Memoria Descriptiva.docx

1. MEMORIA DESCRIPTIVA PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE ASFALTADO” Tramo: Acobamba- Palcamayo- San Pedro De Cajas- Condorín- Provincia de Tarma- Junín. (0+000 KM – 41+361.48)

1.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Gobierno Regional Junín y Municipio Provincial de Tarma de acuerdo a la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales Ley Nº 27867 tiene como competencia exclusiva “Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial, energética, de comunicaciones y de servicios básicos de ámbito regional, con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades”. La Dirección

Regional de Transportes y Comunicaciones – Junín, en el marco de su Política

Institucional tiene como objetivo el mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura de transportes, en función a la identificación y aprovechamiento sostenible de los recursos y potencialidades locales para la producción de bienes y servicios, a fin de prestar un mejor nivel de servicio a las poblaciones, propiciando el desarrollo sostenible de la zona y la mejora de las condiciones de vida dentro de un marco de eficiencia económica y preservación del medio ambiente.

La DRTC-Junín que depende presupuestal y administrativamente del Municipio Provincial de Tarma, y en el aspecto técnico normativo del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, tiene la responsabilidad de ejecutar, los planes, programas y actividades de mejoramiento de la Infraestructura Vial. En tal razón, la Dirección de Transportes realizo los estudios de pre inversión hasta la obtención de la viabilidad, asimismo, contribuyeron en los estudios para la formulación del presente Expediente Técnico.

1.2. ASPECTOS GENERALES

El proyecto, considera el tramo vial con una longitud de 41+361.48 kilómetros, comprendido en el Departamento de Junín, Provincias de Tarma. Recorre la Provincia de Tarma, pasando por los distritos de Acobamba, Palcamayo, San Pedro de Cajas y el paraje de Condorín.

RUTAS: 11(663, 665, 940 y 111) 

Ubicación Geográfica. (Ver Plano de Ubicación) Región

: Junín

Provincia

: Tarma

Distritos

: Acobamba, Palcamayo, San Pedro De Cajas y Condorin

Tarma

: La Perla de los Andes

Región Natural

: Quechua

Zona

: Rural

La provincia de Tarma, perteneciente al departamento de Junín, se halla situada en la parte central del Perú, más detalladamente en la parte septentrional y oriental del departamento. La Sociedad Geográfica de Lima nos da los siguientes datos con respecto a su posición: Altitud: 3080 mts. Tomada en la Plaza de Armas; Latitud: 11°23'33" y Longitud: 75°40'52''. 

Área La superficie total del terreno para el Proyecto es el comprendido entre los linderos descritos y que arroja:



Longitud

: 41+361.48 km.

Ancho

: 6.60 m.

Superficie

: 272985.768 m2.

Clima La Zona afectada pertenece a la Región Natural Sierra, presenta una geografía moderada, su clima es templado y frió, siendo el periodo lluvioso entre octubre y marzo, con sus máximas entre Enero y Marzo, la estación seca comienza en Julio y se prolonga hasta Setiembre, el clima es seco entre Mayo y Setiembre tiempo de sequía, clima nublado y con lloviznas entre Setiembre y Diciembre; el periodo lluvioso de Octubre a Marzo, con sus máximas entre Enero y Marzo, en general las precipitaciones varían de 400 a 700 mm como máximo, los vientos se dan de dirección sureste a noroeste siendo mayor la intensidad de Julio a Agosto con velocidad media de 1.8 a 1.9 mt/sg., ubicado a una altitud promedio que varía de 3080 m.s.n.m., la temperatura es variable según las estaciones; se registra una temperatura promedio anual de 13Cº y una mínima de 10°C, considerándose la media anual de 11.5°C.



Accesos

Acceso a la Zona del Proyecto Lima - La Oroya - Tarma, con una distancia de 290.00 Km. Y de Tarma a la zona de estudio 16.00Km.

MAPA POLITICO DEL PERU PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE ASFALTADO” Tramo: Acobamba – Palcamayo – San Pedro De Cajas – Condorin – Provincia De Tarma – Junín.

MAPA POLITICO DEL PERU

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES JUNIN

EXPEDIENTE TECNICO: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PILCOMAYO - CHONGOS BAJO - CHUPURO - HUAYUCACHI

PLANO DE UBICACION

MAPA DE LA RUTA TERRESTRE HUANCAYO -TARMA

Leyenda: Carretera Nacional (Asfaltado) Carretera Acopalca (Afirmada)

1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

DISTRITO

SAN ACOBAMBA ACOBAMBA PALCAMAY O PEDRODE CAJAS ACOBAMBA

PICOY

PALCAMAYO

SAN P.C

ALTITUD msnm

3180

3186

3269

3201

REGIÓN

Quechua

Quechua

Quechua

Quechua

20.2

11.3

102.74

13.13

12º06´21´´

12º04´36´´

12º07´48´´

12º08´09´´

75º14´39´´

75º14´28´´

75º16´03´´

75º13´21´´

PROVINCIA

SUPERFICIE km. COORD. LAT. SUR COORD. LONG. OESTE

2. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL TRAZO DEL EJE DE LA VIA

Para el trazo del eje de la vía, se ha tomado como base el eje existente, colocando los PI, PC, PT, estacando cada 20 mts. En tramos tangentes y en curvas cada 10 mts., se está respetando la geometría horizontal del trazo pero en lo vertical de acuerdo al trazo de rasante se modificara en las zonas que las pendientes son fuertes de tal manera poder suavizar, lo que provocara en el metrado de explanaciones los volúmenes de Corte y Relleno.

NIVELACIÓN DEL EJE DE LA VÍA

La nivelación se inicia colocando un Bech Mark (BM) en un lugar identificable con su croquis de ubicación, los cuales se determinaron con un altímetro de precisión desde la progresiva inicial, luego se ha nivelado colocando las miras en las estacas colocadas en el proceso del trazo, a 20 mts. en tramos rectos y en curvas cada 10 mts. y cada 500 mts. se ha colocado los BMs debidamente monumentos con hitos de concreto fácilmente identificables, la nivelación se ha realizado con ida y vuelta para chequear el cierre a cada 500 mts.

SECCIONES TRANSVERSALES Las secciones transversales se han realizado con bastante cuidado a lo largo de la vía en cada estaca se ha seccionado utilizando jalones, eclímetro, winchas, tomando lecturas desde el eje a 25 mts. A cada lado del eje de la vía, además en este proceso se ha e v

CARACTERISTICAS TÉCNICAS EXISTENTES POR TRAMOS Y SECTORES

TRAMOS a

ACOBAMBA – PALCAMAYO – SAN PEDRO DE CAJAS - CARIPA

SECTOR LUGAR

1 ACOBAMBA PALCAMAYO

2 PALCAMAYO – SAN PEDRO DE CAJAS

3 SAN PEDRO DE CAJAS CONDORIN

Red Vial

Ruta Departamental

Ruta Departamental

Ruta Departamental

Tipo 2 y 3

Tipo 2y3

Tipo 2

20 km/hr

20 km/hr

30 km/hr

Promedio (4.00m – 6.00 m)

Prom. (8.00m a 9.50m)

Prom. (9.0m a 10.50m)

(4.00m – 6.00 m)

(6.00m – 7.00m)

(6.00m – 9.00m)

No existe

No existe

No existe

0.30x0.40 en algunas tramo

0.30x0.50 en algunos

0.30x0.50 en algunos tramos

Afirmado-terreno natural

Terreno natural arcilloso

Afirmado

Topografía

Onduladas, accidentada y sinuosas por sectores

Onduladas y Sinuosas por sectores

Ondulada suave

Código de Ruta d

580

580

580

l

u

a Orografía Velocidad d Directriz Anchoode Plataforma Promedio Ancho y Superficie e de l rodadura Bermas Cunetas ( Prof.x t Ancho) Tipo dei Sup. de p rodadura

o

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS EXISTENTES DE LA VÍA ACTUAL

3

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

CLASIFICACIÓN El tramo según su jurisdicción, corresponde al SISTEMA VIAL DEPARTAMENTAL, considerándose como una Carretera de Segundo orden de acuerdo a sus condiciones orográficas, carretera de orden local que corresponde al Sector comprendido Pedro De Cajas – Condorín . CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS SUGERENCIAS

CRITERIO EN GENERAL DE APLICACIÓN

Acobamba – Palcamayo – San

Los valores mínimos (o máximos) normales o deseables a que se refiere la norma, son aquellos mínimos a utilizar regularmente y cuya utilización no generará pérdida considerable en la comodidad y seguridad del usuario. En cambio, los mínimos (o máximos) absolutos o excepcionales, están referidos a valores límites que el diseñador podrá utilizar previo a una justificación técnico - económica de su uso, pese a las restricciones en la comodidad del usuario y manteniendo al límite los niveles de seguridad (en algunos casos se deberá incluir procedimientos adicionales para mantener o aumentar la seguridad).

En el presente Estudio, se han usado las mejores características, dentro de los límites razonables de economía donde en lo posible se mantiene los valores límites indicados.

EXCEPCIONES CONSENTIDAS

El presente estudio obliga a proyectar curvas de ciertas características que se fijan de forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del tráfico previsto. En zonas urbanas, semi – urbanas o presencia de viviendas en ambos lados de la vía, las restricciones de velocidad exigirán el apartamiento de las normas, debiendo adaptarse a cada condición.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

La configuración del terreno obliga a proyectar curvas de ciertas características que se fijan de forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del tráfico previsto. Los problemas de circulación del vehículo aislado condiciona especialmente el trazado en planta, el perfil longitudinal, los correspondientes a la intensidad, el perfil transversal esencialmente el ancho de la plataforma de rodadura, pero de hecho intervienen todos en un grado distinto en la determinación de las distintas características.

La condición más importante por lo que respecta al trazo es la de permitir a los vehículos circular con seguridad, importa principalmente en un itinerario, la velocidad que puede alcanzarse sin peligro en algunas de las rutas.

Se elige está velocidad en función de la importancia de los puntos de unión a servir y de la topografía de la región atravesada.

Para el caso específico de este proyecto y teniendo en consideración las generalidades, se han elegido como velocidad directriz 30 km./hora y 20 km/hora, con esta velocidad se diseñarán todas

las características geométricas, teniendo en cuenta que la topografía del terreno no nos permitirá emplear mayores velocidades ya que se tendría que afrontar con dificultad problemas de visibilidad resultando costosa su construcción. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

GENERALIDADES

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

HOMOGENEIDAD DEL TRAZO EXISTENTE

Se ha seguido el replanteo en algunas zonas de la carretera existente, siguiendo el alineamiento horizontal, homogéneo, en el cual la tangente y curvas horizontales se suceden armónicamente. La vía está restringida en lo posible del empleo de tangente excesivamente largas, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga psíquica de los conductores durante el día.

Como norma general se ha evitado en lo posible ángulos pequeños de deflexión, cuando haya razón para usarlos, las curvas deberán tener suficiente longitud para no dar la impresión de igual cantidad de codos. Se ha tomado en cuenta la siguiente condición para un ángulo de deflexión de 5° la longitud de la curva no será menor de 150 mts para los ángulos menores, la longitud de la curva aumentarán 30mts, por cada grado de disminución del ángulo de deflexión, no se han usado ángulos de deflexión menores de 59° en el replanteo del presente estudio.

DESARROLLOS: CURVAS DE VOLTEO

En el presente estudio de replanteo del referido proyecto no se han encontrado curvas de volteo.

CURVAS HORIZONTALES RADIOS MÍNIMOS NORMALES

Los radios mínimos que se han usado en el replanteo de curvas horizontales del presente estudio de la carretera está en función de la velocidad directriz y del peralte, las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras fijan, para una carretera departamental, de topografía accidentada con radio mínimo normal

de 30 mts y peralte de 8.0 %, el cual ha sido aplicado para nuestro estudio cuando la velocidad directriz es de 30 Km./Hora y 20 km/hora respectivamente. Sin embargo se tuvieron que aplicar radios menores a los mínimos normales con la finalidad de adecuarnos a la topografía, en las intersecciones de calles por donde la carretera tiene su trazo y dentro de la zona poblada.

Para el diseño de los radios mínimos normales se toma en consideración los cálculos que se obtienen según las Normas Peruanas para la Construcción de Carreteras.

V = 30 Km. / Hora P = 8%

Ft 

1  0.15625 1.4  5

V2 R 127( pt  Ft )

R

30 2 900   29.996 m. 127(0.08  0.15625) 30.0038

Por lo tanto R = 30.00 m.

RADIO MÍNIMO EXCEPCIONAL

Debido a las causas mencionadas en el acápite anterior se tuvo que recurrir al empleo de radios mínimos excepcionales que para nuestro caso en particular seria de 30 mts.; sin embargo debido a que dentro del ámbito de la carretera se encontraron zonas en donde la existencia de viviendas a ambos lados de la vía y al recorrido de la misma a través de los distritos que atraviesa por zonas en las que realiza giros cerrados de 90º, el radio resultante llega a ser inferior, llegándose a obtener radios de hasta 13.00 m

Para el diseño de los radios mínimos excepcionales se toma en consideración los cálculos que se obtienen según las Normas Peruanas para la Construcción de Carreteras.

V = 30 Km. / Hora ( de 60-80% de 30 Km. / Hora) P = 8%

Los radios de las curvas de volteo deben cumplir con esta condición. Para este caso excepcional específico emplearemos una velocidad directriz de 20 Km./Hora es decir la velocidad de 30 Km./Hora disminuirá en un 33.00% ya que las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras contempla disminuir la velocidad directriz en decrementos de 15 Km./Hora, para lo cual tenemos la siguiente fórmula:

V2 R 127( pt  Ft ) Dónde: P = 9% V = 15 Km. / Hora

Por lo que afirmamos que los radios hasta de 15 metros de las curvas ofrecen seguridad al tránsito vehicular, ya que estas son curvas de volteo. Para los casos en que se mejore la rasante y que preste seguridad al tráfico en algunos tramos más críticos de la vía, se debe dar al ancho necesario a la plataforma de rodadura y dotarle de peralte de 10% a las curvas con radio excepcional, así como mejorar la visibilidad al horizonte. Ampliando los conocimientos de curvas horizontales podemos decir: Si se tiene en cuenta que la curva en caminos, es un problema físico, se producen las siguientes alteraciones: 

Aparición de la fuerza centrífuga, que es una fuerza transversal a la dirección de la marcha del vehículo.



Falta de visibilidad.



Aumento del ancho ocupado por el vehículo.



Este proyecto de curva debe estudiar los siguientes aspectos: a.

Combinación del radio mínimo y peralte

b.

Transición entre parte recta y curva

c.

El sobre ancho que permita conservar la misma capacidad de tránsito.

d.

La visibilidad

ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS EN CURVAS Se presentan dos peligros: 1.

Peligro de deslizamiento

2.

Peligro de Vuelco

El peligro de deslizamiento se presenta cuando: Fc < ft xP

P = Normal o sea el peso Ft = Coeficiente de rozamiento Fc < ft x P ó Ft < P > Fc Fc x Ag < P x R

El peligro de vuelco ha desaparecido en los automóviles, pero se presentan en los camiones si es que estos van muy cargados para contra restar el peligro de vuelco es que se construye la calzada inclinada en las curvas y con cierta longitud de transición entre la recta y la curva. Consideramos el siguiente análisis: Fuerza Solicitante = Fc .cos i Fuerza Resistente = P . sen i Condición de equilibrio es: Fc cos i = P . sen i + Px + zx cos I Fc cos I = P . cos i + P cos I x ft

(1)

ESTACADO DEL EJE

Tomando como base la poligonal replanteada del estudio de mejoramiento, se ha procedido a la ubicación de estacas con el cálculo analítico de los elementos de las curvas que enlazan los alineamientos sucesivos, pues como se trata de un trabajo de campo en donde los PI han sido replanteados, alguno de ellos no coinciden con la ubicación exacta de los PI originales del proyecto pero se ha tratado en lo posible de ubicar a estos PI replanteados de tal manera que los cambios de alineamientos dentro del eje de la vía construida no son posibles.

El eje ha sido estacado cada 20 metros en forma normal en tramos rectos, y en las curvas los estacados han sido fijado cada 10 metros, también han sido estacados los accidentes topográficos notables (ubicación de Alcantarillas, Badenes, Pontones, Puente, etc.)

PERALTE

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales deberán ser peraltadas. En el presente estudio del tramo de carretera asignado el peralte tendrá como valor máximo normal 8%. Las bermas situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de este y la berma situada en la parte superior del peralte será en lo posible horizontal o con inclinación igual a la del bombeo en sentido contrario a la inclinación del peralte, de modo que escurra el agua a la cuneta y no hacia la calzada. La diferencia algebraica entre los pendientes transversales de la berma superior y la plataforma de rodadura será siempre igual o menos al 7%, en el presente estudio tenemos bermas de 0.50 metros de ancho y en parte de la zona de Palcamayo a San pedro de Cajas Bajo se ha reducido la sección de la superficie de rodadura y no se han considerado bermas debido a la presencia de viviendas que limitan la posibilidad de ensanchamiento. La sección afectada de bombeo, correspondiente a las tangentes, variará a lo largo de la longitud de transición, hasta alcanzar el valor del peralte que se haya asignado a la curva. La variación del peralte a lo largo de su desarrollo deberá obtenerse sin sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento.

0.5 % cuando el peralte es < 8% 0.7 % cuando el peralte es > 8%

Para el presente estudio la transición del peralte se conseguirá girando alrededor del eje de la carretera. El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras define los peraltes, para carretera, que en nuestro caso el valor máximo normal es de 8% y como valor máximo excepcional es el 10%, en el caso de alto porcentaje de tráfico pesado y en el caso de zonas con exposición solar desfavorable.

BANQUETAS DE VISIBILIDAD

En todas las curvas horizontales se han asegurado la visibilidad a la distancia mínima de parada.

SECCIÓN TRANSVERSAL CALZADA La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura y cómoda de los vehículos. Para ello es necesario que su superficie esté pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla prácticamente en todo tiempo, salvo quizás en situaciones meteorológicas extraordinarias. El ancho de la calzada o rasante terminado resulta de la suma del ancho del pavimento, del ancho de las bermas y en curvas aumentadas el sobre ancho.

SOBREANCHO Para carreteras de primera y segunda clase, se calcula el sobre ancho de las curvas. La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos..

Valores del Sobreancho El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:

Donde: Sa

:

Sobreancho (m)

n

:

Número de carriles

R

:

Radio (m)

L

:

V

:

Distancia entre eje posterior y parte frontal (m) Velocidad de Diseño (Kph)

El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular distancias transversales en curvas.

La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen influencia práctica y no deben considerarse. Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 6,60 m, se dispensa el uso de sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente en curvas con radios superiores a 250 m, conforme al ángulo central. Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su adopción. Para nuestro proyecto tenemos los siguientes valores de sobreancho entre 7.20 y 0.10 m, obteniéndose el mayor de ellos debido a la aplicación de radios menores dentro del diseño geométrico de la vía.

BERMAS Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mínimo. Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado) pueden inclinar a prescindir de alguna de estas funciones. Las bermas deberán tener un ancho que les permita cumplir al menos la función de protección del pavimento, un mínimo de 0.60 m. Asimismo la plataforma debe tener un sobreancho que permita una compactación uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c) este sobreancho además cumple una función defensora de la berma.

Procedimiento De Trabajo Considerando ángulos

rectos al alineamiento del replanteo del eje de la

carretera se han seccionado con el eclímetro todas las estacas clavadas en el terreno cada 20 metros en los rectos y cada 10 metros en la curvas y en lugares importantes como cursos de agua, quebradas secas, punto de quiebre del terreno, se ha seccionado como mínimo 25 metros a cada lado del eje, las medidas se han hecho en todos los puntos de quiebre o en donde cambia la inclinación del terreno, midiendo la distancia con wincha y la inclinación con eclímetro y jalón, en las curvas se ha seccionado radialmente, llevando las anotaciones respectivas en las libretas de campo.

BOMBEO

Con el objeto de drenar rápidamente las aguas que caen en la plataforma de rodadura, es que se da una inclinación transversal al eje de la carretera denominándose bombeo para cuya aplicación nos remitimos a la Tabla 304.03 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, la cual se incluye a continuación: BOMBEO (%) TIPO DE SUPERFICIE

PRECIPITACIÓN:

PRECIPITACIÓN:

< 500 mm/año

> 500 mm/año

2.0

2.5

2.5 (^)

2.5 – 3.0

3.0 – 3.5 (*)

3.0 – 4.0

Pavimento Superior Tratamiento Superficial Afirmado

(*) En Climas definidamente desérticos se puede rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%

Para nuestro caso en particular se ha considerado el uso de bombeo de 2.00 2.5 % de acuerdo a las condiciones de la plataforma y las condiciones climáticas imperantes en la zona.

TALUDES Los taludes laterales y contra-taludes varían en gran medida, dependiendo del tipo de material con que se construyan y de su ubicación geográfica. Los taludes planos bien acabados presentan una apariencia agradable y son más económicos en su construcción y mantenimiento. Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad del terreno en que están practicando, la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible por medio de ensayos y cálculos. Se define el talud lateral como la relación de la horizontal a la vertical, siendo naturalmente más tendidos para las arenas que para las arcillas. De modo general la inclinación de los taludes para las secciones en corte están dados por la siguiente tabla.

TALUDES DE CORTE CLASES DE TERRENO

TALUD V : H

Roca Fija

10 : 1

Roca Suelta

4:1

Conglomerados

3:1

Tierra Compacta

2:1

Tierra Suelta

1. 1

Arena

1:2

La inclinación de los taludes en relleno varían en función de las características del material con el cual está formado el terraplén de un modo general los siguientes:

TALUDES DE RELLENO MATERIALES

TALUD V : H

Enrocado

1:1

Terrenos Varios

1 : 15

Arena

1:2

DETALLES DE EJECUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Los detalles de ejecución de obra, la sección transversal en el referido proyecto materia de estudio será aplicable en los tramos donde la vía ha sido mejorada por la rasante propuesta.

En el diseño de la sección transversal se ha tenido en cuenta las sugerencias contenidas en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Las mismas que se refieren a: Las Explanaciones Obras de Drenaje (Cunetas) Construcción de Alcantarillas Construcción de Pontón de Concreto La Instalación de Señales Informativas La Instalación de Hitos Kilométricos.

CUNETAS Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas serán de forma triangular de 0.70 m. x 0.50 m. Y estarán revestidas de concreto.

La sección hidráulica de la cuneta adoptada será la triangular, porque tienen características hidráulicas conocidas y origina menor corte cuando no son revestidas y principalmente al contrario de la rectangular hace que el tirante hidráulico sea más alto, lo cual disminuye el ancho entre los bordes libres, sobre todo en zona rocosa.

Esto nos determina la utilización de la sección triangular tanto en material suelto, como en zona rocosa. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMETRICAS DEL TRAZO

Red Vial

: Ruta Departamental 102

Clasificación

: 2do Clase

Velocidad Directriz

: 30 Km. /h. – 20Km. /h.

Longitud total

: 41+361.48 Km.

Ancho de superficie de rodadura

: 6.60 m. – 4.50m.

Bermas laterales

: 0.50 m.

Cunetas triangulares

: 0.70 x 0.50 m.

Radio Mínimo

: 13.00 m. (de volteo)

Pendiente Máxima

: 8.00 %.

Pendiente Mínima

: 0.50 %.

Bombeo

: de 2.00 a 3.00 %.

Peralte

: De acuerdo a las Normas DG - 2001.

Sobreancho

: De acuerdo a las Normas DG – 2001

Curvas Verticales

: De acuerdo a las Normas DG-2001.

Talud en Corte

: De acuerdo al Estudio Geológico.

Se está realizando una reducción de la plataforma en la zona urbana CON SECCIONES DE 4.50 METROS DE CALZADA DE RODADURA., es decir en todo el tramo de Palcamayo desde la progresiva 14+950Km. hasta la progresiva 15+380Km. TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL PERFIL LONGITUDINAL EXISTENTE Y PROPUESTO En el presente estudio tenemos dos tipos de perfiles, uno existente y otro propuesto hablamos de cada uno:

Perfil Longitudinal Existente El perfil longitudinal existente es el obtenido de la nivelación de las estacas del eje de replanteo a nivel de Sub Rasante, se muestra en los planos correspondientes, los cuales muestran el perfil del eje de simetría de la sección transversal de la calzada. En su mayor longitud, corresponde al trazo de terrenos accidentados.

Perfil Longitudinal Propuesto El perfil longitudinal en algunos tramos se ha tomado en cuenta los siguientes aspectos:

El perfil del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la calzada, las cotas de perfil longitudinal corresponden a las explanaciones terminadas.

Se ha tenido especial cuidado al calcular las cotas, ya que podrían arrojar valores erróneos que originarían cubicaciones equivocadas.

En terrenos llanos, la rasante por razones de drenaje está sobre el terreno, en terrenos ondulados, por razones de economía seguirá las inflexiones de terreno y en terrenos accidentados también serán necesarios adoptar la rasante al terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencer un desnivel considerado, ya que ello conducirá a un alargamiento innecesario.

Los tramos consecutivos de rasante en contrapendiente han sido enlazados por curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor de 2% y serán proyectados de modo que permitan la distancia de visibilidad mínima de parada, tanto las curvas verticales cóncavas y las convexas, serán calculadas según las Normas Peruanas para el diseño de Carreteras, evitándose colocar una curva vertical convexa entre dos tangentes planas en una zona de corte o colocar la parte inferior de una curva vertical cóncava en un tramos de corte, ya que se presentará problemas en el drenaje.

Las cotas del perfil longitudinal existente corresponden a las cotas del terreno en el proyecto.

En el perfil longitudinal existen variaciones debido a las irregularidades, la superficie de rodadura.

PENDIENTES Las cotas son las obtenidas de la nivelación de la subrasante del eje replanteado de la vía a nivel de trocha carrozable, habiéndose leído las cotas del perfil en los cambios de pendientes y puntos importantes, para encontrar la pendiente promedio en dichos tramos será empleado la siguiente fórmula:

i

h1  h2   L 100

Entendiéndose que la subrasante es la existente de la carretera construida encontrándose la calzada a nivel de trocha carrozable, sobre la cual se ejecutará la colocación de la subbase, base y carpeta asfáltica, la que se presenta en los planos como rasante..

Se ha obtenido las cotas de terreno mediante una nivelación barométrica diferencial del eje replanteado, sobre este perfil del terreno se ha hecho el estudio minucioso, para el diseño de la subrasante en los tramos antes indicados.

PENDIENTES MÍNIMAS

La pendiente mínima en el tramo en estudio es de 0.3 % en una longitud de 560 mts. En los lugares donde la pendiente está por debajo de la mínima, en lo referente a la cunetas, estas se deberá construir de tal forma que tengan como mínimo una pendiente de 0.5 %

PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES

Se aclara de todas maneras que los límites máximos normales de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables. En este caso particular debido al tipo de camino y dada la característica, de esta vía y debido a que es un mejoramiento, las pendientes en algunos casos llegan a 8%, pero en tramos cortos.

PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONAL De los planos de perfil longitudinal del tramo en estudio se tienen pendientes excepcionales debido a que la vía, discurre está definida con pendientes excepcionales siguientes: La construcción de la carretera en sus inicios, fue ejecutada sin ningún estudio preliminar para definir las gradientes, por lo que presenta pendientes fuertes en tramos cortos, las mismas que se mejoraron al realizarse los cortes y rellenos necesarios a fin de mantenernos dentro del rango permisible.

Para la ejecución del presente estudio, el trazo geométrico en planta se ha basado en el eje de la plataforma existente.

ACTIVIDADES TOPOGRAFICAS A REALIZAR: 

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERA -PLANO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL -PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL -PLANILLA ANIVEL DE * SUB RASANTE * SUB BASE * BASE -PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES -PLANO CLAVE * PLANTA * PERFIL



REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE



EQUIPOS A UTILIZAR







ESTACION TOTAL



NIVEL DE INGENIERO

PERSONAL 

2 TOPOGRAFOS



2 CADISTAS EN CARRETERA



1 NIVELADOR

PROGRAMA 

NOTA:

CIVIL O AUTOCAD LAND

SE

CUENTA

GEOREFERENCIACION

CON

EL

LEVANTAMIENTO

TOPOGRAFICO

Y

LA