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MULTIPLE DE ADMISION. Pasajes de A dmisión de Aire El múltiple de admisión también interviene en la mezcla y atomización de la gasolina. Su función principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que sumistra el carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma líquida adherida a la superficie de los ductos. Un buen múltiple de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina.

Eficiencia del Múltiple de Admisión El largo y la forma del múltiple de admisión influye en el desempeño de un motor. La eficiencia de admisión depende en buena parte de los pasajes del múltiple. Utilizando fenómenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el múltiple de admisión termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro. Un múltiple de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un múltiple con pasajes de mayor diámetro la misma potencia se obtendrá a mayor número de revoluciones.

Diseño de los Caños de Alimentación La intención del diseñador es disponer de la mayor superficie posible dentro del múltiple, de manera que la gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa de la forma más extendida posible al flujo de aire y al calor. Un tubo de diámetro circular presenta menos superficie interior que uno de sección cuadrada del mismo ancho y largo. Los multiples de admisión eficientes combinan en sus ductos secciones círculares y cuadradas. Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribución homogenea de la mezcla. La gasolina líquida se adhiere con fuerza a esta clase de superficie.

Cur vas del Múltiple de Admisión La presión del combustible aumenta en la parte externa de las curvas del caño de alimentación. Esto genera acumulación de combustible en el exterior de la curva. La medida del radio de curvas de un múltiple de admisión no debe ser menor al 75% del diámetro máximo del ducto.

Alimentació n pa ra Motores de Competencia En motores de alta eficiencia se evita el uso de múltiple de admisión y se equipa cada cilindro con carburador y ducto de alimentación individual. Empleando la ayuda de fenómenos sónicos se mejora la eficiencia de alimentación instalando una corneta calibrada en la entrada de aire de cada carburador que optimiza la generación del pulso de inducción. Cuando la válvula de admisión se abre, genera un pulso de baja presión que se desplaza hasta la boca de alimentación a la velocidad del sonido. Cuando el pulso alcanza la entrada, el aire circundante se precipita hacia ella por efecto de la presión atmosférica. Esta aceleración del aire genera un pulso de presión (pulso de inducción),

en los gases que se mueven hacia el interior del motor, cuyo valor es superior a la presión atmosférica, lo que favorece el rendimiento volumétrico.

Carburador Indice cursos

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización, genera una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones. Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

Principio de funcionamiento Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar como se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador: En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como referencia por ejemplo la (presión atmosférica). Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. La unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.

Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una tubería, el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en depresión respecto al primero.

Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión atmosférica), con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible. Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío en la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la atmosférica; es decir habrá una gran depresión. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y hacía el exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión, formando la mezcla de aire-combustible que después se quemara en el interior de la cámara de combustión del motor. La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculos encuentre en su camino. Si la mariposa del carburador está cerrada, ésta actuará como una pared respecto a la misma, por lo que encima de ella la depresión será muy pequeña, es decir, la presión será prácticamente igual a la atmosférica. Por debajo sin embargo, la depresión será muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800 gr/cm2. A medida que se va abriendo la mariposa, la depresión se transmite a la zona del difusor, disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa. Si aumentamos la sección de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasará será mayor y la depresión en el difusor será también mayor por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor hacia los cilindros.

BOMBA MECANICO. Para elevar la gasolina de el tanque de gasolina a la cuba de el carburador o el sistema de inyección se utiliza una bomba que puede ser mecánica o eléctrica. Bomba mecánica de gasolina El tipo mas extendido de bomba mecánica aspirante-impelente, llamada así por ser de mando mecánico. accionada por una leva especial en el árbol de levas. Funcionamiento de la bomba mecánica de gasolina La gasolina es aspirada por el pistón-membrana, hecho de tejido a base caucho sintético o de plástico que esta sujeto entre dos platillos unidos en su centro, sobre la parte alta de el vástago el cual siempre tiende a estar subido debido al accionamiento de un resorte que empuja hacia arriba los platillos y la membrana. El extremo inferior de el vástago lleva un ensanche que enlaza a una hendidura de la punta de la palanca, pivotante alrededor de un eje cuyo extremo es mantenido por el resorte, siempre apoyado por la exentrica en el árbol de levas, directamente por una palanca acodada, es decir que la palanca puede tirar de el extremo de el vástago, pero no lo puede empujar porque su hendidura lo desplaza por la parte de arriba de el mismo. La ubicación de la bomba de gasolina es cerca al árbol de levas de el motor, en cuyo bloque existe un orificio por donde se transmite el movimiento de el árbol de levas con la excentrica empujando un vástago.

Con el gráfico se aclara mas el funcionamiento de la bomba mecánica de gasolina. Generalmente este tipo de bombas trabajan perfectamente hasta que el diafragma se seque o se perfore. En los últimos años es mas usual encontrar bombas eléctricas de gasolina haciendo que el árbol de levas no traiga la excéntrica debido a que no es necesaria.

Bomba de gasolina electrica 15 de septiembre de 2016 a las 17:43. 9 Comentarios

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La bomba de gasolina eléctrica es un elemento de gran importancia en nuestros vehículos. Aparece por primera vez en la década de los 80, cuando llegaron los sistemas de inyección electrónicos. Desde entonces se equipa en la mayoría de coches y tendrá una función primordial. Es la encargada de bombear el combustible que está en el depósito hacia los inyectores, para que después sea pulverizado por éstos y se mezcle con el aire. Antiguamente las bombas de gasolina eran mecánicas, ya que no había componentes eléctricos en los motores. En éstas, era necesario un componente mecánico, normalmente un árbol de levas o un eje especial que fueran accionados por el cigüeñal. El otro extremo de la palanca iba unido a un diafragma que hacía la succión necesaria para empujar el combustible. Tras este repaso, pasaremos a conocer a fondo a las bombas eléctricas.

Funcionamiento de la bomba de gasolina eléctrica

La bomba de gasolina eléctrica, al igual que la mecánica, también tiene una disposición de diafragma. La principal diferencia es que en vez de ser accionado por un árbol de levas será un interruptor electromagnético(solenoide) el que ejerza ese tirón. El solenoide atrae a una varilla de hierro y empuja al diafragma hacia abajo haciendo que entre el combustible en la recámara. Cuando llega al final del recorrido de la varilla de hierro se rompe la corriente del electroimán y cesa el tirón sobre el diafragma. Entonces éste se eleva por la acción de un resorte de retorno y al mismo momento aleja a la varilla de los contactos que se cierran. Esto hace que el solenoide empuje de nuevo a la varilla y al diafragma hacia abajo otra vez.

Características de la bomba de gasolina eléctrica Las bombas de gasolina eléctricas normalmente trabajan con un voltaje de 12 V. Suelen estar instaladas en el interior del depósito de combustible o en los alrededores del mismo. Las bombas mecánicas eran instaladas en el motor, ya que tenían que la mezcla con el aire se hacía en el carburador. Una de las ventajas principales de las bombas de combustible eléctricas será su reducido tamaño y ligereza.

También su eficiencia, bastante por encima de las mecánicas. Una bomba de gasolina eléctrica es capaz de generar trabajar a una presión de entre 3 y 4,5 bares. Las mecánicas no llegaban a alcanzar ni un bar de presión. Son más seguras, ya que la Unidad de Control Electrónico (ECU) controla la energía de las bombas eléctricas. También tendrán la ventaja de no sobrecalentarse por estar dentro del tanque.

Posibles fallos en la bomba de gasolina eléctrica

Independientemente de la calidad de nuestra bomba de gasolina, su vida útil estará afectada por una serie de componentes. El uso de gasolina con partículas extrañas, el óxido o el uso indebido de alcohol o metanol acortarán su duración. También el mantenimiento juega un papel importante, por lo que se deberán cambiar los filtros de la gasolina cuando proceda para evitar que se obstruyan. Os dejamos una serie de consejos para alargar la vida de la bomba de gasolina eléctrica: 

Que siempre haya gasolina en el tanque. No fiarse del indicador de nivel de nuestro panel de instrumentos, ya que puede dar una lectura errónea.

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Para comprobar el funcionamiento de la bomba dar el interruptor de arranque sin llegar a encender el motor. Entonces se oirá el zumbido de la bomba funcionando durante unos dos segundos, que es lo que tarda en presurizar el sistema de combustible para que esté listo. En caso de no escuchar el zumbido hay que comprobar si le están llegando 12 V al enchufe del cableado de alimentación eléctrica de la bomba. Si no hay lectura del voltaje que requiere la bomba, revise el circuito hasta encontrar donde está la interrupción del flujo de la corriente. Puede deberse a cables dañados, mal contacto o sulfatación de las conexiones. Si hay lectura del voltaje, mida con un ohmímetro la continuidad del motor eléctrico en los terminales de la bomba. En caso de que la lectura de la resistencia sea alta o infinita, la bomba está dañada. Cuando se sustituya una bomba de gasolina eléctrica dañada será importante limpiar el tanque y las tuberías de combustible. También hay que tomar precauciones de seguridad para evitar cualquier tipo de accidente, para ello lo mejor es seguir las instrucciones del fabricante. Antes de instalar la nueva bomba en el depósito conviene comprobar su funcionamiento.

Para terminar este repaso a la bomba de gasolina eléctrica queremos hacer hincapié en uno de los consejos. Aunque sea el más sencillo, es de gran importancia que no circulemos de forma continuada con el coche en reserva. Como la bomba está alojada en el depósito si éste está vacío no habrá combustible para refrigerar la bomba. Esto podría llevar a un sobrecalentamiento y una posible avería, que derivaría en otros fallos en el sistema de inyección.

CAÑERIAS TUBERÍAS Y MANGUERAS Las tuberías y las mangueras son los encargados de conducir el líquido de frenos, soportando la presión interna del líquido, además deben de resistir la agresión del medio ambiente y otros agentes agresivos del entorno. Las tuberías de freno normalmente son tubos de acero y muchas veces están recubiertas con polímero para resistir la corrosión; usualmente tienen un diámetro interior nominal de 2,5 mm. y un diámetro externo de 4,5 mm. En sus extremos tienen abocinamiento doble o de burbuja (ISO) para adaptarse a las roscas de los tubos y a los orificios de entrada del cilindro hidráulico. Las mangueras de goma se utilizan para conectar la tubería de acero en puntos donde la suspensión y el chasis del vehículo se mueven. Las mangueras o tubos flexibles están construidos en capas, de los que el revestimiento, debe ser resistente al aceite mineral, y el externo a partículas duras y daños producido por piedras, agua, sal y demás contaminantes que puedan existir en la carretera. La membrana interior del tubo flexible ha de ser resistente al líquido de frenos (3).

El material de la capa interior es de rayón por presentar unas muy buenas cualidades de resistencia de presión interna (2). Algunos tubos flexibles tienen fundas de plástico o acero inoxidable enrollados alrededor de los mismos para dar protección adicional contra el doblado del tubo en otros componentes (1).