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L’orario nei sistemi informatici

PIER LUIGI GUIDA, VINCENZO AUTIERO Sistemi i n f o rmativi circolazione della Direzione ICT di RFI SpA PAOLO MALATESTA Programmazione orari della Direzione comm e rciale di RFI SpA

G

li sviluppi dei sistemi informativi nel settore dell’orario ferroviario o, più propriamente, della programmazione dell’esercizio hanno avuto nell’ultimo decennio un notevole impulso, con diversi obiettivi: • support a re la funzione commerciale di Rete Fe rroviaria Italiana (RFI) in ottica di processo, anche in considerazione dell’evoluzione che ha accompagnato il settore ferroviario nello stesso periodo (accesso all’infrastruttura ferroviaria, in relazione alle direttive europee); • sostenere le esigenze di scambio dati sia tra le società interne al gruppo Ferrovie dello Stato (FS) sia con nuovi clienti esterni (imprese ferroviarie); • cogliere l’opportunità delle nuove tecnologie informatiche, che nel frattempo s’imponevano sul mercato (servizi Internet su Web). Tale sviluppo ha in particolare consentito di disporre oggi d’un insieme d’applicazioni informatiche, che hanno raggiunto un elevato livello d’integrazione e ricoprono in modo orizzontale lo stesso processo di commercializzazione della rete ferroviaria, potendosi in sintesi identificare nelle seguenti aree più specifiche di processo, le quali saranno oggetto dell’illustrazione che segue (figura 1): • accesso all’infrastruttura ferroviaria; • progettazione esecutiva dell’orario di servizio; • variazioni in corso d’orario (VCO); • gestione del Catalogo tracce; • integrazione con i progetti europei e lo scambio dati necessario alla formazione degli orari internazionali.

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fig. 1 – Applicazioni del processo orario

FOCUS | Orario

Accesso all’infrastruttura ferroviaria

Progettazione esecutiva orario di servizio

Variazioni in corso d’orario

Gestione del catalogo tracce

Integrazione con i progetti europei

ELIMINARE LA VIRGOLA

ACCESSO

ALL’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

In relazione alle evoluzioni che ha subìto la commercializzazione dell’infrastruttura ferroviaria, come già illustrato in precedente articolo, nasceva l’esigenza di realizzare uno strumento che potesse supportare la gestione del cosiddetto “accesso alla rete” ferroviaria, ovvero l’acquisizione delle richieste delle cosiddette tracce orario da parte delle imprese ferroviarie (IF), comprendendo tra queste sia Trenitalia sia le altre imprese che nel frattempo ottenevano il certificato di sicurezza. Tale richiesta deve in particolare soddisfa re i requisiti di scadenza temporale, sicurezza e formalità dei dati og g e tto della stessa; tanto al fine di rispettare anche l’esigenza di trasparenza e imparzialità di comportamento del gestore dell’infrastru t t ura (RFI).Tali requisiti sono stati quindi tradotti in una nuova applicazione informatica, denominata ASTER-IF, acronimo che deriva dal nome d’un più generale progetto (ASTER), già realizzato nell’ambito della stessa programmazione dei servizi, e accompagnato per l’occasione dalla stessa sigla IF, come sopra indicato (figura 2). fig. 2 – Schema di flusso ASTER-IF ASTER-IF

File di scambio prodotto dalla IF

ROMAN

Dati commerciali Dati orari Dati integrativi DCM

ASTER-QM

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L’orario nei sistemi informatici

È questo un progetto realizzato tramite nuova architettura di servizi Internet che nel frattempo si sono imposti nel nostro mondo, e attraverso i quali tutti siamo ormai avvezzi a interagire con mondi informatici e aziende esterne.ASTER-IF consente alle imprese ferroviarie di trasmettere le richieste di tracce orario al gestore dell’inf r a s t ruttura ferroviaria, definendo una serie d’informazioni tecnicocommerciali, che saranno poi utilizzate dall’orarista per la definizione delle relative tracce orario nonché per l’attività di rendere compatibili le stesse nella costruzione dell’intera maglia orario, visualizzabile infine nel tradizionale e cosiddetto grafico orario. Le imprese ferroviarie devono provvedere anche a caratterizzare le stesse richieste con le caratteristiche dei servizi commerciali che s’intende offrire a bordo treno, alimentando quindi una base dati completa (ASTER-QM), che RFI potrà quindi utilizzare nell’attività di pubblicizzazione dell’offerta all’interno delle stazioni (quadri murali arrivi/partenze), come verrà poi illustrato in dettaglio. È possibile constatare come le imprese già in questa fase debbano sottoporre al gestore dell’infrastruttura un notevole volume di dati, per cui è stata anche prevista la possibilità d’un caricamento “batch” di dette informazioni. Utilizzando tale possibilità, il sistema è in grado d’acquisire in maniera più diretta e massiva le stesse richieste. È il caso in particolare di Trenitalia, che in questa fase invia i dati per circa 16.000 servizi (circa 13.000 passeggeri e circa 3.000 merci; si ricorda che in media circolano oltre 9.000 treni/giorno). Si realizza in tal caso un classico esempio d’applicazione B2B,“business-to-business”, cioè la possibilità di mettere in interazione diretta i sistemi informativi di due o più imprese cliente-fornitore, che qui diventano impresa di trasporto e gestore dell’infrastruttura. Si può peraltro ipotizzare che questo momento d’accesso all’infrastruttura rappresenti anche per la stessa IF la conclusione d’un proprio processo di pianificazione aziendale, che potrà utilizzare il supporto del proprio sistema informativo, e quindi “aprirsi” al fornitore di tracce treno. ASTER-IF è stato per la prima volta utilizzato per l’orario 2005-2006 e ha consentito di realizzare altri prodotti dell’orario commerciale, quali l’M53 per il pubblico in stazione, più oltre

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correggere: http://www.rfi.it.

FOCUS | Orario

descritto. Per presentare richiesta di tracce (figura 3) le imprese ferroviarie in possesso dei requisiti prescritti sono tenute a utilizzare la procedura informatizzata accessibile dal sito Internet di RFI, all’indirizzo http://www.rfi.it

fig. 3 – Immagine video dell’applicazione ASTER-IF

L’orario nei sistemi informatici

• i profili plano-altimetrici della linea ferroviaria (cioè la descrizione puntuale delle “livellette” o gradienti, nonché delle curve del relativo tracciato che deve percorrere un treno); • le caratteristiche di potenza della locomotiva, o più in generale del mezzo di trazione, e le caratteristiche di resistenza del convoglio, nonché le caratteristiche di frenatura (figura 4). 500

ETR

1

200

fig. 4 – Caratteristiche di trazione e resistenza (ETR500)

150

100

50

0 0

PROGETTAZIONE ESECUTIVA DELL’ORARIO DI SERVIZIO La progettazione esecutiva dell’orario di servizio è il settore d’attività che, tradizionalmente, è stato il primo e principale prodotto a essere informatizzato in ambito ferroviario. Ciò è in pratica cominciato a partire dagli anni 70 del XX secolo, allorché l’introduzione dei calcolatori elettronici (all’epoca i cosiddetti “mainframe”) furono dapprima utilizzati per il calcolo delle tabelle di percorrenza; attività che pertanto, per la prima volta, veniva “favorevolmente” sottratta all’orarista (come si chiama in gergo il tecnico o progettista dell’orario ferroviario). Si ricorda che input principale allo stesso processo di calcolo sono, in estrema sintesi:

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50

100

150

200

250

Al termine di detta elaborazione, che in estrema sintesi calcola e integra “al passo” l’equazione fondamentale del moto, ne risultano una simulazione di marcia (figura 5) e una tabella di percorrenza (figura 6), la quale, con determinate tolleranze, rappresenta la marcia possibile d’un treno di determinate caratteristiche su una certa linea. Si tratta quindi di “traccia pura”, che l’orarista dovrà in seguito completare con altri dati essenziali (in particolare margini di tolleranza) e rendere compatibile con quelle di tutti gli altri treni previsti sullo stesso percorso, per realizzare il classico orario grafico che caratterizza ciascuna linea ferroviaria. In part i c o l a re la tabella di perc o rrenza riporta il dettaglio delle località della traccia alle quali vengono associati i tempi di marcia,

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fig. 5 – Simulazione m a rcia treno (diagramma velocità in corrispondenza d’una fermata)

FOCUS | Orario

1

6 200

150

100

50

0 50

51

52

53

54

55

Time [min]

56

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• i margini supplementari, ovvero tempi aggiuntivi “localizzati” per lavori di lunga durata di manutenzione e/o potenziamento dell’infrastruttura specie in corrispondenza dei nodi ferroviari; • i tempi di sosta, per assolvere al servizio viaggiatori o al servizio tecnico per le merci o per realizzare coincidenze o d’interscambio con altri treni; • ulteriori tempi aggiuntivi, detti “allungamenti”, che devono assicure la compatibilità delle tracce in coerenza con il distanziamento garantito dalle caratteristiche tecnologiche d’esercizio della linea. La progettazione delle tracce orario deve tener conto inoltre d’ulteriori indicazioni quali: fig. 6 – Tabella di percorrenza elaborata da RoMan

6/22

in caso di PP (“pass-pass”, transito per la località precedente e successiva), SP (“stop-pass”, fermata nella località precedente e transito nella successiva), PS (“pass-stop”) e SS (“stop-stop”). Ogni tipo di treno è caratterizzato da uno standard di progetto identificabile con il cosiddetto codice d’impostazione costituito da: • tipo di mezzo di trazione; • massa bloccata; • percentuale massa frenata; • velocità massima veicoli; • rango del materiale rimorchiato; • tipo di frenatura (merci o viaggiatori). Si ricorda peraltro che un tipo di materiale può essere autorizzato su una data linea ferroviaria se soddisfa le relative norme di circolabilità (derivanti ad esempio da peso assiale, sagoma ecc.). Come accennato, la “traccia pura” dev’essere inoltre caratterizzata dall’orarista nel vero e proprio programma di marcia del treno con: • i margini di regolarità, ovvero tempi aggiuntivi da assegnare anche in base a norme internazionali per prevedibili esigenze di manutenzione dell’infrastruttura e/o regolarità di circolazione;

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• le specifiche di circolazione (figura 7); • l’utilizzo delle risorse messe in gioco dalle imprese di trasporto in termini di mezzi e di personale; • l’utilizzo degli impianti origine e termine o altri di linea (si veda l’articolo relativo al piazzamento treni) nonché le operazioni tecniche di “terminalizzazione” (manovra, garaggio, rifornimento idrico e carburante, manutenzione, pulizia ecc.); • ulteriori aspetti organizzativi. fig. 7 – Esempio di specifiche di circolazione (distanziamento in c a s o di blocco automatico BA/BAB e blocco conta-assi BCA)

Pertanto la programmazione dell’orario ferroviario si basa su numerosi elementi, la cui integrazione deve garantire elevati livelli di qualità in termini di: • puntualità; • integrazione tra i vari servizi; • robustezza, ovvero capacità d’assorbire le perturbazioni. Il passo successivo dello sviluppo informatico, con l’intro d u z i one di sistemi di supporto di disegno grafico, cosiddetti CA D (Computer Aided Design), è stato quello di trasform a re con questi ultimi l’attività di graficazione dello stesso orario. A t t iv i t à che in FS, come nelle altre ferrovie, fu introdotta dapprima con sistemi informatici “stand alone”, ovvero gruppi di stazioni di lavoro che, pur rimanendo a disposizione dei singoli gruppi d ’ o r a risti operanti nei dive rsi Compart i m e n t i , re s t avano

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correggere: orari

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ambienti isolati tra loro; né potevano assicurare, in assenza d’un sistema e base dati centrale, la totale integrità e completezza dei dati necessari a un processo di progettazione unico e integrato a livello d’intera re t e. Questa esigenza è stata soddisfatta in fase successiva, attraverso un nu ovo sistema informatico, entrato in e s e rcizio nel 1999 e tuttora operativo, denominato Sistema Orari e basato su un prodotto softwa re di mercato (RoMan – Route Management), fornito da Siemens Austria. Lo stesso prodotto, passato in gestione alla società di outsourcing informatica TSF, è stato tuttavia oggetto nel tempo d’un notevole sviluppo, sia per renderlo adeguato ai maggiori requisiti di RFI sia per integrarlo nel sistema inform a t ivo più generale di quest’ultima. In realtà og gi lo stesso ambiente RoMan conserva dell’originale essenzialmente solo il “nocciolo” CAD di disegno grafico, essendo stato migliorato e ampliato in diverse altre funzionalità, che peraltro sono state riacquisite dall’originale prodotto e rese disponibili anche ad altre ferrovie.Tipica è la rappresentazione del grafico orario spazio-tempo su cui opera in modo interattivo l’orarista (figura 8). fig. 8 – Interfaccia interattiva di disegno del grafico orario 50 0,0

MILANO CENTRALE

7,7

(Mi. Greco)

6,0

(MI. P.G.)

00

(MI. Sm.to)

3,9

MILANO LAMBRATE

12,4

(Treviglio)

2,8

QUADRIVIO TALIEDO

4,4

POSTO MOVIMENTO TRECCA

5,8

POSTO DI BLOCCO AUTOMATICO 339

9,8

MILANO ROGOREDO

8,2

(Alessandria)

206,6

S. DONATO MILANESE

206,0

DOPPIO BIVIO S. DONATO MILANESE

204,5

BORGOLOMBARDO

202,8

S. GIULIANO MILANESE

197,9

MALEGNANO

195,0

POSTO COMUNICAZIONE SORDIO

199,9

S. ZENONE AL LAMBRO

11

10

Copia treno F2, Genera treno F3, Adattare treno F4, Posizionare sul treno F5, Biecchi F6, Ultimo treno F9, Ultimo treno + posizione grafica F11

20

Treno

30

40

50

Tempo cursore

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S’evidenzia che, nella materia in argomento, il termine di “prog e ttazione esecutiva” resta attività specifica dello stesso orarista e, più in generale, del gestore di rete, che pertanto ha il compito d’integrare e compatibilizzare tracce di diverso tipo e di diversi operatori di trasporto. Deve infatti assumersi che ciascuna IF abbia pro d o tto al proprio interno una propria bozza d’orario, quale progetto preliminare, che sia stata acquisito come già detto in ambiente ASTERIF, per essere quindi tradotto in esecutivo. Val la pena di sottolineare che il prodotto della stessa progettazione del gestore dovrà inoltre definirsi propriamente “orario di servizio”, intendendo con tale dizione l’orario che rappresenta la base dell’esercizio ferroviario, e che, nell’ottica e per l’uso dell’impresa ferroviaria, potrebbe avere dati ulteriori o “modificati”. Un esempio di ciò è la classica “precisione d’orario”, che nel caso di quello di serv i z i o, a uso del macchinista e di tutti gli operatori della circolazione ferroviaria, rispetta il 1/2 (mezzo) minuto, che diventa minuto intero quando si riporta nell’o rario commerciale, a tutti noto. Un altro esempio di “diversità” potrebbe essere il fatto che una carrozza ristoro, pur essendo prevista tra i veicoli e quindi compresa nella composizione tecnica del treno, potrebbe non svolgere il re l ativo servizio commerciale. Ci possono più in generale essere altri casi di “specializzazione” dell’orario tecnico o di servizio in orario commerciale. L’utilizzo d’uno strumento informatico CAD nella fase in questione supporta l’orarista in particolare nell’individuazione dei cosiddetti conflitti o interferenze di circolazione, che devono essere risolti (tramite il rispetto del distanziamento, intervalli di tolleranze per incroci e/o precedenze ecc.), ad esempio con l’evidenziazione in colore delle zone in “conflitto” e dei vincoli di distanziamento (figure 9 e 10).Tuttavia detti disegnatori d’orario non sono anche “risolutori” degli stessi conflitti; funzione che si demanda a ulteriori strumenti informatici, quali simulatori o algoritmi d’ottimizzazione della circolazione, che possono lavorare in parallelo ai suddetti ambienti grafici (si veda l’articolo successivo sulle applicazioni della ri c e rca operativa all’orario ferroviario condotte in RFI).

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10 154,9

20

30

40

50

10

S. STEFANO LODIGIANO

00,1

(Voghera)

146,8

PIACENZA

138,0

PONTENURE

131,9

CADEO

125,2

FIORENZUOLA

fig. 9 – Rappresentazione in RoMan d’incompatibilità di circolazione (“conflitti”) fra treni

118,2 POSTO MOVIMENTO ALSENO 111,8

FIDENZA

102,2

CASTELGUELFO

80,7

PARMA

78,9

S. ILARIO

72,8

VILLA CADÈ

81,4

REGGIO EMILIA

49,8

RUBIERA

36,8

MODENA

25,0

CASTELFRANCO D’EMILIA

17,1

SAMOGGIA

12,7

ANZOLA

9,5

LAVINO

10,3

(Bo. Corticella)

9,2

(Nogara)

3,4

BIVIO/P.C. S. VIOLA

0,0

BOLOGNA C.LE Treno

Copia treno F2, Genera treno F3, Adattare treno F4, Posizionare sul treno F5, Biecchi F6, Ultimo treno F9, Ultimo treno + posizione grafica F11

10 154,9

20

30

40

50

13

10

Tempo cursore

20

30

40

fig. 10 – Visualizzazione dei vincoli di distanziamento

S. STEFANO LODIGIANO

00,1

(Voghera)

146,8

PIACENZA

138,0

PONTENURE

131,9

CADEO

125,2

FIORENZUOLA

118,2 POSTO MOVIMENTO ALSENO 111,8

FIDENZA

102,2

CASTELGUELFO

80,7

PARMA

78,9

S. ILARIO

72,8

VILLA CADÈ

81,4

REGGIO EMILIA

49,8

RUBIERA

36,8

MODENA

25,0

CASTELFRANCO EMILIA

17,1

SAMOGGIA

12,7

ANZOLA

9,5

LAVINO

10,3

(Bo. Corticella)

9,2

(Nogara)

3,4

BIVIO/P.C. S. VIOLA

0,0

BOLOGNA C.LE

Copia treno F2, Genera treno F3, Adattare treno F4, Posizionare sul treno F5, Biecchi F6, Ultimo treno F9, Ultimo treno + posizione grafica F11

Treno

Tempo cursore

L’utilizzo del sistema RoMan ha peraltro consentito di: • superare la precedente organizzazione di prog e t t a z i o n e

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orario a livello compart i m e n t a l e, consentendo una prog e t t azione anche per linee di perc o rso nazionali; • a s s i c u r a re un’unica banca dati nazionale dell’orario, in corso di formazione e di quello attualmente in vigore. I due suddetti ambienti corrispondono, dal punto di vista logico, a due “banche dati”, di cui una, l’orario corre n t e, è quella di riferimento per la circolazione ferroviaria; e l’ambiente di studio, che resta utilizzabile per altre attività di pianificazione dello stesso orario nonché per quello in corso di pianificazione, e che, una volta consolidato, si sostituirà al primo (questo momento di passaggio avviene attualmente in dicembre d’og n i a n n o ) . L’ a rchitettura informatica di RoMan è di tipo “client/server”, ovvero un sistema centrale (server) al quale sono collegate in rete telematica ad alta velocità oltre cento postazioni di lavoro distribuite su tutto il territorio; in part i c olare presso la Direzione commerciale di RFI di Roma sono presenti circa 20 postazioni. RoMan è in grado di gestire anche altri dati necessari alla formazione dell’orario di servizio, quali “interruzioni” programmate d’un binario o di tratti di linea, ovvero i periodi del giorno in cui sono previste attività di m a nutenzione della linea ferroviaria che richiedono la sospensione della circolazione dei tre n i .

I correggere: , sia

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PRODOTTI DELL’ORARIO DI SERVIZIO

In modo più specifico il Sistema orari consente la produzione corrente dei cosiddetti prodotti dell’orario di servizio quali: • bollettini orario (che, secondo termine tradizionale, r a p p resentano per ciascun treno una scheda orario su cui sono riportati sia l’orario vero e proprio, quale transito/sosta in ciascuna località di servizio sia, le caratteristiche tecniche del materiale nonché gli allungamenti) (figura 11); • quadri orario (figura 12); • grafici orario; • statistiche e altri documenti.

L’orario nei sistemi informatici

fig. 11 – Bollettino treno di sintesi

ELIMINARE LA VIRGOLA

Al termine di detta fase di progettazione è in definitiva disponibile l’orario di servizio per ciascun treno di cui è prev ista la circolazione sulla re t e. E questa fonte inform a t iva ha innu m e revoli, importanti applicazioni. Infatti lo stesso orario di servizio: • dev ’ e s s e re fornito, s e m p re attraverso trasferimento automatico di dati, agli altri sistemi informatici di RFI che pre s i edono alla circolazione dei treni, in part i c o l a re il sistema PIC (Piattaforma integrata circolazione) che gestisce i sistemi di c o n t rollo in tempo reale e supervisione del traffico nelle sale operative, i sistemi di comando-contro l l o, quali CTC e CCL, nonché il più recente SCC; • deve alimentare il sistema ASTER-ST, altra applicazione fondamentale del Sistema orari, che è responsabile dell’aggi o rnamento e produzione della cosiddetta S cheda treno,

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FOCUS | Orario

fig. 12 – Quadro orario

nonché a tutti i sistemi di carattere commerciale (marke t i n g , vendita ecc.) e d’informazione al pubblico, di re s p o n s a b i l i t à delle stesse imprese ferroviari e. Si evince da ciò come il Sistema orari è in realtà un “ c u o re inform a t ivo” che pulsa periodicamente e deve aggiorn a re in modo assolutamente tempestivo e corretto i suoi innu m e revoli clienti.

VARIAZIONI

cioè il documento, s e m p re prodotto per via completamente inform a t i c a , che ri p o rta lo stesso orario di serv i z i o e altre indicazioni di sicurezza per la circolazione (ve l o c ità massima, tipi di blocco ecc. ) , che dev ’ e s s e re consegnato al macchinista e al personale di ciascun treno prima della p a rt e n z a ; • d ev ’ e s s e re nel contempo trasferito ai sistemi automatici d’informazione al pubblico di RFI, che devono naturalmente essere aggiornati sul corrente orario programmato; • d ev ’ e s s e re messo a disposizione di tutti gli altri sistemi e utenti che devono accedere allo stesso orario ferroviario; in particolare i sistemi inform a t ivi delle imprese commerc i a l i di trasporto. Si pensi infatti, solo con breve cenno, a tutte le attività di programmazione dell’esercizio delle stesse impre s e, che al proprio interno avranno in generale seguito un processo di definizione parallelo a quello dello stesso progetto orario esecutivo,

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L’orario nei sistemi informatici

correggere: imprese,

IN CORSO D’ORARIO

Come già si è accennato, l’orario è una realtà altamente dinamica la quale, specie negli ultimi anni, ha sensibilmente incrementato il requisito d’essere dotata di notevole flessibilità perché soggetta a continui aggiornamenti, anche e soprattutto in relazione all’incrementata dinamicità del mercato delle imprese di trasporto e alle nu ove regole che governano i rapporti fra il gestore di rete e le imprese stesse. La necessità d’apport a re “ va riazioni in corso d’orario” (VCO) ha reso necessario lo sviluppo d’una nu ova applicazione informatica, nota appunto come “Gestione VCO”, che consente di gestire il processo di va riazione dell’orario, come descritto in a l t ro articolo, e in particolare per quanto attiene: • va riazione delle tracce orario; • va riazione della composizione ov ve ro delle caratteristiche tecniche dei tre n i ; • p rolungamento o limitazione del perc o rso originariamente p rogrammato; • limitazione del perc o rso originariamente programmato o p roseguimento su altra linea; • soppressione del perc o rso originariamente programmato e impostazione su altra linea; • soppressione definitiva o introduzione di nuovi tre n i . In generale, la lavorazione d’una va riazione in corso d’orario comporta la generazione d’una nu ova traccia orario nel Sistema orari e quindi vede una stretta interazione tra i siste-

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FOCUS | Orario

mi ASTER-IF, RoMan e il sistema Scheda tre n o.Tale applicazione softwa re consente di mantenere traccia di tutte le richieste di va riazioni (cioè, come visto, inserimento, modifica o cancellazione); in part i c o l a re, l’interazione con il sistema RoMan si traduce nella creazione d’una nuova traccia orario o d’una nuova “versione” d’una traccia già esistente, ma con caratteri s t i c h e, per così dire tecniche, d i f f e renti dalla pre c edente; ad esempio: • richiesta d’un nuovo tre n o : viene generata una nu ova traccia orario (“versione 1”); • modifica delle caratteristiche d’un treno esistente (“ve rsione 1”): viene generata una nu ova ve rsione della traccia o r a rio pre - e s i s t e n t e, c a r a t t e rizzata però dalle va ri a z i o n i ri c h i e s t e ; • c a n c e l l a z i o n e / s o p p ressione del treno esistente: viene generata una nu ova versione della traccia orario pre - e s i s t e n t e, caratterizzata da una periodicità “ nu l l a ” a indicare la cessata circ o l a z i o n e. Lo stesso softwa re implementa automatismi e controlli, non solo formali, che consentono di non impiegare più l’orarista in attività ripetitive e quindi di per sé non prod u t t ive. Ad esempio, s’è previsto l’aggiornamento automatico dei dati re l a t ivi alla validità delle versioni del tre n o, o l t re che la notifica diretta agli attori coinvolti nelle va riazioni, in una sorta di workflow di processo che tiene traccia, oltre che delle attività in corso, anche del tempo impiegato per comp l e t a re le stesse, a garanzia dell’integrità e completezza del l avo ro. In particolari casi, il processo di va riazione d’orario, per sua stessa natura, finisce per coinvo l g e re aspetti connessi, o l t re che con la re g o l a rità dell’esercizio ferrov i a rio, con aspetti talvolta connessi con la sicure z z a ; si pensi a va riazioni dell’infrastruttura che possono influire anche sulle ve l o c i t à massime indicate al macchinista sulla scheda treno.

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L’orario nei sistemi informatici

Pertanto, a tutta garanzia dell’intero processo si sono predisposti necessari e opportuni livelli d’autorizzazione di gestione dei dati ed è stata istituita una figura centrale di coordinamento per le variazioni in corso d’orario, che assume compiti di verifica e controllo delle attività, prima di consentire la trasmissione delle variazioni ai vari sistemi informativi che da queste in qualche modo dipendono. Inoltre il processo VCO coinvolge anche tutti gli addetti alla circolazione treni, che devono essere informati in modo puntuale sullo stato e sulle caratteristiche delle variazioni dell’orario treni. Per garantire la distribuzione tempestiva e capillare di tali informazioni è stato anche predisposto un apposito modulo software (ASTER-VCO) per uso specifico degli operatori Movimento, che ad esempio aggiorna quotidianamente la base dati da questi ultimi accessibile in ogni stazione. A questa applicazione, sviluppata utilizzando sempre servizi WEB, sono collegate, sempre in rete telematica ad alta velocità, circa 750 postazioni di lavo ro distribuite su tutto il territorio presso le Direzioni compartimentali movimento ( re p a rti gestione circ o l a z i o n e, reparti territoriali movimento e stazioni).

IL

CATA L O G O T R AC C E

Un’altra applicazione che di recente è stato possibile re al i z z a re grazie ai nuovi strumenti informatici via Web/ Internet è il cosiddetto Catalogo tracce merc i , già pre i mpostate in piano orario, che l’impresa ferroviaria può scegliere e richiedere all’occorrenza per l’effettuazione alla Direzione commerciale di RFI (figura 13). In tal modo, tramite l’accesso pubblico alla stessa applicazione (www.rfi.it) è possibile che il cliente scelga una soluzione di perc o rso dalla stazione d’origine a quella di destinazione sulla base d’un insieme di tracce aventi una tipica

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fig. 13 – Offerta tracce in Catalogo

IL

N U OVO

L’orario nei sistemi informatici

M53

L’esigenza d’offri re ai passeggeri – clienti finali del trasporto ferroviario in stazione – un’informazione più pre c i s a , affidabile e dettagliata sull’orario dei treni ha richiesto la realizzazione d’una grafica più chiara e leggibile per i tradizionali “quadri orario”, a tutti noti, che forniscono le informazioni su arriv i (quadro bianco) e partenze (giallo) dei treni (figura 14). fig. 14 – Il nuovo M53

p e rc o rrenza merc i . Non è necessario che le due stazioni a p p a rtengano a un’unica traccia, in quanto il sistema è in grado di congi u n g e re più tracce elementari e comporle in coincidenza (sino a tre) per soddisfa re la re l a z i o n e ri c h i e s t a . È prevista inoltre un’evoluzione della stessa applicazione, a t t r averso la quale il cliente, una volta selezionata la tracc i a , o comunque la composizione di tracce più favo revo l e al servizio di trasporto ri c h i e s t o, possa “ o rd i n a r l a ” v i a I n t e rnet e quindi ri c h i e d e rne la contrattualizzazione comm e rciale attrave rso lo stesso stru m e n t o. In tal modo risulterà possibile che, per la stessa data oggetto della ri c h i e s t a , il sistema ne acquisisca la ve n d i t a e quindi elimini dal catalogo di prenotabilità la stessa traccia. È stata peraltro già messa a disposizione sempre su sito p u b blico un’applicazione collegata che consente di selez i o n a re un perc o rso comunque impostato sulla rete e di c a l c o l a re il va l o re pre l i m i n a re del pedaggi o.

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Questi, che in termine di gergo vengono anche chiamati M53 (per il pubbl i c o ) , dopo circa quindici anni sono stati completamente rivisti e aggiornati, nonché realizzati in modo completamente informatico. La nuova veste grafica ha prev i s t o una più efficace riorganizzazione dei dati e l’utilizzo d’una simbologia semplificata per agevolare la consultazione e per renderla peraltro più rapida e “ a m i c h evole”, come illustrato in a l t ro articolo. Tali esigenze hanno perciò condotto alla realizzazione del progetto denominato M53-QM (quadri murali). Quest’ultimo ha avuto fra l’altro obiettivo di: • conseguire una maggi o re flessibilità e rapidità del pro c e s s o di produzione e stampa; • g a r a n t i re la possibilità di ristampe periodiche in modo più affidabile;

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FOCUS | Orario

• ridurre i costi di produzione e, non ultimo, • calibrare in maniera opportuna le “tirature” e i formati dei quadri mu r a l i , riducendo i volumi di scorta e adeguando gli stessi stampati alle dive rse esigenze delle bacheche in s t a z i o n e. In precedenza, i quadri murali di stazione venivano realizzati da Tre n i t a l i a , che prov vedeva a integr a re i dati re l a t ivi di arrivi/ part e n z e, estratti dalla banca dati “Orario ufficiale” con la componente orari del Sistema orari di RFI (RoMan) e con le informazioni relative ai binari di ri c ev i m e n t o, a loro volta forniti dalle Direzioni compartimentali movimento (DCM) su indicazioni dei propri re p a rti territoriali movimento (RTM), che provvedevano ad aggiornare e veri f i c a re “manualmente” le bozze predisposte presso le va rie tipogr a f i e. Con la re a l i zzazione dell’applicazione in questione, resa operativa a fine marzo 2006, il processo di produzione e stampa dei quadri mu r a l i , o l t re che essere ricondotto in ambito RFI, è stato quindi oggetto d’un sensibile intervento di re-engineering, e quasi del tutto automatizzato. In part i c o l a re i dati orario predisposti dagli oraristi vengono integrati con le informazioni re l a t ive ai binari di ri c ev i m e nto, d i rettamente inserite a terminale dai re p a rti territoriali movimento, mentre le informazioni commerciali re l a t ive ai servizi bordo treno sempre per via informatica possono essere direttamente fornite dalle imprese ferrov i a rie, utilizzando la stessa applicazione ASTER/IF di cui s’è già detto. Restano tuttavia alcune informazioni (ad esempio autoservizi s o s t i t u t ivi o servizi d’altre Ferrovie re gionali) che tuttora sfuggono al “ n o s t ro ” sistema inform a t ivo e richiedono alcune integrazioni manuali. A tale applicazione, sviluppata anch’essa tramite serv i z i We b, sono collegate circa 200 postazioni di lavo ro distri bu ite su tutto il terri t o rio presso le Direzioni compart i m e n t a l i m ovimento (re p a rti terri t o riali movimento) e la Dire z i o n e c o m m e rc i a l e.

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PATHFINDER : DAT I O R A R I I N

L’orario nei sistemi informatici

EUROPA

L’esigenza dello scambio dei dati orario in ambito internazionale trova origine nella necessità di supportare le attività delle cosiddette “ C o n f e renze orario internazionali”, tenute periodicamente nell’ambito dell’organizzazione intern a z i o n a l e denominata “ F T E - Fo rum Train Euro p e ” . Anche in tal caso è evidente la necessità che più reti e imprese ferroviarie scambino dati in modo certo e tempestivo degli orari di “ p a s s a ggio al confine”, nel corso dei re l a t ivi processi di costruzione degli stessi orari. Ciò ha dato vita in anni recenti al prog e t t o internazionale Pa t h f i n d e r. In questo ambito è stato realizzato un sistema softwa re in grado di fa c i l i t a re la gestione delle richieste e delle pre n o t azioni delle tracce orario internazionali (che in analogia al caso nazionale possono essere messe a catalogo e non) da parte delle va rie imprese di trasporto euro p e e. Lo sviluppo di Pathfinder è stato inizialmente coord i n a t o dalle Ferrovie Elvetiche (SBB), che tradizionalmente curavano l’organizzazione delle Conferenze orario, per essere quindi trasferito a RNE (Rail Net Euro p e ) , associazione dei gestori infrastruttura europei, con sede a Vienna, di più re c e nte costituzione. Pathfinder non rappresenta tuttavia un sistema di progettazione comune degli orari, quanto una piattaforma che facilita la comunicazione dei dati essenziali e la gestione d’un cosiddetto “dossier” t reno che tiene traccia dei dati oggetto d’accordo e definitivo consolidamento tra i va ri gestori d’infrastruttura (GI) europei e le imprese ferroviarie che programmano servizi internazionali. Il sistema non prevede quindi funzioni d’elaborazione e connessione di tracce orario fra le diverse reti, essendo la prog e ttazione delle tracce orario di competenza specifica e interna ai vari sistemi di progettazione orario nazionali. L’ a rc h i t e t t u r a informatica è di tipo Web, ovve ro un sistema centrale (gestito

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dalla stessa RNE-Rail) al quale sono collegati in rete pubblica i va ri GI europei e le imprese ferroviarie aderenti al FTE. Gli utenti di Pathfinder necessitano, per il suo utilizzo, d’un semplice browser Internet oltre che delle apposite cre d e n z i ali d’accesso. Per garantire la necessaria integrazione con il n o s t ro Sistema orari è stato sviluppato uno specifico modulo s o f t wa re – “ Pa t h f i n d e r - A d a p t e r ” – che assolve alla necessità di tradurre le informazioni delle tracce orario, del sistema di p rogettazione orario RoMan di RFI, nel formato “XML”, definito come standard per il sistema centrale Pathfinder (figura 15). fig. 15 – Processo di scambio dati fra Sistema orari (RFI) e Pathfinder

Resta quindi cura della Direzione commerciale RFI gestire il rapporto con il sistema centrale Pa t h f i n d e r, curando, a t t r averso un’apposita interfaccia integrata allo stesso RoMan, di: • estrarre dal data base di quest’ultimo le liste di treni programmati internazionali; • p ro d u rre file in for mato XML, come richiesti da Pa t h f i n d e r, per inviarli a quest’ultimo; • o t t e n e re viceversa dal sistema europeo i dati dei treni esteri che interessano al confine la nostra re t e.

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correggere: Pathfinder-Adapter