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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“ANALISIS DEL EXPEDIENTE TECNICO DE LA ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA” INTEGRANTES: - Mendoza Ballena, Oscar. - Davila Campos Milagros DOCENTE: Ing. Margarita Gallo Gallo CURSO: Caminos II CICLO: XIII CHICLAYO - PERÚ 20199

FALTA INDICE

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1. INTRODUCCIÓN El presente informe, se ha estructurado con la finalidad de integrar temas conceptuales, técnicos y complementarios al diseño de las carreteras, que permita al profesional de Ingeniería Civil, la toma de decisiones bajo un lineamiento social en las construcciones de carretera.

En la actualidad, para la construcción de carreteras transversales en el país, los métodos tradicionales son poco usados y por lo contrario son reemplazados por metodologías innovadoras de acuerdo a la demanda de diseños coherentes a la realidad de cada zona que atraviesa.

El presente informe consta del análisis de un Expediente técnico cuyo nombre del proyecto

es

“ADECUACIÓN

Y

ACTUALIZACIÓN

DE

LOS

ESTUDIOS

DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA”, para lo cual nosotros vamos a comprobar si este fue realizado correctamente, verificándolo con las normas y así mismo dejando nuestros comentarios y conclusiones.

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2. OBJETIVOS 2.1 Objetivo General:  Comentar sobre los estudios adicionales que se realizan en el proyecto de “ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA”,

2.2 Objetivos Específicos:  Analizar e identificar, el contexto y las características que las condiciones del entorno ejercen sobre el proyecto.  Elaborar la planificación del proyecto, que permita describir los procesos de gestión en la ejecución, monitoreo, control y cierre del proyecto.  Verificar si el expediente cumple con la normativa.  Conocer las características del proyecto.

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3. INFORMACIÓN DEL PROYECTO 3.1 ANTECEDENTES El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro del Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras a cargo de la Dirección General de Caminos – Dirección de Carreteras, encarga al Consorcio ANDREICO EIRL y H.O.B. Consultores y Ejecutores S.A., mediante Contrato Nº 157-2000-MTC/15.17, de fecha 26-04-2000, la ejecución del Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Puente Paucartambo – Oxapampa, perteneciente a la Red Vial Nacional 5A, la misma que es presentada y aprobada mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, fecha 10 de setiembre del 2002. Asimismo durante el año 2000 el Proyecto Especial Rehabilitación de Infraestructura de Transportes - PRT, contrató la elaboración del Estudio de Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Puente Paucartambo Oxapampa, como parte del Contrato Nº 475-99-MTC/15.02, el mismo que fue desarrollada por la empresa CAEM LTDA. Sucursal Perú. Posteriormente en cumplimiento de lo dispuesto por el Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, la Dirección de Inversiones de la Oficina General de Presupuesto y Planificación del MTC procedió a la Revisión del Estudio de Factibilidad, emitiendo el Informe Nº 522-2002-MTC/09.02, tramitando con Memorando Nº 1885-2002-MTC/09.02, el cual concluye que el proyecto no es rentable, recomendando la conveniencia de replantear las características técnicas y de diseño de las obras para alcanzar la viabilidad del proyecto dentro de los parámetros del SNIP. La Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, se encuentra como uno de los proyectos prioritarios para CESPPASCO por lo que es de interés del Gobierno Regional y Gobiernos Locales del área de influencia, la actualización del Estudio de Factibilidad y del Estudio Definitivo a fin de obtener la Viabilidad del Proyecto y convocar a Licitación Pública la ejecución de la obra; para lo que se suscribe el Convenio Nº 008-2003-MTC/20 entre PROVÍAS NACIONAL y PROVÍAS DEPARTAMENTAL recayendo en este último la adecuación y actualización de los estudios.

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3.2 UBICACIÓN POLITICA El proyecto se ubica en la Región Andrés Avelino Cáceres, departamento de Pasco con inicio de la Carretera en el departamento de Junín. en el departamento de Junín. Abarca las Provincias de Oxapampa, Chanchamayo respectivamente, en los distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro. Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la Carretera Central, también denominada Héroes de la Breña, que comprende Lima-La Oroya-La Merced-Puente Paurcartambo-Oxapampa de 398 Km. con una longitud asfaltada de 325 Km., para luego proseguir una vía afirmada. Siendo el otro acceso por el ramal de Carhuamayo, vía afirmada en mal estado de transitabilidad.

3.3 UBICACIÓN GEOGRAFICA La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas geográficas y altitud, son las siguientes: NOMBRES Pte. Paucartambo Oxapampa

3.4

LATITUD SUR

LONG. OESTE

10° 50’ 22´´ 10° 34’ 57´´

75° 17’ 38´´ 75° 23’ 34´´

ALTITUD 786.566 msnm 1,832.845 msnm

OBJETIVO DEL PROYECTO

El Proyecto propuesto tiene como misión del proyecto rehabilitar y mejorar la vía de interconexión entre el Puente Paucartambo y Oxapampa, para consolidar una mayor dinámica en el comercio regional y nacional, a la vez de asegurar mayores niveles de empleo, ingresos y satisfacción de necesidades en los poblados beneficiados por la rehabilitación de dicho tramo, reforzando su integración al desarrollo nacional.

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3.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO Longitud = 44.176.766 Km.

Categoría de la Vía Características Orografía Tipo Velocidad directriz (diseño) Velocidad Máxima Permisible Superficie de rodadura Ancho de Calzada (DC) Bermas Corona de Pavimento Bombeo (%) Talud de Terraplenes (V:H) Talud de corte (V:H) Cuneta Triangular (bxh) Cuneta Rectangular (bxh) Radio mínimo Radios mínimos extraordinarios Pendiente máxima Pendiente mínima

Vehículo Tipo

Peralte Máximo Derecho de Vía Longitud

TERCERA CLASE. Carretera de dos carriles (DC) Tipo 4 Vd = 30 KPH.

SEGUNDA CLASE. Carretera de dos carriles (DC) Tipo 3 Vd = 40 KPH.

Vmp = 20 KPH.

Vmp = 30 KPH.

Tratamiento Sup. Bi Capa 6.00 m 0.50 7.00 m. 2.5 1 : 1.5

Tratamiento Sup. Bi Capa 6.00 m 0.50 m 7.00 m 2.5 1 : 1.5

Variable 1.00x0.50 m 0.60x0.40 m

Variable 1.00x0.50 m 0.60x0.40 m

25 m 18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m 9.841 % (Km 16+370 – 16+440) 0.50% varios

45 m 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m 10.449 % (Km 29+181.1 – 29+285) -0.15 1 % (Km. 42+200 – Km 42+520) Por tratarse de una vía perteneciente a la red vial nacional, el tipo de vehículo para el diseño será todos los considerados en el MDC. De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras 2001. 20 m como mínimo, 10 m a cada lado del eje. 44+176.766 Km.

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3.6. TRAFICO ACTUAL 

IMD Anual según tipo de Vehículo

El Tráfico actual se ha obtenido del Estudio de Tráfico realizado para fines del presente estudio. Los resultados, expresados en términos de IMD Anual se muestran en el cuadro. TRAFICO BASE 1999: IMD TOTAL ANUAL CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA

TIPO DE VEHÍCULO

ESTACION EP-1 Pte. Paucartambo

ESTACION EP-2 Pte. Esperanza

Auto Camioneta Camioneta Rural Bus Camión 2 ejes Camión 3 ejes TOTAL

7 17 54 4 26 8 116

195 96 80 4 60 11 446

Fuente: Estudio de Tráfico – Enero 2001. El IMD Anual de los vehículos ligeros, es mayor con respecto a los vehículos pesados. En la primera estación de control EP-1 (Pte Paucartambo) este representa el 67.2% y en la segunda estación (EP-2 Pte Esperanza) el 83.2% aproximadamente. 

Clasificación Vehicular Promedio

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL Y CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO CARRETERA PTE. PAUCARTAMBO - OXAPAMPA

TIPO DE VEHICULOS VEHICULOS LIGEROS COMBIS ÓMNIBUS CAMIONES DE 2 y 3 EJES TOTAL

Estación Pte Paucartambo

%

Estación Pte Esperanza

%

24

20.7

291

65.2

54 4

46.6 3.4

80 4

17.9 1.00

34

29.3

71

15.9

116

100.0

446

100.0

Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos Enero – 2001 8

TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHÍCULO

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL (%) 1.3 4.2 4.0 5.7

TIPO DE VEHICULO AUTO CAMIONETA ÓMNIBUS CAMION

Información Base: INEI. Elaboración: El Consultor 

Tráfico Proyectado

El tráfico proyectado para el horizonte de análisis se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento correspondientes al IMD Anual por tipo de vehículo del año base (1999).

PROYECCION DEL TRAFICO TOTAL CARRETERA: PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA

CARRETERA: Pte. Paucartambo Oxapampa Estación EP-1: Pte. Paucartambo Estación EP-2: Pte. Esperanza

2001

200 201 2005 2015 2020 2 0

110

115

131

163

204

256

426

439

483

569

675

807

Elaboración: El Consultor

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3.7. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO a)

Descripción del trazo proyectado

La actual carretera Puente Paucartambo - Oxapampa es una trocha afirmada, que se desarrolla sobre una topografía variada. La vía actual inicialmente se emplaza de manera paralela por la margen derecha del río Paucartambo, en ascenso moderado los primeros 12 kilómetros, continuando luego con gran sinuosidad por el flanco y abra de Mesapata (16+588), posteriormente del caserío Tambo Pituca en el Km. 27+500, inicia un nuevo ascenso sinuoso por la margen derecha del río Santa Cruz. Desde Tambo María (Km. 29+320) hasta Cantarizú (Km. 37+990), el ascenso es menos sinuoso. Al pasar el punto más alto del tramo (Abra de Llamaquizú) en la cota de 1881.51 msnm, para luego continuar por una zona llana, poco ondulada, terminando el tramo en al inicio de la zona urbana de Oxapampa Km. 44+177. El alineamiento será homogéneo con tangentes y curvas horizontales cuyos radios tendrán compatibilidad con la velocidad directriz asumida. La velocidad directriz condiciona las características de seguridad del tránsito y diseño geométrico. En el proyecto, la topografía predominante es accidentada a ondulada. La rasante seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de la vía afirmada, manteniendo el acceso continuo, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad. Las pendientes para el diseño serán tomando en cuenta la topografía accidentada existente y la altitud en que se desarrolla (entre 800 a 1,930 msnm).

Debido a que el eje de la vía se desarrolla por terrenos de zona de montaña en la ceja de selva a través de parcelas agrícolas, el ancho requerido será de 20 metros, es decir 10 metros a cada lado del eje de la carretera. En zonas urbanas será de 10 metros o 5 metros a cada lado del eje de la carretera. En el proyecto inicial estuvo prevista una superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente de e = 0.075m. En el proyecto actual se propone una superficie de rodadura con un tratamiento superficial bi capa de e = 0.025m.

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3.8 CONDICIONES DE LICITACION Todas las condiciones para la convocatoria a licitación pública, proceso de licitación, adjudicación, ejecución de la obra, control administrativo del contrato, entrega de obra y liquidación de contratos quedarán claramente expuestos en las Bases de Licitación que prepara el MTC para cada Proyecto y los que conforman el Expediente Técnico de Licitación. Toda la documentación deberá responder y cumplir con las leyes y reglamentaciones oficiales del Perú para convocatorias a concursos y licitaciones públicas, disposiciones, normas y decretos emitidos por autoridad competente. Entre estas se consideran:



Ley 26850: “Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado”.



Decreto Supremo Nº 039-98-PCM: “Reglamento de la ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado”.



Resolución Nº 072-98-CG: “Normas Técnicas de Control Interno para el Sector Público”.



Ley 27330: “Modificaciones a la Ley N° 26850 Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado”.



Resolución Nº 123-2000-CG: “Modificación de Normas Técnicas de Control Interno para el Sector Público”.

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4. CONCLUSIONES DE LOS ESTUDIOS REALIZADOS

El Informe de Adecuación del Estudio de Impacto Ambiental de la Adecuación de los Estudios Definitivos de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, tiene como objetivo adecuar el Estudio de Impacto Ambiental existente, que fue aprobado como parte del Expediente Técnico de la obra proyectada mediante R.D. º 659-2002MTC/15.17, de fecha 10 de setiembre del 2002, con la finalidad de reducir los costos de inversión para lograr la rentabilidad del proyecto dentro de los parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). De acuerdo a los resultados obtenidos se concluye en lo siguiente: 1. Durante la rehabilitación y mejoramiento del tramo vial, no se presentarán impactos ambientales negativos de consideración que puedan poner en peligro el entorno natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos naturales de flora y fauna en peligro de extinción o en condición vulnerable. 2. La rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo Oxapampa, permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad en el ámbito del proyecto, favoreciendo a las actividades productivas, comerciales, turísticas y a la vez integrando las regiones de la costa, sierra y selva central, consolidando así el desarrollo socioeconómico.

3. Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio, en general no son críticas; pero en algunas zonas se presenta la acción de eventos de geodinámica que deben ser controlados.

4. En general, en el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que la posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, es ambientalmente viable, siempre que se cumplan las especificaciones técnicas de diseño y las prescripciones ambientales contenidas en el Plan de Manejo Ambiental que forma parte del presente estudio.

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CRITERIOS DE DISEÑO UTILIZADOS EN EL PROYECTO A continuación se detallan los principales criterios de diseño adoptados. En la visita de campo efectuada y por indagaciones se ha podido determinar los puntos críticos, con los siguientes accidentes:

1. Combis y Camionetas.- Choques frontales por velocidades excesivas y por la poca visibilidad debido a la vegetación generalmente en las zonas de curvas; entre el Km. 33+600 y Oxapampa (Km. 44+176.766) 2. Camiones Pesados.- Por volcadura al esquivar animales y/o dar pase en retroceso por el limitado ensanche de la carretera en curvas cerradas, en las zonas de Río Pisco, Quebrada Honda Grande y Mezapata, así como por exceso de velocidad. 3. Peatones.- Por cegamiento de las luces de los vehículos durante la noche, al colocarse al borde de la carretera, por un mal paso, pisando en falso y cayendo al abismo de abundante vegetación, esto se genera entre el Km. 17 al Km. 23 (de Mezapata al Río Pisco). Las medidas tomadas para mitigar los accidentes son:



Se ha dividido el tramo en dos etapas, limitando las velocidades desde el Km. 0+000 al 28+981.29 con una velocidad máxima de 30 km/h y del km 29+301.086 al Km. 44+176.766 con una velocidad máxima de 40 km/hr. (el tramo intermedio corresponde al puente Tambo María y sus accesos que no están incluidos en el presente estudio).



En los puntos críticos (puntos negros), como curvas de radios mínimos excepcionales tanto horizontales como verticales, zonas de gran pendiente, se prevé señales reglamentarias como: mantenga su derecha (R-15), no adelantar (R-16), curvas en U (P-5-1, P-2 A/B), pendiente pronunciada (P-35) y otros dependiendo de la característica de desarrollo de la carretera.

Comentario: Los criterios a usar para la mitigación de accidentes son los adecuados respecto a la norma de la resolución directoral n°19-2016 la cual establece medidas como colocar señales reguladoras y de prevención para comunicar al usuario de la vía que hay ciertas restricciones en la vía tal como lo indica en este expediente, la medida de reducir la velocidad por ciertos tramos peligrosos de la vía garantiza que se tenga cuidado por parte de los peatones y usuarios transportistas cualquier hecho aacidental.

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SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL De acuerdo con las funciones que desempeñan, se han considerado las siguientes señales y marcas: -

SEÑALES.

-

Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.

-

Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta.

-

Señales de información, Para guiar al usuario a través de la carretera, proporcionándole la información que pueda necesitar.

-

SEÑALES PREVENTIVAS

Las señales preventivas han sido diseñadas y ubicadas de acuerdo al desarrollo de la vía, en las zonas que presentan un peligro real o potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del caso. Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de 0.75x0.75 metros con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de color amarillo y símbolos, letras y borde de marco pintados con tinta xerográfica color negro, con uno de los vértices del cuadrado hacia abajo. Los postes de fijación de estas señales serán de concreto, pintados con franjas de 0.50 m con esmalte de color blanco y negro. Comentario: Las señales preventivas señaladas en este artículo 9.1.2 cumplen con la norma del dispositivo de control del MTC, especifican al detalle su característica las cuales estarán ubicadas a lo largo de la vía. Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de las señales preventivas se indican en los planos, así como en las Especificaciones Técnicas del proyecto y el manual indicado que tiene carácter oficial. En líneas generales, indicamos a continuación las distancias recomendadas para la ubicación de las señales preventivas.

- Zona Urbana:

60 m –75 m

- Zona Rural:

90 m –110 m

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SEÑALES REGLAMENTARIAS Estas señales son de forma rectangular de 0.60 x 0.90 metros. Las señales reglamentarias deberán colocarse en el lugar donde exista la prohibición o restricción. Mayores detalles sobre las señales reglamentarias se encuentran en las especificaciones técnicas del proyecto, planos y en el manual correspondiente del M.T.C.

SEÑALES DE INFORMACION Las señales informativas tienen la finalidad de guiar al conductor a través de determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. También tiene por objeto identificar puntos notables como ciudades, ríos, lugares de destino y dar información útil al usuario de la carretera.

Las señales informativas que se utilizan en el proyecto serán las de localización y destino, las cuales proporcionan información al conductor de los lugares o poblaciones más importantes en el trayecto.

Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal y de dimensiones variables según el mensaje a trasmitir. Se ubicarán al lado derecho de la carretera de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.

SEÑALIZACION HORIZONTAL Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones, así como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.

En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada y pintura de color blanco en línea continua para los bordes del carril.

Para el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos serán de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m; en las zonas urbanas, será de 3 m y 5 m de espaciamiento.

La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa establecer una barrera imaginaria que separa el tránsito vehicular en ambos sentidos, y se colocará en las curvas críticas y zonas no aptas para sobrepasar. El eje de la calzada coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas continuas y 15

paralelas. La distancia adoptada para la zona de preaviso en zonas rurales será de 75 metros, con segmentos de 5.50 metros de longitud espaciados cada 1.50 metros; en el caso de zonas urbanas la zona de preaviso constará de segmentos de 3.00 metros espaciados cada 1.00 metros. El ancho de la línea será de 0.10 m. 

POSTES KILOMÉTRICOS. Los postes Kilométricos son elementos verticales de concreto armado que se colocaran a fin de definir las progresivas de la longitud de la vía, y serán colocadas una cada Kilometro.



GUARDAVÍAS. El proyecto considera la colocación de guardavías en lo tramos donde las curvas horizontales con radios pequeños representan riesgo para lo conductores.



POSTES DELINEADORES. Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy pronunciadas. Estos postes llevarán una banda de láminas reflectiva de color amarillo

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5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El proyecto en consideración, Puente Paucartambo – Oxapampa se ha previsto la ejecución de los siguientes trabajos de señalización:

1. Incorporación de señales verticales nuevas en la totalidad del tramo informando lugares estratégicos como zonas urbanas, zonas de reducción de calzadas, zonas de derrumbes, lugares de badenes, etc. 2. Líneas de demarcación horizontal sobre pavimentos en el eje de la vía y bordes de calzadas. 3. Colocación de guardavías con captafaros y postes delineadores con láminas reflectivas. 4. Las señales Informativas de este Estudio consideran las medidas de 0.75 X 0.75 mts., por ser una carretera de alta peligrosidad. El desarrollo de la carretera atraviesa por varias localidades como PAUCARTAMBO, SOGORMO, CHURUMAZU, MEZAPATA, TAMBO PITUCA, TAMBO MARIA, CARRIZO, CANTARIZU, LLAMAQUIZU y SANTA ROSA colindante con Oxapampa; lugares de poca densidad poblacional. En estos casos se ha previsto el empleo de señales preventivas del tipo P-5 (zona urbana); reglamentarias del tipo R-15 (mantenga su derecha), R-16 (no adelantar) y R-30 (restricción de velocidad). En las progresivas Km 2+518, 5+589, 5+715, 6+184, 7+675, 8+386, 10+277, 12+232, 13+726, 15+710, 20+785, 21+050, 22+860, 23+304, 23+507, 23+738, 26+355, 30+845, 38+821, 39+388, 39+840 y 40+965. existen cruces a nivel con quebradas donde se ha proyectado badenes y pavimentos rígidos. El proyecto considera colocar señales preventivas del tipo P-34 (badenes) antes y después para advertir a los usuarios de la vía sobre la presencia de estas estructuras. El proyecto considera una sección transversal uniforme por lo que no es necesario incluir señales preventivas del tipo P-17 (reducción y/o variación de ancho de calzada). Merece especial atención la progresiva Km 38+441 donde se encuentra el abra Llamaquizu con curvas cerradas del tipo P-1A/B y además se encuentra el desvío a Villarrica. El proyecto considera incluir además de las señales informativas del tipo SI-20 (Abra de Llamaquizu), las señales Informativas del tipo SI-21 y SI-22 (señales de desvío). Dada la peligrosidad de la ruta se ha contemplado la inclusión de postes delineadores con láminas reflectivas para una mejor visualización de la vía generalmente durante la noche. 17

Se ha visto la necesidad de colocar guardavías con material reflectorizante y captafaros en los tramos indicando en el metrado. En la zona plana, aproximadamente 10 Km antes de Oxapampa, la actividad poblacional es netamente ganadera; por lo que se ha colocado señales reglamentarias de limitar la velocidad de transito R-30. Con la finalidad de facilitar la integración turística del lugar; el proyecto considera colocar señales informativas del tipo SI-5 (no arrojar desperdicios en la vía). La importancia primordial de este proyecto es la conservación del ecosistema, educando a los usuarios con señales informativos del tipo SI-6 (conservemos la naturaleza) para el arrojo de los desechos. Asimismo, de acuerdo a las últimas recomendaciones de las normas de señalización no se considera el pintado de los guardavías debido a sus componentes tóxicos y porque estas están formadas por fierro galvanizado en caliente; encintándose con material reflectorizante y captafaros. Este criterio es de acuerdo con las últimas disposiciones contempladas en el reglamento.

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PLAN DE MANEJO AMBIENTAL OBJETIVOS Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental son: -

Establecer un conjunto de medidas preventivas, de mitigación y/o correctivas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental en el área de influencia del proyecto, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos ambientales negativos y logren en el caso de los impactos ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental, tanto en el ámbito local como regional.

-

Lograr la conservación del medio ambiente durante las etapas de construcción y operación de la carretera Puente Paucartambo Oxapampa, a través del cuidado y conservación de los recursos naturales frágiles, evitando la afectación de la biodiversidad de los ecosistemas de la zona de influencia del proyecto. Incorporar al presupuesto de obra los costos que demanda la ejecución de todas las medidas especificadas en el presente Plan de Manejo Ambiental.

ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL El Plan de Manejo Ambiental ha sido estructurado en ocho (08) Programas de Manejo Ambiental que permiten el cumplimiento de los objetivos del PMA. Estos son: 1.-

Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.

2.-

Programa de Vigilancia Ambiental

3.-

Programa de Educación y Capacitación Ambiental.

4.-

Programa de Contingencias.

5.-

Programa de Señalización Ambiental

6.-

Programa de Abandono del Área

7.

Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario

8.-

Programa de Inversiones

Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas. Este programa está orientado a la defensa y protección de los componentes ambientales del área de influencia del proyecto, potencialmente afectable por la ejecución del mismo. Contiene las precauciones o medidas a tomar para evitar daños innecesarios, derivados de la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a realizar durante la ejecución del proyecto.

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Programa de Vigilancia Ambiental El Programa de Vigilancia Ambiental (PVA) permitirá la evaluación periódica, integrada y permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto de orden biofísico como socioeconómico, con el fin de suministrar información precisa y actualizada para la toma de decisiones, orientadas a la conservación de los recursos naturales y el medio socioeconómico en el área de influencia del proyecto. Asimismo, el PVA, permitirá la verificación del cumplimiento de las medidas de mitigación propuestas en el presente Estudio de Impacto Ambiental y emitirá periódicamente información a las autoridades y entidades pertinentes, acerca de los principales logros alcanzados en el cumplimiento de las medidas ambientales, o en su defecto de las dificultades encontradas para analizar y evaluar las medidas correctivas correspondientes. En tal sentido, para el control del cumplimiento de las recomendaciones propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental, se procederá al desarrollo de actividades de control ambiental interno y a la preparación de informes mensuales de las actividades desarrolladas. Programa de Educación y Capacitación Ambiental Este Programa contiene los lineamientos principales de capacitación y educación ambiental, para concientizar al personal que tendrá a su cargo la ejecución de la obra; así como, de funcionarios, personal profesional y técnico de instituciones del sector público y de organizaciones privadas y no gubernamentales y poblaciones asentadas a lo largo de la vía, sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales y de la protección del medio ambiente. Programa de Contingencias El Programa de Contingencias para los trabajos de rehabilitación, mejoramiento y operación de la Carretera Paucartambo - Oxapampa, está dirigido a evitar y/o reducir los daños que pudieran ocasionar las situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales, y/o desastres naturales que se podrían producir durante la ejecución y operación de la obra vial e interferir con el normal desarrollo del Proyecto. Al encontrarse el área de influencia del Proyecto, sujeta a la probable ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de orden natural, vinculados a la geodinámica externa de la región como son: deslizamientos, derrumbes, inundaciones, procesos erosivos y huaycos, así como, a eventos de geodinámica interna (sismos), las acciones que se recomiendan, deberán ser cumplidas en forma conjunta por el personal de las entidades involucradas en la ejecución del Proyecto. De la misma manera, se establecerán medidas contra los casos fortuitos de incendios, ya sean éstos provocados o accidentales.

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Programa de Señalización Ambiental La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de los componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo de la carretera proyectada. Programa de abandono de obra El objetivo principal es restaurar las áreas ocupadas por las distintas instalaciones utilizadas por el proyecto, así como también todas las áreas intervenidas hasta alcanzar las condiciones apropiadas luego de concluir la etapa constructiva (rehabilitación y mejoramiento de la carretera Puente Paucartambo - Oxapampa), evitando posibles daños ambientales o conflictos con terceras personas. Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario Este programa tiene como objetivo compensar adecuadamente a los propietarios cuyas propiedades serán afectadas durante la ejecución de la obra vial proyectada. De acuerdo a las características de la carretera proyectada, que incluye, entre otros aspectos, la ampliación de la plataforma de la vía, a lo largo del trazo se producirán afectaciones de algunos predios, ubicados específicamente en las localidades de Puente Paucartambo, Sogormo, Churumazú, Mesapata, Quebrada Colorada, Río Pisco, Tambo maría, La Cañera y Cantarizú. Dichos predios están conformados en su totalidad por edificaciones utilizadas ya sea como vivienda o como establecimientos comerciales (tiendas). El número de predios que se afectarán es de 41, 16 predios menos del número determinado en el estudio inicial (57 predios); ello es debido que hoy se está considerando la ampliación de la plataforma de la vía hasta 6,00 m., 0,60 m. menos de lo que se consideró en el proyecto inicial. Programa de inversiones Este Programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el cumplimiento en la aplicación de las medidas contenidas en el Plan de Manejo Ambiental. Si la puesta en práctica de las medidas propuestas implicara algún costo adicional, éste será cubierto por el Contratista, siendo reembolsado en el momento de la liquidación de obra, previa justificación del caso.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL  En nuestro país, un punto a favor ha sido que en las últimas décadas se ha logrado un avance significativo en el campo de la legislación ambiental. En efecto, Han sido promulgadas importantes normas que sirven como instrumentos jurídicos para 21

regular la relación entre el hombre y su ambiente, con el propósito de lograr el desarrollo sostenible de nuestro país. Así se tiene: -

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Constitución Política del Perú Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales. DL Nº 613, del 07-091990 Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM). Ley Nº 26410, del 02-1294 Código Penal - Delitos contra la Ecología. D. Leg. N 635, del 08 –04- 91 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. D. Leg. Nº 757, del 13-11-91 Ley General de Aguas. D.L. Nº 17752, del 24-07-1969 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. Ley Nº 26786, del 13-05-1997 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental. Ley N° 27446, del 23-04- 2001 Ley General de Expropiación. Ley N° 27117 Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil. D. S. N° 019-71-IN Ley Orgánica de Municipalidades. Ley N° 23853, del 08-06-19. Ley General de Residuos Sólidos. Ley N° 27314, del 21-07-2000 Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación. Ley Nº 24047, del 05-01-85. Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley N° 27308, del 07-07-2000 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley No. 27779. Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley Nº 27791, del 23-07-02. Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Decreto Supremo Nº 041-2002-MTC, del 22 de agosto del 2002. Dirección General de Asuntos Socioambientales. El D.S. Nº 041-2002-MTC, del 22 de agosto del 2002, “Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs. R.M. N° 170-94TCC/15.03, del 27-04-1994. Términos de Referencia para EIAs en la construcción vial. R.M. N° 171-94TCC/15.03, del 27-04-1994. Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se encuentran afectas a estas. D.S. Nº011-93-MTC. el Decreto Supremo Nº02094-MTC “Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción. D.S.Nº 03796-EM, del 25-11-1996. Explotación de Canteras. R.M. Nº188-97-EM/VMM, del 12-05-97. Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces. D.S. Nº 013-97-AG. 22

 Durante la rehabilitación y mejoramiento del tramo vial, no se presentarán impactos ambientales negativos de consideración que puedan poner en peligro el entorno natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos naturales de flora y fauna en peligro de extinción o en condición vulnerable.  Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio, en general no son críticas; pero en algunas zonas se presenta la acción de eventos de geodinámica que deben ser controlados.  En general, en el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que la posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, es ambientalmente viable, siempre que se cumplan las especificaciones técnicas de diseño y las prescripciones ambientales contenidas en el Plan de Manejo Ambiental que forma parte del presente estudio.  La identificación y evaluación de los impactos se ha realizado aplicando la Matriz de Análisis de interacción entre las actividades del proyecto con potencial de causar impactos y los componentes ambientales potencialmente afectables. Esta metodología evaluó los impactos ambientales por cada medio kilómetro de carretera; de tal forma, que se interrelacionaron las variables existentes: Componentes ambientales Vs. Actividades del proyecto según progresivas.

 La Matriz de Análisis de interacción evalúa la magnitud de los impactos a lo largo del tramo según las actividades que se llevarán a cabo. De la misma manera, se verifica todos los componentes ambientales a ser impactados y las modificaciones que pueda tener ésta de acuerdo con los avances en los trabajos de rehabilitación. Si los componentes ambientales no existen, o se prevé no sufrirán modificación alguna, la casilla de evaluación correspondiente no tendrá color alguno.

 Para la etapa de operación, el análisis de los impactos ambientales se realizó considerando la Matriz Tipo Leopold. La particularidad de la matriz es que presenta un enfoque integrante de todos los impactos que se producirán; además de interrelacionar los diversos componentes ambientales con las distintas acciones del Proyecto, principalmente sobre los recursos naturales físicos, biológicos y socio-económicos del área de influencia.  Como pudimos observar el Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, cuenta con un estudio de Impacto Ambiental muy bien hecho para el cual han aplicado distintos métodos ya mencionados y así mismo siempre respetando la legislación ambiental, dicho proyecto cuenta con un plan de manejo ambiental, que plantea medidas para 23

prevenir, mitigar o corregir los impactos negativos, así como para fortalecer los impactos positivos; logrando de esta manera que la construcción y funcionamiento de esta obra vial se realice en armonía con la conservación del ambiente.

 Es Indudable que toda obra por más pequeña que sea genera impactos ambientales sobre el medio físico, biológico y social. Pero generalmente los impactos ambientales son temporales y se originan muchas veces por la generación de ruidos molestos, emisiones de gases pero que son fáciles de controlar si se cumple con las exigencias de las normas legales vigentes.  En general se ha determinado que los impactos ambientales negativos, no son limitantes para la puesta en marcha del proyecto; por lo que se concluye que dicho proyecto convenientemente implementado con las medidas correctivas y/o de control, es ambientalmente viable.

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ESTUDIO DE IMPACTO SOCIAL  Población Según las estadísticas del Censo del 93, la población en el ámbito de influencia del proyecto fue 35 937 habitantes en el año 1993; siendo los distritos de Oxapampa y Villa Rica los de mayor población, con el 41.01% y 35.69% del total, respectivamente (ver Cuadro 4.6). Durante el periodo intercensal 1981 - 1993, los distritos de San Luis de Shauro y Villa Rica experimentaron un decremento en su población.  Población Económicamente Activa (PEA) Según las cifras del Censo del 93, la población económicamente activa (PEA) de 6 años a más en el ámbito del proyecto, asciende a 12 805 personas, lo que representa el 43% de la población en edad de trabajar, en 1993. De esta población, el 97.70% se encuentra en condición de ocupada, y el 2.30%, en condición de desocupada. La población económicamente no activa (PENA), representa el 56.94% de la población en edad de trabajar. Asimismo, de los cuatro distritos ubicados en el ámbito de influencia del proyecto, San Luis de Shuaro y Oxapampa presentan los mayores porcentajes de su PEA en condición de ocupada, con el 99.05% y 98.32%, respectivamente. 

Servicios Básicos

Educación Según las estadísticas del censo del 93, el grado de educación alcanzado por los habitantes de 5 años a más en el área de influencia fue primordialmente la educación primaría, la cual representó un 50% (30,858 personas), en segundo lugar se encuentra la educación secundaria con un 25%; siendo de menores porcentajes la educación superior no universitaria y universitaria (3.8%). Los bajos niveles de educación se explican por la gran deserción escolar, pues un 18.4% de niños de 6 a 12 años desertó de la escuela primaria y el 44.3% de niños entre los 13 a 17 años, dejó la educación secundaria en 1993. Salud Las principales enfermedades frecuentes en la población son: las respiratorias, traumatismo y envenenamiento, enfermedades del aparato circulatorio, tumores y enfermedades del aparato digestivo, tuberculosis, y demás enfermedades infecciosas y parasitarias. En 1996, las enfermedades transmisibles de mayor importancia en el departamento de Junín y que estuvieron sujetas a vigilancia estuvieron: el resfrío común (44,784 casos), paludismo (18,626 casos), neumonía y bronconeumonía (14,156 casos), escabiosis o sarna (13,146 casos), gastroenteritis (3,259 casos), TBC respiratorias (1,898 casos), intoxicaciones alimentarias (1,477 casos), varicela (1,318 casos), tifoidea y paratifoidea (798 casos), asimismo, se 25

registraron casos de fiebre amarilla (13casos), dengue (3 casos) y amebiasis (343 casos), aunque en reducido número. Para el mismo año, en el departamento de Pasco, las enfermedades transmisibles fueron: las diarreas persistentes (14,507 casos) las infecciones respiratorias (11,781 casos), neumonía y bronconeumonía (4,175 casos), la malaria (2,934 casos), la sarna (2,934) y otros tipos de hemaltiasis (1,247 casos).

Servicios de agua, alcantarillado y alumbrado Considerando todo el ámbito de influencia del proyecto, la cobertura del servicio de agua potable es de apenas 22.04%, el 2.87% tienen conexión a la red pública fuera de sus viviendas, el 12.39% se abastecen de agua mediante pilón de uso público, el 37.07 de las viviendas hacen uso de pozos. El servicio higiénico de mayor importancia está conectado a la red pública dentro de la vivienda (19%) y sobre la acequia o canal (14%). El distrito de Chontabamba posee el menor número de viviendas, cuyo servicio está conectado a la acequia o canal. De otro lado, las viviendas que no contaron con algún servicio higiénico significaron un 43% del total. La cobertura del servicio eléctrico en el ámbito del proyecto es de solo el 19.45% de las viviendas; siendo Oxapampa y Chontabamba, los distritos que presentan las mayores coberturas, con el 39.37% y 26.45% de las viviendas, respectivamente. Villa Rica presenta la cobertura más baja en cuanto a este servicio, con solo el 5.15%.  Actividades Económicas A continuación se presenta algunos aspectos relacionados a las principales actividades económicas en el ámbito del proyecto.

Agricultura Según el Censo Agropecuario del 94, el número de agricultores en el área de influencia es de 4,612 personas, en un total de 44,819 Ha. Las tierras de labranza abarcan una extensión de 13,524 Ha. y las tierras para cultivos permanentes 19,785 Ha. Los principales cultivos agrícolas que se producen en los distritos de Pasco fueron: entre los transitorios, la papa, yuca plátano guineo, maíz amarillo duro y maíz amiláceo; como permanentes, el café o cafeto, achiote, cacao y palto.

Ganadería Respecto a la actividad pecuaria, en muchos casos se realiza complementariamente a la actividad agrícola. Las especies pecuarias de mayor explotación son: ovinos, porcinos y los pollos de engorde.

Comercio 26

Otra de las actividades de importancia es la actividad comercial, la cual está vinculada a la venta de productos agropecuarios, prendas de vestir, productos de primera necesidad o de pan llevar. El comercio ambulatorio es peculiar y se realiza en los alrededores de los mercados principales, concentrándose en mayor medida en el distrito de Oxapampa. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO SOCIAL  La carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, tendrá una importancia fundamental dentro de la economía local y regional, para los departamentos de Junín, Pasco y Lima.  La rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo Oxapampa, permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad en el ámbito del proyecto, favoreciendo a las actividades productivas, comerciales, turísticas y a la vez integrando las regiones de la costa, sierra y selva central, consolidando así el desarrollo socioeconómico.

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