Railway Electrification (برقي كردن راه آهن)

‫ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬ ‫‪Railway Electrification‬‬

‫ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﻚ‬ ‫‪١٣٨٧‬‬ ‫‪١‬‬

‫ﺑﺎ ﺗﺸﮑﺮ از ﮐﻠﻴﻪ ﻋﺰﻳﺰان و ﺑﺰرﮔﻮاراﻧﻲ ﮐﻪ ﻣﺎ را در ﺗﻨﻈﻴﻢ ‪ ،‬ﺗﮑﻤﻴﻞ و ﺗﺼﺤﻴﺢ اﻳﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ‬ ‫راهﻨﻤﺎﻳﻲ و ﻳﺎري رﺳﺎﻧﺪﻧﺪ‪.‬‬

‫ﺷﻨﺎﺳﻨﺎﻣﻪ‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬

‫ﻣﻮﺳﺴﻪ ﻧﺸﺮ‪:‬ﭘﺮﮎ‪،‬ﻗﺰوﻳﻦ‬ ‫ص پ‪٣۴١٨۵-١٧٩١:‬‬ ‫ﺗﻠﻔﻦ‪٠٢٨١-٣۶۶٢٣۵٠:‬‬ ‫ﻧﺎم ﮐﺘﺎب‪ :‬ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬ ‫ﻣﻮﻟﻒ‪ :‬ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﮏ‬ ‫ﮔﺮاﻓﻴﻚ واﻣﻮر راﻳﺎﻧﻪ ‪:‬ا‪.‬اﺳﻼﻣﻲ‬ ‫وﻳﺮاﺳﺘﺎر ‪:‬ا‪.‬اﺳﻼﻣﻲ‬ ‫وﻳﺮاﺳﺘﺎر ﻓﻨﻲ ‪:‬ﺣﺴﻴﻦ ﻧﺎدري‬ ‫ﭼﺎپ ‪ :‬اول ‪١٣٨٧-‬‬ ‫ﺗﻴﺮاژ‪١٠٠٠ :‬‬ ‫ﭼﺎﭘﺨﺎﻧﻪ ‪:‬ﮔﻴﺘﻲ‬ ‫ﻟﻴﺘﻮﮔﺮاﻓﻲ ‪:‬ﭘﺎرت‬ ‫ﺷﺎﺑﮏ‪٩٧٨-٩۶۴-۵٧٠٣-٩۶ -۵:‬‬ ‫‪ISBN:978-964-5703-96-5‬‬

‫‪ y‬ﻗﻴﻤﺖ ‪ ۴٠٠٠ :‬رﻳﺎل‬ ‫‪٢‬‬

‫ﻓﻴﭙﺎ‬ ‫„‬

‫ﺳﺮ ﺷﻨﺎﺳﻪ ‪ :‬ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﮏ ‪١٣۴٠،‬‬ ‫ﻋﻨﻮان و ﭘﺪﻳﺪ ﺁور‪ :‬ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ ‪Railway‬‬ ‫‪Electrification‬‬

‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬

‫ﻧﻮﻳﺴﻨﺪﻩ ‪ :‬ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﮏ‬ ‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻧﺸﺮ ‪:‬ﭘﺮك‪.١٣٨٧،‬‬ ‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻇﺎهﺮي ‪ ٣٢ :‬ص‪ .‬ﻧﻤﻮدار‪ ،‬ﻧﻘﺸﻪ‪.‬‬ ‫ﻗﻴﻤﺖ ‪ ۴٠٠٠ :‬رﻳﺎل‬ ‫ﺷﺎﺑﮏ‪٩٧٨-٩۶۴-۵٧٠٣-٩۶-۵:‬‬ ‫وﺿﻌﻴﺖ ﻓﻬﺮﺳﺖ ﻧﻮﻳﺴﻲ ‪:‬ﻓﻴﭙﺎ‬ ‫ﻳﺎدداﺷﺖ ‪ :‬ﮐﺘﺎﺑﻨﺎﻣﻪ‪:‬ص‪٣٢.‬‬ ‫ﻣﻮﺿﻮع ‪:‬راﻩ ﺁهﻦ ‪-‬ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫ردﻩ ﺑﻨﺪي ﮐﻨﮕﺮﻩ ‪۴ ١٣٨٧:‬ق‪TF858/T ۴‬‬ ‫ردﻩ ﺑﻨﺪي دﻳﻮﭘﻲ ‪۶٢۵/٢۶٣:‬‬ ‫ﺷﻤﺎرﻩ ﮐﺘﺎﺑﺨﺎﻧﻪ ﻣﻠﻲ ‪١١٩۴١٣۴٠:‬‬

‫ﻣﻘﺪﻣﻪ‬ ‫اﺧﺘﺮاع راﻩ ﺁهﻦ در ﺳﺎل ‪١٨٢۵‬ﺑﻌﻨﻮان ﻳﮑﻲ از ﻧﺘﺎﻳﺞ ﺑﺮﺟﺴﺘﻪ اﻧﻘﻼب ﺻﻨﻌﺘﻲ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺑﺴﺘﺮ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ و ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ‬ ‫ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ و هﺮ ﭼﻨﺪ اﺧﺘﺮاع ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺟﺎدﻩ اي و هﻮاﻳﻲ در اواﺧﺮ ﻗﺮن ‪ ١٩‬از ﺳﻬﻢ اﻳﻦ روش ﮐﺎﺳﺖ وﻟﻲ در واﻗﻊ اﻳﻦ‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎ ﺑﺎ وﻳﮋﮔﻴﻬﺎي ﺧﺎص ﺧﻮد ﺑﻌﻨﻮان ﻣﮑﻤﻞ ﺳﻴﺴﺘﻢ رﻳﻠﻲ ﺗﻮاﻧﺴﺘﻨﺪ ﻧﻘﺎط ﺿﻌﻒ ﺁن را ﭘﻮﺷﺶ دهﻨﺪ‪.‬‬ ‫اﻳﻦ ﺗﻌﺎﻣﻞ در هﺮ ﺑﺨﺶ و از ﺟﻤﻠﻪ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ ﻧﻴﺰ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻧﻘﺎط ﺿﻌﻒ و ﻗﺪرت هﺮ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻧﻪ ﺗﻨﻬﺎ‬ ‫ﺟﺎﻳﮕﺎﻩ ﺑﻠﮑﻪ زﻣﺎن و ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺁن را ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮار داد ﺗﺎ ﻋﻼوﻩ ﺑﺮ اﻗﺘﺼﺎدي ﺷﺪن ﺑﻬﺮﻩ وري ﺁن ﻧﻴﺰ ارﺗﻘﺎء ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن راﻩ ﺁهﻦ و اﺣﺪاث راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺑﻌﻨﻮان ﻣﻜﻤﻞ ﺁن ﻧﻴﺰ از اﻳﻦ ﻗﺎﻋﺪﻩ ﻣﺴﺘﺜﻨﻲ ﻧﺒﻮدﻩ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ روﺷﻬﺎي‬ ‫ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺗﺤﻠﻴﻠﻲ از ﺁﻧﻬﺎ ﺑﻌﻨﻮان ﻳﮏ راهﮑﺎر در زﻣﺎن و ﻣﮑﺎن ﺷﺎﻳﺴﺘﻪ اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻧﻤﻮد‪.‬‬ ‫هﺮﭼﻨﺪ ﺁﺛﺎر اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻﺳﺖ وﻟﻲ ﺑﺎ ﻳﮏ ﻧﮕﺎﻩ اﺳﺘﺮاﺗﮋﻳﮏ ﺑﺎ ﺗﺪوﻳﻦ اهﺪاف‪،‬اﻣﮑﺎﻧﺎت و ارزﺷﻬﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻬﺘﺮﻳﻦ‬ ‫ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎ را ﺑﺎ ﻣﻨﻄﻖ و ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﺑﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﻧﺘﺨﺎب ﻧﻤﻮد ﺗﺎ از ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ هﺎي اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‪ ،‬اﻗﺘﺼﺎدي و ﻓﺮﺻﺘﻬﺎ ﺣﺪاآﺜﺮ اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﺑﻪ‬ ‫ﻋﻤﻞ ﺁﻳﺪ‪.‬‬ ‫اﺳﺘﻘﻼل آﺸﻮر‪،‬ﺑﻪ وﻳﮋﻩ از ﺑﻌﺪ ﺳﻴﺎﺳﻲ ﺑﻌﻨﻮان ﻳﮑﻲ از ارزﺷﻬﺎي ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻ ﮐﻪ ﺷﺎﻟﻮدﻩ اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﻲ اﺳﺖ ﻣﻴﺘﻮاﻧﺪ ﻣﺒﻴﻦ‬ ‫ارزش اﺳﺘﻘﻼل اﻗﺘﺼﺎدي ﺑﺎﺷﺪ ﺑﻮﻳﮋﻩ اﮔﺮ واﺑﺴﺘﮕﻲ ﺁن ﺣﺎﻟﺖ ﺷﺒﻬﻪ اﻧﺤﺼﺎري ﺑﻪ ﺧﻮد ﮔﻴﺮد و در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺧﻮد ﮐﻔﺎﻳﻲ ﺻﻨﻌﺖ ﺑﺮق ﮐﺸﻮر‬ ‫ﻓﺮﺻﺘﻲ ﺑﺮاي ﮔﺴﺘﺮش و ﺟﻬﺶ در اﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﻮﺟﻮد ﺁوردﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫هﻤﭽﻨﻴﻦ ﺧﻮدﮐﻔﺎﻳﻲ ﮐﺸﻮر در ﺳﺎﺧﺖ زﻳﺮ ﺑﻨﺎهﺎي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ و روﻳﮑﺮد دو دهﻪ اﺧﻴﺮ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ رﻳﻠﻲ ﺷﻬﺮي و ﺣﻮﻣﻪ و‬ ‫ﻧﻴﺰ ﺗﻮﻓﻴﻘﺎت ﻓﺮاوان و ﺗﻮاﻧﺎﻳﻲ ﺳﺎﺧﺖ ﻧﺎوﮔﺎن رﻳﻠﻲ و ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﻋﻼﺋﻢ وارﺗﺒﺎط از وﻳﮋﮔﻴﻬﺎي ﻣﻬﻢ دﻳﮕﺮ در اﻳﻦ ﺷﺮاﻳﻂ هﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫ﺷﺮاﻳﻂ و روﻧﺪ اﻓﺰاﻳﺶ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ‪ ،‬ﻣﺸﮑﻼت ﺁﻟﻮدﮔﻲ هﻮا‪ ،‬رﺗﺒﻪ ﺗﻠﻔﺎت ﺟﺎدﻩ اي و اﺗﻼف وﻗﺖ ﻣﺮدم در ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬ ‫و ﺑﻮﻳﮋﻩ ﺗﻨﮕﻨﺎهﺎي ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ هﻮاﻳﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﺮ ﺿﺮورت ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﻪ اﻳﻦ روش ﺟﺎﺑﺠﺎﻳﻲ ﻣﻲ اﻓﺰاﻳﺪ‪.‬‬ ‫ﺗﺠﺮﺑﻴﺎت دﻳﮕﺮ ﮐﺸﻮرهﺎ در اﻳﻦ ﺑﺨﺶ از ﺟﻤﻠﻪ ژاﭘﻦ‪ ،‬ﭼﻴﻦ و‪ ...‬ﻧﻮﻳﺪ ﻳﮏ ﺗﺤﻮل ﻋﻈﻴﻢ ﺑﻪ ﺷﺮط رﻋﺎﻳﺖ اﺻﻮل ﺗﺼﻤﻴﻢ ﮔﻴﺮي‬ ‫ﺷﺎﻳﺴﺘﻪ‪،‬اﻗﺪام ﺑﺎﻳﺴﺘﻪ و ﺑﻬﺒﻮد ﭘﻴﻮﺳﺘﻪ را ﻣﻴﺪهﺪ ‪.‬‬ ‫اﻣﻴﺪ اﺳﺖ ﺑﺎ ﺣﻀﻮر ﮔﺴﺘﺮدﻩ ﺑﺨﺶ ﺧﺼﻮﺻﻲ در ﺻﻨﻌﺖ رﻳﻠﻲ ﻃﻲ ﭼﻨﺪ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ از ﻳﮏ ﺳﻮ و ﺗﺪوﻳﻦ ﻗﻮاﻧﻴﻦ ارزﺷﻤﻨﺪي‬ ‫ﭼﻮن ﺗﺒﺼﺮﻩ ‪١٣‬و ﻣﻮاد ‪ ١٢٨‬و ‪ ٣٠‬ﻗﺎﻧﻮن ﺑﻮدﺟﻪ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ﭼﻬﺎرم و ﻣﺼﻮﺑﻪ ﻣﺠﻠﺲ ﻣﺤﺘﺮم در ﺳﺎل ‪ ٨۶‬ﻣﺒﻨﻲ ﺑﺮ اﻟﺰام رﺷﺪ ﺳﺎﻻﻧﻪ‬ ‫ﺣﺪود ‪ %۶٠‬ﺑﺘﻮان اﻳﻦ ﺣﺮﮐﺖ و ﺟﻨﺒﺶ اﻗﺘﺼﺎدي را ﺑﺮاﺳﺎس ﺟﻨﺒﺶ ﻋﻠﻤﻲ ﺑﻪ ﻣﻘﺪﻣﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻗﺴﻂ و ﻋﺪاﻟﺖ ﺗﺒﺪﻳﻞ ﻧﻤﻮد‪.‬‬ ‫‪٣‬‬

‫‪٤‬‬

‫ﻓﻬﺮﺳﺖ‬

‫‪.١٧‬‬

‫اﺛﺮ ارﺗﻔﺎع و دﻣﺎ ﺑﺮ ﻗﺪرت ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل‬

‫‪.١‬‬

‫ﺟﻠﺪ‬

‫‪.٢‬‬

‫ﺷﻨﺎﺳﻨﺎﻣﻪ‬

‫‪ .١٨‬ﻣﻨﺤﻨﻲ آﺸﺶ – ﺳﺮﻋﺖ )ﺑﺮﻗﻲ ودﻳﺰﻟﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮي(‬

‫‪.٣‬‬

‫ﻣﻘﺪﻣﻪ‬

‫‪ .١٩‬ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﻂ ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮﺳﺎﻋﺖ‬

‫‪.۴‬‬

‫ﻓﻬﺮﺳﺖ‬

‫‪ .٢٠‬ﺳﻴﺴﺘﻢ آﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﻚ ﻗﻄﺎر‬

‫‪.۵‬‬

‫ﺳﺎﺑﻘﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن درﺟﻬﺎن‬

‫‪ .٢١‬روﻧﺪ ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻨﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ‪،‬ﺑﺨﺎر و ﺑﺮﻗﻲ در ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ‬

‫‪.۶‬‬

‫اهﻢ ﻣﺰاﻳﺎ و ﻣﺤﺪودﻳﺘﻬﺎ‬

‫‪.٢٢‬‬

‫روﻧﺪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن در ﭼﻴﻦ‬

‫‪.٧‬‬

‫راﺑﻄﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن ﺑﺎ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬

‫‪.٢٣‬‬

‫اﺛﺮ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﭼﻴﻦ ﺑﺮ راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺎري‬

‫‪.٨‬‬

‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ‬

‫‪.٢۴‬‬

‫ﺑﺮﺧﻲ ﻋﻮاﻣﻞ ﺑﻬﺮﻩ وري در ﺷﺒﮑﻪ و ﻗﻄﺎر ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬

‫‪.٩‬‬

‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻓﺮاز در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬

‫‪.٢۵‬‬

‫ﺗﺮﻧﺴﺖ‪،‬ﻗﻄﺎر ﻳﺎ ﭘﻮش ﭘﻮل‬

‫‪.١٠‬‬

‫ﺁﺛﺎر زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ و اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‬

‫‪.٢۶‬‬

‫ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد و ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري )‪(rams‬‬

‫‪.١١‬‬

‫آﺸﺘﻪ هﺎي ﺟﺎدﻩ اي در اروﺑﺎ‬

‫‪.٢٧‬‬

‫ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻓﺎﮐﺘﻮرهﺎي اﻧﺴﺎﻧﻲ‬

‫‪.١٢‬‬

‫زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬

‫‪.٢٨‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن اﺟﺮاي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬

‫‪.١٣‬‬

‫ﺑﺮﺁورد ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ ‪ ،‬ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز‬

‫‪.٢٩‬‬

‫ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺳﺮﻋﺖ )ﺑﺮاي ﻣﺴﺎﻓﺖ ‪(١٠٠٠ km‬‬

‫‪.١۴‬‬

‫ﺗﺎﺛﻴﺮﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ و ﺑﺮق‬

‫‪.٣٠‬‬

‫ﺧﻼﺻﻪ اﺳﺘﺮاﺗﮋي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬

‫‪.١۵‬‬

‫اﻃﻼﻋﺎت ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺮﺧﻲ آﺸﻮرهﺎ‬

‫‪.٣١‬‬

‫راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي ﺳﺮﻳﻊ دﻧﻴﺎ‬

‫‪.١۶‬‬

‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺗﻮان و ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺮ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬

‫‪.٣٢‬‬

‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ ﺑﺮاي اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ‬

‫ﺳﺎﺑﻘﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن درﺟﻬﺎن‬ ‫„‬

‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬

‫„‬

‫‪٥‬‬

‫اوﻟﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ اﻟﻜﺘﺮﻳﻜﻲ در ﻧﻤﺎﻳﺸﮕﺎﻩ ﺑﺮﻟﻴﻦ ﺁﻟﻤﺎن ﺗﻮﺳﻂ ﻓﻮن زﻳﻤﻨﺲ در ﺳﺎل ‪١٨٧٩‬‬ ‫ﻳﻌﻨﻲ ﻧﻴﻢ ﻗﺮن ﭘﺲ از اﺧﺘﺮاع راﻩ ﺁهﻦ در ‪، ١٨٢۵‬اراﺋﻪ ﮔﺮدﻳﺪ ‪).‬ﻋﻜﺲ(‬ ‫ﻧﺨﺴﺘﻴﻦ راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ زﻳﺮ زﻣﻴﻨﻲ در ﺳﺎل ‪ ١٨٩٠‬در ﻟﻨﺪن ﮔﺸﺎﻳﺶ ﻳﺎﻓﺖ‪.‬‬ ‫اوﻟﻴﻦ آﺎرﺑﺮد ﺗﺠﺎري راﻩ ﺁهﻦ ﻣﺤﻠﻲ ﺑﺮﻗﻲ درﺳﺎل ‪ ١٨٩١‬در ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺖ‪.‬‬ ‫اوﻟﻴﻦ آﺎرﺑﺮد ﺗﺠﺎري ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ در ﺳﺎل ‪١٩١٨‬ﺗﻮﺳﻂ ‪ GE‬ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺖ‪.‬‬ ‫در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٠‬ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺟﻬﺎن ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ ٢۴٠٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ رﺳﻴﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺮاﺳﺎس ﺁﻣﺎر ﺳﺎل ‪ ٢٠٠۵‬اﺗﺤﺎدﻳﻪ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ )‪(UIC‬ﺑﻴﺸﺘﺮﻳﻦ ﻃﻮل ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮﻗﻲ در دﻧﻴﺎ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻪ‬ ‫آﺸﻮر روﺳﻴﻪ ﺑﺎ ‪ ۴٢‬هﺰارآﻴﻠﻮﻣﺘﺮ )‪%۴٩‬ﺷﺒﻜﻪ و‪ % ٨٣‬ﺗﺮاﻓﻴﮏ( وآﺸﻮر ﭼﻴﻦ ﺑﺎ ‪ ٢٢‬هﺰارآﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ‪ % ٢٧)،‬ﺷﺒﮑﻪ‬ ‫و‪ %۵٠‬ﺗﺮاﻓﻴﮏ( و آﺸﻮرﺁﻟﻤﺎن ﺑﺎ ‪١٩‬هﺰار آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‪%)۵٧،‬ﺷﺒﻜﻪ و‪ %٨١‬ﺗﺮاﻓﻴﻚ( ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫‪ ٣۶‬درﺻﺪ از ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ دﻧﻴﺎ و ‪ %٩٠‬ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ از ﻧﻮع ‪ ٢۵ kv‬و ‪ ۵٠‬هﺮﺗﺰ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫اهﻢ ﻣﺰاﻳﺎ و ﻣﺤﺪودﻳﺖ هﺎ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺷﺒﻜﻪ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ اﻳﺴﺘﮕﺎهﻬﺎي اﺻﻠﻲ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻗﻄﺎرهﺎ‬ ‫اﻣﻜﺎن اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺑﺮ واﮔﻦ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ در ﻗﻄﺎر ﻣﺴﺎﻓﺮي‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻴﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ و واﮔﻦ‬ ‫آﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﭘﺮﺳﻨﻠﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮي و ﺑﺎري‬ ‫آﺎهﺶ ﺗﺎﺧﻴﺮات ﻣﺴﺎﻓﺮي )‪(UIC451‬‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻘﺎﺿﺎ و ﺳﻬﻢ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ‬ ‫آﺎهﺶ ﺁﻟﻮدﮔﻲ هﺎي ﺻﻮﺗﻲ و زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ‬ ‫ﺑﻮﻳﮋﻩ در ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﺴﻜﻮﻧﻲ ﺷﻬﺮهﺎ‬ ‫آﺎهﺶ اﺣﺘﻤﺎل ﺧﺮوج از ﺧﻂ واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري )‪(UIC703‬‬ ‫آﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ ﻧﮕﻬﺪاري ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫آﺎهﺶ اﺣﺘﻤﺎل ﺧﺮاﺑﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻴﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫ﻃﻮل ﻋﻤﺮ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﻜﺎري ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫ﻧﻴﺎز ﺑﻪ ﺗﻌﺪاد ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ آﻤﺘﺮ‬ ‫ﺗﻮان ﺑﺎﻻﺗﺮ در ﺑﺨﺶ ﻣﺴﺎﻓﺮي‬ ‫‪٦‬‬

‫ﺗﺮﻣﺰ ﻗﻮﻳﺘﺮ و اﻣﻜﺎن ﺑﺎزﻳﺎﻓﺖ اﻧﺮژي‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻮﻗﺖ ﺗﻮان‬ ‫ﻋﺪم اﻓﺖ ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ در ارﺗﻔﺎﻋﺎت و ﮔﺮﻣﺎ‬ ‫ﻋﺪم اﻓﺖ ﺗﻮان ﺑﻴﻦ ﺗﻌﻤﻴﺮات‬ ‫آﺎهﺶ واﺑﺴﺘﮕﻲ ﺑﻪ ﻣﻮﺗﻮرهﺎي دﻳﺰﻟﻲ ﺳﻨﮕﻴﻦ‬ ‫اﻣﻜﺎن اﻓﺰاﻳﺶ ﻃﻮل ﺗﻮﻧﻞ در ﻃﺮاﺣﻲ ﻣﺴﻴﺮ‬

‫اهﻢ ﻣﺤﺪودﻳﺖ هﺎ و ﻧﻘﺎط ﺿﻌﻒ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن‬ ‫‪y‬ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ﮔﺬاري اوﻟﻴﻪ در زﻳﺮ ﺳﺎﺧﺖ‬ ‫‪y‬ﻣﺤﺪودﻳﺖ اﺑﻌﺎد و ﺑﻮﻳﮋﻩ ارﺗﻔﺎع‬ ‫‪y‬ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﻪ ﻣﺴﻴﺮ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫‪y‬ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ آﻤﺘﺮ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ در ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎﻻﺗﺮ‬ ‫‪y‬ﮔﺸﺘﺎور آﻤﺘﺮ ﺗﺮاآﺸﻦ در ﺗﻮان ﺑﺎﻻﺗﺮ‬ ‫‪y‬ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻗﻄﺎر در ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎﻻﺗﺮ‬ ‫‪y‬هﺰﻳﻨﻪ اﺻﻼح ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﻋﻼﺋﻢ و ارﺗﺒﺎط‬ ‫‪y‬هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات و ﻧﮕﻬﺪاري ﺷﺒﮑﻪ‬ ‫‪y‬واﺑﺴﺘﮕﻲ ﺑﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮق ﺳﺮاﺳﺮي‬ ‫‪y‬ﺳﺎﺑﻘﻪ آﻢ در ﺣﻤﻞ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺑﺎري‬ ‫‪y‬ﻣﺤﺪودﻳﺖ هﺎي اﻣﺪاد در ﺳﻮاﻧﺢ‬

‫راﺑﻄﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن ﺑﺎ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ‬ ‫ﺗﺎ ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬ﻣﺎآﺰﻳﻤﻢ ﺳﺮﻋﺖ ﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻲ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬ ‫‪ ١۶٠ km/h‬در اروﭘﺎ ﺑﻮدﻩ و در ژاﭘﻦ ﺑﻪ دﻟﻴﻞ وﺟﻮد ﺧﻄﻮط‬ ‫ﻣﺘﺮﻳﻚ ﺣﺪاآﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﺁن ﺑﻪ‪ ٨٠ km/h‬ﻣﺤﺪود ﺑﻮد وﺑﻪ‬ ‫هﻤﻴﻦ دﻟﻴﻞ در ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬اوﻟﻴﻦ ﺧﻂ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﻧﺮﻣﺎل دﻧﻴﺎ‬ ‫ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ‪ ٢١٠ km/h‬در ژاﭘﻦ راﻩ اﻧﺪازي ﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﺣﺪاآﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺤﻘﻖ ﺷﺪﻩ در ﺧﻄﻮط رﻳﻠﻲ ﻏﻴﺮ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬ ‫ﭘﺲ از اﺻﻼﺣﺎت ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ رﺳﻴﺪﻩ‬ ‫اﺳﺖ‪) .‬ﺑﺎﻻﺗﺮ از اﻳﻦ ﺳﺮﻋﺖ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮﻣﺤﺴﻮب ﻣﻴﮕﺮدد‪،‬‬ ‫‪ ، UIC ٧٩٩‬ﻳﻌﻨﻲ ‪٢۵٠-٣۵٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ (‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ‪،‬ﺑﺮاي ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪود‬ ‫‪ ٢٠٠‬ﺗﺎ ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻗﺮار ﻣﻲ‬ ‫ﮔﻴﺮﻧﺪ ‪) .‬ﺑﻴﺶ از ﺳﻪ ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ(‬ ‫‪ y‬ﭘﻮﺷﺶ اﻳﺴﺘﮕﺎهﻬﺎ در ﺧﻄﻮط ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﻗﻄﺎرهﺎي‬ ‫ﺳﺮﻳﻊ ﺑﻴﺶ از ‪ ١٠‬ﺑﺮاﺑﺮ ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﺳﺖ‪ ٢٠٠) .‬اﻳﺴﺘﮕﺎﻩ(‬ ‫‪ y‬ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ١٨۴٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٧‬و‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺗﺤﺖ ﭘﻮﺷﺶ ﻗﻄﺎر هﺎي ﺳﺮﻳﻊ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ‪٢٠٠‬ﻣﻌﺎدل‬ ‫‪ ٧٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪٧‬‬

‫ﺧﻄﻮط ﻗﺮﻣﺰ= ﺳﺮﻳﻊ‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺑﻨﻔﺶ= ﻋﺎدي اوﻟﻴﻪ‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺳﺒﺰ= ﺗﺤﺖ ﭘﻮﺷﺶ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ‬

‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪٨‬‬

‫ﻃﺒﻖ ﺗﻌﺮﻳﻒ )‪(UIC‬ﺑﻪ ﺧﻄﻮط ﺑﺎﻻي ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮﺳﺎﻋﺖ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻴﺸﻮد‪.‬‬ ‫ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ژاﭘﻦ ﺣﺪود ‪٢٣٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪ %١١) .‬از آﻞ(‪.‬‬ ‫ﻃﻮل آﻞ ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ ﺗﺎﺳﺎل ‪٢٠٠۶‬ﺣﺪود‪٨٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ)آﻤﺘﺮ‪ %١‬از آﻞ(‬ ‫ﺗﻌﺪاد ﺗﻠﻔﺎت ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ در ژاﭘﻦ ﻃﻲ ‪ ۴٠‬ﺳﺎل ﺑﺎ ﺟﺎﺑﺠﺎﻳﻲ ‪ ٧‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﻧﻔﺮ‪،‬ﺻﻔﺮ ﺑﻮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ژاﭘﻦ در دﻧﻴﺎ از ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬ﺗﺎ ‪١٩٨١‬اﻧﺤﺼﺎري و رﮐﻮرد دار ﺑﻮد‪.‬‬ ‫ﺟﺎﺑﺠﺎﻳﻲ ‪ ٣٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺑﺎ ﺳﻴﺮ ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٣‬در ژاﭘﻦ ﺑﺎ ﺗﺎﺧﻴﺮ ‪ ۶‬ﺛﺎﻧﻴﻪ‪.‬‬ ‫ﺷﻜﺴﺘﻦ رآﻮرد ﺳﺮﻋﺖ ﺗﻮﺳﻂ ﻗﻄﺎر دو ﻃﺒﻘﻪ ﻓﺮاﻧﺴﻪ در‪ ٣‬ﺁورﻳﻞ ‪. ۵٧۵ km/h ٢٠٠٧‬‬ ‫ﺣﺪاآﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺟﺪﻳﺪ‪ ، ٣۵٠ :‬ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪) ٢٨٠ :‬ﻧﻮع ﺗﻴﻠﺘﻴﻨﮓ در ﺧﻄﻮط ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ‪(١٩١‬‬ ‫اﺟﺮاﺋﻲ آﺮدن ﭘﺮوژﻩ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ در ﭼﻨﺪ ﻣﺮﺣﻠﻪ اﻧﺠﺎم ﻣﻴﮕﺮدد‪،‬ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻣﺴﻴﺮ ﭘﺎرﻳﺲ‪-‬ﻟﻴﻮن‪-‬ﺑﻨﺪر ﻣﺎرﺳﻲ‬ ‫ﻣﺴﻴﺮ ﻣﺬآﻮر ﻃﻲ ﻣﺪت ‪٢٠‬ﺳﺎل )ﺳﺎل ‪١٩٨١‬ﺗﺎ ‪ (٢٠٠١‬و در ‪ ۵‬ﻓﺎز اﻧﺠﺎم ﭘﺬﻳﺮﻓﺖ‪).‬هﻤﭽﻨﻴﻦ ﺗﻮﻧﻞ ﻣﺎﻧﺶ(‬ ‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻧﺸﺴﺘﻪ ﻳﻚ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ دو ﻃﺒﻘﻪ ﺑﺎ ‪ ۴٠٠‬ﻣﺘﺮ ﻃﻮل در ژاﭘﻦ ﺑﻪ ‪ ١۶٠٠‬ﻧﻔﺮ ﻣﻲ رﺳﺪ‪.‬‬ ‫در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﻣﻴﺘﻮان ﺗﺎ ‪ ٢٢٠‬زوج ﻗﻄﺎر ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺣﺪود ‪۵٠٠‬هﺰار ﻧﻔﺮ در روز اﻋﺰام ﻧﻤﻮد‪.‬‬ ‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺧﻂ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺟﺪﻳﺪ آﺮﻩ در ﺳﺎل‪ ٢٠٠٣‬ﺣﺪود ‪ ٨٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ ﺑﻮدﻩ و در ‪ ٢٠١٠‬ﺑﻪ ‪١٢٠‬ﻣﻴﺮﺳﺪ‪.‬‬ ‫هﺰﻳﻨﻪ اﺣﺪاث ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ اروﭘﺎ ﺑﻄﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ ١٣‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺮ آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺗﻜﻨﻮﻟﻮژي ﺑﻜﺎر رﻓﺘﻪ در ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ آﻤﺘﺮاز ﺳﺎﻳﺮ ﺗﻜﻨﻮﻟﻮژﻳﻬﺎي روز دﻧﻴﺎ از ﺟﻤﻠﻪ هﻮاﺑﻴﻤﺎ اﺳﺖ‪.‬‬

‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻓﺮاز در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬ ‫‪ .١‬ﻣﺴﻴﺮ آﻮﺗﺎهﺘﺮ‬ ‫‪ .٢‬ﺳﺎﺧﺖ ﺳﺮﻳﻌﺘﺮ‬ ‫‪ .٣‬ﺳﺎﺧﺖ ارزاﻧﺘﺮ‬ ‫‪ .۴‬ﺳﻴﺮ ﺳﺮﻳﻌﺘﺮ‬ ‫‪ .۵‬اﻧﺮژي آﻤﺘﺮ‬

‫‪٩‬‬

‫ﺁﺛﺎر زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ و اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‬ ‫‪y‬‬

‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬

‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪١٠‬‬

‫ﺑﺎ ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﻪ ازاء هﺮ ‪ ١٠٠٠‬ﻧﻔﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬ ‫در اروﭘﺎ ﺗﻮﺳﻂ ) ‪ (INFRAS/IWW‬ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ اﻳﺮان‬ ‫)‪GNP=3.6‬و‪(PPP‬ﺑﺮاي هﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺧﻮدرو ﻋﺪد ‪٢۴‬هﺰار ﺗﻮﻣﺎن و‬ ‫ﺑﺮاي هﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ رﻳﻠﻲ ﮐﻤﺘﺮاز ‪۶‬هﺰار ﺗﻮﻣﺎن ﺣﺎﺻﻞ ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬ ‫اﻳﻦ هﺰﻳﻨﻪ در اروﭘﺎ‪%٧٫٨‬درﺁﻣﺪ ﺳﺮاﻧﻪ ﻣﻌﺎدل ‪ ۵٣٠‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﻳﻮرو در‬ ‫ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٠‬و ﺑﺪون اﺛﺎر اﺷﺒﺎع ﺗﺮاﻓﻴﮑﻲ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫اﻟﺒﺘﻪ اﻳﻦ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﺪون در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﻧﺴﺒﺖ ‪ ۶‬ﺑﺮاﺑﺮ ﺣﻮادث ﺟﺎدﻩ اي‬ ‫اﻳﺮان ﺑﻪ ﻣﺘﻮﺳﻂ اروﭘﺎ و ﻳﺎراﻧﻪ ﭘﺮداﺧﺘﻲ ﺑﺎﺑﺖ ﺳﻮﺧﺖ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫آﻤﻴﺴﻴﻮن ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺗﺮآﻴﺒﻲ اﻧﮕﻠﻴﺲ )‪ ( CFIT‬ﺑﺎﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﻴﻦ ﭼﻬﺎر‬ ‫آﺸﻮر اروﭘﺎﻳﻲ ﻣﺘﻮﺳﻂ ارزش ﺟﺎن را در ﭘﺮوژﻩ هﺎي رﻳﻠﻲ ﺑﻴﺶ از ﻳﻚ‬ ‫ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺮﺁورد آﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫اﻳﻦ آﻤﻴﺴﻴﻮن ‪،‬ارزش وﻗﺖ را ‪ ١٠‬ﻳﻮرو ﻣﻨﻈﻮر آﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫)‪ (FHWA+FRA‬ﻣﺒﻨﺎي ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ارزش ﺟﺎن در ﭘﺮوژﻩ هﺎي رﻳﻠﻲ را‬ ‫در ‪ ٢٠٠۴‬ﻣﻌﺎدل ‪ ٣‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫آﺎهﺶ اﺗﻼف وﻗﺖ ﺣﺪود ‪ ٢٠‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن ﺑﺮاي ﮐﺎهﺶ دو ﺳﺎﻋﺖ وﻗﺖ‬ ‫هﺮ ‪ ١٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ)ﺑﺎ ﻓﺮض هﺮ ﺳﺎﻋﺖ ‪١٠٠٠‬ﺗﻮﻣﺎن(‬ ‫آﺎهﺶ ﺁﻟﻮدﮔﻲ هﻮا ﺑﻪ ازاء هﺮ ﻧﻔﺮ ﺳﻔﺮ ‪ ١٠‬آﻴﻠﻮ ‪CO2‬‬ ‫آﺎهﺶ ﻋﻮارض ﺁﻟﻮدﮔﻲ ﺻﻮﺗﻲ‬ ‫آﺎهﺶ ﻋﻮارض ﺁﻟﻮدﮔﻲ ﺧﺎك‬ ‫‪PPP=purchasing power parity‬‬

‫آﺸﺘﻪ هﺎي ﺟﺎدﻩ اي در اروﭘﺎ‬ ‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪١١‬‬

‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﮔﺰارش ﮐﻤﻴﺴﻴﻮن اروﭘﺎﻳﻲ وزراي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬ ‫)‪(ECMT‬در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠۵‬در ‪ ١٩‬ﮐﺸﻮر اﺗﺤﺎدﻳﻪ اروﭘﺎ و ﺣﺘﻲ‬ ‫ﺗﺮﮐﻴﻪ ﺑﺎ ﺟﻤﻌﻴﺖ ﮐﻞ ‪ ۴٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ‪ ٢٩۵٧١ ،‬ﻧﻔﺮ ﺑﺎ رﺷﺪ‬ ‫ﻣﻨﻔﻲ ‪ %۶٫۵‬ﮐﺸﺘﻪ ﺷﺪﻧﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﻴﺸﺘﺮﻳﻦ ﮐﺸﺘﻪ هﺎ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻮد ﺑﻪ ‪ :‬ﺁﻟﻤﺎن ‪۵٣۶١‬‬ ‫‪،‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪، ۵٣١٨‬ﺗﺮﮐﻴﻪ ‪، ۴۵٢۵‬اﺳﭙﺎﻧﻴﺎ ‪٣٨۵٧‬و‬ ‫اﻧﮕﻠﻴﺲ‪ ٣٣٣۶‬ﻧﻔﺮ‪.‬‬ ‫در ﺳﺎل ‪٢٠٠٢‬ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ اروﭘﺎ ﺑﻪ ازاء هﺮ ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﻧﻔﺮ‬ ‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ‪ ٠٫۴‬ﮐﺸﺘﻪ داﺷﺖ‪.‬‬ ‫در ﺳﺎل ‪ ١٩٩٨‬درﮐﺸﻮر ژاﭘﻦ در ﻣﺴﺎﻓﺖ ‪ ۵٠٠‬ﺗﺎ ‪٧٠٠‬‬ ‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ‪ %۵٠‬ﻣﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﺑﺎ راﻩ ﺁهﻦ ژاﭘﻦ ﺟﺎﺑﺠﺎ ﮔﺮدﻳﺪﻧﺪ و‬ ‫درﻓﻮاﺻﻞ ﮐﻤﺘﺮ از‪ ١٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻲ ‪ %٢۶‬ﺑﻮد ﮐﻪ‬ ‫‪ %١۶‬ﺁن ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻪ ﺑﺨﺶ ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺑﻮد ‪.‬‬ ‫ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺧﻮدرو ‪،‬ﻗﻴﻤﺖ ﺑﻠﻴﻂ ‪،‬ارزش وﻗﺖ و ارزش ﺟﺎن‬ ‫از ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻮﺛﺮ در ﺗﻤﺎﻳﻞ اﺳﺘﻔﺎدﻩ از روﺷﻬﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ‬ ‫ﺑﺎ ﻓﺮض دﺳﺘﺮﺳﻲ ﻳﮑﺴﺎن ﻣﻴﺒﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬ ‫اﺧﺬ هﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﺟﺎﻧﺒﻲ از اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﮐﻨﻨﺪﮔﺎن هﺮ روش ﻳﮑﻲ از‬ ‫راهﮑﺎرهﺎي ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ اﻳﻦ هﺰﻳﻨﻪ هﺎ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺑﺮاي ﻧﻤﻮﻧﻪ ﻋﻮارض دﺳﺘﺮﺳﻲ ﺑﻪ اﺗﻮﺑﺎن ﺑﺮاي ﻳﮏ ﻣﺴﻴﺮ‬ ‫ﻣﺴﺎوي در ﺁﻣﺮﻳﮑﺎ ‪، ٧‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ٢۵‬و در ژاﭘﻦ ‪ ١٠٠‬دﻻر اﺳﺖ‪.‬‬ ‫هﻤﻴﻦ ﺳﻴﺎﺳﺖ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﺑﺎﻻﺗﺮﻳﻦ ﺳﻬﻢ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ در ژاﭘﻦ ﺑﻪ‬ ‫ﻣﻴﺰان ‪ %٣۴‬در ﻣﻘﺎﺑﻞ ‪ %١٠‬در ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬

‫زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬

‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬

‫„‬

‫ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ﻧﻴﺰ ﻣﺎﻧﻨﺪ هﺮ اﻗﺪام دﻳﮕﺮ زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ‬ ‫ﻣﻨﺎﺳﺐ دارد‪.‬‬ ‫اﻳﻦ زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ ﻗﺎﺑﻞ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ و ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺗﻘﺪم ﻳﺎ ﺗﺎﺧﺮ در اﻳﻦ اﻣﺮ هﺰﻳﻨﻪ ﻧﺴﺒﻲ را اﻓﺰودﻩ‬ ‫وﻋﻤﻠﻴﺎت را ﻏﻴﺮ اﻗﺘﺼﺎدي ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﺪ‪.‬‬ ‫اﺣﺪاث راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﻧﻴﺰ ﺗﺎﺑﻊ هﻤﻴﻦ ﻗﺎﻋﺪﻩ اﺳﺖ‬ ‫و ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻦ هﻮاﭘﻴﻤﺎ و ﺧﻮدرو ﺷﺪن ﻳﻜﻲ از ﺷﺮاﻳﻂ ﺁن‬ ‫ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫دو ﺧﻄﻪ و ﻋﻼﺋﻤﻲ ﮐﺮدن و ارﺗﻘﺎء ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻘﺪم ﺑﺮ‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن هﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﺗﺠﺮﺑﻪ دﻧﻴﺎ ‪،‬ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ﺑﺎ ارﺗﻘﺎء ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫ﻣﻘﺪم ﺑﺮ راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺳﻬﻢ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺳﺮﻳﻊ در ﺳﻔﺮهﺎي ﺗﺎ ‪ ٢٫۵‬ﺳﺎﻋﺖ در‬ ‫اروﭘﺎ ‪ %٧۵‬و در ‪ ۴‬ﺳﺎﻋﺖ‪%۵٠‬اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺑﺎﻧﮏ ﺟﻬﺎﻧﻲ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺧﻮد در ﺳﺎل ‪ ١٩٨۴‬ﻧﻘﻄﻪ‬ ‫ﺳﺮ ﺑﻪ ﺳﺮ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن را ﺑﻴﻦ ‪۵‬ﺗﺎ ‪ ٢٢‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ‬ ‫ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﺘﻐﻴﻴﺮهﺎي ﻣﺘﻔﺎوت در ﮐﺸﻮرهﺎي‬ ‫ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻋﻼم ﮐﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﻋﻮاﻣﻞ ﻋﻤﺪﻩ و ﺑﺎ ﺣﺴﺎﺳﻴﺖ در ﺗﺮاﻓﻴﮏ ﺑﺤﺮاﻧﻲ ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ‬ ‫از‪:‬هﺰﻳﻨﻪ اﺻﻼﺣﺎت ﺧﻂ ‪،‬ﻗﻴﻤﺖ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪،‬ﺗﻌﺮﻓﻪ‬ ‫ﺳﻮﺧﺖ و ﺑﺮق‪.‬‬

‫‪١٢‬‬

‫ارزش ﺣﺎل‬ ‫ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ‬

‫دﻳﺰﻟﻲ‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬ ‫ﻣﻴﻠﻴﻮن‬ ‫واﺣﺪ ﺣﻤﻞ‬

‫‪٢٠‬‬

‫‪١٠‬‬

‫ﺑﺮﺁورد ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ ‪،‬ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز‬ ‫‪y‬‬

‫‪.١‬‬ ‫‪.٢‬‬ ‫‪.٣‬‬ ‫‪.۴‬‬ ‫‪.۵‬‬ ‫‪.۶‬‬ ‫‪.٧‬‬ ‫‪.٨‬‬ ‫‪.٩‬‬ ‫‪.١٠‬‬ ‫‪.١١‬‬ ‫‪.١٢‬‬ ‫‪.١٣‬‬ ‫‪.١۴‬‬ ‫‪.١۵‬‬ ‫‪.١۶‬‬

‫‪١٣‬‬

‫ﺑﺎﻧﮏ ﺟﻬﺎﻧﻲ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺧﻮد در ﺳﺎل ‪١٩٨۴‬آﻪ هﻤﭽﻨﺎن ﻣﻮرد اﺳﺘﻨﺎد اﺳﺖ‪ ،‬ﻳﮑﻲ‬ ‫از ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻬﻢ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻧﻘﻄﻪ ﺳﺮ ﺑﻪ ﺳﺮ را ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ﺑﺮ ﻧﺎوﮔﺎن ذﮐﺮ ﻣﻴﮑﻨﺪ‬ ‫ﮐﻪ ﺧﻼﺻﻪ ﻓﺮﺿﻴﺎت ﭘﺎﻳﻪ ﺁن در زﻳﺮ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﺑﺮاي ﻧﻮع ﺑﺮﻗﻲ و )دﻳﺰﻟﻲ( ﺁوردﻩ‬ ‫ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪:‬‬ ‫ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪، (٨۵)-٩۵‬ﮐﺸﻮرهﺎي ﺟﻬﺎن ﺳﻮم ﺗﺎ ‪۶۵‬‬ ‫ﺗﻮان ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪ (٢۵٠٠)-۵٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮوات‬ ‫هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات ‪( ٠٫١۶)-٠٫٨٣‬دﻻر ﺑﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬ ‫ﻗﻴﻤﺖ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪(١٫٣)-١٫٧‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر‬ ‫اﻧﺮژي ﻣﺼﺮﻓﻲ ‪ (۶)-٢٣‬ﮐﻴﻠﻮوات )ﻟﻴﺘﺮ(ﺑﺮ ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬ ‫ﻗﻴﻤﺖ اﻧﺮژي ‪(٢۶)-۵‬ﺳﻨﺖ ﺑﺮﮐﻴﻠﻮوات)ﻟﻴﺘﺮ( ‪،‬از ﺧﻂ اﻧﺘﻘﺎل ﮐﻤﺘﺮ‬ ‫ﺳﻴﺮ روزاﻧﻪ ﻣﺴﺎﻓﺮي ‪ (۶٠٠)-٨٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬ ‫هﺮ ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺧﺎﻟﺺ ﺑﺮاﺑﺮ ‪ ٢‬ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬ ‫هﺮ ﻧﻔﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮاﺑﺮ ‪ ١‬ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬ ‫ﺗﻨﺎز ﻗﻄﺎر ﻣﺴﺎﻓﺮي و ﺑﺎري‪١٢٠٠-۶٠٠‬ﺗﻦ‬ ‫ﻧﻘﻄﻪ ﺳﺮ ﺑﻪ ﺳﺮ ‪ ۵-٢٢‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬ ‫هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ‪١٠۶-١۴٨‬هﺰار دﻻر ﺑﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻳﮏ ﺧﻄﻪ‬ ‫ﺑﺪون ﻧﻴﺎز ﺑﻪ اﺻﻼح ﺧﻂ‬ ‫ﺿﺮﻳﺐ دو ﺧﻄﻪ ‪١٫٨‬‬ ‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺮ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪%١۵‬‬ ‫ﻧﺮخ ﺑﻬﺮﻩ ‪%١٢‬‬ ‫ﺗﻮﺿﻴﺢ‪:‬اﻃﻼﻋﺎت ﻓﻮق ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﺘﻮﺳﻂ دهﻪ ‪ ٨٠‬ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ و ﺻﺮﻓﺎ ﺑﺮاي ﺗﻘﺮﻳﺐ‬ ‫ذهﻨﻲ و ﺗﺨﻤﻴﻦ اوﻟﻴﻪ ﻣﻨﺎﺳﺐ اﺳﺖ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺮاي هﺮ ﻣﻮرد ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ زﻣﺎﻧﻲ‬ ‫و ﻣﮑﺎﻧﻲ ﺗﺪﻗﻴﻖ ﮔﺮدد‪.‬‬

‫دﻳﺰﻟﻲ‬ ‫‪١‬‬

‫ﻣﺴﺎﻓﺖ‬

‫‪٢‬‬

‫ﺗﻌﺪاد ﺧﻂ‬

‫‪٣‬‬

‫ﺳﺮﻋﺖ‬

‫‪۴‬‬

‫ﺑﺎر ﻣﺤﻮري‬

‫‪۵‬‬

‫ﻣﺴﺎﻓﺮ‬

‫‪۶‬‬

‫رﺷﺪ ﻣﺴﺎﻓﺮ‬

‫‪٧‬‬

‫ﺑﺎر‬

‫‪٨‬‬

‫رﺷﺪ ﺑﺎر‬

‫‪٩‬‬

‫رﺷﺪ ﻇﺮﻓﻴﺖ‬

‫‪١٠‬‬

‫ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬

‫‪١١‬‬

‫ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﺴﺎﻓﺮي‬

‫‪١٢‬‬

‫ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎري‬

‫‪١٣‬‬

‫ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ‬

‫‪١۴‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ ﻧﮕﻬﺪاري‬

‫‪١۵‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ اﻧﺮژي‬

‫‪١۶‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ‬

‫‪١٧‬‬

‫ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ‬

‫‪١٨‬‬

‫ﻧﺮخ ﺑﻬﺮﻩ‬

‫‪١٩‬‬

‫رﺷﺪ ﻗﻴﻤﺖ ﺑﺮق‬

‫‪٢٠‬‬

‫رﺷﺪ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ‬

‫ﺑﺮﻗﻲ‬

‫ﺗﺎﺛﻴﺮﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ و ﺑﺮق‬ ‫„‬ ‫„‬

‫„‬

‫„‬ ‫„‬ ‫„‬

‫„‬

‫„‬ ‫‪١٤‬‬

‫ﻳﮏ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل ‪ ٢‬ﻣﮕﺎواﺗﻲ در ﺳﺎل ﻳﮏ ﺗﺎ دو ﻣﻴﻠﻴﻮن‬ ‫ﻟﻴﺘﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﻣﺼﺮف ﻣﻴﮑﻨﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﻧﻔﺖ و رﺳﻴﺪن ﻗﻴﻤﺖ ﻓﻮب)ﺗﺤﻮﻳﻞ‬ ‫روي ﻋﺮﺷﻪ آﺸﺘﻲ( ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ ٨٠٠‬دﻻر ﺑﺮ ﺗﻦ‬ ‫ﻣﺼﺮف ﺳﺎﻻﻧﻪ ﺳﻮﺧﺖ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ ﺗﺎ ﻳﮏ ﻣﻴﻠﻴﻮن‬ ‫دﻻر و ﺣﺪود ﺷﺶ ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺘﻮﺳﻂ هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات ﺁن ﺑﺎﻟﻎ‬ ‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬ ‫درهﻤﻴﻦ ﺷﺮاﻳﻂ ﺻﺮﻓﻪ ﺟﻮﻳﻲ ﻧﺴﺒﻲ هﺮ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺎري‬ ‫ﻓﻌﺎل )در ﺳﺮوﻳﺲ( ﺑﻴﻦ ‪ ۶‬ﺗﺎ ‪ ٨‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ‬ ‫ﺟﺎدﻩ اي اﺳﺖ‪.‬‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ‪،‬ﺗﺮاﻓﻴﮏ ﺑﻬﻴﻨﻪ و اﻗﺘﺼﺎدي ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫ﮐﺮدن راﻩ ﺁهﻦ را ﮐﺎهﺶ ﻣﻴﺪهﺪ‪.‬‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﻣﺴﺎﻓﺖ اﻗﺘﺼﺎدي ﺣﻤﻞ را ﺑﻪ ﻧﻔﻊ رﻳﻠﻲ‬ ‫ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻣﻴﺪهﺪ‪.‬‬ ‫در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺳﻬﻢ ﺳﻮﺧﺖ در هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮق ﺗﻮﻟﻴﺪي ﻧﻴﺮوﮔﺎهﻬﺎ‬ ‫ﺣﺪود ‪ %٨٠‬ﺑﻮدﻩ و اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﺳﻮﺧﺘﻬﺎي ارزان ﭼﻮن ﮔﺎز‪،‬‬ ‫ﻣﺎزوت و‪...‬و ﻧﻴﺰ ﻣﺼﺮف ﺷﺒﺎﻧﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﻧﺮژي رﻳﻠﻲ را‬ ‫ﻣﻴﮑﺎهﺪ‪.‬‬ ‫در ﺑﺨﺶ ﺑﺮق در ﺟﻬﺎن ﺑﺪﻟﻴﻞ اﻓﺰاﻳﺶ راﻧﺪﻣﺎن ﺗﺎ ﺣﺪ ‪%۵٠‬‬ ‫‪،‬اﺳﺘﻬﻼﮎ ﮐﻢ در ﺧﻄﻮط اﻧﺘﻘﺎل و اﺳﺘﻔﺎدﻩ از اﻧﺮژﻳﻬﺎي ﭘﺴﺖ‬ ‫‪،‬اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺮﻓﻪ ﻗﺎﺑﻞ اﻏﻤﺎض ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻌﺮﻓﻪ ﺑﺮق ﺻﻨﻌﺘﻲ ‪ ٢٠٠۴‬در ‪ ٣٣‬ﮐﺸﻮر ﺟﻬﺎن ‪۵‬‬ ‫ﺳﻨﺖ ﺑﻮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬

‫اﻃﻼﻋﺎت ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺮﺧﻲ آﺸﻮرهﺎ‬ ‫رﺗﺒﻪ اﻳﺮان در ﻧﺴﺒﺖ ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺑﻪ ﻃﻮل آﻞ ﺧﻄﻮط در ﺑﻴﻦ ‪۴٠‬آﺸﻮر ‪ ٣٣ ،‬ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫*اﻳﻦ ﻋﺪد ﻧﺴﺒﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎ ﺑﺪون در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﺗﺮﻧﺴﺖ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﮔﺰارﺷﺎت ‪ UIC‬در ﺳﺎل ‪٢٠٠٣‬و ‪)٢٠٠۵‬ازﺑﻴﻦ ‪٩٠‬آﺸﻮر ﻋﻀﻮ‪(UIC‬‬

‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺗﻮان و ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺮ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬

‫‪١٦‬‬

‫ﺑﺮاي ﮐﺎهﺶ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻗﻄﺎر ﻳﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﻧﺴﺒﺖ ﺗﻮان ﺑﻪ وزن ﻗﻄﺎر را‬ ‫اﻓﺰود ﻳﺎ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ را ﺑﺎﻻ ﺑﺮد‪.‬‬ ‫ﺑﺎ ﺣﻔﻆ ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻧﺴﺒﺖ ﺗﻮان ﺑﻪ وزن ﻣﻴﺘﻮان‬ ‫زﻣﺎن ﺳﻴﺮ را ﮐﺎهﺶ داد‪.‬‬ ‫در ﻧﺴﺒﺖ ﺗﻮان ﺑﻪ وزن ﺛﺎﺑﺖ ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﻣﻴﺘﻮان‬ ‫زﻣﺎن ﺳﻴﺮ را ﮐﺎهﺶ داد‪.‬‬ ‫ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ‪،‬ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻧﺴﺒﻲ ﻗﻄﺎر ﮐﺎهﺶ ﻳﺎﻓﺘﻪ و زﻣﺎن‬ ‫ﺳﻴﺮ ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫ﮐﺎهﺶ ﺿﺮﻳﺐ ﻣﻘﺎوﻣﺖ هﻮا ﻧﻴﺰ در اﻳﻦ ﻧﺘﺎﻳﺞ ﻣﻮﺛﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺠﺎز ﺣﺪاﻗﻞ در اﻳﺴﺘﮕﺎهﻬﺎ ﻧﻴﺰ ﻣﻮﺟﺐ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻧﺘﺎﻳﺞ‬ ‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬ ‫ﺑﺮاي اﻧﺘﺨﺎب زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﺑﻪ هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺎ‬ ‫ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ارزش وﻗﺖ و ‪ ...‬ﺑﻪ ﮔﺰﻳﻨﻪ ﻣﻨﺎﺳﺐ را ﻳﺎﻓﺖ‪.‬‬ ‫ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺴﺎﻓﺖ ﻻزم ﺑﺮاي ﺗﺮﻣﺰ اﺿﻄﺮاري‬ ‫ﺑﺼﻮرت ﺟﺪول روﺑﺮو اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬

‫‪١٢٠‬‬

‫‪٢٠٠ ١۶٠‬‬

‫وزن‪ /‬ﺗﻮان‬

‫‪١٠‬‬

‫‪۵‬‬

‫ﻣﺪت ﺳﻴﺮ‬ ‫)ﺳﺎﻋﺖ(‬

‫‪١٠‬‬

‫‪۵‬‬

‫ )‪Braking distance (m‬‬‫‪TSI-‬‬

‫‪Speed‬‬ ‫)‪(km/h‬‬

‫‪١٩۴٠‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫‪٣١٣٠‬‬

‫‪٢۵٠‬‬

‫‪۴۶٩٠‬‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫‪۵٨۴٠‬‬

‫‪٣٣٠‬‬

‫اﺛﺮ ارﺗﻔﺎع و دﻣﺎ ﺑﺮ ﻗﺪرت ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬

‫‪١٧‬‬

‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ دﻣﺎي ﻣﺤﻴﻂ ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ‬ ‫ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ارﺗﻔﺎع ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل در ﺗﻮﻧﻞ ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫ارﺗﻔﺎع‬ ‫ﻗﺪرت ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل ﺑﺎ ﮔﺮﻓﺘﮕﻲ ﻓﻴﻠﺘﺮ هﻮا ‪،‬رادﻳﺎﺗﻮر‬ ‫ﺁب و ‪...‬ﮐﺎهﺶ ﻣﻴﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد ﻣﺘﻮاﻟﻲ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﮐﺎهﺶ ‪٢٠٠٠ ١٠٠٠ ٠‬‬ ‫ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ در ﺗﻤﺎم ﺷﺮاﻳﻂ ﻓﻮق اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫ﻣﻴﺰان ﺁﻟﻮدﮔﻲ ﻧﻴﺰ در اﻳﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎﻻ ﻣﻴﺮود وﻟﻲ در ﻋﻴﻦ‬ ‫ﺣﺎل ﺑﺎ ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﺴﻴﺎر زﻳﺎد ﺑﺎهﻮاﭘﻴﻤﺎ و ﺧﻮدرو ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫درﺻﺪ ﺧﺮاﺑﻲ و هﺰﻳﻨﻪ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ در ﺷﺮاﻳﻂ ﻓﻮق‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻴﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫دﻣﺎ‬ ‫در ﻣﻮﺗﻮرهﺎي ﺑﺎ ﺗﻨﻔﺲ ﻃﺒﻴﻌﻲ و ﺗﻮرﺑﻴﻨﻬﺎ اﻳﻦ ﺁﺛﺎر‬ ‫ﺑﺴﻴﺎر ﺷﺪﻳﺪﺗﺮ ﺑﻮدﻩ و ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ %۵٠‬ﻣﻴﺮﺳﺪ‪.‬‬ ‫‪۵٠‬‬

‫درﺻﺪ ﻗﺪرت‬ ‫‪١٠٠‬‬

‫‪۵٠‬‬

‫‪٢۵‬‬

‫ﻣﻨﺤﻨﻲ آﺸﺶ – ﺳﺮﻋﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫)ﺑﺮﻗﻲ ودﻳﺰﻟﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮي(‬ ‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪.١‬‬ ‫‪.٢‬‬ ‫‪.٣‬‬ ‫‪.۴‬‬ ‫‪.۵‬‬ ‫‪.۶‬‬ ‫‪.٧‬‬ ‫‪.٨‬‬

‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﻣﺴﺎﻓﺮي ﺑﺮﻗﻲ ﺗﺎ ﺑﻴﺶ از ﭼﻬﺎر ﺑﺮاﺑﺮ‬ ‫وآﺸﺶ ﺁن ﻏﺎﻟﺒﺎ ﺗﺎ ‪ %٣٠‬ﺑﺎﻻﺗﺮ از ﻧﻮع دﻳﺰﻟﻲ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫)ﺷﻜﻞ روﺑﺮو(‬ ‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺎري ﺑﺮﻗﻲ ﺗﺎ دو ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎﻻﺗﺮ وﻟﻲ‬ ‫آﺸﺶ ﺁن ﻏﺎﻟﺒﺎ ﺗﺎ ‪ %٢٠‬آﻤﺘﺮ از ﻧﻮع دﻳﺰﻟﻲ ﺑﺎ وزن‬ ‫ﻣﺴﺎوي اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي دﻳﺰﻟﻲ و اﻟﻜﺘﺮﻳﻜﻲ )ﻳﻚ ﺳﺎزﻧﺪﻩ(‬ ‫آﺸﺶ اﺳﺘﺎرت )‪(STE‬‬ ‫آﺸﺶ ﻣﺪاوم )‪(CTE‬‬ ‫‪2‬‬ ‫آﺸﺶ ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ )‪(ATE‬‬ ‫ﻣﻨﺤﻨﻲ ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ‬ ‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل‬ ‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫‪3‬‬ ‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻗﻄﺎر ﻣﺴﺎﻓﺮي ﺑﺎ ‪١۶‬واﮔﻦ‬ ‫در ﻓﺮاز ‪ ٢٫۵‬در هﺰار‬ ‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻗﻄﺎر ﺑﺎري ‪ ٢٠۵٠‬ﺗﻨﻲ در ﻓﺮاز ‪ ٨٫٨‬در‬ ‫هﺰار‬ ‫اﻃﻼﻋﺎت ﻓﻮق ﺑﺮاي ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي ‪ ۴‬ﻣﺤﻮرﻩ و ﻏﺎﻟﺒﺎ‬ ‫اروﭘﺎﻳﻲ ﺑﺮاي ﺗﻘﺮﻳﺐ ذهﻨﻲ اراﺋﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ و ﺑﺮاي‬ ‫ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي ‪ ۶‬ﻣﺤﻮرﻩ ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪1‬‬

‫ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﻂ ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬و ﺑﺎﻻﺗﺮ‬ ‫„‬

‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬

‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬

‫‪١٩‬‬

‫ﺑﺮ اﺳﺎس اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ٧٠۵‬اﺗﺤﺎدﻳﻪ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ)‪ (UIC‬ﻣﻨﺘﺸﺮﻩ‬ ‫‪ ٢٠٠٣‬ﺑﺮاي آﺎهﺶ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺗﻴﻠﺘﻴﻨﮓ در ﺧﻄﻮط ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ‬ ‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻻزم ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٣٠‬ﺑﺼﻮرت روﺑﺮو ﺁﻣﺪﻩ اﺳﺖ‪:‬‬ ‫ﺑﺮاي اﻳﻦ ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎر ﻣﺤﻮري ‪ ١٨‬ﺗﻦ ﺗﻮﺻﻴﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺣﺪاﻗﻞ ﻗﻮس اﻳﻦ ﻣﺴﻴﺮهﺎ ‪ ٢۵٠‬ﻣﺘﺮ ذﮐﺮ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺑﺎر ﻣﺤﻮري ‪ ٢٢٫۵‬ﺗﻦ ﻃﺒﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪٧١٣‬ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬ﻣﺠﺎز اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪Profile of rail : UIC 60, UIC 54‬‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺑﺎﻻي ‪٢۵٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ ﻣﻴﺒﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬ ‫)‪Grade of steel : 900A (recommended‬‬ ‫‪Type of sleepers : concrete‬‬ ‫ﻃﺒﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ٧٣۴‬ﮔﺬر ﮔﺎهﻬﺎي هﻢ ﺳﻄﺢ در ﺧﻄﻮط ﺗﺎ‬ ‫‪Sleeper spacing : 60 cm‬‬ ‫ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬ﺑﺎﻳﺪ ﻃﺒﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ٧۶٢‬ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬ ‫‪Type of fastening : resilient direct or indirect‬‬ ‫ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ١۶٠‬ﺑﻪ ﺑﺎﻻ آﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﻚ ﻗﻄﺎر اﻟﺰاﻣﻴﺴﺖ‪.‬‬ ‫‪Continuous welded rail : recommended‬‬ ‫‪Type and section of ballast : very high quality‬‬ ‫ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﺷﺘﺎب ﺟﺎﻧﺒﻲ ﻣﺠﺎز ‪ ١٫٨‬ﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﻣﺠﺬور ﺛﺎﻧﻴﻪ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫‪and sufficient ballast profile‬‬ ‫ﺣﺪاآﺜﺮ دور ﻳﺎ ﺑﺮﺑﻠﻨﺪي ﻧﻴﺰ ‪ ١۵٠‬ﻣﻴﻠﻴﻤﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫و ﺑﺮاﺳﺎس ﻓﻴﺶ ‪ ٧٩٩‬ﺣﺪاﻗﻞ ارﺗﻔﺎع ﺳﻴﻢ ﺗﻤﺎس ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ در ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫‪ ٢٣٠‬ﺑﺮاﺑﺮ ‪ ۵۵٠٠‬و ﺣﺪاآﺜﺮ ‪ ۶۵٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻤﺘﺮﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺮاﺳﺎس اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ۴۵١‬ﺑﺮاي رﻋﺎﻳﺖ ﺣﺪود ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﭘﺬﻳﺮي ﺑﻪ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ‬ ‫ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ١۶٠‬ﺣﺪود ‪%١٠‬و ﺑﺮاي ‪ ٢٠٠‬ﺣﺪود ‪ %١٣‬ﺑﻪ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬ ‫اﺿﺎﻓﻪ ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬

‫ﺳﻴﺴﺘﻢ آﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﻚ ﻗﻄﺎر‬ ‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬

‫‪٢٠‬‬

‫ﺳﻴﺴﺘﻢ ﮐﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﮏ ﻗﻄﺎر)‪(ATC‬را ﺑﺮاي ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎﻻﻳﻲ‬ ‫ﭼﻮن ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ ﮐﻪ ﺣﺮﮐﺖ ﺳﺮﻳﻊ ﻗﻄﺎر ﻣﻬﻠﺖ ﺗﺎﻳﻴﺪ ﻋﻼﺋﻢ ﮐﻨﺎر ﺧﻂ را‬ ‫ﺑﻪ راﻧﻨﺪﻩ ﻧﻤﻴﺪهﺪ اﺑﺪاع ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫از زﻣﺎن اﻓﺘﺘﺎح اوﻟﻴﻦ ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ در ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬از ﺳﻴﺴﺘﻢ‬ ‫)‪(ATC‬ﺑﺮاي ﮐﻨﺘﺮل ﺗﻤﺎﻣﻲ ﺑﺨﺸﻬﺎي ﺧﻄﻮط ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ اﺳﺘﻔﺎدﻩ‬ ‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬ ‫راﻩ ﺁهﻦ وﻣﻮﺳﺴﻪ ﺗﺤﻘﻴﻘﺎت ﻓﻨﻲ راﻩ ﺁهﻦ ژاﭘﻦ) ‪ (RTRI‬ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي‬ ‫ﻣﺘﻨﻮﻋﻲ را ﺑﺮاي اﻳﻤﻨﻲ در ﻣﻘﺎﺑﻞ زﻟﺰﻟﻪ‪،‬ﺑﺎرﻧﺪﮔﻲ ﺷﺪﻳﺪ‪،‬ﺑﺎرش ﺑﺮف‬ ‫ﺷﺪﻳﺪ‪ ،‬ﺗﻨﺪ ﺑﺎد و ‪، ...‬در ﺧﻄﻮط ﺷﻴﻨﻜﺎﻧﺴﻦ ﺗﻮﺳﻌﻪ دادﻩ اﻧﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺮاي دﺳﺘﻴﺎﺑﻲ ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺘﻬﺎي ﺑﺎﻻي ‪ ١۶٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ اﺳﺘﻔﺎدﻩ از‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻋﻼﺋﻢ آﺎﺑﻴﻦ ﺗﻮﺳﻂ اﺗﺤﺎدﻳﻪ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ دراﺳﺘﺎﻧﺪارد‬ ‫‪٧٣۴‬ﺗﻮﺻﻴﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ ‪.‬‬ ‫در ﺳﺎﻟﻬﺎي اﺧﻴﺮ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي اروﭘﺎ از ﺳﻴﺴﺘﻢ )‪(ETCS‬ﺑﺮاي ﻳﮑﺴﺎن‬ ‫ﺳﺎزي و ﮐﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﻨﺪ‪.‬‬ ‫ﻣﻼﺣﻈﺎت اﻳﻤﻨﻲ در ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ دﻧﻴﺎ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻧﺎدر ﺑﻮدن ﺗﻠﻔﺎت ﺁﻧﻬﺎ‬ ‫در ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﺎ ﻗﻄﺎر ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫وزارت راﻩ اﻧﮕﻠﺴﺘﺎن در ﮔﺰارش ﺳﺎل ‪٢٠٠٣‬ﺑﻪ دوﻟﺖ و ﻣﺠﻠﺲ‪ ،‬ﻋﻼﺋﻢ‬ ‫در آﺎﺑﻴﻦ را ﻣﻘﺪﻣﻪ ﺧﻮﺑﻲ ﺑﺮاي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن اﻋﻼم ﻣﻴﻜﻨﺪ‪.‬‬

‫‪Radio‬‬ ‫‪Block‬‬ ‫‪Center‬‬

‫‪FIS‬‬ ‫‪FIS‬‬

‫‪ETCS‬‬ ‫‪On‬‬‫‪On-board‬‬

‫‪Eurobalise‬‬

‫‪STM‬‬

‫‪Conventional beacon‬‬

‫‪Conventional and ETCS systems‬‬ ‫‪can be installed‬‬

‫روﻧﺪ ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻨﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ ‪،‬ﺑﺨﺎر وﺑﺮﻗﻲ در ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ‬ ‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪.١‬‬ ‫‪.٢‬‬ ‫‪.٣‬‬ ‫‪.۴‬‬ ‫‪.۵‬‬ ‫‪.۶‬‬ ‫‪.٧‬‬ ‫‪.٨‬‬ ‫‪.٩‬‬ ‫‪.١٠‬‬ ‫‪.١١‬‬ ‫‪.١٢‬‬

‫راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي ﺑﺎري ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺁﻣﺮﻳﮑﺎ ﺑﺎ رﺗﺒﻪ ‪، ١‬ﺗﻌﺪاد ‪ ٧‬ﺷﺮﮐﺖ‬ ‫ﻣﻴﺒﺎﺷﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﺎ ﮐﺴﺐ ‪ ٣۵‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد دﻻر در ﺳﺎل ‪٢٠٠٢‬ﺑﻪ ﻧﺮخ‬ ‫ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ‪ %٧‬دﺳﺖ ﻳﺎﻓﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫دﻻﻳﻞ زﻳﺮ را ﻣﻴﺘﻮان ﺑﺮاي ﻋﺪم ﺗﻮﺳﻌﻪ و ﮐﺎهﺶ ﻧﺮخ ﻧﻔﻮذ ﺷﺒﮑﻪ‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ در ﺧﻄﻮط ﺑﺎري ذﮐﺮ ﻧﻤﻮد‪:‬‬ ‫ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺑﻮدن راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي ﺑﺎري در هﺮ دو ﺑﺨﺶ زﻳﺮ ﺑﻨﺎ و‬ ‫ﻧﺎوﮔﺎن‪.‬‬ ‫ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﮔﺎزوﺋﻴﻞ ﭘﺎﻳﻴﻨﺘﺮ از ﺳﺎﻳﺮ ﮐﺸﻮرهﺎي ﭘﻴﺸﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﮐﺸﺶ ﮐﻤﺘﺮ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺎري ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺪﻟﻴﻞ ﮐﺎهﺶ ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ‪.‬‬ ‫ارﺟﻬﻴﺖ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﻄﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ در‪ %١۵‬ازﻣﺴﻴﺮ) ﻓﺮاز‬ ‫ﺑﺎردار(‬ ‫ﻣﺤﺪودﻳﺖ ارﺗﻔﺎع ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻧﺘﻴﻨﺮ دوﻃﺒﻘﻪ ﻳﺎ ﺧﻮدرو ﺳﻪ ﻃﺒﻘﻪ‬ ‫و‪....‬‬ ‫ﻟﺰوم ﺗﻌﻮﻳﺾ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ ودﻳﺰﻟﻲ در ﺣﻤﻞ از ﻣﺒﺪا ﺗﺎ ﻣﻘﺼﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺎﻻ ﺑﻮدن ﺑﺎر ﻣﺤﻮري و دﺳﺘﺮﺳﻲ ﺑﻪ ﻣﻮﺗﻮرهﺎي ﺗﺎ ‪ ۶٠٠٠‬اﺳﺐ ‪.‬‬ ‫ارﺗﻔﺎع زﻳﺎد ﺗﻮﻧﻠﻬﺎ و اﻣﻜﺎن اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﻣﻮﺗﻮرهﺎي ﺑﺰرﮔﺘﺮ‪.‬‬ ‫ﻳﮑﻲ ﺑﻮدن ﺳﺎزﻧﺪﻩ ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل و ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‪.‬‬ ‫ﺗﻌﺪاد ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻي ﺗﻮﻟﻴﺪ و ﻗﻴﻤﺖ ﭘﺎﻳﻴﻦ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ ‪.‬‬ ‫در ﺣﺎل آﺎهﺶ ﺑﻮدن ﻃﻮل ﺧﻄﻮط رﻳﻠﻲ اﺻﻠﻲ ‪.‬‬ ‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﻗﻄﺎرهﺎي ﻃﻮﻳﻞ و ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺑﺎ ‪ ٢٠٠٠٠‬ﺗﻦ ‪.‬‬ ‫‪٢١‬‬

‫از ﺳﺎل ‪ ١٩٩٣‬ﺗﺎ ‪ ٢٠٠١‬درﺻﺪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي دﻳﺰﻟﻲ ‪ AC‬ﺑﻪ ﺣﺪود ‪% ٢٠‬رﺳﻴﺪاﺳﺖ‬

‫ﻣﻨﺒﻊ ‪Rail Road Facts 2003:‬‬

‫روﻧﺪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن در ﭼﻴﻦ‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪.١‬‬ ‫‪.٢‬‬ ‫‪.٣‬‬ ‫‪.۴‬‬ ‫‪.۵‬‬ ‫‪.۶‬‬ ‫‪.٧‬‬ ‫‪.٨‬‬ ‫‪.٩‬‬ ‫‪٢٢‬‬

‫درﺻﺪ‬ ‫ﺗﺎ ﻣﺎﻩ ﺟﻮﻻي ‪ ٢٠٠۶‬ﭼﻴﻦ ‪ ۴۴‬راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺎ ﻃﻮل ﮐﻠﻲ ﺑﺎر ﺣﻤﻞ‬ ‫ﺷﺪﻩ در‬ ‫‪ ٢١٫۶٨۵‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺳﺎﺧﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺧﻄﻮط‬ ‫ﻧﺴﺒﺖ ﺑﺮﻗﻲ ﺷﺪﻩ ‪%٢٧‬اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻴﺶ از ‪%۵٠‬ﮐﻞ ﺑﺎر ﻳﺎ ﺑﺮﻗﻲ‬

‫ﺧﺪﻣﺎت راﻩ ﺁهﻦ را ﺣﻤﻞ ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﺪ‪.‬‬ ‫در ﺣﺎل ﺣﺎﺿﺮ اﻳﻦ ﮐﺸﻮر ﺳﺎﻻﻧﻪ ‪ ١٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ از‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺧﻮد را ﺑﺮﻗﻲ ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺮﺧﻲ از دﻻﻳﻞ ﺗﻮﺟﻪ ﭼﻴﻦ ﺑﻪ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن را ﺷﺎﻳﺪ ﺑﺘﻮان‬ ‫در ﻣﻮارد زﻳﺮ ﺧﻼﺻﻪ ﻧﻤﻮد‪:‬‬ ‫راﻩ ﺁهﻦ ﭼﻴﻦ دوﻟﺘﻲ و ﺗﺼﻤﻴﻢ ﮔﻴﺮي ﺁن ﻣﺘﻤﺮﮐﺰ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﭼﻴﻦ وارد ﮐﻨﻨﺪﻩ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻮدﻩ و ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ در ﺁن‬ ‫ﺑﺎﻻﺳﺖ‪.‬‬ ‫راﻩ ﺁهﻦ ﭼﻴﻦ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺴﻴﺎر زﻳﺎد در ﺣﺎل ﺗﻮﺳﻌﻪ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫اﺣﺪاث و ﺗﻮﺳﻌﻪ راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ از اهﺪاف ﻣﻬﻢ‬ ‫اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﻗﻄﺎرهﺎي ﻣﺴﺎﻓﺮي ﻃﻮﻳﻞ و ﻣﺴﻴﺮ ﻃﻮﻻﻧﻲ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺣﻤﻞ ﺑﺎر ﻋﻤﺪﺗﺎ ﻣﻌﺪﻧﻲ و ﻃﻮﻻﻧﻲ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎي ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ ﺑﺎر ﺑﻪ ﺷﺪت اﻓﺰاﻳﺶ ﻳﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫وزن ﻗﻄﺎرهﺎي ﺑﺎري ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺑﻪ ‪ ٢٠‬هﺰار ﺗﻦ رﺳﻴﺪﻩ‬ ‫اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺧﻄﻮط ﺑﺎري ﺑﻪ ‪ ۴٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﻧﻴﺰ رﺳﻴﺪﻩ‬ ‫اﺳﺖ‪.‬‬

‫درﺻﺪ‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫ﺷﺪﻩ‬

‫ﮐﻞ ﺧﻄﻮط‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ ﺷﺪﻩ‬

‫راﻩ ﺁهﻦ‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ ﺷﺪﻩ‬ ‫در ‪۵‬ﺳﺎل‬

‫دورﻩ‬

‫ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ‬

‫‪7‬‬

‫‪8‬‬

‫‪4187‬‬

‫‪2507‬‬

‫‪81-85‬‬

‫‪6th‬‬

‫‪18‬‬

‫‪12‬‬

‫‪6851‬‬

‫‪2664‬‬

‫‪86-90‬‬

‫‪7th‬‬

‫‪25‬‬

‫‪16‬‬

‫‪9864‬‬

‫‪3012‬‬

‫‪91-95‬‬

‫‪8th‬‬

‫‪40‬‬

‫‪22‬‬

‫‪14893‬‬

‫‪5029‬‬

‫‪96-2000‬‬

‫‪9th‬‬

‫‪50‬‬

‫‪27‬‬

‫‪20132‬‬

‫‪5587‬‬

‫‪01-05‬‬

‫‪10th‬‬

‫‪80‬‬

‫‪50‬‬

‫‪50000‬‬

‫‪28000‬‬

‫‪2020‬‬

‫اﺛﺮ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﭼﻴﻦ ﺑﺮ راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺎري‬ ‫راﻩ ﺁهﻦ ﭼﻴﻦ ﻃﻲ ﭼﻨﺪ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺑﻮﻳﮋﻩ از ﺳﺎل ‪ ٢٠٠۴‬اﻗﺪام ﺑﻪ‬ ‫ﺳﻔﺎرش ﺑﻴﺶ از ‪ ١٢٠٠‬ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺳﻨﮕﻴﻦ ‪ ۶‬ﻣﺤﻮرﻩ ﺑﺎري ﺑﺎ ﺳﻪ‬ ‫ﺳﺎزﻧﺪﻩ ﻣﻌﺮوف ﺟﻬﺎﻧﻲ )ﺁﻟﺴﺘﻮم ‪،‬ﺑﻤﺒﺎردﻳﺮ و ﺗﻮﺷﻴﺒﺎ(‪ ،‬ﻧﻤﻮدﻩ اﺳﺖ‬ ‫آﻪ ﺑﻴﺶ از دﻩ ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺧﺮﻳﺪ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ ‪ ۶‬ﻣﺤﻮرﻩ‬ ‫ﺑﺎ ﻋﺮض اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﻃﻲ ﺳﻲ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ از اﻳﻦ ﺷﺮآﺘﻬﺎ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ و‬ ‫اوﻟﻴﻦ ﺳﺮي ﺁﻧﻬﺎ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ وارد ﺳﺮوﻳﺲ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫اﻳﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎ ﻗﺮار اﺳﺖ در ﻣﺴﻴﺮهﺎﻳﻲ ﭼﻮن داﺗﻮﻧﮓ ‪ -‬ﺷﻴﻦ‬ ‫هﻮاﻧﮕﺪاو ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪ ۴٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ در ﺳﺎل ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻦ‬ ‫ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي دوﻗﻠﻮ ‪ ۴‬ﻣﺤﻮرﻩ در ﺣﻤﻞ ﻗﻄﺎرهﺎي ‪ ٢٠٠٠٠‬ﺗﻨﻲ‬ ‫ﮔﺮدﻧﺪ و ﺑﻪ اﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ‪ ٣‬ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﻣﺬآﻮر ﺑﺠﺎي ‪ ۶‬ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪۴‬‬ ‫ﻣﺤﻮرﻩ ﻗﺮار ﻣﻴﮕﻴﺮد‪.‬‬

‫‪Axle load: 23t‬‬ ‫‪with ballast: 25t‬‬ ‫‪Tractive power at wheel rim‬‬ ‫‪(continuous): 9600kW‬‬ ‫‪Electric braking power at wheel rim‬‬ ‫‪(continuous): 9600kW‬‬

‫‪Continuous traction effort:‬‬ ‫‪540kN‬‬ ‫‪Continuous speed:‬‬ ‫‪80km/h‬‬ ‫‪Constant power speed range:‬‬ ‫‪Tractive state:‬‬ ‫‪80-140km/h‬‬ ‫‪Regenerative braking state: 96-140km/h‬‬ ‫‪٢٣‬‬

‫ﺑﺮﺧﻲ ﻋﻮاﻣﻞ ﺑﻬﺮﻩ وري در ﺷﺒﮑﻪ وﻗﻄﺎر ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬ ‫ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻬﺮﻩ وري را در ﮐﻨﺎر اﺛﺮ ﺑﺨﺸﻲ و ﮐﺎرﺁﻳﻲ‬ ‫ﺑﺎ ﻧﮕﺎﻩ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﺑﻪ هﺰﻳﻨﻪ ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮار داد‪.‬‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻃﻮل ﻗﻄﺎر‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻋﺮض واﮔﻦ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻃﻮل واﮔﻦ‬ ‫دو ﻃﺒﻘﻪ ﮐﺮدن واﮔﻦ‬ ‫ﺗﻌﺪاد ﺻﻨﺪﻟﻲ ﺑﺮ واﮔﻦ‬ ‫اﻋﺘﺪال در ﺗﻌﺪاد درب‬ ‫اﻧﻌﻄﺎف ﭘﺬﻳﺮي ﭼﻴﻨﺶ‬ ‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻗﻼب‬ ‫ﭘﻼﺗﻔﺮم ﻣﺸﺘﺮك ﻧﺎوﮔﺎن‬

‫دو ﺧﻄﻪ ﮐﺮدن‬ ‫ﺗﺮاﮎ ﺑﻨﺪي دوﺧﻄﻪ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻓﺮاز در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺑﺎر ﻣﺤﻮري‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺑﺎر ﺑﺮ ﻃﻮل‬ ‫ﮐﺎهﺶ ﻓﺮاز ﻏﺎﻟﺐ در ﺧﻄﻮط ﺑﺎري‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺷﻌﺎع ﺣﺪاﻗﻞ ﻗﻮﺳﻬﺎ‬ ‫ﺗﻮازي ﺑﺎ ﺁزادراهﻬﺎ‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﻣﺎﺟﻮﻻر‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﺗﺸﺨﻴﺺ ﻋﻴﺐ‬

‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬

‫ﻧﺴﺒﺖ وزن ﺑﻪ ﺗﻮان‬

‫ﻣﺼﺮف وﻳﮋﻩ ﺳﻮﺧﺖ‬

‫ﺳ‬

‫ﺮﻋﺖ‬

‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬

‫‪٢٤‬‬

‫رﮐﻮردهﺎي رﻳﻠﻲ دﻧﻴﺎ‪:‬‬ ‫‪٢٠٠٧‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ۵٧۵ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪ TGV‬دو ﻃﺒﻘﻪ‬ ‫‪ ٢٠٠۶‬اﺳﭙﺎﻧﻴﺎ ‪ ۴٠۴ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪AVE‬‬ ‫‪٢٠٠۵‬ژاﭘﻦ ‪ ۵٨١ km/h‬ﻗﻄﺎر ﻣﻐﻨﺎﻃﻴﺴﻲ‬ ‫‪٢٠٠۵‬اﻳﺘﺎﻟﻴﺎ ‪ ٣۵١ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪ETR‬‬ ‫‪ ١٩٩۶‬ژاﭘﻦ ‪ ۴۴٣ km/h‬ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ‬ ‫‪١٩٩٠‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ۵١۵ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪TGV‬‬ ‫‪ ١٩٨٩‬ﺁﻟﻤﺎن ‪ ۴۵٠ km/h‬ﻗﻄﺎر ﻣﻐﻨﺎﻃﻴﺴﻲ‬ ‫‪ ١٩٨٨‬ﺁﻟﻤﺎن ‪ ۴٠٧ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪ICE‬‬

‫ﺗﺮﻧﺴﺖ‪،‬ﻗﻄﺎر ﻳﺎ ﭘﻮش ﭘﻮل‬ ‫ﺑﺎ ﻓﺮض زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻳﻜﺴﺎن‪:‬‬ ‫„ ﺑﺎ ﮐﺎهﺶ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ در ﻗﻄﺎر هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮ ﺻﻨﺪﻟﻲ اﻓﺰاﻳﺶ‬ ‫ﻣﻴﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫„ ﺑﺮاي ﮐﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ ﻧﺴﺒﻲ در ﻗﻄﺎرهﺎي ﮐﻢ ﻇﺮﻓﻴﺖ از‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﺧﻮدﮐﺸﺶ ﻳﺎ ﺗﺮﻧﺴﺖ ﻣﻴﺘﻮان اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻧﻤﻮد‪.‬‬ ‫„ در ﺣﺪ ﻓﺎﺻﻞ ﺗﻮﺟﻴﻪ ﻗﻄﺎر و ﺗﺮﻧﺴﺖ از ﻗﻄﺎرهﺎي دو‬ ‫ﮐﺸﻨﺪﻩ ﻣﻴﺘﻮان اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻧﻤﻮد‪.‬‬ ‫„ هﺮ ﮐﺪام از اﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎ ﻗﺎﺑﻞ ارﺗﻘﺎء ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ و ﺑﻌﻨﻮان‬ ‫ﻣﺜﺎل دو ﻃﺒﻘﻪ ﮐﺮدن در ﻗﻄﺎرهﺎي ژاﭘﻦ ‪،‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ و ﺁﻟﻤﺎن‬ ‫ﺑﺪون اﺿﺎﻓﻪ ﮐﺮدن وزن ﻇﺮﻓﻴﺖ را ﺗﺎ ‪ %۴٠‬اﻓﺰاﻳﺶ داد‪.‬‬ ‫„ ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ هﺮ ﮐﺸﻮر اﻳﻦ ﻧﺴﺒﺘﻬﺎ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻣﻴﮑﻨﺪ‪.‬‬ ‫„ ‪ -١‬ﻣﺤﺪودﻩ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﺗﺮﻧﺴﺖ‬ ‫„ ‪ -٢‬ﻣﺤﺪودﻩ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﭘﻮش ﭘﻮل‬ ‫„ ‪ -٣‬ﻣﺤﺪودﻩ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﻗﻄﺎر‬ ‫„ اﻳﻦ راﺑﻄﻪ ﺑﺮاي ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ‬ ‫روﺷﻬﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬ ‫هﻤﭽﻮن روش درﻳﺎﻳﻲ‪،‬هﻮاﻳﻲ ﺟﺎدﻩ اي و رﻳﻠﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﺮﻗﺮار‬ ‫اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪٢٥‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ ﻧﺴﺒﻲ‬ ‫هﺮ ﺻﻨﺪﻟﻲ‬

‫‪1‬‬

‫‪۶٠‬‬

‫‪2‬‬ ‫ﺗﺮﻧﺴﺖ‬

‫‪3‬‬ ‫‪٣٠‬‬

‫ﭘﻮش ﭘﻮل‬ ‫ﻗﻄﺎر‬ ‫ﺗﻌﺪاد‬ ‫واﮔﻦ‬

‫‪١۶‬‬

‫‪١٢‬‬

‫‪٨‬‬

‫‪۴‬‬

‫ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد و ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري )‪(RAMS‬‬ ‫‪w‬‬ ‫‪w‬‬ ‫‪w‬‬

‫‪w‬‬

‫‪w‬‬ ‫‪w‬‬

‫ﻳﮑﻲ از ﺷﺎﺧﺼﻬﺎي ﮔﺴﺘﺮش ﻳﺎﻓﺘﻪ ﻃﻲ دهﻪ هﺎي ﮔﺬﺷﺘﻪ در راﻩ‬ ‫ﺁهﻨﻬﺎي ﺟﻬﺎن )‪ (RAMS‬ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫اﻳﻦ ﺷﺎﺧﺺ ﻣﺨﻔﻒ ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد‪،‬ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري‪،‬ﺗﻌﻤﻴﺮﭘﺬﻳﺮي و‬ ‫اﻳﻤﻨﻲ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺑﻌﻨﻮان ﻣﺜﺎل راﻩ ﺁهﻦ اﻳﺘﺎﻟﻴﺎ در ‪ ١٩٩۵‬ﺣﺪ ‪ ٢٫۵‬ﺧﺮاﺑﻲ در ﺳﻴﺮ‬ ‫ﻳﮏ ﻣﻴﻠﻴﻮن ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ را ﺑﺮاي ﺗﺮﻧﺴﺖ ‪ ١٠‬واﮔﻨﻪ اﻟﮑﺘﺮﻳﮑﻲ ﺗﻌﻴﻴﻦ‬ ‫ﮐﺮدﻩ ﺑﻮد ﮐﻪ ﺑﺎ ﺗﺪاﺑﻴﺮ‪،‬ﺗﻼش و اﺻﻼﺣﺎت اﻧﺠﺎم ﺷﺪﻩ ﻧﺘﺎﻳﺞ‬ ‫ﺑﻬﺘﺮي ﺣﺎﺻﻞ ﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﻧﻤﻮﻧﻪ دﻳﮕﺮ ﺑﺮاي ﺧﺮﻳﺪ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ در ﻧﻤﻮدار روﺑﺮو‬ ‫ﻣﺸﺎهﺪﻩ ﻣﻴﮕﺮدد ﮐﻪ ﺗﺤﻘﻖ ‪ ٣٨٠٫٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﻴﻦ دو ‪The measured average reliability is very y‬‬ ‫ﺧﺮاﺑﻲ )‪ (MDBF‬ﺑﻌﻨﻮان ﺗﮑﻠﻴﻒ ﺳﺎزﻧﺪﻩ ﺑﻮدﻩ و ﻃﻲ ‪ ۴‬ﺳﺎل ﺑﺎ‬ ‫‪much better than the contractual value of‬‬ ‫ﺳﻴﺮ ‪ ۵۴‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﻪ ﻋﺪد ‪ ١٫۶‬ﻣﻴﻠﻴﻮن‬ ‫‪380’000 km (total fleet operation is 54 Mio‬‬ ‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ دﺳﺖ ﻳﺎﻓﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫)‪km‬‬ ‫ﺑﺮاي ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﻜﺎري ﻧﻴﺰ ﺑﻪ ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ %٩٧‬در ﻃﻲ در هﻤﻴﻦ ﻣﺪت‬ ‫دﺳﺖ ﻳﺎﻓﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺴﻴﺎري از راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ ﺷﺎﺧﺼﻬﺎﻳﻲ ﭼﻮن ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد‪،‬ﺁﻣﺎدﻩ‬ ‫ﺑﻜﺎري و‪ ...‬را در ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻓﻨﻲ ﻗﺮارداد ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎ ﺣﺘﻲ از‬ ‫ﻧﻮع دﻳﺰﻟﻲ درج ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﻨﺪ‪.‬‬ ‫‪RAMS=RELIABILITY,AVAILABILITY,MAINTAINABILITY,SAFETY‬‬

‫‪٢٦‬‬

‫ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻓﺎﮐﺘﻮرهﺎي اﻧﺴﺎﻧﻲ‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪y‬‬

‫‪٢٧‬‬

‫اهﻤﻴﺖ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻓﺎآﺘﻮرهﺎي اﻧﺴﺎﻧﻲ در ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ راﺣﺘﻲ اﺗﻮﺑﻮﺳﻬﺎي ﺟﺪﻳﺪ‬ ‫و ﻗﺪﻳﻢ ﺑﻴﻦ ﺷﻬﺮي ﺁﺷﻜﺎر ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬ ‫ﺣﺪود راﺣﺘﻲ اﻧﺴﺎن ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ زﻣﺎن ﺗﺤﻤﻞ ‪،‬ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ ﺑﻌﻨﻮان ﻣﺜﺎل‬ ‫ﻓﻀﺎي ﻧﺴﺒﻲ ﻣﻔﺮوض هﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ در ﻳﻚ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو ﺑﺎ واﮔﻦ ﻗﻄﺎر‬ ‫ﺣﻮﻣﻪ و ﺳﺮاﺳﺮي ﺗﺎ ﭼﻨﺪ ﺑﺮاﺑﺮ آﻤﺘﺮ اﺳﺖ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ و ﺁزﻣﺎﻳﺶ‬ ‫ﻗﻄﻌﻲ ﮔﺮدد‪.‬‬ ‫اﺳﺘﺮاﺗﮋي راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ ﺑﺮاي اوﻟﻮﻳﺖ ﺑﻨﺪي ﻓﺎﮐﺘﻮرهﺎ ﺑﺎﻧﻈﺮ ﺳﻨﺠﻲ از‬ ‫ﻣﺴﺎﻓﺮﻳﻦ و ﻣﻼﮐﻬﺎﻳﻲ ﭼﻮن ﺁﻧﺎﻟﻴﺰ ﻓﺎﻳﺪﻩ هﺰﻳﻨﻪ اﺗﺨﺎذ ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬ ‫)‪(delivering a sustainable railway, DFT‬‬ ‫ﺳﻄﺢ ﺻﺪاي ‪٢۵‬ﻣﺘﺮي ‪٨۴‬‬ ‫دﻣﺎي ﻣﻄﻠﻮب ‪٢۴‬‬ ‫هﻮاي ﺗﺎزﻩ ‪%٢٠‬‬ ‫ﮔﺎم ﺻﻨﺪﻟﻲ )ﻣﺘﺮ( ‪٠٫٨‬‬ ‫ﺷﺘﺎب ﻣﻨﻔﻲ ‪٠٫٨ m/ss‬‬ ‫ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺻﺪا در‬ ‫ﺷﺘﺎب ﻣﺜﺒﺖ ‪١ m/ss‬‬ ‫ﻓﺎﺻﻠﻪ ‪ ٢۵‬ﻣﺘﺮي‬ ‫ﺷﺘﺎب ﺟﺎﻧﺒﻲ ‪١ m/ss‬‬ ‫ﺷﺘﺎب ﻗﺎﺋﻢ ‪٠٫۶ m/ss‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن اﺟﺮاي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬ ‫„‬

‫„‬ ‫„‬

‫‪٢٨‬‬

‫ﺑﺎﻧﮏ ﺟﻬﺎﻧﻲ در دهﻪ ‪٨٠‬ﻣﺘﻮﺳﻂ هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن را ‪١۵٠٠٠٠‬دﻻر ﺑﺮاي‬ ‫راﻩ ﺁهﻦ ﻳﮑﺨﻄﻪ ﺑﺮﺁورد ﮐﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺗﻮان ﺳﺎﺧﺖ داﺧﻞ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن هﺮ ‪ ١٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮدو ﺧﻄﻪ ﺣﺪود‬ ‫‪ ٢۵٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺮﺁورد ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬ ‫زﻣﺎن اﺟﺮاي ﭘﺮوژﻩ ﺑﺎ اﻳﻦ ﻣﺸﺨﺼﺎت ﺣﺪود ‪ ٣‬ﺳﺎل و ﺣﺘﻲ ﮐﻤﺘﺮﻣﻴﺘﻮاﻧﺪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﺳﺎﺧﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ در هﻤﻴﻦ ﻣﺪت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺳﺮﻋﺖ و ﺗﻮان ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ در ﻗﻴﻤﺖ ﺁن در ﺟﺪول ﺑﺎﻻ ﺁوردﻩ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫اﺛﺮ ﺳﺮﻋﺖ و ﻇﺮﻓﻴﺖ در ﻗﻴﻤﺖ ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ ﻣﺸﺎﺑﻪ ﺟﺪول ﭘﺎﻳﻴﻦ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫هﺰﻳﻨﻪ اﺣﺪاث ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ اروﭘﺎ ﺑﻄﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ ١٣‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو‬ ‫ﺑﺮآﻴﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات هﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺧﻂ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ‪٧٠‬هﺰارﻳﻮرو در ﺳﺎل اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﻳﮑﻲ از روﺷﻬﺎي ﺗﺎﻣﻴﻦ هﺰﻳﻨﻪ ﮐﻪ ﺑﻮﻳﮋﻩ در ژاﭘﻦ و ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺑﮑﺎر ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪﻩ‬ ‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﻓﺮﺻﺘﻬﺎي ﺗﺠﺎري ﺟﺎﻧﺒﻲ هﻤﭽﻮن هﺘﻞ‪،‬ﺧﺪﻣﺎت ‪،‬ﻣﺮاﮐﺰ ﻓﺮوش و‬ ‫ﻣﺴﺘﻐﻼت ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﻗﻴﻤﺖ ﻳﮑﺪﺳﺘﮕﺎﻩ ﺗﺮﻧﺴﺖ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺑﺎ ‪ ٣۵٠‬ﻧﻔﺮ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪ ٢٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو و‬ ‫هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات ﺳﺎﻻﻧﻪ ‪ ١‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺎ ﺳﻴﺮ ‪۵٠٠‬هﺰار ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎل‪.‬‬ ‫ﻗﻴﻤﺖ ﻳﮑﺪﺳﺘﮕﺎﻩ ﺗﺮﻧﺴﺖ ‪ ٧‬واﮔﻨﻪ و ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٣٠‬ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪ ۵٠٠‬ﻧﻔﺮ ﺣﺪود‬ ‫‪ ٢٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬

‫‪١۶٠‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫‪٢٣٠‬‬

‫‪4MW‬‬

‫‪٢٣٠٠‬‬

‫‪٢۵٠٠‬‬

‫‪٢۶٠٠‬‬

‫‪5MW‬‬

‫‪٢۵٠٠‬‬

‫‪٢٧٠٠‬‬

‫‪٢٨٠٠‬‬

‫‪6MW‬‬

‫‪٢٧٠٠‬‬

‫‪٢٩٠٠‬‬

‫‪٣٠٠٠‬‬

‫ﺧﻂ‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ‬

‫‪١۶٠‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫‪٢۵٠‬‬

‫‪20mi‬‬ ‫‪n‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫‪٢٢۵‬‬

‫‪٢۶۵‬‬

‫‪10mi‬‬ ‫‪n‬‬

‫‪٢٢٠‬‬

‫‪٢۵٠‬‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫‪5min‬‬

‫‪٢۴٠‬‬

‫‪٢٧٠‬‬

‫‪٣٣٠‬‬

‫ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫)ﺑﺮاي ﻣﺴﺎﻓﺖ ‪( ١٠٠٠ km‬‬ ‫‪ y‬ﺑﻤﻨﻈﻮر ﺗﺼﻮر ﻳﮏ ﻧﻤﻮﻧﻪ ﻗﺎﺑﻞ‬ ‫ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺟﺪول روﺑﺮو ﺑﺎ داﺷﺘﻦ ﮔﺰﻳﻨﻪ‬ ‫هﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺳﺮﻋﺖ از ‪ ١۶٠‬ﺗﺎ‪٣۵٠‬‬ ‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺎ ﻓﺮض آﺸﺶ‬ ‫دﻳﺰﻟﻲ ‪،‬ﺑﺮﻗﻲ و ﺧﻂ ﺳﺰﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬ ‫ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ‪ ١٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ در ﺳﺎل ﺑﺎ‬ ‫ﺳﻴﺮ ‪ ١٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺗﺪوﻳﻦ ﺷﺪﻩ‬ ‫اﺳﺖ ‪.‬‬ ‫‪ y‬اﻋﺪاد ذﮐﺮ ﺷﺪﻩ ﺗﻘﺮﻳﺒﻲ و ﻧﺴﺒﻲ‬ ‫ﺑﻮدﻩ و ﺑﺎ ﺗﺠﺰﻳﻪ وﺗﺤﻠﻴﻞ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺮاي‬ ‫هﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﺧﺎص ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﮔﺮدﻧﺪ‪.‬‬ ‫‪ y‬ﻳﮑﻲ از ﻣﺰاﻳﺎي ﻣﻬﻢ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫‪،‬ﺳﻴﺮ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ ﻧﺎوﮔﺎن و اﻓﺰاﻳﺶ‬ ‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻣﺴﺎﻓﺮ واﮔﻨﻬﺎ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ ‪.‬‬ ‫‪٢٩‬‬

‫ﺳﺮﻋﺖ‬

‫‪١۶٠‬‬

‫‪٢۵٠‬‬

‫‪٣۵٠‬‬

‫ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﻂ‬

‫ﻣﻮﺟﻮد‬

‫ﻣﻮﺟﻮد‬

‫ﺟﺪﻳﺪ‬

‫ﺳﻴﺴﺘﻢ آﺸﺶ‬

‫‪Diesel‬‬

‫‪Electric‬‬

‫‪High speed‬‬

‫اﻧﺮژي ﺳﺮاﻧﻪ‬

‫ﻟﻴﺘﺮ ﻳﺎ ﮐﻴﻠﻮوات‬

‫‪١۶‬‬

‫‪٣٠‬‬

‫‪40‬‬

‫زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬

‫ﺳﺎﻋﺖ‬

‫‪٩‬‬

‫‪5‬‬

‫‪٣‬‬

‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻧﺴﺒﻲ‬

‫ﺻﻨﺪﻟﻲ ﺑﺮ ﻣﺘﺮ‬

‫‪٢‬‬

‫‪٣‬‬

‫‪۴‬‬

‫ﺳﻴﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ‬

‫هﺰار آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬

‫‪٢۵٠‬‬

‫‪۵٠٠‬‬

‫‪٧۵٠‬‬

‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻧﻬﺎﻳﻲ‬

‫ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ‬

‫‪٢٠‬‬

‫‪۶٠‬‬

‫‪١۵٠‬‬

‫زﻳﺮ ﺳﺎﺧﺖ‬

‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬

‫‪١٠٠‬‬

‫‪۶٠٠‬‬

‫‪٣٠٠٠‬‬

‫ﻧﺎوﮔﺎن ‪ ١٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن‬

‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬

‫‪1200‬‬

‫‪800‬‬

‫‪600‬‬

‫آﻞ هﺰﻳﻨﻪ‬

‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬

‫‪1300‬‬

‫‪1400‬‬

‫‪3600‬‬

‫ﻧﮕﻬﺪاري‬

‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬

‫‪١٠٠‬‬

‫‪١٢٠‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫ﺑﻠﻴﻂ ﺑﺪون ﻳﺎراﻧﻪ‬

‫هﺰار ﺗﻮﻣﺎن‬

‫‪۴٠‬‬

‫‪30‬‬

‫‪60‬‬

‫زﻣﺎن ﺳﺎﺧﺖ‬

‫ﺳﺎل‬

‫‪٢‬‬

‫‪3‬‬

‫‪8‬‬

‫ﺧﻼﺻﻪ اﺳﺘﺮاﺗﮋي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬ ‫ﻗﻮﺗﻬﺎ‪:‬‬

‫داﺧﻠﻲ‬ ‫ﺑﻴﺮوﻧﻲ‬ ‫ﻓﺮﺻﺘﻬﺎ‪:‬‬ ‫ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫دﻳﺰﻟﻲ‬ ‫ﺗﺤﺮﻳﻢ ﺻﻨﻌﺖ هﻮاﭘﻴﻤﺎﻳﻲ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ‬ ‫اﻳﻤﻨﻲ ﻧﺴﺒﻲ ‪ ۶٠‬ﺑﺮاﺑﺮ‬

‫•‬ ‫•‬ ‫•‬ ‫•‬

‫ﺗﻬﺪﻳﺪهﺎ‪:‬‬ ‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﺗﺠﻬﻴﺰات ﭘﺴﺖ هﺎ‬ ‫ﺗﺎﻣﻴﻦ اﻧﺮژي ﺑﺮق‬ ‫ﺁﻣﺎدﻩ ﻧﺸﺪن ﻣﻘﺪﻣﺎت‬

‫•‬ ‫•‬ ‫•‬ ‫•‬

‫‪٣٠‬‬

‫ﺿﻌﻔﻬﺎ‪:‬‬

‫•‬ ‫•‬ ‫•‬ ‫•‬

‫ﺧﻮدآﻔﺎﻳﻲ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺷﺒﻜﻪ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ‬ ‫آﺎهﺶ ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ و هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات‬

‫•‬ ‫•‬ ‫•‬ ‫•‬

‫هﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن اﺣﺪاث ﺷﺒﻜﻪ‬ ‫ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﻪ ﻣﺴﻴﺮ‬ ‫ﺿﻌﻒ آﺎرﺷﻨﺎﺳﻲ وﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎري‬ ‫آﺸﺶ آﻤﺘﺮ در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎري‬

‫‪.١‬‬ ‫‪.٢‬‬

‫ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ اﺗﺼﺎل ﺑﻪ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬ ‫زﻣﻴﻨﻪ ﺳﺎزي ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ﮔﺬاري ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺑﺎ‬ ‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫رﻓﻊ ﮔﻠﻮﮔﺎهﻬﺎي ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮاي ﺟﻬﺶ ﺳﻬﻢ ﺑﺎ‬ ‫رﺷﺪ ‪%۵٠‬‬

‫‪.١‬‬ ‫‪.٢‬‬ ‫‪.٣‬‬

‫ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن ﺧﻄﻮط ﭘﺮﺗﺮاﻓﻴﻚ‬ ‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻣﺮﺣﻠﻪ اي ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻳﺎ ﺑﺎر ﻣﺤﻮري ﺧﻄﻮط‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ و ﺗﻘﺪم دوﺧﻄﻪ‬ ‫ﭘﺮورش ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﺑﺎ ﭘﺎﻳﻠﻮت‬

‫‪.۴‬‬

‫اﻟﺰام ﺳﻴﺎﺳﺖ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‬

‫‪.١‬‬ ‫‪.٢‬‬ ‫‪.٣‬‬ ‫‪.۴‬‬

‫ﺳﺎﺧﺖ ﭘﺎﻳﻠﻮت ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ و ﭘﺴﺖ‬ ‫ﺳﺎﺧﺖ ﭘﺮوﺗﻮﺗﺎﻳﭗ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﻣﺘﻌﺪد‬ ‫ﻗﺮارداد ﺗﻬﺎﺗﺮي ﺑﺎ اﻧﺮژي‬

‫‪.٣‬‬

‫‪.۴‬‬ ‫‪.١‬‬ ‫‪.٢‬‬ ‫‪.٣‬‬ ‫‪.۴‬‬

‫ﭘﻼﺗﻔﺮم ﻣﺸﺘﺮك ﺑﺮﻗﻲ و دﻳﺰﻟﻲ‬ ‫ﻣﺸﺎرآﺖ ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﺑﺰرگ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫ﻃﺒﻘﻪ ﺑﻨﺪي ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﻮﻗﺖ از ﺷﺒﻜﻪ ﺷﻬﺮي‬

‫راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي‬ ‫ﺳﺮﻳﻊ دﻧﻴﺎ‬ ‫از ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬آﻪ ژاﭘﻦ‬ ‫اوﻟﻴﻦ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ را اﻓﺘﺘﺎح‬ ‫ﻧﻤﻮد آﺸﻮرهﺎي ﻣﺘﻌﺪدي ﺑﻪ‬ ‫اﻳﻦ ﺣﺮآﺖ ﭘﻴﻮﺳﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫اﻗﺪام ژاﭘﻦ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﺮاي‬ ‫ﭘﺎﺳﺨﮕﻮﻳﻲ ﺑﻪ ﺗﻘﺎﺿﺎي روز‬ ‫آﺎري‬ ‫ﺳﻔﺮهﺎي‬ ‫اﻓﺰون‬ ‫روزﻣﺮﻩ ﺑﻮد وﻟﻲ در اروﭘﺎ‬ ‫ﺑﻴﺸﺘﺮ هﺪف ﺳﻔﺮهﺎي ﺗﺠﺎري‬ ‫و ﺗﺒﻴﻴﻦ ﺗﻮاﻧﺎﻳﻲ ﭘﺲ از ﻋﻘﺐ‬ ‫اﻓﺘﺎدﮔﻲ ‪ ٢٠‬ﺳﺎﻟﻪ ﺑﻮد‪.‬‬ ‫اﺿﺎﻓﻪ ﻋﺮض واﮔﻨﻬﺎي‬ ‫ژاﭘﻦ ﺑﻪ ﻣﻴﺰان ‪ ۵٠‬ﺳﺎﻧﺘﻴﻤﺘﺮ‪،‬‬ ‫ﺗﻘﺪم در ﺳﺎﺧﺖ ﻗﻄﺎرهﺎي‬ ‫ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دو ﻃﺒﻘﻪ و‬ ‫اهﻤﻴﺖ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﻪ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪،‬از‬ ‫ﻋﻮاﻣﻞ ﺑﻬﺮﻩ وري ﺑﻴﺸﺘﺮ در‬ ‫ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ اﻳﻦ ﮐﺸﻮر اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪٣١‬‬

‫‪Shinkansen‬‬

‫‪KTX‬‬

‫‪THSRC‬‬

‫‪TRE‬‬

‫‪TALGO‬‬

‫‪ICE‬‬

‫‪TGV‬‬

‫ﮐﺸﻮر‬

‫ژاﭘﻦ‬

‫ﮐﺮﻩ‬

‫ﺗﺎﻳﻮان‬

‫اﻳﺘﺎﻟﻴﺎ‬

‫اﺳﭙﺎﻧﻴﺎ‬

‫ﺁﻟﻤﺎن‬

‫ﻓﺮاﻧﺴﻪ‬

‫ﻋﺮض ﺧﻂ‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫ﺑﺎر ﻣﺤﻮري‬

‫‪١٧‬‬

‫‪٢٠‬‬

‫‪١٩‬‬

‫‪١٧‬‬

‫‪٢٠‬‬

‫‪١٧‬‬

‫ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪاﮐﺜﺮ‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫‪٣۵٠‬‬

‫‪٣٢٠‬‬

‫‪٣٢٠‬‬

‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻗﻄﺎر‬

‫‪١٣٢۴‬‬

‫‪٩٣۵‬‬

‫‪۵٩۴‬‬

‫‪٣١٨‬‬

‫‪۴٠۴‬‬

‫‪۵۴۵‬‬

‫وزن ﻗﻄﺎر‬

‫‪٧٩۴‬‬

‫‪۴۶۵‬‬

‫‪٣۶٠‬‬

‫‪۴۶٩‬‬

‫‪۴٢۴‬‬

‫ﻃﻮل ﻗﻄﺎر‬

‫‪۴٠۴‬‬

‫‪٣٨٨‬‬

‫‪٣١٧‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫‪2*٢٠٠‬‬

‫‪2*٢٠٠‬‬

‫ﻗﻄﺎر در روز‬

‫‪۴٠٠‬‬

‫‪١٢٢‬‬

‫‪٩٨٩‬‬ ‫‪٣٠۴‬‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫ﻓﺮاز ﺣﺪاﮐﺜﺮ‬

‫‪٣۵‬‬

‫‪30‬‬

‫‪١٨‬‬

‫‪١٢‬‬

‫‪40‬‬

‫‪٣۵‬‬

‫ﺣﺪاﻗﻞ ﺷﻌﺎع‬

‫‪٢۵٠٠‬‬

‫‪٧٠٠٠‬‬

‫‪۵١٠٠‬‬

‫‪٢٣٠٠‬‬

‫‪۵١٠٠‬‬

‫‪٣٢٠٠‬‬

‫ﻣﻘﻄﻊ ﺗﻮﻧﻞ‬

‫‪۶١‬‬

‫‪١٠٠‬‬

‫‪٧۶‬‬

‫‪٧۵‬‬

‫‪٨٢‬‬

‫‪٧١‬‬

‫ﻓﺎﺻﻠﻪ دو ﺧﻂ‬

‫‪۴٢٠٠‬‬

‫‪۵٠٠٠‬‬

‫‪۵٠٠٠‬‬

‫‪۴٣٠٠‬‬

‫‪۴٧٠٠‬‬

‫‪۴٢٠٠‬‬

‫ﻋﺮض واﮔﻦ‬

‫‪٣٣٨٠‬‬

‫‪٢٩٠۴‬‬

‫‪٢٨۴۵‬‬

‫‪٢٩٠۴‬‬

‫‪٣٠٢٠‬‬

‫‪٢٩٠۴‬‬

‫ﺗﻌﺪاد ﺗﺮﻧﺴﺖ‬

‫‪٣٣٠‬‬

‫‪۵٠‬‬

‫‪٣٠‬‬

‫‪۶٠‬‬

‫‪۴۶‬‬

‫‪١۶٧‬‬

‫‪۵٠٠‬‬

‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ‬

‫‪٢٣٠٠‬‬

‫‪۴٠٠‬‬

‫‪٣۵۴‬‬

‫‪١۵٠٠‬‬

‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ‬ ‫ﺑﺮاي اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ‬ ‫در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠١‬ﺳﻨﺪ‬ ‫اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﺗﻮﺳﻂ اﺗﺤﺎدﻳﻪ راﻩ‬ ‫ﺁهﻦ هﺎي دﻧﻴﺎ ﺗﻨﻈﻴﻢ ﮔﺮدﻳﺪ‬ ‫ﻣﺒﻨﻲ ﺑﺮ اﻳﻨﻜﻪ ‪:‬‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺟﺪﻳﺪ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ‬ ‫ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٣۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬ ‫ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺮاي اﻣﻜﺎن‬ ‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ ﺑﺮاي‬ ‫ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺗﻤﺎﻣﻲ‬ ‫آﺸﻮرهﺎ ي اروﭘﺎ ﺳﺎﺧﺘﻪ‬ ‫ﺷﻮد‪.‬‬ ‫ﺑﺮ اﻳﻦ اﺳﺎس اﻣﻜﺎن ﺳﻴﺮ‬ ‫ﻣﺴﺘﻘﻴﻢ ﻗﻄﺎرهﺎ از ﻳﻚ آﺸﻮر‬ ‫ﺑﻪ آﺸﻮر دﻳﮕﺮ ﺑﺪون ﺗﻌﻮﻳﺾ‬ ‫ﺣﺘﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮران ﻓﺮاهﻢ‬ ‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬ ‫‪٣٢‬‬