Mecanica Vehicular Ii.pdf

ASIGNATURA: MECANICA VEHICULAR

AREA: Disciplinas Tecnológicas CODIGO: 10

REGIMEN DE CURSADO: Cuatrimestral HORAS/SEM: 8 HORAS/AÑO: 128

PLAN DE ACTIVIDADES DE LA ASIGNATURA

1.- Objetivos: Formar al estudiante en el conocimiento profundo de la incidencia del automóvil: su estructura, elementos que lo componen y su comportamiento en el accidente y de éste último sobre el conductor, sus acompañantes, el peatón y su circunstancia. Brindar al estudiante los conocimientos teóricos y prácticos de la hidráulica y la neumática, entrenarlo en aplicaciones prácticas en el manejo de parámetros integrales.

2.- Organización de la materia: El desarrollo de la materia se completará en 16 semanas, tal como se detalla en el Calendario 2019, en las que se prevé realizar las siguientes actividades:  Exposición y Discusión de Temas : se desarrollarán los días viernes de 15,00 a 18,00 hs y sábados por la mañana de 7,30 a 12,50 hs con dos recreos intermedios. Trabajos Prácticos de Laboratorio: Se preven 4 trabajos prácticos (con sus correspondientes recuperatorios). La duración de los mismos será de 2 horas cada uno. 

Evaluaciones Parciales : Se prevén dos parciales con sus recuperatorios.-

 Atención de consultas de alumnos: - En aula: En horarios a determinar - Por Internet: Vía correo electrónico

3. Regularización: La regularización se obtiene con una calificación no inferior a 4 (cuatro) tanto en los parciales como en los trabajos prácticos.4.- Promoción de la Asignatura:

4.1.-Promoción Directa:

Para obtener la Promoción Directa de la materia al finalizar el cuatrimestre, es condición haber aprobado ambos parciales con nota no inferior a 6 (seis) y los trabajos de laboratorio de igual modo calificaciones no inferior a 6(seis).3.2.- Promoción por Examen Final El alumno que no haya alcanzado la Promoción Directa de la asignatura y si en cambio haya regularizado, tendrá la opción de examen final.-

4. Programa analítico: 4.1- Seguridad de los automotores: - Seguridad activa y pasiva del automóvil. 4.2.- Energía de deformación. -energía de deformación reversible e irreversible. -energía potencial elástica. 4.3.- Carrocerías. Clasificación: -Según su construcción -Según su número de volúmenes -Según su forma -Según su estilo de parte trasera -según su estilo de techo 4.4.- Carrocería de deformación programada.-

4.5.- Reparaciones de carrocerías: Herramientas utilizadas. Banco de alineado de carrocerías. Horno de pintura. Técnicas de reparación en bancadas. 4.6.- Hidráulica: Conceptos básicos de hidrostática y de hidrodinámica. Manejo de fórmulas aplicables en circuitos hidráulicos. Fluido Hidráulico, conducciones y tratamiento del fluido. Bombas de desplazamiento positivo (engranajes, paletas de émbolo) . Elementos hidráulicos – equipos hidráulicos para vehículos. 4.7.- Neumática: Conceptos básicos de neumática. Manejo de formulas aplicables en circuitos Neumáticos.- Aire comprimido, generación. Compresores, tratamiento del aire, distribución. Variaciones del aire por condiciones de presión y temperatura. Elementos de maniobra neumáticos (válvulas direccionales, reguladores de caudal, reguladores de presión). Mandos de válvulas. Cilindros neumáticos. Circuitos neumáticos. Equipos neumáticos especiales para vehículos. Frenos, detección de fallas en circuitos neumáticos.5.- Bibliografía: 1- Automoción. Estructuras del vehículo Autores: Eduardo Agueda Casado, Jose Luis Garcia Jimenez, Tomas Gomez Morales, Jose Martin Navarro. Año de edición 2002 2- Carrocerías. Elementos amovibles Autores: Eduardo Agueda Casado, Jose Luis Garcia Jimenez, Tomas Gomez Morales, Jose Martin Navarro. Año de edición 2006 3- Conozca su automovil. Sistemas mecánicos y electrónicos del automóvil actual Autor: Jose Manuel Alonso Perez. Año 2011 4- Electromecánica de vehículos. Circuitos de fluidos, suspensión y dirección.Autor: Jose Manuel Alonso Perez. Año 2003 5- Hidráulica general

Autor: Sotelo Ávila G., Ed. LIMUSA, México. 1994 6- Mecánica de fluidos e hidráulica", Autores: Serie Shaum, Giles V.R. Ed. McGraw Hill 7- Mecánica de fluidos, Autor: Mataix, Ed. Harla

Planilla de calificaciones mecánica vehicular

HIDROSTÁTICA Definiciones La Hidrostática es la parte de la física que estudia los fluidos líquidos en reposo. Entendemos por fluido cualquier sustancia con capacidad para fluir, como es el caso de los líquidos y los gases. Éstos se caracterizan por carecer de forma propia y por lo tanto, adoptar la del recipiente que los contiene. Por otra parte, los líquidos (difícilmente compresibles) poseen volumen propio mientras que los gases (compresibles), ocupan la totalidad del volumen del recipiente que los contiene.

Fuerza y Presión En la primera unidad vimos el concepto de fuerza, una magnitud vectorial que representa la acción sobre un cuerpo. La presión es una magnitud escalar, y se define como la fuerza que actúa sobre un cuerpo por unidad de área. Así por ejemplo, la presión atmosférica es la fuerza que ejerce el aire que nos rodea sobre la superficie terrestre.

P=F/S

La presión que ejerce un fluido sobre las paredes del recipiente que lo contiene es siempre perpendicular a dicha superficie.

Unidades: veamos cuales son las unidades de presión en los tres sistemas métricos.

A la unidad del sistema C.G.S. ( dina / cm2 ) se la denomina baria y a la unidad del M.K.S. (N/m2) se la denomina Pascal. En el apéndice, al final del capítulo, se dan otras unidades de presión, con las respectivas equivalencias entre ellas. Volveremos sobre este tema en la unidad III al hablar de presión atmosférica.

Equivalencias entre los tres sistemas: la siguiente igualdad establece la equivalencia entre las unidades de los tres sistemas vistos:

1 Kg/m2 = 9.8 N/m2 = 98 dyn / cm2

Ejercicio A: Sobre un clavo de cuya cabeza tiene una superficie de 7 mm2 se ejerce una fuerza con un martillo de 150 N. Calcular la presión que ejerce la punta del clavo sobre una madera, sabiendo que la superficie de dicha punta es de 1 mm2. Expresar dicha presión en los tres sistemas de unidades.

Presión en un punto de una masa líquida Se define como la fuerza que actúa por unidad de área, normalmente (perpendicularmente) a un elemento de superficie situado en dicho punto.

F : Fuerza ejercida sobre dicho punto ds: elemento de superficie

P = F / ds

Presión ejercida en dicho punto por la masa líquida

TEOREMA GENERAL DE LA HIDROSTÁTICA Supongamos que nos sumergimos en una pileta de 5 m de profundidad. ¿Qué pasa con nuestros oídos a medida que vamos descendiendo?

¿Por qué ocurre esto?

¿ De qué factores depende entonces la presión que ejerce el agua sobre nuestro cuerpo?

Podemos ahora enunciar el Principio General de la Hidrostática de la siguiente manera:

"La diferencia de presión entre dos puntos de una masa líquida en equilibrio, es igual al producto del peso específico del líquido por la diferencia de nivel entre ambos puntos"

En la figura siguiente, Pa y Pb son las presiones en dos puntos diferentes de la masa líquida, r es el peso específico del líquido y h la distancia vertical entre ambos puntos:

Pb – Pa = . h

[ ¥ ] = g / cm3 [ h ] = cm

2

[ P ] = g.cm/cm3 = g / cm2

Presión sobre paredes y fondo en recipientes Las presiones ejercidas por un líquido sobre las paredes y el fondo del recipiente que lo contiene, son siempre perpendiculares a la superficie. Esto lo vamos a comprobar en el primer trabajo práctico. En la figura que sigue, la presión en el fondo del recipiente (Pb) es la suma entre la presión ejercida sobre la superficie del líquido (presión atmosférica) y el producto del peso específico por la altura de éste:

Pa = Po

a

Pb = Po

b

Pa: Presión ejercida en la pared Pb: Presión ejercida en el fondo Po: Presión ejercida sobre la superficie el líquido (presión atmosférica)

h: altura de líquido sobre el punto

Ejercicio B: Calcular la presión que soporta el fondo de un tanque con glicerina de 1.65 m de altura si la presión atmosférica es 1013.25 HPa. ¿ Cuál será la presión con la que sale el líquido si se perfora un orificio a 40 cm del fondo del tanque? °°°°°°

Paradoja Hidrostática

Volviendo al ejemplo de la pileta, vimos que al sumergirnos, aumenta la presión sobre nuestro cuerpo a medida que descendemos. Ahora nos preguntamos ¿Tiene algo que ver la forma de la pileta con la presión que soportamos? La presión ejercida en el fondo del recipiente depende del peso específico y de la altura del líquido siendo independiente de la forma del recipiente y de la cantidad de líquido contenido en él.

Presión de abajo hacia arriba En el interior de un líquido, la presión se ejerce en todas direcciones en cada punto. Se puede demostrar experimentalmente que la presión hacia arriba es igual a la presión hacia abajo, como lo muestra el siguiente dibujo:

Pa = Pb

Tapa de masa despreciable

Esto lo vamos a comprobar en el primer TP de hidrostática

Vasos Comunicantes Si colocamos varios recipientes con formas diferentes conectados entre sí por su parte inferior, tendremos entonces un sistema de vasos comunicantes.

Suponiendo que todos los recipientes están abiertos en su parte superior y volcamos agua dentro de ellos, ¿ qué esperas que ocurra con el nivel del líquido en todos ellos?

En los V.C. con un solo líquido, éste alcanza el mismo nivel en todos los recipientes pues la superficie está sometida a la misma presión (atmosférica) y todos los puntos que están a igual nivel tienen la misma presión:

Po : presión atmosférica

En los V.C. con dos líquidos distintos, inmiscibles y de diferente densidad, éstos alcanzan distintos niveles.

P a = Po + h a

a

Pb = Po + hb

b

Pa = Pb

Po + ha

ha / hb

a

= Po + hb

b

b

a

Principio de Pascal El físico, matemático, filósofo y escritor francés, Blas Pascal (1623 - 1662) enunció el siguiente principio: "La presión ejercida sobre la superficie libre de un líquido en equilibrio se transmite íntegramente y en todo sentido a todos los puntos de la masa líquida ".

P’A = PA + P

P’B = PB + P

Donde

P=F/S

En la figura anterior se verifica el principio de Pascal, en la cual PA y PB son las presiones ejercidas en los puntos A y B respectivamente antes de aplicar la fuerza F y P'A y P'B son las presiones luego de aplicar dicha fuerza. La presión P es la generada por la aplicación de la fuerza F sobre la superficie S en A. Para comprobar este principio se utiliza un dispositivo como el de la figura siguiente:

Se observa experimentalmente que al aplicar una presión sobre el pistón del tubo central, el nivel de líquido asciende valores iguales en todos los tubos laterales.

Ejercicio C: Calcular la presión ejercida en el fondo de un tanque de 25 m de altura con petróleo si efectuamos sobre la superficie de éste una presión de 150 N/cm2. ¿ Cuál sería la presión si el tanque estuviera sometido a la presión atmosférica normal?°°°°°

Prensa Hidráulica Es un dispositivo para obtener fuerzas de compresión mayores, basado en el principio de Pascal. Si sobre un líquido encerrado en un recipiente, aplicamos una fuerza F1 sobre una superficie S1, podemos obtener una fuerza F2 mayor que F1 en otro émbolo de sección S2 mayor que S1:

La prensa hidráulica se aplica, por ejemplo, en el sistema de frenos de automóviles, en las prensas para extracción de aceites, en los sillones de dentistas y peluquerías, en ascensores y elevadores hidráulicos, en las máquinas que moldean las partes de la carrocería de automóviles, etc. Si la fuerza se ejerce sobre el pistón grande, entonces se obtendrá una fuerza menor sobre el chico. Esto se aplica en los amortiguadores para automóviles.

Ejercicio D: La base de un elevador hidráulico de automóviles posee un cilindro de 1.20 m de diámetro conectado a un pistón de fuerza de 15 cm de diámetro. ¿ Qué fuerza deberá ejercer sobre el pistón para sostener un automóvil de 1250 kgf?°°°°

Principio de Arquimedes El físico-matemático griego Arquimedes de Siracusa ( 287 a 212 A.C.), observando la pérdida aparente de peso de su cuerpo al sumergirse en el agua, enunció el principio que lleva su nombre:

"Todo cuerpo que se sumerge en un líquido experimenta un empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado".

En otras palabras, si sumergimos un objeto dentro de un líquido, éste empuja al objeto hacia arriba con una fuerza equivalente al peso del líquido que desaloja el objeto al sumergirse. Por eso cuando caminamos dentro de una pileta, tenemos la sensación de pesar menos.

E : Empuje que recibe el cuerpo P : Peso del cuerpo Vcs: volumen del cuerpo que se encuentra debajo del nivel del líquido

E = P – PCS

cs

Donde PCS

La ecuación anterior es la expresión matemática del Principio de Arquímedes. Es importante aclarar que cuando nos referimos al peso del cuerpo sumergido (Pcs) estamos hablando del peso aparente del objeto cuando está sumergido dentro del líquido.

El volumen del líquido desalojado es igual al volumen del cuerpo sumergido. Por ejemplo, un cuerpo cuyo volumen es 50 cm3 totalmente sumergido en agua ( Pe = 1 g/cm3) recibirá un empuje de 50 gramos fuerza. El mismo cuerpo sumergido en mercurio (Pe = 13,6 g/cm3) recibirá un empuje de 680 g fuerza, es decir 13.6 veces mayor al del agua.

Ejercicio E: Un cuerpo cilíndrico de 5 cm de diámetro y 10 cm de altura construído en madera (Pe= 0.73 g/cm3) se sumerge verticalmente en un recipiente con agua hasta la mitad de su altura. Calcular el empuje que recibe y su peso en agua. °°°°

Cuerpos Flotantes Al sumergir totalmente un cuerpo en un líquido, puede ocurrir que el empuje que recibe dicho cuerpo sea menor, igual o mayor que su peso. Si el empuje que recibe el cuerpo al sumergirse totalmente es menor que su peso, el cuerpo se hunde hasta el fondo; si es igual a su peso, el objeto flota en el seno de la masa líquida; y si es mayor a su peso, flota en la superficie del líquido sumergiéndose la porción del cuerpo que hace que se equilibren peso y empuje, es decir que el empuje que recibe la parte sumergida iguale al peso del cuerpo.

En la figura siguiente se representan estas tres situaciones:

Nota: En la figura de la derecha, el empuje que recibe el cuerpo ( Pe líquido . V cuerpo sumergido) es igual al peso del cuerpo. Siempre que un cuerpo está flotando en un líquido, cualquiera sea su posición, el empuje que recibe es igual al peso del cuerpo.

Ejercicio F: Un objeto cilíndrico de hierro de 4 cm de diámetro y 12 cm de altura se introduce verticalmente en un recipiente con mercurio. Determinar si flota y en caso afirmativo calcular que altura alcanzará el nivel de mercurio sobre el cilindroy qué porcentaje del cilindro se encuentra sumergido.

Estabilidad Un cuerpo flotante está en equilibrio cuando sus centros de gravedad y empuje se encuentran sobre una misma vertical.

En la figura de arriba se observan tres situaciones diferentes del casco de una embarcación. El barco de la izquierda se encuentra en equilibrio pues el centro de gravedad "a" y el punto de aplicación del empuje E se encuentran en la misma vertical. En los otros dos casos

aparece un punto "b" denominado metacentro que resulta de la intersección de la línea de acción del empuje con la perpendicular al barco "n". Ambas fuerzas ( Peso y Empuje ) originan en estos casos una cupla que tiende a enderezar la embarcación. En la figura de la derecha se observa que el punto "b" queda por debajo del punto "a", y en este caso, el barco queda inestable y volcará.

Para pensar: ¿Qué relación encuentran entre el dibujo anterior y los dibujos vistos en el Módulo I sobre la estabilidad de cuerpos apoyados?

Densidad y peso específico homogéneo y su volumen.

Las unidades se obtienen de dividir las unidades de masa o peso por las de volumen:

g/cm3, kg/m3

Peso específ

dina/cm3, N/m3, etc.

Un método rápido para determinar el peso específico de un cuerpo consiste en suspender el cuerpo de un dinamómetro (determinando su peso en el aire P) y luego sumergirlo en un recipiente con agua, siendo en este caso su peso P'. El empuje recibido por el cuerpo sumergido es en este caso E = P -P')

Para determinar las densidades de los líquidos se utilizan unos Flotadores de vidrio denominados densímetros, como el de la figura de la izquierda. El volumen de la parte sumergida se modifica de acuerdo con la

densidad del líquido en el cual se coloca. Una escala graduada en el tubo central del instrumento permite leer el peso específico o densidad del líquido en cuestión, según el nivel que alcanza éste sobre la escala. Otro instrumento para medir densidades es la balanza de Mohr cuyo principio de funcionamiento es similar al de los dinamómetros.

Tabla de Pesos Específicos de sólidos y líquidos Sustancia

Pe (g/cm3)

Aceite de Oliva 0,92

Sustancia Estaño

Pe (g/cm3) 7,30

Agua

1,00

Granito

Agua de mar

1,02

Glicerina

1.26

Alcohol etílico

0,79

Hielo

0,92

Aluminio

2,73

Hierro

7,86

Ámbar

1,01

Leche

2,70

1,08

Azúcar

1,60

Mercurio

13,6

Azufre

2,10

Nafta

0,70

Caucho

0,90

Níquel

8,60

Celuloide

1,40

Oro

19,29

Cinc

7,15

Petróleo

0,75

Cloruro de Sodio

2,10

Plata

10,51

Cobre

8,50

Platino

21,43

Corcho

0,22

Plomo

11,33

Cuarzo

2,65

Uranio

18,98

Peso Específico de un mezcla: Veamos como calcular el peso específico de una mezcla sólida o líquida:

Pe mezcla=

mi/Pei

vi . Pei )

mi

fracción en masa del componente i y Xvi fracción en

volumen del componente i.

Ejercicio G: a) Calcular el peso específico de una esfera de metal que contiene un 30% en masa de cobre, 20 % de plomo y el resto hierro. b) ¿Cuál será el peso específico de una mezcla de 60 % en volumen de agua y 40 % de alcohol?

Tensión Superficial La superficie libre de un líquido o la interfase de separación de dos líquidos inmiscibles, se comportan como una membrana elástica sometida a la acción de una fuerza por unidad de longitud, denominada tensión superficial. Dicha fuerza depende de la naturaleza del líquido y es independiente de la extensión de la superficie. En la siguiente tabla se dan algunos valores de ntas sustancias frente al aire: Sustancia Agua

72,8

Alcohol etílico

22,3

Benceno

28,9

Mercurio

465

Tetracloruro de Carbono

26,8

El origen de esta fuerza se debe a la atracción de las moléculas superficiales por la acción de fuerzas cohesivas (atractivas) de las moléculas que se encuentran en el seno del líquido, en la vecindad inmediata a la superficie. Este fenómeno explica la esfericidad de las gotas de un líquido, la capacidad de los insectos de caminar sobre el agua y la posibilidad de flotación de una aguja sobre la superficie de un líquido. En el dibujo siguiente a la izquierda se representan estas fuerzas.

Si colocamos agua en un tubo de ensayos, observaremos que la superficie libre no es plana, sino que adopta una forma cóncava debido a que las fuerzas atractivas entre el líquido y las paredes del tubo son superiores a la tensión superficial. A esta superficie cóncava se la denomina menisco descendente (figura superior derecha). Si repetimos la experiencia con mercurio, observaremos que la superficie es convexa, lo cual se debe a que la tensión superficial es mayor que las fuerzas atractivas mercurio-vidrio. En este caso, el menisco es ascendente. Si sumergimos el extremo de un tubo muy delgado en un recipiente con agua, observaremos que el líquido asciende por el tubo debido a las fuerzas atractivas entre el agua y las paredes del tubo, hasta que las fuerzas atractivas entre el líquido y el vidrio equilibran el peso de la columna de agua. Este fenómeno se lo conoce con el nombre de capilaridad.

APÉNDICE UNIDADES DE PRESIÓN

1 cm H2O ( a 4 ºC )

=

980,638 dyn / cm2

1 pound / sq.in =

68947,6 dyn / cm2

1 atmósfera

=

1013,250 dyn / cm2

1 atmósfera

=

1013,250 HPa.

1 bar

=

106 dyn / cm2

1 atm.

=

1,03323 kg / cm2

1 atm.

=

14,6960 lb / pulg2

1 atm.

=

101.325 Pa.

1 kg / cm2

=

14,223343 lb / pulg.2

1 pound / sq. in.

=

51,7149 mm Hg ( 0 ºC )

1 m H2O ( 4 ºC )

=

0,0967841 atm.

EJERCITACIÓN:

1º)- Calcular la presión ejercida en lib/pulg2 por el agua sobre la base de un tanque cilíndrico de 158 cm de diámetro y 3.000 l de capacidad. R: 2,18 lb/pulg2

2º)- El pistón de un elevador hidráulico para automóviles tiene 30 cm de diámetro. ¿ Qué presión en libras/pulgada2 deberá ejercer para levantar un automóvil que pesa 1500 kgf? R: 30.15 lb/pulg2 °°°°

3º)- Calcular la presión que soporta una plataforma para sostener un tanque rectangular de agua de 12.000 l de capacidad sabiendo que el nivel del líquido en el tanque alcanza una altura máxima de 2 m y el peso del tanque vacío es de 1 ton. R: 0.22 kg/cm2 °°°°

4º)- ¿Cuál es la presión que soporta un buzo sumergido a 16 m de la superficie sabiendo que a 2 metros de profundidad la presión es de 1257,87 g/cm2 y el peso específico del agua es de 1,12 g/cm3. ¿Cuál es la presión atmosférica en el lugar? R: 2,83 Kg/cm2 - 1033,87 g/cm2

5º)-

ra se lo sumerge en

líquidos está totalmente sumergido y cuál será la altura que tendrá el nivel del líquido, medida sobre la altura del cilindro, para el caso en que flota. R: 0.99 cm

6º)porcentaje del paralelepípedo se sumergirá en un recipiente conteniendo mercurio? ¿ Qué ocurre si la altura del paralelepípedo es el doble? ¿De qué depende la fracción sumergida? R: 63.24% -

7º)- Se desea construir una prensa hidráulica que permita obtener una fuerza de compresión de 650 N y se dispone de un émbolo de 100 cm2 de sección y una fuerza máxima de 30 Kg. ¿Cuál deberá ser la sección del otro émbolo? ¿ Podría utilizarse un émbolo de 45 cm2 de sección? R: 221 cm2 – sí °°°°°

8º)- Se desea determinar simultáneamente los pesos específicos del plomo y el alcohol. Para ello se suspende una pesa de plomo de 2 kg. de un dinamómetro y se lo sumerge dentro de una probeta de un litro conteniendo 800 cm3 de alcohol. Cuando la pesa está totalmente sumergida, el nivel de líquido en la probeta es de 977 cm3 y el dinamómetro marca 1,857 kg.

9º)- Se desea saber de qué material está hecha una esfera maciza de 2 cm de radio para lo cual se la coloca dentro de un recipiente de 3,93 cm de radio con mercurio observándose que el nivel de éste asciende 4 mm sin que se sumerja totalmente. A partir de los datos del apéndice determine el material de la esfera y su peso. Rta: Fe; 263.96 g °°°°

10º)- Con el objeto de determinar la composición de una aleación de cobre y estaño de 4 kg, se la suspende de un dinamómetro y al sumergirlo en agua éste marca 3,5 kg. Sabiendo que la densidad del cobre es 8.93 g/ml y la del estaño es 5.75 g/ml, calcular la composición centesimal de la aleación. Rta: 78.98% Cu y 21.02% Sn

11º)- Una boya cilíndrica de 90 cm de diámet g/cm3). Calcular cuánto se hundirá si dos personas de 80 kg c/u se suben a ella.

Rta: 23,28 cm

12º) ¿Qué porcentaje de una esfera hueca de alumnio (Pe: 2.73 g/cm3) se sumergirá en un recipiente con agua, si el espesor de la esfera es de 8 mm y su diámetro es de 15 cm? Rta: 78.37 %

TRABAJOS PRÁCTICOS PRESIÓN HIDROSTÁTICA Objetivos: verificar que la presión hidrostática ejercida por una masa líquida es perpendicular a las paredes del recipiente que lo contiene, que depende de la altura del líquido y verificar la existencia de presión hacia arriba en el seno del líquido. Materiales: una botella de gaseosa de 2 litros descartable vacía con tapa, un recipiente de vidrio de 1 litro con un tubo cilíndrico de vidrio con soporte y tapa inferior, una solución acuosa levemente coloreada. Procedimientos: 1ª Parte: sobre una de las paredes de la botella plástica, practique tres perforaciones circulares pequeñas a 5 cm, 12 cm y 19 cm de la base respectivamente. Tape las perforaciones con cinta aisladora y llene la botella con agua hasta el tope. Tape la botella y luego retire las cintas. Observe lo que ocurre. Retire la tapa y observe la intensidad y dirección del chorro de agua en las tres perforaciones. NOTA: al realizar la práctica tome la precaución de colocar la botella al borde de una pileta con las perforaciones dirigidas hacia ésta para no inundar el laboratorio.

2ª Parte: arme un dispositivo como el de la figura siguiente: Coloque agua en el recipiente e introduzca el tubo de vidrio, sosteniendo la tapa inferior mediante el hilo, evitando que ingrese el agua. Apoye el soporte del cilindro en la boca del recipiente y suelte el hilo. ¿Qué ocurre con la tapa? ¿Por qué?. Coloque en el cilindro, muy lentamente, agua coloreada hasta que el nivel este apenas por debajo del nivel del líquido exterior. ¿Nota algún cambio? Agregue lentamente el agua coloreada hasta igualar ambos niveles. ¿Qué ocurre en este caso? Agregue 2 o 3 gotas más. ¿Qué ocurre con la tapa? ¿Por qué? ¿Qué demuestra este experimento respecto de la presión en ese punto?

Informe: comentario sobre lo realizado en la práctica, indicando las observaciones efectuadas y justificando sobre la base de lo visto en la teoría. Conteste las preguntas de la práctica. Cuestionario: 1º)- ¿ En qué se basa, según lo visto en la práctica, para explicar que la presión hidrostática depende de la altura del líquido? 2º)- ¿ Qué cambio notó al destapar la botella y por qué? 3º)- ¿ Por qué puede afirmar según lo visto que la presión contra las paredes del recipiente es perpendicular a éstas? 4º)- ¿ Qué condición deben cumplir el hilo y la tapa en la segunda experiencia? ¿Por qué? 5º)- ¿ Por qué se usa agua coloreada? ¿ Qué esperaría que ocurra si utilizara alcoho g/ml)? Justifique.

TRABAJO PRÁCTICO PRINCIPIO DE ARQUIMEDES Objetivo: verificar el Principio de Arquimedes Materiales: un dinamómetro, pesas de diferente magnitud, una probeta. Procedimientos: Coloque una pesa suspendida de un dinamómetro y determine su peso en el aire. Llene una probeta con agua, sumerja la pesa suspendida del dinamómetro y observe la lectura de su peso en agua. Determine el empuje recibido por la pesa y el volumen de agua desplazada en la probeta. Con éstos datos y el peso específico del agua, verifique el principio de Arquimedes. Repita el procedimiento anterior con otras pesas de distinta magnitud. NOTA: verifique que la pesa no toque las paredes de la probeta y evite que se caiga al fondo de la probeta pues esta última se rompe. Informar: mediciones y cálculos efectuados y la verificación del principio.

TRABAJO PRÁCTICO PESO ESPECÍFICO

Objetivo: determinar los pesos específicos de sólidos y líquidos.

Materiales: cuerpos geométricos, sólidos no geométricos, agua, alcohol, aceite, balanza, cinta métrica o regla, probeta, vaso de precipitados, marcador para vidrio.

Procedimientos: 1º]-Elija un cuerpo geométrico (cubo, paralelepípedo, cilindro, cono o esfera) y tome las medidas necesarias para determinar su volumen. Coloque el objeto en la balanza y determine su peso. Con ambos datos determine el peso específico del cuerpo.

2º]-Tome un sólido no geométrico y determine su peso en la balanza. Para determinar su volumen, llene un vaso de precipitados con agua de tal forma que permita sumergir totalmente al sólido, sin rebalsar. Marque en el vaso el nivel del agua. Sumerja el sólido y marque el nivel al que ascendió el agua. Retire el sólido, complete si es necesario con agua hasta el primer nivel y agregue con una probeta lentamente agua hasta llegar al segundo nivel marcado. La cantidad de agua agregada con la probeta determina el volumen de agua desplazado por el sólido, es decir su volumen. Con estos datos determine su peso específico.

3º]-Pese una probeta limpia y seca. Coloque 50 ml de agua y pese nuevamente la probeta. Determine el peso específico del agua. Repita el procedimiento con otros líquidos (alcohol, aceite, etc.), limpiando y secando previamente la probeta.

NOTA: no arroje los líquidos no acuosos (aceite, alcohol, etc.) en las piletas, devolverlos al docente para su posterior recuperación.

Informe: mediciones, cálculos y observaciones efectuadas. CUESTIONARIO: 1]- ¿En qué trabajo práctico realizó anteriormente la determinación de pesos específicos? 2]- ¿ Todos los sólidos tienen un peso específico mayor al de los líquidos? Justifique con ejemplos. 3]- ¿Cómo determinaría el peso específico de un gas? 4]- Si dos líquidos miscibles poseen diferente peso específico, ¿ flota unos de los líquidos encima del otro? Justifique con un ejemplo.

TRABAJO PRACTICO TENSIÓN SUPERFICIAL Y CAPILARIDAD Objetivos: verificar la existencia de tensión superficial en líquidos, la formación de meniscos y el efecto de capilaridad. Materiales: una aguja de acero, dos vasos de precipitados, un tubo capilar, una probeta o tubo de ensayos, detergente, una lupa, un trozo de tela de sábana de 20 cm x 20 cm aproximadamente, un trípode con tela metálica. Procedimientos: Primera Parte: Llene un vaso de precipitados con agua y coloque suavemente una aguja en su superficie. Observe con una lupa la aguja y la superficie del líquido alrededor de ella. Repita el procedimiento anterior con la aguja seca pero apoyándola en la superficie del agua a la cual previamente se le han agregado unas gotas de detergente. Éste es una sustancia tensioactiva que disminuye la tensión superficial del agua. ¿ Qué ocurre en éste caso con la aguja? Segunda Parte: Coloque agua en un vaso de precipitados y sumerja el extremo de un tubo capilar. Observe qué ocurre con el agua dentro del tubo. Agregue al vaso un poco de tierra y agitar hasta obtener una solución barrosa. Introduzca un trozo de tela enrollado de forma que cuelgue por el costado del vaso. Coloque éste sobre un trípode y el extremo libre de la tela introdúzcalo en un vaso de precipitados seco. Observe como el agua trepa por la tela por efecto de capilaridad, y desciende al otro vaso, limpia. Has construido un filtro capilar.

Tercera Parte: Coloque un poco de agua en un tubo de ensayos y observe la formación del menisco en su superficie. ¿Qué tipo de menisco es? Repita la observación con un poco de mercurio. Introduzca un tubo capilar en un recipiente con mercurio. ¿Qué ocurre? ¿ Por qué?

NOTA: La aguja debe estar perfectamente limpia y seca antes de proceder a realizar la experiencia. Evite tocar el mercurio con los dedos y devuélvalo al docente para su recuperación. NO LO ARROJE A LA PILETA. Informar: observaciones efectuadas en la práctica y las justificaciones respectivas en base a lo visto en la teoría. CUESTIONARIO: 1]- ¿Por qué la aguja flota en el agua en la primer parte de la experiencia? 2]- ¿ Qué efecto tiene el detergente sobre las moléculas de agua? 3]- ¿ Por qué se la denomina sustancia tensioactiva? 4]- ¿ Qué ejemplos de tensión superficial ha visto alguna vez fuera de lo realizado en esta práctica? 5]- ¿ En qué práctica de química utilizó alguno de los fenómenos observados en este trabajo práctico? ¿ Cuál es y en qué TP fue? 6]- ¿ Por qué el mercurio no asciende por el tubo capilar?

Deformación La deformación es el cambio en el tamaño o forma de un cuerpo debido a esfuerzos internos producidos por una o más fuerzas aplicadas sobre el mismo o la ocurrencia de dilatación térmica. Deformaciones elástica y plástica Tanto para la deformación unitaria como para el tensor deformación se puede descomponer el valor de la deformación en: 

Deformación plástica o irreversible. Modo de deformación en que el material no regresa a su forma original después de retirar la carga aplicada. Esto sucede porque, en la deformación plástica, el material experimenta cambios termodinámicos irreversibles al adquirir mayor energía potencial elástica. La deformación plástica es lo contrario a la deformación reversible.



Deformación elástica o reversible el cuerpo recupera su forma original al retirar la fuerza que le provoca la deformación. En este tipo de deformación, el sólido, al variar su estado tensional y aumentar su energía interna en forma de energía potencial elástica, solo pasa por cambios termodinámicos reversibles.

Comúnmente se entiende por materiales elásticos, aquellos que sufren grandes elongaciones cuando se les aplica una fuerza, como la goma elástica que puede estirarse sin dificultad recuperando su longitud original una vez que desaparece la carga. Este comportamiento, sin embargo, no es exclusivo de estos materiales, de modo que los metales y aleaciones de aplicación técnica, piedras, hormigones y maderas empleados en construcción y, en general, cualquier material, presenta este comportamiento hasta un cierto valor de la fuerza aplicada; si bien en los casos apuntados las deformaciones son pequeñas, al retirar la carga desaparece.-

Seguridad vial

La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre (ómnibus, camión, automóvil, motocicletay bicicleta). Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen el principal punto en la seguridad vial. Sin una organización por parte del estado y sin la moderación de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible lograr un óptimo resultado. Contenido [ocultar] 

1 Seguridad activa o primaria



2 Seguridad secundaria



3 Seguridad de bebés y niños



4 Seguridad ante la conducción rutinaria



5 El color de los autos o



6 Notas

5.1 Tabla de colores en orden de peligrosidad



7 Véase también



8 Enlaces externos

Seguridad activa o primaria Aquella que asiste al conductor para evitar un posible accidente interviniendo de manera permanente durante la circulación, por ejemplo: 

Sistema retrovisor: visibilidad del conductor de la circulación que sucede detrás, espejos, eliminación de puntos ciegos, y otras ayudas de control como radares, comunicación de seguridad inalámbrica del vehículo y visión nocturna.



Sistemas de suspensión.



Sistema frenado, entre los que se pueden encontrar distintos tipos, entre eficientes y muy eficientes: ABS (Antilock Brake System: sistema antibloqueo de frenos) con EBV(reparto electrónico de frenada). ESP (control de estabilidad), con EDL (control de tracción).



Sistema de dirección.



Sistema de iluminación. El uso de las luces es un punto fundamental dentro de la seguridad activa en la circulación ya que por intermedio de las mismas los conductores y usuarios de la vía pública se comunican entre las personas.

Seguridad secundaria Aquella encargada de minimizar las consecuencias negativas de un accidente después de que este haya sucedido. 

Cierre automático de la inyección de combustible para impedir incendios.



Depósito de combustible y elementos auxiliares diseñados para evitar el derrame de combustible en caso de colisión (coches como el Ford Pinto se hicieron famosos por descuidar esta precaución).



Aviso automático a centro de emergencias después de un accidente (opcional en algunos vehículos estadounidenses).



Puertas diseñadas para una fácil apertura después del accidente.



Hebillas del cinturón de seguridad de fácil apertura.



Llevar herramientas de seguridad en caso de emergencia.

Seguridad de bebés y niños

La seguridad automovilística es crítica en estos casos, sobre todo considerando que los dispositivos existentes no han sido diseñados para ellos. En muchos países (por ejemplo, en los Estados miembros de la Unión Europea) es obligatorio el uso de mecanismos de retención apropiados al peso y la altura; desde sillas especiales hasta elevadores que impidan que el cinturón de seguridad provoque asfixia si ocurre un accidente. En todos los casos se deben utilizar siguiendo las instrucciones del fabricantes, y debe recordarse el peligro que puede representar para un bebé o niño la bolsa de aire del asiento del acompañante. [editar]Seguridad ante la conducción rutinaria Muchos conductores que siguen la misma ruta cada día lo hacen sin utilizar el área del cerebro donde tiene lugar el pensamiento consciente, según afirma el científico especialista en tráfico Michael Schrekkenberg, de la Universidad de Duisburgo-Essen (Alemania). Como conocen el camino, los conductores se ocupan de otras cosas en vez de concentrarse en el tráfico; en consecuencia, tardan más en advertir los peligros. Por esta razón, se les recomienda recordar continuamente la necesidad de estar alerta y no distraerse de la carretera.no solamente se debe tener en cuenta que se conocen el camino sino también el clima ya que no es lo mismo conducir en un dia soleado a conducir en un fuerte aguacero o sobre una vía congelada [editar]El color de los autos En Auckland (Nueva Zelanda), la investigadora Sue Furness realizó un estudio sobre 1000 automóviles en su país, que descubrió que los automóviles de color plata habían tenido menos accidentes graves que los de color verde, café o negro. En Auckland (Nueva Zelandia), un estudio (Newstead y D’Elía, 2007)1 descubrió que los automóviles de color blanco tuvieron una tasa significativamente menor de sufrir accidentes graves que los autos de otros colores, incluido el plata. Comparados con los vehículos blancos, una cantidad de colores se asocian con un riesgo de accidentes más alto. Esos colores son generalmente los que están por debajo en el índice de visibilidad, e incluyen el azul, gris, negro, rojo, plata y verde. Ningún color fue significativamente más seguro que el blanco, aunque varios otros color no se pudieron distinguir del blanco en términos de riesgo relativo de accidente. [...] Ninguno de los colores de vehículos que indicaron un menor riesgo relativo en comparación con el color blanco fue estadísticamente significativo. Stuart Newstead y Ángelo D’Elía, 20071 El estudio de color de los vehículos, realizado por el MUARC (Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad de Monash) y publicado en 2007, analizó 855.258 accidentes ocurridos entre 1987 y 2004 en los estados australianos de Victoria y Australia Occidental que dieron como resultado lesiones o al menos el remolque de un vehículo. El estudio analiza el riesgo relacionado con las condiciones de luz.1

[editar]Tabla de colores en orden de peligrosidad La siguiente tabla (Newstead y D’Elía, pág. 8)1 presenta la relación entre los accidentes de tránsito y los distintos colores de automóviles. Como unidad se utiliza la peligrosidad del color blanco. Por ejemplo, 

durante el día, el color plata (1,10) es 10% más peligroso que el color blanco



al atardecer o al amanecer (1,15) es 15% más peligroso y



de noche (1,08) es 8% más peligroso.

Posibilidad de accidentes en distintos momentos del día (blanco: 1,00) Color del automóvil

De día

Al atardecer o amanecer

A la noche

blanco

1,00

1,00

1,00

anaranjado

0,89

1,21

0,77

malva

1,07

1,00

0,65

beige

0,93

1,16

0,97

crema

1,03

0,99

0,92

amarillo

1,00

0,88

1,00

oro

0,98

1,04

1,1

rosado

1,19

0,66

1,06

rojo

1,07

1,02

1,10

café rojizo

1,07

0,82

1,09

azul

1,07

0,96

1,03

púrpura

1,11

1,01

1,10

plata

1,10

1,15

1,08

Posibilidad de accidentes en distintos momentos del día (blanco: 1,00) Color del automóvil

De día

Al atardecer o amanecer

A la noche

verde

1,04

1,03

1,04

café

1,05

1,12

0,98

gris

1,11

1,25

1,07

negro

1,12

1,47

0,92

SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA DE LOS VEHICULOS ESTOS SON ALGUNOS DE LOS ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA SEGURIDAD DE LOS VEHICULOS :

LA SEGURIDAD PASIVA del vehiculo esta conformada por los elementos que reducen los daños que pueda sufrir el conductor y sus acompañantes ante un accidente.

-CINTURON DE SEGURIDAD ( ante unimpacto cuentan con un dispositivo que bloquea el mecanismo en caso de sufrir una fuerte desaceleracion . Evitan que la persona salga despedida). -APOYA CABEZA ( son regulables , y se complementan con el cinturon) -LOS AIRBAG (frontales -laterales-del tipo cortina para la cabeza y rodillas , son bolsas , que mediante un sistema pirotécnico , se inflan en fracciones de segundo cuando el coche impacta con algo sólido impidiendo que los ocupantes del vehiculo se golpeen con alguna parte del auto ).

LA SEGURIDAD ACTIVA son aquellos elementos que nos proporcionan una mayor eficacia y estabilidad al vehiculo en marcha para lograr en su medida evitar un accidente. -SISTEMA DE DIRECCION ( en los coches actuales esta se endurece a altas velocidades para evitar posibles accidentes , también se encuentran las de tipo hidráulicas ). -LA ILUMINACION ( en pocos año los sistemas de iluminación han mejorado aumentando la potencia de la luz , y se a incorporado la luz blanca . Loimportante es ser vistos y ver bien ). -SISTEMA DE FRENADO ( los sistemas actuales cuentan con circuitos independientes que nos permiten frenar con seguridad en caso de que alguno falle , uno de los mejores son los antibloqueo ABS estos reducen la distancia de frenado siempre pudiendo cambiar la dirección para evitar obstáculos , ya que las ruedas no se bloquean . También están los frenos a disco - y ambos cumplen una función fundamental para la seguridad). -SISTEMA DE SUSPENSION (el vehiculo se mantiene estable y absorbe las irregularidades del camino . Las barras estabilizadoras conectan las 2 ruedas de cada eje y sirven para controlar la inclinación del coche ). -NEUMATICOS ( la composición y su dibujo deben garantizar tracción adecuada en cualquier clima y condición ,ya que nos deben brindar la máxima adherencia con el suelo). COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL la carrocería , los materiales y su diseño y las soldaduras .

-CARROCERIA Y CHASIS ( en ambos existen zonas que absorben la energía en caso de un impacto , en un choque frontal acomoda el motor para que no se introduzca en el habitáculo ). ASISTENCIA A LA CONDUCCION elementos que hacen mas cómoda la conducción del

vehiculo y generar una menor distracción durante el manejo , ya sea desviar la vista o sacar las manos del volante. -ESPEJOS RETROVISORES

-LEVANTAVIDRIOS Y CIERRE CENTRAL ( eléctricos o manuales ). -COMANDO SATELITAL DE LA RADIO (evita que nos veamos obligados a a quitar la mano del volante

SEGURIDAD ACTIVA

LA DEFINICIÓN El mejor accidente es el que no ocurre. Para conseguirlo, los fabricantes han puesto al alcance del conductor una serie de sistemas o elementos que le permiten controlar mejor el vehículo y evitar, en lo posible, el accidente. A este conjunto de elementos de ayuda a la conducción se le denomina ‘seguridad activa’. Dentro de ellos, se consideran claves los sistemas encargados de mantener la trayectoria, estabilidad y confort del coche, además de lo que le “unen” al suelo: suspensión, dirección, frenos, amortiguadores y neumáticos.

Mercedes LÓPEZ

Sin lugar a dudas, la electrónica ha supuesto una revolución importantísima en el capítulo de la seguridad activa de los coches. El ABS reduce un 30% la distancia de frenada, un sensor nos avisa si el neumático pierde presión, la suspensión o los amortiguado-res se han vuelto inteligentes y se adaptan a las condiciones del terreno...

A continuación, los que, ante una situación de riesgo, ayudan al conductor a controlar el coche e, incluso, corrigen los errores que pueda cometer: frenos y todos los sistemas electrónicos que se han desarrollado en los últimos años: ABS, ESP, ASR...Sin olvidar que hay otros elementos básicos que, algunos técnicos, sin lugar a dudas, consideran esenciales: los que permiten ver - y ser vistos- lo que ocurre a nuestro alrededor: luces, parabrisas y todos sus complementos. VISIBILIDAD: VER Y SER VISTOS

El 90% de la información que necesitamos para conducir la recibimos a través de los ojos; por eso son esenciales todos aquellos elementos que posibilitan la visión. Desde los parabrisas – es obligatorio que sean de vidrio laminado, que no se astilla ni se desintegra en caso de impacto desde 1984 –, hasta los limpiaparabrisas, que actualmente, en algunos coches, se ponen en marcha ante las primeras gotas y autoregulan su velocidad de barrido. Sin olvidar la revolución que se ha desarrollado en el campo de las luces. Primero se generalizaron las halógenas, para posteriormente aparecer la luz de xenón que, combinada con faros con nuevos cristales y reflectores, triplica su intensidad lumínica respecto a los faros halógenos convencionales. Especial referencia merecen los sistemas ‘inteligentes’ de alumbrado, con luces que se encienden automáticamente cuando disminuye la luz ambiental (túnel, garaje, atardecer...), regulan su altura para evitar deslumbramientos o acomodan su trayectoria en las curvas. Y, por último, los sistemas de visión nocturna, que, a través de una cámara de rayos infrarrojos, permiten ver en la oscuridad y que Cadillac ya incorpora en alguno de sus modelos.

La Frase “Prefiero que mi coche me ofrezca más prestaciones de seguridad que una mayor velocidad”

Lo bueno y lo malo Los avances que la electrónica ha logrado en el desarrollo de los principales sistemas de seguridad: frenos, dirección y suspensión.

Algunos de estos sistemas sólo se presentan como opción y a precios muy elevados. La seguridad de todos exigiría que la mayoría de estos sistemas fueran obligatorios. ANTHONY BLAKE (Mago)

AMORTIGUADORES: BOTAR ES PELIGROSO Mantener las ruedas en contacto con la carretera, estabilizar la carrocería y asegurar el confort es el objetivo de los amortiguadores, uno de los elementos de seguridad pasiva más olvidados. Su desgaste, además de disminuir el confort y aumentar la fatiga del conductor, alarga la frenada, provoca deslumbramientos y hace imposible el control en situaciones extremas. Consecuencias que la revista “Tráfico” comprobó mediante unos ensayos a finales de 1989. Su conclusión más llamativa fue que la distancia de frenada se incrementó en un 20% a 80 km/h, con los amortiguadores al 50% de su eficacia. Las aportaciones más importantes en estos años han venido de la mano de la amortiguación electrónica y de los llamados amortiguadores ‘inteligentes’, capaces de adaptarse a la circunstancias del terreno. FRENOS: CADA DÍA MÁS EFICACES Sin duda, los elementos que más se han desarrollado en estos años han sido los frenos y los sistemas de ayuda a la frenada, que han ido apareciendo gracias a la electrónica: ABS o sistema antibloqueo de frenos, que, según los expertos de Ford, reduce la distancia de frenada en situaciones extremas más del 30% respecto al mismo modelo sin ABS. Aprovechando los principios de actuación del ABS, nació el sistema de control de estabilidad –generalmente ESP– cuyo objetivo es mantener la trayectoria del coche en situaciones difíciles y que, para algunos expertos, “será el sistema predominante en un futuro, incluso por encima del ABS”. Sin olvidar, otros de reciente aparición como el control de tracción, la asistencia a la frenada de emergencia o, el repartidor electrónico de la potencia de la frenada.

NEUMÁTICOS: AGARRADOS AL SUELO

Nuevas técnicas de fabricación e innovadores materiales han posibilitado a los neumáticos reducir un 20% la resistencia a la rodadura, incrementar un 25% su duración, ahorrar un 5% de combustible y emitir 4 veces menos ruido que hace 20 años. También han aparecido sistemas que permiten seguir rodando con seguridad con un neumático sin aire durante más de 100 kilómetros a 80 km/h. Por último, como el 80% de los fallos se deben a una pérdida de presión, se han puesto en el mercado sistemas que permiten a cada rueda, que lleva un sensor, transmitir los datos al cuadro de instrumentos, donde una señal luminosa advierte sobre perdidas de presión. IMPORTANTÍSIMO: SU MANTENIMIENTO

- Revise la presión. Siempre en frío. - Vigile la profundidad del dibujo, jamás debe ser inferior a 1,6 mm. - Compruebe si existen cortes o daños y si el desgaste es irregular. - Si sólo sustituye dos neumáticos, siempre monte los nuevos en el eje trasero.

DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN: MANTENER LA TRAYECTORIA En estos años, la dirección de los coches ha recibido un importante impulso. Se ha generalizado la llamada dirección asistida –reduce la fuerza necesaria para girar el volante–, y se ha perfeccionado con la llegada del ‘Servotronic’ –que ‘endurece la dirección’ con el aumento de Dlirios velocidad–. Hoy, se abre paso la dirección con asistencia eléctrica, suave pero sin perder seguridad según se incrementa la velocidad.

Respecto a las suspensiones, se han dado pasos de gigante, destacando las que limitan la inclinación del coche en curva. Y lo último. Citroën y Mercedes han presentado suspensiones en las que una centralita electrónica se encarga de regular la altura de la carrocería, según las características del firme.

LA OPINIÓN La industria del automóvil, paradigma del siglo XX y pionera en muchos avances, prima la seguridad de sus productos. Cada nuevo elemento de seguridad activa se incorpora a la gama de productos, incluso segmentos bajos, y en muchos casos como dotación de serie. Quienes tienden a ver la botella medio vacía dirán que la generalización de esas dotaciones ha sido insuficiente y lenta, que los coches baratos deben incorporar más elementos de seguridad antes que variantes estéticas. Los coches de hoy son más seguros que los de una década atrás. Los fabricantes son cada día más sensibles al factor seguridad y también los clientes. Quien haya sentido el valor de unos buenos frenos no correrá el riesgo de prescindir de ellos y lo mismo ocurre con la iluminación y demás elementos de seguridad activa. Es algo irreversible, una vez conocido no hay quien vuelva atrás, se nota el riesgo.

Antes de decidir, compare

Fernando González Urbaneja (Periodista)

TRES PREGUNTAS AL EXPERTO - ¿Cuáles son los elementos de seguridad activa más importantes y cómo han evolucionado en los últimos 15 años? Los que permiten detectar el riesgo: luces y en un futuro próximo, los sistemas de visión nocturna. Asimismo, los frenos, el ABS, el sistema de control de estabilidad y los neumáticos. Apoyados por dos elementos externos: una señalización adecuada y un correcto mantenimiento del asfalto.

“ES UNA UTOPÍA PENSAR EN UN COCHE QUE EVITE EL ACCIDENTE”

Entre las mejoras debo destacar la evolución experimentada por los frenos, neumáticos, luces, se ha generalizado la tercera luz de freno y, sobre todo: la obligatoriedad del ABS en los vehículos pesados, la aparición de los frenos de disco en estos vehículos y la introducción de frenos con mandos eléctricos o electrónicos en los remolques y semi-remolques. - ¿Cuando veremos el coche que evite el accidente y RICARDO CHICHARRO (*) coches pequeños tan seguros como los grandes? Es una utopía, por muchos sistemas que incorporemos al coche, hay límites físicos del conductor que no podremos eliminar nunca. Por otra parte, un coche pequeño nunca será tan seguro como uno grande, porque las dimensiones y la masa siempre juegan a favor del grande. No significa que sean inseguros, sino que a igualdad de tecnología, los grandes son potencialmente más seguros. - ABS, ESP, tracción total... ¿El usuario “normalito” conoce para que sirven y su importancia? Lamentablemente, la información sobre las nuevas tecnologías se transmite a través de los medios de comunicación y, por lo tanto, es escasa. Sin embargo, más que conocidas, lo importante es que fueran obligatorias. *Ingeniero. Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) Las fechas más importantes 1985

1986

1994

El ABS comienza a ofrecerse como equipamiento de serie: el Mercedes Clase “S” y el Ford “Scorpio” son

BMW Mercedes incorpora de introduce serie en toda dos nuevos su gama el sistemas control de electrónicos tracción. de control Mercedes de tracción: presenta el ASD y ASR. ESP.

1996

2.001

Mercedes presenta el sistema de asistencia al frenado BAS que se monta de serie en la Clase “S2 y “SL”.

BMW y Renault equipan de serie a toda su gama con el control de estabilidad.

los primeros.

SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA DEL VEHÍCULO Cómo nos protege nuestro coche Los fabricantes de automóviles han trabajado durante años para conseguir mejorar sus vehículos en materia de seguridad. Actualmente, son dos los tipos de seguridad que funcionan en los vehículos con el fin de proteger la vida del conductor, la activa y la pasiva. Lorena Martín García

Los fabricantes adaptan las nuevas tecnologías en función de las normas dictadas por organismos internacionales que realizan investigaciones sobre las causas de los accidentes de circulación. La finalidad última es proteger la vida del conductor y los acompañantes. Pero cabe destacar que por muchas novedades que introduzcan los fabricantes para mejorar la seguridad, la última palabra siempre la tiene el automovilista. SEGURIDAD ACTIVA: es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha, y en la medida de lo posible, evitar un accidente. El sistema de frenado. Su función es fundamental para la seguridad del conductor. Todos los sistemas de frenado actuales cuentan con circuitos independientes que permiten frenar con seguridad en caso de que alguno falle. Entre los mejores se encuentran los antibloqueo (ABS) que reducen la distancia de frenado manteniendo la capacidad de cambiar de dirección para evadir obstáculos, ya que no bloquean las ruedas. El sistema de dirección. Garantiza la correcta maniobra del vehículo. Los sistemas de dirección de los coches actuales se endurecen a altas velocidades para evitar posibles accidentes. El sistema de suspensión. El automóvil se mantiene estable y absorbe las irregularidades de la carretera. Las barras estabilizadoras conectan las dos ruedas de cada eje y sirven para controlar la inclinación del coche en las curvas, evitando así una salida de la vía.

Barras estabilizadoras La funcion de las barras estabilizadoras es limitar el balanceo de la carroceria. Esto se consigue poniendo en contacto los dos trapecios de un mismo eje a través de una barra (puede ser de cuchillo, de tal manera que se puede aumentar o disminuir su efecto en funcion de la posicion en que la pongamos), o bien barras de seccion redonda, y diferentes grosores/resistencias. Con la utilización de la barra estabilizadora se consigue un mayor deslizamiento del eje donde se coloca, pero a su vez el balanceo es menor, lo que provoca que el coche gire mas plano y por lo tanto puede ir mas rapido (con buen agarre). La barra estabilizadora trasera se nota bastante en los cambios de apoyo del coche, es decir en una curva en S, pues ira mas sujeto con estabilizadora, mientras que sin ella al cambiar el apoyo bruscamente casi seguro que acabamos en un trompo. En cuanto a la delantera de cara a ganar direccion: ablandar la estabilizadora delantera, o incluso llegar a quitarla, mientras que si el coche vuelca por agarre habrá que endurecer estabilizadoras.

Los neumáticos y su adherencia al suelo. El compuesto de los neumáticos y su dibujo deben garantizar tracción adecuada en cualquier clima y condición. Deben estar en las mejores condiciones para obtener la máxima adherencia con el suelo. La iluminación. Hasta hace pocos años la luz que emitían los faros era muy débil y no era blanca. Recientes investigaciones han resuelto estos inconvenientes. Lo importante es ser vistos y ver bien. Sistemas de control de estabilidad. También conocidos como ‘antivuelcos’ son muy útiles en caso de que el conductor pierda el control del automóvil. Mediante sensores que perciben la velocidad de cada una de las llantas, la posición del volante y la posición del pedal del acelerador, un procesador electrónico determina las acciones a tomar: frenar una o más ruedas o manteniendo las llantas en los apropiados controles de tracción. Quizá sus siglas más extendidas y conocidas sean ESP. SEGURIDAD PASIVA: son los elementos que reducen al mínimo los daños que se pueden producir cuando el accidente es inevitable:

Los cinturones de seguridad. Imprescindibles para cualquier viajero, básicos para la seguridad en caso de impacto, cuentan con un dispositivo que bloquea el mecanismo en caso de sufrir una fuerte desaceleración. Evitan que la persona salga despedida. Los Airbags. Son unas bolsas que, mediante un sistema pirotécnico, se inflan en fracciones de segundo cuando el coche choca con un objeto sólido a una velocidad considerable. Su objetivo es impedir que los ocupantes se golpeen directamente con alguna parte del vehículo. Actualmente existen las bolsas frontales, laterales, tipo cortina (para la cabeza) e incluso para las rodillas.

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Sistema de frenos ABS (Antilock Braking System) Automoción y Mecánica del Automóvil. Elementos. Sensores. Hidrogrupo o unidad hidráulica. Detectores de rueda. Funcionamiento hidráulico. Calculador. Autodiagnóstico. Tipología. Nuevos sistemas de frenado Trabajos de cualquier nivel de estudios Automoción y Mecánica del Automóvil publicidad

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Sistema de frenos ABS (Antilock Braking System)

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TRABAJO DE INVESTIGACION frenos abs Introducción Cada día la tecnología avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort, rendimiento, efectividad, etc. De esta manera lo a hecho la tecnología automotriz en la seguridad de manejo en forma importante en el sistema de frenos implementando muchos tipos de sistemas distintos pero con la misma finalidad, hacer mas eficiente la frenada y mas segura, es con este objetivo que se creo el sistema ABS el cual vamos a explicar en detalle en este trabajo, tratando de explicar de forma técnica cada uno de sus componentes, sus funciones, etc. El ABS (función): Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como

función adaptar el nivel de presión del liquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de: - Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite. - Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. - Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible. Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrónica sumamente complicada. ¿Cómo funciona el ABS? Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo. Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo. El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno. zona de control ABS

En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en "X".

En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha añadido: un hidrogrupo, una centralita electrónica de mando y unos detectores de régimen (RPM) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS. Hidrogrupo o unidad hidráulica. El hidrogrupo esta formado por un conjunto de motor-bomba, ocho electro válvulas cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador de baja presión.

- Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura las

funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando. El circuito de frenado esta provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultanea de las electroválvulas la que permite modular la presión en los circuitos de frenado. Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor. Acumulador de baja presión: Se llena del liquido del freno que transita por la electroválvula de escape, si hay una variación importante de adherencia en el suelo. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en situación de baja presión.

En la figura se ve un hidrogrupo o unidad de regulación hidráulica. A- Canalización de llegada de la bomba de frenos(circuito primario). B- Canalización de llegada de la bomba de frenos (circuito secundario). C- Canalización de salida del hidrogrupo que va a la rueda delantera izquierda. D- Canalización de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera derecha. E- Canalización de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera izquierda. F- Canalización de salida del hidrogrupo que va a rueda delantera derecha Señal del switch de luces de freno: La información del contactor luces de stop tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo mas rápidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación mas rápidamente. Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electro válvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulación, acompañado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitáculo según la implantación arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes fónicos que posea el vehículo. Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de unas

condiciones precarias de circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en consecuencia. Detectores de rueda Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la velocidad instantánea en cada rueda. El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio. La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras). Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

Funcionamiento hidráulico del sistema ABS. Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con regulación, el sistema ABS no se activa. Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse) entonces si hay frenado con regulación, el sistema ABS se activa.

Cuando tenemos un frenado con regulación distinguiremos tres estados: - El mantenimiento de presión. - La disminución de presión. - El aumento de presión. El mantenimiento de presión: La electro válvula de admisión se cierra y aísla la bomba de frenos del bombin en la rueda. El aumento de presión de frenado es imposible. La disminución de presión (disminución de la tendencia al bloqueo): Esta fase interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presión no ha sido suficiente. La electro válvula de admisión permanece cerrada. Simultáneamente, la electro válvula de escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento. La bajada de presión se efectúa instantáneamente gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varia. La acción de la bomba permite rechazar el liquido almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos. El aumento de presión (aumento de frenado): La electro válvula de escape se cierra y la electro válvula de admisión se abre. La bomba de frenos esta otra vez unida al bombin de la rueda.

La alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por medio del motor-bomba (en el caso en el que no este vació el acumulador). Como el volumen de liquido de freno transportado es por término medio mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, estos últimos sirven únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el liquido de freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombin, dependiendo del reglaje de las electro válvulas de admisión).

Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombin de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra en posición alta durante las presiones bajas y en posición baja durante las presiones altas. Este cambio de presión regular provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al conductor que esta en el curso de una regulación. NOTA: Independientemente del estado eléctrico de las electro válvulas, se puede en cualquier momento reducir la presión de frenado soltando el pedal de freno. La disminución de la presión se efectúa por medio de la válvula anti retorno colocada en paralelo con la válvula de admisión. CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).

Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas eléctricamente son tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-bomba. El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes. En caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según un proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de diagnostico. Dado el avance de la electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS. La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos: - El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnóstico.

- La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico exterior por parte del mecánico mediante el aparato de diagnosis. El autodiagnóstico es un proceso automático que permite al calculador: - Verificar sus periféricos. - Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada.

- Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una intervención posterior Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensión de alimentación. En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto numero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente: - Tests internos del calculador. -Tests de uniones: alimentación, relé de electroválvulas, captadores. - Interfaces hacia el exterior. Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos. Cuando el vehículo ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectúan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehículo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultanea y continuamente. En el esquema de abajo se ve la parte interna de un calculador así como las señales que recibe y manda al exterior (a sus periféricos que forman parte del sistema ABS).

Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador. Informaciones físicas (transmitidas por unas señales eléctricas). - Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en función de las fases de aceleración o de deceleración y del estado de la calzada, etc.). - Información del contactor luces de stop. - Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la bomba, estado de los captadores y estados de las electroválvulas). Esquema eléctrico

1 Unidad hidráulica 2 Válvula de solenoide de entrada DI 3 Válvula de solenoide de salida DI 4 Válvula de solenoide de entrada DD 5 Válvula de solenoide de salida DD 6 Válvula de solenoide de entrada TI 7 Válvula de solenoide de salida TI 8 Válvula de solenoide de entrada TD

9 Válvula de solenoide de salida TD 10 Motor 11 TCM (Solo con A/T) 12 Piloto ABS 13 Relé del motor 14 Relé de la válvula 15 Caja de relés 16 Conector enlace de datos 17 Conector de diagnostico 18 Switch de freno 19 Luz de freno 20Sensor G (solo AWD) 21Sensor de rueda DI 22 Sensor de rueda DD 23 Sensor de rueda TI 24 Sensor de rueda TD 25 Modulo de control

Códigos de avería SUBARU Legacy

Señales de entrada y de salida

Informaciones calculadas.

- Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta información se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica tiene en cuenta además de los limites físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido. - Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximación de la velocidad del

vehículo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia. - Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantánea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleración o la deceleración de la rueda considerada observando la evolución de la velocidad en el tiempo. - Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo: La lógica calcula la adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleración y de deceleración que son propios. Además, la lógica considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes. Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales: Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior). Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situación. Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado. - Ordenes de regulación: la intervención decidida por la lógica se traduce en unas ordenes eléctricas enviadas a las electroválvulas y al grupo motor-bomba, según el cuadro siguiente: Electroválvula de admisión - Subida de presión - Mantenimiento presión - Bajada de presión - Subida de presión tras la bajada

0 1 1 0

Electroválvula de escape 0 0 1 0

Motor-bomba

0 0* 1 1

Sin regulación Con regulación Con regulación Con regulación

0 - No alimentada con tensión 1 - Alimentada con tensión * - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0). Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

El la figura se ve el circuito hidráulico de un sistema ABS. 1- Electroválvula de admisión. 2- Electroválvula de escape. 3- Válvula anti-retorno. 4- Válvula reguladora de la presión de frenado. 5- Rueda delantera izquierda. 6- Rueda trasera derecha. 7- Rueda delantera derecha. 8- Rueda trasera izquierda. 9- Bomba de frenos. 10- Silenciador. 11- Motor-bomba.

12- Acumulador de baja presión. 13- Filtro. Función especifica de cada elemento Módulo de control del sistema de frenos antiblocantes (ABSCM): • Calcula y determina las condiciones de las ruedas y de la carrocería en función de las velocidades de las ruedas, y efectúa una decisión acorde a la situación actual para controlar la unidad hidráulica. • En el modo de operación de ABS, el módulo envía una señal de control cooperativa al módulo de control de la transmisión automática. (Sólo vehículos con A/T).• Al girar el interruptor de encendido a la posición ON, el módulo efectúa un autodiagnóstico, si detecta alguna condición anormal, desconecta el sistema.

• Comunica con el monitor selector. Unidad hidráulica (H/U): En el modo de operación de ABS, la H/U cambia los conductos de líquido para controlar la presión del líquido de los cilindros de rueda, como respuesta a la instrucción recibida del ABSCM. La H/U también forma parte del conducto del líquido de frenos que se extiende desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberías. Sensor de velocidad de la rueda (sensor de ABS): Detecta la velocidad de la rueda en función del cambio en la densidad del flujo magnético que pasa a través del sensor, y la convierte en una señal eléctrica que será transmitida al ABSCM. Rueda fónica: El cambio en la densidad del flujo magnético es detectado por los dientes provistos alrededor de la rueda fónica para que el sensor de ABS genere una señal eléctrica. Sensor G (sólo vehículos AWD): Detecta un cambio en G en la dirección longitudinal del vehículo y lo transmite al ABSCM en términos de un cambio en el voltaje. Caja de relés: Aloja al relé de la válvula y al relé del motor. Relé de la válvula: Actúa como interruptor de alimentación de la válvula de solenoide y de la bobina del relé del motor, como respuesta a una instrucción recibida del ABSCM. El relé de la válvula también constituye uno de los circuitos de mando duplicados de el piloto de ABS. Relé del motor: Sirve como interruptor de alimentación del motor de la bomba, como respuesta a una instrucción recibida del ABSCM. Interruptor de la luz de parada: Informa al ABSCM si se está pisando o no el pedal del freno como condición para determinar la operación del ABS. Piloto de ABS:

Alerta al conductor que hay una anomalía en el ABS. Estando conectados el conector de diagnóstico y el terminal de diagnóstico, la luz destella para indicar los códigos de averías como respuesta a una instrucción recibida del ABSCM. Módulo de control de la transmisión automática (TCM) (Sólo vehículos con A/T): Proporciona los controles para los cambios (fijando la velocidad en 3a o cambiando las características de transmisión entre las ruedas delanteras y traseras en un vehículo 4WD) como respuesta a una instrucción recibida del ABSCM.

Diagrama de control ABS v/s (presion,aceleración,velocidad) TIPOS DE ABS BOSCH: 1. - 2 LS, se compone de 4 sensores 4 solenoides 4 canales Sus pulsaciones fluctúan entre 8 a 12 por segundo. Además consta de una ECM, un RELE y una UNIDAD HIDRAULICA. 2. - 5.3 S, se compone de 4 sensores 8 solenoides 4 canales

Sus pulsaciones de frenado son del margen entre 16 a 18 veces por segundo. Consta con los mismos componentes del anterior. 3. - a) 5.3 I, tiene lo mismo que el 5.3 S, pero mas el sistema, distribución electrónico de frenado (EBD) y un sensor llamado G (mide el grado de inclinación del vehículo). b) 5.3 I + EBD +TCS, idéntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de tracción (TCS). Contiene 2 solenoides mas por la TCS. c) 5.3 I + EBD +TCS +VDC, igual que el anterior + un sistema VDC (control dinámico del vehículo), por ende lleva 2 sensores de presión. NIPPON: 1. - 2E, se compone de 4 sensores 3 solenoides + una válvula mecánica 4 canales Sus pulsaciones son de 8 a 10 veces por segundo. Consta de una ECM, un RELE y una UNIDAD HIDRAULICA.Los nuevos sistemas de frenado Mucho ha llovido desde que el ABS (Antilock Braking System) revolucionara el mundo del automóvil. Por vez primera un sistema electrónico era capaz de actuar más allá del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la dirección. Desde entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos aún más seguros: el asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrónico EBV (EBD) o los frenos direccionales SERVOTRONIC. BAS Brake Assist System Ante una situación de peligro, un sensor detecta que hemos pisado rápidamente y con fuerza el freno. En ese momento actúa el servofreno adicional aumentando al máximo la presión de frenado y reduciendo la distancia recorrida. EBV Electronic Brake Variation System(EBD) A través de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y trasero según el peso de cada uno, enviando más o menos presión a las ruedas. SERVOTRONIC Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuar1do detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dónde se está girando, frena más las

ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso v la velocidad.

EBV (EBD) Especialmente en vehículos de tracción delantera, el ABS trabaja en combinación con la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una óptima presión de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehículos de tracción delantera las ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso una presión de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero. Con el vehículo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presión de frenado aún mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje trasero, mayor efectividad y un desgaste mas homogéneo de las balatas. En situaciones de emergencia, la mayoría de los conductores cometen dos errores típicos al frenar: pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precaución, aumentando la presión a medida que el peligro se acerca. Todo ello alarga innecesariamente el recorrido de frenado, porque el ABS no entra en acción o bien lo hace demasiado tarde. BAS Servofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situación de emergencia que exige un frenazo a fondo aplica inmediatamente la máxima presión de frenado. El servofreno consta de dos cámaras separadas por un diafragma móvil y sometidas a una depresión constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una válvula electromagnética que permite la entrada de aire en una de las cámaras, variando la presión de forma proporcional a la posición del pedal de freno. Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento del pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde se analizan permanentemente. Esta unidad de mando reconoce cualquier variación especialmente rápida en la posición del pedal del freno y la identifica con una situación de emergencia. Inmediatamente se activa una válvula electromagnética que deja entrar aire en una de las cámaras del servofreno, con lo que se genera la presión máxima de frenado. Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando inmediatamente la válvula, dando por concluida la intervención del servofreno de emergencia.

Al estar interconectado con las unidades de mando del ABS, ASR o ESP, así; como con el equipo electrónico del motor y el cambio, el BAS recibe información durante la marcha que le permiten garantizar en todas las situaciones una óptima adaptación de la presión de frenado. De este modo se puede efectuar un frenado a fondo en el momento oportuno. BDC Control Dinámico de Frenado. Tiene una función comparable a la del BAS. ETS Sistema de reacción regulado electrónicamente Antes, cuando se producían problemas de tracción se recurría al diferencial de bloqueo automático (ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o bien, a la tracción total. Hoy en día se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrónico de tracción (ETS) o el sistema de tracción antideslizante (ASR). El sistema electrónico de tracción (ETS ) garantiza una máxima tracción al arrancar o al acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestión del motor, se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices. Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vacío, el ETS incrementa la presión de frenado sobre la rueda en cuestión y la frena instantáneamente. El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presión de frenado. De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen más favorable de tracción y el vehículo conserva su trayectoria. Esta intervención sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial. El EDS (bloqueo de diferencial electrónico) es muy similar al ETS y, al igual que este, tampoco interviene en el sistema electrónico de gestión del motor.

TRACS Traction Control System, (Control de tracción). Presenta una estructura y modo de funcionamiento similares a los del EDS. ASR Mientras que la fórmula del ETS para mejorar la tracción consiste en aplicar los frenos, el ASR interviene además, en caso necesario, en el sistema de gestión del motor, ofreciendo una mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad máxima. Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automóviles con motor de gran potencia: en caminos mojados o congelados, incluso a los conductores más experimentados les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y rápida como lo hace el ASR. Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que las ruedas motrices empiezan a girar en vacío, el ASR deduce que el par de accionamiento del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrónico se actúa sobre la mariposa de estrangulación en milésimas de segundo, con lo que automáticamente se reduce la aceleración (aunque el conductor esté pisando a fondo el acelerador). En caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene además frenando una de las ruedas motrices o ambas simultáneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h). El ASR utiliza 2 circuitos de regulación: el del equipo de frenos y el del motor. Además del efecto de frenado con regulación del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las ruedas motrices giren en vacío y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehículo independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de hielo o al maniobrar bruscamente. DSA Sistema antiresbalamiento funciona a cualquier velocidad. Este equipo aprovecha el sistema de sensores del ABS y la gestión electrónica del motor para impedir que las ruedas giren en vacío. Pero, a diferencia del ASR, no interviene sobre los frenos, ni varía la potencia del motor a través de la mariposa de estrangulación, sino que actúa sobre el caudal de inyección de combustible. El conductor nota claramente la intervención del sistema.

Conclusión En esta investigación logramos entender el real funcionamiento del ABS desde todos los aspectos y sistemas que este tiene, la manera en que usa las señales recibidas de los sensores, la forma de resolver de la mejor manera el tipo de frenada que se realizará, etc. También en este trabajo incluimos los nuevos sistemas de freno y algunos sub-sistemas de estos. Bibliografía

La estructura de los automóviles que sirve de escudo al habitáculo: 

Chasis y Carrocería. En ambos existen zonas que absorben la energía en caso de un impacto. Si es un choque frontal, acomoda el motor para que no se introduzca en el habitáculo. 

Cristales. El compuesto del cristal parabrisas está preparado para que, en caso de accidente, no salten astillas que puedan dañar a los pasajeros del vehículo. Las ventanillas laterales son más débiles y se pueden romper. Es la salida más cómoda si en caso de vuelco las puertas se quedan bloqueadas.

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Reposacabezas. Son los elementos fundamentales en la protección de la persona frente al latigazo cervical, siempre que se ajusten a la altura de la persona que vaya sentada.

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Frenos ABS, airbag o sistemas de control de estabilidad son algunos de los elementos

que juegan un papel fundamental ante una colisión, por lo que los conductores exigen que todos los vehículos lleven de serie este tipo de dispositivos y reclaman que las medidas de seguridad no sean consideradas un bien de lujo que encarezca el automóvil, sino una necesidad para salvar vidas. Sabía que... 

La NHTSA (organismo de EEUU encargado del tráfico y la seguridad vial) va a desarrollar una ley por la que los fabricantes deben incluir el ESP en todos sus coches antes del 2012

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El ESP soluciona un 80 por ciento de situaciones de peligro

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Según un estudio de este organismo, con el control de estabilidad podrían salvarse 10.000 vidas al año

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Los airbags salvan la vida a 1.200 personas al año

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Los cinturones de seguridad, ya instaurados en todos los automóviles, evitan unas 12.000 muertes al año

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El cinturón de seguridad reduce entre el 40 y el 50 por ciento de los muertos en carretera

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En caso de colisión a 50 Km/h un niño de 20 kilos que viaje sin ningún tipo de sujeción se golpearía contra el parabrisas con una fuerza equivalente a 500 kilos



El pasajero, en caso de colisión, recibe una fuerza cinética entre 3.000 y 4.000 kilos a la que se opondrá aproximadamente con 150 kilos (50 con los brazos y 100 con las piernas) si no llevase cinturón de seguridad Historia  En 1890 se fabricaron los primeros frenos de tambor. Al principio sólo se aplicaban a las ruedas traseras, pues se consideraba peligroso frenar con los neumáticos delanteros. Con el paso del tiempo, los tambores fueron mostrando sus problemas para disipar el calor producido y se estudiaron otros sistemas

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Un ingeniero de la industria de la aviación que trabajaba diseñando asientos, desarrolló en los automóviles un sistema de cinturones que cumple con varias condiciones: mantener a las personas dentro del vehículo en caso de un accidente evitando que sufrieran daños en la cabeza, cara u órganos abdominales.

carrocería

Nomenclatura de los pilares en el automóvil, útil a la hora de seguir las explicaciones.

La carrocería o latonería de un automóvil es aquella parte del vehículo en la que reposan los pasajeros o la carga. En los vehículos autoportantes, la carrocería sujeta además los elementos mecánicos del vehículo. Contenido [ocultar] 

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1 Carrocerías según construcción o

1.1 Chasis independiente

o

1.2 Autoportante

o

1.3 Tubular

2 Carrocerías según número de volúmenes o

2.1 Monovolumen

o

2.2 Tres volúmenes

3 Carrocerías según forma o

3.1 Sedán

o

3.2 Tres puertas, cinco puertas

o

3.3 Familiar 

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3.3.1 Woodies

o

3.4 Cupé

o

3.5 Hardtop

o

3.6 Vehículo deportivo utilitario

o

3.7 Vehículo todoterreno

o

3.8 Camioneta

o

3.9 Limusina

o

3.10 Coche fúnebre

4 Estilos de trasera



o

4.1 Notchback

o

4.2 Hatchback

o

4.3 Liftback

o

4.4 Fastback

5 Estilos de techo o

5.1 Landau

o

5.2 Descapotable

o

5.3 Cabrio coach

o

5.4 Roadster

o

5.5 Spider

o

5.6 Targa

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6 Véase también

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7 Enlaces externos

[editar]Carrocerías según construcción [editar]Chasis independiente La técnica de construcción de chasis independiente utiliza un chasis rígido que soporta todo el peso y las fuerzas del motor y de la transmisión. La carrocería, en esta técnica, cumple muy poca o ninguna función estructural. Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que se lanzó el primer automóvil con estructura monocasco, el Lancia Lambda. Las carrocerías autoportantes, a lo largo del siglo XX, fueron sustituyendo al chasis independiente. Actualmente sólo se construyen con chasis independiente varios vehículos todoterreno, deportivo utilitarios, y la mayoria de las camionetas grandes y algunas de las camionetas ligeras asi como varios automóviles americanos. Los primeros chasis independientes eran de madera, heredando las técnicas de construcción de los coches de caballos. En los años 1930 fueron sustituidos de forma generalizada por chasis de acero.

Existen chasis con bastidores de largueros en forma de escalera; dos travesaños paralelos longitudinales cruzados por travesaños transversales, con travesaño en forma de X y de tubo central (Backbone frame → en).

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Ford T, vehículo veterano con chasis independiente

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El Toyota Land Cruiser, moderno vehículo con chasis independiente

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El Ford Crown Victoria, favorito entre los taxis por su fortaleza y rigidez En Estados Unidos el chasis independiente duró más que en otros países, ya que la costumbre estadounidense del cambio anual de diseño era más difícil con estructuras monocasco. Desde los años 90 la mayor parte de los automóviles de pasajeros utilizaron la construcción monocasco; sólo los camiones, autobuses, todoterrenos para uso rudo y automóviles grandes siguen usando el chasis independiente, si bien cada vez más ha incorporado la estructura autoportante. El chasis independiente sigue siendo el preferido para vehículos industriales, que han de transportar o arrastrar cargas pesadas. De entre los pocos automóviles de gran serie que se siguen fabricando con chasis independiente destacan el Ford Crown Victoria (→ en), el Mercury Grand Marquis (→ en) y el Lincoln Town Car (→ en) . Las ventajas son la facilidad de reparación en caso

de colisión (lo que le hace ser preferido como vehículo policial) y de alargar para hacer una limusina. [editar]Autoportante En la carrocería autoportante es una técnica de construcción en la cual la chapa externa del vehículo soporta algo (semi-monocasco) o toda la carga estructural del vehículo. El primer vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de 1923. Los primeros vehículos de gran serie en tener carrocería autoportante fueron el (en inglés) Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant. El Volkswagen Escarabajo de 1938 tenía una carrocería semi-monocasco, ya que tenía chasis independiente, pero este necesitaba también de la carrocería para soportar el peso del vehículo. La Segunda Guerra Mundial supuso un alto en el desarrollo automovilístico. Tras la guerra, la carrocería autoportante se fue difundiendo. El Morris Minor de 1948 fue un vehículo de posguerra que adoptó tempranamente la técnica. El Ford Consul introdujo una variante de carrocería autoportante llamada unit body o unibody, en la cual los distintos paneles de la carrocería se atornillaban a una estructura monocasco. Otros vehículos (por ejemplo el Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica mixta, en la cual un semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial (subchasis) que soportaba el motor, el puente delantero y la transmisión. Esta técnica trataba de combinar la rigidez y la resistencia de la carrocería autoportante con la facilidad de fabricación del vehículo con chasis independiente, actualmente este sistema se encuentran en algunas SUV´s de las marcas Japonesas Toyota, Mitsubishi y Suzuki para obtener mayor rigidez torsional y tener a la vez la ventaja monocasco en Suv´s que requieran mayor resistencia a malos tratos. Los inconvenientes eran desajustes entre el chasis parcial y la carrocería, solucionado ahora con puntos de soldadura de nueva generación y adhesivos especiales. Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo, colaborando en darle fortaleza y rigidez.

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Lancia Lambda, primer vehículo con carrocería autoportante

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Citroën Traction Avant1934

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En 1960 Detroit tuvo grandes innovaciones en la construcción tipo autoportante, aqui elChevrolet Corvair [editar]Tubular La carrocería tubular o superleggera ("superligera" en italiano), es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B de los años 80. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937. Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales como aluminio o magnesio. Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa. La técnica todavía se utiliza en modelos deportivos hechos a mano.

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Estructura tubular de unCaterham Seven actual

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Estructura tubular en el habitáculo de un Ferrari250 GTO de 1962 [editar]Carrocerías según número de volúmenes [editar]Monovolumen Artículo principal: Monovolumen Un monovolumen es una carrocería en la que no se diferencia más de un volumen. La zona del motor, la cabina y el maletero están completamente integrados. Generalmente, un monovolumen es más alto que un automóvil de turismo (1,60 a 1,80 metros contra 1,40 a 1,50 metros). Los monovolúmenes grandes y algunos compactos (desde 4,40 metros en adelante) tienen frecuentemente tres filas de asientos, mientras que los más pequeños sólo tienen dos filas.

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Volkswagen Combi, clásico monovolumen por excelencia

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Renault Espace de primera generación, monovolumen [editar]Tres volúmenes Artículo principal: Tricuerpo En un tres volúmenes o tricuerpo se distinguen claramente los tres volúmenes: un volumen para el capó con el motor, otro volumen para el habitáculo y un tercero para el compartimento de carga.

Los sedanes son casi siempre tricuerpos, y numerosos cupés también los son. Algunas raras excepciones a esta regla son el SEAT Toledo de primera generación y el Daihatsu Applause.

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Volkswagen Polo, dos volúmenes

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Volkswagen Santana, versión de tres volúmenes

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Tres volúmenes Mercedes Benz de los años 60 [editar]Carrocerías según forma Los automóviles tienen distintas formas de carrocería. Algunas de estas formas están en producción, otras tienen un interés meramente histórico. Parte de esas formas reciben el nombre del diseño equivalente que tenían los coches de caballos antes de aparecer el automóvil. Se listan a continuación los estilos en uso y su significado actual. [editar]Sedán Artículo principal: Sedán Sedán es un tipo de carrocería típica de un automóvil de turismo; es un tres volúmenes en el que la tapa del maletero no incluye al vidrio trasero, por lo que éste está fijo y el maletero está separado de la cabina. El maletero se extiende horizontalmente desde la parte inferior de la luna trasera algunas decenas de centímetros hacia atrás. La cantidad de puertas es la de las puertas

laterales, prácticamente siempre dos o cuatro. Se denominan "berlina", si se trata de un seán de gran tamaño.

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Opel Omega sedán

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Ford Falcon sedán australiano [editar]Tres puertas, cinco puertas El portón trasero (tercera o quinta puerta, según el vehículo tenga dos o cuatro puertas laterales), incluye al cristal trasero y se abre vertical o casi verticalmente para permitir el acceso a la zona de carga. En inglés se llama a este vehículo "hatchback". En países anglófonos se diferencia además el "liftback", que es un automóvil con una quinta puerta no vertical, sino inclinada suavemente. Los automóviles todoterrenos, los monovolúmenes y las furgonetas también tienen normalmente un portón trasero; no obstante, los términos "tres puertas" y "cinco puertas" se suelen reservar para los turismos. [editar]Familiar Artículo principal: Familiar Un familiar, rural, rubia, ranchera, estanciera o rural es un automóvil con el techo elevado hasta el portón trasero, que sirve para acceder a la plataforma de carga. Los fabricantes suele utilizar los términos correspondientes en otros idiomas: "Break" en Francia, "Kombi", "Tourer" o "Touring" en Alemania y Suecia, "Station Wagon" en inglés norteamericano y "Estate" en inglés del Reino Unido. Dado que los términos familiar y station wagon tienen, para ciertos compradores, cierto estigma de designar a vehículos aburridos, algunos fabricantes han creado nombres alternativos, más sugerentes y estimulantes, para sus versiones familiares. Cabe destacar que el Volvo 240 Familiar ha salido en innumerable de películas en Hollywood, estrella por si solo.

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Volkswagen Jetta Sportwagen

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Volvo 240 familiar [editar]Woodies Estos vehículos fueron denominados "rubias" en España, dado que la madera con la que se construían solía ser de color claro. Era normal que, al hablar en en una revista especializada española contemporánea de, digamos, un Seat 1500 Familiar, se le llamase "Seat 1500 Rubia", a pesar de que no hubiese madera auténtica ni simulada en este vehículo. Otras denominaciones para esta carrocería (y para el "Familiar") fueron Ranchera y Jardinera. La historia del woodie (de wood, "madera" en inglés, y woodie, "hecho de madera") es una historia de cambios tecnológicos y sociales. En los años 1920, algunos carroceros empezaron a adaptar chasis de sedanes para transportar bultos. Esta adaptación les daba una forma muy parecida a lo que actualmente llamamos familiar o station wagon. Dado que los coches de aquella época tenían el chasis independiente de la carrocería, era posible hacer cambios en la carrocería sin afectar a al estructura básica del vehículo, por lo que los paneles de carrocería modificados solían ser de madera, ya que este material hacía posible una transformación artesanal, dado que el estampar paneles metálicos requiere de una gran inversión inicial. En aquella época el coche era aún un artículo minoritario, y el método de transporte más popular era el ferrocarril, surgiendo así para muchos hoteles el problema de que sus clientes necesitaban transportar maletas y bultos desde la estación de ferrocarril hasta el hotel. Los hoteles, consecuentemente, adquirieron flotas de estos vehículos para transportar maletas de clientes desde la estación del tren hasta el hotel. De ahí el nombre "Station Wagon". En los años 1930 empezaron a aparecer woodies de lujo. Probablemente por la asociación mental del woodie con el tiempo de ocio y los hoteles de lujo que los empleaban. Lejos de la connotación utilitaria y comercial que el "Familiar" tuvo en Europa, en Estados Unidos el "Woodie" era muchas veces el tope de gama, un vehículo muy caro y cargado de extras, y un símbolo de status social.

Hasta esta época, el woodie tuvo los paneles de madera dictados por necesidades técnicas.

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Comercial Biscuter

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1940 Pontiac Special Series 25 woodie

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Faux woodie 1967 Ford Country Squire En los años 1950 los vehículos para transporte de bultos ya eran vehículos de gran serie, y no conversiones artesanales, por lo que estaban construidos exclusivamente con chapa metálica. El woodie ya no tenía ninguna razón de ser, salvo el mantenimiento de unas expectativas psicológicas del comprador sobre como "tenía" que ser un familiar de lujo. La madera, todavía madera auténtica, era ya un mero aplique sobre una carrocería metálica, encareciendo la fabricación y complicando el mantenimiento del vehículo. En los años 1960 y 1970 el woodie es ya un mero ejercicio de estilo, ya que la "madera" consiste ya en unos paneles de falsa madera adheridos a la superficie de la carrocería. [editar]Cupé Artículo principal: Cupé Cupé (o coupé) es un tipo de carrocería de dos o tres volúmenes y dos puertas laterales. Un cupé se denomina fastback o tricuerpo (notchback), según el ángulo que forma la luneta trasera con la tapa del maletero o del motor. Los cupés, junto con los descapotables, forman el grupo de

los automóviles deportivos. Entre las siguientes fotos se puede apreciar un antiguo Ford Model A Coupé y un Auto Union 1000 coupé, precursor de Audi, con techo corredizo de lona, 2 puertas sin pilar tipo hardtop y carrocería semi-fastback, coche muy avanzado en su época y muy popular no solo en su país natal sino también en Brazil y Argentina.

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Ford A Coupé

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Auto Union 1000 Coupé de los '50

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1972 Fiat 124 Coupé 1800

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2009 Alfa Romeo Brera Coupé [editar]Hardtop Las carrocerías tipo hardtop o "techo duro" eran una especialidad norteamericana. Consistían en una versión sin pilar B (sin parantes) de un vehículo de serie. El propósito del hardtop es conseguir la estética del convertible, pero evitando algunos de sus inconvenientes.

Lo más frecuente es que fuesen vehículos de dos puertas, pero también se llegaron a hacer versiones hardtop de vehículos de cuatro puertas e incluso de familiares. El hardtop presentaba algunos inconvenientes: 

La ausencia del pilar B hacía que el vehículo perdiese rigidez torsional y resistencia en caso de vuelco o accidente. Los Hardtop, por consiguiente, eran frecuentemente chasis o monocascos de convertibles (y por lo tanto reforzados) a los que se añadía un techo fijo. El Hardtop era, por tanto, más pesado que el vehículo normal del que se derivaba, pero con menor rigidez torsional.

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La falta de pilar B en los Hardtop de cuatro puertas provocaba problemas de ajuste y de filtraciones de agua entre las puertas. A veces, debido a la flexión de la carrocería, las puertas podían llegar a abrirse sobre la marcha al tomar una curva pronunciada.

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Hardtop sin pilar B de un AMC Marlin

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El techo del Pontiac Catalina hardtop simula un descapotable

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Cadillac Sedan de Ville, un hardtop de cuatro puertas

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Ford Taunus, un hardtop alemán [editar]Vehículo deportivo utilitario Artículo principal: Vehículo deportivo utilitario Un vehículo deportivo utilitario es un automóvil todoterreno con carrocería monocasco diseñado para ser utilizado mayoritariamente en asfalto. Los deportivos utilitarios suelen ser más altos que el vehículo del que se derivan y pueden presentar detalles visuales tomados de los todoterrenos, tales como barras frontales de protección o ruedas de repuesto externas en el portón trasero.

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AMC Eagle, el primer deportivo utilitario

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Renault Scénic RX4, derivado de un monovolumen [editar]Vehículo todoterreno Artículo principal: Automóvil todoterreno No confundir un automóvil todoterreno con un vehículo deportivo utilitario, un automóvil todoterreno es un tipo de vehículo diseñado para ser conducido en todoterreno. Estos automóviles surgieron como necesidad en las guerras de principios del siglo XX, y fueron adaptados para uso civil y aprovechados para realizar travesías, vigilar zonas protegidas y moverse en terrenos ásperos o resbaladizos.

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Jeep 2500 Made in China, con 6 en línea de alta performance

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SJ Auténtico todoterreno, wanna go camping vehicle!

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Todoterreno Mercedes Benz Fuera de liga [editar]Camioneta Artículo principal: Camioneta Una camioneta (o pickup) tiene una plataforma de carga descubierta por detrás del habitáculo. La plataforma de carga puede ser cubierta en algunos modelos con una lona o con una estructura de fibra de vidrio.

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Chevrolet El Camino, basado en un Turismo

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Pickup Ford F150

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Las camionetas son muy útiles en los paises menos desarrollados

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Pickup, literalmente se traduce del inglés como: «recoger»

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Santana pickup, derivado del Land Rover Defender [editar]Limusina Automóvil de lujo extremadamente largo, generalmente basado en un automóvil del segmento F. A veces incorpora una partición de cristal insonorizado para evitar que el chofer escuche las conversaciones entre los pasajeros. [editar]Coche fúnebre Artículo principal: Coche fúnebre

Un coche fúnebre es un vehículo que se utiliza para transportar el ataúd que contiene los restos mortales de una persona. [editar]Estilos de trasera [editar]Notchback Notchback es sinónimo de tres volúmenes. Es un formato de carrocería con el cristal trasero relativamente vertical y con los tres volúmenes claramente definidos. [editar]Hatchback Artículo principal: Hatchback El término "hatchback" designa a los vehículos cuyo voladizo trasero es relativamente corto y el portón trasero incluye la ventana trasera; por él se puede ingresar al habitáculo. Un hatchback con dos puertas laterales se le suele llamar "tres puertas", y uno con cuatro puertas laterales se lo denomina "cinco puertas". Un hatchback es un automóvil diseñado de tal manera que el acceso al espacio de carga se hace por un portón trasero, situado en la parte posterior del vehículo. Esta puerta a veces consiste tan sólo en la luneta de cristal trasera. Los hatchback se suelen distinguir de los familiares en que los familiares tienen el voladizo trasero más largo, por lo cual el maletero suele ser más grande que en los hatchback. En un familiar el portón trasero suele estar muy vertical, mientras que en un hatchback la luneta trasera puede estar más inclinada. El primer hatchback de gran serie fue el Renault 4. El hatchback fue ganando popularidad por su carácter práctico, extendiéndose también al mercado de coches de lujo (Rover SD1, por ejemplo), hasta convertirse en el estilo de carrocería más frecuente en Europa para los coches pequeños y medianos.

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BMW Serie 1 hatchback.

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Ford Focus hatchback.

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VW Golf hatchback. [editar]Liftback Artículo principal: Liftback El estilo de carrocería "liftback" es una variante de hatchback, en la cual la quinta puerta está fuertemente inclinada, teniendo así el vehículo la imagen de un fastback o -más raramente- de un notchback, pero con portón trasero. En casi todos los casos, los liftback tienen cuatro puertas laterales; en estos casos, el término "cinco puertas" es también aplicable. Este estilo es aerodinámicamente más eficiente que el del hatchback y el del notchback, aunque aprovecha peor el espacio que el del familiar. Muchos automóviles delsegmento D se fabrican con carrocería liftback; algunos ejemplos son el Toyota Avensis, el Opel Vectra, el Ford Mondeo, el Renault 11 y el Renault Laguna. [editar]Fastback Fastback es un diseño en el que el techo se inclina suavemente hasta la cola del automóvil. El fastback es aerodinámicamente más eficiente que el tres volúmenes. Históricamente, únicamente los cupés se ofrecían en formato fastback. [editar]Estilos de techo [editar]Landau El Landau incorpora elementos que simulan que el vehículo es descapotable, como, en el caso presentado, la falsa varilla articulada en el montante C. Para simular el techo descapotable, el techo metálico está revestido con vinilo acolchado.

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Ford Thunderbird Landau de 1968

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El mismo modelo, pero con la puerta cerrada Véase en las imágenes: la puerta trasera límite con la falsa varilla, una estratagema habitual en este tipo de vehículos. Nótese el vinilo en el cristal de la puerta trasera para simular la capota creando un punto ciego en el pilar C. [editar]Descapotable Artículo principal: Descapotable Un descapotable, convertible o cabriolet tiene un techo que se puede quitar y/o guardar. Se pueden desmontar el techo y la ventana trasera.

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Lincoln Continental, descapotable de cuatro puertas [editar]Cabrio coach Un "cabrio coach" o "semi-convertible" es un automóvil que tiene un techo retractable de tela o lona. Era común en modelos antiguos, como el Citroën 2CV.

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Cabrio coach Citroën 2CV

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Fiat Topolino semi-convertible

[editar]Roadster Nombre aplicable a descapotables con la minima proteccion del viento y los elementos.

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Clásico Morgan Roadster [editar]Spider Los Spider (o Spyder) son una versión italiana del Roadster, mientras en alemania suelen llamar las versiones teutónicas como Speedster. [editar]Targa Término que utiliza la marca Porsche para definir a sus vehículos que tiene pilar C pero que se puede quitar parte del techo rígido.

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Porsche 914-6 Targa [editar]Véase también 

Carrocería (elementos de estilo)

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Clasificación de automóviles

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RoboGate

[editar]Enlaces externos 

Wikcionario tiene definiciones para carrocería.

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Técnicas de alineación en Bancada

Diagnostico - Inspección visual

Generalidades Empiece por efectuar una inspección visual de los desperfectos. Durante el diagnóstico es importante comprobar si se han producido daños secundarios en el otro lado del coche. Haga un recorrido sistemático alrededor del coche y compruebe con la vista y el tacto la superficie y los daños por compresión. Pueden detectarse los daños por compresión en la carrocería observando, por ejemplo, el reflejo en la pintura de la luz de un tubo fluorescente. Choque frontal Además de los daños detectados visualmente, se debe comprobar siempre lo siguiente: • Ajuste de las puertas delanteras. Compruebe, por ejemplo, que la puerta no está descolgada.

• Compruebe si la sección del elemento estructural lateral contra el mamparo ha sufrido compresiones hacia arriba y hacia adentro. Esto supone que también está deformado el mamparo. • Si ha sufrido compresión hacia arriba la parte superior del montante. Esto se observa claramente por la holgura entre la parte superior del montante y la puerta delantera. • El techo, si está dañado justo en la zona del montante. • Si se ha deformado el larguero inferior.

• En caso necesario, desmonte los asientos, los paneles y las moquetas e inspeccione visualmente el suelo y el mamparo. Detecte abolladuras y daños de compresión en los paneles y los elementos estructurales del suelo. En caso de choque frontal grave, suelen formarse abolladuras y daños de compresión en la zona donde el suelo se encuentra con el mamparo y en la parte interior del montante.

Choques laterales Además de los daños detectados visualmente, se debe comprobar siempre lo siguiente: • Superficies de acoplamiento con holguras (aberturas): por ejemplo en el capó, la tapa del maletero y las puertas en el lado contrario del coche. El ajuste dentro de las holguras debe ser preciso. • El motor y la línea de transmisión, en caso de que se hayan producido daños secundarios en el compartimiento del motor. Compruebe que: • Todos los soportes del motor están intactos (los inferiores se comprueban desde abajo, como se muestra más adelante); • Las distintas partes del motor no se han golpeado entre sí en el momento del impacto; • Todos los contactos eléctricos están intactos; • La batería está intacta y bien sujeta;

• La unidad de refrigeración (radiador, condensador e intercooler) y su soporte en el chasis están intactos.

• Desmonte los asientos, los paneles y las moquetas e inspeccione visualmente el suelo del coche. Detecte abolladuras y daños de compresión en los paneles y los elementos estructurales del suelo. Las grietas en la pintura y el sellante suelen indicar daños por compresión en el panel del piso. Compruebe además si el accidente ha causado daños secundarios en el túnel del suelo. • Inspeccione visualmente el coche desde abajo. Utilice una palanqueta para evaluar el estado de los soportes inferiores del motor y de cualquier componente de sujeción, como los soportes de la caja de cambios y los del radiador inferior. Localice cualquier otro daño por compresión en la carrocería y en los elementos estructurales, y compruebe que está intacto el sistema de escape.

Choque trasero Además de los daños detectados visualmente, se debe comprobar siempre lo siguiente: • Que no se han desplegado las protecciones contra el golpe de látigo de los asientos delanteros; • Si el depósito está dañado; • Cualquier daño en la sección trasera; • Que los soportes del motor no se han roto (especialmente el superior); • Que el motor no ha basculado hacia el mamparo; • Que los manguitos, las conducciones, los contactos, etc. están intactos; • Inspeccione visualmente el coche desde abajo. Compruebe exhaustivamente que no se ha deformado el sistema de escape; por ejemplo, que no se haya doblado en el eje trasero.

Mediciones diagnósticas Cuando termine la inspección visual, compruebe el coche con un sistema de medición. Las mediciones de diagnóstico se pueden hacer con un metro rígido o una cinta métrica. En VADIS se encuentran los datos para las mediciones. Las mediciones para el diagnóstico se efectúan para: • Determinar la dirección en la que se han desplazado las distintas partes de la carrocería y del chasis, lo que facilita la correcta planificación de los trabajos de alineación previstos; • Evaluar la magnitud del daño y las partes que hay que cambiar y las que se deben enderezar.

Medidor electrónico Car-O-Tronic y eMC-LT de Car-O-Liner Preparación para los trabajos de enderezado Desarmado y protección • Retire los equipos interiores que estorben, estén dañados o puedan dañarse durante los trabajos de alineación. • Cubra el resto de los equipos interiores para evitar incendios u otros daños provocados por chispas de esmerilado o salpicaduras de soldadura.

Nota: Cubra también por dentro y por fuera las ventanillas que pudieran de recibir chispas de esmerilado y salpicaduras de soldadura.

Colocación del coche en la bancada de enderezado • Coloque el coche en la bancada de enderezado y sujételo de acuerdo con las instrucciones del fabricante de la bancada. • Sujete el coche con mordazas de chasis en los puntos de sujeción indicados en la hoja de características del coche reparado. Es importante fijar las mordazas de sujeción en los puntos indicados, ya que: • Las mediciones efectuadas con el sistema de medida de la bancada de enderezado presuponen que la sujeción se efectúa en dichos puntos. Si se sujeta el coche en otros puntos, se pueden obtener valores incorrectos; • El coche está reforzado en los puntos de fijación.

Bancada BenchRack de Car-O-Liner Medición • Una vez colocado y sujeto el coche en la bancada y antes de iniciar los trabajos de enderezado, se debe medir la carrocería con el propio sistema de medición de la bancada. Estas mediciones tienen por objeto determinar la dirección en la que se han desplazado las distintas partes de la carrocería y del chasis. Se trata de un requisito importante para una correcta planificación del trabajo de alineación previsto. • Empiece la medición centrando el sistema de medida en cuatro o cinco puntos de referencia indicados en la hoja de características del coche con el que trabaja. • Mida el panel del piso del coche y los puntos altos de medición de los montantes y los bordes del techo que puedan haber resultado desplazados por el golpe. • En el caso de un golpe importante en el costado o en la parte delantera, en que se haya forzado longitudinalmente alguno de los elementos estructurales delanteros laterales, probablemente habrá una desviación importante de los puntos de referencia del costado dañado. En este caso, el sistema de

medición se centra al principio sólo en los puntos de referencia de lado no afectado.

Una vez efectuado un estirado inicial, de forma que se correspondan todos los puntos de referencia, se llevan a cabo un nuevo centrado en todos los puntos de re