-23. 67 Art. 1.1 del Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo. 68 En este sentido, podemos citar el Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005 por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, modificado posteriormente por el Reglamento (CE) Nº 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010 que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red, el Reglamento (CE) Nº 2150/2005 de la Comisión de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo, o el Reglamento (CE) 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea.

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b) Como consecuencia directa de la falta de avances en el desarrollo del proyecto, no tardaría mucho tiempo en comenzar a gestarse un segundo paquete de medidas del Cielo Único Europeo (SES II). En 2006 se va a crear un nuevo Grupo de Alto Nivel para el futuro marco reglamentario de la aviación en Europa, integrado por representantes de la mayoría de las partes interesadas, el cual va a presentar en julio de 2007 un informe en el que se recogerán una serie de recomendaciones para mejorar el rendimiento y la gobernanza del sistema europeo de aviación69. Entre esas recomendaciones destacarán la necesidad de dar al medio ambiente la misma importancia en el sistema que a la eficiencia y a la seguridad e igualmente tratar de alcanzar la mayor sostenibilidad posible dentro del sistema de gestión del tráfico aéreo. A raíz de los trabajos de este Grupo de Alto Nivel, la Comisión va a presentar una serie de propuestas70 y finalmente el Parlamento Europeo y el Consejo van a aprobar en noviembre de 2009 un segundo paquete de medidas por medio del Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejo de 21 de octubre de 2009 por el que se modifican los Reglamentos (CE) 549/2004, (CE) 550/2004, (CE) 551/2004 y (CE) 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación. Este texto busca reforzar los cuatro Reglamentos iniciales del Cielo Único Europeo y para ello va a introducir en los mismos una serie de modificaciones con el objetivo de mejorar el rendimiento del sistema de gestión del tráfico aéreo. De este modo, se establecerá un sistema de regulación del rendimiento mediante la fijación de objetivos y se insiste ya en la relevancia de los bloques funcionales de espacio aéreo y la función de gestión de la red como forma de alcanzar dichos objetivos de rendimiento71. Además de todo ello, en este paquete se establecen una serie de medidas adicionales en otros ámbitos no abordados por la anterior regulación, como puede ser el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad, teniendo todo ello siempre como telón de fondo los objetivos prioritarios de seguridad72. Con la adopción de este segundo paquete de medidas, se fija la consecución del Cielo Único Europeo para el 31 de diciembre de 2012 pero nuevamente la complejidad del proyecto y los intereses divergentes por parte de los implicados en su puesta en marcha van a impedir que este se complete en la fecha prevista y llegue a estancarse73. c) Una vez finalizado el plazo previsto para la consecución de los objetivos recogidos en la anterior normativa relativa al Cielo Único, el proyecto todavía no ha sido concluido. Las reticencias por parte de algunas de las partes implicadas en su consecución y, ligado a esto, la falta de progresos en algunos de los puntos clave de la iniciativa (como por ejemplo la creación de los bloques funcionales de espacio aéreo (FAB), la Red Europea de Rutas o SESAR) han retrasado su finalización. 69 Considerando III del Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejo de 21 de octubre de 2009 por el que se modifican los Reglamentos (CE) 549/2004, (CE) 550/2004, (CE) 551/2004 y (CE) 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación. 70 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, de 25 de junio de 2008. Cielo Único Europeo II: Hacia una aviación más sostenible y más funcional. 71 SALES PALLARÉS, Lorena. Los Cielos Abiertos y las competencias externas de la UE: La última Frontera en VV.AA. Estudios de derecho aéreo: aeronave y liberalización. Marcial Pons, 2009, p.406. 72 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.58. 73 Ibíd. p.59.

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La Comisión, consciente de que no puede mantenerse estancado un proyecto de tal importancia para el sector del transporte aéreo, nuevamente busca impulsar un tercer paquete de medidas denominado Cielo Único Europeo II+ (SES II+). En octubre de 2012 se va a presentar la iniciativa SES II+ en la Conferencia de Limassol (Chipre)74 y en esas fechas se va a abrir un periodo de consultas sobre la simplificación, clarificación y modernización de la legislación relativa al CUE75. Finalmente, en 2013 la Comisión Europea publicará el borrador inicial de este nuevo paquete de medidas. Desde ese momento, las instituciones comunitarias trabajan en una nueva regulación que busca refundir los cuatro Reglamentos del Cielo Único, refundir también la abundante legislación complementaria existente y modificar el Reglamento por el que se establece la Agencia Europea de Seguridad Aérea76, todo ello enmarcado dentro de la nueva Estrategia de Aviación para Europa77, aprobada por la Comisión a principios de diciembre de 2015 y que detalla las prioridades de actuación de la aviación europea de cara a los próximos años. Con su futura aprobación se espera poner fin de una vez por todas a la fragmentación del espacio aéreo europeo. Finalmente, es preciso señalar que además de la normativa contenida en los distintos paquetes, el número de medidas de ejecución (implementing rules) y otras medidas comunitarias derivadas de dichos reglamentos y tendentes a desarrollar más detalladamente cada uno de los aspectos de este proyecto no ha hecho más que incrementarse a lo largo de estos años, lo cual es una muestra más de que el Cielo Único Europeo está en constante evolución.

VI. LOS OBJETIVOS DEL CIELO ÚNICO EUROPEO El establecimiento del Cielo Único Europeo persigue cuatro objetivos fundamentales en materia de capacidad, seguridad, eficiencia económica y protección del medio ambiente. De acuerdo con las previsiones de la Comisión Europea, con la plena implementación del CUE se pretende triplicar la capacidad del espacio aéreo, multiplicar por diez la seguridad de las operaciones, reducir a la mitad los costes del sistema de gestión del tránsito aéreo y reducir en un 10% el impacto ambiental del transporte aéreo. Estos objetivos, no obstante, no dejan de ser políticos y tener un efecto propagandístico por parte de las instituciones europeas, pues la realidad demuestra que el cumplimiento de los mismos no deja de ser, al menos hasta el momento, una utopía. Es cierto que se ha avanzado en múltiples aspectos que han permitido no continuar alejándose de 74 COMISIÓN EUROPEA. High Level Conference. Single European Sky: time for action. Limassol, Cyprus. 11-12 de octubre de 2012. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-10-11-ses_en.htm. 75 COMISIÓN EUROPEA. Public consultation in view of a simplification, clarification and modernisation of the Single European Sky legislation (SES II +) and alignment of SES and EASA rules. 21 de septiembre de 2012 - 13 de diciembre de 2012. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/2012-12-13-sestwoplus_en.htm. 76 Reglamento (CE) 216/2008 del Parlamento y del Consejo, de 20 de febrero de 2008 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE 77 COMISIÓN EUROPEA. Fact Sheet. Questions and Answers: A new Aviation Strategy for Europe. Bruselas, 7 de diciembre de 2015.

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las previsiones de la Comisión pero todavía queda muy lejos la meta que se pretende alcanzar, si es que se logra. Se examinará por ello cada objetivo de forma separada para analizar las actuaciones que se están llevando a cabo para su consecución y su grado de cumplimiento en la medida de lo posible. 1. Capacidad El objetivo principal del Cielo Único Europeo es dar cabida al cada vez mayor volumen de tráfico que soporta el espacio aéreo europeo. Nos encontramos ante un problema de una gran envergadura en el sentido de que, si las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo se mantienen, el número de aeronaves que surcarán nuestro espacio aéreo prácticamente se duplicará de aquí a 203078. El sistema de gestión de tránsito aéreo actual tiene una serie de limitaciones que lo hacen incapaz de hacer frente a semejante demanda de tráfico y es por ello que desde el primer paquete del CUE ya se ha tratado de hacer hincapié en la adopción de medidas que tengan como objetivo el aumento de la capacidad del espacio aéreo europeo. Con la consecución del CUE la Comisión Europea estima que la capacidad del espacio aéreo se multiplique por tres con respecto a la actual, dando así respuesta al incremento del tráfico aéreo que se prevé en las próximas décadas. El uso flexible del espacio aéreo o el espacio aéreo de rutas libres, entre otras, son algunas de las medidas que ayudarán a mejorar la capacidad del cielo europeo. Sin embargo, el programa SESAR constituye una pieza esencial dentro de este objetivo. Con su consecución se espera lograr cumplir con los objetivos de capacidad previstos si bien los avances son todavía escasos. Para finalizar, no podemos olvidar que de nada sirve dotar de mayor capacidad al espacio aéreo si no se aumenta paralelamente la capacidad aeroportuaria. La Comisión Europea estima que en 2030, de continuar la evolución actual, cerca de una veintena de los grandes aeropuertos europeos estarán saturados y la congestión podría provocar importantes retrasos en al menos un 50% de los vuelos79. En todo caso, las mejoras en la capacidad del Cielo Único Europeo han de acompañarse necesariamente de medidas que incrementen también la capacidad aeroportuaria en aquellos lugares donde el tráfico de aeronaves sea especialmente elevado (mayor eficiencia en la atribución de slots, aumento de infraestructuras, etc.). De lo contrario, los objetivos de capacidad del CUE, y más especialmente los de eficiencia, se vendrían abajo. 2. Seguridad Otro de los objetivos fundamentales del Cielo Único Europeo es el reforzamiento de las normas de seguridad del tránsito aéreo de manera que los niveles de seguridad se logren multiplicar por diez con respecto a los inicios del proyecto. Para conseguirlo, en primer lugar se van a introducir toda una serie de mejoras a nivel operativo que van en la línea de conseguir un espacio aéreo europeo cada vez más 78 Vid. nota 4. 79 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Aeropuertos de Europa en 2030: Retos futuros. Bruselas, 1 de diciembre de 2011.

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seguro. La certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea o la implantación del enlace de datos aeronáuticos son algunas de las medidas que pretenden dar contenido a este objetivo. Del mismo modo, la implementación de los bloques funcionales de espacio aéreo o el establecimiento de un Gestor de Red van a incidir de modo directo en la consecución de unos estándares de seguridad más elevados. Por otra parte, el programa SESAR se articula como una pieza fundamental de cara a la consecución de este objetivo. Sin lugar a dudas, las soluciones operativas que se están desarrollando y se desarrollarán como consecuencia del trabajo de I+D, además de conseguir una mayor capacidad redundarán en una mayor seguridad de las operaciones del transporte aéreo. Para concluir, desde un punto de vista institucional y complementando todo lo anterior, se encomendará a órganos específicos la supervisión y mantenimiento de los estándares de seguridad en el CUE. El sistema de gestión de tránsito aéreo carecía de una organización uniforme en esta materia de forma que en función de cada país se emplean sistemas y procedimientos distintos para garantizar los niveles de seguridad y supervisar la aplicación de las medidas de seguridad80. Los logros del CUE tienen que complementarse necesariamente con el establecimiento de medidas uniformes en materia de seguridad y es por ello que el segundo paquete de medidas y la posterior legislación de desarrollo van a traer consigo dos avances importantes en la materia: • Por una parte, se va a dotar a la Agencia Europea de Seguridad Aérea81 (EASA) de competencias en el ámbito de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo, los servicios de navegación aérea y la seguridad de las operaciones aeroportuarias82. Se busca así que la agencia adopte en el marco del CUE todas las medidas necesarias para armonizar los estándares de seguridad en todos los Estados miembros y mitigar los riesgos en este ámbito. • Por otra parte, a nivel estatal se facultará a los Estados para que creen o designen autoridades nacionales de supervisión (ANS) que serán las encargadas, entre otras funciones, de supervisar las actividades de los proveedores de servicios de navegación aérea que operen en el espacio aéreo de su responsabilidad para aumentar al máximo la seguridad en la prestación de los distintos servicios83. A pesar de los avances en la materia, las instituciones europeas siguen trabajando en la actualidad para mejorar los estándares de seguridad en el Cielo Único Europeo y se espera que en el próximo paquete de medidas se incluyan más disposiciones relacionadas directamente con este ámbito, y sobre todo con relación a las ANS. 80 EUR-LEX. Gestión del tráfico: Organización y utilización del espacio aéreo del Cielo Único Europeo. 10 de abril de 2014. Obtenido el 28 de julio de 2015. Fuente: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=URISERV:l24046. 81 La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) es un organismo de la Unión Europea y fue establecida en 2002 con una doble misión: proporcionar a la Comisión Europea conocimientos especializados para la elaboración de normas de seguridad aérea en distintos ámbitos y ofrecer información técnica para la celebración de acuerdos internacionales. Igualmente realiza diversas tareas ejecutivas relacionadas con la seguridad aérea, como la certificación de productos de la aviación civil, etc. Poco a poco sus competencias se van haciendo extensivas a todos los ámbitos de la seguridad operativa. Fuente: UNIÓN EUROPEA. Agencia Europea de Seguridad Aérea. 15 de julio de 2002. Obtenido el 14 de agosto de 2015. http://europa.eu/about-eu/agencies/regulatory_agencies_bodies/policy_agencies/easa/index_es.htm. 82 Reglamento (CE) Nº 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009, por el que se modifica el Reglamento (CE) Nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 2006/23/CE. 83 Vid. Bloque VII. Ap. 1, 1.2

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3. Eficiencia Económica En la actualidad la eficiencia económica es quizás la cuestión más importante y controvertida de la iniciativa. Si bien la congestión del espacio aéreo y la seguridad en la operación de los vuelos se constituyeron ya desde un primer momento como los dos objetivos esenciales a la hora de planificar el CUE, en los últimos años la eficiencia económica y las cuestiones medioambientales han cobrado también relevancia84 hasta el punto de que en la actualidad la búsqueda de una mayor eficiencia y rentabilidad se constituye como uno de los objetivos prioritarios, si no el que más, del CUE. Según estimaciones de la Comisión Europea, las ineficiencias que se derivan de la fragmentación del espacio aéreo europeo suponen unos costes adicionales anuales de aproximadamente 5000 millones de euros para las compañías aéreas85. El Cielo Único Europeo busca poner fin a esta situación mediante la adopción de medidas que actuarán sobre varios ejes para lograr reducir estos costes adicionales. a) Uno de los aspectos en los que se trabaja es en la reducción de los costes de la gestión del tráfico aéreo. Es patente la falta de eficiencia y rentabilidad en la prestación de los servicios de navegación aérea en el CUE, lo que se traduce en mayores costes de operación. Los costes directos e indirectos del control de tránsito aéreo en Europa a fecha de 2011 fueron de unos 14000 millones de euros86. Las tasas derivadas de la prestación de servicios de navegación aérea representan más de un 20% de todos los costes operativos, exceptuando el combustible, de las compañías aéreas más eficientes y esas cantidades se trasladan luego al precio de los billetes. La Comisión Europea pretende que con la plena aplicación de los paquetes del CUE se reduzcan a la mitad los costes de la gestión del tránsito aéreo. Medidas como el establecimiento de un sistema común de tarificación, de un sistema de evaluación del rendimiento o el desarrollo de los bloques funcionales de espacio aéreo (FAB) van en la línea de reducir dichos costes. Si bien hasta el momento con los dos primeros paquetes de medidas del CUE no se han logrado alcanzar los ambiciosos objetivos de la Comisión, es cierto que el continuo aumento de los costes de la gestión del tránsito aéreo se logró controlar. En la actualidad se trabaja para conseguir las reducciones de costes previstas por la Comisión y el futuro paquete SES II+ incidirá más en ello. b) Otro de los aspectos en los que se trabaja es en conseguir trayectos más cortos y menores retrasos. La distancia de un vuelo medio por el espacio aéreo europeo se alarga en promedio unos 42 kilómetros como consecuencia de la fragmentación87. Esto implica que los vuelos tengan unas duraciones superiores a las que 84 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07) sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dictamen de iniciativa). 85 Según cálculos documentados en los informes del Organismo de Evaluación del Rendimiento del Cielo Único Europeo y de la Comisión de Evaluación del Rendimiento. Fuente: COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único… op cit. 86 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea, y la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (texto refundido) y la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones —Aceleración de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo. 87 Vid. nota 85.

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tendrían en las condiciones más óptimas posibles y a la vez que tengan que abonar derechos de uso más altos al permanecer más tiempo en el espacio aéreo y se produzca un mayor consumo de combustible. El alargamiento de las rutas también implica mayores retrasos88. Desde la introducción de los primeros paquetes de medidas del CUE se ha trabajado para optimizar las rutas aéreas desde una perspectiva nacional y poco a poco también a escala europea. Paulatinamente estas medidas van dando sus frutos, si bien de una forma más lenta de lo esperado. Con relación a la extensión media de las rutas, si en año 2009 las rutas realizadas eran un 5,42% más largas que la ruta más directa, en el año 2013 se conseguía rebajar la cifra hasta el 4,67%. Respecto al retraso medio ocasionado por la gestión del tráfico aéreo en ruta y aeropuertos las cifras también indican una mejoría. En 1999 el tiempo medio de retraso era de 5,4 minutos, en 2011 había bajado a 1,8 minutos y ya en 2013 se situará por debajo del minuto89. A pesar de todo, queda mucho trabajo por delante para que medidas como el uso flexible del espacio aéreo dentro de los FAB, la creación de una Red Europea de Rutas o el espacio aéreo de rutas libres, entre otros, se implementen en su totalidad y permitan una reducción significativa de las rutas y los tiempos de vuelo. c) Para terminar, como consecuencia directa de todo lo anterior se conseguiría poner a la venta billetes más baratos. El control del tráfico aéreo constituye actualmente entre el 6 y el 12% del coste del billete aéreo90. Como consecuencia de la reducción de las tasas derivadas de la prestación de servicios de navegación aérea, las compañías aéreas podrán ofrecer billetes más baratos a los pasajeros. Si a esto le sumamos una reducción de la distancia de vuelo, con los ahorros que ello apareja, los descensos en los precios podrían ser incluso mayores. 4. Protección del Medio Ambiente La aviación, al igual que los demás medios de transporte, tiene un impacto considerable sobre el medio ambiente. La gestión del tráfico aéreo afecta de forma directa a la velocidad, distancia, altitud y eficiencia con la que las aeronaves vuelan y esos parámetros a su vez influyen directamente en la cantidad de combustible que queman, en la cantidad de gases que los motores emiten a la atmósfera o en el ruido que provocan. Si se logran establecer rutas más óptimas en términos de distancia y tiempo, se está igualmente influyendo en el impacto ambiental que provocan las aeronaves que las transitan91. Es ahí donde el CUE va a actuar. Como consecuencia de la reducción de la distancia de las rutas no solo se aumenta en eficiencia y rentabilidad sino que se consigue disminuir la cantidad de gases de 88 La fragmentación del espacio aéreo europeo provocó 19,4 millones de minutos de retrasos en 2012. Fuente: PARLAMENTO EUROPEO. Las fronteras de la UE: El cielo no tiene límites para la aviación en Europa. 4 de abril de 2014. Obtenido el 22 de agosto de 2015. http://www.europarl.europa.eu/news/es/ news-room/content/20140402STO41750/html/Las-fronteras-de-laUE-El-cielo-no-tiene-l%C3%ADmites-para-la-aviaci%C3%B3n-en-Europa. 89 THOMAS, Marc. Transporte aéreo: el Cielo Único Europeo. Fichas técnicas sobre la Unión Europea. Febrero 2015. 90 RAMÓN VILARASAU, Diana. El Cielo Único Europeo, en Revista Hosteltur. Julio - agosto 2013. pp. 44-45. 91 Paradójicamente, para reducir el impacto acústico de las aeronaves lo que se suele hacer es planificar rutas menos directas, sorteando zonas pobladas, etc. De este modo, los objetivos medioambientales de menos ruido y menos emisiones pueden resultar en ocasiones contradictorios. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.

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efecto invernadero que liberan los motores de las aeronaves ya que utilizarán menos combustible y realizará el trayecto en menor tiempo. La industria de la aviación es responsable a nivel global del 2% de las emisiones de CO2 a la atmósfera. La Comisión Europea espera que una vez adoptadas todas las medidas del CUE se consigan disminuir en un 10% las emisiones de cada vuelo. Parece una cantidad baja pero en conjunto se espera que con la consecución del proyecto se dejen de emitir 50 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera92. De manera paralela, desde 2008 las instituciones europeas han impulsado el proyecto de investigación Clean Sky cuyas actuaciones van en la línea de reducir todavía más el impacto ambiental de las actividades aéreas y complementar así los objetivos medioambientales perseguidos por el CUE. Por medio de la Empresa Común93 Clean Sky Joint Undertaking, constituída entre la Comisión Europea y la industria, se busca desarrollar tecnologías que incrementen el rendimiento medioambiental de las aeronaves y el transporte aéreo de manera que éstas resulten más eficientes en el consumo de combustible y se reduzca su impacto acústico. En concreto, entre sus objetivos se recogen los siguientes94: • Reducción de un 50% de las emisiones de CO2 a través de la reducción del consumo de combustible. • Reducción de un 80% de las emisiones de óxido de nitrógeno. • Reducción de un 50% de la intensidad del ruido emitido. En todo caso, resulta llamativo el hecho de que se pretenda reducir el volumen de emisiones acortando los trayectos de los vuelos pero al mismo tiempo se potencie la competencia entre operadores aéreos. Es paradójico que se autoricen las operaciones de dos o más compañías aéreas diferentes sobre una misma ruta cuando sus aeronaves viajan con una baja ocupación. Medioambientalmente sería más beneficioso que operase solo una aerolínea y sus aeronaves tuvieran una mayor ocupación pero la defensa de la competencia se prioriza sobre el medio ambiente95. VII. LA PUESTA EN MARCHA DEL CIELO ÚNICO EUROPEO El Cielo Único Europeo es un proyecto de extrema complejidad que aglutina una serie de actuaciones en muy diversos ámbitos para lograr reformular la gestión del tráfico aéreo en Europa y dar así alcance a los objetivos que hemos visto con anterioridad. La puesta en marcha del CUE se va a desarrollar en cuatro ámbitos o planos diferenciados (institucional, operativo, tecnológico y de control y evaluación), dentro de los cuales se pondrán en marcha toda una serie de medidas que analizaremos con más detalle a continuación. Es preciso tener en cuenta que el CUE no es un proyecto estático sino 92 COMISIÓN EUROPEA. Press release. Aviation: EU makes €3 bn available to deliver the Single European Sky. Bruselas, 5 de diciembre de 2014. 93 Las Empresas Comunes (Joint Undertaking) son consorcios público-privados de escala europea creados por la Unión Europea en áreas relevantes para la I+D a nivel industrial y con el objetivo de buscar la correcta ejecución de los programas que en esos ámbitos se desarrollen. Su regulación se encuentra en el art. 187 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (antiguo art. 171 TCE). 94 CLEAN SKY. Mission & Objectives. Obtenido el 25 de agosto de 2015. Fuente: http://www.cleansky.eu/content/homepage/about-us. 95 UNION SYNDICALE DE L’AVIATION CIVILE-CGT. Sesar, ou l’unification de la recherche dans le ciel unique européen. Obtenido el 27 de junio de 2015. Fuente: http://www.usac-cgt.org/europe/sesar.

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que ha ido evolucionando con el paso de los años y es por ello que nos encontraremos tanto con medidas o componentes ya desarrollados o en aplicación y también con otros todavía en fase de desarrollo o despliegue. 1. Plano Institucional Desde un primer momento se va a hacer necesaria la adopción de medidas que elaboren un marco institucional que permita la participación de todas las partes involucradas en el proyecto de Cielo Único Europeo. Este marco institucional se va a articular en torno a dos niveles: europeo y nacional. • A nivel europeo se van a constituir el Comité de Cielo Único (donde se representa a los Estados miembros), el Órgano Consultivo del Sector (que representa a la industria) y el Diálogo Social (organizaciones de profesionales del sector). Además de ello, se van a delegar algunas funciones en otras instituciones que ya existían con anterioridad, tales como Eurocontrol y la EASA96. • A nivel de Estados miembros va a aparecer un órgano de nueva creación que se va a dotar de toda una serie de competencias en diversos ámbitos relacionados con la gestión del tránsito aéreo: las autoridades nacionales de supervisión. 1.1. Organización institucional a nivel europeo El CUE se articula a nivel europeo en torno a toda una serie de órganos, bien de nueva creación o ya existentes, que serán los encargados de planificar y diseñar en conjunto todas las líneas de actuación del proyecto. Se articula entre ellos todo un entramado de relaciones que tiene como finalidad, en último término, proporcionar a la Comisión Europea los instrumentos necesarios y la información precisa para elaborar la normativa de desarrollo del proyecto. a) El Comité de Cielo Único (SSC. Single Sky Committee) es el corazón del proceso de toma de decisiones dado que es el órgano que va a asistir y dar apoyo a la Comisión Europea en la implementación del CUE. Se regula en el art. 5 del Reglamento 549/2004 y se integra por dos representantes de cada Estado miembro (uno del ámbito civil y otro del militar) y observadores de terceros Estados y de Eurocontrol. Su presidencia la ostenta un representante de la Comisión, quien puede invitar a expertos para conferenciar sobre materias particulares a petición de alguno de los miembros o por propia iniciativa. En cuanto a sus funciones, la Comisión presentará al Comité todas las medidas a tomar con respecto a los asuntos de política y reglamentación del CUE. También se le pueden transmitir preguntas específicas, que podrán ser examinadas, en su caso, dentro de grupos de trabajo dependientes del SSC. El Comité asegura así una adecuada consideración de los intereses de todas las categorías de usuarios. A mayores, la lista de tareas del SSC se ve engrosada por todas aquellas que las distintas normas de desarrollo del CUE le van encomendando, como la necesidad de informarle sobre la ejecución de los proyectos comunes dentro del programa SESAR, la elaboración de dictámenes no vinculantes 96 MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo… op. cit.

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cuando existen discrepancias en las negociaciones entre los Estados para establecer un FAB o el examen del cumplimiento de los requisitos técnicos necesarios para su establecimiento, entre muchas otras. El Comité de Cielo Único ha de dar su acuerdo a los borradores de normas de aplicación del CUE elaborados por las organizaciones correspondientes antes de que la Comisión las adopte. Para poder hablarse de acuerdo, se requiere la mayoría de votos de los miembros del SSC y, en todo caso, los expertos, observadores y representantes de terceros Estados se habrán de retirar cuando los miembros del Comité procedan a emitir su voto. Se informará al Parlamento Europeo de lo acordado en cada una de las reuniones del Comité por medio de informes donde se describirá cada punto del orden del día y el resultado de la votación de las medidas presentadas al Comité. El Órgano Consultivo del Sector aparece regulado en el art. 6 del Reglamento 549/2004 e integra en su seno a distintos participantes: proveedores de servicios de navegación aérea, asociaciones de usuarios del espacio aéreo, aeropuertos, la industria de fabricación y los órganos de representación de colectivos profesionales. La función de este órgano consiste exclusivamente en asesorar a la Comisión para el desempeño de sus cometidos en relación con el CUE97. En concreto, va a contribuir al desarrollo y la introducción de nuevos conceptos y tecnologías en el sistema europeo de gestión del tránsito aéreo y al desarrollo de medidas de ejecución. Su papel es, por tanto, de vital importancia en tanto que permite a la industria involucrarse activamente en la iniciativa y manifestar sus necesidades y expectativas de cara a futuros desarrollos. Del mismo modo, el desarrollo por parte de la Comisión de medidas ejecutivas no podría ser posible sin los trabajos de preparación técnica que este órgano lleva a cabo. Además de los dos órganos anteriores, con el CUE aparecerá también el conocido como Diálogo Social, que busca organizar consultas periódicas con las organizaciones profesionales y de trabajadores involucradas en la iniciativa para asegurar un compromiso uniforme de todas las partes y un planteamiento armonizado que permitan avanzar en la consecución del proyecto. Eurocontrol también va a participar en el entramado institucional del CUE. La Comisión le va a encargar que la asista en la preparación de las medidas de ejecución de los distintos paquetes del proyecto (implementing rules) y va a delegar en él la monitorización de su aplicación. Ambas instituciones también van a cooperar en otros campos relacionados con la gestión del tráfico aéreo, como la investigación y desarrollo, cooperación con terceros Estados, elaboración de estadísticas, etc. y finalmente la Comisión va a determinar que los requisitos reglamentarios de seguridad de Eurocontrol (ESARR, Eurocontrol Safety Regulatory Requirements) se conviertan en normas de obligatorio cumplimiento por parte de los Estados miembros. Finalmente, tal y como hemos visto anteriormente, la Comisión va a dotar también de competencias a la EASA para que adopte todas las medidas necesarias en el ámbito de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo.

97 SINGLE SKY COMMITTEE. SES work programme 2006. 3 de febrero de 2006.

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1.2. Organización institucional a nivel nacional: las Autoridades Nacionales de Supervisión. Con anterioridad a la implementación de la normativa comunitaria, los propios proveedores de servicios de navegación aérea98 eran los responsables de velar por que la prestación de sus propios servicios se adecuase a los requisitos de seguridad y eficiencia. Para garantizar una mayor seguridad en el Cielo Único Europeo, el Reglamento 549/2004 (artículo 4) y el Reglamento 550/2004 (artículo 2) van a recoger la obligación por parte de los Estados participantes de crear de forma conjunta o individual Autoridades Nacionales de Supervisión99 (en adelante ANS), de forma que las funciones de supervisión y de prestación de servicios de navegación aérea sean ejercidas de forma separada por dos actores independientes entre sí. Las ANS juegan un papel importante en el Cielo Único Europeo. Sus dos cometidos fundamentales son la i) certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea, que analizaremos a continuación, y la ii) supervisión de los servicios prestados por los distintos proveedores, comprobando que los mismos son prestados de forma segura y eficiente de acuerdo a lo establecido en la normativa comunitaria. Se busca garantizar la máxima seguridad posible en la prestación de los servicios de navegación aérea. Para el desempeño de sus funciones, pueden realizar las investigaciones necesarias y también cooperar con otras ANS para asegurar la vigilancia de los proveedores que prestan servicios en distintos Estados, sobre todo en lo que se refiere a los FAB100. Además de estas dos funciones, las ANS también se encargan de elaborar los planes de rendimiento de los proveedores de servicios de navegación aérea en el marco de los sistemas de evaluación del rendimiento y supervisar su ejecución para asegurar su cumplimiento101, también participan en la elaboración de la normativa comunitaria por medio de foros como el Comité de Cielo Único o Eurocontrol y además pueden desempeñar otras funciones adicionales que se regulen en la normativa interna que les da cobertura. Como principal inconveniente a la tarea que desempeñan dichas agencias está la falta de recursos que les son asignados, lo que repercute directamente en la falta de independencia que se ha demostrado por parte de las autoridades públicas que las gestionan con relación a los proveedores de servicios de navegación aérea102. La falta de recursos y la gran influencia de la que gozan muchos de estos proveedores hacen que se siga trabajando en buscar soluciones que garanticen una mayor imparcialidad e independencia dentro de estas instituciones por medio de medidas que aseguren una separación mayor entre las 98 99

Vid. nota 46. En el caso de España, se ha designado como ANS a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para los servicios civiles de navegación aérea, con excepción de los servicios meteorológicos, que son supervisados por la Secretaria de Estado de Cambio Climático (Real Decreto 1124/2005, de 26 de septiembre y Real Decreto 1443/2010, de 5 de noviembre), y los servicios prestados en el ámbito militar, supervisados por el Estado Mayor del Ejército del Aire. 100 Artículo 2.3 del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo. 101 De ahí que sea totalmente necesario que la independencia entre las ANS y los proveedores sea mantenida para garantizar el éxito de los objetivos marcados en los mismos. Vid. Bloque VII. Ap. 4. 102 En España la autoridad nacional de supervisión, AESA, depende del Ministerio de Fomento, de quien a su vez depende ENAIRE, el proveedor de servicios de navegación aérea.

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ANS y los proveedores de servicios y una mayor eficacia en su funcionamiento103. La Comisión Europea está trabajando actualmente en el asunto y se espera que el próximo paquete de medidas SES 2+ incluya medidas que garanticen una mayor independencia de las ANS. 2. Plano Operativo Sin lugar a dudas, las medidas que se han introducido y se prevén introducir en el plano operativo van a cambiar los esquemas de la organización del sistema de gestión del tránsito aéreo en Europa. Si bien es cierto que hasta el momento solo están operativas algunas de ellas, las más ambiciosas parecen haberse estancado en el tiempo aunque poco a poco se van logrando avances. Las medidas más destacadas en el plano operativo se pueden sistematizar de la siguiente manera: 2.1. Certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea. La certificación de los proveedores es una medida operativa desde hace ya algunos años en el CUE. En líneas generales, implica que todo proveedor de servicios de navegación aérea que tenga intención de operar dentro de la Comunidad habrá de contar con un certificado que le habilite para ello. El certificado es un documento que expide una ANS y que certifica la idoneidad o capacidad de un proveedor de servicios de navegación aérea para prestar un servicio determinado. Se puede conceder por separado para cada tipo de servicio de navegación aérea104 o bien para un conjunto de ellos y en todo caso serán objeto de supervisión periódica. Para la prestación de servicios de navegación aérea se van a establecer una serie de requisitos comunes que se exigirán a los proveedores que opten a un certificado105. Estos requisitos se referirán a los siguientes aspectos: • Competencia y capacidad técnica y operativa, de forma que el proveedor sea capaz de prestar servicios de forma segura, eficaz, continuada y sostenible, ajustados a un nivel razonable de demanda general en un espacio aéreo determinado. • Estructura y gestión organizativas: el proveedor habrá de gestionar su organización de acuerdo con una estructura que respalde una prestación de servicios segura, eficaz y continuada y asimismo presentará un plan empresarial que abarque un periodo mínimo de cinco años (que presente sus objetivos generales o metas y la estrategia para alcanzarlos, así como sus objetivos de rendimiento) y un plan anual, cada año para el siguiente, en el que se especifiquen con mayor detalle las características del plan empresarial y se describan los 103 COMISION EUROPEA. Communication de la Commission au Parlement Européen, au Conseil, au Comité Économique et Social Européen et au Comité des Régions COM(2013)408 final. Accélérer la mise en œuvre du Ciel Unique Européen. 11 de junio de 2013. 104 Vid. nota 46. 105 Art. 6 del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo, desarrollado por el Anexo I y II del Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, modificado a su vez por el Reglamento (CE) 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010 que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red y que modifica el Reglamento (CE) no 2096/2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.

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posibles cambios (abarcando todo lo relativo al nivel y calidad del servicio y medidas financieras). Gestión de la seguridad y de la calidad: el proveedor ha de establecer contactos formales con todos los interlocutores que puedan influir directamente en la seguridad de sus servicios y habrá de establecer asimismo un sistema de gestión de la calidad que cubra todos los servicios de navegación aérea prestados. También habrá de suministrar y actualizar los manuales de operaciones relacionados con la prestación de sus servicios para uso y guía de su personal operativo. Protección: se requiere que el proveedor establezca un sistema de gestión de la protección para garantizar la protección de sus instalaciones y su personal (para evitar interferencias ilícitas que afecten a la prestación de servicios) y la protección de los datos operativos que reciba, produzca o emplee, restringiendo su acceso solo a las personas debidamente autorizadas. Recursos humanos: el personal empleado por el proveedor deberá de estar debidamente cualificado para que los servicios se presten de forma segura, eficaz, continuada y sostenible y para ello habrá de establecer las políticas de formación del personal y contratación oportunas. Solvencia financiera: el proveedor deberá de poder cumplir con sus obligaciones financieras, los costes de explotación fijos y variables y los costes en inversiones de capital y habrá de demostrar su capacidad tanto en el plan anual que ya hemos mencionado, como mediante balances y cuentas. Igualmente habrá de probar que se somete a una auditoría independiente con regularidad. Responsabilidad y cobertura de seguros: el proveedor habrá de contar con una cobertura adecuada frente a las responsabilidades que pudiera incurrir conforme a la legislación aplicable. Calidad del servicio: la prestación de servicios por parte del proveedor habrá de hacerse de forma abierta, transparente y sin discriminación por razón de nacionalidad o identidad del usuario, publicando las condiciones de acceso a sus servicios y estableciendo un proceso periódico (al menos una vez al año) de consulta formal de los usuarios de sus servicios. Igualmente antes de que expire el plazo de un año desde la certificación habrá de implantar planes de contingencia para todos los servicios que presta en caso de sucesos que supongan un deterioro significativo o una interrupción de sus servicios. Información: el proveedor habrá de facilitar un informe anual de sus actividades a la autoridad nacional de supervisión competente donde incluya sus resultados financieros, su rendimiento operativo y demás actividades y evoluciones significativas, sobre todo en el ámbito de la seguridad.

Además de estos requisitos generales, los proveedores de servicios de navegación aérea habrán de cumplir también unos requisitos específicos adicionales en función del tipo de servicio que vayan a prestar para poder obtener el certificado. Así, a modo de ejemplo, las condiciones serán diferentes en función de si la certificación la solicita un proveedor de servicios meteorológicos o un proveedor de servicios de tránsito aéreo. 267

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La certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea es una realidad y se encuentra ya en aplicación de forma que los requisitos recogidos en la legislación europea que la regula han de ser cumplidos en todo caso por parte de los proveedores para poder prestar sus servicios en cualquiera de los Estados miembros. A pesar de todo, en la práctica lo único que apareja la certificación es un aumento de la burocracia, constantes auditorías, etc. pero apenas ningún efecto en el ámbito de la operación. 2.2. Controladores de tránsito aéreo. Los sistemas de gestión de tráfico aéreo de cada uno de los países participantes en el proyecto cuentan con peculiaridades que hacen que la interoperabilidad sea baja entre todos ellos. Esto también se manifestaba a la hora de expedir licencias de controlador de tránsito aéreo en el sentido de que cada Estado exigía unas condiciones diferentes para el acceso a la profesión, así como para las entidades encargadas de su formación, etc. Con el establecimiento de un Cielo Único Europeo se hace patente la necesidad de regular de manera uniforme todos los criterios y condiciones que rodean la formación y selección de los controladores de tránsito aéreo, incluyéndose las personas y organizaciones que intervienen en su formación, pruebas, reconocimiento médico, etc. Es por ello que la Comisión va a dictar un Reglamento106 en el que se recogerán normas específicas y uniformes que van a regir respecto de la expedición, suspensión y revocación de las licencias de controlador y también normas uniformes respecto a los certificados de las organizaciones de formación (en materia de validez, renovación, revalidación y uso), las habilitaciones, los certificados médicos, etc. Esta normativa, en vigor actualmente, persigue mantener un nivel uniforme y a su vez elevado de seguridad en la aviación civil europea y también mejorar la disponibilidad y movilidad de los controladores dentro de los Estados miembros con el reconocimiento mutuo de las licencias. Se trata, en definitiva, de abrir la perspectiva de una estructura de carrera europea a los controladores. 2.3. Transparencia de las tasas. Es otra de las medidas que se encuentran actualmente en aplicación en el CUE. Existen ciertos servicios de navegación aérea que únicamente pueden ser prestados por un único proveedor dentro de un espacio aéreo determinado (más concretamente los servicios de control de tránsito aéreo, servicios de información en vuelo y los servicios de alerta). La explotación de estos servicios se hace, en consecuencia, en régimen de monopolio y ello podría producir que estos proveedores se aprovechasen de su posición ventajosa para establecer mayores tasas por la prestación de sus servicios. En la línea de lo anterior, otro de los logros del Cielo Único Europeo ha sido el establecimiento de un sistema común de tarificación de los servicios de 106 Reglamento (UE) Nº 805/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, por el que se establecen normas detalladas para las licencias y determinados certificados de los controladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo.

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navegación aérea, uniforme para todos los Estados participantes en la iniciativa. En un primer momento se aprobó el Reglamento 1794/2006107, que buscaba garantizar la transparencia total a la hora de fijar, imponer y recaudar las tasas cobradas a los usuarios del espacio aéreo por la utilización de los servicios de navegación aérea. Esto implica que los proveedores de servicios tienen la obligación de informar de los costes que supone la prestación de sus servicios, incluyendo los gastos administrativos generales, I+D, estudios, etc.108 Este reglamento fue finalmente derogado y sustituido por el nuevo Reglamento 391/2013109. En general, esta normativa persigue una mayor eficiencia del sistema de tarificación, instando a los Estados miembros a fijar sus tasas unitarias de forma colectiva, a recaudar su pago también de manera colectiva y a lograr un sistema común que permita recaudar una única tasa por vuelo y de manera rápida y completa. Con relación a las tasas, estas habrán de ser en todo caso equitativas y se revisarán periódicamente. Del mismo modo, los representantes de los usuarios del espacio aéreo habrán de ser consultados a la hora de imponerse una nueva carga y también seis meses antes del inicio de cada periodo de referencia se les consultarán cuestiones relativas a las políticas de tarificación, inversiones que se prevean y costes determinados. 2.4. Implantación del enlace de datos aeronáuticos. El tráfico aéreo en Europa se ha incrementado en los últimos años de forma notable y se seguirá incrementando. Paralelamente, se hace indispensable aumentar en la misma cantidad la capacidad de control de este tráfico y por ello surge la necesidad de mejorar la eficiencia de las comunicaciones entre pilotos y controladores, descongestionando los canales de comunicación por voz. El Reglamento de la Comisión 29/2009110 surge para hacer frente a esta situación y regula la introducción de un complemento a estos canales de comunicación por voz: las comunicaciones aire-tierra por enlace de datos (CPDLC, Controller-Pilot Data Link Communication). Por medio de éstas, se puede intercambiar todo tipo de información entre la compañía aérea y la tripulación de la aeronave o puede esta última interactuar con el sistema de gestión de tráfico aéreo sin tener que recurrir constantemente a las comunicaciones vía radio, con los problemas que estas llevan aparejados (interferencias, saturación del espectro radioeléctrico, idiomáticos, etc.)111. El enlace de datos ya se utilizaba con anterioridad en cierto número de aeronaves, sobre todo aquellas que realizaban vuelos transoceánicos de larga distancia, pero lo que se pretendía es que en un futuro todas las aeronaves contasen 107 Reglamento (CE) Nº 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea. Modificado posteriormente por el Reglamento (UE) Nº 1191/2010 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2010. 108 EUR-LEX. Sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea. Summaries of EU legislation. Marzo 2011. Obtenido el 20 de julio de 2015. Fuente: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=URISERV:l24469. 109 Reglamento de Ejecución (UE) N° 391/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea. 110 Reglamento (CE) Nº 29/2009 de la Comisión, de 16 de enero de 2009 por el que se establecen requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el Cielo Único Europeo. 111 ONTIVEROS, Jorge. Comunicaciones aeronáuticas para el futuro, y más allá. Mayo 2013. Obtenido el 20 de julio de 2015. Fuente: http://www.hispaviacion.es/comunicaciones-aeronauticas -para-el-futuro-y-mas-alla-2/.

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con este sistema de comunicación y de ahí que se establecieran una serie de plazos a partir de los cuales la presencia de estos sistemas a bordo de las aeronaves sería obligatorio, en función de la antigüedad de la aeronave o el espacio aéreo por el que transcurran. En todo caso, a partir de 2011, todas las aeronaves que reciben su primer certificado de aeronavegabilidad deben de estar equipadas para poder explotar servicios de enlace de datos y desde enero de 2015 el enlace de datos es un requisito de obligado cumplimiento para las demás aeronaves transitan por el espacio aéreo europeo. Si bien los equipos que permiten la comunicación por enlace de datos ya deberían de estar obligatoriamente presentes en todas las aeronaves, el sistema en su conjunto no está dando los resultados esperados pues se estima que sobre un 7% de los mensajes que se envían a través de este sistema se pierden. En la actualidad se están tratando de solucionar estos problemas, si bien a las compañías aéreas no les parece correcto que se les obligara a dotar a sus aeronaves de costosos equipos que, a fin de cuentas, no están dando los resultados esperados. 2.5. Bloques Funcionales de Espacio Aéreo (FAB) Sin lugar a dudas, la introducción de los bloques funcionales de espacio aéreo (FAB) constituye uno de los pilares esenciales del Cielo Único Europeo y revoluciona los esquemas tradicionales de la organización del espacio aéreo aunque su desarrollo está siendo muy dificultoso y apenas se han logrado avances de envergadura en todos estos años. Un bloque funcional de espacio aéreo es un bloque o franja de espacio aéreo que se extiende por el espacio aéreo superior y cuyas dimensiones espaciales, en principio, se basan en exigencias operativas. A diferencia de los FIR, que generalmente tenían como límites horizontales las fronteras estatales, los FAB se extienden de manera uniforme sobre el espacio aéreo superior de varios Estados para aprovechar las economías de escala y lograr un mayor rendimiento y eficiencia a la hora de prestar los servicios de navegación aérea y las funciones conexas112. Con el Cielo Único Europeo se pretendía unificar el espacio aéreo superior de los Estados participantes, al igual que se quiso hacer en los años 60. Si bien en aquella época se optaba por la creación de un único espacio aéreo superior, conscientes de la imposibilidad de llevar a cabo una operación de tal envergadura, esta vez se optó por crear un Cielo Único dividido en varios bloques funcionales de espacio aéreo, de manera que serán los Estados miembros los que se pongan de acuerdo entre sí para crear un FAB y posteriormente designar de forma conjunta los proveedores de servicios de tránsito aéreo que en él vayan a operar. El sistema de bloques funcionales de espacio aéreo es una de las piezas más visibles, y a la vez más importantes, de la iniciativa del Cielo Único Europeo. Se busca de este modo corregir la fragmentación, tanto territorial, como normativa y civil y militar del espacio aéreo superior europeo instaurando una cooperación entre proveedores de servicios de navegación aérea, optimizar la organización y la utilización del espacio aéreo gracias al establecimiento de rutas y sectores de control más eficientes y crear sinergias globales gracias a las economías de escala. 112 Art. 2.25 del Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento y el Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo.

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No obstante, a pesar de que su objetivo es incrementar la eficiencia del espacio aéreo, en gran medida siguen estando definidos por las fronteras nacionales en sus límites y los Estados que los integran se agrupan más por afinidad política o cultural que por motivos de rendimiento o eficiencia, lo cual es muy criticable113. En todo caso, con su implementación se reduce la fragmentación territorial del espacio aéreo superior europeo al pasar de 66 FIR con sus respectivos centros de control de tránsito aéreo a 9 FAB que abarcan los 31 países participantes en la iniciativa. 2.5.1. Mecanismo de establecimiento de los FAB: El establecimiento de los FAB sigue un enfoque ascendente, es decir, se realiza de mutuo acuerdo entre los Estados implicados, que deberán de cooperar entre sí para mejorar el rendimiento de dichos bloques y crear sinergias. En el acuerdo que las partes implicadas celebren para la creación de un bloque funcional habrán de plasmarse las disposiciones necesarias relativas a la forma en que el bloque se pueda modificar, la forma en que un Estado miembro se puede retirar del mismo, disposiciones transitorias, etc. En el caso de surgir discrepancias entre los Estados integrantes del bloque durante las negociaciones, estos podrán someter el conflicto al Comité del Cielo Único, que elaborará un dictamen no vinculante que los Estados podrán tener en cuenta a la hora de lograr una solución. Del mismo modo, en el segundo paquete de medidas SES II se introdujo la figura del coordinador del sistema de bloques funcionales de espacio aéreo. Éste no es más que una persona física, imparcial, nombrada por la Comisión para impulsar el proceso de negociación entre aquellos Estados que deciden constituir un FAB y ayudarles a superar las dificultades que durante el mismo se puedan suscitar, sin perjuicio del sometimiento de los conflictos al Comité de Cielo Único. El segundo paquete de medidas fijó la fecha de 4 de diciembre de 2012 como término, en todo caso, del mandato del coordinador. Se asumía que en esa fecha los bloques funcionales ya estarían en funcionamiento, y aunque es cierto que todos los FAB están establecidos, todavía no operan como un instrumento que permita crear sinergias sino que no van más allá de un ejercicio de carácter administrativo o político114. Una vez que un grupo de Estados miembros deciden establecer conjuntamente un bloque funcional de espacio aéreo han de comunicarlo mediante lo que se conoce como información previa115 a la Comisión, a la EASA y también al resto de Estados miembros de la UE y demás 113 Si con anterioridad los FIR/UIR se establecían en función de las fronteras de cada Estado, los FAB van a abarcar el territorio de un grupo de ellos pero sus límites van a ser igualmente las fronteras exteriores de ese conjunto de Estados y no otros establecidos puramente por motivos de rendimiento o eficiencia. 114 Por ejemplo, en el SWFAB entre España y Portugal todavía sigue habiendo dos proveedores de servicios de navegación aérea, dos sistemas de automatización, las comunicaciones siguen haciéndose de la misma manera, etc. A pesar de que se han delegado ciertas partes de espacio aéreo de un proveedor a otro, en la práctica eso ya se hacía mucho antes de que se hablara del CUE. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 9 de julio de 2015. 115 Cuya regulación se establece en el Reglamento (UE) 176/2011 de la Comisión, de 24 de febrero de 2011 sobre la información previa que debe facilitarse con miras al establecimiento y la modificación de un bloque funcional de espacio aéreo.

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partes interesadas (como, por ejemplo, terceros Estados participantes en la iniciativa); todos ellos podrán presentar las observaciones que estimen oportunas con el fin de intercambiar puntos de vista. La Comisión, entonces, comprobará que se cumplen los requisitos técnicos adecuados para el establecimiento del FAB (que estén apoyados por un análisis de seguridad, que permitan un uso óptimo del espacio aéreo teniendo en cuenta las afluencias de tránsito aéreo, que garanticen la compatibilidad entre las diferentes configuraciones del espacio aéreo optimizando las actuales regiones de información de vuelo, que el análisis de costes y beneficios demuestra que el establecimiento o la modificación del bloque funcional de espacio aéreo arroja un resultado financiero global positivo, que el bloque contribuye a reducir el impacto ambiental, etc.116) y presentará sus resultados al Comité del Cielo Único para su examen. 2.5.2. Objetivos que persigue el establecimiento de los FAB a) Terminar con la fragmentación normativa y territorial entre Estados. Región superior de información en vuelo europea (EUIR) y bloques funcionales de espacio aéreo: Como ya hemos avanzado, la OACI se encargó de elaborar a efectos de organización y gestión una regulación uniforme y a escala global de la división espacio aéreo, de forma que se crearon las regiones de información en vuelo (FIR “Flight Information Region”) y las regiones superiores de información en vuelo (UIR “Upper Flight Information Region”). El conjunto de normas y recomendaciones internacionales elaborados por la OACI en la materia puede parecer exhaustivo pero a pesar de ello, cada Estado va a implantar estas disposiciones de manera desigual y atendiendo siempre a requerimientos nacionales o locales. Esto es particularmente grave en el caso de Europa donde, como ya hemos analizado, coexisten un gran número de Estados en un espacio reducido y cada uno de ellos organiza su espacio aéreo de una forma distinta y con una normativa diferente. Esta fragmentación está presente igualmente en la distribución de centros de control de tráfico aéreo sobre el territorio europeo, de forma que sobre un espacio que en ningún caso justifica tal cantidad de recursos se cuenta con 66 centros de control cuya ubicación y organización dependen más de requerimientos nacionales y locales que de criterios operacionales. Como consecuencia de esta falta de armonización, los usuarios del espacio aéreo tienen que hacer frente a condiciones dispares de acceso y libertad de movimientos dentro de la Unión Europea, así como afrontar mayores costes o interactuar con sistemas y tecnologías diferentes. La restructuración del espacio aéreo europeo pasa por la unificación del espacio aéreo superior. En este sentido, resulta una medida de vital importancia la creación de una región superior de información en vuelo europea (EUIR-European Upper Flight Information Region)

116 Anexo I, parte II del Reglamento (UE) 176/2011 de la Comisión, de 24 de febrero de 2011.

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que aglutinará a las distintas UIR repartidas por el espacio aéreo europeo (y posteriormente a los FAB) en una sola región integrada que estará bajo la supervisión de todos los países participantes y que permitirá reconfigurar el espacio aéreo superior en zonas de control que ya no tendrán que delimitarse en atención a las fronteras estatales. El establecimiento de este espacio aéreo superior continuo facilitaría una planificación común y una publicación única sobre información aeronáutica con el objetivo de superar los planteamientos en clave nacional y asimismo reducir los costes derivados de la fragmentación. En otras palabras, a ojos de la OACI el espacio aéreo superior europeo constituirá una única región superior de información en vuelo y para el espacio inferior se mantendrá la organización anterior. Sin embargo, de facto, esta región superior no va a operar como las regiones originales, con un único proveedor de servicios al que se encomiende la gestión del tráfico aéreo117. Las reticencias por parte de los Estados participantes hacia esta proposición, así como el miedo por parte de las instituciones europeas a repetir un nuevo fracaso como el de los años 60, va a ser lo que provoque que esta única región superior se divida a su vez en FAB, los cuales no tienen reflejo alguno en la normativa de la OACI sino que son una invención europea elaborada ad hoc para hacer posible esta desfragmentación territorial del espacio aéreo superior. Serán los Estados miembros los que designen los proveedores de servicios de tránsito aéreo dentro del espacio aéreo bajo su responsabilidad118. Existirán por tanto distintos proveedores de servicios de navegación aérea dentro de la región superior de información en vuelo europea (EUIR) distribuidos en FAB, si bien la delimitación de las áreas, así como la definición de rutas, se harán al margen de las fronteras para responder a criterios de eficacia119. Finalmente, la división del espacio aéreo en varios FAB atiende a la cantidad y al tipo de tráfico que soportan las distintas áreas, de forma que cada uno de los bloques tiene unas necesidades específicas que no están presentes en otros. Por ejemplo, el espacio FABEC soporta dada su situación central el mayor tráfico de distribución inter europeo pero el espacio correspondiente a España y Portugal (SWFAB) o al Reino Unido e Irlanda gestiona en mayor medida vuelos desde y hacia América, lo que conlleva un distinto tipo de horarios o unas necesidades de control diferentes. 117 Tal y como ocurre en EEUU, donde únicamente existe un único proveedor de servicios (Federal Aviation Administration, FAA) para un espacio aéreo con un tamaño equivalente al europeo. 118 En este sentido, en el espacio aéreo inferior serán los Estados los que designarán a los proveedores de servicios de tránsito aéreo respecto a los distintos sectores y en el espacio aéreo superior, se designará uno o varios proveedores para el FAB con el acuerdo de los Estados implicados en éste (Art. 3. Del Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo, modificado por el art. 3.2 del Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se modifican los Reglamentos por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación). 119 GARCÍA-LEGAZ MARTÍNEZ, Jaime. Meteorología y Cielo Único Europeo, en Revista Ambienta. nº 37. Octubre 2004.

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b) Terminar con la fragmentación civil y militar: uso flexible del espacio aéreo: Se puede decir que el espacio aéreo estatal y su control son de titularidad militar. Son los militares los que ceden su uso para que pueda transitar el tráfico civil y solo por determinadas zonas que habilitan, quedando otras permanentemente reservadas y sobre las cuales no está permitido ningún tipo de tráfico. A pesar de que en algunos Estados participantes la coordinación civil y militar es eficaz y permite el uso racional y flexible del espacio aéreo, en la mayoría de ellos esto no es posible en tanto que grandes zonas de espacio aéreo de uso militar prohíben el acceso del tránsito civil por ellas. Las operaciones militares precisan de un elevado volumen de espacio pero durante un periodo de tiempo muy reducido; a pesar de ello, existen espacios aéreos permanentemente reservados a estos usos aun cuando en la práctica solo se utilizan en determinados días o franjas horarias. Teniendo en cuenta que las operaciones militares suponen menos de un 5% del conjunto del tránsito y que cada vez su número es menor, es desproporcionado el número de zonas prohibidas, restringidas, peligrosas o susceptibles de ser temporalmente segregadas que existen en el cielo europeo120. El acceso a estas zonas está totalmente vetado y el tráfico civil está obligado a sortearlas, aun cuando en la práctica no se estén desarrollando maniobras y su espacio se encuentre libre. A mayores, se establecen márgenes de seguridad horizontales y verticales respecto de ellas que obstaculizan el flujo del tráfico civil y, por tanto, las rutas se alargan, con el consecuente aumento de los gastos derivados del consumo adicional de combustible, aumento de las emisiones de gases a la atmósfera o el aumento de los tiempos de vuelo. Con la implantación del Cielo Único Europeo se introduce en la normativa europea el concepto de utilización flexible del espacio aéreo121, que implica que éste dejará de considerarse como un espacio puramente civil o militar para pasar a ser un espacio único o continuo, donde el tráfico civil y el tráfico militar convivirán; se busca satisfacer las necesidades de todos los usuarios garantizando el mejor uso posible del espacio aéreo disponible122. Como ya hemos avanzado anteriormente, la división civil y militar del espacio aéreo es el único tipo de fragmentación que no se deriva del principio de soberanía sino que se presenta igualmente si analizamos el espacio aéreo de cada Estado de manera individual; es por eso que muchos de ellos ya han adoptado en su normativa interna 120 PINA DÍAZ, Enrique. El Cielo Único Europeo, implicaciones para la defensa, en Revista Arbor. Nº 674. Febrero 2002. pp. 301-326 121 Concepto de gestión del espacio aéreo aplicado en la zona de la CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) y recogido en el Manual de gestión del espacio aéreo para la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo publicado por Eurocontrol (Art. 1.f del Reglamento (CE) 1070/2009 de 21 de octubre de 2009). 122 El uso flexible del espacio aéreo se regula en el Capítulo III del Reglamento (CE) 551/2004 del espacio aéreo y se desarrolla por el Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo.

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diversas medidas para conseguir un uso más flexible de su espacio. Con la integración de los espacios aéreos superiores en FAB se hace preciso adoptar una normativa que potencie este uso flexible ya no solo de forma interna sino de manera armonizada a nivel europeo. Lo que se busca es que el espacio aéreo se gestione de manera uniforme, de forma que el tráfico civil pueda transitar libremente por su totalidad y únicamente se reserven espacios para uso militar con carácter temporal, durante el tiempo que duren las maniobras. De este modo se consigue que grandes extensiones que se encontraban permanente cerradas a este tipo de tráfico puedan utilizarse por todos los usuarios del espacio aéreo con el ahorro de costes, tiempo y emisiones que ello supone. La utilización flexible del espacio aéreo y la reasignación de zonas de entrenamiento militar alejadas de los principales focos del tráfico civil supondría la eliminación de los cuellos de botella que se registran en muchas regiones, especialmente en Europa central y aumentarían la capacidad del espacio aéreo de manera considerable123. Es esencial la adopción de procedimientos de coordinación entre el ámbito civil y el militar en base a reglas y normas para poder implementar plenamente los bloques funcionales de espacio aéreo y lograr así un verdadero espacio aéreo uniforme. En este sentido, el Reglamento 2150/2005 señala que esta coordinación se organizará a nivel estratégico, pretáctico y táctico dentro de los Estados miembros, estableciéndose acuerdos y procedimientos tendentes a aumentar la capacidad y seguridad del espacio aéreo, así como la eficacia y flexibilidad de las operaciones aéreas124. • Nivel estratégico: hablamos de una coordinación a largo plazo, detallándose los aspectos que la van a regir durante un dilatado periodo de tiempo. En este nivel se enmarcan actividades como la determinación de las condiciones específicas en que la responsabilidad de la separación de los vuelos civiles y militares recae en dependencias de control civiles o militares, el desarrollo de un uso transfronterizo del espacio aéreo con los Estados miembros limítrofes y el establecimiento entre todos de normas comunes para la separación de vuelos civiles y militares en las actividades transfronterizas o la definición de volúmenes o estructuras de espacio aéreo y procedimientos que ofrezcan múltiples opciones de reserva y rutas, entre otras muchas125. • Nivel pretáctico: nos encontramos ya ante una coordinación a medio plazo. Se establece que los Estados han de nombrar o establecer bien de forma individual o conjunta una célula de gestión del espacio aéreo que se encargue de asignar este espacio a los usuarios 123 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07). op. cit. 124 Arts. 3 a 6 del Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo. 125 Ibíd. Art. 4. A modo de ejemplo, a nivel estratégico se planifica que el área de tiro de Bardenas estará activa de lunes a viernes entre las 8.00 horas y las 20.00 horas y en ese horario se restringe la circulación del tráfico civil sobre la misma.

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y comunicar su disponibilidad dentro de un plazo razonable, todo ello de conformidad con lo planificado en la fase estratégica126. • Nivel táctico: estamos ante una coordinación a corto plazo o en tiempo real. Los Estados han de articular procedimientos de coordinación civil-militar y de comunicación entre las dependencias de control de uno y otro tipo para facilitar el intercambio de datos sobre el espacio aéreo y poder así proceder a activaciones, desactivaciones o redistribuciones del mismo en tiempo real. La comunicación entre ambas dependencias ha de ser mutua y continua de forma que se garantice el traspaso de información sobre un determinado vuelo o aeronave de forma rápida siempre que sea preciso. Todo ello repercute en una utilización más eficiente del espacio aéreo127. Como acabamos de ver, el uso flexible del espacio aéreo no es una cuestión que deba de ser abordada de forma individual por cada uno de los Estados participantes sino que en líneas generales se busca la cooperación entre ellos para la aplicación coherente del concepto de uso flexible a través de las fronteras nacionales o límites de los FIR, abarcando tanto los aspectos jurídicos como los aspectos operativos y técnicos oportunos. En todo caso, existen ciertas excepciones para la aplicación del uso flexible del espacio aéreo: • Cuando la aplicación del uso flexible del espacio aéreo implique para un Estado dificultades operativas de envergadura podrán suspenderla de forma temporal, siempre que se informe de ello con celeridad tanto a la Comisión como a los demás Estados participantes. • Igualmente, podrá reservarse espacio aéreo para uso exclusivo de determinadas categorías de usuarios pero se impone como límite temporal el fin de la utilización real de este espacio, de modo que cuando la actividad que motive la reserva haya finalizado, esta finalizará igualmente. En general, las diferencias existentes entre los Estados con relación a la cooperación entre el ámbito civil y el militar limitan la gestión uniforme del espacio aéreo o la introducción de modificaciones. Por otro lado, el uso flexible del espacio aéreo apareja la transferencia del espacio aéreo al control civil, lo cual suscita un fuerte rechazo entre las autoridades militares que no quieren ver reducido su poder sobre el espacio aéreo. Es por ello que solamente con una cooperación eficaz entre las autoridades civiles y militares y entre los Estados participantes se logrará la implantación del uso flexible del espacio aéreo y, en general, el éxito de un Cielo Único. 126 Ibíd. Art. 5. En este nivel se pasa ya de una planificación abstracta a una más concreta; por ejemplo, se comunica que dentro de dos meses y durante 10 días se realizarán maniobras de la OTAN sobre las costas gallegas. La célula de gestión del espacio aéreo es quien se encarga de asignar el espacio aéreo para su realización y comunicarlo a todos los usuarios afectados. 127 Ibíd. Art. 6. En el nivel táctico la coordinación entre controladores civiles y militares se produce en tiempo real; por ejemplo, es martes y Bardenas está teóricamente ocupada de 8.00 a 20.00. Sin embargo, a las 16.15 una aeronave civil pide desviarse de la aerovía y proceder directamente a un punto, aunque ello implica que ha de atravesar Bardenas. El controlador civil comunica con el controlador militar y este, si comprueba que en ese momento el área está despejada (aunque en teoría esté activa), puede permitir el paso de la aeronave. Existe una coordinación en tiempo real entre ambos controladores.

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c) Terminar con las ineficiencias en la prestación de servicios. Uso óptimo de los recursos técnicos. Además de tratar de eliminar la fragmentación territorial y de ayudar en la potenciación de un uso flexible del conjunto del espacio aéreo, los FAB persiguen otro objetivo de vital importancia como es la adopción de medidas que garanticen la utilización óptima de los recursos técnicos y humanos en base a un análisis de costes y beneficios con el fin de evitar los gastos innecesarios y duplicidades propias del sistema existente. Treinta y ocho proveedores de servicios de navegación aérea cubren un espacio aéreo de un tamaño similar al de los EEUU, donde solamente existe un proveedor que controla un 70% más de vuelos con un personal inferior en un 38% al de todos los proveedores europeos. Además, cada uno de esos proveedores cuenta con su propio programa de inversión financiera, sistemas poco interoperables entre sí, procedimientos de licitación distintos, etc. y a todo ello le hay que sumar que el personal de cada uno de ellos se forma de distinta manera, operan de de distinto modo y la prestación de sus servicios se limita a un espacio aéreo muy reducido128. Todo ello hace que los costes derivados de la gestión del tránsito aéreo en Europa sean mucho más elevados de lo que realmente podrían ser si se pusiera fin a dicha fragmentación. Con la implementación de los FAB, los Estados correspondientes que integren cada uno de ellos serán los encargados de designar de forma conjunta a uno o varios proveedores de servicios de tránsito aéreo129. Se busca de este modo una mayor cooperación entre proveedores de servicios de navegación aérea, o incluso el establecimiento de un proveedor integrado con independencia de las fronteras, con la finalidad de reducir los costes de la gestión del tránsito aéreo y el aprovechamiento de economías de escala130. Con relación al procedimiento, cuando uno o varios Estados tienen la intención de establecer un bloque funcional de espacio aéreo, la designación del proveedor o proveedores de servicios de tránsito aéreo se realizará de forma conjunta por todos ellos al menos un mes antes del establecimiento del bloque y habrán de garantizar que esta prestación de servicios se haga en régimen de exclusividad dentro del espacio aéreo que se encuentre bajo su responsabilidad. La elección del proveedor o proveedores, no obstante, no se hará de forma completamente discrecional sino que está sujeta a una serie de requisitos que se regulan tanto en el primer paquete de Reglamentos del 128 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final –COM(2013) 409 final– 2013/0187 (COD) y COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit. 129 No confundir con los servicios de navegación aérea. Los servicios de tránsito aéreo constituyen solo una parte de los mismos; son aquellos que ordenan el tráfico aéreo para garantizar un movimiento seguro y eficaz de las aeronaves, proporcionan asesoramiento e información útil para la operación de aeronaves en vuelo y notifican y asisten a los organismos pertinentes respecto de las aeronaves que necesitan ayuda y salvamento. 130 THOMAS, Marc. Transporte aéreo: el Cielo Único Europeo… op. cit.

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Cielo Único como en el segundo de ellos131. En este sentido, constituye un requisito imprescindible el hecho de que el proveedor de servicios de navegación aérea esté en posesión de un certificado válido en la comunidad para poder prestar sus servicios. A grandes rasgos, con el establecimiento de estas medidas se persigue que los proveedores de servicios de navegación aérea adquieran un tamaño óptimo que les permita reducir costes como consecuencia del aprovechamiento de las economías de escala. Este objetivo, no obstante, podría chocar con los principios de la libre competencia ya que a fin de cuentas los servicios se prestarían a nivel de FAB en régimen de monopolio. Algo que la legislación actual del CUE no hace, pero que se espera que incluya en el próximo paquete de medidas, es la distinción entre servicios básicos de navegación aérea y servicios de apoyo. Los servicios de tránsito aéreo132 (control de tráfico aéreo, información en vuelo y alerta) por su propia naturaleza han de ser prestados por un único operador en régimen de monopolio; es lo que se conoce como monopolio natural133. Sin embargo, los servicios de apoyo (servicios de comunicación, navegación y vigilancia, meteorología, información aeronáutica), a diferencia de los primeros sí pueden prestarse en condiciones de competencia de mercado, algo que en general no sucede. Lo ideal sería que los servicios básicos de navegación aérea fueran prestados por un único operador a nivel de FAB, aprovechándose de las ventajas de las economías de escala para reducir en costes, y al mismo tiempo que los servicios de apoyo fueran prestados en condiciones de competencia de mercado, con la irrupción de más proveedores de este tipo de servicios pero, en definitiva, lográndose también una reducción en los costes fruto de esta competencia. 2.5.3. Situación actual de los FAB En cuanto a la ejecución de los bloques funcionales de espacio aéreo, en la actualidad se encuentran en vigor los acuerdos interestatales para el establecimiento de todos ellos. Sin embargo, como ya hemos adelantado, los FAB apenas pasan de su dimensión política o administrativa y con su establecimiento no se han producido grandes cambios con respecto a la situación anterior. Aunque los Estados y los proveedores de servicios de navegación aérea han hecho esfuerzos considerables para poner en marcha los FAB, estos no han tenido la intensidad necesaria como para lograr su objetivo en el tiempo establecido. Al respecto, recientemente la Comisión Europea 131 Capítulo II del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo, modificado por el Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo 132 Vid. nota 35. 133 Resultaría bastante caótico el hecho de tener dos torres de control competidoras en el mismo aeropuerto o varios centros de control de distintos proveedores operando sobre un mismo espacio aéreo.

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ha iniciado un procedimiento de infracción contra 18 Estados miembros por los retrasos producidos en la implantación y mejora de los FAB con el envío de sendas cartas de emplazamiento a cada uno de ellos134. En general, es necesario que la nueva configuración del espacio aéreo, en tanto que se pretende evitar la fragmentación territorial y normativa, se base en requisitos operativos en su conjunto y esté siempre presidida por la prestación sin interrupción de servicios seguros y eficientes de tránsito aéreo en todo el espacio aéreo. Se pretende que los bloques funcionales cuenten por fin con una estructura armonizada que atienda a los intereses de conjunto pero la falta de avances en este sentido hace que todavía en la actualidad no se hayan alcanzado los frutos esperados135. Desde algunos sectores se muestran escépticos respecto a la total implementación de los FAB. Es opinión compartida por muchos que se debería de reducir su número para alcanzar unas dimensiones óptimas de cara a la prestación de servicios de navegación aérea de forma eficiente. También son muchos los que opinan que habría que revisar sus límites para que su forma y tamaño sean óptimos; para ello, habría que tomar más en cuenta los flujos de tránsito aéreo, las mejoras en el rendimiento o las sinergias en la prestación de servicios en vez de los criterios de mera proximidad geográfica y de afiliación política y cultural que han determinado la creación de los nueve bloques actuales136. Para terminar, tal y como veremos más adelante, no nos podemos olvidar de que la tarea de definición e implementación de los FAB está conectada de manera directa con el diseño de la Red Europea de Rutas y del espacio aéreo por parte del Gestor de Red. La coordinación entre ambas medidas es fundamental. 2.6. Establecimiento de un Gestor de Red: el papel de Eurocontrol El establecimiento de un Gestor de Red se constituye, junto con los FAB, como el otro componente operativo de mayor importancia en el Cielo Único. Hasta el momento, las rutas aéreas y demás recursos aparejados generalmente habían sido definidos por cada Estado de forma unilateral, atendiendo a criterios estrictamente internos. Pese a ello, dado que el transporte aéreo tiene una naturaleza eminentemente internacional, los Estados participantes no deberían de diseñar su red de aerovías de manera aislada sino en conjunto, desde una perspectiva europea. Es por ello que otro de los componentes clave del CUE es precisamente el establecimiento de un Gestor de Red a nivel europeo que permita optimizar la red de rutas de tal forma que se busque la eficiencia máxima en su establecimiento, con independencia de las fronteras de los Estados. En este caso, la tarea de gestión de la red no va a ser asumida por un órgano de nueva creación sino que le va a ser encomendada a Eurocontrol por la Comisión Europea. 134 Se hace referencia a los siguientes Estados: Austria, Bulgaria, Chequia, Chipre, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Lituania, Malta, Polonia, Portugal, Rumanía y el Reino Unido. 135 MARTÍN, Pablo y MARTÍN, Vicente. Cielos abiertos Unión Europea–Estados Unidos: Una nueva era en la aviación mundial, en Revista Econômica, 2012, vol. 12, nº 2. 136 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit.

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Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation) no es una organización de nueva creación sino que nació en 1963 con la entrada en vigor del Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea “Eurocontrol”137. Se trata de una organización de carácter paneuropeo de forma que no solo participan en ella Estados de la Unión Europea sino también del resto del continente. De este modo, actualmente la organización se integra por 41 Estados miembros más la ECAC138 (European Civil Aviation Conference) y la Unión Europea, la cual se adherirá a la misma para asistirla en la consecución de sus objetivos139. La actividad fundamental de Eurocontrol es la armonización e integración los servicios de navegación aérea en Europa para lograr una mayor seguridad y eficiencia en las operaciones de tránsito aéreo. Con la puesta en marcha del CUE a sus anteriores competencias se le van a sumar otras nuevas de tal forma que sus facultades se van a resumir en las siguientes140: • Se encarga del control de tráfico aéreo en el espacio aéreo conocido como Maastricht Upper Area Control Centre, que engloba el espacio aéreo superior de Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y el noroeste de Alemania. • Realiza actividades de I+D con relación a la gestión del tránsito aéreo y es uno de los fundadores de la Empresa Común SESAR141. • Da soporte técnico a otras instituciones, tales como la Comisión Europea, las ANS o la Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA) en las actividades regulatorias. Se encarga de la coordinación de la aviación civil y militar en Europa. • Finalmente, con la entrada en funcionamiento de la normativa relativa al Cielo Único Europeo, se le van a atribuir las funciones de Gestor de Red previstas en el art. 6 del Reglamento 551/2004 y desarrolladas por el Reglamento de la Comisión 677/2011142. Su nominación por parte de la Comisión Europea como Gestor abarca hasta finalizar el segundo periodo de referencia (RP2) en diciembre de 2019143. Con la designación de Eurocontrol como Gestor de Red, esta organización pasará a encargarse de la ejecución de las funciones de red desde una perspectiva centralizada para evitar las duplicidades e ineficiencias que se derivarían de una gestión 137 El Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea “Eurocontrol” de 13 de diciembre de 1960 fue firmado inicialmente por seis Estados: la República Federal de Alemania, el Reino de Bélgica, la República Francesa, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, el Gran Ducado de Luxemburgo y el Reino de los Países Bajos. 138 La ECAC o CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) es una institución política ligada al Consejo de Europa que persigue el desarrollo de un sistema europeo de transporte aéreo seguro, eficiente y sostenible por medio de la armonización y coordinación de políticas y prácticas entre sus 44 Estados miembros. 139 De este modo, la UE ejercerá los derechos de voto de sus Estados miembros respecto de aquellas decisiones que versen sobre materias de competencia exclusiva de la UE. (Art. 6 del Protocolo de 8 e octubre de 2002, relativo a la adhesión de la Comunidad Europea al Convenio Internacional de Cooperación relativo a la seguridad de la navegación aérea «Eurocontrol», de 13 de diciembre de 1960, con sus diferentes modificaciones y refundido por el Protocolo de 27 de junio de 1997). 140 MINISTERIO DE FOMENTO. Eurocontrol. Obtenido el 18 de julio de 2015. Fuente: http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/AVIACION_CIVIL/ORGANISMOS_INTERNACINALES/eurocontrol_desc.htm. 141 Vid. Bloque VII. Ap. 3. 142 Reglamento 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010, modificado a su vez por el Reglamento de ejecución (UE) Nº 970/2014 de la Comisión, de 12 de septiembre de 2014, que modifica el Reglamento (UE) Nº 677/2011. 143 EUROCONTROL. About the Network Manager. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.eurocontrol.int/articles/about-network-manager.

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fragmentada entre los distintos Estados participantes. Estas funciones de red son la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM), el diseño de la red de rutas europea, y la coordinación de las radiofrecuencias que se utilizan por el tránsito aéreo general y los códigos de transpondedor SSR144. La primera función se regula en el Reglamento de la Comisión 255/2010145 y las otras dos aparecen reguladas con detalle en el Reglamento de la Comisión 677/2011, cuyo texto deja la puerta abierta a la inclusión de nuevas funciones adicionales para el Gestor de Red. a) Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM): La gestión de afluencia del tránsito aéreo es una de las principales funciones del control del tráfico aéreo. Con ella se busca evitar la saturación del espacio aéreo y los aeropuertos, lo cual se consigue asignando franjas horarias u slots a los vuelos para conseguir que el tráfico discurra de forma fluida, ordenada y sin interrupciones146. Como Gestor de Red, la Unidad Central de Gestión de Afluencia de Eurocontrol o Unidad Central ATFM (CFMU, Central Flow Management Unit) es la encargada de planificar los vuelos a medio y largo plazo, en coordinación con los distintos centros de control repartidos por toda Europa (unidades locales ATFM) y teniendo en cuenta las recomendaciones de la OACI147. No nos encontramos ante una nueva función de Eurocontrol puesto que las operaciones de la unidad central ATFM se inician en el año 1995 y, por tanto, este componente ya se encuentra plenamente operativo. Lo que sucede es que con la designación de Eurocontrol como Gestor de Red y la elaboración del Reglamento de la Comisión 255/2010 estas pasarán a formar parte de la estructura del Cielo Único Europeo148. Este reglamento va a ser el encargado de establecer los requisitos para la gestión de la afluencia del tránsito aéreo que deberán de ser cumplidos tanto por Eurocontrol (Unidad central ATFM) como por el resto de partes implicadas en los procesos de ATFM (operadores de aeronaves, unidades locales ATFM, servicios de información aeronáutica, organismos gestores de los aeropuertos, etc). b) Diseño de la Red Europea de Rutas. Es el principal reto que Eurocontrol debe de asumir como Gestor de Red y a la vez uno de los de más difícil consecución. La red de rutas actual continúa integrándose por un conjunto de aerovías o rutas nacionales diseñadas en muchos casos en base a criterios estrictamente internos para satisfacer las necesidades nacionales, pero en multitud de casos incompatibles entre 144 Un transpondedor es un dispositivo que se localiza a bordo de la aeronave y que permite que el centro de control de tránsito aéreo en tierra la localice en la pantalla de un radar secundario (SSR. Secondary Surveillance Radar) y conozca en todo momento su identificación, altura, dirección, velocidad, etc. 145 Reglamento 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de 2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo. 146 A modo de ejemplo, sabiendo que en una determinada hora la ruta que la aeronave va a seguir se encuentra al límite de su capacidad, se busca modificar la hora de despegue de modo que cuando salga, la ruta se encuentre más despejada y así luego no tenga que esperar en el aire más tiempo para poder aterrizar, con los gastos que ello genera. 147 AENA. Descubrir el control del tráfico aéreo. Obtenido el 20 de julio de 2015. Fuente: http://www.aena.es/csee/Satellite?cid=1069405149014&pagename=Microsite%2Fmicrosite&SMO=9&p=1069068239 603&c=Microsite_FA&MO=3. 148 EUROCONTROL. Building on 20 years of central flow management. 17 abril 2015. Obtenido el 20 de Julio de 2015. https://www.eurocontrol.int/news/building-20-years-central-flow-management.

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Estados, lo cual provoca grandes ineficiencias si nos trasladamos a la escala europea. Como consecuencia de ello, las aeronaves que transitan por el espacio aéreo europeo hacen recorridos más largos para llegar a sus destinos. A nivel estatal, en los últimos años se ha procedido a la optimización de las rutas interiores pero todavía no se cuenta con una red optimizada a nivel europeo149. Para mejorar la sostenibilidad de la aviación europea es necesario que las aeronaves utilicen rutas más cortas, y por tanto, más eficientes. Conscientes de ello, otro de los componentes fundamentales del Cielo Único Europeo es el diseño de una Red Europea de Rutas que prescinda de las diferentes fronteras estatales y se base puramente en criterios de eficiencia a la hora de trazar las aerovías que conecten los distintos Estados participantes. Con una Red Europea de Rutas eficiente no solo se consigue acortar la distancia recorrida por la aeronave en un trayecto sino que igualmente se acorta el tiempo de duración del viaje (y, por tanto, la utilización del espacio aéreo por parte de la misma es menor, dejando espacio para más operaciones), se reduce el consumo de combustible y se reducen las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera. En cuanto a los criterios que han de regir el diseño de esta Red, el Anexo I del Reglamento de la Comisión 677/2011 establece unas directrices que habrán de ser cumplidas por parte del Gestor de Red a la hora de su planificación. En todo caso, el objetivo fundamental que ha de impregnar todo el diseño es, en primer lugar, que el tránsito aéreo se desarrolle en condiciones de seguridad y eficiencia y con el menor impacto ambiental posible y, en segundo lugar, que se garantice la interconectividad y la interoperabilidad a nivel regional de la Red de Rutas, tanto dentro de Europa (región EUR de la OACI150) como con las regiones limítrofes. • Diseño del espacio aéreo: el espacio aéreo de rutas libres (Free Route). Dentro del diseño de la Red de Rutas también se incluye la tarea de diseñar una nueva estructura de espacio aéreo en colaboración con los FAB, los Estados participantes y los proveedores de servicios de navegación aérea que ofrezca mejoras en el ámbito de la seguridad, capacidad, flexibilidad, eficiencia o rendimiento medioambiental respecto a la estructura existente. A tenor de lo recogido en el Anexo I del Reglamento 677/2011, esta nueva estructura habrá de planificarse en base a requisitos operativos, prescindiendo de las delimitaciones provocadas por las fronteras nacionales e incluso por las fronteras de los futuros FAB y los FIR y la división entre espacio aéreo superior e inferior. Una de las principales novedades que se pretende evaluar, desarrollar y poner en marcha es lo que se conoce como espacio aéreo de rutas libres, lo cual está ligado fuertemente con el concepto de utilización flexible del espacio aéreo que ya hemos analizado y que pretende terminar con la división civil/militar del mismo. Hasta el momento, los flujos de tránsito aéreo 149 Es por ello que las rutas de los vuelos entre distintos Estados europeos son aproximadamente un 15% menos eficientes que las rutas de los vuelos nacionales. MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo… op. cit. 150 La OACI divide el mundo en nueve regiones de información: PAC (Pacific). NAM (North America). CAR (Central America). SAM (South America). NAT (North Atlantic). EUR (Europe). AFI (Africa). MID (Middle East) y Asia (Asia).

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se canalizan a lo largo del espacio aéreo a través de corredores o aerovías (rutas ATS o Air Traffic Service routes) bien delimitados y sortean la zonas de espacio aéreo de uso militar, cuyo acceso tiene prohibido el tránsito civil. Los espacios aéreos de rutas libres (Free Route) pretenden ser espacios en los cuales los usuarios podrán planificar sus rutas de manera libre, entre un punto de entrada y un punto de salida, prescindiendo de la red de rutas ATS151. De este modo, la eficiencia conseguida es la máxima ya que los usuarios podrían planificar dentro de estos espacios las rutas más directas, según a ellos les conviniese. Hasta hace no mucho tiempo esta solución sería prácticamente impensable pero los avances en la tecnología relacionada con la gestión del tránsito aéreo152 han hecho posible que actualmente los usuarios del espacio aéreo puedan escoger las trayectorias que más les convengan sin tener que preocuparse de conflictos con las trayectorias de otras aeronaves153. De hecho, esta solución ya se encuentra en funcionamiento desde 2011 en el DK/SE FAB entre Suecia y Dinamarca, también en los sectores de Santiago y Asturias del FIR/UIR Madrid o en el espacio aéreo superior de Portugal, entre otros, y se espera que en el horizonte de 2020 esté en pleno funcionamiento en todo el espacio del Cielo Único Europeo. A pesar de las ventajas que el Free Route apareja, esta solución no está exenta de polémica. Puede que la red de aerovías sea un mecanismo demasiado rígido e incluso obsoleto a la hora de canalizar los flujos de tráfico aéreo pero no deja de ser una estructura ordenada donde los puntos conflictivos están perfectamente localizados. El Free Route conlleva un espacio aéreo en el que cualquier punto aleatorio puede albergar el cruce entre dos aviones y obliga a los controladores a estar mucho más pendientes de lo que ocurre en el espacio aéreo de su responsabilidad al no poder predecir con la misma claridad las trayectorias de las aeronaves; en consecuencia, se multiplica la carga de trabajo que estos profesionales han de soportar154. También se hace necesario remarcar que su implantación se hará más dificultosa cuanto mayor sea el volumen de tráfico a controlar. Su implantación en espacios aéreos congestionados costará bastante más que en el DK/SE FAB. En general, el trabajo del Gestor de Red a la hora de proceder al diseño de la Red de Rutas no se puede observar de manera aislada al resto de componentes del CUE sino que está directamente conectado con los esfuerzos por parte de los Estados miembros a la hora de implementar los bloques funcionales de espacio aéreo (FAB). 151 Art. 2. Apartado 17 del Reglamento 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010. 152 Para 2017 todas las aeronaves que circulen por Europa habrán de contar obligatoriamente con equipos de navegación satelital que determinen su posición exacta en todo momento. 153 Por qué los pilotos escogerán su propia ruta aérea. Obtenido el 2 de junio de 2015 de la página oficial de la BBC. http://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/12/141218_tecnologia_aviacion_free_routing_ futuro_elegir_rutas_ig. 154 BACA, Ignacio. Free Route. Una implantación prematura, en ATC Magazine: Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Nº 81. Otoño 2014. pp. 12-14.

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Eurocontrol coopera con la mayoría de los FAB para facilitar el desarrollo armonizado y la interconectividad operacional entre ellos y la Red de Rutas y al mismo tiempo también apoya y coordina el desarrollo y despliegue de las mejoras en los FAB. De este modo, se busca asegurar la consistencia de la Red a nivel europeo, la aplicación uniforme de los procedimientos relativos a la gestión del espacio aéreo o la implementación sincronizada de nuevos proyectos relativos al espacio aéreo155. c) Coordinación de las radiofrecuencias que se utilizan por el tránsito aéreo general y los códigos de transpondedor SSR. El espectro radioeléctrico es el medio por el que se propagan las ondas electromagnéticas que se emplean en el mundo de las telecomunicaciones para transmitir datos, voz, sonido, imágenes, etc156. En función de las oscilaciones de cada onda podemos definir toda una serie de frecuencias o bandas, y en función de la clase de servicio que se quiera ofrecer, será más idóneo el uso de unas u otras. El número de frecuencias es limitado y el exceso de demanda en comparación con la oferta hace que existan múltiples conflictos a la hora de adjudicar un rango concreto de frecuencias a los operadores interesados, sobre todo en determinadas frecuencias157. De este modo, es cada Estado el que internamente se encarga de regular el uso del espectro radioeléctrico. El mundo de la navegación aérea no es ajeno a estos problemas técnicos. El espectro radioeléctrico que se adjudica para la navegación aérea, tanto para las comunicaciones por radio entre tierra y aire como para los sistemas de navegación de la aeronave, es escaso y cuenta con muchas limitaciones. El hecho de que cada Estado regule la atribución de frecuencias conforme a su derecho interno provoca que en ocasiones haya grandes disparidades en este ámbito dentro del cielo europeo. El Reglamento 677/2011 persigue poner fin a estas soluciones locales, en ocasiones opuestas, regulando de manera uniforme los criterios para la asignación de frecuencias a la navegación aérea. En atención a éste, el Gestor de Red será el encargado de realizar un inventario centralizado donde se almacenen todos los datos relativos a la asignación de frecuencias para poner fin a las disparidades entre los distintos Estados. Respecto a la asignación de nuevas frecuencias, los Estados participantes habrán de designar un gestor nacional de frecuencias que cooperará de forma estrecha con el Gestor de Red a la hora de evaluar las solicitudes de frecuencias en el ámbito de la navegación aérea. Las solicitudes se enviarán al gestor nacional y cuando estas tengan un impacto en la red europea de tránsito aéreo será el Gestor de Red quien determinará la frecuencia adecuada para satisfacer la solicitud, atendiendo a una serie de criterios 155 Eurocontrol. European Route Network Improvement Plan. Part. 2 European ATS Route Network – Version 2015-2019. 29 de mayo de 2015. 156 OBSERVATEL. Medios de transmisión: ¿Qué es el espectro radioeléctrico? Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente: http://www.observatel.org/telecomunicaciones/Qu_es_el_espectro_radioel_ctrico.php. 157 COUSO SAIZ, David. El espectro radioeléctrico. Una perspectiva multidisciplinar (II): Realidad y vías futuras del nuevo marco de gestión del espectro. Noticias Jurídicas. 1 de octubre de 2007. Fuente: http://noticias.juridicas.com/conocimiento/articulos-doctrinales/4316-el-espectro-radioelectrico-una-perspectiva-multidisciplinar-ii:-realidad-y-vias-futuras-delnuevo-marco-de-gestion-del-espectro/.

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regulados en el Anexo III del mencionado reglamento. Cuando las frecuencias solicitadas no tengan impacto en la red, serán los gestores nacionales de frecuencias los que se encarguen de su atribución. Además de ello, los gestores nacionales y el Gestor de Red están llamados a desarrollar y mejorar los procedimientos de gestión y planificación de las frecuencias de manera que se optimice al máximo la ocupación del espectro radioeléctrico por el tránsito aéreo general en el Cielo Único Europeo. Con relación a los códigos de transpondedor SSR, el Anexo III del Reglamento 677/2011 determina que el Gestor de Red será quien se encargue de atribuir a los Estados miembros y a los proveedores de servicios de navegación aérea los códigos de transpondedor con el objetivo de optimizar la seguridad y la eficiencia de la distribución. A grandes rasgos, lo que se pretende es que la distribución de estos códigos se haga de manera uniforme en todos los Estados implicados y no atendiendo a criterios dispares en cada uno de ellos. 3. Plano Tecnológico: El Programa SESAR Desde el punto de vista de la tecnología empleada, la mejora de los sistemas de gestión de tráfico aéreo en cada uno de los países europeos se ha realizado en líneas generales priorizando los intereses de la industria nacional158 y evolucionando los sistemas anteriores poco a poco, de una forma más lenta de lo deseable por el temor a los inconvenientes que pudieran surgir de grandes revoluciones tecnológicas en el sector. Ello ha provocado que la compatibilidad técnica entre los distintos centros de control europeos sea reducida en algunos aspectos159, lo cual va a afectar de forma directa a la interoperabilidad entre todos ellos. La situación de fragmentación entre tecnologías, teniendo en cuenta que nos encontramos ante un espacio aéreo europeo congestionado por el que circulan miles de aeronaves diariamente entrando y saliendo de unos y otros Estados, provoca en su conjunto graves deficiencias funcionales y de mantenimiento y unos costes adicionales de operación que no se producirían de contar con un sistema estandarizado a nivel europeo. En este contexto va a nacer el programa SESAR160 (Single European Sky ATM Research), que por medio de una Empresa Común161 persigue el desarrollo y despliegue de un nuevo sistema europeo de gestión de tráfico aéreo interoperable y adaptado a las circunstancias actuales y futuras. Este sistema comprende el espacio aéreo reservado a la aviación general, aerovías, ayudas a la navegación aérea, sistemas de planificación y gestión del tráfico y sistema de control de tránsito aéreo (centros de control, vigilancia y comunicaciones)162. SESAR se constituye como el pilar tecnológico del Cielo Único Europeo y de él depende el buen funcionamiento de los demás componentes de la iniciativa. Por 158 Aunque hay también Estados que utilizan tecnología de fabricantes de otras nacionalidades. 159 Si bien también hay estándares de intercambio de datos que garantizan que se pueda compartir una parte considerable de información entre distintos sistemas, lo cual no excluye que haya que introducir mejoras para conseguir una mayor interoperabilidad. 160 Se corresponde con las siglas de Single European Sky ATM (Air Traffic Management) Research (Investigación sobre la gestión del tráfico aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo). 161 Vid. nota 93. 162 INEA. CEF Projects by transport mode. Obtenido el 12 de noviembre de 2015. Fuente: https://ec.europa.eu/inea/connectingeurope-facility/cef-transport/projects-by-transport-mode.

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medio de este programa se busca integrar y coordinar las actividades de investigación y desarrollo que con anterioridad se llevaban a cabo de forma dispersa y descoordinada en los distintos Estados participantes163 y de este modo promover soluciones técnicas comunes que favorezcan la cooperación industrial y la competitividad de la industria europea en el desarrollo de sistemas de gestión de tránsito aéreo, aprovechando de este modo las economías de escala164. En resumen, se trata de dotar a los Estados participantes en el CUE de una infraestructura de control de tránsito aéreo común y eficaz que ponga fin a la fragmentación entre tecnologías y permita un desarrollo seguro y ecológico del transporte aéreo. 3.1. Los antecedentes del programa: de EATCHIP a SESAR Desde los años 60, Eurocontrol ostentaba el monopolio en cuanto a los proyectos comunes de modernización de la gestión del tránsito aéreo en Europa. Fruto de sus trabajos surgieron iniciativas como EATCHIP (European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme) en 1990, a la que siguió APATSI (Airport/Air Traffic System Interface) en 1992, en colaboración con la ECAC, o finalmente EATMP (European Air Traffic Management Programme), que refundía los dos proyectos anteriores. En general, todas ellas pretendían introducir mejoras en el rendimiento de la gestión del tráfico aéreo en el continente. Sin embargo, la mayoría de esos proyectos se quedaron únicamente plasmados sobre el papel o derivaron en trabajos de investigación conjuntos que no llegaron a materializarse165. Ya en 2001 desde el sector del transporte aéreo europeo se va a constatar la necesidad de implementar una serie de cambios en los procedimientos y tecnologías relacionadas con la gestión del tráfico aéreo en el conjunto de la comunidad. A raíz de ello, la asociación de fabricantes aeroespaciales (AECMA)166. elaboró un informe en 2002 donde se pone de manifiesto la necesidad de adoptar un programa europeo de implantación con relación a los mencionados cambios que será presentado a la Comisión Europea en 2004. Ese mismo año, Eurocontrol asumió la propuesta como propia y presentó también a la Comisión una solicitud de financiación para dicho programa. El programa de implementación se planteó como un programa conjunto de la comunidad europea de transporte aéreo y la Comisión exigió como condición para financiarlo que fuera desarrollado por un consorcio representativo de la industria de la gestión del tráfico aéreo europeo (aerolíneas, proveedores de servicios de navegación aérea, aeropuertos y fabricantes). Sobre la base de todo ello, la Comisión Europea va a proponer en 2005 la elaboración de un reglamento para la constitución de una Empresa Común para la gestión del programa en la que participarán a partes iguales la Comisión Europea, Eurocontrol y la industria de la gestión del tráfico aéreo. Surge en este momento la iniciativa 163 A pesar de lo cual no se provocará un aumento del volumen global de la contribución aportada por los usuarios del espacio aéreo a las labores de investigación y desarrollo como consecuencia de las duplicaciones que se evitarán (Considerandos 5 y 6 del Reglamento (CE) 219/2007 del Consejo de 27 de febrero de 2007 relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo). 164 SENRA PÉREZ, Santos. Espacio aéreo único europeo. en Boletín de Información del Ministerio de Fomento, 2001, nº 268, p. 4. 165 BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. op. cit. 166 Destacando sobre todo las tres grandes industrias agrupadas en el consorcio ATA (Airbus, EADS y Thales).

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SESAME (Single European Sky Implementation Programe), que se programa como un proyecto dividido en dos fases: una fase de definición de dos años, desde 2005 hasta 2007, y una fase de desarrollo e implementación con una duración estimada de entre quince a veinticinco años, con el objetivo de que aproximadamente sobre 2022 la implementación fuera completa167. A pesar de que se elaboraron varios informes, la primera normativa que se aprobó al respecto no vería la luz hasta el año 2007 cuando el Consejo aprobó el Reglamento 219/2007 del Consejo, de 27 de febrero de 2007 relativo a la constitución de una Empresa Común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo. En estos momentos la iniciativa SESAME ya pasará a conocerse como SESAR. Las previsiones de que SESAR fuera una realidad en 2020 se irán dilatando en el tiempo de forma que en 2014 la Comisión ya sitúa el despliegue total del proyecto en el horizonte del 2030. 3.2. Funcionamiento de SESAR: El programa SESAR se fundamenta esencialmente en lo que se conoce como el principio de trayectoria comercial, que viene a significar que el establecimiento de las rutas de vuelo se ha de realizar de forma conjunta entre los usuarios del espacio aéreo y los controladores para garantizar las condiciones más óptimas, todo ello garantizando la interoperabilidad de los distintos sistemas de gestión del tránsito aéreo a nivel europeo. Para lograrlo, SESAR va a perseguir toda una serie de objetivos a los que buscará dar solución invirtiendo en investigación y desarrollo de nuevos equipamientos, tanto en tierra como a bordo de aeronaves, que permitan lograr esas condiciones. Estos objetivos se podrían resumir en los siguientes168: • Implementar un plan de operación de la red dinámico, actualizado y que permita una visión común de su situación en todo momento, así como mecanismos que permitan la gestión de la información del sistema de forma conjunta, de forma que todas las partes involucradas puedan acceder a la misma información en todo momento. • Establecimiento de nuevos modos de separación del tráfico aéreo para aumentar la capacidad del espacio aéreo, su eficiencia y su seguridad. • Integración de las operaciones aeroportuarias, buscando aumentarse la seguridad y rendimiento de las pistas para aumentar la capacidad de los aeropuertos, menor consumo de combustible y menores retrasos. • Mayor automatización que facilite el trabajo y la toma de decisiones de controladores y pilotos en situaciones complejas. • Conseguir una gestión de trayectorias que reduzca de forma drástica las limitaciones que los operadores se encuentran en el espacio aéreo como consecuencia de su organización. Esto va ligado al uso flexible del espacio aéreo. 167 COMISIÓN EUROPEA. Directorate-General for energy and transport. Directorate for Air Transport. SESAME CBA AND GOVERNANCE. Assessment of options, benefits and associated costs of the SESAME Programme for the definition of the future air traffic management system. Final report. 24 de junio de 2005. 168 FERRO VEIGA, José Manuel. Introducción a la Investigación de Accidentes Aéreos. CreateSpace Independent Publishing Platform, mayo 2014.

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3.3. Fases del programa SESAR: El programa SESAR va a plantearse en tres fases o procesos de colaboración continuados, que se van a relacionar entre sí y evolucionar de forma permanente: una primera fase de definición, una segunda fase de desarrollo y una tercera fase de despliegue. a) Fase de definición: el Plan Maestro ATM. Comienza en 2006 y se va a extender hasta el 2008. Va a ejecutarse por medio de un consorcio liderado por Eurocontrol y que va a incluir a los actores principales de la aviación europea (aerolíneas, fabricantes, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea. Su objetivo fundamental fue la definición de un plan maestro europeo de gestión del tráfico aéreo, también conocido como Plan Maestro ATM, a través de una serie de pasos que se sucederán de forma consecutiva. En primer lugar se va a partir de la i) identificación de la situación en ese momento de la infraestructura del transporte aéreo (aprobado en julio de 2006) y tras ello se van a establecer los ii) requisitos que se consideran fundamentales para el nuevo proyecto (aprobado en diciembre de 2006); luego se va a iii) definir el concepto ATM 2020, es decir, qué es lo que se pretende conseguir una vez finalizado el proyecto (aprobado en septiembre de 2007); tras ello se va a iv) definir la secuencia de despliegue, es decir, la forma como construirlo (aprobado en febrero de 2008) para v) adoptar a continuación un plan de acción, el Plan Maestro ATM (aprobado en abril de 2008) y finalmente vi) elaborar un Programa de Trabajo específico para el periodo 2008-2013 (aprobado en mayo de 2008)169. El Plan Maestro ATM va a ser suscrito por el Consejo el 30 de marzo de 2009 y va a constituir la base de los trabajos futuros en la materia. La fase de definición fue cofinanciada por la Comisión Europea (a través de la Red Transeuropea de Transporte) y Eurocontrol con un presupuesto de 60 millones de euros. b) Fase de desarrollo: la Empresa Común SESAR: Esta fase da comienzo a partir de 2008 y se estima que finalice alrededor de 2024. Dicha fase se va a caracterizar por ser aquella en que se van a poner en marcha las tareas de desarrollo del Plan Maestro ATM, desarrollando los nuevos equipos y normas necesarias para garantizar la sustitución de los distintos equipamientos existentes, tanto en las aeronaves como en tierra en los Estados participantes y poner fin a la fragmentación entre tecnologías. Dentro de esta fase el protagonismo recaerá esencialmente sobre la Empresa Común SESAR (participada a partes iguales por la Comisión Europea, Eurocontrol y la industria de la gestión del tráfico aéreo y el sector aeronáutico170), que va a establecerse por medio del Reglamento 219/2007, el cual será posteriormente modificado en dos ocasiones, tanto en 2008 como 169 Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI): El futuro de la Gestión del Tránsito Aéreo en Europa: el Cielo Único Europeo y la JU SESAR. 2008 170 Se incluyen entre otros los proveedores de servicios de navegación aérea (DSNA de Francia, DFS de Alemania, ENAV de Italia, NORACON de Europa del norte y Austria, AENA de España (sustituída por ENAIRE) y NATS del Reino Unido), aeropuertos (SEAC, AENA y NORACON), proveedores de equipamientos en tierra (Fequentis, Indra, Natmig, SELEX Sistemi Integrati y Thales), fabricantes de aeronaves (Airbus y Alenia Aeronautica) y fabricantes de equipamientos embarcados (Honeywell y Thales).

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en 2014171. La Empresa Común nació con fecha de caducidad: ocho años después de que el Consejo refrende el Plan Maestro ATM172. No obstante, la falta de cumplimiento de los plazos previstos va a hacer que en 2014 su mandato se prorrogue hasta el 31 de diciembre de 2024173. El Plan Maestro ATM, una vez refrendado por el Consejo, fue entregado a la Empresa Común, la cual va a ser desde ese momento la responsable de dirigir, coordinar e impulsar todas las actividades previstas en el mismo, es decir, la concepción y validación de estándares, procedimientos operacionales, nuevas tecnologías y componentes industriales del futuro sistema de gestión del tráfico aéreo, todo ello con el objetivo de hacer interoperables los diferentes sistemas de navegación aérea utilizados en Europa y, sobre todo, conseguir los objetivos de incrementar la capacidad, seguridad, eficiencia económica y reducción del impacto medioambiental. Será la Empresa Común la que organice el trabajo técnico de I+D que se desarrolle bajo su autoridad para evitar la fragmentación de las actividades y también la que garantice la financiación de la fase de desarrollo de SESAR, supervise las actividades de desarrollo de los productos comunes identificados en el Plan Maestro ATM y realice licitaciones concretas, entre otras funciones. Finalmente, la Empresa Común también se encargará de realizar las actualizaciones correspondientes del Plan Maestro ATM en los años siguientes conforme se va llevando a cabo la supervisión de su ejecución y, al menos, hasta el año 2024, fecha límite de su mandato174. Durante la fase de desarrollo, la industria desarrollará aplicaciones o funcionalidades tecnológicas que se adapten a los objetivos perseguidos por el Plan Maestro ATM, más concretamente una nueva infraestructura en tierra común a escala europea para la gestión del tráfico aéreo y nuevos equipamientos a bordo de las aeronaves. Todos los proyectos y actividades que se realicen durante esta fase vienen definidos en el Programa de Trabajo del Plan Maestro ATM, los cuales se agrupan en cuatro campos divididos a su vez en 16 paquetes de trabajo175: • Actividades operacionales: paquetes 4 (operaciones en ruta), 5 (operaciones en áreas de control terminal, TMA), 6 (operaciones aeroportuarias) y 7 (operaciones de interconexión) • Actividades de desarrollo del sistema: paquetes 9 (sistemas aeronáuticos), 10 (sistemas de control de tráfico aéreo en ruta y en aproximación), 11 171 La primera por medio del Reglamento 1361/2008 del Consejo, de 16 de diciembre de 2008 por el que se modifica el R. 219/2007 relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo y la segunda por medio del Reglamento 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014 que modifica el R. 219/2007 en lo que se refiere a la prórroga de la Empresa Común hasta 2024. 172 Art. 1.2 del Reglamento (CE) 219/2007 del Consejo de 27 de febrero de 2007 relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo. 173 Reglamento 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014 que modifica el R. 219/2007 en lo que se refiere a la prórroga de la Empresa Común hasta 2024. 174 En este sentido, la Empresa Común SESAR elaboró una segunda edición mejorada del Plan Maestro ATM en 2012 (SESAR Joint Undertaking. European ATM Master Plan. The roadmap for sustainable Air Traffic Management. Edition II. Octubre 2012). 175 Comisión Europea. SESAR Annual Report 2009.

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(sistema central de operaciones en vuelo), 12 (sistemas aeroportuarios), 13 (sistema de gestión de información de red) y 15 (Sistemas CNS176) • Sistemas de gestión de la información: paquetes 8 (gestión de la información) y 14 (arquitectura técnica del SWIM177). • Actividades transversales: paquetes B (mantenimiento arquitectural), C (mantenimiento del Plan Maestro), E (Programa de investigación de largo alcance e innovación), 3 (adaptación de la infraestructura de validación e integración) y 16 (áreas transversales de I+D) Las aplicaciones que se vayan desarrollando habrán de ser validadas por la Empresa Común SESAR y sometidas a certificación y evaluación de su interoperabilidad con relación al Plan Mundial de Navegación Aérea de la OACI para comprobar que son compatibles con otros sistemas ajenos a los de los Estados europeos participantes. Superados los requisitos anteriores se considerará que las aplicaciones reúnen las condiciones de madurez oportunas y si alcanzan un nivel adecuado de industrialización se considerarán listas para ser implementadas. En lo que respecta a la financiación, el presupuesto de la Empresa Común fue de 2100 millones de euros, cuyo origen se reparte a partes iguales entre la Comisión (700 millones), Eurocontrol (700 millones) y la industria participante (700 millones). Con relación a la partida de la Comisión, 350 millones proceden del programa de trabajo plurianual relativo a las redes transeuropeas de transporte para el periodo 2007-2013, donde el programa SESAR se cataloga como una prioridad de primer orden, y los otros 350 millones proceden de la temática de transportes del VII Programa Marco178. c) Fase de despliegue: programa de despliegue y proyectos comunes: La última fase del programa se inició en el primer semestre de 2015 y se prevé que finalice entre los años 2024 y 2030. Constituye la última fase del programa SESAR y será durante la misma cuando se produzcan y se implementen de forma progresiva y a gran escala los elementos o soluciones operativas recogidas en el Plan Maestro ATM e impulsadas durante la fase de desarrollo179. La fase de despliegue aparece regulada en el Reglamento 409/2013180 y se organiza en torno a un programa de despliegue que abarcará todas las actividades precisas para aplicar las tecnologías y procedimientos desarrollados en la anterior fase hasta la culminación del programa SESAR. A su vez, 176 CNS (Comunication, Navigation and Surveillance) hace referencia a sistemas implementados tanto en tierra como en las aeronaves que permiten transmitir información sobre su posición, actuaciones y prestaciones de forma automática y en tiempo real tanto a su compañía aérea como a los centros de control de tráfico aéreo. 177 SWIM (System Wide Information Management) hace referencia a la gestión de la información a escala de todo el sistema. Busca agilizar el reparto de la información procedente del sistema de gestión de tráfico aéreo, tal como el estado operacional de un aeropuerto, información meteorológica, utilizaciones especiales de una franja de espacio aéreo en un periodo determinado, etc.). 178 Decisión 2006/1982/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006 relativa al Séptimo Programa Marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (2007 a 2013). 179 MINISTERE DE L’ÉCOLOGIE, DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ÉNERGIE. SESAR, le volet technologique du Ciel Unique Européen. 12 de febrero de 2015. Obtenido el 8 de julio de 2015. Fuente: www.developpement-durabe.gouv.fr. 180 Reglamento de Ejecución (UE) 409/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, relativo a la definición de proyectos comunes, el establecimiento de un mecanismo de gobernanza y la identificación de los incentivos de apoyo a la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo.

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esta fase de despliegue se va a integrar por lo que se conoce como proyectos comunes, que se van estableciendo de forma escalonada y persiguen desplegar de forma coordinada y sincronizada las aplicaciones tecnológicas consideradas listas para ser implementadas. Las propuestas de proyectos comunes son elaboradas por la Comisión, que se verá asistida por la EASA, Eurocontrol, la Empresa Común SESAR181, etc. y se adoptan por la misma tras someterlas a una fase de consultas con las partes interesadas. Una vez que los proyectos comunes son implementados, la Comisión podrá hacer un seguimiento de la ejecución de los mismos comprobando que su rendimiento es el adecuado, y habrá de dar cuenta de ello al Comité de Cielo Único182. A fin de garantizar una ejecución y un seguimiento oportunos, coordinados y sincronizados tanto de los proyectos comunes como del programa de despliegue, procede establecer un mecanismo de gobernanza del despliegue de SESAR integrado por tres niveles: • Nivel de decisión: Comisión Europea (art. 8). Se encarga de la supervisión del despliegue de SESAR y será responsable de tareas tales como la elaboración y adopción de los proyectos comunes, la selección del órgano gestor del despliegue, la aprobación del programa de despliegue y la selección de los proyectos de implementación. Igualmente se encargará de la gestión de los fondos de la UE en apoyo del órgano gestor del despliegue y la realización de los proyectos o la realización de un seguimiento del despliegue de los proyectos comunes entre otras funciones. La Comisión se podrá ver asistida en la puesta en práctica de estas funciones por otras instituciones y organismos183. • Nivel de gestión: órgano gestor del despliegue. SESAR Deployment Manager (art. 9). Este órgano se compone de agrupaciones de partes interesadas o partes interesadas de manera individual (aerolíneas, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea184) y su equipo de gobierno será seleccionado por la Comisión de entre los miembros de las distintas agrupaciones. Es el encargado de elaborar, proponer, mantener y aplicar el programa de despliegue. Del mismo modo, también se encarga de otras funciones, como de establecer mecanismos y procesos de toma de decisiones que garanticen una sincronización eficaz entre los distintos proyectos comunes, poner en práctica las decisiones de la Comisión y asesorarla sobre cuestiones relacionadas con la ejecución y elaboración de los proyectos comunes, determinar los mecanismos de financiación público-privados más idóneos o garantizar la gestión eficaz de los riesgos y los conflictos de intereses entre las partes implicadas, entre otras. 181 A modo de ejemplo, el anteproyecto del primero de los proyectos comunes, el Proyecto Piloto Común, fue elaborado por la empresa común SESAR a petición de la Comisión Europea. 182 Reglamento de Ejecución (UE) 409/2013… op. cit. Capítulo II (arts. 4 a 6) 183 Ibíd. Art. 8 apartados 3 y 4. 184 Más concretamente, las aerolíneas interesadas se agrupan en el A4 Group of Airlines (Air France-KLM group, easyJet, IAG y Lufthansa group), los proveedores de servicios de navegación aérea interesados se agrupan en el A6 Deployment Manager Alliance (las mismas que participan en la empresa común SESAR: DSNA de Francia, DFS de Alemania, ENAV de Italia, ENAIRE de España y NATS del Reino Unido. A estos se añaden PANSA de Polonia y NORACON de Europa del norte y Austria) y los aeropuertos en SDAG EEIG Group of Airports.

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Nivel de ejecución (art. 10): la Comisión vuelve a ser protagonista de nuevo. Selecciona los proyectos de implementación para ejecutar los proyectos comunes atendiendo al programa de despliegue. La ejecución se someterá a las condiciones que se acuerden con la Comisión.

Hasta el momento únicamente ha entrado en funcionamiento el conocido como Proyecto Piloto Común, el primero de los proyectos comunes, cuyo establecimiento fue aprobado por medio del Reglamento 716/2014185. Este proyecto común se integra por seis aplicaciones tecnológicas que han sido definidas como de una mayor prioridad dentro del Plan Maestro ATM y que afectan a seis ámbitos de la gestión de tráfico aéreo: – La gestión ampliada de llegadas y la navegación basada en el rendimiento en áreas terminales de control de alta densidad. – La integración y productividad de los aeropuertos. – La gestión flexible del espacio aéreo y el encaminamiento libre. – La gestión colaborativa de la red. – La gestión inicial de la información en todo el sistema. – El intercambio de información sobre trayectorias iniciales. Del mismo modo, a finales del primer semestre de 2015 fue presentado el primer programa de despliegue de SESAR a la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea186. Este programa se configura como un elemento esencial para la consecución del despliegue de SESAR en el sentido de que enmarca las medidas prioritarias adoptadas por el Proyecto Piloto Común dentro de una visión mucho más amplia, coherente y coordinada, que abarca todas las demás actividades que se irán sucediendo para aplicar las demás tecnologías y procedimientos desarrollados187. El programa está pendiente de aprobación por parte de la Comisión Europea. Se calculaba que la Empresa Común SESAR finalizase sus trabajos en el año 2020 pero el incumplimiento de los plazos previstos para cada una de las fases ha hecho que en la actualidad se fije el despliegue total del sistema en el horizonte de 2030. Después de los continuos retrasos, a finales de 2014 y principios de 2015 la Comisión Europea trata de relanzar el programa SESAR, al considerarlo como una de sus prioridades de actuación dentro de la política de transportes, y le asigna una partida de 3000 millones de euros dentro del nuevo marco financiero comunitario 2014-2020188. Con todo, se estima que toda la fase de despliegue podría requerir unas aportaciones de unos 30000 millones de euros de aquí a 2030. Para muchos expertos, SESAR no deja de ser una forma en que la Comisión subvenciona a la industria del sector. Es una iniciativa demasiado ambiciosa 185 Reglamento de Ejecución (UE) 716/2014 de la Comisión, de 27 de junio de 2014, relativo al establecimiento del proyecto piloto común destinado a respaldar la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo. 186 SESAR DEPLOYMENT MANAGER. Deployment Programme Version 1. FPA MOVE/E2/2014-717/SESAR FPA. SGA MOVE/E2/2014-717/SI2-699519. 30 de junio de 2015 187 SESAR DEPLOYMENT MANAGER. SESAR Deployment Manager delivers first Air Traffic Management Infrastructure Deployment Programme concerning 3 billion euro. 29 de junio de 2015. Obtenido el 4 de julio de 2015. Fuente: http://www.sesardeploymentmanager.eu/. 188 COMISIÓN EUROPEA. Press release. Aviation: EU makes €3 bn … op. cit.

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que aglutina multitud de proyectos y debido a lo sobredimensionada de su estructura está suponiendo unos costes desorbitados a pesar de que realmente no termina de entregar nada tangible. 3.4. La interoperabilidad de SESAR con otros sistemas de gestión de tráfico aéreo A nivel internacional, otros Estados están desarrollando también nuevos programas tecnológicos para la mejora de los sistemas de gestión de tráfico aéreo. El más destacado es el programa NextGen (Next Generation Air Transportation System) que está desarrollando la FAA (Federal Aviation Administration) en los EEUU, que persigue unos objetivos bastante similares a SESAR y que comenzó a implementarse por etapas en 2012 y se estima que se complete en 2025. Tanto SESAR como NextGen siempre cooperaron estrechamente para lograr la interoperabilidad entre ambos sistemas y evitar la duplicación de equipos en las aeronaves, garantizando el desarrollo de un único estándar global para la gestión del tráfico aéreo conforme a la perspectiva de la OACI. Esta colaboración quedó plasmada con la firma de un memorándum de cooperación el 3 de marzo de 2011 sobre investigación y desarrollo en el ámbito de la aviación civil y en cuyo anexo primero se recogen toda una serie de medidas de cooperación y coordinación en relación con las actividades de I+D en el ámbito de la gestión del tráfico aéreo entre EEUU y la UE y también coordinación en el intercambio de personal, de software, de equipos y de sistemas entre los dos programas189. Del mismo modo, desde la UE se invitó a la asamblea de la OACI a coordinar SESAR con otras iniciativas similares en el ámbito de la gestión del tráfico aéreo para asegurar la interoperabilidad de los nuevos sistemas y tecnologías en el contexto mundial. Se busca que la OACI coordine de alguna forma todas las iniciativas que puedan surgir en otras partes del planeta para la mejora de los sistemas de gestión de tráfico aéreo con SESAR y también con NextGen y otros proyectos en desarrollo, de tal manera que se garantice la compatibilidad entre los distintos sistemas y se eviten duplicaciones innecesarias o problemas a la hora de operar entre países con sistemas diferentes190. 4. Plano de Control y Supervisión: El Sistema de Evaluación del Rendimiento La implementación de un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red constituye el cuarto pilar clave del Cielo Único Europeo. Poco después de la puesta en marcha del primer paquete de medidas del CUE se constató que no se estaban alcanzando los resultados esperados y fue en ese momento cuando se empezó a vislumbrar la necesidad de incluir de un sistema eficaz de evaluación del rendimiento que estableciera unos ámbitos de rendimiento claves, unos objetivos y unos periodos de referencia en los que se les debería de dar alcance. 189 Memorándum de Cooperación NAT-I-9406 entre los Estados Unidos de América y la Unión Europea. Budapest. 3 de marzo de 2011. 190 Asamblea de la OACI. 36º periodo de sesiones. Nota de estudio. El Cielo Único Europeo, el establecimiento de la EUIR y la necesidad de coordinar los programas de modernización de la ATM. 24 de julio de 2007.

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Con la aprobación en 2009 del segundo paquete de medidas del CUE, el nuevo artículo 11 del Reglamento 549/2004 va a recoger con detalle las bases de lo que será el futuro sistema de evaluación del rendimiento y conminará a la Comisión Europea para que antes de que finalice el año 2011 adopte las primeras medidas de ejecución. Surge así un primer Reglamento 691/2010 donde se adoptará un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red, que será posteriormente sustituido por el Reglamento 390/2013, en vigor en la actualidad. La implementación del sistema de evaluación del rendimiento persigue impulsar el desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo europeo al fijarse unos niveles de rendimiento requeridos para todos los actores del sector en cuatro ámbitos fundamentales, conocidos también como ámbitos de rendimiento clave: la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. En base a estos cuatro ámbitos, se propondrán una serie de objetivos a alcanzar, tanto a escala comunitaria como local y se articularán periodos de referencia consecutivos de forma que se vayan introduciendo paulatinamente objetivos más ambiciosos191. Los proveedores de servicios de navegación aérea son los destinatarios fundamentales de los objetivos acordados en el marco del sistema de evaluación del rendimiento de manera que a la hora de planificar y explotar sus servicios habrán de hacerlo de la manera más eficaz y eficiente posible y, en todo caso, con las mayores condiciones de seguridad192. Del mismo modo, para mejorar el rendimiento global de la red, el sistema de evaluación del rendimiento se aplica con un enfoque de puerta a puerta, es decir, a todos los servicios en ruta y también a los de aproximación193. Para terminar, la implementación de objetivos de rendimiento vinculantes en el ámbito de la rentabilidad no se podría entender sin la existencia del sistema común de tarificación194 que uniformice las tasas que se han de imponer a los usuarios por la utilización de los servicios de navegación aérea. Si cada Estado contase con un sistema de tarificación propio, sería prácticamente imposible poder establecer objetivos de rendimiento uniformes a nivel europeo en el ámbito de la rentabilidad. Del mismo modo, el desarrollo de los FAB es un instrumento necesario para conseguir lograr un mayor cumplimiento de los objetivos de rendimiento en tanto que con su total implementación se lograría una mayor eficiencia en la prestación de servicios de navegación aérea. En cuanto a la estructura del sistema de evaluación del rendimiento, se van delimitar dos niveles diferentes a la hora de establecer los distintos objetivos: • A escala nacional, serán las ANS las que se encarguen de elaborar los planes de rendimiento, incluyendo objetivos vinculantes a escala nacional o de FAB, y previa consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea, los representantes de los usuarios del espacio aéreo o los operadores y coordinadores de los aeropuertos195. Estos últimos objetivos serán definidos por los Estados participantes en base a los objetivos adoptados a nivel de la UE. Es muy importante que exista 191 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único… op. cit. 192 REVISTA LA LEY UNIÓN EUROPEA, Sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación de los servicios de navegación aérea. Nº 5, 2013, pp. 61-62. 193 Son servicios de aproximación aquellos proporcionados por los controladores de tránsito aéreo que se encargan de encauzar el tráfico entrante y saliente de un aeropuerto. 194 Vid. Bloque VII. Ap. 2, 2.3. 195 Artículo 11 del Reglamento 549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo.

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una coherencia entre los objetivos de rendimiento establecidos a nivel de la UE y los establecidos a nivel nacional o de FAB196. A escala europea la Comisión Europea va a ser la institución encargada de definir y adoptar los objetivos de rendimiento a escala comunitaria. Esta a su vez ha designado a la Comisión de Evaluación del Rendimiento de Eurocontrol como organismo de evaluación del rendimiento para que la asista, en coordinación con las ANS, en la preparación de los objetivos de rendimiento y para que supervise la aplicación de dicho sistema de evaluación. Esta Comisión habrá de actuar con imparcialidad e independencia y su mandato está limitado temporalmente, si bien la Comisión puede renovarlo una vez expirado, como ya ha ocurrido en 2014197. Los objetivos de la Unión no son de aplicación directa a los Estados miembros sino que la Comisión y Eurocontrol (su Comisión de Evaluación del Rendimiento) evalúan el grado en que los planes de rendimiento de cada Estado contribuyen a alcanzar los objetivos europeos198.

En lo relativo al funcionamiento, el sistema de evaluación del rendimiento se va a articular en torno a periodos de referencia199, que abarcarán el mismo espacio de tiempo tanto a nivel de la Unión Europea como a nivel de los Estados miembros o de FAB. En torno a estos periodos se van a fijar los objetivos de rendimiento (a escala nacional y de la Unión Europea) en los cuatro ámbitos clave y las partes implicadas habrán de adoptar todas las medidas necesarias para dar cumplimiento a las metas establecidas una vez finalizado el periodo de referencia. a) El primer periodo de referencia (RP1) se inició en 2012 y finalizó en 2014. A día de hoy únicamente contamos con informes oficiales de los dos primeros años de aplicación del sistema de evaluación del rendimiento200 (2012 y 2013) y el del año 2014 se encuentra en elaboración. A nivel de la Unión Europea, la Comisión va a definir los objetivos para ese periodo por medio de una Decisión de febrero de 2011201 tomando como base para ello la información de la que disponía tanto ella como Eurocontrol a finales de 2010. De esta manera, para finales del año 2014 se deberían de haber alcanzado los siguientes resultados202: – Objetivo medioambiental: se mide en base a la distancia de la ruta203. Si la extensión de las rutas era en 2009 un 5,42% más larga que la trayectoria más directa, se establece que para el 2014 el porcentaje se deberá de reducir hasta el 4,67%. El resultado no se consigue, y si bien ha habido una ligera reducción, los datos más recientes muestran que en 2013 el porcentaje todavía era de un 5,11%. 196 Ap. 3 del Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C 376/07) sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dictamen de iniciativa). 197 Decisión de ejecución de la Comisión (2014/672/UE), de 24 de septiembre de 2014, sobre la ampliación de la designación del organismo de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo. Se amplía el mandato de la Comisión de Evaluación del Rendimiento de Eurocontrol hasta el 31 de diciembre de 2016. 198 Resolución de 4 de julio de 2011, de la Secretaría de Estado de Transportes, por la que se adopta el Plan Nacional de Evaluación del Rendimiento de los servicios de navegación aérea (PNER) para el primer periodo de referencia (2012-2014). 199 El primero de ellos cubrirá los años civiles de 2012 a 2014, ambos inclusive, y a partir de entonces los siguientes periodos de referencia abarcarán cinco años civiles. Fuente: Art. 7 del Reglamento 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010. 200 EUROCONTROL. Monitoring RP1. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.eurocontrol.int/articles/monitoring-rp1. 201 Decisión de la Comisión 2011/121/UE de 21 de febrero de 2011, que establece los objetivos de rendimiento y los umbrales de alerta para toda la Unión Europea en lo que respecta a la prestación de servicios de navegación aérea durante los años 2012 a 2014. 202 EUROCONTROL. PRB Annual Monitoring Report 2013. Volume 1 – European overview and PRB recommendations. 14 de noviembre de 2014. 203 Por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40 millas en torno a los aeropuertos.

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– Objetivo de capacidad: se mide en base al retraso (retraso ATFM) medio en ruta por vuelo. El objetivo era llegar a un máximo de 0,5 minutos de retraso por vuelo en 2014. Este objetivo previsiblemente se ha alcanzado. Si en 2011 el retraso medio era de 1,15 minutos, en 2013 fue de tan solo 0,54, a falta de conocer los datos de 2014. – Objetivo de rentabilidad: se mide en función de los costes medios de los servicios de navegación aérea en ruta. El objetivo estaba en que pasaran de los 59.97€ de 2011 a 53.92€ en 2014 (expresados en euros de 2009). En 2013, sin embargo, el coste medio se situaba en 56.85€, una cifra bastante alejada de los objetivos de rentabilidad de este primer periodo de referencia. No obstante, la cifra de 53,92€ se calculó en base a las previsiones de tráfico que Eurocontrol estimaba inicialmente. Teniendo en cuenta que al final el número de movimientos de aeronaves fue mucho menor del esperado, la reducción de costes prevista resultó imposible de cumplir. Es muy criticable el hecho de que en este primer periodo de referencia no se establecieran objetivos cuantitativos en el ámbito de la seguridad a nivel europeo. Las consecuencias de los demás objetivos con relación a la seguridad global del sistema no fueron medidas, con todo lo que ello conlleva204. b) El segundo periodo de referencia (RP2) se extiende desde el año 2015 al año 2019 y los objetivos fueron establecidos en marzo de 2014 por medio de una Decisión de la Comisión Europea205. Partiendo de los datos disponibles hasta ese momento por los organismos encargados y tomando en consideración la imposibilidad de cumplir todas las metas establecidas en el primer periodo de referencia, se establecieron los siguientes objetivos. – Objetivo medioambiental: se establece que para el año 2019 la ruta deberá de ser como máximo un 2,6% más larga que la trayectoria más directa. – Objetivo de capacidad: el objetivo ahora está en un mantenimiento de un máximo de 0,5 minutos de retraso por vuelo durante todo el periodo de referencia. – Objetivo de rentabilidad: se recoge que el coste medio de los servicios de navegación aérea en ruta deberá de ser en 2019 de 49.10€ medidos en euros de 2009. – Objetivo de seguridad: en este nuevo periodo de referencia ya se introduce la medición de estos objetivos en base al nivel mínimo de eficacia de la gestión de la seguridad y el análisis de riesgos como consecuencia de al menos tres categorías de sucesos: infracciones de la distancia mínima de separación, incursiones en pista y sucesos específicos de la gestión del tránsito aéreo en todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. En base a diversas clasificaciones de la EASA que analizan todos los parámetros relativos a la seguridad206, se establecen los porcentajes en torno a los cuales se ha de ajustar este objetivo durante el periodo de referencia. 204 Piénsese que, a modo de ejemplo, la reducción de los costes globales de los servicios de navegación aérea podría repercutir en la calidad de los servicios prestados, con el impacto que ello tendría para la seguridad de las operaciones. Al no establecerse objetivos cuantitativos en el ámbito de la seguridad no se está realmente conociendo el impacto que sobre ella causan las medidas adoptadas en los otros tres ámbitos. 205 Decisión de Ejecución de la Comisión (2014/132/UE), de 11 de marzo de 2014, que establece, para toda la Unión, los objetivos de rendimiento de la red de gestión del tránsito aéreo y los umbrales de alerta para el segundo período de referencia 20152019. 206 Como la RAT, Risk Analysis Tool, o la medición de las incidencias de seguridad ATM conforme al grado de severidad en una escala de la A a la E en función de la mayor o menor gravedad. Fuente: AESA. Memoria CEANITA. Incidentes de tránsito aéreo en el espacio aéreo español analizados en el año 2012. Octubre 2013. http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4181579/memoria_2012.pdf.

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Para poder elaborar unos objetivos de rendimiento coherentes es preciso contar con la información más detallada y precisa posible sobre la situación de partida y su evolución durante todo el periodo siguiente para luego poder fijar una serie de metas. El problema de las previsiones es que en ocasiones dejan de ser fiables. Determinados acontecimientos imposibles de predecir pueden variar los datos de partida de manera significativa207. Sea como fuere, desde determinados sectores se muestran escépticos con las cifras que maneja Eurocontrol en sus previsiones a largo plazo. En el primer periodo de referencia (RP1), mientras Eurocontrol pronosticaba un aumento exponencial en las cifras del tráfico aéreo, durante los años de la crisis se redujo considerablemente. En el 2013 la diferencia entre las previsiones de la organización y el tráfico real era de un 25%208. Eurocontrol no ha logrado predecir dentro de unos márgenes de error el volumen de tráfico previsto en el espacio aéreo europeo y sin embargo esos datos se tomaron para establecer el RP1. Se preveía que el aumento del tráfico trajera mayores ingresos para los proveedores de servicios de navegación aérea pero en realidad en este periodo de tiempo dejaron de ingresar enormes cantidades. A pesar de todo, los objetivos permanecieron invariables y para lograr su cumplimiento se aumentó la presión sobre los proveedores y sus trabajadores. Pero además de esto, los proveedores también invirtieron grandes cantidades de dinero en nuevos sistemas y recursos humanos para atender unas previsiones de crecimiento que de momento no se materializaron. Todavía es demasiado pronto para entrar a valorar los objetivos del segundo periodo de referencia (RP2). En todo caso, habrá que estar pendiente de si las nuevas previsiones tomadas como base en su elaboración se cumplen efectivamente o de lo contrario volverá a suceder lo mismo que con el primero. VIII. FALTA DE PROGRESO POR LA INCAPACIDAD DE LAS PARTES IMPLICADAS PARA LLEGAR A ACUERDOS Si por algo se caracteriza el Cielo Único Europeo es por la cantidad de actores que hay involucrados en la iniciativa. Empezando por la Comisión Europea y pasando por los Estados miembros, no podemos olvidar que también los proveedores de servicios de navegación aérea, las aerolíneas, asociaciones de profesionales o los militares, entre otros, se ven involucrados en este proyecto. El hecho de contar con tantas voces distintas y, a la vez, tan divergentes las unas de las otras hace que sea muy complicado avanzar en la consecución de los objetivos del CUE. En definitiva, podemos afirmar con claridad que la principal causa de bloqueo del CUE es que hay demasiados actores involucrados, con intereses muy distintos, lo que dificulta mucho poder llegar a acuerdos entre todos ellos. Los únicos actores que 207 Vid. nota 4. 208 En 2008 se preveía para 2014 un tráfico de 12’8 millones de vuelos pero en 2009 ese número descendió a 11’2 millones, en 2010 se redujo a 10’9 millones y en 2013 a sólo 9’7 millones. Fuente: ACTEUC (Air Traffic Controllers European Union Coordination). Postura oficial de ACTEUC en relación con el Cielo Único. Septiembre 2013. https://usca.es/wp-content/uploads/2013/09/POSICIONAMIENTO-ATCEUC-CIELO-%C3%9ANICO-EUROPEO.pdf

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tienen un interés claro en el CUE son la Comisión Europea y las aerolíneas209. Por lo demás, cada actor tiene sus propios motivos para manifestar su desacuerdo con la iniciativa. a) En términos generales, los Estados participantes no se muestran plenamente convencidos de las ventajas que el CUE puede traer consigo y ven algunos aspectos de la iniciativa con desconfianza al colisionar con el hasta el momento intocable principio de la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo. En este ámbito, uno de los aspectos que suscita mayor controversia dentro de la iniciativa es el proceso de integración del espacio aéreo superior dentro de bloques funcionales de espacio aéreo. La fusión de los espacios aéreos superiores se ha visto obstaculizada durante los últimos años por las reticencias de los Estados, que no quieren perder el control sobre los mismos. La implantación de los FAB daría como resultado que el control del tránsito aéreo sobre el espacio de un Estado pudiera estarse llevando a cabo desde un centro de control situado en otro Estado distinto, perdiendo el primero toda capacidad de control sobre las aeronaves que circulan sobre su territorio210. Esto afecta de forma directa a la soberanía que con tanto celo los Estados cuidan. Si bien se han establecido una serie de bloques funcionales, únicamente existen sobre el papel sin que hasta el momento se haya profundizado mucho más en dotarlos de contenido. Por otra parte, el establecimiento real de los FAB se ha visto a menudo bloqueado por el temor a la caída de los ingresos que los Estados obtienen como consecuencia de las tarifas de navegación aérea (que algunos expertos cifran en alrededor de un 30%) si estos bloques se llegaran a implantar y se racionalizasen los servicios211. Aparentemente, a la hora de planificar, los problemas de soberanía se mantienen en un segundo plano pero cuando se pretende profundizar en la cuestión, aparecen como un escollo real212. b) Enlazando con el escollo de la soberanía y los Estados participantes, otro importante actor que tampoco se muestra muy entusiasta con la iniciativa es el estamento militar. Sin lugar a dudas, los militares no tienen el protagonismo debido en el CUE a pesar de que juegan un papel crucial en la iniciativa. Apenas se ha contado con ellos en el proceso, a pesar de que con su implementación en los términos actuales tienen bastante que perder213. La oposición por parte del estamento militar hacia el Cielo Único Europeo es notable. El CUE está planificado para el buen rendimiento de las operaciones civiles pero puede ir en detrimento de las operaciones militares214. Con la total implementación 209 Las compañías aéreas serían las principales beneficiadas con el establecimiento de un Cielo Único Europeo en tanto que con su plena ejecución obtendrían una rebaja sustancial en las tasas que han de abonar a los proveedores de servicios de navegación aérea por los servicios que les prestan, así como una disminución en la duración de los trayectos y en el consumo de combustible como consecuencia de rutas más directas. 210 Una situación equiparable tuvo lugar en 2012 cuando el Reino Unido acordó vender su 49% de participación en NATS, el proveedor de servicios de navegación aérea británico, y finalmente dio marcha atrás en vistas de que el proveedor alemán DSF pretendía hacerse con la misma. Reino Unido no quiso arriesgarse a entregar el control de los cielos británicos a Berlín. Fuente: REVISTA DIGITAL CONTROLADORES AÉREOS. Reino Unido detiene la privatización de su control aéreo para evitar que caiga en manos alemanas. 14 de julio de 2012. Obtenido el 12 de diciembre de 2015. http://www.controladoresaereos.org/ 2012/07/14/reino-unido-detiene-la-privatizacion-de-su-control-aereo-para-evitar-que-caiga-en-manos-alemanas/. 211 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit. 212 BACA, Ignacio. Pasado, presente… op. cit. 213 A modo de ejemplo, no se contempla representación militar en EASA a pesar del importante papel que este organismo desempeña en el CUE. 214 Conclusiones del Foro Cielo Único Europeo – SES II+. Madrid. 13 de marzo de 2015.

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del CUE y más concretamente del uso flexible del espacio aéreo los militares perderían no solo la titularidad y control del espacio aéreo de soberanía nacional sino también de las áreas o zonas de acceso permanentemente restringido, que se fundirían en un espacio aéreo continuo y les obligaría a tener que solicitar permiso con antelación para programar sus maniobras y ejercicios militares, siempre con un carácter temporal. Una porción significativa del espacio aéreo europeo está reservada para usos militares con las restricciones que ello implica de cara al tránsito civil. El principal interés de los militares es el mantenimiento de sus espacios restringidos y la utilización del resto del espacio aéreo cuando lo necesiten, sin tener que dar por ello explicaciones de ningún tipo215. El uso flexible del espacio aéreo puede implicar que la utilización de las áreas de entrenamiento se condicione a horarios de menor afluencia, limitar el acceso al espacio aéreo de toda aeronave militar no equipada según los estándares civiles, etc. Todo ello puede afectar al correcto desempeño de la misión que tienen asignadas las fuerzas navales, terrestres y aéreas216. Tampoco quieren perder la responsabilidad del control del espacio aéreo de soberanía nacional, que implica que en tiempos de paz tengan la capacidad de vigilar el espacio aéreo, el conocimiento de la situación aérea y la intervención de aeronaves. La implementación del CUE supone en muchos casos la posibilidad de que la prestación de los servicios de tránsito aéreo en un Estado esté a cargo de un proveedor cuyas dependencias se encuentran en otro, lo cual afecta al conocimiento de la situación aérea, a la libertad de acción de las aeronaves militares, etc.; en definitiva, a la soberanía217. En general, en tanto no se haga una adecuada integración de lo militar en el CUE, la iniciativa corre el riesgo de encontrarse con graves problemas institucionales en los Estados miembros que bloquearán todo el proceso. c) Los proveedores de servicios de navegación aérea y la industria que les proporciona la tecnología para la gestión del tránsito aéreo tampoco muestran demasiado entusiasmo con el Cielo Único Europeo. Terminar con la fragmentación del espacio aéreo supone por una parte una reducción del número de proveedores de servicios básicos de navegación aérea desde los 38 actuales218 hasta unos 9, si se logran implementar los FAB y se designa un único proveedor para cada uno. Ninguno de los grandes operadores de la gestión del tránsito aéreo está dispuesto a ceder si el concepto de FAB se llega a introducir plenamente y tienen que dejar su posición a otros operadores. En cuanto a la industria que proporciona la tecnología a los diferentes proveedores, cada una de ellas cuenta con sus propios sistemas y procedimientos, que suministran a los distintos operadores. Un proyecto como SESAR que pretende el establecimiento de un único sistema para todo el Cielo Único Europeo a largo plazo conllevaría la desaparición o la fusión de algunas de estas grandes industrias al no poder ofrecer sistemas diferenciados. Ni Indra, ni Thales, ni Selex, ni Lockheed Martin están dispuestas a quedarse fuera del mercado si se implantara un único sistema. El peso de estas corporaciones es demasiado elevado como para poder hacerles frente y obviar su posición. 215 216 217 218

BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. op. cit.. pp. 298–299. PINA DÍAZ, Enrique. op. cit. p.316 Ibíd. MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo… op. cit.

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d) Para terminar, el CUE también suscita controversias entre otros muchos actores involucrados como el sector aeroportuario, las organizaciones profesionales o los profesionales de la gestión del tráfico aéreo. Estos últimos temen que la reestructuración del espacio aéreo y la introducción de los objetivos de rendimiento que obligan a reducir los costes de la gestión del tránsito aéreo se traduzcan en la destrucción de puestos de trabajo. El factor humano no se ha contemplado en ninguno de los dos paquetes del Cielo Único Europeo ni tampoco se contempla en el SES II+ a pesar de constituir un factor esencial. Desde el sector se considera totalmente necesario realizar una evaluación rigurosa del impacto de la introducción de medidas del CUE sobre el empleo219.

IX. SES II+. UNA VISIÓN DE FUTURO La finalización del Cielo Único Europeo se erige como una de las prioridades de la nueva Estrategia de Aviación para Europa aprobada por la Comisión Europea a finales de 2015220. En esta línea, y a la vista de que son muchos los intereses en juego que dependen de la puesta en marcha de esta iniciativa, la Comisión Europea trata de dar por medio del nuevo paquete de medidas SES II+ un impulso definitivo a un proyecto que parece estancarse en el tiempo. La experiencia que se ha obtenido desde la puesta en marcha del primer paquete de medidas del CUE indica que los principios y los planteamientos de la iniciativa son válidos y que el problema fundamental se muestra a la hora del despliegue de sus elementos básicos y la consecución de los objetivos de rendimiento. SES II+ se perfila como una actualización y refundición de los cuatro reglamentos del primer paquete de medidas (SES I) más el reglamento de la EASA, con la intención de delimitar claramente los marcos legislativos del CUE y de la EASA pero también de poner fin de una vez por todas a la fragmentación del sistema de gestión del tránsito aéreo y el rendimiento insuficiente de la navegación aérea. El nuevo paquete de medidas SES II+ se articula en torno a una nueva disposición que agrupa en cinco capítulos los distintos elementos que constituyen el Cielo Único Europeo: • Cap. I: Disposiciones generales. • Cap. II: Autoridades nacionales • Cap. III: Prestación de servicios • Cap. IV: Espacio aéreo • Cap. V: Disposiciones finales Por medio de este paquete de medidas se busca simplificar la legislación, eliminando los solapamientos del actual marco legislativo y aclarándose las funciones de los distintos agentes europeos implicados en la iniciativa. Del mismo modo, se persigue dar un nuevo impulso al CUE, mejorando aquellos aspectos que ya están en aplicación y que no consiguen dar los resultados esperados (como podría ser el supuesto de las ANS, aspectos del sistema de evaluación del rendimiento, la introducción de mejoras en la supervisión de las normas, etc.) y al mismo tiempo impulsando aquello que todavía no es una realidad (la efectiva implementación de los FAB, la reforma de los servicios de 219 Conclusiones del Foro Cielo Único Europeo... op. cit. 220 COMISIÓN EUROPEA. Fact Sheet… op. cit.

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navegación aérea, etc.)221. A grandes rasgos, las mejoras más importantes que hay previstas hasta el momento van a afectar a los siguientes aspectos. a) En primer lugar, se pretenden evitar los solapamientos entre las distintas organizaciones implicadas en el CUE. Con la refundición de toda la legislación de base del CUE se pretende aclarar de una vez por todas el reparto de actividades entre las tres principales organizaciones europeas implicadas en la puesta en marcha de la iniciativa: la Comisión Europea, Eurocontrol y la EASA. La nueva regulación busca que cada una de ellas se centre en sus respectivos puntos fuertes: Eurocontrol en las tareas de la gestión de la red en base a su experiencia técnica, la EASA en las funciones de supervisión, apoyo a las ANS y elaboración de normas técnicas en materia de seguridad y la Comisión en la regulación económica del proyecto (tarificación, evaluación del rendimiento, etc.) y el impulso y estrategia política. El objetivo fundamental que se persigue es que el trabajo de las tres organizaciones se complemente de manera efectiva, se aprovechen mejor los recursos, se eviten las dificultades a la hora de ejecutar sus decisiones y se eviten solapamientos. b) En segundo lugar, uno de los elementos de mayor importancia dentro de este nuevo paquete de medidas pasa por la diferenciación entre los servicios básicos de navegación aérea y los servicios de apoyo222. Como ya hemos visto anteriormente, dentro de los servicios de navegación aérea podemos diferenciar los básicos, es decir, aquellos que solamente se pueden prestar en régimen de monopolio (los servicios de tránsito aéreo: control de tránsito aéreo, información en vuelo y alerta), y los servicios de apoyo, que son aquellos que se podrían prestar en condiciones de competencia de mercado (servicios de información aeronáutica, meteorología y comunicación, navegación y vigilancia). El nuevo paquete SES II+ incluye la distinción entre ambos tipos de servicios y persigue que los servicios de apoyo puedan ser objeto de licitación de acuerdo con las normas generales de contratación públicas, garantizándose la transparencia en el proceso de selección y asimismo dando prioridad a los criterios de costes y calidad en lugar de la nacionalidad del proveedor. La Comisión Europea estima que los proveedores de servicios de apoyo son los que genera los mayores costes en la prestación de servicios de navegación aérea. Según sus cálculos, la diferenciación entre ambos tipos de servicios y la contratación de los proveedores de servicios de apoyo por medio de procedimientos generales de contratación pública supondría una reducción de un 20% en los costes con respecto a la situación actual223. En todo caso, la privatización de los servicios de apoyo va a contar con un fuerte obstáculo en tanto que su implantación traería como consecuencia la aparición de muchos más pequeños proveedores de servicios especializados en estos ámbitos (servicios meteorológicos, de información aeronáutica, etc.) que entrarían en competencia con aquellos grandes operadores ya establecidos. Del mismo modo, los profesionales de la gestión del tránsito aéreo tampoco ven con buenos ojos esta medida puesto que la privatización de los servicios de apoyo podría 221 Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (Texto refundido). 222 Vid. Bloque VII, ap. 2, 2.5, 2.5.2, C. 223 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único… op. cit. p.5.

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suponer la destrucción de unos 10.000 puestos de trabajo en toda Europa224. De hecho, a principios de 2014 ya ha habido protestas en Europa por parte de estos profesionales como reacción a esta medida del futuro SES II+. En tercer lugar, se busca consolidar el papel de las ANS para mejorar la seguridad y la supervisión. A lo largo de estos años las ANS han mostrado serias deficiencias en lo relativo a la independencia de las mismas respecto de los proveedores de servicios de navegación aérea. La falta de recursos que se destina a dichas autoridades o la fuerte influencia que los grandes operadores ejercen sobre ellas hacen que su imparcialidad se encuentre en muchos casos en entredicho225. Con la puesta en marcha de SES II+ las instituciones de la Unión aspiran a hacer frente a esta situación reforzando el papel de las ANS. Este objetivo se pretende lograr con la introducción de diversas medidas como son el procurar la plena separación institucional entre las ANS y aquellos organismos a los que supervisan, la apertura de un canal de financiación estable que les garantice suficientes recursos para operar o también la creación de redes de autoridades supervisoras e intercambio de expertos que comprueben que estas autoridades cuenten con los recursos suficientes para ejercer de forma eficaz sus funciones. Sin duda, la aplicación de esta batería de medidas repercutiría de forma positiva en el aspecto de la seguridad. En cuarto lugar, urge la necesidad de introducir más flexibilidad a la hora de promover la creación de asociaciones industriales en los FAB y así favorecer su establecimiento. La práctica ha demostrado que los FAB se han convertido en un ejercicio de carácter administrativo o político y no en un instrumento que permita crear sinergias226. Lo que se pretende con SES II+ es que el aspecto fundamental sobre el que gire el establecimiento de los FAB pase a ser el rendimiento. Los FAB no deben de ser bloques estáticos sino que han de gozar de cierta flexibilidad para mejorar la prestación de servicios. Ha de permitírsele a la industria cierta facilidad en el desarrollo de los bloques de manera que su diseño se base siempre en objetivos de rendimiento y de alcance de los mayores beneficios para todas las parte implicadas. También las asociaciones industriales han de poder participar en más de un bloque siempre que ello represente mejoras en el rendimiento. En quinto lugar, se contempla la urgente necesidad de reforzar el papel del Gestor de Red. Las funciones de Eurocontrol en tanto que Gestor de Red son actualmente bastante limitadas. SES II+ trata de convertir a Eurocontrol en un proveedor de servicios de los proveedores de servicios, que busque coordinar esfuerzos para lograr sinergias a nivel de toda la red. Para ello, además de un reforzamiento de sus funciones principales como Gestor, se persigue la introducción de hasta diez nuevos servicios entre sus competencias (como el seguimiento de los sistemas técnicos, creación de redes de información, etc.) que podrá prestar de forma centralizada o bien externalizar. En penúltimo lugar, se persigue la introducción de mejoras en el sistema de evaluación del rendimiento. Los resultados obtenidos hasta el momento en los cuatro objetivos de rendimiento han sido muy pobres. La Comisión Europea está

224 EUROPA PRESS. Los controladores aéreos europeos protestarán contra las nuevas propuestas del “Cielo Único Europeo”. 2 de octubre de 2013. Obtenido el 2 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuertos/noticia-controladores-aereos-europeos-protestaran-contra-nuevas-propuestas-cielo-unico-europeo-20131002173544.html. 225 Vid. nota 102. 226 Vid. nota 114.

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estudiando la reforma de todo el sistema de evaluación con la fijación de objetivos más independientes, transparentes y de fácil aplicación227. A nivel europeo, lo que se busca es que en su fijación se tengan en cuenta elementos de información más concretos (previsiones de tráfico más exactas y otros datos más actualizados. También es importante señalar que se habilitará la posibilidad de que el organismo de evaluación del rendimiento pueda imponer sanciones cuando los objetivos no sean cumplidos. En cuanto a los objetivos nacionales, se trata de que estos tengan un carácter más local de manera que éstos se fijen más a la medida, de forma más específica en función de los problemas concretos que se dan en cada lugar. Se podrán definir entonces objetivos a nivel de FAB, objetivos a nivel nacional y también objetivos para un prestador de servicios en concreto o incluso objetivos para un aeropuerto determinado. La individualización de los objetivos, a diferencia de lo que ocurría anteriormente, va a permitir a los Estados definir objetivos distintos en función de si se dirigen a destinatarios que han realizado mejoras o destinatarios incumplidores. g) Para terminar, a diferencia de lo que sucedía en la anterior regulación del CUE, por primera vez se introduce la necesidad de que los usuarios del espacio aéreo sean consultados por los proveedores de servicios de navegación aérea respecto a los asuntos importantes concernientes a los servicios prestados o los cambios de las configuraciones del espacio aéreo. Los usuarios del espacio aéreo han de poder participar también en la elaboración de los planes de inversión estratégica de los proveedores en la medida que la Comisión estime en la legislación de desarrollo228. El paquete de medidas SES II+ se encuentra actualmente en tramitación por la vía del procedimiento legislativo ordinario. En marzo de 2014 el Parlamento Europeo se pronunció en primera lectura a favor de la propuesta de la Comisión aunque la ha enmendado en muchos de sus apartados y en estos momentos se está aguardando a que el Consejo manifieste su posición en primera lectura229. El proyecto, por tanto, es susceptible de ser modificado y habrá que aguardar hasta su aprobación para poder analizar con más detalle las novedades que incorpore así como su impacto de cara a la consecución del Cielo Único Europeo.

X. CONCLUSIONES 1. El espacio aéreo europeo es uno de los de mayor actividad y complejidad del mundo y su gestión se aborda fundamentalmente desde una perspectiva nacional lo que provoca en su conjunto rutas más largas de lo normal, innumerables duplicidades con relación a los recursos materiales y humanos utilizados, una tecnología desarrollada de manera desigual en cada uno de los Estados, etc. Para poner fin a esta situación, desde las instituciones europeas se va a proponer la creación de un Cielo Único Europeo. 227 PARLAMENTO EUROPEO. 2013/0186(COD) Texte adopté du Parlement, 1ère lecture/lecture unique. 12 de marzo de 2014. Obtenido el 2 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/summary.do?id=1342362 &l=fr&t=E. 228 Ibíd. 229 PARLAMENTO EUROPEO. 2013/0186(COD) Implementation of the Single European Sky. Recast. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?reference=2013/0186(COD)&l=ES.

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2. El proyecto de Cielo Único Europeo se integra en un contexto de liberalización del mercado europeo del transporte aéreo, que se inició a finales de la década de los 80 y que todavía hoy continúa en desarrollo. Esta liberalización persigue en última instancia la instauración de un mercado interior del transporte aéreo en la Unión Europea sustentado sobre tres pilares fundamentales: la liberalización del transporte aéreo, la liberalización de los aeropuertos y finalmente la liberalización y reconfiguración del espacio aéreo, esta última canalizada por medio del CUE. 3. Si bien las fronteras terrestres se diluyeron prácticamente con la implantación de Schengen, no ocurrió lo mismo con las fronteras sobre el espacio aéreo. Como consecuencia de ello podemos afirmar que el espacio aéreo europeo se encuentra fragmentado territorialmente, normativamente y tecnológicamente, a lo que se suma también la fragmentación entre espacios civiles y militares en muchos de los Estados miembros. 4. El Cielo Único Europeo nace con el objetivo de solucionar el problema de la fragmentación y para ello se busca transferir del nivel nacional al nivel de la Unión Europea la configuración de la gestión del tráfico aéreo de forma que se aprovechen las eficiencias de escala y se eliminen las barreras administrativas y técnicas predominantes en el sistema anterior, todo ello bajo el presupuesto de que el espacio aéreo es un bien común que ha de administrarse sin tener en cuenta las fronteras. 5. Jurídicamente, el CUE se articula en torno a dos paquetes de medidas (SES I y SES II) de 2004 y 2009 respectivamente, los cuales se verán reforzados por una extensa normativa de desarrollo y ejecución. En la actualidad un nuevo paquete de medidas (SES II+) se encuentra en fase de elaboración para refundir y clarificar todo el marco normativo del CUE, además de incorporar otras novedades. 6. Multiplicar por tres la capacidad del espacio aéreo, aumentar diez veces la seguridad de las operaciones, reducir a la mitad los costes del sistema y reducir en un 10% el impacto ambiental son los cuatro objetivos fundamentales que se propone la Comisión Europea una vez se implemente plenamente el CUE. A pesar de todo, estos datos no dejan de tener un carácter más político y propagandístico que real, si bien es cierto que lentamente se van mejorando los resultados en los cuatro ámbitos, aunque no de la manera esperada. 7. Para conseguir el cumplimiento de los objetivos programados, la legislación del Cielo Único Europeo va a poner en marcha toda una serie de medidas que se van a desarrollar en cuatro ámbitos o planos diferenciados: institucional, operativo, tecnológico y de control y supervisión. Algunos de los componentes de la iniciativa se encuentran ya en pleno funcionamiento (la implantación del enlace de datos aeronáuticos, la certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea, el sistema común de tarificación, etc.) pero los de mayor complejidad todavía no se han implantado del todo o no están dando los resultados esperados (los bloques funcionales de espacio aéreo, la creación de la Red Europea de Rutas, el programa SESAR, etc.). Como consecuencia de todo ello, las previsiones de cumplimiento de los distintos objetivos establecidos no se están cumpliendo en casi ninguno de los cuatro ámbitos clave. 8. El estancamiento que ha sufrido el Cielo Único Europeo estos últimos años con relación a sus medidas más ambiciosas se explica fundamentalmente por el hecho de que hay demasiados actores implicados en la iniciativa como para llegar a un acuerdo mínimo entre todos ellos. La Comisión Europea o las aerolíneas son las partes más 304

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interesadas en la consecución de un CUE en los términos establecidos. En el otro lado de la balanza se encuentran los proveedores de servicios de tránsito aéreo, los Estados miembros, el estamento militar, las asociaciones de profesionales, etc. que si bien apoyan el proyecto, no comparten la misma opinión con respecto a todos sus componentes en la medida en que van en contra de sus intereses. 9. La consecución del CUE se erige para la Comisión Europea como una de las prioridades de la nueva Estrategia de Aviación para Europa, que orientará su política de aviación de los próximos años. En consecuencia, todas las esperanzas de revitalización de los componentes más ambiciosos del CUE están puestas en el nuevo paquete de medidas SES II+ que ha presentado la Comisión en 2013 y que se encuentra actualmente en tramitación en las instituciones europeas. Además de otras medidas, SES II+ pretende clarificar y reforzar el papel de las instituciones y organismos europeos y articula una serie de medidas que tratan de reforzar las estructuras y procesos de toma de decisiones en el Cielo Único para limitar el hecho de que los intereses particulares bloqueen los avances en el proyecto y poder involucrarse en objetivos más ambiciosos. 10. En general, el Cielo Único Europeo ha llegado para reformular todo el sistema de gestión del tránsito aéreo europeo. Puede que en sus inicios el proyecto fuera demasiado ambicioso en cuanto a sus objetivos y plazos de realización y la realidad ha ido dando la razón a todos aquellos que se mostraban más escépticos respecto de las previsiones de la Comisión Europea. A pesar de todo, aunque quizás avance mucho más despacio de lo esperado, lo importante es que se sigue trabajando para que poco a poco el CUE salga adelante y en estos momentos ya comienza a dar sus frutos. A partir de ahora, se debe de apostar más que nunca por un proyecto común que, si bien a corto plazo quizás no traiga grandes cambios, a la larga es muy probable que tenga un impacto positivo no solo en el sector del transporte aéreo europeo sino en el conjunto de la economía de la Unión. BIBLIOGRAFÍA Documentos y obras A6ALLIANCE. Ground-breaking collaboration appointed to transform Europe’s airspace. 19 de diciembre de 2014. Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente: http://www.alliance.net/ground-breaking-collaboration-appointed-to-transformeuropes-airspace/. ACTEUC (Air Traffic Controllers European Union Coordination). Postura oficial de ACTEUC en relación con el Cielo Único. Septiembre 2013. https://usca.es/wp-content/uploads/2013/09/POSICIONAMIENTO-ATCEUC-CIELO-% C3%9ANICO-EUROPEO.pdf ACTUALIDAD AEROESPACIAL. Procedimiento de infracción contra España y otros 17 Estados por los retrasos en el Cielo Único. 11 de julio de 2014. Obtenido el 2 de junio de 2015. Fuente: http://actualidadaeroespacial.com/default. aspx?where=7&id=1&n=13368. AENA. Carta de Servicios de la Dirección de Navegación Aérea de Aena 2013-2016. Fuente: http://www.enaire.es/csee/ccurl/510/460/Carta%20Servicios%20NA_espa %C3% B1ol_ 2013.pdf. 305

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– Memorándum de Cooperación NAT-I-9406 entre los Estados Unidos de América y la Unión Europea. Hecho en Budapest el 3 de marzo de 2011. – Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Unión Europea y sus Estados Miembros, por una parte, y el Gobierno del Estado de Israel, por otra, hecho en Luxemburgo el 10 de junio de 2013. b) Unión Europea – Sentencia de 30 de abril de 1986 del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en el asunto 294/83 (Sentencia Nouvelles Frontières). – Reglamento (CEE) Nº 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios. – Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la comunidad. – Reglamento (CE) Nº 549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Reglamento marco). – Reglamento (CE) Nº 550/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo (Reglamento de prestación de servicios). – Reglamento (CE) Nº 551/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo (Reglamento del espacio aéreo). – Reglamento (CE) Nº 552/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad). – Reglamento (CE) Nº 793/2004 del Parlamento y del Consejo de 21 de abril de 2004 por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios. – Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea. – Reglamento (CE) Nº 2150/2005 de la Comisión de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo. – Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros de la Unión Europea reunidos en el seno del Consejo de 9 de junio de 2006 sobre la firma y aplicación provisional del acuerdo multilateral entre la Comunidad Europea y sus Estados Miembros, la República de Albania, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, Bosnia y Herzegovina, la República de Bulgaria, la República de Croacia, la República de Islandia, la República de Montenegro, el Reino de Noruega, Rumanía, la República de Serbia y la Misión de Administración Provisional de las Naciones Unidas en Kosovo, sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación. – Reglamento (CE) Nº 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea. Decisión 2006/1982/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativa al Séptimo Programa Marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (2007 a 2013). – Reglamento (CE) Nº 219/2007 del Consejo, de 27 de febrero de 2007, relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR). 313

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– Reglamento (CE) Nº 1361/2008, de 16 de diciembre de 2008, por el que se modifica el Reglamento (CE) no 219/2007, relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR). – Reglamento (CE) Nº 216/2008 del Parlamento y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE. – Reglamento (CE) Nº 29/2009 de la Comisión, de 16 de enero de 2009, por el que se establecen requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el Cielo Único Europeo. – Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias. – Reglamento (CE) Nº 1070/2009 del Parlamento y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación. – Reglamento (CE) Nº 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se modifica el Reglamento (CE) Nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 2006/23/C. – Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. – Reglamento (UE) Nº 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de 2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo. – Reglamento (UE) Nº 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010, que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red y que modifica el Reglamento (CE) no 2096/2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea. – Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros reunidos en el seno del Consejo, de 15 de octubre de 2010, relativa a la firma y aplicación provisional del Acuerdo sobre un espacio aéreo común entre la Unión Europea y sus Estados Miembros, por una parte, y Georgia, por otra. – Reglamento (UE) Nº 1191/2010 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2010 que modifica el Reglamento (CE) Nº 1794/2006 por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea. – Decisión de la Comisión 2011/121/UE, de 21 de febrero de 2011 que establece los objetivos de rendimiento y los umbrales de alerta para toda la Unión Europea en lo que respecta a la prestación de servicios de navegación aérea durante los años 2012 a 2014. – Reglamento (UE) Nº 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010. – Reglamento (UE) Nº 805/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, por el que se establecen normas detalladas para las licencias y determinados certificados de los controladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. – Reglamento de Ejecución (UE) Nº 1216/2011 de la Comisión de 24 de noviembre de 2011, por el que se modifica el Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión, que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. 314

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– Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07) de 22 de diciembre de 2011 sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dictamen de iniciativa). – Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (Texto refundido). – Reglamento de Ejecución (UE) Nº 390/2013 de la Comisión de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red. – Reglamento de Ejecución (UE) N° 391/2013 de la Comisión de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea. – Reglamento de Ejecución (UE) Nº 409/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, relativo a la definición de proyectos comunes, el establecimiento de un mecanismo de gobernanza y la identificación de los incentivos de apoyo a la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo. – Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM (2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] de 5 de junio de 2013, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea, y la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (texto refundido) y la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones —Aceleración de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo. – Decisión de Ejecución de la Comisión (2014/132/UE), de 11 de marzo de 2014, que establece, para toda la Unión, los objetivos de rendimiento de la red de gestión del tránsito aéreo y los umbrales de alerta para el segundo período de referencia 2015-2019. – Reglamento de Ejecución (UE) Nº 716/2014 de la Comisión, de 27 de junio de 2014, relativo al establecimiento del proyecto piloto común destinado a respaldar la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo. – Reglamento (UE) Nº 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014, que modifica el Reglamento (CE) no 219/2007 relativo a la constitución de una Empresa Común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR) en lo que se refiere a la prórroga de la Empresa Común hasta 2024 – Reglamento de ejecución (UE) Nº 970/2014 de la Comisión, de 12 de septiembre de 2014, que modifica el Reglamento (UE) Nº 677/2011 por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010. – Decisión de Ejecución de la Comisión (2014/672/UE), de 24 de septiembre de 2014, sobre la ampliación de la designación del organismo de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo. – Decisión de Ejecución de la Comisión (2015/670UE), de 27 de abril de 2015, relativa a la conformidad de las tarifas unitarias de 2015 para las zonas de tarificación en virtud del artículo 17 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013. c) España – Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. – Resolución de 4 de julio de 2011, de la Secretaría de Estado de Transportes, por la que se adopta el Plan Nacional de Evaluación del Rendimiento de los servicios de navegación aérea (PNER) para el primer periodo de referencia (2012-2014). 315

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LISTA DE ABREVIATURAS ACTEUC: Air Traffic Controllers European Union Coordination AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea ALT: Alerting Service (Servicios de alerta) ANS: Autoridad Nacional de Supervisión Ap.: apartado APATSI: Airport/Air Traffic System Interface Art.: artículo ATFM: Air Traffic Flow Management (Gestión de afluencia del tránsito aéreo) ATM: Air Traffic Management (Gestión del tráfico aéreo) ATS: Air Traffic Service ATZ: Aerodrome Traffic Zone (Zona de tránsito de aeródromo) AWY: Airway (aerovía) Cap.: Capítulo CEANITA: Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo CEE: Comunidad Económica Europea Cf.: confer (compárese) CFMU: Central Flow Management Unit CNS: Comunication, Navigation and Surveillance CTA: Controlled Traffic Area (Área de control) CTR: Controlled Traffic Region (Zona de control) CUE / SES: Cielo Único Europeo / Single European Sky CPDLC: Controller-Pilot Data Link Communication (Enlace de datos controlador-piloto) DFS: Deutsche Flugsicherung (proveedor de servicios de navegación aérea. Alemania) ECAC / CEAC: European Civil Aviation Conference / Conferencia Europea de Aviación Civil EASA: European Aviation Safety Agency (Agencia Europea de Seguridad Aérea) EATCHIP: European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme (Programa europeo para la integración y armonización del control del tráfico aéreo) EATMP: European Air Traffic Management Programme (Programa europeo de gestión del tráfico aéreo) ESARR: Eurocontrol Safety Regulatory Requirements (Requisitos Reglamentarios de Seguridad de Eurocontrol) Etc.: etcétera EUIR: European Upper Flight Information Region FAA: Federal Aviation Administration FAB: Functional airspace block (Bloque funcional de espacio aéreo) FABCE: FAB Central Europe 316

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FABEC: FAB Europe Central FIR: Flight Information Region (Región de información en vuelo) FIS: Flight Information Services (Servicios de información en vuelo) I+D: Investigación y Desarrollo IATA: International Air Transport Association (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) Ibíd.: ibídem (en el mismo lugar) IFATCA: International Federation of Air Traffic Controllers ASSNS IIDAEAC: Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial INEA: Innovation and Networks Executive Agency JU: Joint Undertaking (Empresa Común) Nº: número NATS: National Air Traffic Services (proveedor de servicios de navegación aérea. Reino Unido) NEFAB: North European FAB NextGen: Next Generation Air Transportation System pp.: páginas OACI: Organización de Aviación Civil Internacional ONU: Organización de las Naciones Unidas Op. cit.: opere citato (en la obra citada) RAT: Risk Analysis Tool RP: Reference Period (Periodo de referencia) SEPLA: Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas SESAME: Single European Sky Implementation Programme SESAR: Single European Sky ATM Research SSC: Single Sky Committee (Comité de Cielo Único) SSR: Secondary Surveillance Radar (Radar secundario) SWFAB: South West FAB SWIM: System Wide Information Management TCE: Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea TFUE: Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea TMA: Terminal Manouvering Area (Área de control terminal) UE: Unión Europea UIR: Upper Flight Information Region (Región superior de información en vuelo) Vid.: videatur (véase) ZECA: Zona Europea Común de Aviación

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