Manual Introduccion Auto Mot Rises

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APUNTES DE INTRODUCCIÓN A LAS TÉCNICAS Y EQUIPOS AUTOMOTRICES ______________________________________________________________________________

HECTOR JULIO HERRERA AGUILAR

2005

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DEDICADO A: DANIEL ESTEBAN PABLO ANDRES MARIA PAZ ... mis hijos... VICTOR ORDENES (Q.E.P.D) ... mi Amigo... CLAUDIA PATRICIA ... mi eterna mujer...

MI INFINITO AGRADECIMIENTO A:

DIOS, por la oportunidad...

OCTUBRE DEL 2001 APUNTES DE INTRODUCCIÓN A LAS TÉCNICAS AUTOMOTRICES

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El presente manual de curso está destinado como material de apoyo a los alumnos de la asignatura, en el encontrará usted los principales contenidos a tratar, de manera sencilla y sin complicaciones técnicas a pesar de la alta tecnología aplicada en los vehículos usados en la actualidad. El técnico profesional requiere un conocimiento, lo más amplio posible, de la máquina o equipo que opera, repara, conduce o utiliza de una u otra manera para obtener de ella un mejor provecho, un uso racional y efectuar una adecuada mantención de la misma, a la vez tener una mejor comunicación con el personal encargado del servicio y las reparaciones. Durante los últimos diez años la tecnología aplicada a los automóviles se ha desarrollado de tal manera que prácticamente hace imposible que el conductor común pueda reparar por si mismo una eventual avería, tanto es así que cuando es necesario asistir de una batería a otra se corre el serio riesgo de causar daños a los sistemas computacionales o al desconectar la batería para reemplazarla desprograma el computador. Por lo tanto, ante eventuales averías en el funcionamiento del vehículo, necesariamente debe recurrir al servicio especializado. El lenguaje automotriz está entre el técnico experto, pasando por el maestro especializado y el conductor usuario el que, finalmente, no tiene, por lo general, dominio del tema. Términos como ECU, sensores de proximidad, sistemas CAD, captadores u otros como sincronizadores, rectificadores, sistema de distribución, etc. pueden parecer complejos y al ser uno de los objetivos del curso ubicar al participante a la altura tecnológica, será muy importante su participación durante la clase, ya que debe aclarar sus dudas y plantear sus inquietudes sin complejos. Recuerde siempre el siguiente principio: NO EXISTEN LAS PREGUNTAS TONTAS EXISTEN PERSONAS TONTAS QUE NO PREGUNTAN Los temas a tratar se van a desarrollar de lo simple a lo complejo, de forma tal que usted aclare todas sus dudas. Hay que señalar que un automóvil se construye con más de 15.000 piezas, empleando diversos materiales desde papel al acero, cuando el motor funciona existen alrededor de 1500 piezas actuando en forma sincronizada: pernos, golillas, engranajes, cadenas, válvulas, dispositivos electrónicos, válvulas reguladoras de presión, caudal y temperatura y otros que le dan vida al vehículo. La búsqueda del conocimiento nos acerca a Dios y la ignorancia nos aleja. El ser maestro, profesor o instructor nos mantiene en lo divino, lanzamos la semilla del conocimiento al aire y esta puede caer en el camino, sobre piedras, sobre espinos o en la tierra fértil para dar frutos. De usted va a depender donde brote. La que cae en el camino dura muy poco, se la comen los pájaros. La que cae entre las piedras tiene poca raíz. La que brota entre espinos crece, pero termina ahogada. La que cae en tierra fértil crece y da fruto, se multiplica. Jesús fue el primer sembrador, es por esto que el que enseña tiene una profesión divina.

El Autor

INTRODUCCION

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La mecánica automotriz está basada, en su totalidad, en la Física, todos los principios de funcionamiento están ligados a ella: el movimiento, la fuerza, la potencia, la energía, etc., son términos que se manejan y emplean en su explicación, por lo general suelen confundirse y se aplican en donde no corresponde, ya que se tiene un vaga idea. Por lo cual comenzaremos por definir los conceptos que se van a emplear en el desarrollo del curso. ENERGIA: Es la capacidad para efectuar trabajo. Nada podemos hacer si no tenemos energía para realizar cualquier actividad. La energía no se puede crear, no se la puede destruir, sólo podemos transformarla. Podemos encontrarla en cualquiera de sus tres tipos: Potencial, Cinética o en Transición. La Energía Potencial es aquella que está almacenada o dispuesta para ser usada. Por ejemplo: un resorte comprimido; una depósito de aire comprimido; una batería cargada, una Biblia. La Energía Cinética es aquella del movimiento, todo cuerpo que se mueve tiene energía cinética. Por ejemplo: un satélite; un auto en movimiento; una pelota hacia el arco, la palabra de Dios. La Energía de transición es aquella que está presente en un proceso, pero no se la utiliza en forma directa. Por ejemplo: una ampolleta encendida utiliza energía eléctrica, la cual se transforma en calor y luz, al pasar por el filamento, de la ampolleta se utiliza la luz para iluminar no el calor, por lo tanto el calor es energía de transición, está presente pero no se utiliza, como la Maldad. La energía se manifiesta de diferentes formas: Eléctrica; Hidráulica; Neumática; Mecánica; Térmica; Luminosa; Química, Magnética; Nuclear y otras, como la que está en tu interior. TRABAJO es la distancia recorrida por un objeto al aplicarle una fuerza. Sin movimiento, la fuerza que se aplica no efectúa trabajo. FUERZA es la acción que se efectúa a un cuerpo. Esta acción puede ser para: levantarlo, hundirlo, estirarlo, comprimirlo, doblarlo, cortarlo, etc. Todo lo que afecta a un cuerpo es una fuerza. PRESION es la fuerza que se aplica a una superficie o área, siendo fundamental el área, puesto que pequeñas fuerzas pueden generar grandes presiones; fuerzas iguales provocar presiones diferentes, así también fuerzas diferentes pueden provocar presiones iguales. POTENCIA es el trabajo en función del tiempo. Nos permite comparar equipos, personas o animales, ya que al efectuar el mismo trabajo el que se demore menos desarrollará más potencia, por ejemplo: para trasladar una carga de un punto a otro se tiene un camión y un automóvil, el que se demore menos será más potente. Por lo tanto la potencia va a depender de la fuerza, de la distancia y del tiempo empleado. La potencia se mide en Caballos de Fuerza ( HP) o en Caballos de Vapor (CV) o en Watts (W) y tiene la siguiente equivalencia: 1 HP = 1 CV = 75 Kg x mt / seg = 780 W

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Esto significa que 1 Hp ó 1 CV equivale a trasladar 75 Kg, a la distancia de un metro en un tiempo de 1 segundo, lo que equivale a 780 Watts. Tu potencia interior se mide en Fe. PESO es la acción de la fuerza de gravedad terrestre sobre los cuerpos. MASA es la cantidad de materia que tienen los cuerpos. INERCIA todos los cuerpos en movimiento o en reposo tienden a seguir en la condición que están cuando una fuerza se opone. Por ejemplo: cuando un vehículo frena, todo se va hacia adelante, pues tienden a seguir el movimiento en que estaban. Si a una persona parada sobre una alfombra que la sacan bruscamente, ésta se cae, permaneciendo sobre el lugar en donde estaba en estado de reposo. En la inercia es fundamental la masa de los cuerpos que intervienen, así vemos que cuando chocan de frente un camión y un automóvil, éste se destruye por la mayor masa del camión, que por inercia no se detiene, sino que sigue el movimiento. Al frenar un vehículo en forma brusca, éste tiende a inclinarse por delante y lo hará más o menos según la masa. TEMPERATURA Y CALOR son dos conceptos que se confunden con facilidad, pero son totalmente diferentes entre sí y no tienen ninguna relación ni equivalencia, aunque se presentan juntos. Una alta temperatura no involucra una mayor cantidad de calor o una baja cantidad de calor no significa una baja temperatura. Veamos el siguiente ejemplo: la llama de un soplete puede cortar una barra de acero, pero no es capaz de calentar una sala; en cambio la llama de una estufa a parafina no es capaz de cortar la barra de acero pero si puede calentar una sala. ¿Qué pasa? La llama del soplete tiene una alta temperatura y una baja cantidad de calor, por otra parte, la llama de la estufa tiene menos temperatura pero una alta cantidad de calor. La temperatura es un índice de cambio de estado, es una medición en grados. El calor es un tipo de energía y su medición es en calorías. Responda la siguiente pregunta: ¿Si una barra de hielo se licua sobre los 0°C y el líquido se gasifica sobre los 100°C, cuánta calor se necesita para lograrlo? TORQUE, PAR MOTOR O MOMENTO es la acción de dos fuerzas que son paralelas, iguales y contrarias cuyo efecto es producir un giro. Por ejemplo: los pedales de una bicicleta, la llave de cruz para soltar o apretar las tuercas de la rueda. El término torque está muy ligado a la mecánica ya sea a los pernos de la culata del motor, la acción del conjunto móvil del motor o los engranajes de la caja de cambios .Se mide en Kg. x mt. El torque es un dato entregado por el fabricante para indicar la fuerza de giro que es capaz de entregar el motor en su funcionamiento, el máximo par entregado por un motor es entre los 2/5 a ½ de las máximas revoluciones del motor. ROCE O FUERZA DE ROZAMIENTO es la fuerza que se opone al movimiento entre dos piezas en contacto. El roce no depende del tamaño de la superficie ni de la velocidad de las superficies, sino que de la fuerza existente entre ambas y de la naturaleza de las superficies en contacto, como así, también, de la lubricación entre ellas. Las distintas piezas del motor durante su funcionamiento, están sometidas a roce, lo que genera desgastes y calor. En el caso de los frenos, las fuerzas de roce entre las balatas y el tambor o entre las pastillas y el disco de frenos generan gran cantidad de calor, de este fenómeno se tiene que cuando toda la energía cinética del vehículo se transforma en calor, éste se detiene. Siempre que hay roce se genera calor y es debido a la energía cinética que se transforma.

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RENDIMIENTO es la relación entre lo que se suministra, para obtener algo, menos las pérdidas y dividido todo por lo suministrado: LO SUMINISTRADO - LAS PERDIDAS RENDIMIENTO = ----------------------------------------------------- = % LO SUMINISTRADO El rendimiento siempre se va a obtener en porcentajes. En los motores de los vehículos el porcentaje de rendimiento es del orden del 25 % en los bencineros y de un 35 % en los diesel. En las antiguas calderas el rendimiento era del 15 %, en el mejor de los casos. El combustible suministrado al motor en combinación con el aire, en el momento del encendido se generan alrededor de 2500 °C. La energía térmica liberada en la combustión será el 100 %, pero por la refrigeración, la lubricación, el calor irradiado y distintos accesorios como la bomba de aceite, la bomba de agua, el compresor, el alternador, el aire acondicionado y otros, representan el 50% de las pérdidas. Los gases del escape, que salen alrededor de los 500 °C, representan el 25 % de las pérdidas, así sólo se obtienen los 25 % de utilidad en el eje motriz. Una manera de medir el rendimiento de un vehículo es a través del consumo de combustible por kilómetros recorridos. En otros casos será el consumo por hora, como ocurre en los motores estacionarios. Técnicamente el fabricante efectúa mediciones del rendimiento en laboratorios especiales, así determina el rendimiento térmico, el rendimiento mecánico, rendimiento global, etc. Las tecnología aplicada a los vehículos automotrices no han creado nada nuevo, sólo se ha perfeccionado sobre lo mismo, lo que ha mejorado el control de los sistemas y aumentado el rendimiento en el consumo de combustible, pero se han aumentado los costos de mantención y reparación que requieren de equipamiento específico y personal capacitado. En los talleres especializados, representados por los concesionarios, que son los que comercializan los vehículos de las diferentes marcas, se encuentran los equipos computarizados encargados de controlar el funcionamiento de los dispositivos electrónicos y computacionales. Por otra parte, es el concesionario de la marca quién posee los códigos de fallas y las pautas para modificar y reparar las averías que se puedan encontrar en la memoria del computador del vehículo. Esto hace que, prácticamente, nadie pueda efectuar reparaciones sin el equipo adecuado y sin los respectivos códigos de fallas con las especificaciones que da el fabricante. Lo mismo que ocurre entre nosotros, pensando que solos podemos solucionarlo todo, cuando nuestro manual es la Biblia. CARACTERISTICAS DE LOS VEHÍCULOS MANTENCION son las operaciones que se realizan para prolongar la vida útil de los componentes del vehículo. Existen tres tipos de mantenciones: La mantención programada es aquella determinada por el fabricante, mediante tablas de trabajo específicos y debe ser efectuada por personal capacitado en el taller de servicio o concesionario.

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La mantención preventiva es la que efectúa el conductor en forma diaria: antes de subir al vehículo debe revisar completamente el estado general del mismo. Por debajo se comprueban las pérdidas de aceite, agua y líquido de frenos. Alrededor se revisan el estado de los neumáticos, carrocería, espejos, parabrisas y focos. Se levanta el captó para inspeccionar los niveles de aceite, agua, líquido de frenos y agua para limpieza del parabrisa; estado de las mangueras, piolas y tensión de la correa de accesorios. Al hacer andar el motor se debe comprobar el funcionamiento de los frenos, el embrague y los instrumentos ubicados en el tablero. Mientras se calienta el motor se revisa el cinturón de seguridad y la posición de los espejos. Todas las operaciones señaladas no demoran más de 10 minutos. Si todos los días limpiamos nuestros pensamientos, nos iría mejor. La mantención reparativa es la que debe ser postergada lo más posible, pues es la que ocasiona gastos y pérdidas en la producción por la detención del vehículo. Por lo general, los conductores pasan por alto la mantención preventiva y llevan el vehículo a taller sólo cuando se presentan fallas, pues si hubieran efectuado una adecuada mantención programada no tendrían tantos gastos por repuestos y mano de obra. Demos mantener nuestra fe, antes de que sea irreparable. Respondamos las siguientes preguntas: ¿Qué es un vehículo? ¿Que es un automóvil? ¿Que es un motor? ¿Cómo clasificamos los motores? ¿Qué es un motor térmico? ¿Qué se entiende por combustión? ¿Cuántos tipos de combustión existen? ¿Cuántos tipos de combustibles se emplean? ¿Qué efectos provoca la combinación de combustibles EL CHASIS Y LA CARROCERIA El Chasis es la estructura portante de todos los sistemas que componen el vehículo, se puede decir que es el “esqueleto”, formado de perfil de acero. Los sistemas que porta el chasis son: -

Sistema del Motor

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Sistema de la Dirección

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Sistema de la Suspensión

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Sistema de la Transmisión

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Sistema de los Frenos

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Sistema Eléctrico

El Sistema del Motor está compuesto por: la refrigeración, la lubricación, la alimentación, el escape, el encendido, la distribución y el conjunto móvil. La finalidad del motor es la de transformar la energía térmica de la combustión en energía mecánica. El Sistema de la Dirección está compuesto por: volante, columna, caja de dirección, barras, acoplamientos y terminales de dirección. La finalidad de la dirección es la de dejar en manos del conductor el control del vehículo. El Sistema de la Suspensión esta compuesto por: resortes, amortiguadores y de la barra estabilizadora. La finalidad de la suspensión es la de reducir las vibraciones del sistema de rodado, por las irregularidades del camino, hacia la carrocería, para proteger a los ocupantes y la carga. El Sistema de la Transmisión está compuesto por: embrague, caja de cambios y diferencial. La finalidad de la transmisión es la de transmitir el movimiento del motor hacia las ruedas motrices. El Sistema de los Frenos está compuesto por: bomba, conductos y cilindros de rueda para tambores y / o discos de frenos. La finalidad de los frenos es la de reducir la velocidad del vehículo, detenerlo y / o mantenerlo detenido El Sistema Eléctrico está compuesto por: arranque, encendido, carga, alumbrado, indicadores y accesorios. La finalidad del equipo eléctrico es la proporcionar la energía eléctrica necesaria para la puesta en funcionamiento del motor y la de todos los componentes eléctricos del vehículo. La Carrocería es la estructura destinada a proteger al conductor, pasajeros y / o carga, va montada sobre el chasis en forma independiente o como monocasco o puede ser compacta. Independiente es aquella en donde cada parte va atornillada al chasis, por lo que se puede desmontar una por una o en conjunto. Monocasco es la estructura que va soldada al chasis, como eran el Wolskvagen, el Fiat 600 y el Mini Cooper. Compacta o integral es en donde la carrocería y el chasis forman una sola estructura, es el diseño más moderno y actual. Todos los vehículos livianos hoy se construyen así.

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Por la carrocería podemos distinguir un vehículo de otro, aunque utilicen el mismo chasis, así, por ejemplo, un chasis puede tener una carrocería de camioneta o furgón o minibús Nosotros también estamos integrados de dos partes: Espíritu y Cuerpo. Lo que nos hace almas vivientes. EL MOTOR

El motor térmico de combustión interna aplicado en todos los automóviles está constituido por tres partes: la Culata, el Block y el Cárter. La Culata va ubicada en la parte superior del motor y fabricada con aleaciones de aluminio. En ella vamos a encontrar los conductos de alimentación y escape; el sistema de la distribución que acciona las válvulas, las cámaras de combustión, las bujías, conductos de lubricación y refrigeración y, dependiendo del motor, los inyectores de combustible. La culata va firmemente apernada al block. El Block es la parte del motor que porta todos los elementos que lo constituyen y los accesorios que lo complementan y, además, los soportes que lo fijan al chasis. Por otra parte, al block se fijan los elementos de la transmisión, como son el embrague y la caja de cambios. Su construcción es de hierro fundido. En él vamos a encontrar los cilindros o camisas, en cuyo interior va el conjunto móvil; las cámaras de agua para la refrigeración; los conductos principales de aceite; los dispositivos de la bomba de agua, la bomba de aceite, el filtro de aceite y los engranajes de la distribución. Exteriormente se disponen los soportes para los accesorios complementarios tales como: alternador, motor de arranque, bomba de la dirección hidráulica, compresor de aire, compresor del aire acondicionado. El Cárter es la tapa inferior del block construida de acero estampado, se le utiliza como depósito de aceite, del block sale hacia el cárter la bomba de aceite. Se fija al block mediante pernos. El cárter posee un sistema de ventilación controlado por una válvula, el aire entra por un conducto comunicado con el filtro de aire y sale por otro conducto hacia la entrada de aire al motor, lo que disminuye la contaminación. En los sistemas convencionales la válvula se denomina PCV y en los sistemas electrónicos EGR que su vez es un sensor comunicado con el computador de inyección. Sistemas del Motor Para un funcionamiento racional del motor éste está compuesto por una serie de sistemas: Sistema de arranque está encargado de la puesta en marcha del motor, se compone de la batería, chapa de contacto y el motor de partida. Sistema de Encendido su función es la de mantener el funcionamiento del motor, se compone de la batería, chapa, bobina, distribuidor y las bujías.

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Sistema de Alimentación es el encargado de suministrar el combustible, por lo que se compone del estanque de combustible, conductos, filtro, bomba y el carburador o, como en los vehículos actuales los inyectores, controlados electrónicamente por un computador. Sistema de Distribución es el que controla la entrada de la mezcla de aire y combustible a los cilindros y la salida de los gases residuales de la combustión, se compone de las válvulas de admisión y de escape, del eje de accionamiento, denominado eje de levas, que está sincronizado con el eje motriz del motor y conectados por una correa dentada o una cadena. La distribución determina las secuencias de funcionamiento del motor. Sistema del Conjunto Móvil es el encargado de transformar la energía térmica, desarrollada en la combustión, en energía mecánica. Está compuesto por el pistón, la biela y el eje cigüeñal. El pistón efectúa un movimiento rectilíneo alternativo que la biela con el cigüeñal lo transforman en circular y continuo. El eje cigüeñal posee en la parte posterior una rueda pesada llamada volante cuya función es la de mantener el movimiento uniforme, por eso se denomina volante de inercia. Este volante, también, se utiliza como soporte del mecanismo de embrague, por otra parte alrededor del volante se fija una corona dentada en donde actúa el motor de arranque. Sistema de Lubricación realiza tres importantes funciones: lubricar, limpiar y refrigerar. Todas las partes en contacto que se mueven en el interior del motor cuando está funcionando deben ser lubricadas, para reducir el desgaste, disminuir los ruidos, limpiar de residuos metálicos por el roce y extraer parte del calor generado durante el funcionamiento y ayudar así a la refrigeración. El sistema está compuesto por el cárter, como depósito de aceite, la bomba de aceite con un filtro metálico llamado tamiz, es accionada por la distribución, el filtro que va atornillado al block y los conductos principales y secundarios. Por los conductos del eje cigüeñal se eleva la presión para impulsar aceite hacia la parte superior del motor desde donde retorna al cárter por gravedad. El control de la presión se efectúa mediante un manómetro y un indicador de luz ubicado en el tablero de instrumentos. Sistema de refrigeración su principal objetivo es la de mantener la temperatura de funcionamiento del motor, ésta esta comprendida entre los 75 y los 97 °C, dando un promedio de 80 °C. Por los conductos de la culata y el block, alrededor de los cilindros, circula agua para extraer el calor generado en el funcionamiento. Los componentes son: el depósito de agua, el radiador, el ventilador, la bomba de agua, el termostato y las mangueras que comunican el motor con el radiador, además el sistema es controlado por un indicador de temperatura ubicado en el tablero de instrumentos. Sistema de Indicadores son los encargados de indicar al conductor las condiciones de funcionamiento del motor, para su control y seguridad. Los principales indicadores son: de carga de la batería, de la presión del aceite, del nivel de combustible y de la temperatura. Es importante también el indicador de los kilómetros recorridos, para establecer los espacios de mantención y los períodos de los cambios de aceite y filtro. Funcionamiento del motor

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El funcionamiento del motor está basado en el denominado “Ciclo Otto de Cuatro Tiempos”. El pistón se desplaza dentro del cilindro en una distancia constante denominada Carrera, que va desde un punto muerto superior (PMS) a un punto muerto inferior (PMI). Durante el ciclo de funcionamiento el pistón efectúa cuatro carreras o desplazamientos y el eje cigüeñal da dos vueltas. El eje de levas, que acciona a las válvulas, da una vuelta. El desarrollo del ciclo de cuatro tiempos es de la siguiente manera: 1° Tiempo: El pistón se desplaza de PMS a PMI Se abre la válvula de Admisión Al bajar el pistón succiona la mezcla de aire /combustible y entra al cilindro Cuando el pistón llega a PMI se cierra la válvula de admisión El cigüeñal gira 180 ° o da ½ vuelta. 2° Tiempo: El pistón se desplaza de PMI a PMS Ambas válvulas permanecen cerradas El pistón, al subir, comprime la mezcla Poco antes que el pistón llegue a PMS salta la chispa en la bujía Cuando el pistón llega al PMS la presión de combustión es máxima El cigüeñal gira otros 180° o da otra ½ vuelta 3° Tiempo: La expansión de los gases genera una gran fuerza sobre el pistón El pistón es forzado violentamente a desplazarse de PMS a PMI El pistón transmite su movimiento a la biela y ésta al cigüeñal Cuando el pistón llega a PMI termina la carrera El cigüeñal a girado 180° más y da otra ½ vuelta. 4° Tiempo: El pistón sube de PMI a PMS Se abre la válvula de escape El desplazamiento del pistón empuja los gases residuales al escape Cuando el pistón llega a PMS termina el ciclo para repetirse El cigüeñal ha girado 180° y dado otra ½ vuelta

Los cuatro tiempos o las cuatro carreras que efectúa el pistón se denominan: 1° Tiempo = ADMISIÓN 2° Tiempo = COMPRESION 3° Tiempo = TRABAJO 4° Tiempo = ESCAPE Durante el ciclo de cuatro tiempos el pistón realiza cuatro carreras y el eje cigüeñal da dos vueltas. Por otra parte, las explosiones de la mezcla aire-combustible de los otros cilindros no

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se suceden uno a continuación del otro, sino que en un espaciamiento u orden predeterminado, éste generalmente es: 1-3-4-2, para motores de cuatro cilindros; 1-5-3-6-2-4, para motores de seis cilindros y 1-8-4-3-6-5-7-2, para los de ocho cilindros. El orden de encendido lo especifica el fabricante, dependiendo de la disposición de los cilindros y su número. La disposición de los cilindros pueden ser: en línea; en “V” u horizontales, como en el Wolsvagen y el Subaru. Los motores en donde la combustión se inicia mediante una chispa eléctrica se denominan: Motores de Encendido por Chispa o MECH, para diferenciarlos de los motores Diesel en los cuales el encendido se provoca por compresión, sin la intervención de una chispa. En resumen, de acuerdo al tipo de encendido los motores: MECH: Motores de Encendido por Chispa MEC: Motores de Encendido por Compresión

EL MOTOR DIESEL La diferencia con el motor bencinero está dada por las características de funcionamiento. En los motores Diesel se generan mayores presiones de funcionamiento, debido a ello su construcción es más robusta, de mejor calidad en sus materiales, su sistema de alimentación de combustible es fundamentalmente distinto, su funcionamiento es más lento en revoluciones, utiliza otro tipo de combustible y desarrolla un 10 % más de potencia. La relación de compresión en los motores Diesel es casi el doble de la de los MECH, en algunos casos más del doble, esto permite una mayor compresión. La mayor carrera efectuada en los diesel da como resultado una mayor relación de palanca al eje cigüeñal lo que provoca el aumento de potencia en el eje motriz. El Sistema de Inyección Diesel

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El sistema de inyección de combustible en los motores Diesel está constituido por dos principales elementos: la bomba inyectora y los inyectores. La Bomba Inyectora es la encargada de determinar la cantidad de combustible a inyectar, establecer la duración de la inyección, determinar el inicio y término de la inyección y, finalmente, establecer el orden de inyección. Por estas razones la bomba inyectora debe ir perfectamente sincronizada con la distribución del motor. Los Inyectores son los encargados de introducir el combustible al interior de la cámara de combustión. El inyector determina la presión de inyección, la pulverización del combustible, la penetración y distribución del combustible al interior de la cámara. El circuito de alimentación está compuesto de dos circuitos: el de baja presión y el de alta presión. El de baja presión tiene una bomba de alimentación que extrae la bomba del estanque, lo envía al filtro y de allí a la bomba inyectora. También el combustible que retorna del filtro, de la bomba y de los inyectores, pertenece a este circuito de baja presión. El de alta presión corresponde al circuito de la bomba a los inyectores y está constituido por tuberías de acero. El Ciclo Diesel Es similar al ciclo de cuatro tiempos, la diferencia fundamental está en que en la admisión y la compresión sólo hay aire, este es comprimido a una alta presión, lo que genera una temperatura de alrededor de 600 °C, al final de la compresión se inyecta el combustible a esta masa de aire caliente, por lo que se inflama dando inicio a la combustión. Luego el trabajo y escape se desarrolla como se conoce. Debido la forma de encendido del combustible Diesel, estos motores se denominan: Motores de Encendido por Compresión MEC. A causa del poco tiempo para la formación de mezcla la inyección debe ser muy exacta y precisa. INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE En el sistema de inyección de combustible electrónica trabajan sincronizadamente tres conjuntos de elementos: los Sensores, el Módulo de Control y los Actuadores.El sistema de inyección de combustible, por lo tanto, se compone de una serie de sensores, de una unidad de control electrónica y los inyectores de combustible. El sistema de alimentación de combustible se compone de una bomba eléctrica, que saca el combustible del estanque y lo envía a los inyectores. La presión de alimentación es regulada por una válvula y los inyectores introducen el combustible en la tubería de admisión antes de la válvula de admisión, la cantidad de combustible, la duración de inyección, así como su inicio y término es controlado por el computador. El suministro de aire al motor es controlado por válvulas, la cantidad, la presión y la temperatura del aire son detectados por sensores, para que el computador controle la inyección. El acelerador va conectado a la válvula que controla el suministro de caudal de aire.

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Los Sensores son dispositivos electrónicos que detectan los aspectos físicos del funcionamiento, como son: temperatura, presión, caudal, rpm, cantidad de oxígeno, posición de los pistones, velocidad, etc. El sensor transforma el aspecto físico en una señal eléctrica que transmite al módulo de control. El Módulo de Control es denominado también ECU (Electronic Control Unit) o ECM (Electronic Control Module), está constituido por memorias electrónicas que sólo se pueden leer y otras modificar, también tiene microprocesadores los cuales detectan las señales de los sensores, las interpreta de acuerdo a los datos ingresados en la memoria y elabora las respuestas prederminadas en su fabricación, elaborando una señal eléctrica que envía a los actuadores. Los Actuadores también se les denomina transductores, son los encargados de recibir las señales eléctricas que le transmite la ECU y transformarlas en aspectos físicos. Los actuadores están constituidos por los inyectores de combustible, las válvulas reguladoras de presión y caudal. Los sistemas de inyección electrónica se denominan según el fabricante, así tenemos los sistemas Jetronic y Monotronic de la Bosch, los sistemas EFI (Electronic Fuel Injection) de la General Motors y la Ford o PGMFI (Programmed Fuel Injection) de la Honda y otros. Cualquiera sea el sistema todos funcionan de manera similar, sólo cambian los parámetros que consideran, el diseño y la ubicación de los dispositivos. Hay sistemas que miden el caudal de aire y otros no, los que miden la cantidad de oxígeno en el escape y otros no, etc. Sistema Monopunto es aquél en el cual encontramos uno o dos inyectores ubicados en la entrada de admisión de aire, similar a un carburador, cualquiera sea el número de cilindros. Sistema Multipunto se caracteriza por tener un inyector para cada cilindro, los cuales se insertan a presión en la tubería de alimentación de aire y conectados entre sí por una tubería de alimentación de combustible. EL SISTEMA DE LA DIRECCION Es el encargado de dejar el control del vehículo en manos del conductor, para lo cual se compone del volante, columna de dirección, caja de dirección, brazo de mando, barras de acoplamiento y los terminales de dirección que se fijan a los pivotes de las ruedas. La disposición de las barras de acoplamiento determina dos tipos de sistemas: el paralelogramo articulado y el trapecio articulado. El Paralelogramo Articulado se caracteriza porque en el viraje la ruedas realizan el mismo ángulo de giro, de modo que la rueda interior tiende a resbalar, lo que provoca desgaste de los neumáticos y pérdida en la estabilidad. Se utiliza principalmente en vehículos de carga y algunos utilitarios, los cuales no desarrollan altas velocidades. El Trapecio Articulado se caracteriza porque los terminales de dirección forman un ángulo, cuya prolongación intercepta el centro del eje posterior, de modo que en el viraje las ruedas no realizan el mismo ángulo, la rueda interior se abre más, así las ruedas no sufren desgaste y

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aumenta la estabilidad. Se aplica tanto a vehículos livianos como de carga. La caja de dirección transforma el movimiento circular del volante en un movimiento angular y rectilíneo, para que las ruedas se muevan en ángulo impulsadas por las barras de acoplamiento. La Dirección Hidráulica se caracteriza porque a los mismos componentes mecánicos se le agrega un circuito compuesto por un depósito conectado a una bomba accionada por el motor, la cual suministra fluido hidráulico, bajo presión, a la caja de dirección cuando desde el volante se acciona la válvula que controla el suministro de presión de la bomba, al virar en uno u otro lado. El Alineamiento de la Dirección trata sobre el montaje de las ruedas delanteras, éstas se instalan en los soportes del chasis que van a ciertos ángulos, los cuales se denominan: inclinación del pivote, caída, avance, convergencia y divergencia. Cualquier falla en el alineamiento provoca desviación de la dirección y desgaste irregular de los neumáticos. La inclinación del pivote es el ángulo hacia adentro que tiene el soporte del eje de la rueda. Su finalidad es recuperar la posición de la rueda después del viraje, por eso el volante vuelve solo. La caída es el ángulo de la rueda, vista de frente, por la parte superior y hacia afuera. La finalidad de este ángulo es facilitar el viraje en conjunto con la inclinación del pivote. El avance es el ángulo hacia atrás o adelante del pivote de la rueda vista de lado. Su finalidad es orientar la rueda en la dirección del empuje del vehículo, en conjunto con la inclinación del pivote recupera la posición de la rueda después del viraje. La convergencia es el ángulo hacia dentro de las ruedas miradas de frente. Su finalidad es apartar las ruedas hacia el centro de la vía, ya que tienden a abrirse por el empuje. La divergencia es la diferencia de ángulos entre las ruedas al virar. EL SISTEMA DE LA SUSPENSION Es el conjunto de elementos que tienen por finalidad reducir las vibraciones del sistema de rodado, hacia el chasis y la carrocería, para proteger al conductor, pasajeros y / o carga, haciendo más cómoda la conducción. El vehículo está sometido a una serie de vibraciones, tales como: rebotes, cabeceo, bamboleo y serpenteo, dependiendo de las condiciones y tipo de vía. Los componentes de la suspensión son: los resortes, los amortiguadores y la barra estabilizadora. Estos componentes se disponen entre los ejes y el chasis. De acuerdo a las características y tamaño de los vehículos existen dos tipos generales de suspensión: las independientes y las rígidas. Las Independientes se caracterizan debido a que las vibraciones que afectan a una rueda, no se transmite, a través del eje, a la otra rueda. Este tipo de suspensión se aplica a todos lo vehículos livianos y de tamaño medio, siendo su característica principal el uso de “bandejas”.

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Las Rígidas son aquellas en donde las oscilaciones de una rueda se transmite, a través del eje, a la otra rueda. Este tipo se aplica a todos los vehículos pesados y de carga, su característica principal es el denominado “pasador de muñón” o eje de pivote. Los Resortes son los elementos que absorben las oscilaciones de las ruedas, lo que reduce la vibración y disminuye los golpes. Se emplean tres tipos de resortes: de tipo espiral, de tipo ballesta u hojas superpuestas y el de tipo barra de torsión. Estos se instalan entre la bandeja inferior y la cazoleta del chasis. Cuando la rueda sube y baja por las irregularidades del camino, los resortes se estiran y comprimen en forma sucesiva, absorbiendo así las oscilaciones. Los Amortiguadores son los elementos que controlan las oscilaciones de los resortes y lo realiza frenando su desplazamiento. En el interior del amortiguador se dispone un cilindro lleno de aceite, que se fija a la bandeja inferior, y una válvula que separa dos cámaras, la válvula va unida a un vástago que por el otro extremo se une al chasis, así, al subir o bajar la rueda sube o baja también el cilindro y el aceite al pasar por la válvula frena su desplazamiento. Existen amortiguadores que combinan la acción del aceite y del gas, estos se denominan aleo-neumáticos. La Barra Estabilizadora se dispone en forma atravesada y fija al chasis, por los extremos se une a las bandejas inferiores del mismo eje. Su finalidad es la de recuperar las estabilidad del vehículo después de los virajes, los arranques y las frenadas, ya que hace el efecto contrario de la inclinación. En algunos casos se une por un extremo al chasis y por el otro al eje, siempre en forma atravesada, esta disposición se aplica al eje posterior. El cuidado de la suspensión depende directamente del conductor, ya que debe evitar desplazarse a alta velocidad por los caminos en mal estado, por hoyos, por resaltos, subir y bajar veredas, pues puede reventar amortiguadores o dañar seriamente los resortes. Una suspensión deficiente va a ocasionar mala estabilidad, desviación del vehículo al frenar, pérdida de estabilidad al cargar determinados pesos. El conductor nunca deberá sobrepasar la carga máxima permisible. EL SISTEMA DE LA TRANSMISION Su finalidad es la de transmitir el movimiento del motor a las ruedas motrices, para obtener el máximo provecho del par motor. Los componentes de la transmisión son: el embrague, la caja de cambios y el diferencial. El Embrague es el conjunto de elementos de la transmisión que permite desconectar y conectar el motor del resto de la transmisión, a voluntad del conductor. Los componentes son. El volante, el disco de embrague, la prensa y el rodamiento de empuje del mecanismo de accionamiento. El disco de embrague se mantiene apretado firmemente contra el volante por la prensa, el centro del disco posee un engranaje que se acopla al eje de mando de la caja de cambios. Al pisar el pedal del embrague, el rodamiento de empuje actúa sobre los resortes de la prensa que libera la presión sobre el disco, al quedar liberado interrumpe la transmisión de movimiento hacia la caja de cambios. La acción de soltar el pedal debe ser gradual, para no dañar los ejes de transmisión, ya que se acoplan superficies que giran a diferentes velocidades.

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La Caja de Cambios se compone de una serie de engranajes dispuestos en tres ejes acoplados entre sí. Uno de ellos se acopla al disco de embrague y se denomina eje de mando o “flecha”, el segundo es intermedio, por lo que se denomina intermediario o “triple” y el tercero sale hacia el diferencial, por lo que es denominado eje de salida o “riel”. La relación de giro entre los distintos engranajes determina la relación de transmisión. Los engranajes del eje intermediario se disponen de mayor a menor. Los engranajes del eje de salida se disponen de menor a mayor. De este modo la caja puede realizar la principal función del sistema: Multiplicar el par entregado por el motor a la vez que disminuye las rpm que entrega el motor; en otras palabras, la caja de cambios es un multiplicador de par y un reductor de velocidad. En una caja de velocidades de cuatro cambios, vamos a encontrar que la “primera” tiene fuerza ,pero poca velocidad y la “cuarta” mucho más velocidad, pero mucho menos fuerza. El Diferencial es la última reducción de la transmisión y está compuesto por un piñón acoplado al eje que se conecta a la caja de cambios, por un extremo y por el otro engrana en forma perpendicular con una corona dentada a la que se fija una caja compuesta de cuatro engranajes acoplados entre sí, formando un cuadrado, dos de ellos unidos por un pasador que recibe el movimiento de la corona y los otros dos transmiten el movimiento a los ejes que van unidos a las ruedas. Esta disposición establece la finalidad del diferencial: transmitir el movimiento a las ruedas a la misma velocidad, cuando el vehículo se desplaza en línea recta, por lo el movimiento transmitido por la caja de velocidades cambia en 90°. En las curvas se produce el efecto diferencial, que permite a la rueda interior girar a menor velocidad que la exterior. Existen transmisiones denominadas automáticas. En ellas el embrague es muy diferente al descrito, ya que consiste en una turbina llena de aceite, de modo que al girar el motor eleva la presión del aceite, éste es enviado hacia el interior de la caja en donde un cuerpo de válvulas lo distribuye a un conjunto de engranajes que se van a acoplar según la presión y las rpm que vaya alcanzando el motor. De este modo los cambios se van variando en forma automática y no existe el pedal de embrague. Una palanca selecciona la secuencia de funcionamiento: detención (P), retroceso (R), neutro (N), velocidad baja (L1), velocidad media (L2) y alta velocidad (D). EL SISTEMA DE LOS FRENOS Los frenos de un vehículo realizan tres funciones: reducir la velocidad del vehículo, detener el vehículo y mantenerlo detenido. Para efectuar estas funciones los automóviles tienen dos tipos de frenos: el de servicio y el de estacionamiento. El freno de servicio es accionado por un pedal, el cual puede actuar mediante un sistema hidráulico, o un sistema neumático o un sistema hidroneumático. Básicamente, todos los sistemas de frenos son mecánicos y el modo de accionarlo los caracteriza. El freno de estacionamiento es accionado por una palanca, ésta, a través de cables de acero y terminales articulados traba los elementos de freno para inmovilizar las ruedas del vehículo. Los frenos se pueden caracterizar en dos clases: el de tipo tambor y el de disco. En ambos casos el frenado consiste en aplicar una superficie inmóvil a otra móvil que gira con la rueda. Los elementos de freno tienen en la superficie inmóvil una cubierta o forro de material de

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fricción que se denomina balata, la superficie móvil puede ser de material de acero o hierro fundido, mecanizado con cierta porosidad, para garantizar el rozamiento. El freno de tambor se caracteriza por su forma, gira solidario a la masa de la rueda y los elementos de freno se fijan a un plato soporte. Los elementos de freno son las zapatas, los cilindros de rueda y los resortes. El frenado se obtiene al aplicar la zapata contra el tambor, al soltar el pedal, los resortes recuperan la posición de reposo de las zapatas. El freno de disco tiene su principal característica en que el 75% de la superficie de frenado queda expuesto a las corrientes de aire. Su principio de funcionamiento es similar al de las bicicletas, a ambos lados del disco se ubican los elementos de freno denominadas pastillas de freno, en la armadura o cáliper se encuentra el mando hidráulico compuesto por un émbolo que, al aplicar los frenos, actúa contra una de las pastillas forzando a la otra a actuar por reacción, de este modo, las pastillas atacan ambos lados del disco. Las principales diferencias entre ambos tipos de freno son: las fuerzas unilaterales que sufre el tambor lo deforman a manera de campana, barril u ovalizándolo; en cambio el de disco no se deforma, pues las fuerzas son a ambos lados. El de tambor está sometido a mayor fuente de calor, ya que toda la superficie de frenado se encuentra cubierta por el mismo tambor y su ventilación deficiente, es la principal desventaja. En el freno de disco la ventilación es muy superior, ya que el 75% de superficie expuesta lo mantiene más refrigerado, lo que mejora notablemente su recuperación. Los cilindros de rueda del mando hidráulico son de mucho menor diámetro en el de tambor, en el de disco, por ser de mayor diámetro, genera una mayor fuerza de frenado, aproximadamente tres veces más, por esta razón los elementos de freno del disco se gastan tres veces más rápido que el de tambor. El freno de disco requiere de la aplicación del servo, para un mayor efecto de frenado y se ubican en las ruedas delanteras o bien, lo ideal, en las cuatro ruedas. En algunos vehículos pesados sólo se aplican en las ruedas delanteras, en las traseras siempre van de tambor. EL SISTEMA ELÉCTRICO El equipo eléctrico del automóvil tiene por finalidad proporcionar la energía eléctrica necesaria para todos los dispositivos y artefactos eléctricos que ponen en funcionamiento al motor, lo mantienen funcionando y permite el desplazamiento con seguridad al proporcionar el alumbrado y los indicadores de maniobra, como son los frenos, el viraje y el retroceso. El sistema eléctrico, para su estudio, se divide en subsistemas, los cuales son: - Sistema de Arranque - Sistema de Encendido - Sistema de Carga - Sistema de Alumbrado - Sistema de Indicadores - Sistema de Accesorios El Sistema de Arranque , su finalidad es la de dar las primeras revoluciones al motor de combustión. El circuito está compuesto por: la batería, la chapa y el motor de partida. La

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batería proporciona la energía eléctrica que el arranque transforma en mecánica. El motor de partida aprovecha los efectos de los fenómenos electromagnéticos, ya que se tienen dos electroimanes uno fijo y el otro dispuesto en un eje, cuando se energizan tienden a rechazarse, por esto el motor gira y al acoplarse a la corona dentada del volante, hace girar el eje cigüeñal del motor y éste se pone en funcionamiento. El Sistema de Encendido tiene por finalidad mantener el funcionamiento del motor de combustión proporcionando la alta tensión necesaria para la chispa en las bujías que enciende la mezcla de aire y combustible. El circuito se compone de: la batería, la chapa, la bobina, el distribuidor y las bujías. La bobina permite elevar la tensión de la batería a valores de alrededor de 28.000 Volts, esta alta tensión se transmite a la tapa del distribuidor. El distribuidor recibe la alta tensión y la distribuye , en un orden especificado, a cada una de las bujías; en el distribuidor se disponen los elementos que permiten el trabajo de la bobina, como son los platinos y el condensador, en los sistemas electrónicos se eliminan los platinos y el condensador, estos son reemplazados por un sistema electromagnético que envían una señal a un módulo de control, éste dispositivo pone en acción a la bobina. El Sistema de Carga tiene por función generar energía eléctrica, para alimentar a todo el equipo eléctrico cuando el motor está funcionando y, además, mantener cargada la batería. El circuito está integrado por la batería, el alternador, el regulador y los accesorios que hay que alimentar. El sistema de carga trabaja en tres etapas: Primera etapa: la batería proporciona toda la energía eléctrica necesaria para el arranque Segunda etapa: la batería y el alternador dan la energía para el inicio del funcionamiento Tercera etapa: el alternador alimenta al sistema y carga la batería a pleno funcionamiento. La Batería es un acumulador de energía eléctrica y lo hace en forma química. En el interior es ubican los grupos de placas positivas y negativas, aisladas entre sí por un separador poroso, todo el conjunto va sumergido en una solución de electrolito compuesto de un 61% de agua destilada y un 39% de ácido sulfúrico, esto proporcionan una tensión de 2 volts, por lo que una batería de 12 volts posee seis grupos de placas, en el sistema de 24 volts se emplean dos baterías de 12 volts. Al conectar un circuito a la batería se produce una reacción química de modo tal que las placas se sulfatan y el electrolito se convierte en agua. Al cargar la batería se produce el proceso inverso, el sulfato se desprende de las placas y el electrolito recupera el ácido sulfúrico. Durante el proceso de descarga y carga se liberan gases de la batería, los cuales son altamente explosivos, por eso se debe evitar acercar llama o chispas. La batería sólo requiere de agua destilada una vez al mes. El Alternador es el generador de corriente alterna y como el sistema trabaja con corriente continua es necesaria rectificarla mediante un sistema de diodos. La generación de corriente se obtiene aprovechando los fenómenos electromagnéticos: un electroimán rotatorio induce corriente a unas bobinas fijas a una corona denominada estator, la corriente que se genera se hace pasar por el rectificador compuesto por diodos y de allí sale al sistema. El Regulador es el dispositivo aplicado al sistema para estabilizar la tensión que se genera, ya que la variación en la velocidad hace variar los valores de tensión y corriente generados y será el regulador el que mantiene estable la tensión. Este dispositivo es electrónico y se ubica al interior del alternador.

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El Sistema de Alumbrado tiene por finalidad proporcionar la visibilidad necesaria en la conducción nocturna e indicar maniobras a los otros conductores. El sistema se compone de los siguientes circuitos básicos y comunes a todos los vehículos: Estacionamiento y Patente; Carretera, con la Luz Alta y la Luz Baja; Maniobra, con los circuitos de Intermitentes y Emergencia y, por último, Los Frenos y la luz de Retroceso El Sistema de Indicadores tienen por finalidad indicar al conductor las condiciones de funcionamiento del motor y de otros sistemas, para su control. Los principales indicadores que tienen los vehículos, en el tablero de instrumentos, son: presión de aceite, carga de la batería, temperatura, nivel de combustible, intermitentes, luz alta, freno de estacionamiento y el odómetro, que indica dos cosas, por un lado la velocidad, con el velocímetro y por el otro el cuenta kilómetros, que se utiliza para los espaciamientos de mantención y cambios de aceite. Según el tipo de motor se agregan los indicadores de la bujía de incandescencia y la luz de Check Engine que significa aviso de condición del motor en los sistemas de inyección electrónica. El Sistema de los Accesorios son todos aquellos elementos que no son comunes a todos los vehículos, por ejemplo: Alza vidrios eléctricos, cierre centralizado de puertas, limpia parabrisas, aire acondicionado, radio, accionamiento eléctrico de espejos, techo corredizo, luces interiores de cortesía y lectura, luz de maleta y otros. Por otra parte, escrito está que en el transcurso de nuestras vidas vamos a encontrar situaciones en que veremos la vida en tinieblas, los problemas nos quitarán visibilidad, sin embargo si tenemos una fe del tamaño de un grano de mostaza, será como lámpara a nuestros pies. RESUMEN DE LOS COMPONENTES MOTOR Y SUS SISTEMAS: - Conjunto Móvil: Pistón - Biela - Cigüeñal - Volante de Inercia - Distribución: Eje de Levas - Válvulas - Engranaje de Distribución - Alimentación: Estanque - Conductos - Bomba - Filtro - Carburador o Inyectores - Refrigeración: Radiador - Mangueras - Bomba - Termostato - Depósito - Lubricación: Cárter - Bomba - Filtro - Conductos - Indicadores: Temperatura - Presión de Aceite - Nivel de Combustible - Carga de Batería MOTOR DIESEL: - Circuito de Baja: Estanque - Bomba - Filtros - Bomba Inyectora - Retorno

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- Circuito de Alta : Bomba Inyectora - Cañerías - Inyectores INYECCION ELECTRONICA: - Sensores: Temperatura de: - Agua - Aceite - Aire Presión de : - Combustible - Aire - Atmosférica - Cárter Caudal de : - Combustible - Aire Sincronización: - Pistón N° 1 - Todos los Pistones De Oxígeno Posición del Acelerador Velocidad del Motor Velocidad del Vehículo Nivel del Refrigerante Interruptor del Aire Acondicionado Interruptor de Palanca Cambio Automático Topes de la Dirección Hidráulica

- Unidad de Control Electrónico: - Microprocesadores y Memorias Electrónicas - Actuadores : Inyectores de Combustible Relays principales y secundarios Reguladores de Caudal Válvulas Limitadoras

CHASIS Y SUS SISTEMAS: SISTEMA DE DIRECCION: - Volante - Columna de Dirección - Caja de Dirección - Barras - Acoplamientos y Terminales de Dirección SISTEMA DE SUSPENSION: - Resortes : Espirales - Ballestas - Barra de Torsión - Amortiguadores : Hidráulicos - a Gas - Óleo neumático

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- Barra Estabilizadora - Neumáticos SISTEMA DE TRANSMISIÓN: - Embrague: Volante - Disco de Embrague - Prensa - Rodamiento de empuje - Caja de Cambios: Eje de Mando - Eje Intermediario - Eje de salida - Diferencial: Piñón y Corona - Caja de Satélites y Planetarios – Semi ejes SISTEMA DE FRENOS: - Tambor - Zapatas - Plato Porta frenos - Cilindro de Rueda - Resortes y Seguros - Disco - Cáliper - Pastillas y Seguros - Freno de Estacionamiento: Palanca - Piolas y Elementos de freno - Mando Hidráulico: Pedal - Servo - Bomba - Cañerías y Cilindros de Rueda - Mando Neumático: Compresor - Depósitos - Pedal - Cañerías - Cámaras de Frenos Leva de Freno y Elementos de Freno - Indicador de Presión - Mando Hidroneumático: Compresor - Depósitos - Pedal - Cañerías - Bomba de Frenos - Conductos - Cilindros de Rueda - Elementos de Frenos

SISTEMA ELECTRICO: - Sistema de Arranque: Batería - Chapa - Solenoide - Motor de Partida - Sistema de Encendido: Convencional:

Batería - Chapa - Bobina - Platinos /Condensador Distribuidor - Cables y Bujías.

Transistor izado: Batería - Chapa - Bobina - Platinos Módulo Transistor izado - Distribuidor y Bujías. Electrónico:

- Sistema de Carga:

Batería:

Batería - Chapa - Bobina - Módulo de ControlGenerador de Impulsos Magnéticos - Distribuidor Cables y Bujías

Placas Positivas - Placas Negativas - Electrolito

Alternador: Rotor Magnético - Estator - Rectificador Regulador: Limitador de Voltaje - Indicador de Luz

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- Sistema de Alumbrado: Circuito de Luces de Estacionamiento Circuito de luz de Patente Circuito de Luces de Carretera: - Luces Bajas - Luces Altas Circuito de Luces Intermitentes Circuito de Luces de Frenos -

Sistema de Indicadores: Presión de Aceite - Temperatura - Carga - Nivel de Combustible Virajes - Freno de Mano - Luz Alta - Velocímetro y Cuenta Especiales: Bujías de Incandescencia - Check Engine

Km.

- Sistema de Accesorios: Alza Vidrios - Cierre Centralizado - Aire Acondicionado - Radio Limpia Parabrisas - Defroster - Air Bag - Abs - Otros

GLOSARIO DE TERMINOS MECANICOS Abertura o Tolerancia: Espacio que existe entre diversos componentes, como por ejemplo: en las bujías, las válvulas, los platinos y otros. Abrasivo: Sustancia utilizada para pulir o desgastar superficies en contacto, conocida también como pasta de pulir. Las más usadas son: la arena, el polvo de vidrio o el gres. Accesorios: Cualquier dispositivo o instrumento no común a todos los vehículos y que no es esencial para el funcionamiento del mismo. Aceite HD: Denominación inglesa (Heavy Duty) que significa trabajo duro para los aceites que resisten altas compresiones entre los dientes de los engranajes. Aceites Lubricantes: Variedad de aceites, generalmente minerales, pero también, a veces, a base de materia vegetal, que se utilizan para reducir el roce entre partes móviles de una máquina. Acumulador: Tipo corriente de batería de automóvil, consistente en varios vasos con placas de plomo sumergidas en un electrolito compuesto por ácido sulfúrico diluido en agua destilada. Aditivo: Sustancia que se agrega a la gasolina, al aceite o al líquido de frenos, para conseguir un mayor rendimiento. Entre los aditivos de la gasolina fue muy generalizado el tetraetilo de plomo. Alineación: Normal disposición de las ruedas delanteras de un vehículo, generalmente paralelas entre sí y al eje longitudinal. Las luces delanteras también se alinean. Alternador: Generador de corriente utilizado en todos los vehículos actuales. Genera corriente de tipo alterna, que luego es rectificada mediante diodos y se controla con un regulador. Amperímetro: Instrumento de medición utilizado para medir la corriente que genera el alternador. Una lectura positiva indica que la batería se está cargando y la negativa que descarga. Anillos o Aros de Pistón: Son elementos que se disponen en los pistones para sellar la cámara de combustión. Se disponen tres: dos de compresión y uno aceitero, para lubricar el cilindro.

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Árbol de Levas: Es el eje giratorio que tiene una serie de levas destinadas para accionar la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape del motor. Balancín: Es una pequeña palanca con punto de apoyo situado muy próximo a su centro y que se emplea para el accionamiento de las válvulas en los motores. Ballesta: Serie de hojas de acero superpuestas y cada una de menor largo que la que va encima, van unidas entre sí y sus extremos se articulan al chasis y el centro al eje, para la suspensión. Bastidor o Chasis: Es la estructura portante de todos los sistemas componentes del vehículo. Se compone de dos largueros unidos por vigas transversales y diagonales. Bendix: Sistema de auto-engrane del motor de arranque con la cercha del volante del motor. Se denomina también piñón de acople o ataque, ya que Béndix es una marca. Biela: Pieza forjada en sección H, generalmente de una aleación de acero, que conecta al pistón con el eje cigüeñal, para transformar el movimiento rectilíneo en circular continuo. Butano: Gas natural con alto poder calorífico y poco tóxico cuando arde y que se utiliza en lugar de la bencina. El equipo a gas se instala sin necesidad de desmontar el carburador. CV: Unidad de potencia que relaciona el trabajo con el tiempo empleado en realizarlo. Es un concepto que proviene de la máquina de vapor comparado con el caballo. Calado del Motor: Interrumpirse bruscamente el funcionamiento del motor a causa de irregularidades en el encendido o fallas en la alimentación de combustible. Cámara de Combustión: Parte de la culata del motor o del pistón en donde se produce la combustión y quema del combustible. Cárter: Es la tapa inferior del block del motor que se emplea como depósito de aceite. Ciclo: Serie de movimientos repetitivos con los que se efectúa el funcionamiento del motor. El ciclo Otto recibe el nombre de su inventor: Admisión, Compresión, Trabajo y Escape. Cigüeñal: Eje acodado situado en la parte inferior del block del motor, a cuyos codos se articulan las bielas que impulsadas por los pistones le transmiten movimiento en forma continua y circular. Cilindrada: Es la capacidad o volumen de los cilindros del motor, sin tomar en cuenta el volumen de la cámara de combustión. Se miden en litros o en centímetros cúbicos. Cilindro: Oquedad practicada en el block, en cuyo interior se desplazan los pistones. El cilindro puede ser maquinado en el block o ser postizo, en tal caso se denomina camisa. Diferencial: Conjunto de engranajes situados al final de la transmisión y que permiten una diferencia de velocidad de giro entre las ruedas del mismo eje cuando se va en una curva. Diodo: Dispositivo electrónico semiconductor, que se emplea en los alternadores para rectificar la corriente alterna y, así, entregarla continua, que es la que necesita el sistema eléctrico. Dirección Asistida: Sistema de dirección en donde una bomba, accionada por el motor, suministra presión de aceite, para ayudar a reducir el esfuerzo del conductor sobre el volante. Embrague: Sistema que permite desconectar y conectar el motor de la transmisión a voluntad del conductor. Se compone de: disco y prensa, dispuestas entre el motor y la caja de velocidades. Empalme: Conexión eléctrica entre dos o más conductores eléctricos. Encendido: Es la iniciación de la combustión de la mezcla de aire y gasolina en la cámara de combustión. Se suele generalizar con la chispa de la bujía o la inyección de combustible Diesel. Esmerilado de Válvulas: Proceso de pulimento final de las válvulas y sus respectivos asientos, para conseguir la estanqueidad y cierre hermético requerido. Filtro: Dispositivo empleado para eliminar de un fluido las partículas sólidas que contenga. Puede estar constituido por una tela metálica, paño, tela de fibra o papel micro poroso. Freno Hidráulico: Sistema que por la presión que se ejerce sobre un líquido, en un circuito, se desplazan los elementos de frenos hacia un tambor o disco que gira solidario a la rueda. Generador de Corriente: Artefacto que accionado mecánicamente transforma la energía mecánica en eléctrica. Actualmente es el alternador, antes era la dinamo.

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Hidrocarburo: Compuesto químico que principalmente contiene hidrógeno y carbono. Los combustibles líquidos contienen básicamente combinaciones de estos elementos. Indicadores: Son los instrumentos que se instalan en el tablero para controlar el funcionamiento de los sistemas del motor y otros del chasis, como frenos y transmisión. Indice de Viscosidad: Es el número que indica el grado de cambio de viscosidad de un aceite, en relación con el cambio de temperatura. Inyección: Es el procedimiento para suministrar combustible al motor, ya sea directamente a la cámara de combustión del Diesel o a la tubería de admisión de los bencineros. Junta: Material elástico reemplazable, que se intercala entre dos piezas para garantizar la estanqueidad y evitar, así, fugas de fluido o gases a presión. Junta Homocinética: Tipo de junta universal empleada en los sistemas de tracción delantera y que permite grandes ángulos entre los ejes que conecta, sin que haya variaciones en velocidad. Leva: Lóbulo que sobresale de la periferia de un eje y que tiene por objeto transformar el movimiento circular del eje en un movimiento de vaivén de la otra pieza. Llave Allen: Barra de acero de sección hexagonal doblada en ángulo recto. Se obtienen en juegos de diferentes medidas. Manómetro: Instrumento de medición tipo reloj y que permite medir presión. Muelle: Se denomina así al resorte Nafta: Denominación del combustible utilizado en los motores de encendido por chispa. También se le conoce como bencina o gasolina. Se obtiene por destilado del petróleo. Neblinero: Tipo de foco para el alumbrado antiniebla que se caracteriza por la concentración del haz luminoso en un pequeño espacio y que se enfoca casi a ras del suelo, para penetrar la niebla. Neumático: Es el primer elemento de la suspensión, ya que permite que el vehículo prácticamente se desplace en el aire. Se compone de la banda de rodado, flancos, talones y cámara de aire. Octano: Es uno de los combustibles de la familia de las gasolinas y que tiene una gran resistencia a la detonación o a encenderse por presión, por lo que se aplica como antidetonante. Odómetro: Instrumento utilizado en el tablero y que efectúa dos mediciones: por un lado mide la velocidad a que va el vehículo y por el otro cuenta los kilómetros recorridos. OHC: Abreviatura de Overhead Camshaft que significa árbol de levas en culata. Se emplea en textos técnicos en español. Pivote de Dirección: Eje vertical de acero sobre el que se articula la mangueta o eje que se une al cubo o masa de rueda y que permite el giro angular de las ruedas el efectuar el viraje. Platinos: Denominación dada al ruptor del distribuidor y que corresponde a los contactos que permiten el funcionamiento de la bobina de encendido. PMS: Significa Punto Muerto Superior y que corresponde el punto de máximo recorrido del émbolo en su carrera ascendente o hacia afuera del cilindro en el cual se desplaza. PMI: Significa punto Muerto Inferior y que corresponde al punto de máximo recorrido del émbolo en su carrera descendente o hacia dentro del cilindro. Potencia: Es la relación entre el trabajo efectuado y el tiempo que se emplea en realizarlo. Se mide en HP ó CV ó Watts y equivale a 75 Kg Mts / seg. Se aplica en los motores de combustión. Racor: Acople de acero utilizado para la unión de tuberías de acero del sistema de inyección Diesel con la bomba e inyectores. También se aplica en las tuberías de freno. Ralentí: Es el número mínimo de revoluciones por minuto que el motor efectúa en su funcionamiento. Relación de Compresión: Es la relación que existe entre el volumen de la cámara de combustión y las veces que esta contenido en el volumen del cilindro. Relación de Engranajes: Se refiere a las veces que está contenido un engranaje motriz respecto al engranaje conducido. Esto es tomando en cuenta el número de dientes.

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Relación de Transmisión: Se refiere a las veces que gira un engranaje motriz para que el conducido de una vuelta. Se aplica principalmente a los engranajes de la caja de cambios. Relee o Relay: Dispositivo de contacto electromagnético que es accionado con una corriente débil para que por los contactos circule una corriente mayor, por ejemplo: luces, bocina, etc. Resorte: Elemento elástico de acero especial que tiene por función absorber oscilaciones o recuperar elementos que han sido accionados. Se aplican en la suspensión y en los frenos. Silbín: Término del inglés Sealeb Bean, que se aplica para los faros sellados, utilizados en el sistema de alumbrado del vehículo. Sincronizador: Elemento de la caja de velocidades destinado para la conexión o acople de engranajes y ejes al desplazar un cambio determinado, haciendo el acople silencioso y suave. Solenoide: Dispositivo electromagnético que se caracteriza por tener un núcleo desplazable, que al ser energizado permite el contacto para abrir o cerrar un circuito. Tacómetro: Instrumento utilizado para medir las RPM del motor. Zapata: Pieza de acero curva sobre la cual se fija la balata de freno, en los tipo tambor.

BIBLIOGRAFIA

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Manual de Automóviles

Arias-Paz

En Marcha

Readers Digest

Equipo Eléctrico del Automóvil

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Motores Diesel

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El Motor Diesel

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