Papua Hasanuddin.pdf

TESIS

ANALISIS KEBUTUHAN ANGKUTAN UMUM BERBASIS MIKROLET DI KOTA JAYAPURA ANALYSIS OF GENERAL TRANSPORT NEEDS BASED ON MICROLET IN JAYAPURA CITY

ERNA MARGARETHA BOSAWER P2302214005

PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2018

ANALISIS KEBUTUHAN ANGKUTAN UMUM BERBASIS MIKROLET DI KOTA JAYAPURA

STUDY DEVELOPMENT FACILITY NEEDS STEVEDORING CONTAINER IN PORT JAYAPURA

Tesis Sebagai salah satu syarat untuk mencapai Gelar Magister

Program Studi Teknik Sipil

Disusun dan dijukan oleh

ERNA MARGARETHA BOSAWER

Kepada

PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2018

PERNYATAAN KEASLIAN TESIS

Yang bertanda tangan di bawah ini

Nama

: Erna Margaretha Bosawer

Nomor mahasiswa : P2302214005 Program studi

: Teknik Sipil

Menyatakan dengan sebenarnya bahwa tesis yang saya tulis ini benar-benar

merupakan

hasil

karya

sendiri,

bukan

merupakan

pengambilalihan atau pemikiran orang lain. Apabila di kemudian hari terbukti atau dapat di buktikan bahwa sebagian atau keseluruhan tesis ini hasil karya orang lain, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan tersebut. Makassar, Februari 2018 Yang menyatakan

Erna Margaretha Bosawer

PRAKATA

Dengan memanjatkan pujian dan hormat serta syukur hadirat Tuhan Yesus Kristus, atas segala hikmat, marifat dan karunianya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan tesis dengan Judul Analisis Kebutuhan Angkutan Umum Berbasis Mikrolet di Kota Jayapura. Dengan Kesadaran penuh akan segala keterbatasan dan kemampuan Penulis sehingga tesis ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu dalam mengakhiri

pengantar

ini

penulis

menyampaikan

rasa

hormat,

penghargaan dan terima kasih kepada Dr. Ir. Hj. Sumarni Hamid Aly, MT dan Dr. Eng. Muhammad Isran Ramli,.ST selaku Dosen penasihat, yang telah membantu dalam memberikan arahan, saran, bimbingan dan dorongan motivasi kepada penulis hingga tesis ini dapat tersusun dengan baik. Penulis juga menyampaikan penghargaan, rasa hormat dan terima kasih kepada: 1. Prof. Ir. Sakti Adji Adisasmitha, Msi, M.Eng.Sc, Ph.D., Dr. Eng. Muralia Hustim, ST.,MT dan Dr. Ir. H. Mubassirang Pasra, MT. selaku dosen penguji yang telah memberikan masukan, saran dan petunjuk dalam menyempurnakan penulisan Tesis ini. 2. Dr. Ir. Muhammad Arsyad Thaha, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Dr. Eng. Ir. Farouk Maricar.,MT selaku Ketua Program Studi S2 Teknik Sipil beserta seluruh Dosen Pengajar dan staf

akademik atas segala bantuan yang diberikan kepada penulis selama masa studi. 3. Ir. Omah Laduani Ladamay, M.Si selaku Kepala Badan Percepatan Pembangunan Kawasan Papua sekarang Kepala Badan Penelitian dan

Pengembangan

memberikan

Daerah

kesempatan

Provinsi

kepada

Papua

penulis

untuk

yang

telah

menempuh

pendidikan di jenjang Magister. 4. Djuli Mambaya, ST selaku Kepala Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Papua, Hulda P. Mandosir, ST.,M.Si selaku Kepala Bidang Sumber Daya Air, Thomas G. Msiren, ST , Richardo E.V Tabisu, ST.,MT. Nataniel Kanday, ST pimpinan di tempat penulis berkerja saat ini. 5. Bapak dan Ibu yang saya kasihi dan banggakan Elieser Bosawer, A.Md.Tek dan Donika Way juga kedua adik tersayang Juliana Bosawer, ST dan Julianti Bosawer, ST atas segala Doa dan dukungannya. 6. Seluruh Keluarga Besar Bosawer dan Way, di Kota Jayapura, Kabupaten Yahukimo, Kabupaten Maybrat, Kabupaten Sorong Selatan, Kota Sorong, Kabupaten Merauke, Kabupaten Manokwari. Akhir kata dengan rendah hati penulis berharap semoga Tesis ini dengan segala keterbatasannya dapat bermanfaat bagi semua pihak. Makasar,

Februari 2018

Penulis, Erna Margaretha Bosawer

DAFTAR ISI Halaman

PRAKATA

v

ABSTRAK

vii

ABSTRACT

viii

LEMBAR PENGESAHAN

ix

DAFTAR ISI

ix

DAFTAR TABEL

xi

DAFTAR GAMBAR

xiii

DAFTAR LAMPIRAN

xv

DAFTAR LAMBANG DAN SINGKATAN

xvi

BAB I

BAB II

PENDAHULUAN

1

A. Latar Belakang

1

B. Rumusan Masalah

3

C. Tujuan Penelitian

3

D. Manfaat Penelitian

4

E. Ruang Lingkup

4

F. Sistematika

4

TINJAUAN PUSTAKA

6

A. Angkutan Umum

6

B. Faktor Muat (load faktor)

9

C. Waktu Perjalanan dan Waktu Pelayanan

14

D. Kecepatan Perjalanan, Waktu Antara (Headway) dan Waktu Tunggu

15

E. Tarif

16

F. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

20

BAB III

BAB IV

G. Analisis Break Efen Point (BEP)

29

H. Penentuan Jumlah Armada Angkutan Umum

32

I.

33

Kinerja Angkutan Umum

J. Studi Terdahulu

36

K. Definisi Operasional

39

METODE PENELITIAN

43

A. Variabel Penelitian

43

B. Lokasi Penelitian

45

C. Prosedur Kerja Penelitian

47

PEMBAHASAN

50

A. Angkutan Umum di Kota Jayapura

50

B. Jumlah Penumpang Mikrolet

53

C. Jumlah Mikrolet yang beroperasi dan Load

57

Faktor

BAB V

D. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

62

E. Tarif Mikrolet

63

F.

65

Kebutuhan Jumlah Mikrolet

PENUTUP A. Kesimpulan

69

B. Saran

69

DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR TABEL nomor 1

halaman Indikator standar pelayanan angkutan umum dari Bank

34

Dunia the world Bank 2

Indikator Standar Pelayanan angkutan Umum

35

3

Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Umum

36

4

Trayek dan Panjang Rute Angkutan Umum

50

5

Jumlah Armada Angkutan Umum

52

6

Jumlah Penumpang Hasil Survey Dinamis

53

7

Biaya operasional kendaraan per hari

62

8

Tarif dan pendapatan

63

9

BOK dan Jumlah Penumpang

64

9

Kebutuhan Jumlah Mikrolet

66

DAFTAR GAMBAR nomor

halaman

1

Grafik Biaya-Volume-Laba

31

2

Trayek J1 dan Trayek J2

46

3

Trayek B2 dan Trayek B4

46

4

Trayek E

47

5

Bagan Alir Penelitian

49

6

Penumpang di Trayek B2

54

7

Penumpang di Trayek B4

54

8

Penumpang di Trayek E

55

9

Penumpang di Trayek J1

55

10

Penumpang di Trayek J2

56

11

Penumpang di Trayek IA

56

12

Jumlah Mikrolet dan Load Faktor di Trayek B2

57

13

Jumlah Mikrolet dan Load Faktor di Trayek B4

58

14

Jumlah Mikrolet dan Load Faktor di Trayek J1

59

15

Jumlah Mikrolet dan Load Faktor di Trayek J2

60

16

Jumlah Mikrolet dan Load Faktor di Trayek E

61

17

Grafik perbandingan kendaraan yang beroperasi

67

dan kebutuhan

DAFTAR LAMPIRAN nomor

halaman Waktu Sirkulasi Kode Trayek J1 Waktu Sirkulasi Kode Trayek J2 Waktu Sirkulasi Kode Trayek K Waktu Sirkulasi Kode Trayek L2 Waktu Sirkulasi Kode Trayek B1 Waktu Sirkulasi Kode Trayek B2 Waktu Sirkulasi Kode Trayek B3 Waktu Sirkulasi Kode Trayek B4 Waktu Sirkulasi Kode Trayek I1 Waktu Sirkulasi Kode Trayek I2 Waktu Sirkulasi Kode Trayek G Waktu Sirkulasi Kode Trayek H Waktu Sirkulasi Kode Trayek IA Waktu Sirkulasi Kode Trayek IB Waktu Sirkulasi Kode Trayek E Waktu Perjalanan Hitungan Biaya Operasional

DAFTAR ARTI LAMBANG DAN SINGKATAN

Lambang/ Singkatan

Arti dan Keterangan

f

factor beban

M

penumpang yang terangkut

S

tempat duduk yang disediakan

W

waktu perjalanan (menit/ km)

J

jarak antar segmen (km)

T

waktu tempuh angkutan umum (menit)

K

kecepatan perjalanan (km/ jam)

H

waktu antara/ headway (menit)

F

frekuensi

N

Jumlah armada yang dibutuhkan tiap rute per jam

V

Kecepatan operasional rata-rata (km/ jam)

Lr

Panjang rute (km)

1

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Kota Jayapura terbentuk pada tanggal 12 September 1987. Secara administratif kota Jayapura memiliki wilayah seluas 940 km2. Kota Jayapura terletak dibagian utara Provinsi Papua pada 1370 34’ 10,6’’ – 1410 0’ 8,22” Bujur Timur dan 10 28’ 17,26” -30 58” 0,82” Lintang Selatan. Secara administratif Kota Jayapura terdiri dari 5 (lima) Distrik yaitu Distrik Jayapura Utara, Jayapura Selatan, Distrik Abepura, Distrik Heram dan Distrik Muara Tami. Kota Jayapura di klasifikasikan kota sedang berdasarkan jumlah penduduk (100.000 ≤ Penduduk ≤ 500.000). Jumlah penduduk

Kota Jayapura

tahun

2015,

tercatat sebanyak

275.694

orang atau bertambah 1,16 persen dari tahun sebelumnya. Jumlah penduduk terbanyak terdapat di Distrik Abepura dengan jumlah 78.441 orang. Kebutuhan akan jalan di Kota Jayapura tidak dapat terpenuhi disebabkan topografi daerahnya yang cukup bervariasi mulai dataran hingga daerah berbukit di ketinggian 700 meter di atas permukaan air laut. Wilayah perbukitan

terjal, rawa-rawa dan hutan lindung

dengan

kemiringan 40 persen. Jaringan trayek yang digunakan saat ini di Kota Jayapura di dasarkan pada jaringan trayek yang dikeluarkan oleh Gubernur Provinsi Irian Jaya

2

Tahun 1996 yang sudah tidak sesuai lagi dengan Udang-Undang yang baru tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan Nomor 22 tahun 2009 maupun peraturan Daerah Nomor 16 Tahun 2007 tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan dan untuk mengantisipasi Operasional terminal Type A Entrop dan Type B Waena Kota Jayapura. Berdasarkan data yang ada saat ini jumlah trayek angkutan Kota Jayapura sebanyak 26 jaringan dengan jumlah angkutan yang terdata pada Kantor Dinas Perhubungan Kota Jayapura mencapai 2077 unit. Jumlah armada angkutan umum di Kota Jayapura ini mengakibatkan tingkat persaingan perebutan yang semakin tinggi, hal ini juga dipengaruhi besarnya setoran operator kepada pemilik kendaraan. Besarnya setoran dan kecilnya jumlah penumpang, kondisi ini mengakibatkan rawannya pelanggaran lalu lintas seperti berhenti di sembarang tempat, kecepatan kendaraan yang dijalankan seenaknya dan sebagainya. Untuk itu perlu dilakukan analisis kebutuhan angkutan mikrolet di Kota Jayapura. Tarif dasar angkutan umum yang dikeluarkan oleh Dinas Perhubungan Kota Jayapura untuk mobil penumpang umum 8 seat per penumpang/ Km sebesar Rp. 391,74. Mobil angkutan pedesaan 11 seat per penumpang/ Km sebesar Rp. 330,98. Mobil bus kecil 12 seat per penumpang/ Km Rp. 274,27. Mobil bus sedang 24 seat per penumpang/ Km Rp. 248,51.Tarif penumpang umum berkisar antara Rp. 3.500 sampai dengan Rp. 5.000 dengan jarak tempuh 4,4 Km sampai dengan 10,04 Km. Tarif penumpang angkutan bus berkisar antara Rp. 5.000 sampai dengan Rp. 15.000

3

dengan jarak tempuh 7,5 Km sampai dengan 51,72 Km (Terminal Youtefa sampai

perbatasan

Republik

Indonesia

sampai

Papua

Nugini.

Berdasarkan uraian di atas itulah yang menyebapkan penulis merasa tertarik untuk melakukan penelitian terhadap kebutuhan sarana angkutan umum penumpang di Kota Jayapura.

B. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang penelitian yang telah dikemukakan maka dapat di ambil rumusan masalah sebagai berikut: 1. Bagaimana kinerja angkutan umum mikrolet berbasis load factor di Kota Jayapura? 2. Bagaimana

tarif

penumpang

berdasarkan

biaya

operasional

kendaraan angkutan umum mikrolet di Kota Jayapura? 3. Bagaimana kebutuhan angkutan umum mikrolet di Kota Jayapura?

C. Tujuan Penelitian Adapun tujuan dari penelitian ini adalah: 1. Menganalisis kinerja angkutan umum mikrolet di Kota Jayapura? 2. Menganalisis tarif penumpang berdasarkan biaya operasional kendaraan angkutan umum mikrolet di Kota Jayapura? 3. Menganalisis Jayapura?

kebutuhan

angkutan

umum

mikrolet

di

Kota

4

D. Manfaat Penelitian Penelitian ini untuk mengetahui load factor, jumlah penumpang (demand), tarif penumpang berdasarkan biaya operasional kendaraan (BOK) dan kebutuhan angkutan umum mikrolet di Kota Jayapura.

E. Ruang Lingkup Ruang lingkup dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Penelitian terpusat pada Terminal Entrop dan Terminal Youtefa. 2. Objek penelitian hanya meninjau kendaraan dengan kapasitas 8 seat dan 13 seat dengan kode trayek B1, B2, B3, B4, E, G, I1, J1, J2, K, IA dan IB. 3. Waktu penelitian 7 hari, survey selama 12 jam dalam sehari, pada pukul 06.00-18.00 WIT.

F. Sistematika Untuk mempermudah penulisan tesis ini, maka penulis uraikan dalam 5 (lima) pokok bahasan sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN Menguraikan tentang gambaran umum mengenai penelitian yang akan dilakukan, seperti latar belakang pemilihan judul penelitian, tujuan dan manfaat penelitian, batasan masalah serta sistematika penulisan yang menjelaskan secara singkat komposisi masing-masing bab yang ada pada penulisan tesis ini.

5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA Menyajikan beberapa teori-teori yang berhubungan dengan penelitian sebagai landasan untuk menganalisis kinerja angkutan umum serta mengoptimalkan

kebutuhan

angkutan

umum

berbasis

biaya

operasional kendaraan dan load faktor. BAB III METODE PENELITIAN Menjelaskan mengenai tahapan penelitian, pengumpulan data dan pengolahan data. BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN Menyajikan hasil analisis perhitungan data-data yang diperoleh dari hasil penelitian serta pembahasan dari hasil penelitian yang diperoleh. BAB V PENUTUP Merupakan bab penutup yang berisikan kesimpulan dari hasil analisis penelitian disertai saran-saran.

6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Angkutan Umum Menurut Undang-Undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang “Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan”, angkutan umum/ kendaraan bermotor umum adalah setiap kendaraan yang digunakan untuk angkutan barang dan/ atau orang dengan dipungut bayaran. Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Angkutan umum massal adalah layanan jasa angkutan yang memiliki trayek dan jadwal yang tetap. Dalam hal massal, biaya angkutan umum menjadi beban tanggungan bersama, sehingga system angkutan umum menjadi efisien dalam biaya karena sangat murah (Warpani, 1990). Peranan angkutan umum itu sendiri adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya. Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas, penghematan energi dan pengembangan

wilayah.

Karena

melibatkan

banyak

orang

maka

pengguna harus memiliki kesamaan ini pada akhirnya akan menimbulkan berbagai masalah keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Pelayanan angkutan umum akan berjalan dengan baik apabila dapat tercipta keseimbangan antara sediaan dan permintaan (Warpani, 1990).

7

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan nomor 35 tahun 2003 tentang “Penyelenggaraan Angkutan Orang Di Jalan dengan Kendaraan Umum”, angkutan umum/ kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran baik langsung maupun tidak langsung. Angkutan umum dapat dikelompokkan menjadi : 1. Angkutan Dalam Trayek a. Angkutan lintas batas Negara Angkutan dari satu kota ke kota lain yang melewati lintas batas Negara dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek. b. Angkutan antar kota antar Propinsi Angkutan dari satu kota ke kota lain melalui antar daerah kabupaten / kota yang melalui lebih dari satu daerah Provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek. c. Angkutan antar kota dalam Provinsi Angkutan dari satu kota ke kota lain melalui antar daerah kabupaten / kota dalam satu daerah provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek. d. Angkutan kota Angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kota atau wilayah ibukota kabupaten dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek.

8

e. Angkutan perdesaan Angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah ibukota kabupaten dengan mempergunakaan mobil bus

umum

atau

mobil penumpang umum yang terikat dalam

trayek. f. Angkutan perbatasan Angkutan kota atau angkutan perdesaan yang memasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada Kabupaten atau kota lainnya baik yang melalui satu provinsi maupun lebih dari satu provinsi. g. Angkutan khusus Angkutan yang mempunyai asal dan/ atau tujuan tetap, yang melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan, permukiman, dan simpul yang berbeda. 2. Angkutan tidak dalam trayek a. Angkutan taksi Angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas.

9

b. Angkutan sewa Angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu, dengan atau tanpa pengemudi, dalam wilayah operasi yang tidak terbatas. c. Angkutan pariwisata Angkutan dengan menggunakan mobil bus umum yang dilengkapi dengan tanda-tanda khusus untuk keperluan

pariwisata

atau

keperluan lain diluar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk keperluan keluarga dan sosial lainnya. d. Angkutan lingkungan Angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada kawasan tertentu. Dalam pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum (Dirjenhub 2002) dinyatakan bahwa jaringan trayek adalah kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang dan dipengaruhi oleh beberapa factor dalam penetapannya, yaitu: pola tata guna lahan, pola pergerakan penumpang angkutan umum, kepadatan penduduk dan daerah pelayanannya.

B. Faktor Muat (load factor) Load factor atau biasa disebut factor muat adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dengan kapasitas tempat duduk

10

penumpang di dalam kendaraan periode waktu tertentu (Morlok 1985). Tujuan dari load factor ini nantinya akan diketahui apakah setiap kendaraan dari trayek mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas maksimal setiap kendaraan tersebut. Tinggi dan rendahnya nilai dari load factor memiliki hubungan terbaik antara pengguna jasa dengan pengelola. Faktor muatan (load factor) merupakan pembagian antara permintaan (demand) yang ada dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor muatan dapat menjadi petunjuk untuk mengetahui apakah jumlah armada yang ada masih kurang, mencukupi, atau melebihi kebutuhan suatu lintasan angkutan umum serta dapat dijadikan indikator dalam mewakili efisiensi suatu rute. Load factor angkutan umum di setiap rutenya berkisar mulai 30% sampai 100%. Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996), load factor merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dengan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Load factor angkutan umum di setiap rutenya berkisar mulai dari 30% sampai 100%. Standar yang telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat untuk nilai Load Faktor adalah 70% dan terdapat cadangan

30%

untuk

mengakomodasi

kemungkinan

lonjakan

penumpang, serta pada tingkat ini kesesakan penumpang di dalam kendaraan masih dapat diterima. Load factor dapat menjadi petunjuk untuk mengetahui apakah jumlah armada yang ada sudah mencukupi,

11

masih kurang, atau melebihi suatu lintasan angkutan umum serta dapat dijadikan indicator dalam mewakili efisiensi suatu rute. Load Factor merupakan rasio atau presentase penumpang yang diangkut terhadap tempat duduk. Load Factor di hitung dengan menggunakan rumus (Morlok, 1991): f=

(1)

Dimana: f

= factor beban

M

= penumpang yang terangkut

S

= tempat duduk yang disediakan

Analisa pelayanan angkutan umum Di dalam Peraturan Pemerintah Nomor : 41 Tahun 1993 antara lain disebutkan bahwa suatu trayek baru dapat dibuka dan tambahan kendaraan dapat dioperasikan pada trayek yang ada bila faktor muatannya di atas 70 % dan terdapat fasilitas terminal yang memadai. Untuk trayek dalam kota faktor muatan tersebut harus menggunakan ukuran dinamis dan dirumuskan sebagai berikut. (∈

)

= (∈

× )

(2)

di mana : LF

=

Faktor muatan dinamis

∑Pnp-km

=

∑Bus-km

=

K

=

Jumlah penumpang dikalikan dengan panjang perjalanannya dalam satu satuan waktu tertentu Jumlah perjalanan bis dikalikan dengan panjang trayek dalam satu satuan waktu tertentu. Kapasitas

12

Dari

rumusan

mengarahkan

kita

di

atas

jelas

menggunakan

bahwa

peraturan

pendekatan

perundangan

permintaan.

Dengan

pendekatan faktor muatan 70% ini ada dua kepentingan yang dilindungi yakni pengusaha angkutan dan pengguna jasa. Perwujudan dari perlindungan terhadap pengusaha, misalnya, di dalam penentuan tarif angkutan kita berpedoman kepada faktor muat 70% (dalam hal trayek langsung atau trayek dengan tarif berdasarkan jarak) sedemikian rupa sehingga pendapatan pengusaha angkutan dapat menutup biaya operasinya. Sedangkan wujud dari perhatian kita terhadap pengguna jasa ialah bahwa dengan tingkat faktor muatan 70% ini terdapat cadangan kapasitas

30

%

untuk

mengakomodasi

kemungkinan

lonjakan

penumpang, serta pada tingkat ini tingkat kesesakan penumpang di dalam kendaraan masih dapat diterima. Survai di dalam kendaraan (on-board survey atau on-bus survey) dengan jumlah sampel yang benar adalah cara terbaik untuk mendapatkan penumpang-kilometer dan bis kilometer untuk trayek yang sudah ada. Analisa jumlah armada yang dibutuhkan Pasal 28 ayat (2) Peraturan Pemerintah Nomor : 41 Tahun 1993 juga mengatur penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka, yakni dengan menggunakan pendekatan faktor muatan di atas 70%, kecuali untuk trayek perintis. Untuk trayek reguler faktor muatan yang dimaksud semestinya

menggunakan

pendekatan

dinamis

agar

tidak

terjadi

kelebihan penawaran. Faktor lain yang harus diperhatikan ialah tingkat operasi kendaraan per tahun atau per hari serta pencapaian jumlah

13

perjalanan yang semestinya dapat dilakukan per harinya. Penetapan jumlah perjalanan yang dapat dicapai per hari ini melibatkan pertimbangan waktu tempuh (WT) dan jam operasi per hari. Pertimbangan WT juga melibatkan pertimbangan lainnya yakni lamanya waktu lay over di terminal dan running time. Sebaiknya lay over time di terminal tidak melebihi 10% dari running timenya. Running time didapatkan dari survai on-bus dan atau survai statis. Di dalam penerapannya kita bisa menggunakan ratarata running time hariannya atau jika running time pada jam sibuk sangat mencolok maka pembedaan running time harus diberlakukan di dalam penghitungannya. Dari uraian tersebut, perkiraan jumlah kendaraan baru untuk trayek yang sudah ada harus dimulai dengan evaluasi kinerja operasi armada yang ada, kemudian jika dari hasil evaluasi kinerja terutama perolehan rit per hari serta tingkat operasinya sudah ideal, maka kebutuhan kendaraan baru dapat diperkirakan. Untuk mengetahui keadaan di lapangan sebelum melakukan survey sebenarnya, maka dilakukan terlebih dahulu survey pendahuluan. Maksud survey ini adalah untuk mengetahui titik-titik yang paling banyak menjadi tempat berhenti angkutan umum menaikkan dan menurunkan penumpang serta melihat waktu sibuk dan tidak sibuk angkutan umum mengangkut penumpang. Data yang sudah diperoleh diolah dalam bentuk tabel, grafik dan gambar.

Hasil

perhitungan

menggunakan

rumus-rumus

yang

menggambarkan indikator-indikator kinerja pelayanan angkutan yang

14

dievaluasi berdasarkan indikator standar pelayanan angkutan umum menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Kemudian dengan memperhatikan

tabel

standar

kinerja

pelayanan

angkutan

umum

berdasarkan total nilai bobot. Setelah penilaian kualitas kinerja pelayanan angkutan umum dilakukan, dilanjutkan dengan menghitung kebutuhan armada angkutan umum setiap trayek yang di tinjau.

C. Waktu Perjalanan dan Waktu Pelayanan Waktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dan perlambatan karena hambatan. Waktu perjalanan dirumuskan sebagai berikut (panduan pengumpulan data angkutan umum perkotaan Ditjen Perhubungan Darat, 2001): w=

(3)

Dimana: W

= Waktu perjalanan (menit/ km)

J

= Jarak antar segmen (km)

T

= Waktu tempuh angkutan umum (menit)

Waktu

pelayanan

adalah

waktu

yang

dibutuhkan

angkutan

penumpang umum untuk melayani rute tertentu dalam satu hari yang

15

dihitung berdasarkan waktu awal dan waktu akhir dari pelayanan kendaraan penumpang umum tersebut. D. Kecepatan Perjalanan, Waktu Antara (Headway) dan Waktu Tunggu Direktur jenderal Binamarga dalam buku Panduan Survei dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas (1990) mendefinisikan bahwa kecepatan adalah tingkat pergerakan lalu lintas atau kendaraan tertentu yang sering dinyatakan dalam kilometer per jam. Kecepatan perjalanan dirumuskan sebagai berikut: K=

(4)

Dimana: K

= Kecepatan perjalanan (km/ jam)

J

= Panjang rute/ seksi jalan (km)

W

= Waktu tempuh (menit)

Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam buku Panduan pengumpulan data angkutan umum Perkotaan (2001), “jumlah armada operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan”.

16

E. Tarif Prinsip pembatasan suatu biaya ditekankan untuk memberikan fungsi social yang besar pada angkutan umum. Setiap perusahaan/ pribadi mengharapkan harga yang berlaku mampu menutupi semua biaya yang dikeluarkan ditambah keuntungan tertentu sebagai imbalan yang layak. Tarif bagi penyedia jasa transportasi (operator) adalah harga dari jasa yang telah diberikan. Bagi pengguna jasa transportasi tarif merupakan besar biaya yang dikeluarkan untuk jasa yang telah dipakainya. System pembentukan tarif transportasi dapat didasarkan pada cara berikut ini. 1. Berdasarkan jasa yang dihasilkan (cost of service pricing) Yang menjadi dasardalam menentukan tarif ini adalah berdasarkan biaya produksi jasa transportasi yang dikeluarkan oleh perusahan angkutan ditambah keuntungan yang wajar untuk meningkatkan pengembangan pelayanan dan kelangsungan hidup perusahaan jasa transportasi. Tarif yang dibentuk atas dasar biaya produksi disebut tarif minimum, dimana perusahaan tidak akan menawarkan lagi jasa transportasi di bawah tariff serendah itu. System ini biasanya dipergunakan setelah terlebih dahulu menentukan biaya yang dikeluarkan oleh operator. Diantara biaya itu termasuk biaya langsung dan biaya tidak langsung. Apabila alokasi kedua biaya dapat ditetapkan untuk satu unit jasa transportasi tertentu maka jumlah biaya satuannya dapat diketahui.

17

2. Berdasarkan nilai jasa transportasi (value of service pricing) Dengan sistem ini menjadi dasar dalam penentuan tarif adalah berdasarkan nilai yang diberikan pemakai jasa. Tarif akan tinggi jika pemakai jasa angkutan memberikan nilai yang tinggi atas jasa angkutan. Demikian juga sebaliknya, jika pemakai jasa angkutan memberikan nilai rendah maka nilai jasa angkutan tersebut dinilai rendah oleh pemakai jasa. Penentuan tarif angkutan berdasarkan metoda ini dapat menimbulkan tarif yang diskriminatif. 3. Berdasarkan what the traffic will bear Pembentukan tariff melalui metode ini adalah mengenakan tariff atas kelompok tertentu yang dapat memberikan penerimaan tertinggi antara tarif minimum dan tariff maksimum. Penetuan tarif juga

harus

mempengaruhi

memperhatikan pendapatan

besarnya

perusahaan.

volume, Untuk

itu

karena dasar

pembentukan tarif dapat menutupi seluruh biaya variabel serta biaya tetap. Biaya pokok atau biaya produksi adalah besaran pengorbanan yang dikeluarkan untuk menghasilkan satu satuan unit produksi jasa angkutan. Tarif angkutan umum penumpang perkotaan merupakan hasil perkalian antara tarif pokok dan jarak (kilometer) rata-rata satu perjalanan (tarif BEP) dan ditambah 10% untuk jasa keuntungan operator armada angkutan.

18

Dalam menentukan kebijakan tarif perlu dipertimbangkan beberapa hal sebagai berikut ini: 1. Tingkat tarif yang dikenakan mempunyai batasan dari tarif bebas sampai

pada

tingkatan

tarif

yang

dikenakan

akan

dapat

menghasilkan keuntungan bagi pihak penyedia jasa angkutan. 2. Mempertimbangkan sistem tarif yang dipergunakan merupakan cara bagaimana tarif tersebut dibayarkan. Beberapa alternatif yang umum digunakan adalah tarif seragam (flat fares) dan tarif berdasarkan jarak (distance base fares). a. Sistem Tarif Seragam (flat fares) Pada sistem ini penetapan tarif diberlakukan sama untuk semua penumpang dan semua jarak yang ditempuh. Sistem ini memberikan keuntungan yaitu kemudahan dalam pengumpulan ongkos di dalam kendaraan sehingga memungkinkan transaksi yang cepat terutama untuk kendaraan berukuran besar yang dioperasikan oleh satu orang dan memudahkan pemeriksaan tiket penumpang dan persediaan tiket. b. Sistem Tarif Berdasarkan Jarak (distance base fares) Pada sistem tarif ini dibedakan berdasarkan jarak yang ditempuh. Perbedaan tarif ini berdasarkan pada satuan kilometer, tahapan dan zona wilayah, antara lain:

19

1. Tarif berdasarkan kilometer Tarif diperhitungkan dengan mengalikan tarif rata-rata per km dengan jarak. Dalam hal ini ditentukan tarif untuk jarak tempuh. Jarak tempuh = km efektif + km kosong

(5)

Km efektif = frekuensi operasi/ hari + km kosong

(6)

Km kosong adalah kilometer tidak produktif yang terjadi pada awal operasi (berangkat dari terminal) dan akhir operasi (kembali ke terminal). Berdasarkan metoda Departemen Perhubungan Ditjen Perhubungan Darat km kosong dihitung sebagai berikut: Km kosong = 3% x km efektif

(7)

2. Tarif berdasarkan tahapan Tarif berdasarkan jarak yang ditempuh penumpang dalam bentuk tahapan. Tahapan adalah bagian dari rute yang terdiri dari satu atau lebih jarak antara pemberhentian dan dijadikan sebagai dasar perhitungan tarif. Oleh karena itu panjang rute yang dilalui dibagi penggalan yang panjangnya kira-kira sama. 3. Tarif berdasarkan zona Sistem ini merupakan penyederhanaan tarif bertahap karena sistem ini membagi daerah pelayanan pengangkutan dalam beberapa zona. Pada pembagian wilayah zona pusat

20

biasanya sebagai zona terdalam dan dikelilingi oleh zona terluar yang tersusun sebagai sabuk serta zona pelayanan juga dapat dibagi ke dalam zona yang berdekatan. Skala dan tarif dibentuk dengan cara yang sama dengan system tarif bertahap, misalnya berdasarkan suatu jarak dan tingkat tarif. Kerugian pada sistem ini terjadi bagi penumpang yang melakukan

perjalanan

pendek

didalam

zona

yang

berdekatan, tetapi harus membayar ongkos untuk dua zona dan sebaliknya perjalanan yang dilakukan dalam satu zona dapat lebih murah dibandingkan perjalanan pendek yang melintasi batas zona.

F. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Biaya

operasi

kendaraan

di definisikan sebagai biaya dari semua

faktor-faktor yang terkait dengan pengoperasian satu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu. Berdasarkan pertimbangan ekonomi,

diperlukan kesesuaian antara besarnya tarif (penerimaan).

Dalam hal ini pengusaha mendapatkan keuntungan yang wajar dan dapat menjamin

kelangsungan

serta perkembangan usaha jasa angkutan

umum yang dikelolanya. Komponen biaya operasi kendaraan dibagi dalam 3 kelompok, yaitu biaya tetap (Standing Cost), biaya tidak tetap (Running Cost) dan biaya overhead. 1. Biaya Tetap (Standing Cost) Biaya tetap adalah biaya yang dalam pengeluarannya tetap tanpa

21

tergantung pada volume produksi yang terjadi. Biaya tetap ini dapat dikelompokkan sebagai berikut: a. Biaya modal kendaraan (BM): Para pengusaha angkutan antar kota dalam Propinsi sebagian besar memilih system pemilikan kendaraan dalam sistem kredit beserta bunga yang harus dilunasi dalam jangka waktu tertentu. Pembayaran kredit ini dilakukan dengan cara membayar dengan jumlah tertentu dan tetap setiap tahun, yang terdiri dari pembayaran kembali baik bunga maupun pinjaman pokok sekaligus. b. Biaya penyusutan (BP) Biaya

penyusutan

yaitu

biaya

penyusutan nilai kendaraan ekonomis.

Biaya

yang

karena

depresiasi

dapat

dikeluarkan

untuk

berkurangnya umur diperlakukan

sebagi

komponen dari biaya tetap, jika masa pakai kendaraan dihitung berdasarkan waktu. Untuk menghitung biaya depresiasi,

hal

pertama yang dilakukan adalah menentukan harga kendaraan. c. Biaya perijinan dan administrasi (BPA) Ijin kendaraan tahunan dikenakan pada kendaraan,

dimana

besarnya

ijin

telah

masing-masing ditetapkan

oleh

pemerintah berdasarkan ukuran dan tahun pembuatan, biaya ini terdiri

dari

biaya

STNK,

izin

trayek,

izin usaha,

biaya

pemeriksaan (KIR) dan biaya pajak kendaraan bermotor (PKB).

22

d. Biaya asuransi (BA) Adalah biaya asuransi kecelakaan yang dibayarkan kepada suatu perusahaan asuransi. 2. Biaya Tidak Tetap (Running Cost) Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Komponen biaya yang termasuk ke dalam biaya tidak tetap ini adalah : a. Biaya Bahan Bakar (BBM) b. Biaya Pemakaian Ban (PB) c. Biaya Perawatan dan Perbaikan Kendaraan (PP) d. Biaya Pendapatan Sopir (PS) e. Biaya Retribusi Terminal (BR) 3. Biaya Overhead Beberapa peneliti melakukan dengan 2 (dua) cara yaitu: a. Menghitung 20 – 25 % dari jumlah biaya tetap dan biaya tidak tetap. b. Menghitung biaya overhead secara terperinci, yaitu menghitung biaya overhead yang perlu terus dipantau secara berkala oleh pemilik kendaraan. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dipengaruhi oleh parameter fisik dari jalan serta tipe dan keadaan operasi kendaraan. Biaya operasi kendaraan dari suatu kendaraan tergantung dari spesifikasi kendaraan tersebut. Biaya tersebut juga dipengaruhi oleh cara mengemudikan kendaraan

23

dan umur serta kondisi kendaraan itu sendiri. Kondisi kendaran tersebut merupakan

fungsi dari pemeliharaan yang dilakukan. Biaya operasi

kendaraan dari sarana angkutan umum di perkotaan adalah berbeda-beda untuk

masing-masing

kendaraan,

dan

tidak

mudah

untuk

memperbandingkan antara satu kendaraan dengan yang lainnya. Berdasarkan Keputusan Menteri nomor 89 tahun 2002 tentang Mekanisme Penetapan Tarif Dan Formula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penumpang dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas Ekonomi dan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat nomor SK.687/AJ.206/ DRJD/ 2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaran Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, penggolongan struktur biaya pokok / biaya operasi kendaraan antara lain : 1 Biaya Langsung a. Biaya penyusutan/ depresiasi b. Biaya bunga modal dan angsuran pinjaman c. Gaji dan tunjangan awak kendaraan d. Biaya bahan bakar minyak (BBM) e. Biaya ban 2 Biaya pemeliharan kendaraan 1. Servis kecil. Service kecil dilakukan dengan patokan km tempuh antarservis, yang disertai penggantian oli mesin dan penambahan

24

gemuk serta minyak rem. Biasanya dilakukan setiap 5000 km. 2. Servis besar. Servis besar dilakukan setelah beberapa kali servis kecil atau dengan patokan km tempuh, yaitu penggantian oli mesin, oli gardan, oli tranmisi, platina, busi, filter oli, kondensor. Biasanya dilakukan setiap 10000 km. a. Biaya overhaul b. Biaya penambahan oli c. Biaya penggantian suku cadang d. Biaya cuci bus e. Biaya retribusi terminal f. Biaya pajak kendaraan g. Biaya KIR h. Biaya asuransi Biaya Tidak Langsung a. Biaya pegawai selain awak kendaraan Tenaga selain awak kendaraan terdiri atas pimpinan, staf administrasi, tenaga teknis dan tenaga operasi. Jumlah tenaga pimpinan, staf admin istrasi, tenaga teknik dan tenaga operasi tergantung dari besarnya armada yang dikelola. 1. Tunjangan perawatan kesehatan 2. Pakaian dinas 3. Asuransi kecelakaan

25

4. Tunjangan lain-lain b. Biaya Pengelolaan 1. Penyusutan bangunan kantor (diperhitungkan selama 5 - 20 tahun tergantung dari keadaan fisik bangunan tanpa harga tanah). 2. Penyusutan

bangunan

dan

peralatan

bengkel

(diperhitungkan selama 5 - 20 tahun tergantung dari keadaan fisik bangunan tanpa harga tanah). 3. Masa penyusutan inventaris/ alat kantor (diperhitungkan 5 tahun). 4. Masa penyusutan sarana bengkel (diperhitungkan selama 3 - 5 tahun). 5. Admin istrasi kantor (biaya surat menyurat, biaya alat tulis menulis) 6. Pemeliharaan kantor (misalnya, pengecatan kantor) 7. Pemeliharaan pool dan bengkel 8. Listrik dan air 9. Telepon dan telegram 10. Biaya perjalanan dinas 11. Pajak perusahaan Biaya

perjalanan

dinas

meliputi

perjalanan

dinas

pimpinan, staf admin istrasi, teknisi dan tenaga operasi (noncrew).

26

12. Izin trayek Izin trayek ditentukan berdasarkan peraturan daerah yang bersangkutan dan rute. 13. Izin usaha Dalam melakukan survey biaya operasional kendaraan, dilakukan mengambilan data primer dan sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh dari survai langsung di lapangan, adapun data yang diperlukan adalah: Tujuan/ maksud perjalanan, intensitas penggunaan bus, besarnya pengeluaran untuk transportasi, tingkat penghasilan, persepsi penumpang terhadap tarif yang berlaku dan Jumlah penumpang. Data sekunder diperoleh dengan wawancara langsung pihak pemilik/ supir angkot. Data yang diambil adalah harga komponen, BOK (Biaya Operasional Kendaraan), harga angkot, pengoperasian angkot dan biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian angkot/ biaya tak langsung. Menurut pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum

di

wilayah

perkotaan

dalam

trayek

tetap

dan

teratur

SK.687/AJ.206/DRJD/2002 sebagai berikut; 1. Biaya Tetap (BT) a. Biaya Penyusutan (BP) BP per Km

Harga Kendaraan-Nilai Residu

= Pro. Angkot-Km×Masa Penyusutan

(8)

b. Biaya Bunga Modal (BM) Pengadaan kendaraan pada umumnya dilakukan dengan cara kredit, sehingga modal yang dihitung bukan harga kendaraan

27

melainkan besarnya uang muka minimal 30% dari harga kendaraan. Hal-hal yang diperhitungkan dalam bunga modal sebagai berikut: 1. Modal (30% harga kendaraan) 2. Masa Penyusutan 3. Tingkat bunga (i) 4. Masa Pengambilan (n) BM

=

×

%

×

(9)

Bunga Modal / Angkot-Km Bunga per Tahun

BM per Km = Prod. Angkot-km per tahun

(10)

c. Biaya STNK (BSNTK) Biaya STNK per Kendaraan/ Tahun

BSNTK per Km =

(11)

.

d. Biaya KIR (BKIR) Frekuensi Kir/ Tahun 2 kali Biaya KIR per Tahun

BKIR per Km per Tahun = Prod. Angkot-km per tahun

(12)

e. Biaya Perizinan Perusahaan (BPP) Izin Trayek Biaya Izin Trayek diperoleh satu kali selama kendaraan tersebut mulai beroperasi sehingga ditambahkan pada harga kendaraan baru. Biaya Perpanjangan Izin Trayek

28

Biaya Izin per Tahun

Biaya Izin Trayek Tahun = Prod. Angkot-km per tahun

(13)

Biaya Tetap = BP + BM + BSTNK + BKIR + BPP 2. Biaya Tidak Tetap (BTT) a. Biaya Awak b. Gaji dan tunjangan operator; Biaya Gaji Tunjangan =

Gaji Awak Angkot per Tahun Prod. Angkot-km per tahun

(14)

Biaya Ban Biaya Ban =

Jumlah Pemakaian Ban × Harga Ban Km Daya Tahan Ban

Biaya Service Kecil per Km = Biaya Service Besar per Km = Biaya service

Total Service Kecil per km Jarak Total Service Besar per km Jarak

(15) (16) (17)

= Biaya Service Kecil + Biaya Servis Besar (18) Total Biaya Overhaul

Biaya Overhaul; = Produksi. = Cuci Kendaraan =

Angkot-Km

Penambahan Oli Mesin/ hari×Harga Oli/ liter Km-tempuh/ hari

Biaya Cuci Kendaraan/ hari Produksi Angkot-Km/hari

(19) (20) (21)

Retribusi Organda Biaya Retribusi Organda Terminal + Organda =

/ /

(22)

Asuransi Dianggap nol karena sudah termasuk dalam harga kendaraan baru Biaya Lain-Lain Akibat Pelanggaran

29

Pecah Ban Diasumsikan 5% dari total variabel Biaya Tidak Langsung a. Izin Trayek Biaya Izin Trayek diperoleh satu kali selama kendaraan tersebut mulai beroperasi sehingga ditambahkan pada harga kendaraan baru. b. Biaya Perpanjangan Izin Trayek =

/ /

(23)

Biaya Overhead (BOV) BOV = (BT + BTT) X 20%

(24)

BOK= BT + BTT + BOV

(25)

Tarif Pokok Per Km; =

BOK Load Faktor x Seat

Tarif = (Tarif Pokok x Jarak Rata-rata) + 10% Tarif

(26)

G. Analisis Break Efen Point (BEP) Break even point dapat diartikan sebagai suatu titik atau keadaan dimana pihak pengelola jasa angkutan/ pemilik armada angkutan di dalam mengoperasikan armada angkutannya tidak memperoleh keuntungan/ laba dan tidak menderita kerugian. Dengan kata lain, pada keadaan itu keuntungan atau kerugian sama dengan nol. Analisis BEP secara umum dapat memberikan informasi kepada pemilik usaha angkutan metode

30

biaya-volume-laba yang menunjukkan banyaknya volume penjualan yang dapat menutupi biaya operasionalnya. Analisis BEP bisa juga disebut istilah analisis biaya-volume-laba yang sangat dominan bagi perusahaan/ pemilik pribadi angkutan dikarenakan: 1. Memungkinkan

perusahaan/

pemilik

pribadi

untuk

dapat

menentukan tingkat operasional bus yang dilakukan agar semua biaya pengeluaran operasional dapat tertutup. 2. Mengevaluasi tingkat penjualan yang berhubungan dengan tingkat keuntungan/ laba. Dalam menentukan tingkatan break event point (BEP) dapat dilakukan dengan

cara

menggunakan

persamaan

maupun

dengan

metoda

pendekatan secara grafis. BEP dapat diartikan sebagai suatu tingkatan penjualan yang bisa menutupi biaya operasional yang bersifat tetap dan variabel. Tingkatan BEP merupakan salah satu factor biaya yang telah dikeluarkan perusahaan angkutan sama besarnya dengan pendapatan yang diterima. Untuk memudahkan pemahaman tentang break event point atau hubungan antara biaya (baik biaya tetap maupun biaya variabel), volume penjualan dan laba, berikut ini disajikan gambar grafik biayavolume-laba.

31

Gambar 1. Grafik Biaya-Volume-Laba (Miro, 2002) Pada Break Event Point (BEP) ini biaya pengoperasian angkutan sama dengan pendapatan yang diterima dari pembayaran tarif penumpang. Perusahaan armada angkutan dapat mengetahui pada volume penjualan yaitu berapakah keuntungan maupun ruginya sebuah perusahaan/ pemilik angkutan dari kondisi BEP (Break event point). Analisis Break even point merupakan analisis yang menghubungkan biaya volume laba sebagai salah satu factor penting dalam pengambilan keputusan, karena adanya keterlibatan factor-faktor masukan, keluaran dan produksi barang/ jasa serta penjualan. Factor-faktor tersebut adalah biaya tetap, biaya variabel, volume produksi, komposisi produk/ jasa yang dijual dan harga jual (Tamin, 1999). Penentuan jumlah armada mikrolet dengan metode Break Even di dasarkan antara biaya operasi kendaraan dengan pendapatan dari kendaraan mikrolet yang beroperasi di setiap trayek. Faktor muat (Load factor) pada kondisi Break Even (LFBE) dan kebutuhan armada mikrolet (KM) adalah dianalisis dengan formula (29) dan (30) berikut:

32

LF

=

× LF

(27)

dimana: LFBE = load faktor break even BOK = Biaya operasi kendaraan LF

= load faktor

KM =

× MO

(28)

dimana: KM = kebutuhan mikrolet MO = Mikrolet yang beroperasi Dalam penetapan tarif angkutan orang dengan kendaraan umum dalam perkotaan berpedoman pada nilai load factor lebih besar dari 100%, dengan pengertian bahwa sepanjang jalur pelayanan angkutan kemungkinan terjadi beberapa kali naik turun penumpang di tiap-tiap ruas jalan perhentian bus/ halte bus. H. Penentuan Jumlah Armada Angkutan Umum Dalam penentuan jumlah armada angkutan umum berdasarkan pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur. Dasar perhitungannya: Faktor muat (Load factor), Kapasitas kendaraan, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara. “Kebutuhan jumlah armada

33

dapat diestimasikan berdasarkan data headway, kecepatan operasional rata-rata dan panjang rute” (Hadi, 2011): N=

×

(29)

Dimana: N = Jumlah armada yang dibutuhkan tiap rute per jam V = Kecepatan operasional rata-rata (km/ jam) Lr = Panjang rute (km) H = Headway (menit)

I. Kinerja Angkutan Umum Kriteria Standar Pelayanan Minimum pada suatu kota dengan kota lainnya akan berbeda. Begitu pula untuk angkutan umum yang berbeda pula. Kriteria SPM akan berbeda pula pada waktu jam sibuk dan waktu tidak sibuk. Untuk mengetahui apakah angkutan umum itu sudah berjalan dengan baik atau belum dapat dievaluasi dengan memakai indikator kendaraan angkutan umum baik dari standar Bank Dunia maupun standar yang telah ditetapkan Pemerintah. Standar Bank Dunia tersebut diturunkan dari data kinerja pelayanan angkutan umum di kota-kota besar di Negara-negara berkembang. Indikator standar pelayanan kendaraan angkutan umum dari Bank Dunia dapat dilihat pada tabel.

34

Tabel 1 Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum The World Bank No Indikator 1 Jumlah penumpang 2

Waktu menunggu

3

Waktu perjalanan

4

Kecepatan perjalanan

Parameter Jumlah penumpang yang diangkut/ bus/ hari Mobil penumpang umum, Waktu rata-rata menunggu penumpang (menit) Maksimum Waktu perjalanan rata-rata (jam) Maksimum (jam) Daerah kepadatan tinggi (km/ jam)

Daerah kepadatan rendah (km/ jam) 5 Utilitas Rata-rata jarak perjalanan yang di kendaraan tempuh (km/hari) 6 Load Faktor Rasio penumpang terangkut dengan kapasitas kendaraan Sumber : The World Bank, 1986

Standar

210 – 260 5 – 10 10 – 20 1 – 1,5 2–3 10 – 12 25 230 – 260 70

Menurut standar Dinas Perhubungan (SK Dirjen 687/2002), dalam mengoperasikan angkutan umum, operator harus memenuhi dua prasyarat minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum dan prasyarat khusus. a. Prasyarat Umum 1. Waktu tunggu rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10-20 menit 2. Jarak pencapaian halte 300-500 meter (di pusat kota), dan 500 1000 meter (di pinggiran kota) 3. Pergantian rute dan moda pelayanaan, jumlah pergantian ratarata 0-1 kali, maksimal sebanyak 2 kali. 4. Biaya

perjalanan

yaitu

persentase

perjalanan

terhadap

35

pendapatan rumah tangga. b. Prasyarat Khusus 1. Faktor layanan 2. Faktor keamanan penumpang 3. Faktor kemudahan penumpang mendapatkan angkutan umum 4. Faktor lintasan. Standar kualitas pelayanan angkutan umum baik secara keseluruhan maupun pada trayek tertentu dapat dinilai dengan menggunakan indikator yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan seperti pada Tabel berikut ini: Tabel 2 Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum

No 1

Parameter Penilaian

Satuan

Standar Penilaian Kurang Sedang Baik (1) (2) (3) >100 80-100 ˂80

Load faktor, jam % sibuk 2 Load faktor, di % >100 luar jam sibuk 3 Kecepatan Km/ jam ˂5 perjalanan 4 Headway Menit >15 5 Waktu Menit/ km >12 perjalanan 6 Waktu Jam ˂13 pelayanan 7 Frekuensi Kend./jam ˂4 8 Jumlah % ˂82 kendaraan yang operasi 9 Waktu tunggu Menit >30 10 Akhir dan awal 05.00perjalanan 18.00 Sumber : Dirjen Perhubungan Darat 2002

70-100

˂70

5-10

>10

10-15 6-12

˂10 ˂6

13-15

>15

4-6 82-100

>6 100

20-30 05.0020.00

˂20 05.00>20.00

36

Seluruh

penilaian

dijumlahkan

untuk

kemudian

dinilai

kualitas

pelayanannya dengan menggunakan tabel berikut; Tabel 3. Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Umum Kriteria Baik Sedang Kurang Sumber : Dirjen Perhubungan Darat 2002

Total Nilai 18,00 – 24,00 12,00 – 17,99 ˂ 12

J. Studi terdahulu Optimasi angkutan umum Purwokerto. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan jumlah armada optimal yang sesuai kebutuhan penumpang dengan tetap mempertimbangkan biaya operasional kendaraan sehingga tetap menguntungkan pihak sopir/ pemilik angkot. Hasil penelitian di 6 trayek yaitu D1, D2, B1, B2, G1 dan G2 sebagai berikut : jumlah penumpang terbanyak berdasarkan survey ada di trayek B2 dengan jumlah 30 penumpang per rit, sedangkan D2 mempunyai jumlah paling sedikit dibandingkan 5 trayek lainnya yaitu 22 penumpang. Load factor pada kondisi break even sebesar 0,873 masih terdapat keuntungan pada setiap trayek. Diperlukan penambahan armada angkot untuk dapat melayani penumpang yang ada dengan masing-masing penambahan 1 angkot untuk trayek D1, B1 dan 3 angkot untuk trayek G1 dan G2 serta B2 sejumlah 4 angkot sedangkan trayek angkot D2 tidak diperlukan penambahan angkot.

37

Kajian jumlah armada dan jam operasi armada angkutan umum perkotaan DAMRI studi kasus pada jurusan Korpri – Tanjung Karang, Bandar lampung. Bus DAMRI merupakan alat transportasi angkutan umum yang dikelola oleh BUMN. Kehadirannya diperlukan sebagai alat kendali tarif angkutan. Angkutan kota swasta mau tidak mau harus bersaing dengan DAMRI, sehingga tarifnya tidak dapat ditentukan sesuka pemiliknya.

Sebagai

angkutan

milik

BUMN,

DAMRI

mempunyai

keterbatasan melebihi angkutan swasta yaitu jumlah armada dan jam operasi. Dengan meningkatnya pertumbuhan penduduk dan pemukiman disuatu wilayah maka kebutuhan transportasi meningkat. Perencanaan awal jumlah armada dan jam operasi sering tidak mencukupi lagi. Hal ini ditandai dengan banyaknya angkutan kota swasta yang melakukan penyimpangan trayek di trayek DAMRI. Hal ini mengakibatkan pendapatan DAMRI

berkurang,

dan

mengancam

keberlangsungan

operasinya.

Penyelesaian dengan menggunakan peraturan pemerintah kota sering tidak efektif. Penelitian ini bertujuan mengetahui seberapa besar kemampuan bus DAMRI dalam melayani kebutuhan pengguna dan seberapa besar jumlah pengguna angkutan umum pada trayek tersebut. Hasil penelitian ini merupakan dasar dalam mengambil kebijakan untuk menyelesaikan permasalahan dalam menyeimbangkan antara demand dan suplay. Penelitian ini berlokasi di Bandar Lampung pada trayek Korpri – Tanjung Karang. Kesimpulan yang diambil berdasarkan analisis pembahasan adalah penambahan bus 7 buah dengan 12 rit perhari.

38

Analisis biaya perjalanan penumpang angkutan umum Kabupaten Takalar. Kenaikan harga-harga di berbagai sector dialami pula oleh sektor transportasi dalam hal ini sector angkutan umum, dimana kenaikan harga suku cadang sangat tinggi, kenaikan harga bahan bakar minyak serta barang-barang lain yang mendukung operasi kendaraan menyebabkan kenaikan pada operasi kendaraan. Selain itu kemampuan masyarakat sebagai pengguna angkutan umum menurun sebagai akibat krisis, karena itu kenaikan tarif angkutan umum juga berhubungan dengan kemampuan membayar

masyarakat.

Besarnya

biaya

yang

dikeluarkan

untuk

melakukan perjalanan bagi penumpang angkutan umum menjadi factor penting bagi para penumpang karena berkaitan dengan kemampuan social ekonomi dan pertimbangan penumpang untuk menggunakan angkutan umum. Kabupaten Talakar sebagai salah satu Kabupaten di Sulawesi Selatan juga turut mengalami permasalahan klasik transportasi angkutan umum ini. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah survey langsung ke responden dengan menggunakan kuisioner. Dari 5935 populasi pengguna jasa angkutan umum di Kabupaten Takalar, 361 orang diantaranya menjadi responden dari penelitian ini. Data yang diperoleh dari survey antara lain karakteristik individu penumpang seperti nama, alamat, jenis kelamin, umur, pekerjaan, penghasilan, status dalam keluarga serta karakteristik perjalanan penumpang seperti lamanya waktu untuk menunggu angkutan umum, lamanya waktu tempuh angkutan umum, jarak, waktu, biaya dan moda yang digunakan ke/ dari tempat

39

menunggu angkutan umum dan lainnya. Tarif angkutan umum sekali jalan adalah sebesar Rp. 4.000 untuk jarak perjalanan jauh maupun dekat. Sebelum dan setelah menggunakan angkutan umum, penumpang juga menggunakan moda lainnya ataupun berjalan kaki. Terdapat korelasi yang cukup tinggi antara jarak tempuh terhadap biaya perjalanan, waktu tempuh terhadap biaya perjalanan, serta jarak tempuh terhadap waktu tempuh perjalanan penumpang angkutan umum. Kajian

kelayakan

Pengoperasian

Trayek

angkutan

Angkutan

umum

sangat

Umum penting

di

Purwokerto.

dalam

usaha

mengakomodir permintaan masyarakat untuk beraktifitas. Keseimbangan antara sediaan dan permintaan dalam pengoperasian angkutan umum merupakan factor yang dipertimbangkan dalam pelayanan angkutan umum. Kajian kelayakan trayek angkutan umum di Purwokerto digunakan metode break even, dimana terdapat titik impas antara pengeluaran biaya operasional kendaraan dengan pendapatan yang diterima. Berdasarkan kajian yang dilakukan terhadap angkutan kota di 29 trayek di Purwokerto, terdapat 11 trayek angkutan umum tidak layak artinya operator mengalami kerugian, sedangkan 18 trayek lainnya dinyatakan layak.

A. Definisi Operasional Untuk memperoleh kesamaan pemahaman agar tidak menimbulkan kerancuan pengertian. Dalam hal ini definisi dan istilah yang digunakan dalam penelitian ini diantaranya:

40

1. Angkutan Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan). 2. Angkutan Umum Angkutan

umum

adalah

angkutan

penumpang

dengan

menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. 3. Kendaraan umum Kendaraan

umum adalah setiap kendaraan

bermotor

yang

disediakan untuk digunakan oleh umum dengan di pungut bayaran. 4. Mobil penumpang Mobil

penumpang adalah setiap kendaraan

bermotor

yang

dilengkapi sebanyak-banyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi. 5. Mobil penumpang umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan sebagai kendaraan umum. 6. Mobil bus kecil Mobil bus kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurangkurangnya sembilan sampai dengan sembilan belas tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi.

41

7. Trayek Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal. 8. Jaringan Trayek Jaringan trayek adalah kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang. 9. Faktor muatan (Load Faktor) Faktor

muatan

(load

factor)

merupakan

pembagian

antara

permintaan (demand) yang ada dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor muatan dapat menjadi petunjuk untuk mengetahui apakah jumlah armada yang ada masih kurang, mencukupi, atau melebihi kebutuhan suatu lintasan angkutan umum serta dapat dijadikan indikator dalam mewakili efisiensi suatu rute. Load factor angkutan umum di setiap rutenya berkisar mulai 30% sampai 100%. Pasal 28 ayat (2) Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993: pengaturan tentang penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka dengan menggunakan faktor muatan di atas 70 %, kecuali untuk trayek perintis. Untuk trayek reguler dalam kota, faktor muatan yang dimaksud adalah dengan menggunakan pendekatan dinamis yaitu dengan memperhitungkan load factor pada seluruh ruas jalan agar tidak terjadi kelebihan penawaran. 10.Biaya Operasional Kendaraan

42

Biaya

operasional

adalah

biaya

yang dikeluarkan oleh suatu

perusahan angkutan untuk pembiayaan operasi armada angkutan. 11. Tarif Angkutan Umum Tarif angkutan umum adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk para pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur serta biaya atau ongkos yang diterima atau dikeluarkan oleh pengusaha angkutan umum (pengelola), pengguna jasa angkutan (pengguna) dengan jarak tertentu. 12.Ukuran kota Ukuran kota adalah keadaan suatu kota yang dilihat dari jumlah penduduk sebagai faktor menentukan klasifikasi jenis kendaraan umum. 13.Armada Armada adalah asset berupa kendaraan mobil bus/ MPU yang merupakan tanggung jawab perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna dalam konservasi.

43

BAB III METODE PENELITIAN

A. Variabel Penelitian Pada tahapan ini terdiri dari dua tahap yaitu pengambilan data sekunder dan pengambilan data primer. a. Data Sekunder Pengambilan data sekunder ini diperoleh dari instansi-instansi teknis terkait seperti Badan Pusat Statistik di Kota Jayapura dan Dinas Perhubungan Kota Jayapura serta survey pendahuluan berupa pengambilan data jumlah penumpang angkutan umum per armada dan jumlah ret per hari. Sehingga dapat di peroleh gambaran apa saja yang menjadi objek penelitian ini. Data-data yang diperoleh meliputi observasi lokasi penelitian, data load factor dan data jumlah ret per hari sehingga bisa ditentukan jumlah populasi penelitian. b. Data Primer Jenis data primer berupa: pengukuran panjang segmen, waktu perjalanan tiap segmen, jumlah kendaraan yang beroperasi dan jumlah penumpang naik dan turun tiap segmen. Data sekunder berupa jumlah angkutan yang terdaftar dan rute trayek angkutan.

44

Maksud dan tujuan survey yakni mengumpulkan data-data yang akan digunakan untuk menghitung serta menilai kinerja jaringan trayek dan kinerja operasional dari setiap pelayanan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur. Lokasi dan waktu penelitian dilaksanakan di Kota Jayapura, Terminal Entrop, Terminal Youtefa dan Terminal Waena. Jenis Survey yang dilakukan yakni: 1. Survey Statis Dilakukan di terminal dan ruas jalan (di lokasi checker/ timer) atau dilokasi kantong penumpang. Target data yang dikumpulkan yakni: jumlah penumpang, factor muat (load factor) kendaraan (peak dan off peak), frekwensi dan jumlah armada yang beroperasi. Waktu pelaksanaan dilakukan sepanjang waktu operasi kendaraan umum (akan berbeda-beda tergantung dari kondisi eksisting pelayanan angkutan umum). Di terminal petugas berada di pintu masuk dan pintu keluar, mencatat jumlah penumpang saat datang/ berangkat, mencatat plat nomor kendaraan, mencatat kode trayek kendaraan dan mencatat waktu tiba/ berangkat. Di ruas jalan hal yang sama, dilakukan ketika kendaraan berhenti dan atau melintasi suatu ruas jalan tertentu yang merupakan jalur trayek angkutan umum di maksud. 2. Survey Dinamis (On Mikrolet) Dilakukan didalam kendaraan angkutan umum yang tengah beroperasi. Target data yang diperoleh diantaranya: jumlah

45

penumpang, Faktor muat (load factor) kendaraan (peak dan off peak), waktu perjalanan dan kecepatan rata-rata, lokasi kantong penumpang dan realisasi trayek. Waktu pelaksanaan sepanjang waktu operasi kendaraan umum minimal 6x perjalanan pulang pergi (rit) disesuaikan dengan jarak tempuh trayek. Metode survey di terminal petugas berada di pintu masuk dan pintu keluar, mencatat jumlah penumpang saat datang/ berangkat, mencatat kode trayek kendaraan dan mencatat waktu tiba/ berangkat. Di ruas jalan hal yang di catat sama, dilakukan ketika kendaraan berhenti dan/ atau melintasi suatu ruas jalan tertentu yang merupakan jalur trayek angkutan umum dimaksud.

B. Lokasi Penelitian Studi ini berlokasi di Kota Jayapura Provinsi Papua dan pengumpulan data primer berupa jumlah angkutan umum yang beroperasi dan jumlah penumpang dilaksanakan di Terminal Entrop Jayapura. Pada studi ini akan menganalisis 12 (dua belas) trayek, masing-masing adalah: 1. Trayek J1 dan trayek J2 Trayek J1 melalui jaringan trayek Terminal Youtefa – Expo -Perumnas I dengan panjang trayek 13,4 km. Trayek J2 melalui jaringan trayek Terminal Youtefa - Perumnas II Perumnas III - Uncen Baru dengan panjang trayek 11,1 Km.

46

a. Trayek J1

b. Trayek J2 Gambar 2. Trayek J1 dan Trayek J2

2. Trayek B2 dan trayek B4 Trayek B2 melalui jaringan trayek Terminal Entrop – Hamadi –Jayapura dengan jarak 8 km. Trayek B4 melalui jaringan trayek Terminal Entrop – Hamadi Santarosa – Polimak – Jayapura dengan panjang trayek 7,8 km.

a. Trayek B2

b. Trayek B4 Gambar 3. Trayek B2 dan Trayek B4

3. Trayek E Trayek E melalui jaringan trayek Jayapura Lokal (Dalam Kota) dengan panjang trayek 4,5 km.

47

Gambar 4. Trayek E Tahapan survei dilakukan secara bertahap, tahap 1 adalah melakukan survei terhadap jumlah penumpang terhadap kelima trayek, tahap kedua melakukan survei terhadap load faktor (LF) mikrolet untuk ke lima trayek dan tahap ke 3 adalah melakukan survei untuk mengetahui Biaya Operasional Kendaraan (BOK) mikrolet. Adapun tahapan analisis data dimulai dengan 1).menganalisis load faktor eskisting (LF), 2). menganalisis jumlah penumpang dan BOK mikrolet, 3). Menganalisis tarif berdasarkan BOK, 4). Menganalisis pendapatan, 5) menganalisis load faktor break even point (LFBE), dan terakhir menganalisis kebutuhan armada mikrolet berdasarkan nilai LFBE. Penentuan jumlah armada mikrolet dengan metode Break Even di dasarkan antara biaya operasi kendaraan dengan pendapatan dari kendaraan mikrolet yang beroperasi di setiap trayek.

C. Prosedur Kerja Penelitian Tahapan survei dilakukan secara bertahap, tahap 1 adalah melakukan survei terhadap jumlah penumpang terhadap dua belas trayek, tahap kedua melakukan survei terhadap load faktor (LF) mikrolet untuk dua

48

belas trayek dan tahap ke 3 adalah melakukan survei untuk mengetahui Biaya Operasional Kendaraan (BOK) mikrolet. Adapun tahapan analisis data dimulai dengan menganalisis load faktor eskisting (LF), menganalisis jumlah penumpang dan BOK mikrolet, menganalisis tarif berdasarkan BOK, menganalisis pendapatan, menganalisis load faktor break even point (LFBE) dan menganalisis kebutuhan armada mikrolet berdasarkan nilai LFBE. Alur atau prosedur kerja yang digunakan dalam penelitian ini dapat digambarkan sebagai berikut: Mulai Identifikasi Masalah

Perumusan Masalah

Penetapan Tujuan Penelitian

Studi Pustaka

Pemilihan Variabel Penelitian

1. survei terhadap jumlah penumpang 2. survei terhadap load faktor (LF) 3. survei untuk mengetahui Biaya Operasional Kendaraan (BOK) mikrolet

A

49

A

Data Instansi - Armada angkutan - Jaringan Trayek

Survey Kinerja Angkutan Umum

Survei Statis - Headway - Durasi angkutan berhenti - Jumlah penumpang

Survei Dinamis (On Bus) - Waktu perjalanan - Jumlah Penumpang - Rute Trayek - Kondisi-kondisi lain

1. Menganalisis load faktor eskisting (LF) 2. menganalisis jumlah penumpang dan BOK mikrolet 3. menganalisis tarif berdasarkan BOK 4. menganalisis pendapatan 5. menganalisis load faktor break even point (LFBE) 6. menganalisis kebutuhan armada mikrolet berdasarkan nilai LFBE Kinerja angkutan umum penumpang mikrolet

Kesimpulan dan Saran

Selesai Gambar 5 Bagan Alir Penelitian

50

BAB IV PEMBAHASAN

A. Angkutan Umum di Kota Jayapura Kota Jayapura masih menggunakan jaringan trayek yang dikeluarkan oleh Gubernur Irian jaya tahun 1999 yakni sebanyak 26 jaringan trayek. Rute angkutan umum yang baik harus dapat memenuhi kepentingan beberapa pihak terkait seperti penumpang (user), pengelola (operator) dan pemerintah (regulator) yang pada umumnya kepentingan tersebut saling bertolak belakang. Angkutan umum di Kota Jayapura jenis mikrolet dengan kapasitas 8 seat yang melayani 14 trayek dan jenis bus kecil dengan kapasitas 12 seat yang melayani 10 trayek, dengan trayek tetap dan teratur. Tipe angkutan ini carry, starwagon dan lain-lain dengan ukuran mesin bervariasi antara 970 cc-1500 cc. Sarana angkutan umum tersebut diusahakan oleh pihak swasta. Tabel 4 Trayek dan Panjang Rute Angkutan Umum No

Kode

Trayek

Trayek

Panjang Rute (km)

1

B1

T. Entrop – Polimak – Jayapura

7

2

B2

T. Entrop – Hamadi – Jayapura

8

3

B3

T. Entrop – Tasangka – Argapura – Jayapura

7,4

51

Lanjutan (Tabel 4) 4

B4

T. Entrop – Hamadi Santarosa –

7,8

Polimak – Jayapura 5

E

Jayapura Lokal (Dalam Kota)

4,5

6

G

T. Mesran – Dok V bawah – Dok IX –

10,5

Base G – Pasir II 7

I1

T. Entrop – Macan Tutul

9,1

8

J1

T. Youtefa – Expo – Perumnas 1

13,4

9

J2

T. Youtefa – Perumnas II – Perumnas

11,8

III – Uncen Baru 10

K

T. Youtefa – Stie OG – Vuria – BTN

9,8

11

1A

T. Entrop – Padangbulan

16,8

12

1B

T. Entrop – T. Youtefa

13

Sumber : Dinas Perhubungan Dari Tabel diatas dapat dilihat bahwa trayek terpanjang adalah kode trayek IA dengan trayek terminal Entrop – Padang Bulan dengan panjang rute 16,8 km sedangkan trayek terpendek adalah kode trayek E dengan trayek Jayapura lokal (dalam kota) dengan panjang trayek 3,9 km. Jalur yang dilalui angkutan umum trayek-trayek tersebut bermuara pada terminal-terminal, pusat-pusat niaga, kawasan pemukiman, dan daerah pendidikan.

52

Gambar 5 Jenis angkutan umum Tabel 5 Jumlah Armada Angkutan Umum No

Kode

Trayek

Jumlah

Trayek 1

B1

T. Entrop – Polimak – Jayapura

159

2

B2

T. Entrop – Hamadi – Jayapura

190

3

B3

T. Entrop – Tasangka – Argapura –

22

Jayapura 4

B4

T. Entrop – Hamadi Santarosa –

163

Polimak – Jayapura 5

E

Jayapura Lokal (Dalam Kota)

200

6

G

T. Mesran – Dok V bawah – Dok IX –

262

Base G – Pasir II 7

I2

T. Entrop – Rehobot

43

8

J1

T. Youtefa – Expo – Perumnas 1

168

9

J2

T. Youtefa – Perumnas II – Perumnas

274

III – Uncen Baru 10

K

T. Youtefa – Stie OG – Vuria – BTN

255

11

1A

T. Entrop – Padangbulan

140

12

1B

T. Entrop – T. Youtefa

36

Sumber : Dinas Perhubungan

53

B. Jumlah Penumpang Mikrolet Jumlah penumpang terbesar berturut-turut adalah pada trayek IA, B2, E, B1, IB, G, K, B4, J2, J1, B3, jumlah penumpang terkecil di trayek I1. Untuk lebih jelasnya lihat Tabel 6. Tabel 6. Jumlah Penumpang hasil survey dinamis No

Kode Trayek

1

B1

Jumlah Penumpang (orang)/ hari 67

2

B2

96

3

B3

24

4

B4

51

5

J1

32

6

J2

38

7

K

53

8

I1

21

9

E

72

10

G

66

11

IA

126

12

IB

67

Sumber : Perhitungan Tabel 6 merupakan rekapitulasi jumlah penumpang orang per hari dari hasil survey dinamis yang dilakukan di 12 trayek. Sedangkan Gambar 6 dan Gambar 7 menunjukan grafik penumpang angkutan umum di trayek B2 dan B4 hasil dari survey statis yang dilakukan selama survey.

54

600

Penumpang (orang)

500 400 Penumpang Hari Jumat

300

Penumpang Hari Sabtu 200

Penumpang Hari Rabu

100 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Waktu Beroperasi (Pukul)

Gambar 6. Penumpang di Trayek B2

600 500 400 300

Penumpang Hari Senin

200

Penumpang Hari Rabu

100

Penumpang Hari Kamis

0

Penumpang Hari Sabtu 06:00-07:00 07:01-08:00 08:01-09:00 09:01-10:00 10:01-11:00 11:01-12:00 12:01-13:00 13:01-14:00 14:01-15:00 15:01-16:00 16:01-17:00 17:01-18:00

Penumpang (orang)

700

Waktu Beroperasi (Pukul)

Gambar 7. Penumpang di Trayek B4 Gambar 6 Grafik Jumlah penumpang yang melakukan perjalanan di trayek B2 dalam 12 jam waktu pengamatan/ survey sebesar 4.081 orang. Sedangkan Gambar 7 Grafik Jumlah penumpang yang melakukan

55

perjalanan di trayek B4 dalam 12 jam waktu pengamatan/ survey sebesar

160 140 120 100 80 60 40 20 0

Penumpang Hari Senin Penumpang Hari Rabu 06:00-07:00 07:01-08:00 08:01-09:00 09:01-10:00 10:01-11:00 11:01-12:00 12:01-13:00 13:01-14:00 14:01-15:00 15:01-16:00 16:01-17:00 17:01-18:00

Penumpang (orang)

3.276 orang.

Waktu Beroperasi (Pukul)

Gambar 8. Penumpang di Trayek E

Penumpang (orang)

300 250 200 150 100

Penumpang Hari Senin

50

Penumpang Hari Rabu 06:00-07:00 07:01-08:00 08:01-09:00 09:01-10:00 10:01-11:00 11:01-12:00 12:01-13:00 13:01-14:00 14:01-15:00 15:01-16:00 16:01-17:00 17:01-18:00

0

Waktu Beroperasi

Gambar 9. Penumpang di Trayek J1 Gambar 8 Grafik Jumlah penumpang yang melakukan perjalanan di trayek E dalam 12 jam waktu pengamatan/ survey sebesar 845 orang.

56

Sedangkan Gambar 9 Grafik Jumlah penumpang yang melakukan perjalanan di trayek J1 dalam 12 jam waktu pengamatan/ survey sebesar 1.870 orang.

Penumpang (orang)

300 250 200 150 100

Penumpang Hari Senin

50

Penumpang Hari Rabu 06:00-07:00 07:01-08:00 08:01-09:00 09:01-10:00 10:01-11:00 11:01-12:00 12:01-13:00 13:01-14:00 14:01-15:00 15:01-16:00 16:01-17:00 17:01-18:00

0

Waktu Beroperasi (Pukul)

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Penumpang Hari Senin Penumpang Hari Rabu 06:00-07:00 07:01-08:00 08:01-09:00 09:01-10:00 10:01-11:00 11:01-12:00 12:01-13:00 13:01-14:00 14:01-15:00 15:01-16:00 16:01-17:00 17:01-18:00

Penumpang (orang)

Gambar 10. Penumpang di Trayek J2

Waktu Beroperasi (Pukul)

Gambar 11. Penumpang di Trayek IA Gambar 11 Grafik Jumlah penumpang yang melakukan perjalanan di trayek IA rata-rata sebesar 1.870 penumpang (orang).

57

C. Jumlah Mikrolet yang beroperasi dan Load Faktor Jumlah mikrolet yang beroperasi dan load faktor (LF) di 5 (lima) trayek

Kendaraan Beroperaasi (unit)

di Kota Jayapura ditunjukkan pada gambar berikut:

140 120 100 80 60

Senin

40

Rabu

20

Jumat

0

Waktu Beroperasi (Pukul)

80 Load Faktor (%)

70 60 50 40 30

Senin

20

Rabu

10

Jumat

0

Waktu Beroperasi (Pukul)

Gambar 12. Jumlah Mikrolet dan Load Faktor di Trayek B2 Pada Gambar 12 ditunjukkan bahwa kendaraan mikrolet yang beroperasi terbanyak pada hari rabu jam 09.00 pagi sampai dengan jam 11.00 Siang

58

di trayek B2 adalah jumlah mikrolet terbanyak 126 unit dengan load faktor

Kendaraan Beroperasi (unit)

terbesar 68% dan load faktor rata-rata 51%.

250 200 150 Senin

100

Rabu 50

Kamis Sabtu

0

Load Faktor (%)

Waktu Beroperasi (Pukul)

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Senin Rabu Kamis Sabtu

Waktu Beroperasi (Pukul)

Gambar 13. Jumlah Mikrolet dan Load Faktor di Trayek B4 Pada Gambar 13 di atas terlihat bahwa di trayek B4 jumlah mikrolet yang beroperasi terbanyak pada hari senin antara jam 10.00 pagi sampai

59

dengan jam 11.00 siang adalah terbanyak 208 unit dengan nilai load

Kendaraan Beroperasi (unit)

faktor terbesar 69% dan load faktor rata-rata 41%.

140 120 100 80 60 40

Senin

20

Rabu

0

Waktu Beroperasi (Pukul)

70 Load Faktor (%)

60 50 40 30 20

Senin

10

Rabu

0

Waktu Beroperasi (Pukul)

Gambar 14. Jumlah Mikrolet dan Load Faktor di Trayek J1 Pada Gambar 14 menunjukkan bahwa jumlah mikrolet yang beroperasi terbanyak di trayek J1 terdapat pada hari senin jam 10.01 sampai dengan

60

jam 11.00 siang dengan jumlah terbanyak 121 unit dan nilai load faktor

Kendaraan Beroperasi (unit)

terbesar dan load faktor rata-rata adalah 62% dan 26,80%.

160 140 120 100 80 60

Senin

40

Rabu

20 0

Waktu Beroperasi (Pukul) 40

Load Faktor (%)

35 30 25 20 15

Senin

10

Rabu

5 0

Waktu Beroperasi (Pukul)

Gambar 15. Jumlah Mikrolet dan Load Faktor di Trayek J2 Pada Gambar 15 menunjukkan bahwa mikrolet terbanyak yang beroperasi pada hari rabu jam 13.00 sampai dengan jam 14.00 siang di trayek J2

61

adalah 140 unit dengan nilai load faktor terbesar 35,63% dan load faktor

Kendaraan Beroperasi (unit)

rata-rata 18,10%. 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Senin Rabu

Waktu Beroperasi (Pukul) 14

Load Faktor (%)

12 10 8 6 Senin

4

Rabu

2 0

Waktu Beroperasi (Pukul)

Gambar 16. Jumlah Mikrolet dan Load Faktor di Trayek E Pada Gambar 16 menunjukkan bahwa mikrolet yang beroperasi terbanyak pada hari rabu jam 09.00 sampai dengan jam 10.00 siang di trayek E adalah dengan jumlah terbanyak 77 unit. Nilai load faktor terbesar dan load faktor rata-rata adalah 13,30% dan 7,80%.

62

D. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Biaya Operasional Kendaraan (BOK) pada angkutan umum di tunjukan pada Tabel 7. Tabel 7 Biaya operasional kendaraan per hari No

Kode

Trayek

Trayek

BOK Per hari (Rp)

1

B1

T. Entrop – Polimak – Jayapura

112.306,61

2

B2

T. Entrop – Hamadi – Jayapura

103.625,43

3

B3

T. Entrop – Tasangka – Argapura –

108.552,58

Jayapura 4

B4

T. Entrop – Hamadi Santarosa –

105.183,59

Polimak – Jayapura 5

E

Jayapura Lokal (Dalam Kota)

150.889,65

6

G

T. Mesran – Dok V bawah – Dok IX –

89.156,79

Base G – Pasir II 7

I1

T. Entrop – Macan Tutul

96.279,81

8

J1

T. Youtefa – Expo – Perumnas 1

79.136,71

9

J2

T. Youtefa – Perumnas II – Perumnas

84.055,98

III – Uncen Baru 10

K

T. Youtefa – Stie OG – Vuria – BTN

92.463,90

11

1A

T. Entrop – Padangbulan

115.562,19

12

1B

T. Entrop – T. Youtefa

132.638,61

Sumber : Perhitungan Dalam Tabel 7 juga diperlihatkan BOK terbesar perhari terdapat di trayek E sebesar Rp. 150.889,65.- dan terendah sebesar Rp. 79.136,71.di trayek J1. Nilai BOK sangat dipengaruhi oleh jarak perjalanan

63

kendaraan atau panjang lintasan perjalanan dalam trayek khususnya dalam analisis biaya penyusutan. E. Tarif Mikrolet Hasil analisis tarif mikrolet berdasarkan besaran BOK menunjukkan perbedaan nilai dengan tarif eksisting. Tarik terbesar adalah Rp. 16.766.sedangkan tarif eksisting hanya Rp. 2.800.- di trayek E. Sementara di trayek J1 diperoleh tarif BOK hanya sebesar Rp. 2.953.- dan tarif eksisting lebih besar dengan nilai RP. 4.300.-. Untuk lebih jelasnya perhatikan Tabel 8. Tabel 8. Tarif dan pendapatan Tarif BOK No Kode Trayek (Rp/ Pnp)

Tarif

Pendapatan

(Rp.)

(Rp./hari)

1

B1

8.022

3.800

254.600

2

B2

6.477

3.800

364.800

3

B3

7.335

3.800

91.200

4

B4

6.743

3.800

193.800

5

J1

2.953

4.300

137.600

6

J2

3.562

4.300

163.400

7

K

4.718

3.800

201.400

8

I1

5.290

4.800

100.800

9

E

16.766

2.800

201.600

10

G

4.246

4.300

283.800

11

IA

6.879

4.800

604.800

12

IB

10.203

4.200

281.400

Sumber : Perhitungan

64

Tarif bagi penyedia jasa transportasi adalah harga dari jasa yang diberikan. Sedangkan bagi pengguna, besarnya tarif merupakan biaya yang harus dibayarkan untuk jasa yang telah dipakainya. Penentuan tarif ini berdasarkan biaya operasional kendaraan per hari. Berdasarkan surat keputusan walikota nomor 83 tahun 2016 tentang pemberlakuan tarif angkutan umum dan angkutan air di wilayah kota Jayapura. Hasil analisis tarif mikrolet berdasarkan besaran BOK menunjukkan perbedaan nilai dengan tarif eksisting. Tarif terbesar adalah Rp. 16.766 sedangkan tarif eksisting hanya Rp. 2.800 di trayek E. Sementara di trayek J1 diperoleh tarif BOK hanya sebesar Rp. 2.953.- dan tarif eksisting lebih besar dengan nilai RP. 4.300.-. Jumlah penumpang terbesar adalah pada trayek B2 sebanyak 96 orang dan berturut-turut 72 orang, 51 orang untuk trayek E dan B4, jumlah penumpang terkecil adalah 32 orang di trayek J1. Untuk lebih jelasnya lihat Tabel 9. Tabel 9. BOK dan Jumlah Penumpang No

Kode

Jumlah Penumpang

Trayek

(orang)

1

B1

67

112.306,61

2

B2

96

103.625,43

3

B3

24

108.552,58

4

B4

51

105.183,59

5

E

72

150.889,65

BOK Per hari (Rp)

65

Lanjutan (Tabel 9) 6

G

66

89.156,79

7

I1

21

96.279,81

8

J1

32

79.136,71

9

J2

38

84.055,98

10

K

53

92.463,90

11

IA

35

122.553,25

12

IB

35

167.510,03

Sumber : Hasil Perhitungan Dalam Tabel 9 juga diperlihatkan BOK terbesar perhari terdapat di trayek IB sebesar Rp. 167.510,03 dan terendah sebesar Rp. 79.136,71 di trayek J1. Nilai BOK sangat dipengaruhi oleh jarak perjalanan kendaraan atau panjang lintasan perjalanan dalam trayek khususnya dalam analisis biaya penyusutan. F. Kebutuhan Jumlah Mikrolet Jumlah armada mikrolet yang beroperasi di Kota Jayapura terjadi ketidakseimbangan

antara

jumlah

armada

yang

dibutuhan

oleh

penumpang berdasarkan analisis load faktor break even. Untuk lebih jelasnya perhatikan Tabel 10. Dalam Tabel 10 terlihat bahwa jumlah kebutuhan mikrolet terbesar terdapat di trayek J2 sebesar 110 unit dengan LFBE sebesar 10,29 sedangkan jumlah mikrolet yang beroperasi 214 unit, sehingga terjadi kelebihan ketersediaan armada dari yang diperlukan.

66

Seterusnya di trayek J1 kebutuhan mikrolet 74 unit dengan LFBE 12,08 dimana jumlah mikrolet yang beroperasi 128 unit. Memperhatikan hasil yang diuraikan dalam Tabel 10 terlihat bahwa kebutuhan jumlah mikrolet untuk ke 12 trayek hanya berkisar 50% dengan load faktor break even (LFBE) masih sangat rendah dibandingkan dengan ketersediaan mikrolet yang beroperasi, sehingga diperlukan kebijakan oleh instansi terkait untuk mengoptimalkan jumlah mikrolet yang beroperasi di Jayapura. Hal ini dimaksudkan untuk meningkatkan nilai faktor isian kendaraan dan pendapatan operator. Tabel 10. Kebutuhan Jumlah Mikrolet No

Kode

LF

Trayek

dinamis

LFBE

Jumlah Mikrolet

Kebutuhan

Beroperasi

Jumlah

(Unit)

Mikrolet (Unit)

1

B1

20

8,82

74

33

2

B2

18

5,11

72

20

3

B3

2

2,38

14

17

4

B4

15

8,14

69

37

5

J1

21

12,08

128

74

6

J2

20

10,29

214

110

7

K

4

1,84

30

14

8

I1

9

2

21

9

9

E

93

8

72

70

10

G

82

6

66

26

11

IA

40

5

126

8

12

IB

22

5

67

10

Sumber : Hasil Perhitungan

67

Berdasarkan hasil perhitungan seperti yang tujukkan pada Tabel 10 bahwa jumlah armada yang seharusnya tersedia untuk melayani sesuai besarnya kebutuhan penumpang di kota Jayapura sebanyak 427 unit kendaraan atau 50% dari 847 unit kendaraan yang beroperasi, dimana kondisi ini menunjukkan bahwa jumlah armada tidak seimbang dengan besarnya kebutuhan penumpang di Kota Jayapura.

Jumlah Armada (unit)

250 200 150 Jumlah Armada Beroperasi

100

Jumlah Kebutuhan Armada

50 0 B1 B2 B3 B4 E G I1 J1 J2 K 1A 1B Kode Trayek angkuran umum mikrolet

Gambar 17 Grafik perbandingan kendaraan yang beroperasi dan kebutuhan. Hasil perhitungan seperti yang ditunjukkan dalam Grafik Gambar 17, menunjukkan bahwa jumlah armada yang beroperasi di Kota Jayapura terjadi ketidakseimbangan antara jumlah armada dengan kebutuhan penumpang, dimana jumlah armada yang paling banyak beroperasi adalah trayek Terminal Youtefa – Perumnas II – Perumnas III – Uncen Baru kode trayek J2 sebanyak 214 unit kendaraan, dimana jumlah armada yang seharusnya tersedia berdasarkan kebutuhan penumpang sebanyak

68

110 unit kendaraan atau 51% dari armada yang beroperasi pada trayek tersebut.

69

BAB V

PENUTUP A. Kesimpulan Dari hasil pembahasan yang dilakukan terhadap permasalahan yang ada maka dapat disimpulkan bahwa: 1. Secara umum kinerja layanan angkutan umum berbasis nilai load faktor dinamis sudah melampaui nilai 70% akan tetapi nilai load faktor LFBE masih yang sangat rendah untuk semua trayek. 2. Tarif berdasarkan BOK lebih besar dari tarif eksisting pada trayek E, IB, B1, B3 sedangkan tarif BOK lebih kecil dari tarif eksisting terdapat di trayek J1 dan J2. Biaya operasi kendaraan (BOK) perpenumpang perhari terbesar berturut-turut di trayek E, IB, IA, B1, B3, B4, B2, I1, K, G, J2 dan terkecil di trayek J1. 3. Kebutuhan jumlah mikrolet sebesar 50% dari jumlah mikrolet yang tersedia atau beroperasi di kota Jayapura untuk ke 12 trayek ini. Tidak seimbangnya kebutuhan angkutan umum dengan jumlah yang angkutan umum beroperasi. Jumlah angkutan yang beroperasi lebih banyak dibandingkan dengan yang dibutuhkan.

B. Saran Dari pembahasan serta kesimpulan yang ada dapat disarankan sebagai berikut:

70

1. Pemerintah Kota Jayapura, sudah perlu mempertimbangkan dan memikirkan

strategi

sistem

transportasi

perkotaan

dengan

penggunaan transportasi massal. 2. Perlu adanya studi lebih lanjut untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja angkutan umum perkotaan di Kota Jayapura, terutama

mengenai

masalah

kurangnya

minat

masyarakat

menggunakan angkutan umum sebagai sarana transportasi. 3. Sebaiknya dilakukan penataan ulang jaringan trayek angkutan umum. Penataan ini bertujuan untuk meningkatkan aksesibilitas pengguna angkutan umum.

LAMPIRAN

Waktu Sirkulasi Trayek J1 No I. 1 2 3 4 5 6 II. 1 2 3 4 5 6

Nama Segmen Ke Perumnas 3 Terminal Youtefa Pasar Lama Kampung Key Hola Plaza Perumnas 2 Dalam Perumnas 3 Ke Terminal Yotefa Perumnas 3 USTJ STT Merpati Abe Bundaran Abe Terminal Yotefa Total Load Faktor rata-rata

Jarak Segmen (Km)

Penumpang Naik

Komulatif Naik

0,00 2,10 0,25 2,75 3,30 1,10

2 1

2 3 3 5 5 5

0,00 4,95 0,05 0,80 0,30 4,10

5

2

3 1

5 5 8 9 9 9

Penumpang Turun

1 2 2

2 4 1 2

Komulatif Turun

1 1 3 5

2 2 6 7 9

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

2 3 2 4 2

0 6 3 9 9 4

0,25 0,38 0,25 0,50 0,25 0,00

5 3 6 3 2

0 13 1 5 5 8

0,63 0,38 0,75 0,38 0,25 0,00

32

63

4,00 0,50

Jumlah Penumpang

Trayek J2

No

Nama Segmen

I.

Ke Terminal Yotefa Terminal Expo Korem USTJ Jembatan Uncen Terminal Youtefa Ke Terminal Expo Terminal Yotefa Bank Papua Garuda SMPN II DJ NR Kantor Pos Jembatan Expo Terminal Expo

1 2 3 4 5 II. 1 2 3 4 5 6 7 8

Total Load Faktor rata-rata

Jarak Segmen (Km)

Penumpang Naik

Komulatif Naik

0,00 2,60 0,30 0,40 2,80

4 1 1

4 5 6 6 6

0,00 0,60 1,65 0,50 2,30 1,75 0,40 0,20

2 2 1

2 4 5 5 7 7 7 7

2

Penumpang Turun

1 1 4

2 1 1 1 2

Komulatif Turun

1 2 6

2 3 3 4 5 7

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

4 5 5 4

0 36 1 1 14

0,50 0,63 0,63 0,50 0,00

2 4 3 2 4 3 2

0 1 6 3 8 4 2 3

0,25 0,50 0,38 0,25 0,50 0,38 0,25 0,00

38

79

4,75 0,59

Jumlah Penumpang

Trayek K

No

Nama Segmen

I.

Ke SMP YPK Terminal Youtefa Pasar Lama Apotek Karya Rahmat Bank Papua SAGA Dunkin Donat Kantor Pos Samping SMP YPK SMP YPK Ke Terminal Youtefa SMP YPK Masjid Kotaraja Gereja Kotaraja Asrama Haji Bundaran Abe Jembatan Pasar Lama Terminal Youtefa

1 2 3 4 5 6 7 8 9 II. 1 2 3 4 5 6 7

Total Load Faktor rata-rata

Jarak Segmen (Km)

Penumpang Naik

Komulatif Naik

0,00 2,60 0,30 0,40 2,80 2,60 0,30 0,40 2,80

8

8 8 9 9 9 9 9 9 9

0,00 0,60 1,65 0,50 2,30 1,75 0,40

3

1

1 1

1 2

3 3 3 4 6 6 6

Penumpang Turun

1 1 1 3 1 1 1

1 1 2 1 1

Komulatif Turun

1 1 2 3 6 7 8 9

1 2 2 4 5 6

Jumlah Penumpang

8 7 8 7 6 3 2 1

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

8 1 6 1 5 4 2 1

1,00 0,88 1,00 0,88 0,75 0,38 0,25 0,13 0,00

3 2 1 2 2 1

0 5 4 2 4 4 5

0,38 0,25 0,13 0,25 0,25 0,13 0,00

53

52

6,63 0,83

Trayek L2

No

Nama Segmen

I.

Ke SMKN 6 Terminal Kampung key Stikom RM Gemini Simpang 3 tanah hitam Masjid tanah hitam Masjid abe pantai Simpang abe pantai SMKN 6 Ke Terminal Kampung Key SMKN 6 SD Tanah Hitam Kantor PU Terminal Kampung key

1 2 3 4 5 6 7 8 II. 1 2 3 4

Total Load Faktor rata-rata

Jarak Segmen (Km) 0,00 0,60 0,15 0,35 0,20 2,80 0,05 0,40

0,00 2,00 1,35 1,20

Penumpang Naik

Komulatif Naik

5 4

5 9 9 9 9 9 9 9

2 1

2 3 3

Penumpang Turun

1 1 2 2 1 2

3

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

0 5 2 1 1 9 1 4

0,63 1,00 0,88 0,63 0,38 0,25 0,00 0,00

2 3

0 8 3 2

0,00 0,25 0,38 0,00

35

36

4,38 0,55

Komulatif Jumlah Turun Penumpang

1 2 4 6 7 9 9

5 8 7 5 3 2

3

Trayek B1

No

Nama Segmen

I. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11. 1 2 3 4

Ke Varian Terminal Entrop Bucen II Bundaran tajangka Toserba Polimak Toyota Polimak Bank Papua Ampera Ampera Varian Ke Terminal Entrop Varian Laba-laba Toyota Polimak Terminal Entrop Total Load Faktor rata-rata

Jarak Segmen (Km)

Penumpang Naik

Komulatif Naik

0,00 1,30 0,50 0,50 0,10 2,20 0,30 0,10 0,40

7

7 7 7 8 11 11 12 13 13

0,00 2,60 0,90 2,20

4 1

1 3 1 1

4 5 5 5

Penumpang Turun

1 1 1 1 1 8

1 4

Waktu Komulatif Jumlah Tempuh Turun Penumpang (menit)

1 2 2 3 4 5 5 13

1 5

Faktor Muat

7 6 5 6 8 7 7 8

0 2 2 1 1 6 1 1 3

0,88 0,75 0,63 0,75 1,00 0,88 0,88 1,00 0,00

4 5 4

0 6 4 7

0,50 0,63 0,50 0,00

67

34

8,38 1,05

Trayek B2

No

Nama Segmen

Ke Varian 1 Terminal Entrop 2 Toko Papua Apotek Makmur 3 Jaya 4 PT Traktor Lampu Merah 5 Hamadi 6 Hotel Asia 7 Pasar 8 Masjid Taqwa 9 Masjid Taqwa 10 Pasar 11 Gereja Kemah Injil 12 Sinode 13 Hotel Yudisyah 14 Hotel 99 15 Hotel Humbold 16 Kawan Motor 17 Polres 18 Bata

Jarak Segmen (Km)

Komulatif Turun

Jumlah Penumpang

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

1

1

8 7

0 3

1,00 0,88

8 8

1 2

2 4

6 4

2 3

0,75 0,50

8 8 8 8 10 12 13 13 15 15 16 19 20 20

1 1 1 1

5 6 7 8 8 8 9 10 11 12 12 13 13 15

3 2 1

1 4 1 1 6 1 5 1 1 1 1 1 2 1

0,38 0,25 0,13 0,00 0,25 0,50 0,50 0,38 0,50 0,38 0,50 0,75 0,88 0,63

Penumpang Naik

Komulatif Naik

8

8 8

0,40 1,00 0,30 1,50 0,20 0,10 0,20 1,20 1,30 0,20 0,30 0,30 0,30 0,20 0,20 0,30

Penumpang Turun

I.

0,00 0,90

2 2 1 2 1 3 1

1 1 1 1 1 2

2 4 4 3 4 3 4 6 7 5

19 Varian Ke Terminal II. Entrop 1 Varian 2 Hotel Triton 3 Suzuki 4 Fajar Baru 5 Hotel 99 6 Pasar Apotek Fajar 7 Indah 8 Pasar 9 Pasar 10 Pasar 11 SD YPK 2 12 Lantamal 13 Terminal Entrop Total Load Faktor rata-rata

0,40

0,00 0,10 0,60 1,90 1,20 0,70 0,20 0,10 0,10 0,20 3,50 0,90 0,70

20

1 2 1 1

2 1

1 3 4 4 5 5 5 7 7 8 8 8

5

20

1

0,00

1 1

1 2 2

0 2 1 1 7 3

0,00 0,13 0,38 0,38 0,25 0,38

1 1

3 4 4 5 6 7 8

2 1 1 1 1 25 3 84

0,25 0,13 0,38 0,25 0,25 0,13 0,00 12,00 1,50

1 1 1 1

1 3 3 2 3 2 1 3 2 2 1 96

Trayek B3

No

Nama Segmen

Ke Halte GOR Terminal Entrop BRI Jiwasraya Mall Jayapura Halte GOR Ke Terminal II. Entrop 1 Halte GOR 2 Terminal Entrop Total Load Faktor rata-rata

Jarak Segmen (Km)

Penumpang Naik

Komulatif Naik

0,00 4,90 0,40 0,20 0,50

8

8 8 8 8 8

0,00 6,00

3

Penumpang Turun

Komulatif Turun

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

8 7 3 2

0 11 1 2 2

1,00 0,88 0,38 0,25 0,00

3 1 24

0 11 27

0,38 0,00 2,88 0,36

Jumlah Penumpang

I.

1 2 3 4 5

3 3

1 4 1 2

3

1 5 6 8

3

Trayek B4

No I. 1 2 3 4 5 II. 1 2 3 4 5

Nama Segmen Ke Halte GOR Terminal Entrop Kantor Camat Bank BRI Jiwasraya Halte GOR Ke Terminal Entrop Halte GOR POM Bensin Batu Putih Dealer Ford Terminal Entrop Total Load Faktor rata-rata

Jarak Segmen (Km)

Penumpang Naik

Komulatif Naik

0,00 0,60 4,20 0,40 0,70

8

8 8 8 8 8

0,00 1,10 0,50 1,00 2,80

6 1 2

6 7 7 9 9

Penumpang Turun

1 1 3 3

1 8

Komulatif Turun

1 2 5 8

1 1 9

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

8 7 6 3

0 2 8 1 2

1,00 0,88 0,75 0,38 0,00

6 7 6 8

0 2 1 3 6 25

0,75 0,88 0,75 1,00 0,00 6,38 0,80

Jumlah Penumpang

51

Trayek I1

No

Nama Segmen

Ke Dok V Atas 1 Terminal Entrop 2 RSUD Dok II Kantor Gubernur 3 P1 Kantor Gubernur 4 P2 5 Kantor PU 6 Dok V Atas Ke Terminal II. Entrop 1 Dok V Atas 2 Terminal Entrop Total Load Faktor rata-rata

Jarak Segmen (Km)

Komulatif Turun

Jumlah Penumpang

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

1

1

7 6

0 14

0,88 0,75

7

2

3

4

2

0,50

7 8 8

3

6 6 8

1 2

1 2 3

0,13 0,25 0,00

1

0 18 40

0,13 0,00 2,63 0,33

Penumpang Naik

Komulatif Naik

7

7 7

0,70 0,30 0,70 0,90

Penumpang Turun

I.

0,00 5,60

0,00 8,20

1

1

1 1

2

1

1 21

Trayek I2

No

Nama Segmen

Ke Dok V Bawah Terminal Entrop Argapura Pelabuhan Polda Kantor Gubernur Dok V Bawah Ke Terminal II. Entrop 1 Dok V Bawah 2 GOR 3 Terminal Entrop Total Load Faktor rata-rata

Jarak Segmen (Km)

Penumpang Naik

Komulatif Naik

8

8 8 8 10 10 10

Penumpang Turun

Komulatif Turun

Jumlah Penumpang

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

0 5 4 4 7 4

1,00 0,75 0,63 0,88 0,63 0,00

0 8 18 50

0,00 0,25 0,00 4,13 0,52

I.

1 2 3 4 5 6

0,00 1,20 1,60 1,80 1,30 1,30

0,00 0,60 6,60

2

2

2 2

2 1 2 5

2 3 3 5 10

8 6 5 7 5

2 2

2 33

Trayek G

No I.

Nama Segmen

Jarak Segmen (Km)

Penumpang Naik

Komulatif Naik

0,00 3,80 0,10

5 1

5 6 6

0,40 0,10 1,85 0,10 0,15 0,05 0,50 1,80

1 1 1

Komulatif Turun

Jumlah Penumpang

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

2

2

5 6 4

0 6 1

0,63 0,75 0,50

1 1 1 1 4

2 2 2 3 4 5 6 10

5 6 7 6 5 4 3

2 1 4 1 1 1 2 4

0,63 0,75 0,88 0,75 0,63 0,50 0,38 0,00

0 10 1 1 1 1 2 2 41

0,00 0,13 0,25 0,38 0,50 0,38 0,25 0,00 8,25 1,03

Penumpang Turun

Ke Pasir 2

1 2 Yapis 3 Auditorium Simpang lampu 4 merah 5 Dok v atas 6 7 Prima 8 9 Hotel adulicia 10 Dok IX 11 Pasir 2 II. Ke GOR JAYAPURA 1 2 Stadion mandala 3 4 Tirta 5 Dok bawah 6 Dok 11 7 Simpang Dok 11 8 Gor Jayapura Total Load Faktor rata-rata

0,00 4,10 0,30 0,60 0,35 0,45 1,00 0,75

1

1 1 2 1

7 8 9 9 9 9 9 10

1 2 4 5 5 5 5

1 1 1 2

1 1 2 3 5

1 2 3 4 3 2 66

Trayek H

No I. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 II. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Nama Segmen

Jarak Segmen (Km)

Penumpang Naik

Komulatif Naik

2 1 1

2 3 4 4 8 8 8 8 9 12 12

Penumpang Turun

Komulatif Turun

Jumlah Penumpang

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

0 2 2 1 6 4 1 1 1 4 2

0,25 0,38 0,50 0,38 0,63 0,50 0,25 0,13 0,25 0,63 0,00

0 4 2 1 2 1 1 2 1

0,00 0,13 0,25 0,50 0,63 0,50 0,38 0,50 0,63

Ke Pasir 2 Matahari Rumah sakit Rumah sakit Dok 5 bawah Dok 8 Dok 8 Dok8 Dok 8 Dok 9 SPN Pasir 2 Ke Dok 5 Atas SPN Dok 9 Dok 8 Dok 8 Dok 8 Dok 8 Dok 5 atas Dok 5 atas

0,00 0,30 1,10 0,20 1,80 1,70 0,20 0,15 0,15 1,80 1,30 0,00 1,80 0,80 0,40 0,80 0,40 0,60 0,80 0,10

4

1 3

1 1 2 1

1 1

1 2 4 5 5 5 6 7

1 2 1 2 1

5

1 1

1 3 4 6 7 7 7 12

1 2 2 2

2 3 4 3 5 4 2 1 2 5

1 2 4 5 4 3 4 5

10 Dok 5 atas 1,70 Total Load Faktor rata-rata

7

5

7 59

6 44

0,00 7,40 0,92

Trayek IA

No

I. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 1 2 3 4 5 6 7 8

Nama Segmen Ke Padang Bulan Terminal Entrop SMU 4 Skyland Otonom BTN kotaraja Mega abe Uncen USTJ Padang bulan Ke Terminal Entrop Padang bulan USTJ Merpati Telkom Taspen Ramayana Furia SMPN 5

Jarak Segmen (Km)

Penumpang Naik

Komulatif Naik

0,00 1,10 1,00 1,00 0,60 0,60 0,90 0,70 0,80

13

13 13 13 14 14 16 16 16 16

0,00 0,60 0,90 0,70 0,20 0,40 1,10 1,50

2 4 3

1 2

1 2 1

2 6 9 9 10 12 13 13

Penumpang Turun

2 1 3 2 1 1 1 5

1 1

3

Komulatif Turun

2 3 6 8 9 10 11 16

1 2 2 2 2 5

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

13 11 10 8 6 7 6 5

0 5 5 4 4 5 3 3 3

1,00 0,85 0,77 0,62 0,46 0,54 0,46 0,38 0,00

2 6 8 7 8 10 11 8

0 1 3 4 2 1 6 10

0,15 0,46 0,62 0,54 0,62 0,77 0,85 0,62

Jumlah Penumpang

9 Terminal Entrop Total Load Faktor rata-rata

1,40

13

8

13 126 126

5 64

0,00 9,71 0,75

Trayek IB

No

I. 1 2 3 II. 1 2

Nama Segmen

Jarak Segmen (Km)

Ke Terminal Yotefa Terminal Entrop SMU 4 Terminal yotefa Ke Terminal Yotefa Terminal yotefa Terminal Entrop Total Load Faktor rata-rata

Penumpang Naik

Komulatif Naik

Penumpang Turun

Komulatif Turun

0,00 2,40 1,70

12

12 12 12

1 11

1 12

0,00 4,10

12

12 12

12

12

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

12 11

0 3 13

0,92 0,85 0,00

12

0 22

0,92 0,00

35

38

2,69 0,21

Jumlah Penumpang

Trayek E

No

Nama Segmen

I. 1 2 3 4 5 6

Ke Apo Bengkel

II.

BRI Sinar Timur Jaya Elektronik Honda Apo Bengkel Ke Sekolah Silas Papare

1 2 Polsek 3 Jembatan Sekolah Silas 4 Papare Total Load Faktor rata-rata

Jarak Segmen (Km) 0,00 0,40 0,70 0,10 0,20 0,70

0,00 1,30 0,70 0,45

Penumpang Naik

Komulatif Naik

1 1 1

1 2 3 3 3

2

2 2 4

1 1

1 1

4

2

2

2

Penumpang Turun

1 1 1

Komulatif Turun

1 2 3

Jumlah Penumpang

Waktu Tempuh (menit)

Faktor Muat

1 2 2 1

0 3 2 1 2 1

0,00 0,13 0,25 0,25 0,13 0,00

2 1 2

0 5 2

0,25 0,13 0,25

1

0,00

17

1,39

11

0,17

Waktu Perjalanan W

= Waktu perjalanan (menit/ km)

J

= Jarak antar segmen (km)

T

= Waktu tempuh angkutan umum (menit) W=

No

Kode Trayek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

B1 B2 B3 B4 E G H I1 I2 J1 J2 K IA IB

Trayek T. Entrop – Polimak – Jayapura T. Entrop – Hamadi – Jayapura T. Entrop – Tasangka – Argapura - Jayapura T. Entrop – Hamadi Santarosa – Polimak – Jayapura Jayapura Lokal (Dalam Kota) T. Mesran – Dok V bawah – Dok IX – Base G – Pasir II T. Mesran – Dok V atas – SMU 2 – Base G T. Entrop – Macan Tutul T. Entrop – Rehobot T. Youtefa – Expo – Perumnas 1 T. Youtefa – Perumnas II – Perumnas III – Uncen Baru T. Youtefa – Stie OG – Vuria – BTN T. Entrop - Padang Bulan T. Entrop - T. Youtefa

Waktu tempuh angkutan umum (menit) 34,00 84,00 27,00 25,00 17,00 41,00 44,00 40,00 50,00 63,00 79,00 52,00 64,00 38,00

Jarak antar segmen (km) 7 8 7,4 7,8 4,5 10,5 7,1 9,1 9,8 13,4 11,8 9,8 16,8 13

Waktu perjalanan (menit/ km) 4,9 10,5 3,6 3,2 3,8 3,9 6,2 4,4 5,1 4,7 6,7 5,3 3,8 2,9

Lampiran : Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Angkutan Umum di Kota Jayapura Karakteristik Kendaraan; a. Tipe Kendaraan

= Mini Bus

b. Jenis Pelayanan

= Biasa

c. Kapasitas

= 12 Orang

Produksi Angkot a. Kilometer tempuh/ rit

= 14.4 Km

b. Frekuensi/ hari

= 6 Rit

c. Kilometer tempuh/ hari

= 86.4 Km

d. Penumpang/ rit

= 10 Penumpang

e. Penumpang/ hari

= 60 Penumpang

f. Hari Operasi/ bulan

= 27 Hari

g. Kilometer tempuh/ bulan

= 2332,8 Km

h. Penumpang/ bulan

= 1620 Penumpang

i.

Kilometer tempuh/ tahun

= 27993,6 Km

j.

Penumpang/ tahun

= 19440 Penumpang

1. Biaya Tetap (BT) a. Biaya Penyusutan (BP)

BP per Km

=

.

.

.

.

.

.

, ×

= Rp. 1371,74 / Angkot-Km

b. Biaya Bunga Modal (BM) Pengadaan kendaraan pada umumnya dilakukan dengan cara kredit, sehingga modal yang dihitung bukan harga kendaraan melainkan besarnya uang muka minimal 30% dari harga kendaraan. Hal-hal yang diperhitungkan dalam bunga modal sebagai berikut: Modal (30% harga kendaraan)

= Rp. 72.000.000,-

Masa Penyusutan

= 5 tahun

Tingkat bunga (i)

= 17%

Masa Pengambilan (n)

= 4 tahun

BM

=

×

.

.

.

× ,

= Rp. 6120 Tahun Bunga Modal / Angkot-Km BM per Km =

,

= Rp. 0,22 Angkot-Km c. Biaya STNK (BSNTK) Biaya STNK per Kendaraan/ Tahun Mitsubishi/ Colt L300 (Solar) Tahun Perakitan 2003 = Rp. 672.000 BSNTK per Km

=



. ,

= Rp. 24 Angkot-Km d. Biaya KIR (BKIR) Frekuensi Kir/ Tahun 2 kali

Biaya tiap kali KIR

= Rp. 100.000

Biaya KIR (2x100.000)

= Rp. 200.000

BKIR per Km per Tahun

=



. ,

= Rp. 7,14 Angkot-Km

e. Biaya Perizinan Perusahaan (BPP) Izin Trayek Biaya Izin Trayek diperoleh satu kali selama kendaraan tersebut mulai beroperasi sehingga ditambahkan pada harga kendaraan baru. Biaya Perpanjangan Izin Trayek Izin Trayek per Tahun

= Rp. 200.000/ tahun

Biaya Izin Trayek Tahun =

.

. ,

= Rp. 7,14 Angkot-Km Biaya Tetap = BP + BM + BSTNK + BKIR + BPP = Rp. 1371,74 + Rp. 0,22 + Rp. 24 + Rp. 7,14 + Rp. 7,14 = Rp. 1410,24 2. Biaya Tidak Tetap (BTT) Biaya Awak Tarif

= Rp. 5.000

Daya Angkut

= 12 Penumpang

Load Faktor

= 80% x Daya Angkut ≈ 10 Penumpang

Pandapatan dari tariff= 6 (Rp. 5000 x 10) = Rp. 270.000 (dipotong 10% untuk komisi) Gaji dan tunjangan operator; Sopir

= 1 Orang

Gaji/ hari

= Rp. 27.000

Gaji/ bulan

= 27 hari x Rp. 27.000 = Rp. 729.000

Gaji/ tahun

= Rp. 8.748.000

Biaya Gaji Tunjangan =

. .

. ,

= Rp. 312,5 Angkot-Km Biaya Ban Jumlah

= 4 buah

Daya Tahan Ban

= 55987,2 Km (anggap 2 tahun)

Harga Ban/ Buah

= Rp. 500.000/ buah

Biaya Ban

=

×

. ,

= Rp. 35,7 Angkot-Km Biaya Pemeliharaan Service Service Kecil dilakukan tiap = 27993,6 Km

Oli Mesin Jumlah

= 3 Liter

Harga Oli

= Rp. 30.000/ liter

Biaya Oli

= Rp. 90.000

Gemuk Jumlah

= 1 Kg

Harga Gemuk

= Rp. 48.000/ liter

Biaya Gemuk

= Rp. 48.000

Minyak Rem Jumlah

= 1 Liter

Harga Minyak Rem

= Rp. 60.000/ liter

Upah Service

= Rp. 20.000

Total Service Kecil

= Rp. 218.000

Biaya Service Kecil per Km

=

.

. ,

= Rp. 7,8/ Angkot-Km Biaya Pemeliharaan Service Service Besar dilakukan tiap = 111974,4 Km

Oli Mesin Jumlah

= 3 Liter

Harga Oli

= Rp. 30.000/ liter

Biaya Oli

= Rp. 90.000

Oli Gardan Jumlah

= 1 Liter

Harga Oli

= Rp. 40.000/ liter

Biaya Oli

= Rp. 40.000

Oli Transmisi Jumlah

= 2 Liter

Harga Oli

= Rp. 40.000/ liter

Biaya Oli (2x40.000)

= Rp. 80.000

Gemuk Jumlah

= 1 Kg

Harga Gemuk

= Rp. 48.000/ liter

Biaya Gemuk

= Rp. 48.000

Minyak Rem Jumlah

= 1 Liter

Harga Minyak Rem

= Rp. 60.000/ liter

Filter Udara

= Rp. 35.000

Solar (3 liter x Rp. 4.300)

= Rp. 13.000

Upah Service

= Rp. 250.000

Total Service Besar

= Rp. 616.000 .

Biaya Service Besar per Km =

. ,

= Rp. 5,5/ Angkot-Km Biaya service

= Biaya Service Kecil + Biaya Servis Besar = Rp. 7,8 + 5,5 = Rp. 13,3 / Angkot/ Km

Biaya Pemeriksaan Umum (General Overhaul) 1. Biaya Overhaul dilakukan setiap 1 tahun 2. Termasuk biaya untuk suku cadang mesin bagian rangka dan body diasumsikan sebesar 5% dari harga kendaraan 12.000.000 Biaya Overhaul; =



.

= Rp. 428,67

=



.

. ,

Rp.

Penambahan Oli Penambahan Oli Mesin

= 6.67 liter/ hari

Km-tempuh/ hari

= 86,4 Km

Harga Oli Mesin

= Rp. 30.000 =

.

×



.

,

= Rp. 2.315/ Angkot-Km Cuci Kendaraan 1. Cuci kendaraan dilakukan setiap hari di tempat pencucian 2. Biaya cuci kendaraan

= Rp. 20.000/ Kendaraan

=

Rp 20.000 86,4

= Rp. 231,48/ Angkot-Km Retribusi Organda Biaya Retribusi Organda Terminal + Organda =

= Rp. 6.000/ hari ,

= Rp. 69,4/ Angkot-Km Asuransi Dianggap nol karena sudah termasuk dalam harga kendaraan baru

Biaya Lain-Lain Akibat Pelanggaran Pecah Ban Diasumsikan 5% dari total variabel Biaya Tidak Langsung a. Izin Trayek Biaya Izin Trayek diperoleh satu kali selama kendaraan tersebut mulai beroperasi sehingga ditambahkan pada harga kendaraan baru. b. Biaya Perpanjangan Izin Trayek Izin trayek per tahun

= Rp. 200.000 / tahun =



. ,

= Rp. 7,14 / Angkot-Km Total BTT = Rp. 1807,36 Biaya Overhead (BOV) BOV

= (BT + BTT) X 20% = (1409,41 + 1807,36) x 20% = Rp. 3216,7 X 20% = Rp. 643,35

Jadi Biaya Operasional Kendaraan untuk angkutan umum dengan kode trayek IA adalah BOK

= BT + BTT + BOV = 1409,41 + 1807,36 + 643,35 = Rp. 3860,12

Tarif Pokok Per Km = Tarif

(

, %

)

= Rp. 402,09

= (Tarif Pokok x Jarak Rata-rata) + 10% Tarif = Rp. 402.09 x 14.4 = Rp. 5790 + Rp. 579 = Rp. 6.369 per penumpang = Rp. 6.500 per penumpang (pembulatan)

Bila dibandingkan dengan tarif yang ditetapkan Pemerintah Kota Jayapura, tarif Pokok Per Km untuk mobil Bus kecil 12 (dua belas) seat = Rp. 274,27 Tarif

= (Tarif Pokok x Jarak Rata-rata) + 10% Tarif = Rp. 274,27 x 14.4 = Rp. 3949.49 + (0,1 x 3949,49) = Rp. 4.344 per penumpang = Rp. 5.000 per penumpang (pembulatan)