Trabajo Final Metodología De La Investigación Ii Nivel-de-insatisfaccion-vial.docx

TABLA DE CONTENIDO MARCO INTRODUCTORIO ........................................................................................... i

1.1

Descripción del problema. ............................................................................... iii

1.2

Formulación y Sistematización del Problema. ................................................ v

1.3

Delimitación del problema ............................................................................... vi

1.4

Justificación de la Investigación ...................................................................... vi

1.5.- Objetivos ............................................................................................................ viii 1.5.1.- General.............................................................................................................. viii 1.5.2.- Específicos ........................................................................................................ viii

III.- Idea a defender ................................................................................................. ix IV. Marco Metodológico de la Investigación ............................................................ x

CAPÍTULO I. GENERALIDADES Y PRINCIPIOS FUNDAMENTALES SOBRE LOS ROLES DEL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y LA SEGURIDAD VIAL EN LA REPÚBLICA DOMINICANA 1.1

Historia de la Satisfacción del individuo ............................................................... 1

1.2

Evolución de la satisfacción personal e individual ................................................ 6

1.3

Historia del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones ............................. 16

1.4

Misión, Visión, Valores y Objetivos Generales, del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones ..................................................................... 18

CAPITULO II LOS ORGANOS VIALES DE REPUBLICA DOMINICANA 2.1

Órganos Viales de República Dominicana ......................................................... 22

2.1.1 Normativa del sistema vial y del transporte de la Republica Dominicana ........... 25 2.1.2 Medios de transporte utilizados en República Dominicana con sus respectivas normativas ......................................................................... 46 2.1

Políticas de desarrollo y prevención para La Seguridad del Sistema Vial ....................................................................................................... 49

CAPITULO III INCIDENCIA DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS EN MATERIA DE TRÁNSITO, CON RELACIÓN A LA POLÍTICA NACIONAL DE DESARROLLO DEL ESTADO EN LA SEGURIDAD VIAL EN EL MUNICIPIO SANTO DOMINGO ESTE 3.1

Situación del sistema del transporte en el Municipio Santo Domingo Este desde el año 2010-2014. ............................................................ 53

3.2

Políticas Públicas implementadas por el Estado en el Sistema de Transito del Municipio Santo Domingo Este .................................................. 55

3.2.1 Políticas Implementadas para el mejoramiento de la seguridad vial en Santo Domingo Este por La Autoridad Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre: ... 56 3.3

Nivel de satisfacción de la sociedad con relación a la Seguridad vial en el Municipio Santo Domingo Este .......................................... 59

CONCLUSIÓN .......................................................................................................60 RECOMENDACIONES ..........................................................................................60 REFERENCIAS......................................................................................................62

Marco Introductorio El presente trabajo de investigación tendente a la presentación de la tesis de grado de la maestría en Defensa y Seguridad Nacional titulada: Nivel de Satisfacción de la Sociedad Dominicana en Relación a la Seguridad Vial como parte de políticas nacionales de desarrollo ; desde el año 2010 al año 2014 en el Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo. En ésta, se pretende establecer mediante análisis,el nivel de satisfacción de la sociedad y el rol que debe desempeñar el Estado, para lograr el desarrollo de la misma.

Con esta investigación se pretende establecer los niveles de satisfacción, logrando con ello niveles de perfección que se plantean como normas estructurales que tienden a lograr posibilitar los niveles de relación existente entre la seguridad vial como parte de las políticas nacionales de desarrollo.

Resulta de vital importancia el tema planteado, puesto que es necesario tratar de desarrollar y enumerar las estructuras con las cuales cuenta el Estado en materia de seguridad vial para lograr niveles de satisfacción que bien puedan contribuir en mejorar sustancialmente el caos existente en materia de tránsito en la República Dominicana.

Para el logro de la investigación es necesario lograr profundizar en las causales generadoras del problema, así como la necesidad del establecimiento de políticas de carácter nacionales que incidan en el aumento de la satisfacción de los usuarios del transporte en el país.

Para el logro de la investigación se hace necesario plantear el propósito general, el cual busca analizar el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial como parte de las políticas públicas implementadas por el gobierno, así como la incidencia de esta en las mejoras del servicio. i

Es preciso manifestar, que igualmente es necesario identificar los lineamientos en materia de políticas viales, capaces de contribuir en fomentar un mejorar desarrollo de todo el sistema a nivel nacional, así como un efectivo proceso de unificación de las entidades que tienen que ver con el sistema vial del país, ello maximizará la capacidad de acción y contribuirá en eficientizar los roles que desempeña cada uno de los organismos, siempre bajo un cuerpo directriz.

Se impone el proceso de elaboración del estudio, propuesto en base a un conocimiento general de la investigación, planteado en base a un conocimiento general del conjunto de aspectos que conformarán los hallazgos del enfoque.

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1.-PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Descripción del problema. La satisfacción, tal y como su nombre lo indica constituye una dimensión actitudinal que ocupa un lugar central en la consideración de la experiencia del individuo o el hombre en cualquier ámbito de su accionar. (Aldag y Brief, 1978 pag.2). Conforme la Estrategia Nacional de Desarrollo (2008), el 85% de todo el Municipio Santo Domingo Este, en sus más de 250 Km2viales o carreteras que unen todo este dinámico sector, señala un nivel de insatisfacciónen materia de seguridad vial, es innegable que la primera impresión que llega, es la descripción del fenómeno de inseguridad que se vive en todos los ámbitos sociales del país. Sin embargo, como se trata de un aspecto de tránsito y seguridad vial, es evidente que la necesidad de cambios y reformas en las estructuras que rigen la materia, constituye de por si uno de los grandes inconvenientes que vive la sociedad, y que demanda de políticas nacionales, dirigidas a procurar transformaciones a todos los niveles en el tránsito del país.

Según Morel (2012), el nivel de deterioro que muestran las unidades del transporte público del país, es una clara evidencia de que la satisfacción vial de la sociedad es latente, y la no existencia de políticas dirigidas a producir cambios, constituye uno de los principales reclamos de la población. Conforme el Plan Estratégico Nacional (2008) refiere que el desarrollo físico de la red carretera para el transporte y las unidades mismas, se han quedado rezagadas en relación a la localización de las actividades económicas. La deficiente planificación ha creado estrangulamientos progresivos de las vías de iii

acceso de a las partes céntricas de la ciudad, lo que origina largos retrasos y atascos. Para Cabral, (2007) determinar el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana con relación a la Seguridad Vial como parte de las Políticas Nacionales de desarrollo desde el año 2010 al 2014 en el Municipio Santo Domingo Este, constituye uno de los desafíos del Estado, porque se demandan cambios del sistema estructural del manejo del sistema vial. Amplia Cabral (2007), que la realidad del tránsito es de muy poca satisfacción, ya que en la realidad todo lo propuesto por la Política de la Seguridad Vial del Estado no se conjuga con las acciones y violaciones en que incurren los conductores y peatones de la ciudad del Gran Santo Domingo, lo que trae como consecuencia muchas muertes y lesiones en las calles, avenidas y autopistas del espacio geográfico objeto de estudio. En opinión de Mejía (2013) el problema de la Seguridad Vial en República Dominicana es de mucha preocupación porque hoy en día el país se encuentra como el segundo país en tasa de mortalidad por accidentes automovilísticos y motorizados, 182 países pertenecientes a las Naciones Unidas con más muertes de tránsito por cada 100,000.00 habitantes, cuenta con una taza de 41.7% de fallecimientos, solamente antecedida por la Isla NIUE del pacifico, que tiene 68% de fallecimiento que también es un caso muy lamentable. (Diario, Libre, Pág. 14) El nivel de insatisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial se plantea frente al nivel de debilidad que ha mostrado el Estado y todas sus estructuras, ya que no han podido plantear alternativas capaces de contribuir en producir mejoras de este sector. En tal sentido, se plantea el siguiente problema: ¿Qué impacto tiene la falta de políticas públicas por parte del Estado en el nivel de insatisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial en el Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo?

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1.2 Formulación y Sistematización del Problema.

-

Formulación

¿Cuál es el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana respecto a las políticas públicas en la seguridad vial del Estado?

-

Sistematización

¿Existe nivel de satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial como parte de las políticas nacionales de desarrollo en el Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo?

¿Cómo se puede lograr aumentar la satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial como parte de políticas nacionales de desarrollo?

¿Hasta dónde es posible la satisfacción de la sociedad dominicana en relación con la seguridad vial como parte de las políticas nacionales?

¿En qué medida la unificación de las entidades encargadas del sistema vial en el Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo puede contribuir en el nivel de satisfacción de la sociedad?

¿Con cuáles mecanismos cuenta el Estado para lograr aumentar el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial como parte de políticas nacionales?

¿Qué medidas toman las diferentes instituciones relacionadas a garantizar la Seguridad Vial en el Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo? ¿Por qué ocurren tantos accidentes de Tránsito en las vías, calles, avenidas en el Municipio Santo Domingo Este, provincia Santo Domingo? v

¿Cómo se beneficia la Seguridad vial con las construcciones, reparaciones y las señalizaciones de las vías, calles, avenidas y autopistas en el Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo?

1.3 Delimitación del problema

A los fines de lograr un efectivo desarrollo del tema de investigación propuesto sobre el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial como parte de las políticas nacionales del Estado. En cuanto al tema: Se abordaron los elementos generales según la Ley 241 y demás accesorias que rigen el sistema vial del país. En cuanto al lugar: En todo el ámbito del territorio se limitó en los límites de las principales vías del Municipio Santo Domingo Este.

1.4 Justificación de la Investigación Al describir el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial, se plantean los niveles de solución que brinda la autoridad a este sistema y el impacto que ha tenido frente a los múltiples inconvenientes que se suscitan de manera cotidiana, afectando en gran medida las políticas públicas existentes en materia de tránsito en el país. Si bien es cierto, que a partir de los cambios que se han experimentado en el sistema vial, se ha mejorado el nivel de satisfacción de la sociedad, ya que la construcción de Túneles, circunvalación, arreglos de calles constituyen aspectos esenciales que inciden de manera determinante en la satisfacción social, no menos cierto, es que en ocasiones de las aglomeraciones de vehículos, los niveles de debilidad en el sistema educativo de los conductores afecta lo que pueden ser las políticas nacionales dirigidas a mejorar este sistema fundamental del país. vi

También es importante señalar, que la multiplicidad de instituciones dirigidas al sistema organizacional del tránsito tanto en el Distrito Nacional como en el Municipio Santo Domingo Este, dificultan en gran medida la organización del sistema vial,

situación que incide en los niveles de insatisfacción de la

sociedad, lo que trae consigo un aumento de las demandas de la colectividad nacional. Es de mucha importancia el tema a investigar, porque a partir del mismo se pueden implementar planes y estrategias que sean capaces de propiciar un aumento del grado de satisfacción de la población en el Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo, en relación a la Seguridad Vial como parte de las políticas de desarrollo del Estado.

A partir de esta investigación se podrían establecer propuestas sumamente interesantes, que sean capaces de unificar el trabajo que realizan las autoridades, así como el establecimiento de un órgano rector, que sea capaz de agrupar las acciones destinadas a mejorar la satisfacción de la sociedad, aspectos que permiten establecer la justificación de esta investigación, ya que se constituye en un elemento indispensable para la sociedad.

Asimismo por medio de esta investigación se tienen propuestas relevantes de algunas intenciones y ejecuciones para presentarlas a las instituciones que tengan que ver con la Seguridad Vial en la República Dominicana, como: La Presidencia de la República, Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre (FONDET) y el nuevo Sistema de Emergencia 9-1-1-, a los fines de minimizar los accidentes de tránsito en la autopista, calles, avenidas del Gran Santo Domingo de la República Dominicana.

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1.5.- Objetivos

1.5.1.- General Determinar el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial como parte de las políticas nacionales de desarrollo: Provincia Santo Domingo 2010 al 2014.

1.5.2.- Específicos  Describir las generalidades y principios fundamentales sobre los roles del Ministerio de Obras Públicas y la Seguridad Vial en la República Dominicana.  Analizar las políticas que ha desarrollado e implementado el Estado para evitar los accidentes de tránsito.

 Evaluar la incidencia de las políticas públicas en materia de tránsito en el nivel de satisfacción de la sociedad, con relación a la Política Nacional de Desarrollo del Estado en la Seguridad Vial en el Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo.

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III.- Idea a defender El nivel de satisfacción respecto a la seguridad pública y la seguridad vial del Estado se ve afectada por la debilidad institucional existente. Variables Independientes Seguridad pública y seguridad vial. Debilidad institucional del sistema vial. Variables Dependientes La sensibilización y compromiso de la sociedad Sensibilización de los grupos sociales

Indicadores

Inversión estatal Incumplimiento de la Ley Fragilidad del sistema

ix

IV. Marco Metodológico de la Investigación 4.1.- Diseño de la investigación. Para la elaboración de esta investigación se utilizó el tipo de investigación no experimental, en virtud de que no se pudo comprobar los efectos de una intervención específica sobre el problema planteado, más bien estará basado en la observación, recolección y análisis de las informaciones sobre el tema, que conlleven a hacer aportes necesarios para la elaboración de una Estrategia de Seguridad vial como parte de las políticas nacionales del Estado.

4.2.-Tipo de razonamiento. En la presente investigación se utiliza el razonamiento deductivo, ya que con el análisis de los casos particulares sobre el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial como parte de las políticas nacionales de desarrollo a partir del año 2010.

4.3.-Tipo de investigación. En la presente investigación se emplea el tipo de investigación descriptiva, ya que la misma tiene por objeto el diseño de estrategias que sean capaces de contribuir en fortalecer el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial en el Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo.

4.4.- Método para generar datos. Para la recolección de los datos, se puso en práctica el método empíricoanalítico, porque se hace necesario el conocimiento de diversos especialistas en el tema evaluando el nivel de satisfacción de la sociedad en la solución de la seguridad vial, y la necesidad de medidas alternativas que bien contribuirá en su fortalecimiento, lo que permitirá conocer a fondo las normas y principios que x

refieren el tema propuesto, así como las variables que se analizaron de forma particular, para de esta manera poder generar una Estrategia de Seguridad vial. A partir del mismo se busca evaluar el nivel de satisfacción sobre la seguridad vial que tienen los habitantes del Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo durante el periodo 2010-2014.

4.5.-Fuentes y técnicas. Para la recolección de los datos que sustentan la investigación, se consultan libros, revistas, internet, así como otros trabajos de investigación relacionados con el tema, que dan al traste con la obtención de los datos con los cuales se pueda establecer el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial como parte de las políticas públicas en el desarrollo de las exigencias sociales.

La técnicasutilizadas fueron, la entrevista dirigida a personas conocedoras y expertas del tema, así como los representantes de organismos e instituciones, los cuales tienen relación en sus actividades asignadas en cuanto a la posible ejecutoria en caso de la importancia de establecer políticas públicas de seguridad vial en el país. 4.6.-Poblacion objeto de estudio La población objeto de estudio se conforma por parte de la mayoría de habitantes que transitan como peatones en bicicletas y vehículos de motor en el Municipio Santo Domingo Este, Provincia Santo Domingo, a los fines de establecer el nivel de satisfacción de la sociedad dominicana en relación a la seguridad vial como parte de políticas nacionales de desarrollo desde el año 2010 al año 2014.

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4.7.-Muestra e instrumentos Como instrumentos para la recolección de datos de la presente investigación, se utilizó la elaboración de cuestionarios, guías de entrevistas, soportes tecnológicos, para de esta manera generar la Estrategia de Seguridad final del presente trabajo. En vista de que la recolección de datos en su naturaleza no sepuede cuantificar, se realizó un análisis cualitativo, ya que no se utilizaron aquellos que puedan ser expresados numéricamente, sino con la recolección de los mismos, mediante los cuales se determinaron las características esenciales de los Estados y la necesidad de medidas que bien pudieran contribuir en normalizar aspectos generales del sistema de satisfacción de la sociedad en materia de seguridad vial.

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CAPÍTULO I. GENERALIDADES Y PRINCIPIOS FUNDAMENTALES SOBRE LOS ROLES DEL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y LA SEGURIDAD VIAL EN LA REPÚBLICA DOMINICANA

CAPÍTULO I. GENERALIDADES Y PRINCIPIOS FUNDAMENTALES SOBRE LOS ROLES DEL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y LA SEGURIDAD VIAL EN LA REPÚBLICA DOMINICANA 1.1 Historia de la Satisfacción del individuo La definición de la satisfacción conceptual, se concibe como una actitud y que, si bien se han propuesto diferentes definiciones, buena parte de ellas han puesto el énfasis en el componente afectivo de las actitudes (se refiere a las emociones o sentimientos que suscita el objeto actitudinal), sin considerar como se debería, los elementos cognitivos (creencias sobre las características positivas o negativas del objeto actitudinal) y conductuales (alude a las conductas o experiencias pasadas relacionadas con el objeto de actitud). Es en tal virtud, que las últimas décadas se ha propuesto una redefinición que trata de estudiar esta actitud de una manera más comprensiva, todo en función de comprender los múltiples componentes cognitivos, ya que parece lógico tener en cuenta que la satisfacción laboral depende de lo que las personas sienten y piensan con respecto a su entorno de trabajo. En tal sentido, se describe como "un estado interno que es expresado, por la evaluación afectiva y/o cognitiva de las experiencias de trabajo, de manera favorable

o

desfavorable".

Ello

evidencia

que

las

múltiples

respuestas

conductuales derivadas de esta evaluación quedan excluidas de la definición, ya que suelen considerarse como consecuencias de la satisfacción laboral. Según autores como Bravo, Peiró y Rodríguez 1996,entienden que “se hace necesario la adopción de un enfoque más amplio”, de manera que la definen como “una actitud o un conjunto de actitudes desarrolladas por la persona hacia 1

su experiencia y su situación de trabajo” Pag. 56. Dichas actitudes pueden referirse al trabajo en general o a facetas específicas del mismo. Dentro de esta última postura, específicamente la que alude a la satisfacción. Conformada por "facetas específicas", Misener, Haddock y Gleaton (1996) establecen que, “éste es un constructo multidimensional que comprende aspectos particulares de la satisfacción relacionadas con el pago, el trabajo, la supervisión, las oportunidades profesionales, los beneficios, las prácticas organizacionales y las relaciones con los demás trabajadores”. Haddock (1996), señala que “la forma de ver la satisfacción como una actitud general es amplia, pero es necesario recordar que el trabajo de una persona es mucho más que las actividades obvias de barajar documentos, esperar clientes o manejar un vehículo, requiere también tener trato con los compañeros y los jefes, obedecer las reglas y costumbres de la organización, cumplir con los criterios de desempeño, etc”. Por tanto, ambas perspectivas pueden ser complementarias y contribuir a la obtención de un cuadro completo de la satisfacción laboral. Estos nuevos enfoques también tienen en cuenta la naturaleza claramente psicosocial de este proceso, es decir, la interacción del individuo con los factores de su ambiente. De esta manera, frente a los que defienden que la satisfacción laboral es una cuestión que depende de la personalidad de los trabajadores, hay autores que postulan que lo que realmente influye en el grado de satisfacción es la interpretación que hace el individuo de las circunstancias de su ambiente de trabajo, interpretación en la que tienen injerencia tanto los factores personales como los del entorno. En opinión de Judge y Piccolo (2004), al analizar la relación de los estilos transformacional, transaccional y laissez faire con seis criterios de liderazgo, entre ellos se encontraba satisfacción del seguidor con el trabajo y satisfacción con el líder. De acuerdo con los resultados los autores concluyen que, por una parte, la correlación entre la estrategia transformacional y satisfacción del colaborador con 2

el trabajo es la correlación entre el estilo transaccional y satisfacción laboral del colaborador, siendo ambas significativas. En otro meta-análisis parecido al anterior, llevado a cabo por Judge, Piccolo e Ilies, (2004), en el cual se analizó, entre otras cosas, la relación existente entre las dimensiones de Consideración y Estructura con satisfacción del seguidor con su trabajo y satisfacción con el líder. En otras dos investigaciones llevadas a cabo por Foong (2001); McNeeseSmith (1997) que exploraban la injerencia de los comportamientos del jefe sobre tres resultados organizacionales deseables en los empleados, a saber, satisfacción, compromiso organizacional y productividad, se encontró que la primera fue la más influenciada por el jefe. Verbigracia, en el estudio de Foong (2001), los análisis de regresión múltiple arrojaron un29%, 22% y 9% respectivamente. Por otra parte, un aspecto que no puede ser objeto de soslayo es que si bien el liderazgo ejerce un efecto significativo sobre la satisfacción laboral -como quedó de manifiesto en los estudios expuestos- no puede ser utilizado livianamente, sino que se debe atender a las necesidades del momento y evaluar qué estilo/s es el más eficaz para esa situación en especial. Foong (2001) manifiesta que es muy importante que la jefatura sea entrenada y re-entrenada para incorporar los estilos de liderazgo dentro de sus habilidades directivas, siendo esto absolutamente posible, ya que el liderazgo es un conjunto de prácticas observables y entrenables que tienen un gran impacto sobre el éxito de una organización. Por tanto, se podría establecer que el liderazgo haría las veces de antecedente de variables asociadas con resultados organizacionales, en este caso particular, la satisfacción. A su vez, cuando ésta es evaluada de buena manera tendrá efectos potenciales positivos que pueden aparecer o no, más que consecuencias directas- sobre aspectos como rendimiento y productividad, conductas extra-rol, absentismo, rotación, entre otros, que, en caso contrario, 3

generan altos costes para la organización. Por otra parte, se podría afirmar que, la satisfacción laboral ejerce un efecto moderador entre las conductas de liderazgo y los "efectos potenciales", tema que sería interesante investigar en estudios posteriores. Considerando todo lo expuesto hasta el momento, el propósito del presente estudio fue confirmar, en una muestra chilena, las relaciones entre liderazgo transformacional y transaccional con satisfacción y clima organizacional, las cuales cuentan con fuerte soporte teórico-empírico, tal como quedó de manifiesto. Asimismo, se examinaron las relaciones entre consideración e iniciación de estructura con satisfacción y clima organizacional, las que también cuentan con evidencia que las sostienen. La razón que llevó a realizar este estudio fue que la mayor parte de la investigación se lleva a cabo en Estados Unidos, siendo muy difícil encontrar estudios que examinen la relación, y potenciales efectos, de estas variables en el contexto organizacional nacional y, menos aún, en el local, como en el caso de África. En la actualidad el fenómeno de la satisfacción laboral adquiere una vital importancia para el desarrollo de la humanidad. Resulta evidente que es necesario combinar las nuevas tecnologías y el factor humano para lograr la eficacia, eficiencia y efectividad en las organizaciones del siglo XXI.

En la comunidad científica, existe consenso en señalar que la satisfacción laboral es la actitud que asume la persona ante su trabajo y que se refleja en actitudes, sentimientos, estados de ánimo y comportamientos en relación a su actividad laboral.

Si la persona está satisfecha con su trabajo responderá adecuadamente a las exigencias de este; si, por el contrario, está insatisfecha no será capaz de realizar su labor con eficiencia y calidad. Además, la insatisfacción laboral se refleja en todas las esferas de la vida del trabajador.

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El interés por el estudio de la satisfacción de los trabajadores en la labor que desempeñan se enmarca en los albores de la Psicología de las Organizaciones como disciplina científica. Los estudios realizados por Elton Mayo en la Wester Electric Company fueron los primeros que consideraron, en cierta medida, el estudio de esta variable organizacional y sus resultados evidenciaron una correlación entre el tipo de supervisión y las actitudes de los trabajadores. A partir de la aplicación de un conjunto de cuestionarios, lograron identificar los aspectos que representaban fuentes de satisfacción e insatisfacción y utilizaron estos conocimientos con el objetivo de mejorar las relaciones humanas. En Hoppock (2005) realiza las primeras investigaciones sobre la satisfacción laboral propiamente dicha; lo que modificó sustancialmente la forma de percibir la relación entre el individuo que trabaja y su actividad laboral. De este modo, el análisis de esta variable se convirtió en un tema recurrente en el estudio del ambiente organizacional debido a sus implicaciones en el funcionamiento de las organizaciones y en la calidad de vida del trabajador.

La satisfacción ha sido conceptualizada de múltiples maneras en dependencia de los presupuestos teóricos manejados por los diferentes autores.

Estas diferencias teóricas, evidencian que la satisfacción es un fenómeno en el que influyen múltiples variables; las cuales se pueden ordenar en tres dimensiones fundamentales: las características del sujeto, las características de la actividad y el balance que hace este hace entre lo que obtiene como resultado de su trabajo y lo que espera recibir a cambio de su esfuerzo físico y mental.

Las características personales juegan el papel decisivo en la determinación de los niveles individuales de satisfacción con respecto a la seguridad vidual del Municipio Santo Domingo Este, provincia Santo Domingo, serán también

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específicas. El ser humano es único e irrepetible, por lo tanto, sus niveles de satisfacción laboral serán también específicos.

Los niveles de satisfacción estarán condicionados por la historia personal, la edad, el sexo, las aptitudes, la autoestima, la autovaloración y el entorno sociocultural donde se desenvuelve el sujeto. Estas particularidades desarrollarán un conjunto de expectativas, necesidades y aspiraciones en relación a las áreas personal y laboral que determinarán los niveles antes mencionados.

1.2 Evolución de la satisfacción personal e individual

Entender el comportamiento organizacional nunca antes ha tenido tanta importancia como en la actualidad. Un repaso de los cambios que operan en las organizaciones respaldará tal afirmación. Por ejemplo, la reestructuración de las empresas y la reducción de costos son factores de productividad; la competencia global requiere que los empleados sean más flexibles y que aprendan a enfrentar los cambios rápidos y las innovaciones. En pocas palabras, el comportamiento organizacional enfrenta muchos retos y tiene muchas oportunidades hoy en día. Quienes integran las organizaciones, se preocupan por el mejoramiento de la conducta organizacional. El directivo, el profesional, el oficinista y el operario, todos ellos trabajan con otras personas, lo cual influye en la calidad de vida que se desarrolla en los centros de trabajo. En este contexto, los gerentes que representan el sistema administrativo (quienes toman las decisiones) deben tratar de conocer las bases del comportamiento organizacional como medio para mejorar las relaciones entre las personas y la organización. Los gerentes tratan de crear un ambiente en el que la gente se sienta motivada, trabaje más productivamente y sea más eficiente.

6

En este marco referencial, uno de los aspectos que más importancia tiene para el trabajador es lo que respecta a la satisfacción que le produce la labor que desempeña y los aspectos que rodean a su trabajo. Las teorías humanistas sostienen que el trabajador más satisfecho es aquel que satisface mayores necesidades psicológicas y sociales en su empleo y, por tanto, suele poner mayor dedicación a la tarea que realiza. Una elevada satisfacción de los empleados en el trabajo es algo que siempre desea la dirección de toda organización, porque tiende a relacionarse con los resultados positivos, con mayores índices de productividad, lo cual lleva al desarrollo empresarial. La comprensión del comportamiento del individuo en la organización empieza con el repaso de las principales contribuciones de la psicología al comportamiento organizacional, para ello, se debe hacer referencia a algunos conceptos como a la satisfacción laboral y las actitudes (Robbins, 1998). A veces resulta difícil distinguir entre la motivación y la satisfacción laboral, debido a su estrecha relación. Lo mismo sucede entre la satisfacción con el trabajo y la moral del empleado; muchos autores emplean ambos términos como si fueran sinónimos. La satisfacción en el empleo designa, básicamente, un conjunto de actitudes ante el trabajo. Podemos describirla como una disposición psicológica del sujeto hacia su trabajo (lo que piensa de él), y esto supone un grupo de actitudes y sentimientos. De ahí que la satisfacción o insatisfacción con el trabajo dependa de numerosos factores como el ambiente físico donde trabaja, el hecho de que el jefe lo llame por su nombre y lo trate bien, el sentido de logro o realización que le procura el trabajo, la posibilidad de aplicar sus conocimientos, que el empleo le permita desarrollar nuevos conocimientos y asumir retos, etc. Hay otros factores que, repercuten en la satisfacción y que no forman parte de la atmósfera laboral, pero que también influyen en la satisfacción laboral. Por ejemplo, la edad, la salud, la antigüedad, la estabilidad emocional, condición socio-económica, tiempo libre y actividades recreativas practicadas, relaciones 7

familiares y otros desahogos, afiliaciones sociales, etc. Lo mismo sucede con las motivaciones y aspiraciones personales, así como con su realización (Shultz, 1990). La satisfacción laboral ha sido definida como el resultado de varias actitudes que tiene un trabajador hacia su empleo, los factores concretos (como la compañía, el supervisor, compañeros de trabajo, salarios, ascensos, condiciones de trabajo, etc.) y la vida en general (Blum y Naylor 1988). De modo que la satisfacción laboral es el conjunto de actitudes generales del individuo hacia su trabajo. Quien está muy satisfecho con su puesto tiene actitudes positivas hacia éste; quien está insatisfecho, muestra en cambio, actitudes negativas. Cuando la gente habla de las actitudes de los trabajadores casi siempre se refiere a la satisfacción laboral; de hecho, es habitual utilizar una u otra expresión indistintamente (Robbins, 1998). Asimismo, las actitudes son afirmaciones de valor

-favorables o

desfavorables acerca de objetos, gente o acontecimientos. Muestran cómo nos sentimos acerca de algo. Cuando digo «me gusta mi empleo», estoy expresando mi actitud hacia el trabajo. Cada individuo puede tener cientos de actitudes, pero el comportamiento organizacional se concentra en el muy limitado número de las que se refieren al trabajo. La satisfacción laboral y el compromiso con el puesto (el grado en que uno se identifica con su trabajo y participa activamente en él) y con la organización (indicador de lealtad y la identificación con la empresa). Con todo, el grueso de la atención se ha dirigido a la satisfacción laboral. Los trabajadores tienden a preferir puestos que les brinden oportunidades de aplicar sus habilidades y capacidades y ofrezcan una variedad de tareas, libertad y retroalimentación sobre qué tan bien lo están haciendo, características que hacen que el trabajo posea estímulos intelectuales. Los puestos que tienen pocos retos provocan fastidio, pero demasiados retos causan frustración y sentimientos

de

fracaso.

En

condiciones

experimentarán placer y satisfacción. 8

moderadas,

los

empleados

Los empleados quieren sistemas de pagos y políticas de ascensos que les parezcan justos, claros y congruentes con sus expectativas. Cuando el salario les parece equitativo, fundado en las exigencias del puesto, las habilidades del individuo y el nivel de los sueldos del lugar, es muy probable que el resultado sea la satisfacción. Del mismo modo, quienes creen que las decisiones sobre los ascensos se hacen en forma honesta e imparcial, tienden a sentirse satisfechos con su trabajo. Los empleados se preocupan por el ambiente laboral tanto en lo que respecta a su bienestar personal como en lo que concierne a las facilidades para realizar un buen trabajo. Prefieren los entornos seguros, cómodos, limpios y con el mínimo de distracciones. Por último, la gente obtiene del trabajo algo más que sólo dinero o logros tangibles: para la mayoría, también satisface necesidades de trato personal. Por ende, no es de sorprender que tener compañeros que brinden amistad y respaldo también aumente la satisfacción laboral (Robbins, 1998). Como se ha visto, la índole del trabajo y del contexto o situación en que el empleado realiza sus tareas influye profundamente en la satisfacción personal. Si se rediseña el puesto y las condiciones del trabajo, es posible mejorar la satisfacción y productividad del empleado. Así pues, los factores situacionales son importantes pero también hay otros de gran trascendencia: sus características personales. En la satisfacción influye el sexo, la edad, el nivel de inteligencia, las habilidades y la antigüedad en el trabajo. Son factores que la empresa no puede modificar, pero sí sirven para prever el grado relativo de satisfacción que se puede esperar en diferentes grupos de trabajadores (Shultz, 1990). Pocos

temas

han

atraído

tanto

interés

de

los

estudiosos

del

comportamiento organizacional como la relación entre la satisfacción y productividad. La pregunta habitual es si los trabajadores satisfechos son más productivos

que

los

insatisfechos

(Robbins,

1998).

Se

entiende

la productividad como la medida de qué tan bien funciona el sistema de operaciones o procedimientos de la organización. 9

Es un indicador de la eficiencia y competitividad de la organización o de parte de ella (Stoner, 1994). En las décadas de 1950 y 1960 hubo una serie de análisis que abarcaron docenas de estudios realizados para establecer la relación entre satisfacción y productividad. Estos análisis no encontraron una relación consistente. Sin embargo, en la década de 1990, aunque los estudios distan mucho de ser claros, sí se pueden obtener algunos datos de la evidencia existente. Las primeras teorías de la relación entre la satisfacción y el rendimiento quedan resumidas, en esencia, en la afirmación de que un trabajador contento es un trabajador productivo. Gran parte del paternalismo de los administradores de las décadas de 1930, 1940 y 1950 (que formaban equipos de boliche y uniones de crédito, organizaban días de campo, proporcionaban asesoría a los empleados y capacitaban a los supervisores para que desarrollaran su sensibilidad a los intereses de sus subordinados) pretendían que los trabajadores estuvieran contentos. Sin embargo, creer en la tésis del trabajador contento tenía más bases en ilusiones vanas que en pruebas sólidas. El análisis minucioso de las investigaciones indicaban que, en el supuesto de que exista una relación positiva entre la satisfacción y la productividad, la correlación suele ser baja, del orden del 0,14. Sin embargo, la inclusión de las variables moderadoras ha incrementado la correlación. Por ejemplo, la relación es más fuerte cuando la conducta del empleado no está sujeta a límites ni controles de factores externos. La productividad del empleado en trabajos sujetos al ritmo de una máquina dependerá mucho más de la velocidad de la máquina que de su grado de satisfacción. Asimismo, la productividad del corredor de bolsa es limitada por los movimientos generales del mercado accionario, cuando el mercado se mueve al alza y el volumen es alto, los corredores satisfechos y los insatisfechos obtendrán muchas comisiones. Por el contrario, cuando el mercado está hacia la baja, la satisfacción del corredor no importa gran cosa. 10

Al Parecer, el nivel del puesto, también es una variable moderadora importante. La correlación entre satisfacción y rendimiento es más sólida en el caso de empleados que están en niveles más altos. Por consiguiente, podemos esperar que la relación sea más relevante en el caso de profesionales que ocupan puestos de supervisión y administración. Otro punto de interés para el tema de la satisfacción-productividad es la dirección de la causalidad. La mayor parte de los estudios de la relación partían de diseños que no podían demostrar la causa y el efecto. Los estudios que han controlado esta posibilidad indican que la conclusión más valida es que la productividad conduce a la satisfacción y no a la inversa. Si se realiza un buen trabajo, se obtendrá una sensación intrínseca de bienestar. Además, en el supuesto de que la organización recompense la productividad, la persona con mucha productividad obtendrá más reconocimiento verbal, así como mayor sueldo y probabilidad de ascenso. A su vez estas recompensas incrementan el grado de satisfacción laboral (Robbins Stephen, 1993,1998). En contraposición a las afirmaciones anteriores, Pinilla (1982) plantea una relación muy importante entre la satisfacción laboral y la productividad, él dice: «por satisfacción se entiende la actitud general que adoptamos frente a nuestro trabajo, cuando hemos podido resolver nuestra necesidades fundamentales y tenemos conciencia de ello, en tal sentido, los trabajadores necesitan que se les respete y se les trate dignamente. Necesitan ganar lo suficiente para vivir decorosamente, para alimentarse, vestirse y tener recreación, pero no sólo el individuo, sino también su familia. Necesitan que se les den condiciones de trabajo saludables, que se les brinde prestaciones sociales para la solución de problemas que se les presenta en sus hogares. Los empleados necesitan aprender constantemente a trabajar mejor y ejercitar sus capacidades frente a responsabilidades crecientes. Necesitan que se les trate justa y equitativamente, que no haya favoritismos, ni trucos en la 11

determinación de sueldos, salarios y compensaciones, que se premie el esfuerzo y el mérito. Todas estas necesidades son más o menos perentorias en operarios, empleados, profesionales, en usted y en mí».1 La resultante final de la solución de las necesidades que se acaban de mencionar es el sentimiento de satisfacción y conciencia de esa satisfacción. Esto da libertad psicológica, permite que la gente se entregue a objetivos de superación en su propio trabajo. La actitud de satisfacción es condición necesaria para que el esfuerzo humano del trabajo se torne verdaderamente productivo. Es un hecho que no trabajan bien quienes tienen la constante preocupación de deudas pendientes, malos tratos del jefe o carencia de reconocimiento. Y es también un hecho que, cuando saben que están siendo atendidas adecuadamente sus propias necesidades, se está tranquilo Y se trabaja mejor. Cuando el empleado sabe que las cosas marchan bien en el hogar y en el trabajo, que está progresando y que de sus propios esfuerzos depende que se avance, se empeña con tesón y ánimo, mejora la cantidad y calidad de su rendimiento en el trabajo. El sentimiento y la conciencia de la satisfacción, no sólo son factores condicionales del mayor esfuerzo y del mejor rendimiento, sino también de dos vivencias fundamentales: la sensación del éxito individual, que contribuye a dar solidez y nuevos ímpetus a la personalidad, y la alegría en el trabajo, es el gran remedio contra la pequeñez de espíritu y la mezquindad, promotoras del odio al mérito ajeno y de envidias. Es decir, que antes que la tecnología, capital, materias primas y edificios, en la industria trabaja un grupo humano, y la productividad depende de la eficiencia de ese grupo humano. El rendimiento del hombre en el trabajo es lo que técnicamente se conoce como la eficiencia o productividad. De la actitud adoptada por el trabajador frente a su propia labor, de la actitud de satisfacción o de insatisfacción depende en gran parte que la producción sea eficiente o deficiente,

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y la producción es la base de la vida social de los pueblos porque sin ella no hay empleo ni bienestar social. Es un hecho observable que los trabajadores que se sienten satisfechos en su trabajo, sea porque se consideran bien pagados o bien tratados, sea porque ascienden o aprenden, son quienes producen y rinden más. A la inversa, los trabajadores que se sienten mal pagados, maltratados, atascados en tareas monótonas, sin posibilidades de ampliar horizontes de comprensión de su labor, son los que rinden menos, es decir, son los más improductivos. Todos somos capaces de percibir claramente lo benéfico, agradable, y estimulante de estar en el trabajo con un grupo de personas que se llevan bien, que se comprenden, que se comunican, que se respetan, trabajan en armonía y cooperación. La buena atmósfera en el trato es indispensable para lograr un elevado rendimiento individual y colectivo de un grupo humano de trabajo, como lo es el oxígeno para el normal funcionamiento de los pulmones y de la respiración, lo cual se logra más que nada por una labor consciente de los jefes”.2 El planteamiento de Pinilla respecto a la relación entre satisfacción laboral y productividad puede tener sentido cuando se trata de reflexionar en términos de lo que el ser humano busca en el trabajo, pero al no existir sustento empírico, queda como una propuesta interesante, pero teórica. Cuando un empleado o grupo de empleados se encuentra insatisfecho, el primer paso para mejorar la satisfacción debe ser determinar las razones. Puede haber una gran variedad de causas, tales como una pobre supervisión, malas condiciones de trabajo, falta de seguridad en el empleo, compensación inequitativa, falta de oportunidad de progreso, conflictos interpersonales entre los trabajadores, y falta de oportunidad para satisfacer necesidades de orden elevado. Para los empleados que desean desempeñarse bien en sus trabajos, la insatisfacción puede deberse a restricciones y demoras innecesarias, provisiones

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inadecuadas o equipo defectuoso. En el caso de los funcionarios, la insatisfacción puede resultar de una insuficiente autoridad para tratar sus problemas y llevar a cabo sus responsabilidades. No siempre es fácil descubrir la causa de la insatisfacción del empleado. Los empleados pueden quedarse o presentar sus agravios acerca de un aspecto del trabajo, cuando en realidad es algo distinto lo que les molesta. Por ejemplo, pueden quejarse acerca de las condiciones de trabajo o la comida en la cafetería cuando el problema en realidad es de una supervisión desconsiderada. Los empleados pueden resistirse a revelar sus quejas reales si temen se ejerzan represalias por sus críticas. Cuando la insatisfacción se encuentra buen extendida entre los empleados, el uso de cuestionarios anónimos es un buen método para descubrir las razones aunque aún este método puede fracasar si los empleados son muy suspicaces. El método de la asesoría no directiva es efectivo algunas veces para el manejo de un empleado individual que se encuentra a disgusto respecto a alguna cosa. Aquí es importante descubrir si el empleado está insatisfecho con algún aspecto del trabajo o tiene algún problema personal no relacionado directamente con el empleo. El supervisor debe tratar inicialmente de conseguir que el empleado o la empleada hablen acerca de lo que les está molestando. Debe ser cuidadoso para evitar hacer un diagnóstico o sugerir soluciones en ese momento, puesto que el empleado puede percibir esto como una crítica. En lugar de ello, el supervisor debe animar al empleado para que diagnostique el problema y presente algunas soluciones. Este enfoque no directivo evita que el empleado se ponga a la defensiva, pern-úte reducir su tensión dejándole hablar de sus problemas, y aumenta su autoestima permitiéndole desarrollar sus propios remedios (Maier, 1975). No obstante, si el problema comprende a otros empleados o la solución requiere de cambio significativos en el puesto, el supervisor puede tomar un papel 14

más activo en planear cómo tratar con el problema después de que el empleado ha tenido una oportunidad de hacer el diagnóstico inicial. Finalmente, es importante recordar que existen ciertas clases de problemas psicológicos en los cuales los supervisores no están entrenados. Cuando sea este el caso, el empleado debe ser referido a un consejero profesional (Wexley y Yuki, 1990). Al respecto, Pinilla (1982, Pág. 13) opina que «es de capital importancia y responsabilidad de la dirección de las industrias y de los supervisores a todo nivel, investigar el estado de satisfacción o insatisfacción que prevalece en un centro de trabajo. Para ello debe investigarse las actitudes de trabajadores y directivos. Del éxito que se tenga en la obtención de un conocimiento objetivo del clima de actitudes determinantes de la satisfacción o insatisfacción del personal, dependerá que la eficiencia de la producción, objetivo vital de toda empresa competitiva, obtenga el más decisivo, inmediato y directo estímulo». «Dirigir empresas es fundamentalmente capacitar y adiestrar personal, seleccionarlo y organizarlo, supervisarlo y motivarlo. Nada de esto se logra sin un conocimiento concreto del hombre y su conducta, del trabajador y del medio ambiente social en que vive y en el que labora. Para conducir personal y administrar empresas es menester conocer con profundidad los aspectos más reveladores de la conducta humana, los motivos que la impulsan a actuar en un sentido o en otro, las actitudes que predeterminan estos motivos, las opiniones, las ideas e incluso prejuicios. Es importante obtener no solamente que las condiciones en que se desarrolla el trabajo propicien la satisfacción del personal, sino que el personal sienta, experimente o viva dicha satisfacción».3 Como se aprecia, el enfoque humanista de Pinilla es interesante y plantea la posibilidad de ubicarse en la perspectiva de los trabajadores y experimentar lo que sienten ante determinadas condiciones de trabajo favorables o desfavorables, y el modo en que tales condiciones pueden favorecer u obstaculizar el rendimiento

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laboral. Sin embargo, la limitación de la propuesta del autor es que adolece de respaldo empírico que permita formular algunas generalizaciones.

1.3 Historia del Ministerio Comunicaciones

de

Obras

Públicas

y

La historia del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones se remonta al año 1854 cuando se crea la Secretaría de Estado de Guerra, Marina y Obras Públicas, pero a final de ese mismo año fue suprimido este ministerio como resultado de una reforma constitucional. Resurge en 1887 cuando se crea el Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Hasta ese momento era parte del Ministerio de Justicia, Instrucción Pública y Fomento. En el año 1905 se aprueba el reglamento que establece las funciones de la Dirección General de Obras Públicas, bajo el Ministerio de Fomento y Obras Públicas, el cual le establece las siguientes atribuciones, que hasta el día de hoy, con algunas modificaciones, constituyen la esencia funcional de esta Institución: Estudiar y conformar los proyectos de todas las obras de nueva construcción que el gobierno crea conveniente llevar a cabo. Conservar y llevar control de los planos de obra de cualquier género, lo mismo que la documentación que a ella se refiere. Llevar a cabo las reparaciones de edificaciones con carácter de urgencia y que no pueden esperar concursos, dando inmediata cuenta de ello al gobierno. Supervisar las obras que se ejecuten por particulares, corporaciones o empresas

para

que

se

observen

las

alineaciones

rasantes

y

alturas

reglamentarias, así como, las demás ordenanzas de policía urbana que se hayan dictado referentes a salubridad, solidez y dimensiones de fábrica. Redactar los peligros de condiciones técnicas y económicas de las obras que se vayan a poner en subasta. 16

Formular estudios e informes acerca de los edificios del Estado, establecimientos agrícolas y comerciales y sobre los materiales de construcción. Subastar las obras, excepto en los casos de perentoriedad. Súper vigilar las obras subastadas, velando para que sean ejecutadas de conformidad con el peligro de condiciones técnicas y la cláusula de contrato. Elaborar los proyectos definitivos de las obras, los cuales deberán constar de memoria descriptiva, precios de unidades de obras, precio de jornales, gastos sobre

las

cubicaciones,

resumen

de

los

presupuestos

y

los

planos

correspondientes. Ejecutar las obras por administración, informando en todo momento al gobierno de los gastos incurridos. Con el pasar de los años al Ministerio se le fueron suprimiendo, agregando y modificando funciones y atribuciones (ver base legal), así como, cambios en su nomenclatura con la cual la mantuvieron fusionada con otras ramas del quehacer estatal, como funciones de turismo, urbanización y ornato público, sanidad, beneficencia y otras. En el año 1945 le fueron asignadas funciones de diseño de obras, estadística y control de materiales, mantenimiento de equipos, organización de talleres y transportación, inspección de carreteras y administración de acueductos y alcantarillados. En 1959 se le denomina Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones. En ese mismo año se crea también la Dirección General de Edificaciones bajo la dependencia de este ministerio. Y posteriormente, en el año 1966, se crea la Dirección General de Tránsito Terrestre. En las décadas del '60 al '80 se realizan nuevas modificaciones a los organismos adscritos a la Secretaría creando las direcciones de correos y 17

telecomunicaciones y posteriormente refundiéndolas en la Dirección General de Correos y Telecomunicaciones, creando las Direcciones Generales de Tránsito Terrestre, Carreteras, Caminos Vecinales, la de Mantenimiento Vial, Reglamentos y Sistemas, Planificación y Programación de Inversiones, entre otras. En la década del '90 se separan de la Secretaría las funciones de correos y telecomunicaciones creándose el Instituto Postal Dominicano y el Instituto Dominicano de las Telecomunicaciones y se crea además la Dirección General de Control, Mantenimiento y Supervisión del Sistema de Peajes Nacionales. No obstante las reestructuraciones efectuadas a este ministerio para ir adecuándolo a las necesidades de los tiempos, las áreas y funciones que constituyen su esencia se mantienen vigentes en la actualidad. El 8 de febrero de 2010 el Poder Ejecutivo emitió el decreto 56-10 que establece el cambio de nombre de secretarías de Estado por ministerios, cambiando así de Secretaria de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC) a Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).

1.4 Misión, Visión, Valores y Objetivos Generales, del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones Misión: Planificar, proyectar, construir y conservar adecuadamente las obras públicas necesarias, para el crecimiento económico sostenido del país, asegurando su explotación con calidad y seguridad, respetando el medio ambiente introduciendo sistemas de administración y tecnología moderna. Visión: Lograr la excelencia como Ministerio a través del esfuerzo y el trabajo honesto, oportuno y eficiente de su personal, diseñando y realizando obras

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públicas, que satisfagan las necesidades de la población. Promoviendo el desarrollo del país en armonía con el medio ambiente. Valores:  Desarrollo.  Calidad.  Excelencia.  Modernidad.  Respeto.  Honestidad.  Competencia.  Responsabilidad.  Transparencia.  Compromiso.  Lealtad.  Trabajo en Equipo.  Vocación de Servicio.  Integridad. Objetivos Generales:  Lograr la máxima seguridad del tránsito y propender a la disminución de daños a personas y bienes, dándoles fluidez a la circulación mediante el aprovechamiento máximo de las vías de comunicación.  Preservar el patrimonio vial y vehicular del país, propendiendo a la reducción de los costos del transporte; y contribuir al control de la contaminación ambiental.  Mantener la red de caminos vecinales en buena condición lo cual permitirá transportar los productos agrícolas de la manera más rápida posible hacia los centros de comercialización, distribución y consumo.

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 Proporcionar a la red de carreteras principales y puentes la condición que permita la movilización de bienes, servicios y personas de manera más económica, rápida y segura.  Proporcionar suficiente extensión a la red de carreteras principales a fin de interconectar eficientemente los principales centros poblados de las diversas regiones del país.  Construir y mantener los edificios públicos, para alojar las distintas oficinas gubernamentales proporcionando un ambiente de seguridad, comfort y compatible con las labores ejecutadas.  Ejecutar las labores de control, seguimiento administrativo y financiero con transparencia de todas las actividades del Ministerio Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), que involucren egresos e ingresos.  Supervisar e inspeccionar todas las obras de infraestructura de transporte que se ejecutan en el país, para garantizar su seguridad y funcionalidad en el tiempo.

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CAPITULO II ÓRGANOS VIALES EN REPÚBLICA DOMINICANA

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CAPITULO II ÓRGANOS VIALES EN REPÚBLICA DOMINICANA

2.1

Los Órganos Viales de República Dominicana

En la actualidad en el país existen varias instituciones ligadas al sector transporte terrestre, cuyas funciones se solapan en algunos puntos, lo cual dificulta la toma de decisiones y la implementación de políticas claras y precisas respecto al sector vial en república dominicana: Ayuntamientos, mediante la Ley 176-07 se otorga a los ayuntamientos, entre otras funciones, la de reglamentar el transporte público de pasajeros urbanos en sus municipios. Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT), dependencia el Ministerio de Obras Públicas, mediante la Ley 241-67, de fecha 1 de junio 1967 se le otorga, entre otras funciones, la regulación del peso y tamaño de los vehículos dedicados al transporte de carga. Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET): Creada como una dependencia de la Presidencia de la República mediante el decreto 393-97, promulgado por el Poder Ejecutivo en fecha 10 de septiembre del año 1997 para regular todo lo relativo a las demandas y oferta del transporte urbano con el fin de reducir su costo social económico y ecológico. Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC). La Ley 1474 del 22 de Febrero del 1938 Gaceta Oficial No. 5142 del 11 de Marzo 1938 apodera a la Secretaría de Estado de Obras Públicas de todo lo relativo a las vías de comunicación en el país.

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Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET): Entidad encargada de desarrollar la capacidad institucional del Sector Transporte, diseñar y construir un sistema integrado de transporte masivo rápido, seguro, moderno y confiable, haciendo uso eficiente de las infraestructuras y recursos existentes, en miras de contribuir a mejorar la calidad de vida de los usuarios y visitantes de la ciudad para tornarla en una urbe sostenible. Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT): Institución creada mediante el Decreto 489-87, cuya función principal es regular el transporte público de pasajeros en la Republica Dominicana (excepto el área metropolitana de Santo Domingo y Santiago), con el objetivo fundamental de ofertar a los usuarios un servicio seguro, eficiente y a precios razonables. Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre (FONDET): es una dependencia de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte, organismo creado mediante el Decreto 250-07, en el año 2007, con la finalidad de Administrar los Recursos Financieros requeridos para implantar los Principales Proyectos de Desarrollo en este sector. Este Fondo estará adscrito a la Oficina Para El reordenamiento del Transporte (Opret). Las funciones principales que desempeña el Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre (FONDET) son: Contribuir a la solución de los problemas y necesidades de expansión del sector, mediante la asignación de recursos a los programas de modernización, que no pueden ser atendidos por el presupuesto ordinario de la OPRET. 

Elaboración de programas y proyectos de estudios e inversión para la aprobación del Consejo Directivo del Fondo.



Ejecución y administración de los programas aprobados por el Consejo Directivo del Fondo. Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), creada

mediante el Decreto 477-05, que entre otras funciones le otorga la de diseñar y presentar a la Presidencia de la República un proyecto de Política Integral de Transporte, para su oportuna promulgación, puesta en marcha y ejecución. 23

Consejo de Regulación y Administración de Taxis (CART), la LEY 76-00 del 2000, le otorga la función de regular y administrar el transporte de taxis en todo el país. Ministerio de Turismo (MITUR), tiene a su cargo la regulación del transporte turístico a nivel nacional, por medio de la Ley 84-79 y sus reglamentos No. 2118 y 817-03, sobre Transporte Terrestre Turístico de Pasajeros. Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) La OMSA, puesta en funcionamiento en enero 1998, dirigida por Ignacio Ditren, fué la instancia operativa encargada del control de los autobuses privados, financiados con garantía estatal. Ella fue además una instancia de negociación con las bases choferiles y la élites sindicales para poner en funcionamiento el nuevo sistema. Más allá de las fuertes oposiciones y diferencias entre la AMET (instancia directiva fundamental) y la OMSA, de cierta manera dependiente de la primera, ambas lograron una sinergia con resultados positivos. Entre enero 1998 y mayo 1999, el sistema de transporte disponía de una flota de 337 vehículos operando en los 5 Corredores y había movilizado un total de 45 millones de usuarios. La calidad y la cobertura del servicio habían mejorado sensiblemente. Una encuesta de Gallup Dominicana a los pocos meses de iniciado el servicio (1998) y otra realizada por la OMSA en mayo 1999 confirman la conformidad de los usuarios con el servicio. Estos primeros resultados ilustraban el peso de la voluntad política y las determinaciones necesarias para poner en ejecución transformaciones en un sistema, como el del transporte.

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2.1.1 Normativa del sistema vial y del transporte de la República Dominicana Disposiciones generales sobre Ley De Tránsito Y Transporte Terrestre de la República Dominicana. Ley No. 114-99 que modifica la ley 241, expresa en el artículo primero que: Objeto. La presente Ley y sus reglamentos tienen por objeto la regulación del tránsito y del transporte terrestre en la República Dominicana, apegada a los principios establecidos en la Constitución en cuanto al derecho al libre tránsito de personas y la propiedad de los bienes; el desarrollo del sector transporte como actividad estratégica de la economía, así como también lo relativo a la planificación, control, operación y fiscalización del tránsito y transporte terrestre en todo su territorio. Ámbito De Aplicación. La presente Ley y sus Reglamentos regulan el uso de la Vía Pública, y son de aplicación a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Será ámbito de aplicación la jurisdiccional nacional. Que el Poder Ejecutivo ha establecido una Política Integral de Tránsito y Transporte Terrestre que propone que el nuevo sistema integral de tránsito y transporte terrestre de la República Dominicana se fundamente en los siguientes principios básicos: Movilidad Urbana y Accesibilidad. El sistema de transporte responderá a un modelo de transporte sostenible, que garantice la movilidad y la accesibilidad de las personas y el flujo adecuado de los bienes en todo el territorio nacional, de forma equitativa. En este sentido, la inversión pública del Estado no se limitará a la construcción de nuevas obras de estructuras viales, sino también se orientará a mejorar el mantenimiento, conservación y el uso eficiente de las existentes. Se propiciará la incorporación de modos alternativos de transporte terrestre que 25

coadyuven a una distribución de la riqueza más equilibrada y a frenar el deterioro progresivo del medio ambiente. Seguridad Vial. La República Dominicana no escapa de los terribles efectos que causan los accidentes de tránsito tanto en lo que se refiere a pérdidas de vidas como al costo que éstos ocasionan en la sociedad. Por tal razón, el Estado, además de velar porque el transporte terrestre sea eficiente y con niveles óptimos de calidad, orientará sus acciones en garantizar la seguridad vial de todas las personas que decidan desplazarse utilizando los medios de transporte disponibles. Sostenibilidad Ambiental. La contaminación ambiental es una realidad que está deteriorando nuestro planeta. Una de las principales fuentes de contaminación proviene de las emisiones de los gases contaminantes que se producen en los procesos de combustión de los derivados del petróleo y otros combustibles fósiles que utilizan los vehículos de motor. En consecuencia, es un deber mundial y en particular del Estado Dominicano promover el cambio progresivo de los transportes individuales por modos de transportes masivos, usar tecnologías adaptadas al avance de los tiempos que contribuyan a reducir los niveles de contaminación, o su eliminación total, y establecer restricciones vehiculares para contrarrestar efectos externos al medio ambiente a través del control de las emisiones de dióxido de carbono y el ruido generado por la sobreoferta de vehículos. Desarrollo Urbano: Conscientes de que la expansión urbana de manera desorganizada, como ha sido hasta ahora, atenta contra el adecuado suministro de transporte público, reduciendo las posibilidades de garantizar una eficiente movilidad y accesibilidad de la gente a sus lugares de trabajos como consecuencia del actual modelo basado en la dependencia del automóvil y, por otro lado, un transporte de carga ineficiente que contribuye al encarecimiento del traslado de mercancías y bienes, es un imperativo que el Estado procure mantener una estrecha relación entre el uso del suelo y el desarrollo del transporte terrestre que se sustentará en la aplicación de un Plan Estratégico, haciendo énfasis en la 26

coordinación funcional que debe darse entre ambos componentes del desarrollo urbano. Las vías identificadas para las rutas de paso, rutas locales y zonas de carga restringida, se han identificado considerando las características y el estado actual de la red vial que compone la ciudad y las condiciones del tránsito que caracterizan el flujo vehicular del transporte urbano. Estas se publicaran conjuntamente con sus modificaciones, de manera continua en el Ayuntamiento del Municipio Santo Domingo Este y sus delegaciones en los ayuntamientos de la Mancomunidad de Santo Domingo. Decretos y leyes sobre el transporte en República Dominicana 

Ley No. 12 del 24 de Enero del 2007 la cual establece nuevos montos de multas pecuniarias: Dentro del decreto de la ley No.12 del 24 de Enero del 2007 veremos los

considerando y artículos con relación a los nuevos montos y multas pecuniarias dictadas en fecha 17 de octubre del año 2006, en la cual se dicta lo siguiente: CONSIDERANDO PRIMERO: Que el monto de las multas contenidas en nuestro Código Penal y leyes especiales vigentes responden a realidades económicas y sociales diferentes a la actual; CONSIDERANDO SEGUNDO: Que los costos operativos que conlleva el cobro de tales multas resultan tan elevados que la efectividad de estas penas ha devenido en irrelevante y fuera de proporción; CONSIDERANDO TERCERO: Que el Poder Ejecutivo, mediante Decreto No.528-05, de fecha veinte (20) de septiembre del año dos mil cinco (2005), declaró de interés nacional la instalación del Nuevo Modelo Penitenciario en la República Dominicana y en consecuencia el establecimiento un nuevo sistema de gestión y administración en los Centros de Corrección y Rehabilitación, así como el control y la seguridad a cargo de los nuevos Vigilantes de Tratamiento

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Penitenciario (VTP), lo que permitiría una mayor posibilidad de reinserción en la sociedad y constituye una política efectiva en la prevención de la criminalidad;

CONSIDERANDO CUARTO: Que el Nuevo Modelo Penitenciario impone a la Procuraduría General de la República compromisos que conllevan erogación de fondos superior a las partidas asignadas; CONSIDERANDO QUINTO: Que en aras de garantizar los derechos inherentes a los seres humanos recluidos en los modernos Centros de Corrección y Rehabilitación en que deben transformarse las cárceles dominicanas, se hace necesario una mayor concentración de recursos tanto económicos como humanos para su fortalecimiento y desarrollo; CONSIDERANDO SEXTO: Que lo que concierne a la mejoría del sistema carcelario redunda en beneficio de la sociedad dominicana; CONSIDERANDO SÉPTIMO: Que la pena de multa tiene un carácter disuasivo y constituye una medida fiscal que aspira procurar al Estado los recursos para el combate y prevención del crimen.

VISTA: La Constitución de la República. VISTO: El Código Penal de la República Dominicana. VISTO: El Código Procesal Penal de la República Dominicana. VISTA: La Ley No. 821 de Organización Judicial.

HA DADO LA SIGUIENTE LEY: Artículo 1. Se establece que las multas o sanciones pecuniarias para las diferentes infracciones, sean crímenes o delitos, cuya cuantía sea menor a la 28

tercera parte del salario mínimo del sector público, en lo adelante se eleven a dicho monto.

Artículo 2. Las multas o sanciones pecuniarias para los casos de contravenciones, serán establecidas por el tribunal competente en el monto comprendido entre la quinta y tercera parte del salario mínimo del sector público. Artículo 3. Se crea un fondo especial para la aplicación y desarrollo del Nuevo Modelo Penitenciario, a cargo de la Procuraduría General de la República, para administrar todas las cobranzas obtenidas de las multas recaudadas por la indicada institución, a través de la aplicación de la presente Ley. Artículo 4. Se modifican en el Código Penal vigente y en cualquier otra legislación especial de naturaleza penal todos aquellos artículos que establezcan multas o sanciones pecuniarias para las diferentes infracciones que les sean contrarias a la presente Ley. DADA en la Sala de Sesiones del Senado, Palacio del Congreso Nacional, en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la República Dominicana, a los diecisiete (17) días del mes de octubre del año dos mil seis (2006); años 163 de la Independencia y 144 de la Restauración.

Ley No. 114 del 16 de Diciembre del 1999, que modifica los artículos 49, 51.52, 106, 109, 153, 161, de la ley 241-67: Ley No. 114-99 CONSIDERANDO: que se ha incrementado en forma preocupante el índice de accidentes de vehículos de motor que provocan muertes, sufrimientos y graves daños.

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CONSIDERANDO: Que en un porcentaje elevado de estos accidentes se ven involucrados vehículos pesados o autobuses de transporte público de mayor capacidad, que, por sus características, en casos de accidentes, tienen mayores posibilidades de provocar efectos mortales y devastadores perjuicios, razón por la cual sus conductores tienen mayor responsabilidad que los conductores de otro tipo de vehículos; CONSIDERANDO: Que el recurso de la libertad provisional bajo fianza en esta materia viene empleándose de forma indebida, lo que, junto a la lentitud de los procesos penales, favorece la impunidad de los responsables de los accidentes graves; CONSIDERANDO: Que un fortalecimiento del régimen represivo contra las faltas inintencionales que provocan accidentes de vehículos de motor puede contribuir a contener o reducir la ocurrencia de lamentables accidentes; CONSIDERANDO: Que, de manera general, es preciso elevar en forma efectiva los estándares de seguridad de los vehículos de motor que circulan en la vía pública, tanto en interés de los propios conductores como de la ciudadanía en general: CONSIDERANDO:

Que

inadecuadamente

la

el

Artículo

expresión

49

"golpes

de

la o

Ley

241

heridas

emplea causadas

involuntariamente con el manejo de un vehículo de motor", cuando en el rigor jurídico debe usarse "golpes o heridas causadas inintencionalmente con el manejo de un vehículo de motor". VISTA la Ley 241, del 28 de diciembre de 1967, sobre Tránsito de Vehículos. HA DADO LA SIGUIENTE LEY: Artículo 1. Se modifica el Artículo 49 de la Ley 241 del 28 de diciembre de 1967, de Tránsito de Vehículos, para que en lo adelante se exprese de la siguiente manera: - art. 1. Se modifica el art. 49 de la Ley 241 del 28 de 30

diciembre de 1967, de Tránsito de Vehículos, para que en lo adelante se exprese de la siguiente manera: Artículo 2. Se modifican los Artículos 51 y 52 de la Ley 241 sobre Tránsito de Vehículos, para que en lo adelante digan de la siguiente manera: - art. 2. Se modifican los arts. 51 y 52 de la Ley 241 sobre Tránsito de Vehículos, para que en lo adelante digan de la siguiente manera: Artículo 3. Se agrega un párrafo al Artículo 106 de la Ley No. 241, sobre Tránsito de Vehículos, para que en lo adelante diga de la siguiente manera: - art. 3. Se agrega un párrafo al art. 106 de la Ley No. 241, sobre Tránsito de Vehículos, para que en lo adelante diga de la siguiente manera: Artículo 4. Se modifica el Artículo 109 de la Ley No. 241, sobre Tránsito de Vehículos, para que en lo adelante se exprese así: - art. 4. Se modifica el art. 109 de la Ley No. 241, sobre Tránsito de Vehículos, para que en lo adelante se exprese así: Artículo 5. Se modifica el Artículo 153 de la Ley sobre Tránsito de Vehículos, No - art. 5. Se modifica el art. 153 de la Ley sobre Tránsito de Vehículos, No 241-67. Artículo 6.- Se modifica el Artículo 161 de la Ley sobre Tránsito de Vehículos, No.241, para que diga de la siguiente manera:Artículo 161.Parachoques o defensas y cinturones de seguridad.

“Todo a su tiempo se hace necesarioSe entiende claro que la ley 114, del 16 de diciembre del año 1999, vino a modificar el contenido jurídico de la ley 24167, en su artículo 69, éste articulo expresaba de manera inadecuada (golpes heridas), causadas involuntariamente, con el manejo de un vehículo de motor, que estudiando y analizando bien, nos preguntamos cómo los especialista en esta materia, no habían demandado antes para que este termina jurídico, fuera modificado, así como lo señala la ley 114, como es que debe usarse en el rigor 31

jurídico que diga: golpes o heridas intencionalmente con el manejo de un vehículo de motor”.

Ley No. 61-92, G.O. 9849, que modifica los artículos 1, 29, 31, 34, 35, 40:

LEY No. 61-92

CONSIDERANDO:Que

el

desarrollo

alcanzado

por

la

República

Dominicana exige que el tránsito de vehículos esté regulado por normas que guarden similitud con las de los más avanzados países y que permitan satisfacer los requerimientos del tránsito que opera hoy día en nuestras vías de comunicación terrestre;

CONSIDERANDO: Que las clases de licencias de conducir deben establecerse tomando en cuenta los tipos de vehículos que permitan conducir, como es norma en la mayoría de los países, y no por el uso que se les dé a los mismos;

CONSIDERANDO: Que la extensión del período de vigencia de las licencias de conducir, de dos años a cuatro (4) años, permitirá brindar un mejor y más efectivo servicio al público;

VISTA la Ley No.241, sobre Tránsito de Vehículos, del 28 de diciembre de 1967, y sus modificaciones.

HA DADO LA SIGUIENTE LEY:

Artículo 1.- Se modifican los artículos 1; 29, incisos b), d) y e); 31, inciso a), numeral 4; 34, inciso b); 35, incisos a) y e); y 40 de la Ley No.241, del 28 de

32

diciembre de 1967, sobre Tránsito de Vehículos, para que rijan de la siguiente manera: Artículos modificados 1, 29, 31, 34, 35 y 40 de la Ley No. 61-92, G.O. 9849, que modifica de la Ley No.241 de 1967, sobre Tránsito de Vehículos.

"Artículo 1.- Definiciones: Para los efectos de esta ley, los términos que se indican a continuación tendrán los siguientes significados, excepto donde el texto de esta ley indique otra cosa:

Acera: Parte de una vía pública limitada por la línea del contén y la línea de las propiedades adyacentes, destinada exclusivamente para el uso de peatones.

Autobús, guagua u ómnibus: Todo vehículo de motor destinado al transporte de pasajeros, con capacidad de diez (10) en adelante.

Autobús, guagua u ómnibus público: Todo autobús, guagua u ómnibus que se dedique al transporte de pasajeros mediante retribución o paga.

Automóvil: Todo vehículo de motor diseñado especialmente para la transportación de hasta nueve (9) pasajeros, excepto motocicletas y motonetas.

Automóvil de servicio privado: Todo automóvil destinado al uso privado de su dueño.

Automóvil de servicio público: Todo automóvil que mediante retribución o paga se dedique a la transportación de pasajeros.

Automóvil manejado por quien lo alquila: Todo automóvil manejado por la persona que lo alquila. Para los fines de esta ley no se considerará como automóvil de servicio público.

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Bicicleta: Todo vehículo de dos (2) ruedas, una delante de la otra, impulsado por fuerza muscular por medio de pedales o dispositivos análogos y construidogeneralmente para llevar una persona sobre su estructura.

Calzada: Parte de una vía pública destinada al tránsito de vehículos que corresponde al área ocupada por el pavimento, cuando existe, excluyendo los paseos.

Camión: Vehículo pesado de motor destinado al transporte de carga.

Carril: Faja de una calzada que puede acomodar una sola fila de vehículos de cuatro (4) o más ruedas.

Conductor: Toda persona que, dirige maniobra o se halle a cargo del manejo directo de un vehículo durante su utilización en la vía pública.

Contén o bordillo: Pieza vertical o inclinada situada a lo largo del borde de una calzada que define claramente su límite.

Derecho de paso: La preferencia de un peatón o un vehículo para proseguir su marcha sin interrupción.

Director: Director General de Tránsito Terrestre.

Director de Rentas Internas: Director General de Rentas Internas.

Dueño o propietario de un vehículo: Cualquier persona física o moral que tenga registrado a su nombre un vehículo en la Dirección General de Rentas Internas.

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Estacionar: Detener un vehículo en la vía pública con o sin su conductor, por un período mayor que el necesario para tomar o dejar pasajeros o carga.

Explosivo: Tendrá el significado que se establece en la Ley 262 de fecha 17 de abril de 1943, y sus modificaciones.

Garaje: a) Cualquier sitio donde se guarden o almacenen vehículos de motor mediante paga.

b) Toda marquesina o estructura cubierta o descubierta y todo patio lateral en donde se guarde un vehículo de motor.

Garaje Público: Cualquier sitio donde se guarden o almacenen vehículos de motor mediante paga.

Importador-Traficante: Toda persona física o moral que se dedique a importar vehículos de motor y/o remolques con fines de venta.

Inscripción: Operación de registrar por primera vez un vehículo de motor o remolque en la Dirección General de Rentas Internas.

Intersección: El área comprendida dentro de la prolongación de la línea de los contenes laterales, o si no las hay, dentro de la prolongación de los límites laterales de las calzadas de dos o más vías públicas que se unan.

Licencia de conducir: Autorización expedida a una persona de acuerdo con esta ley para manejar determinado tipo de vehículo de motor por las vías públicas de la República Dominicana, la cual podrá ser de cualesquiera de las siguientes clases:

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1.- Licencia de conductor de Motociclos: para conducir motociclos, motonetas y vehículos similares.

2.- Licencia de Conductor: Para conducir vehículos de motor destinados al transporte de hasta nueve (9) pasajeros y vehículos con una capacidad de carga de hasta dos (2) toneladas o un peso descargado menor de dos (2) toneladas. Esta licencia autoriza a conducir los vehículos señalados en la licencia anterior.

3.- Licencia de Conductor de Vehículos Pesados:

PRIMERA CATEGORIA: Para conducir vehículos pesados de motor, destinados al transporte de hasta treinta (30) pasajeros y camiones de dos (2) ejes. Esta licencia autoriza a conducir vehículos señalados en las licencias anteriores.

SEGUNDA CATEGORIA: Para conducir vehículos pesados de motor destinados al transporte de más de treinta (30) pasajeros; camiones de tres (3) o más ejes; vehículos articulados y combinaciones de vehículo sencillo con remolque de una capacidad de carga de más de 5 (cinco) toneladas. Esta licencia autoriza a conducir los vehículos señalados en las licencias anteriores.

Línea de carril: Línea blanca intermitente pintada en el pavimento que separa dos carriles para tránsito en una dirección.

Línea de centro: Línea amarilla intermitente que divide el pavimento de una vía pública para separar circulaciones opuestas de tránsito y la cual sólo podrá cruzarse para rebasar a otro vehículo o para realizar un viraje a la izquierda, tomando en cada caso el debido cuidado y precaución.

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Línea de centro y no pasar: Línea amarilla o dos (2) líneas amarillas que dividen el pavimento de una vía pública para separar las circulaciones opuestas de tránsito e indicativas de que todo tránsito debe mantenerse a la derecha de éstas.

Línea de no pasar: Línea amarilla longitudinal pintada en el pavimento a la derecha de una línea de centro o de una línea de carril para indicar que todo el tránsito en el carril en que se encuentra esta línea debe mantenerse a la derecha de la misma.

Matrícula: Documento expedido bajo las disposiciones de esta ley, comprobatorio del derecho de propiedad de un vehículo de motor o remolque, que certifica su inscripción, y lo autoriza a transitar por las vías públicas.

Motocicleta: Todo vehículo de motor de tipo bicicleta.

Motoneta: Todo vehículo de motor de tipo triciclo, u otros vehículos similares.

Parar: a) Cuando se requiere por esta ley o sus reglamentos, significará detener por completo la marcha de un vehículo de motor.

b) Cuando se prohíba por esta ley o sus reglamentos, significará detener un vehículo, aunque fuere momentáneamente, excepto cuando sea necesario para evitar conflictos con el tránsito o en cumplimiento de las indicaciones de un agente de policía, un semáforo o una señal de tránsito.

Pasajero:

Cualquier

ocupante

de

un

vehículo,

excluyendo

su

conductor. Para fines de Inscripción y Matrícula se incluirá el conductor como pasajero.

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Paseo: Porción contigua a la calzada de una vía pública para estacionar vehículos, transitar en caso de necesidad urgente y servir de soporte lateral a la zona de circulación.

Paso de peatones: a) La prolongación imaginaria de la acera a través de la vía pública hasta la acera opuesta.

b) Cualquier parte de una vía pública destinada para el cruce de peatones, marcada por medio de líneas u otras marcas sobre la superficie de la vía pública.

c) Cualquier estructura sobre o debajo de una vía pública destinada para el cruce de peatones.

Peatón: Toda persona que se encuentre a pie en la vía pública.

Permiso de aprendizaje: Autorización expedida a una persona de acuerdo con esta ley, para conducir determinado tipo de vehículo de motor acompañado de un conductor autorizado a conducir tal tipo de vehículo y sujeto a la reglamentación que a tales fines estableciera el Director.

Persona: Todo individuo, agrupación de individuos, sociedad, asociación o corporación.

Placas: Tablillas suministradas por el Director de Rentas Internas sobre las cuales se exhibe el número de la matrícula asignada a un vehículo de motor o remolque.

Policía: Policía Nacional de la República Dominicana.

Remolque: Todo vehículo carente de fuerza motriz para su movimiento, destinado a ser tirado por un vehículo de motor y cuya construcción es tal que 38

ninguna parte de su peso se transmite al vehículo tractor; este término comprende los semi-remolques.

La expresión "semi-remolque" significa todo remolque destinado a ser acoplado a un vehículo de motor en forma tal que en parte repose sobre éste y cuyo peso y el de su carga estén soportados en gran parte por el vehículo tractor.

Señales de Tránsito: Todas las marcas, rótulos, señales y semáforos para la dirección y control del tránsito, fijados, pintados o levantados por autoridad del Director.

Traficante: Toda persona física o moral que se dedique al negocio de comprar y vender vehículos de motor y/o remolques.

Tránsito: Movimiento se vehículos, peatones y animales en una vía pública.

Triciclo: Todo vehículo de tres (3) ruedas, impulsado por fuerza muscular y construido para llevar una persona sobre su estructura.

Vehículo: Todo artefacto que sirve para transportar personas o cosas por una vía pública, exceptuando aquellos que se usan exclusivamente sobre vías férreas.

Vehículo articulado: Conjunto formado por un vehículo de motor y un semiremolque acoplado a dicho vehículo de motor.

Vehículo de motor: Todo vehículo movido por fuerza distinta a la muscular, excepto los siguientes vehículos o vehículos similares:

a) Máquina de tracción, 39

b) Tractores usados para fines agrícolas, exclusivamente, c) Rodillos de carretera, d) Palas mecánicas, e) Equipo automotor de construcción, f) Máquina para la perforación de pozos profundos, g) Vehículos con ruedas de tamaño pequeño usados en fábricas, almacenes, etc., h) Vehículos que se mueven sobre vías férreas, por mar o por aire, i) Vehículos operados en propiedad privada.

Vehículos de emergencia: Cualquier vehículo del Cuerpo de Bomberos, de la Policía, de la Defensa Civil y ambulancias, cuando éstos sean utilizados en servicios de emergencia.

Vehículos pesados de motor: Cualquier vehículo de motor que pese descargado dos o más toneladas o que su capacidad de carga de acuerdo con sus especificaciones de fábrica sea mayor de dos toneladas.

Vehículo de servicio público: Todo vehículo que mediante retribución o pago se dedique a la transportación de pasajeros.

Vehículos de tracción muscular: el movido por la fuerza del hombre o de los animales.

Vía Pública: Cualquier carretera o camino nacional, provincial, municipal o vecinal, o cualquier avenida, calle o callejón de cualquier localidad. Se entenderá como vía pública para los fines de tránsito de acuerdo con esta ley, todo camino privado que esté de algún modo sujeto a servidumbre pública.

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Zona de carga y descarga: Espacio de una vía pública destinado exclusivamente para la carga y descarga de mercancías de vehículos de motor y remolques.

Zona de no pasar: Aquella zona marcada con "Línea de no pasar" o con "Línea de centro y no pasar".

Zona de seguridad: Área, espacio o refugio dentro de una calzada, destinado al uso exclusivo de los peatones.

Zona escolar: Tramo de vía pública de cincuenta (50) metros de longitud a cada lado del frente de una escuela.

Zona urbana: Significará e incluirá aquellos tramos de la vía pública en que existiesen en uno o ambos lados, edificaciones dedicadas a viviendas, negocios o industrias, a un intervalo promedio menor de quince metros por una distancia no menor de cuatrocientos (400) metros".

"Artículo 29.- Quiénes podrán conducir vehículos de motor por las vías públicas.

b) El Director certificará mediante licencia toda autorización para conducir vehículos de motor por las vías públicas, disponiéndose que no podrá expedirse a persona alguna más de una clase de licencia.

Se establecen las siguientes clases de licencias:

1.- Licencia de Conductor de Motociclos. 2.- Licencia de Conductor. 3.- Licencia de Conductor de Vehículos Pesados. Este tipo de Licencia se clasifica en dos (2) categorías 41

d) Para obtener una Licencia de Conductor de Vehículos Pesados, Primera (1ra.) categoría, será necesario poseer una Licencia de Conductor que tenga por lo menos un (1) año de haber sido expedida, y para obtener una Licencia de Conductor de Vehículos Pesados, Segunda (2da.) Categoría, será necesario poseer por lo menos durante un (1) año una Licencia de Conductor de Vehículo Pesado de Primera Categoría. Esto sin perjuicio de los demás requisitos que se establecen en esta ley o que establezca el Director.

e) Se autoriza al Director a excluir cualquier tipo de vehículo de motor de las tres (3) clases de Licencias que se establecen en este artículo y a establecer una licencia especial, sin la cual nadie podrá conducir dicho tipo de vehículo de motor por las vías públicas, si, a juicio del Director, las características, uso del vehículo y la seguridad pública así lo requieren. Toda determinación del Director hecha en virtud de lo aquí dispuesto se promulgará mediante reglamento dictado al efecto".

"Articulo 31.- a) Toda persona autorizada a conducir un vehículo de motor en la República Dominicana deberá:

4.- Poseer un permiso de aprendizaje que, a la fecha de la solicitud de examen práctico, tenga no menos de cuarenta y cinco (45) días, contados desde la fecha de su expedición, con excepción de los permisos de aprendizaje para la Licencia de Conductor de Motociclos, a los cuales se requerirá, para tener derecho a examen, que tengan no menos de treinta (30) días. Este permiso de aprendizaje no será necesario cuando la persona posea una Licencia de Conducir, excepto de Conductor de Motociclos y deseare cambiar tal licencia por otra de categoría superior autorizada por esta ley".

"Artículo 34.- Permiso de aprendizaje. Requisitos y exámenes que precederán a su concesión.

42

b) El Director expedirá un permiso de aprendizaje a toda persona que haya cumplido diez y ocho (18) años de edad, o diez y seis años en el caso previsto en el inciso b) del artículo 31, que haya cumplido con lo dispuesto en el artículo 32, que sepa leer y escribir, cuando así lo solicite en el formulario que para ese fin autorice el Director, y se someta y apruebe un examen teórico, con el fin de comprobar sus conocimientos de las disposiciones de esta ley y de los reglamentos autorizados por ella, que regulen el tránsito y provean para su seguridad pública. En caso de que el solicitante sea rechazado en el examen teórico, podrá solicitar nuevo examen después de haber transcurrido quince (15) días, contados a partir de la fecha en que se le haya notificado el rechazo".

"Artículo 35.- Examen práctico que precederá a la concesión de toda licencia.

a) Todo aspirante a una licencia de conducir que reúna los requisitos establecidos en el artículo 31 podrá solicitar del Director un examen práctico para que se le expida una licencia de conducir, y si poseyere una licencia de conducir concedida bajo las disposiciones de esta ley, excepto para conducir motociclos, que lo someta a un examen teórico y práctico para que se le expida cualquiera de las otras licencias cuyos requisitos de examen sean más rigurosos.

Para la expedición de Licencia de Conductor de Vehículos Pesados se exigirá además al aspirante un examen práctico de sus aptitudes mecánicas.

e) Toda persona que sea rechazada en el examen práctico sólo podrá solicitar al Director nuevo examen, después de transcurrido un plazo de quince (15) días".

"Artículo 40.- Vigencia y renovación de las licencias de conducir.

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a) Toda licencia para conducir vehículos de motor que conceda el Director se expedirá por un período que vencerá a los cuatro (4) años, el día del cumpleaños de la persona a quien se le conceda, y podrá ser renovada por períodos sucesivos de cuatro (4) años.

b) Al expirar dicho término, pero antes de transcurrir cinco (5) años desde la fecha de su expiración, se podrá renovar una licencia sin el requisito de nuevos exámenes. Pasados los cinco (5) años sin renovar, deberá someterse a examen teórico y práctico y llenar los trámites como si se tratase de una licencia nueva.

c) Toda renovación será solicitada en el formulario que para ese fin autorice el Director.

d) El Director deberá requerir fotografías de busto del solicitante, tomadas al tiempo en que se solicite la renovación y una certificación de sus condiciones físicas y mentales, la cual se expedirá con sujeción a las disposiciones del artículo 32.

e) Cada vez que se renovare una licencia de conducir, de acuerdo con las disposiciones de esta ley, se le expedirá a la persona a quien se le renovare, un nuevo certificado, sujeto a lo dispuesto en el artículo 37, pero conteniendo en su faz aquellas modificaciones propias de la renovación.

f) El Director podrá exigir, cuando lo estime conveniente a los que soliciten la renovación de su licencia de conducir, un certificado de buena conducta, expedido por el Procurador Fiscal de su jurisdicción, cuya validez será de treinta (30) días, contados a partir de la fecha de su expedición".

En República Dominicana es notable, el crecimiento que ha experimentado el Parque Vehicular en las últimas décadas, lo que ha hecho auxiliarnos en Materia de tránsito de Vehículos de países más avanzados, para así satisfacer 44

con más eficiencia, los diferentes requerimientos que demandan nuestras vías de tránsito terrestre, así como lo que establece la ley 61-92 en su Art.1, que define múltiples términos necesarios para el entendimiento de un conductor autorizado legalmente, así como también, esta ley nos señala en su artículo 29, quienes podrán conducir vehículos de motor por las vías públicas.En el mismo también, se establecen los diferentes tipos de licencias, que existen para conducir. Esta ley es la que regula los requisitos para adquirir los diferentes tipos de licencias de conducir legalmente, ya que para cada tipo de licencia, según su categoría, existen diferentes requisitos y vigencias de las mismas. Sin dejar de mencionar las leyes que aportan al transporte en general, las cuales son las siguientes: • Ley No. 56-89, G.O., de 1989 No. 9763.-Registro de vehículos de Motor y Remolques. • Ley No. 56-86-15, de 1986, G.O. 9697 Ayuda a lesionados en accidentes de tránsito. • Ley 160, de 1971, G.O. 9232Golpes o heridas causadas involuntariamente • Ley 402, de 1969, G.O. 9120, Inspección de Carga

En cuanto a la normativa la institución encargada es la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) fue creada el 10 de septiembre de 1997, mediante el Decreto 393-97. Es la entidad encargada de regular, organizar y procurar el buen funcionamiento del tránsito en la República Dominicana. Crear y mantener una política coherente y continua, capaz de desarrollar sistemas de tránsito y de transporte a nivel nacional, estableciendo normas y garantizando el cumplimiento de las mismas mediante medidas coordinadas de administración vial y de tránsito.

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2.1.2 Medios de Transporte utilizados en República Dominicana con sus respectivas normativas Transporte Escolar Entre otras cosas, la referida normativa indica como requisito para prestar el servicio, que los operadores participen en un curso de formación, donde además de ser expuesto y discutido el contenido de la normativa, se presentan temas relativos a principios humanos y valores, educación vial, psicología de niños, niñas y adolescentes, primeros auxilios, cómo actuar ante eventos imprevistos cuando se viaja con niños. Transporte Universitario Esta modalidad de transporte de pasajeros, no es muy común en el país. Hasta el año 2010 se trataba como rutas universitarias dentro de las rutas de transporte público de pasajeros. Sin embargo, por las características de la operación se ha enmarcado no como ruta sino como la prestación de un servicio con características especiales similares al transporte escolar. Taxis La Ley 76-00 de 2000, creó el Consejo de Administración y Regulación de Taxis (CART) con miras a ejercer la regulación de este importante sector a nivel nacional. En 2010 la OTTT, con el apoyo y colaboración del CART realizó un censo de taxis a nivel nacional. Los resultados de este censo, contenidos en el SIGETT, indican que en ese momento un total de 6,832 vehículos se dedicaban a la prestación de este servicio. De ellos 5,775 (84.53%) corresponden a carros, 782 (11.45%) a microbuses, 55 (0.8%) minibuses y 220 (3.22%) son camionetas. La mayor concentración de la flota se registra en la provincia Santo Domingo, con un total de 2,380 unidades, seguida del Municipio Santo Domingo Este con 1,629 unidades. El 18 de noviembre 2009 la Sala Capitular del Ayuntamiento del Municipio Santo Domingo Este, emite la normativa para la regulación de los taxis mediante la resolución NO. 80/09. 46

Motocicletas En el año 2010, la Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, crea el departamento de motocicletas, con miras a regular este servicio. En 2010 se elabora la normativa para la Operación del Transporte de Moto-concho en República Dominicana¨, la cual establece las condiciones y requisitos para prestar este servicio, además de las características de las paradas. Hasta el momento no se tiene una cantidad específica de motoconchistas organizados, ya que en la actualidad todo el que adquiere o posee un motor, casi siempre entran a trabajar en el concho de manera irregular. Por iniciativa de la Dirección de Tránsito y Movilidad del Ayuntamiento del Municipio Santo Domingo Este, en coordinación con la OTTT y AMET, se elaboró la normativa para el transporte de carga en Santo Domingo. Actualmente los transportistas de carga se agrupan en la Federación Nacional de Transporte Dominicano (FENATRADO), constituida por gran cantidad de sindicatos de todo el país, esta federación tiene el control del 90% de la carga en los puertos. Transporte De Personal Esta modalidad de transporte de pasajeros, es prestada por un total de 22 operadores regulados por la Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, donde la mayor concentración está en la región este del país, específicamente de la zona de Higuey (6) y La Romana (12). La flota vehicular destinada a este servicio está constituida por 182 unidades, de las cuales 111 son autobuses, 59 minibuses y las restantes 12 son microbuses. El nivel educativo del personal que opera en esta modalidad es mayormente educación primaria.

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Transporte Turístico En cuanto al transporte turístico su regulación es función del Ministerio de Turismo (MITUR), acorde a la Ley 84-1979, siendo competencia de la Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, la inspección de las unidades vehiculares, función asignada mediante el reglamento No. 817-03, el cual es una modificación al reglamento No.2, 118 de fecha 13/07/1984 relativo al transporte terrestre turístico de pasajeros, del Ministerio de Turismo. Tarifas del transporte público de pasajeros La OTTT, entidad encargada de regular las tarifas del transporte público de pasajeros (decretos 489-87 y 349-2011), aprobó mediante la resolución número 153-2010 de fecha 15 de Septiembre 2010, la normativa que debe regir la fijación y revisión de las tarifas del transporte público de pasajeros. En la misma se establece entre otros, la metodología a ser utilizada para obtener una tarifa técnica real, de modo que el servicio prestado sea óptimo en calidad y eficiencia, a la vez de justo para prestadores del servicio y usuarios del mismo. Posteriormente en febrero 2011, se presentó el informe Tarifas de Transporte Público, donde no solo se actualizaron las tarifas, sino que se hizo un análisis de las causas de la baja rentabilidad para los operadores. Bajo el sistema actual los usuarios pagan tarifas elevadas, debido a la exagerada sobreoferta de asientos y poca demanda de pasajeros. Estos aumentos de las tarifas se deben a la compleja estructura que han forjado los prestadores del servicio, la cual incluye elevados montos asignados a los turnos, venta y alquiler de los mismos, alquileres de unidades, cobro de beneficios por parte de propietarios de unidades a choferes, etc.

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Normas generales de la Seguridad Vial En República Dominicana los peatones o transeúntes son conscientes en la mayoría de los casos de cuáles son las normativas, derechos y obligaciones que les competen con relación a la Seguridad Vial en la República Dominicana. Los peatones saben cómo deben circular en las aceras, cruzar las calles y el comportamiento que deben de tener ante las señales de tránsito, estas indicaciones corresponden a las medidas básicas de Seguridad Vial que establecen los programas de los diferentes órganos encargados de prevenir accidentes de tránsito en República Dominicana principalmente en el Municipio Santo Domingo Este, provincia Santo Domingo. Las Normas de Seguridad Vial en República Dominicana es un tema de suma importancia en nuestro país a nivel del transporte, de infraestructura vial, vehículos, personas, y al tránsito incluyendo reglamentos, señalamiento y códigos, todo ello para reducir los accidentes de tránsito y las secuelas que resultan de ellos, como son las personas que pierden la vida, las pérdidas económicas, los bienes materiales que son irrecuperables. La seguridad vial enseña a los peatones que entre intersecciones consecutivas en presencia de semáforos el cruce se realiza por las áreas señaladas para peatones (cebras). Asimismo, cuando un policía vial está dirigiendo el tráfico en los cruces de vías públicas, se deben respetar sus señales e iniciar el cruce hasta que el oficial de la institución correspondiente en este caso Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) lo indique.

2.2 Políticas de desarrollo y Prevención para la Seguridad del Sistema Vial

LasPolíticas de desarrollo y prevención para la seguridad vial en República Dominicana no son más que medidas tomadas por las diferentes instituciones para lograr un mejor desarrollo en cuanto a la seguridad del sistema vial en 49

nuestro país. Estas políticas son las que ayudan a prevenir los accidentes de tránsito de manera significativa, por lo que son sumamente acogidas en todo el entorno de nuestro país, principalmente en la parte de Santo Domingo Este de nuestro país. Algunas de estas políticas sobre prevención de seguridad vial en República Dominicana podrían ser las siguientes: 

Límites de velocidad establecidos con carácter nacional Las autoridades locales pueden establecer límites más bajos Límite máximo

en tramos urbanos. A mayor velocidad, aumenta la probabilidad de ocurrencia de traumatismo en las vías, así como la severidad de las lesiones. Los peatones tienen 90% de probabilidad de sobrevivir un atropellamiento cuando el vehículo los impacta a 30 km/hora o menos, y menos de 50% cuando viaja a 60 km/hora o más. 

Consumo de alcohol y conducción Límite de CAS – población general Límite de CAS – conductores jóvenes o

noveles Pruebas aleatorias de alcoholemia y/o controles policiales Víctimas mortales por accidentes de tránsito bajo los efectos del alcohol. Como puede observarse en la Gráfica VII, menos de la mitad de los países de la Región notificaron el porcentaje de muertes por lesiones causadas en el tránsito atribuidas al consumo de alcohol. De éstos, Uruguay, Estados Unidos y Puerto Rico refirieron cifras de más del 30%. Otros países como Colombia, El Salvador, Islas Vírgenes Británicas, Bahamas, Honduras y Ecuador presentaron cifras de menos del 10%. 

Uso de casco En una colisión de tránsito con usuarios de motocicleta, el uso correcto del

casco protector puede reducir el riesgo de morir hasta en un 40%, y el riesgo de sufrir una lesión severa en un 70%. Cuando existe la observancia de la ley sobre el uso de casco estándar, la tasa en el uso por los motociclistas puede aumentar 50

hasta en un 90%. Los cascos deben cumplir con los estándares de seguridad reconocidos internacionalmente para asegurar que puedan reducir de manera efectiva el impacto del trauma craneal posterior al choque. Se aplica a todos los ocupantes Criterios de uso obligatorio del casco Tasa de uso del casco. 

Uso del cinturón de seguridad Se aplica a todos los ocupantes de un vehículo



Conducción bajo los efectos del alcohol El consumo de bebidas alcohólicas antes de conducir aumenta el riesgo de

colisiones, choques, atropellamientos y volcaduras, y la probabilidad de morir o de sufrir lesiones severas. El riesgo de que suceda un choque de vehículo de motor aumenta significativamente cuando la concentración de alcohol en sangre (alcoholemia) es mayor de 0.04 g/dl 

Sillas de seguridad para niños y niñas Las sillas de seguridad, instaladas y utilizadas de manera correcta en el

vehículo, reducen aproximadamente un 70% la mortalidad de bebés, y entre un 54% a 80% la mortalidad de niños pequeños. 

El respeto a las señalizaciones de tránsito Son los conceptos que tienen los ciudadanos a través de las

implementaciones de los órganos encargados de regular y velar por la vida del transeúnte, por lo cual se hacen una costumbre por las consecuencias que trae la violación de los mismos. Hay que tomar en cuenta que las personas viendo es que aprenden, entonces todos los accidentes de tránsito mayormente se deben a imprudencia del mismo conductor, y por tanto, a la hora de tomar una decisión en cualquier parte de una vía, hay que tomar en cuenta las señalizaciones.

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CAPITULO III INCIDENCIA DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS EN MATERIA DE TRÁNSITO, CON RELACIÓN A LA POLÍTICA NACIONAL DE DESARROLLO DEL ESTADO EN LA SEGURIDAD VIAL EN EL MUNICIPIO SANTO DOMINGO ESTE

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CAPITULO III INCIDENCIA DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS EN MATERIA DE TRÁNSITO, CON RELACIÓN A LA POLÍTICA NACIONAL DE DESARROLLO DEL ESTADO EN LA SEGURIDAD VIAL EN EL MUNICIPIO SANTO DOMINGO ESTE

3.1

Situación del sistema del transporte en el municipio santo domingo este desde el año 2010-2014.

El transporte público de pasajeros en el Municipio Santo Domingo Este está controlado por el desorden, con flotillas de vehículos deteriorados, inseguros, carentes de comodidad y con una tarifa de pasajes, además de muy elevadas para los usuarios, con poca regulación. Tres poderosas confederaciones tienen prácticamente el control del transporte de pasajeros en el Municipio Santo Domingo Este, y de hecho, deciden cuándo dejan varados a los ciudadanos con paros sorpresivos, llevando el caos a las ciudades. Antonio Marte, presidente de la Confederación Nacional de Transporte (Conatra); William Pérez Figuereode la Central Nacional de Transportistas Unificados (CNTU), y Juan Hubieres, de la Federación Nacional de Transporte La Nueva Opción (FENATRANO) admiten el caos, pero atribuyen responsabilidad a la dispersión de las instituciones llamadas a la organización. 

Caos imperante en el Municipio Santo Domingo Este El Aspecto que matiza el caos es el manejo temerario e imprudente de

numerosos choferes que provocan con frecuencia accidentes de tránsitos, en su mayoría con saldo de personas muertas.

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En otros casos, la violencia desatada por el control de rutas entre los sindicatos de choferes es otro ingrediente en esta cadena de caos. Marte, de CONATRA, y Hubieres, de FENATRANO, argumentan que toda esta problemática tiene su raíz en los constantes cambios de reglas de juego. Coinciden en que cada gobierno que llega asigna nuevas rutas sobre las existentes. Ante las precariedades del transporte, muchas personas de manera particular o usando los llamados “motoconchos” abordan motocicletas para trasladarse violando normas elementales de la Ley de Tránsito al montar hasta seis pasajeros. El últimogobierno de Leonel Fernández del año 2008-2012, planifico y modernizo el sistema de transporte con la puesta en funcionamiento de la Primera y Segunda Línea del Metro de Santo Domingo, que comunica desde Villa Mella hasta el Centro de los Héroes, a través de la avenida Máximo Gómez. La versión de que el Metro de Santo Domingo transporta al día 50,000 pasajeros es rechazada por empresario Antonio Marte, quien afirma que esa cifra no pasa de 7,000. El gobierno, por intermedio de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) trabaja actualmente en la construcción de una segunda línea de metro, que comunica desde el kilómetro 9 de la autopista Duarte hasta el puente de la avenida Padre Castellanos (Puente de la 17) Santo Domingo Este, el cual beneficia en su totalidad, en tiempo y economía a muchos de los pobladores pertenecientes al mismo. Entre las instituciones oficiales llamadas a regular el tránsito figuran la Oficina Técnica de Transporte Terreste (OTTT), la Autoridad Metropolitana del Transporte (Amet), el Ayuntamiento del Municipio de Santo Domingo Este, Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA).

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Las instituciones encargadas de regular el tránsito a Nivel Nacional AMET, logran asumir la responsabilidad que demanda el reordenamiento del tránsito en la parte Este del país, especialmente en la provincia Santo Domingo Este, por lo que una de las principales problemáticas que tiene esta parte del país, son el mal estacionamiento de los carros en aceres y contenes, los cuales son los causantes de obstruir la circulación masiva de vehículos en horas pico. Esta problemática viene acompañada con el timer de los semáforos inteligentes, los cuales están diseñados para dar paso y prioridad a las partes más circuladas en una hora determinada, pero no se percatan que ese cambio se vuelve a ver a la caída del sol, ocasionando tapones de hasta 2 horas. La Oficina para el Reordenamiento del Transporte, debió iniciar hace ya más de tres años atrás, normativas que regulen el parqueo de vehículos en vías muy transitadas como los son, Sabana larga, Venezuela, cuatro de Agosto-Los Mina, San Vicente de Paul, Quinto Centenario, etc.

3.2 

Políticas públicas implementadas por el estado en el Sistema de Tránsito del Municipio Santo Domingo Este Objeto El presente Código de Tránsito y transporte Terrestre tiene por objeto la

regulación del tránsito y del transporte terrestre en la República Dominicana, apegado a los principios establecidos en la Constitución en cuanto al derecho al libre tránsito de personas y la propiedad de los bienes; el desarrollo del sector transporte como actividad estratégica de la economía, así como también lo relativo a la planificación, control, operación y fiscalización del tránsito y transporte terrestre en todo su territorio con relación especial al municipio de Santo Domingo Este. La Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT)se constituye en fecha 21 de septiembre del año 1987,por el Decreto No.489-87es la entidad

55

nacional del Estado Dominicano, a través de la cual se establece y ejecuta la política nacional en materia de tránsito y transporte terrestre. La Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT)tiene por objeto Dotar a la Oficina Técnica de Transporte Terrestre de una infraestructura de tecnología informática adecuada, de calidad y actualizada con tecnología de punta, acorde con las necesidades y responsabilidades de la misma. Reestructurar el departamento de cómputos en cuanto a organización, equipos y personal. Reemplazar los equipos de cómputos existentes: PC, impresoras, scanner, servidores.Crear una sección de programación. Interconectar las oficinas provinciales con la sede central. Desarrollar nuevos programas de manejo de aplicaciones para los diferentes departamentos.Crear una sección de seguridad

informática.

Adquisición

de

nuevos

software

y

las

licencias

correspondientes para los programas y las aplicaciones. Por lo que mencionaremos las políticas que implemento el Estado para mejorar el sistema de tránsito y Seguridad Vial en el municipio Santo Domingo Este desde el año 2010-2014 en República Dominicana.

3.2.1 Políticas Implementadas para el mejoramiento de la seguridad vial en Santo Domingo Este por La Autoridad Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre: En cuanto al transporte público de pasajeros, compete a la Autoridad Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre: 

Definir la política y los planes y programas en materia de transporte, tomando en cuenta la propuesta de los ayuntamientos en lo que corresponda al ámbito territorial de los municipios respectivos con la finalidad de dar un servicio de alta calidad



Asegurar, controlar, promover y vigilar que los servicios de transporte público en el Territorio Nacional, se efectúen con apego al presente Código y demás disposiciones aplicables; 56



Elaborar el Programa Estratégico Nacional de Transporte;



Otorgar, revocar, modificar, suspender o declarar la nulidad de las concesiones o permisos para la prestación del servicio público de transporte, en cualquiera de sus modalidades;



Otorgar los permisos temporales de prestación del servicio público de transporte

cuando

éstos

sean

necesarios

por

causa

emergente,

exclusivamente durante el tiempo que dure la misma y tengan como único fin garantizar el servicio a la ciudadanía; 

Coordinar acciones con los ayuntamientos, cuando así lo Considere la Dirección, así como con los sectores social y privado, para la mejor prestación de los servicios de transporte;



Revisar y regularizar el estado de los permisos de operación existentes y convocar si así lo estima conveniente, a concurso el otorgamiento de nuevas concesiones para la prestación del servicio público de transporte, en cualquiera de sus modalidades, así como los servicios auxiliares del mismo en rutas existentes o en nuevas rutas.



Estudiar y establecer las condiciones más convenientes para usuarios y transportistas para el diseño de contratos de concesión o permisos de operación

de

rutas de

transporte

público

urbanas, sub-urbanas e

interurbanas 

Establecer manuales de operación de los sistemas integrales de rutas así como las frecuencias de los servicios de transporte



Competencia municipal Los Ayuntamientos Municipales en sus respectivas jurisdicciones, podrán

construir, administrar, operar, mantener y explotar los terminales públicos de pasajeros urbanos e interurbanos, y paradores viales mediante administración directa o bajo el régimen de concesión, cumpliendo con lo establecido en el

57

presente Código y su Reglamento, siempre en coordinación con la Dirección Nacional de Transporte Terrestre.

1.



De la competencia de la Autoridad.



La Autoridad tiene competencia para; Fijar las tarifas en los diferentes servicios de transporte público de carga y

pasajero de conformidad a los estudios y análisis técnicos que al efecto se realicen. Para ello, la Autoridad podrá solicitar la opinión de los Ayuntamientos. 2.

La Autoridad podrá establecer tarifas, obligatorias o de referencia, para los

transportes públicos y actividades auxiliares y complementarias del transporte regulados en este Código. 3.

Las citadas tarifas podrán establecer cuantías únicas o bien límites máximos

o mínimos, o ambos. De no existir tarifas, la contratación deberá realizarse a los precios usuales o de mercado del lugar en que la misma se lleve a cabo. 4.

El establecimiento de tarifas obligatorias previsto en el punto anterior, deberá

venir determinado por razones de ordenación del transporte vinculadas a la necesidad de proteger la posición de los usuarios y/o de los transportistas, para asegurar el mantenimiento y continuidad de los servicios o actividades de transporte, o para la realización de los mismos en condiciones adecuadas. 5.

Cuando por razones de política económica el precio de los transportes

estuviera incluido en alguna de las modalidades de intervención reguladas en la normativa general de precios, la Autoridad deberá someter el establecimiento o modificación de las correspondientes tarifas a los órganos competentes sobre control de precios. Ejecutar e implementar las políticas y normas de regulación en materia de Tránsito y Transporte establecidas en la Constitución, en las leyes, ordenanzas y resoluciones emitidas por los órganos rectores y reguladores; Brindar soporte para 58

la emisión de informes de sustento para la formación de la voluntad de la administración en temas relacionados con el transporte terrestre y tránsito en sus diferentes modalidades del cantón.

3.3

Nivel de satisfacción de la sociedad con relación a la seguridad vial en el municipio santo domingo este



Mecanismos que se utilizaron para recoger la opinión ciudadana Encuestas para realizar el Estudio del nivel de satisfacción de la sociedad

del municipio Santo Domingo Este con relación a la seguridad vial en los años 2010-2014. NIVELES DE SATISFACCIÓN DESPUÉS DE APLICAR LAS POLÍTICAS DE SEGURIDAD Y MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURAS EN TORNO AL TRANSPORTE Y LA SEGUNDA LÍNEA DEL METRO EN EL MUNICIPIO SANTO DOMINGO ESTE DEL 2010-2014 Bueno Regular Malo A QUIENES Choferes de transporte urbano

18

18

14

Peatones

15

15

20

Taxistas

27

3

20

Estudiantes

10

30

10

Choferes de autobuses

15

27

8

Carros privados

23

18

10

NIVELES DE SATISFACCIÓN DESPUÉS DE APLICAR LAS POLÍTICAS DE SEGURIDAD Y MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURAS EN TORNO AL TRANSPORTE Y LA SEGUNDA LÍNEA DEL METRO EN EL MUNICIPIO SANTO DOMINGO ESTE DEL 2010-2014

40

Choferes de transporte urbano

30

Peatones

20

23

Taxistas

18

10

10

0 Bueno

Regular

Malo

59

Estudiantes Choferes de autobuses

CONCLUSIÓN Para que el tránsito vehicular fluya con rapidez, eficiencia y seguridad siempre se debe tener cuenta que en cualquier vía de transitó encontraremos señales, semáforos, marcas las cuales han sido colocadas por las autoridades correspondientes tomados en consideraciones necesarias y en estudios para determinar que en dicha área se necesita controlar el flujo de la actividad vehicular para hacerla segura al conductor. Pero para que estas normas en el tránsito puedan ser acatadas, el conductor debe de estar debidamente informado de los significados de las marcas, colores, señales que podrá encontrar en dicha vía, sabiendo esto el usuario tendrá a su disposición un mayor control de la vía. Tenemos que entender que las señales están solamente para los conductores sino que también existen señales para los peatones. Dichas señales peatonales son ubicadas en los lugares por los que los peatones transitan pero que así ves el conductor pueda tener visión de advertencia que por esa vía se trasladan peatones y así ambos podrán tener una mayor seguridad al momento de encontrarse en una vía de tránsito. Puesto que para entender estos conceptos, hay que tomar en cuenta todo con relación a las normas y reglamentos que en esta investigación estamos citando, por lo que finalmente las leyes, son y están para proteger, cuidar, salvaguardar, y evitar que la sociedad se vuelva un caos sino más bien para mantener la estabilidad y mantener al margen a quienes las desconocen, de manera escrita y legible.

60

RECOMENDACIONES En el periodo del año 2010-2014, vimos que los organismos encargados de regular el transporte y la seguridad vial en el municipio Santo Domingo Este, de la República

Dominicana,

implementaron

leyes,

normas

y

reglamentos

fundamentales para el desarrollo de la seguridad vial de este municipio. Citando principalmente La Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) como la principal reguladora del tránsito en nuestro país, la cual fue creada el diez (10) de septiembre del año mil novecientos noventa y siete (1997), mediante el Decreto Presidencial No. 393-97. La AMET inicialmente fue creada como un organismo dependiente de la Presidencia de la República, y luego pasó a ser transferida a la Policía Nacional, mediante Ley Institucional de la Policía Nacional, No. 96-04, de 28 de Enero de 2004. Este organismo surge con la finalidad de sanear la problemática de carácter social y económico, en la que se ha convertido el transporte en la República Dominicana. Su finalidad es regular todo lo relativo a la demanda y oferta del transporte en el área metropolitana. La entidad reguladora del tránsito fue creado en el primer gobierno del ex presidente de la República, Leonel Fernández Reyna. Nosotros sugerimos, que para hacer un mejor reordenamiento del tránsito y Seguridad vial en República Dominicana, se necesita implementar políticas educativas, con miras al proceso de enseñanza y capacitación, por parte de dicha institución, a personas de todos los niveles, clases sociales, entre otras, para que a su vez, puedan aprender la importancia que tiene el tránsito y la seguridad vial en nuestro país. Se sugiere que dicha capacitación sea aplicada en las escuelas desde temprana edad, para que todos y todas tengan un concepto claro, ético, moral y de respeto, a las leyes que rigen la materia de tránsito y seguridad vial en nuestro país.

61

REFERENCIAS

Bass, B. (1988). Psicología de las Organizaciones. México: Ed. CECSA. Blum y Naylor )1988). Dinámica de la Gestión Empresarial. Lima: Iberoamericana de Editores S.A. Davis, K. Newstrom D.(1991). Comportamiento humano en el Trabajo. México: Ed. Mc Graw Hill. Dessler, Gary (1991). Administración de Personal. México: Edit. Prentice Hall Foong (2001). Comportamiento Organizacional, 5.° Edición. México: Edit. Prentice Hall Hispanoamericana. Haddock E. (1996), (1982). Psicología Industrial. México: Ed. Trillas. Hoppock (2005). Evaluación del Sistema de Diferencia de Clases. New York: Edit. Free Press. Judge y Piccolo (2004) Comportamiento en las Organizaciones. México: Ed. Nueva Edit. Interamericana. McNeese-Smith (1997). Administración de Recursos Humanos. Colombia: Edit. McGraw Hill. (Maier,(1975).Comportamiento Organizacional, México: Edit. Prentice Hall. Nash,

Michael, (1988). Como Incrementar Humanos. Colombia: Edit. Norma.

la

Productividad

de

los

Recursos

Robbins, Stephen, (1998). Fundamentos del Comportamiento Organizacional. México: Edit. Prentice Hall. Pinilla (1982) M. (1995). Satisfacción Académico-Administrativa en Estudiantes de Postgrado. Lima: UMNSM

62

LEYES Constitución de la República Dominicana, Proclamada en el año 2010. Núm. 4605.-RESOLUCION del P. E. que aprueba el Reglamento para la Dirección de Obras Públicas y textos de este reglamento.-G. 0. Núm. 1613 del 30 de Agosto 1905. Decreto del Poder Ejecutivo No. 56-10. • Ley 241 De Tránsito De Vehículos, (Modificado por la Ley No. 61-92 de 1992, G. O. 9849). • Ley No. 12 del 24 de Enero del 2007 la cual establece nuevos montos de multas pecuniarias. • Ley No. 114 del 16 de Diciembre del 1999, que modifica los artículos 49, 51. 52, 106, 109, 153, 161, de la ley 241-67. • Ley No. 61-92, G.O. 9849, que modifica los artículos 1, 29, 31, 34, 35, 40. • Ley No. 56-89, G.O., de 1989 No. 9763.Registro de vehículos de Motor y Remolques. • Ley 160, de 1971, G.O. 9232a prisión preventiva de los presuntos responsables del accidente • Ley 593, de 1970, Inspección de Carga

63

INTERNET Definición sobre satisfacción. http://presidencia.gob.do/ministerio/ministerio-de-obrasPúblicas-y-comunicaciones Ministerio de Obras Públicas, Nuestra Historia. http://www.mopc.gob.do/nosotros/nuestrahistoria/ Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET): (s.f.). Obtenido de https://amet.gob.do AUTORIDAD DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE. (s.f.). Obtenido de Artículo 12:

Naturaleza,

Objeto

y

Régimen

Jurídico:

http://www.senado.gov.do/masterlex/MLX/docs/1C/2/11/18/3240.htm Msc,

I.

M.

(s.f.).

Presidencia

de

la

República.

Obtenido

de

http://www.ottt.gov.do/media/SyncCMSMedia/2874/Plan-Estrategico-2013-2016.pdf Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre (FONDET). (s.f.). Obtenido de http://fondet.gob.do/index.php/sobre-nosotros/quienes-somos

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