Manual De Sistemas De Ingenieria- Velero Cano.pdf

REV. JUL/04

INTRODUCCION

Esta publicación se comienza a elaborar en noviembre de 2000, aglutinando la información existente entonces en el Servicio de Máquinas y actualizándola cada año con las modificaciones que se realiza. Se ha elaborado todo el documento en archivo de Word mediante el uso de una única plantilla, que facilita la numeración de apartados y el paginado de cada capítulo. La falta de información existente debido especialmente a la vejez del buque y las modificaciones anteriormente citadas hacen engorroso para aquel que "aterriza" en las máquinas del B/E "Juan Sebastián Elcano" hacerse rápidamente con una idea clara de los sistemas, circuitos y equipos del barco. Es por ello, por lo que nace este libro con la idea de ser útil para todo aquel con interés en aprender materias relacionadas con máquinas, electricidad y Seguridad Interior. Pretende ser un estímulo para aquellos Guardiamarinas que durante algún tiempo montarán guardias en máquinas, esperando que les ayude a asimilar diversos conocimientos referentes al Servicio de Máquinas. También se espera que sea igualmente útil para todo el personal del Servicio de Maquinas, especialmente para el recién embarcado, de forma que les sea más fácil ponerse al día en el destino. .

JULIO DE 2004 T.N. JEFE DE MAQUINAS RAFAEL SOMOLINOS REINO

REGISTRO DE CAMBIOS Y CORRECIONES

Nº

FECHA

CAPÍTULO/ PÁGINAS

NOMBRE / FIRMA

B/E “J.S. ELCANO”

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

INDICE GENERAL CAPITULO 1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL BUQUE. PUNTOS CAPITULO 1 1 GENERALIDADES 2 CUBIERTAS 3 CUADERNAS 4 MAM PAROS Y COMPARTIMENTACION ESTANCA 5 CENTRO DE GRAVEDAD 6 HELICES Y TIMON 7 ANCLAS Y CADENAS 8 CHIGRES DE MANIOBRA 9 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE ER 10 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE ER 11 VALVULAS DE FONDO 12 DISTRIBUCION GENERAL DE LA CAMARA DE MAQUINAS Y AUXILIARES

PAGINA 1 1 2 2 9 9 9 9 10 11 12 16

CAPITULO 2. MOTOR PRINCIPAL. PUNTOS CAPITULO 2 1 MOTOR PRINCIPAL 2 EMBRAGUE 3 LINEA DE EJES

PAGINA 1 25 25

CAPITULO 3. MOTORES AUXILIARES (PLANTA ELECTRICA) PUNTOS CAPITULO 3 1 GENERALIDADES 2 DATOS TECNICOS 3 DETALLE COMPONENTES 4 LUBRICACION 5 REFRIGERACION 6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE 7 SOBREALIMENTACION 8 EQUIPO ELECTRICO 9 ARRANQUE 10 PUESTA EN MATCHA Y FUNCIONAMIENTO 11 MANTENIMIENTO Y CUIDADO 12 PROGRAMA DE MANTENIMIENTOS 13 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD 14 TRABAJOS DE PRUEBA Y AJUSTE 15 TABLA DE AVERIAS Y POSIBLES SOLUCIONES

PAGINA 1 3 5 6 9 10 11 12 13 13 15 31 32 36 42

CAPITULO 4. SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES. PUNTOS CAPITULO 4 1 SERVICIO DE AIRE 2 SERVICIO DE AGUA POTABLE 3 SERVICIO DE AGUAS RESIDUALES 4 SERVICIO DE AGUA CALIENTE 5 SERVICIO DE BALDEO 6 SERVICIO DE COMBUSTIBLE 7 SERVICIO DE AGUAS OLEOSAS

INDICE GENERAL

PAGINA 1 9 15 26 29 30 36

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CAPITULO 5. SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO, FRIGORÍFICAS Y CALEFACCIÓN. PUNTOS CAPITULO 5 1 FRIGORIFICA 2 AIRE ACONDICIONADO PRINCIPAL 3 EQUIPO AUTONOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA DESPENSA 4 EQUIPO AUTONOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA LAVANDERIA 5 EQUIPO AUTONOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA RADIO 6 CALDERETA 7 CALEFACCION

PAGINA 1 8 15 17 17 17 18

CAPITULO 6. EQUIPOS DE EXTERIORES. PUNTOS CAPITULO 6 1 MAQUINA DE LEVAR 2 PESCANTE DE EMBARCACIONES 3 EMBARCACIONES 4 COMPRESOR DE AIRE DE ALTA PRESION 5 CHIGRES DE CUBIERTA 6 SISTEMA DE GOBIERNO

PAGINA 1 2 2 4 5 10

CAPITULO 7. PLANTA ELECTRICA. PUNTOS CAPITULO 7 1 GENERALIDADES 2 ALTERNADOR 3 ALIMENTACION 4 MANTENIMIENTO 5 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD 6 OPERACION DE LA PLANTA

PAGINA 1 1 2 4 5 5

CAPITULO 8. COMUNICACIONES INTERIORES. PUNTOS CAPITULO 8 1 CONSOLA DE CONTROL DE LA PROPULSION 2 CONTROL DE LOS MOTORES AUXILIARES 3 GRUPOS DE BATERIA DE EMERGENCIA 4 LUCES DE NAVEGACION Y SEÑALES 5 CIRCUITOS DE TELEFONOS AUTOEXCITADOS 6 TIMBRE DE LLAMADA DE TUBO ACUSTICO 7 CIRCUITOS DE TIMBRE DE LLAMADA A REPOSTERIAS 8 CORREDERA 9 GIROSCOPICAS 10 ANEMOMETROS 11 TELEGRAFO DE ORDENES A MAQUINAS 12 INDICACION DE ANGULO DE CAÑA

INDICE GENERAL

PAGINA 1 2 4 5 10 13 13 14 14 15 21 21

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CAPITULO 9. SEGURIDAD INTERIOR. PUNTOS CAPITULO 9 1 GENERALIDADES 2 ESTANQUEIDAD 3 CONTRAINCENDIOS 4 EQUIPOS RESPIRATORIOS 5 SISTEMAS DE ACHIQUE 6 SISTEMAS DE EVACUACION DE HUMOS Y VENTILACION 7 MATERIAL DIVERSO DE SEGURIDAD INTERIOR

PAGINA 1 1 8 17 18 23 23

CAPITULO 10. ESTABILIDAD. PUNTOS CAPITULO 10 1 EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD 2 RESULTADOS DE LA EXPERIENCIA 3 CRITERIOS DE ESTABILIDAD PARA VELEROS 4 COMPORTAMIENTO DEL BUQUE CON VIENTOS DE TRAVES Y JARCIA VARIABLE 5 CONCLUSIONES DE ESTABILIDAD 6 CALADOS

INDICE GENERAL

PAGINA 1 1 1 2 2 3

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CAPITULO 1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL BUQUE. 1

GENERALIDADES ......................................................................................................................... 1 1.1 PLAN DE CONSERVACIÓN.................................................................................................. 1 1.2 DATOS TÉCNICOS ............................................................................................................... 1 2 CUBIERTAS ................................................................................................................................... 2 3 CUADERNAS ................................................................................................................................. 2 4 MAMPAROS Y COMPATIMENTACION ESTANCA. ..................................................................... 2 4.1 SECCIONES ESTANCAS...................................................................................................... 2 4.2 MAMPAROS ESTANCOS TRANSVERSALES ..................................................................... 3 4.3 MAMPAROS ESTANCOS LONGITUDINALES..................................................................... 3 4.4 LASTRES Y TANQUES ......................................................................................................... 3 5 CENTRO DE GRAVEDAD ............................................................................................................. 9 6 HÉLICE Y TIMÓN ........................................................................................................................... 9 7 ANCLAS Y CADENAS................................................................................................................... 9 7.1 MAQUINA DE LEVAR............................................................................................................ 9 8 CHIGRES DE MANIOBRA ............................................................................................................. 9 9 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE ESTRIBOR.................................................. 10 10 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE BABOR........................................................ 11 11 VALVULAS DE FONDO ............................................................................................................... 12 11.1 RELACION DE VALVULAS ................................................................................................. 12 11.2 CAMARA DE AUXILIARES:................................................................................................. 14 11.3 CAMARA DE MAQUINAS.................................................................................................... 15 12 DISTRIBUCION GENERAL CAMARA MAQUINAS Y AUXILIARES ........................................... 16

CAPÍTULO 1

INDICE

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CAPÍTULO 1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL BUQUE. 1 GENERALIDADES El “Juan Sebastián de Elcano” fue proyectado y construido por los astilleros ECHEVARRIETA Y LARRINAGA de Cádiz aunque el proyecto de las velas se encargo al proyectista inglés Nicholson. Su construcción comenzó en noviembre de 1925, el 5 de marzo de 1927 se procede a la botadura y es entregado a la Armada como Buque Escuela de Guardiasmarinas el 17 de agosto de 1928, año en el que comienza su primer Crucero de Instrucción. El buque se encuentra en continuo proceso de remodelación, pudiendo destacarse las obras realizadas durante los años 1955-1956, en 1978 y en el año 2001, año en el que se sustituye la planta eléctrica, la cocina, el castillo y los servicios de marinería. Su aparejo se considera de Bergantín-Goleta de cuatro palos, aunque realmente se aproxima tanto a Bergantín-Goleta como a la Goleta de Velacho de cuatro palos sin ser exactamente ninguno de los dos. 1.1

PLAN DE CONSERVACIÓN.

Existe un Plan de Conservación del Buque, aprobado en el año 97, cuyo propósito es conseguir que el buque alcance en activo la edad de 100 años. Este plan consiste basicamente en realizar recorridos integrales del buque por secciones, en el que se revisa y mejora especialmente la resistencia estructural del buque, estanqueidad y casco. En el Capítulo 9 se detallan los compartimentos que han sido recorridos desde el año 97. 1.2

DATOS TÉCNICOS

Eslora entre perpendiculares máxima máxima con bauprés

79.24 m. 94.1 m. 113 m.

Manga máxima

13 m.

Puntal cubierta principal cubierta de botes

6,3 m. 9 m.

Guinda altura de la galleta Máxima

48,7 m. 49,9 m.

Calados a plena carga a proa a popa

6,524 m. 7,570 m.

Desplazamiento a plena carga

3.770,7 tons.

CAPÍTULO 1

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en rosca Autonomía

a 6 nudos a 10 nudos

2.983,7 tons. 10.500 millas 73 días 8.600 millas 36 días

2 CUBIERTAS Podemos distinguir, de abajo arriba: -

• •

Cubierta de bodega: La que está inmediatamente encima de las sentinas y fondos de lastres. Cubierta baja. La inmediatamente superior a la cubierta de bodega. Cubierta alta: La cubierta inferior a la cubierta principal. Cubierta principal: La cubierta principal, que es por definición la mas alta de las cubiertas corridas de proa a popa, da al aire desde el castillo a la toldilla distinguiéndose en esta parte dos zonas: Combes: comprende toda la parte de proa desde el mamparo de popa del castillo hasta la parte de popa de la cubierta de botes. Alcázar: Desde la cubierta de botes al mamparo de proa de la toldilla.

3 CUADERNAS El buque tiene 130 cuadernas , numeradas de popa a proa, desde la 0 a la 129. La distancia entre cuadernas (clara) es de 685 mm. excepto en las zonas de los piques (mamparos 0 al 8 y 107 al 129) en que es de 610 mm.

4 MAMPAROS Y COMPATIMENTACION ESTANCA. 4.1

SECCIONES ESTANCAS

El buque está dividido en cuatro grandes secciones estancas: -

1ª SECCION: desde la roda hasta el mamparo estanco de la cuaderna 86.

-

2ª SECCION: desde el mamparo estanco de la cuaderna 86 hasta el de la cuaderna 58.

-

3ª SECCION: desde el mamparo estanco de la cuaderna 58 hasta el mamparo quebrado formado por: el mamparo estanco de la cuaderna 40 desde la sobrequilla hasta la cubierta alta, cubierta alta por la camareta de Guardias Marinas y mamparo estanco de la cuaderna 36 hasta la cubierta de toldilla.

-

4ª SECCION: Desde el mamparo estanco de la cuaderna 40 hasta el codaste y desde el mamparo estanco de la cuaderna 36 hasta la bovedilla.

CAPÍTULO 1

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4.2

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MAMPAROS ESTANCOS TRANSVERSALES

Además de los mamparos estancos citados que delimitan las secciones existen los siguientes: -

ME 8- Estanco hasta la cubierta alta a popa de la cámara de auxiliares. ME 22- A popa de la cámara de auxiliares. Tiene un entrante en forma de U hasta la cuaderna 20. ME 52- De la cubierta baja a la quilla. Separa los tanques de combustible de popa de la lavandería. ME 64- De la cubierta baja a la quilla. Delimita a proa con los tanques de combustible. ME 72- De la cubierta baja a la quilla. Delimita los tanques de agua a popa. ME 82- De la cubierta baja a la quilla. Sirve de separación transversal de los tanques de agua. ME 91- De la cubierta baja a la quilla. A popa del pañol de harinas. ME 107- De la cubierta principal hasta la quilla. Es el mamparo de colisión.

4.3

MAMPAROS ESTANCOS LONGITUDINALES

Existen dos: 4.4

Entre cuadernas 52 y 64. Divisorio de los tanques de gasoil. Entre cuadernas 72 y 86. Divisorio de los tanques de agua. LASTRES Y TANQUES

4.4.1 Lastres Están constituidos por lingotes de hierro de 25, 22, 20, 12, 8 y 7 kg. distribuidos en el plan del buque o tanques a propósito, con un peso total de 769.880 Kg. Hay que señalar que cada año se sacan durante las obras lingotes de cada sección, que en muchas ocasiones se redistribuyen de forma distinta a como se señala a continuación, con lo que esta información a de tomarse con cierta reserva. Espacio 1 L Espacio 2 L Espacio 3 L Espacio 4 L

80.355 Kg. 226.355 Kg. 254.290 Kg. 81.380 Kg.

Espacio 5 L Espacio 6 L Espacio 7 L Espacio 8 L

32.750 Kg. 31.000 Kg. 27.825 Kg. 35.945 Kg.

4.4.1.1 Lastres primera sección Están distribuidos en dos grandes grupos, separados por el ME-91: -

El 8L, entre las cuadernas 102 y 91, debajo del pañol de víveres. El 7L, entre las cuadernas 91 y 86, debajo de los pañoles de pinturas y municiones y bajada a los mismos.

En este grupo, entre las cuadernas 87 y 88 se ha formado una encajonada con dos esloras, para colocar a cada banda de las campanas del sondador y entre las CAPÍTULO 1

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cuadernas 86 y 87 de forma similar, está instalada la corredera. Se encuentran las encajonadas en el tronco de bajada a los pañoles de municiones y pinturas. Los dos grupos son de lingotes colocados en el plan del barco entre cuadernas, y se llega a ellos levantando la tablazón que forma la cubierta de bodega. 4.4.1.2 Lastres tercera sección El lastre de ésta sección está constituido por un solo grupo de lingotes, el 3L, colocados a plan entre las cuadernas 51-41 y en el interior de un tanque estanco, debajo de la lavadora, cámaras frigoríficas y pasillo. Los registros están situados: dos en la lavadora Pr. Pp. y Er., debajo de dos planchas metálicas con asas de las que se constituyen la cubierta de bodega; una en el pasillo de entrada, debajo de un registro de la tablazón de la cubierta a crujía estribor. y el último registro con asa de la plancha de la cubierta, a popa crujía babor. 4.4.1.3 Lastres máquinas y motores auxiliares Desde el ME 40 hasta el ME 22, hay un tanque lastre en forma de trapecio, relleno de lingotes. Tiene dos registros a cada banda, entre las cuadernas 38-39 y 25-26. Debajo del motor principal, empotrados dentro del tanque lastre entre las cuadernas 27 y 31, está uno de los tanques de aceite del motor. Entre las cuadernas 22 y 20 hay un pocete para agua. En el paso a la cámara de motores auxiliares, entre los mamparos 22 y 20 (la puerta en éste último), hay dos encajonadas empernadas al mamparo longitudinal, una a cada banda, abiertos en su parte superior y con registro lateral que da al pasillo y que termina a la altura de la plancha que forma la cubierta de bodega quedando debajo el cote de agua. Estas encajonadas están llenas de lingotes. En la cámara de motores auxiliares, las bancadas de los dos motores 1 y 2 están rellenas de lastre y a plan entre cuadernas, hay distribuidos lingotes hasta el ME 8. 4.4.2 Tanques de agua dulce 1ª Sección. Pique de proa 6A. Comprende desde la roda al ME 107, y desde la cubierta principal hasta la quilla. El registro de entrada está en el pañol de cables (en el pañol del contramaestre) en la cubierta principal. Tiene un orificio de sonda, sin tubo, en la tapa registro del pañol de cables . 2ª Sección. Tiene cuatro tanques de agua dulce: 2A, 3A, 4A Y 5A.

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Los tanques 4A y 5A, debajo del pañol de bitácora, del pañol de farmacia, de la sastrería, de la cartería y de la carpintería, entre el casco y la cubierta baja, simétricos respecto al plano longitudinal. La tapa de registro es común a los dos tanques y se encuentra en la sastrería. Un poco a popa de esta tapa registro y en el mismo local, están a banda y banda los tubos sonda con tapín roscado. Están entre ME-86 y ME-82. Los tanques 2A y 3A, están debajo del sollado de proa y en forma análoga a los anteriores entre ME-82 y ME-72. El 2A tiene la tapa registro en la cara de popa del ME-72, en el pañol de electricidad ( y pañol de canarias) y el 3A en el pañol de aceites en forma idéntica. Los tubos sonda, con tapín roscado, están en el sollado un poco a proa del palo mayor proel.

4ª Sección Pique de popa 1A- Comprende desde la bovedilla hasta el ME-8 y por debajo de la cubierta principal. La tapa de registro está en el fumador de la cámara de Oficiales, debajo del sofá y un poco a estribor esta el tubo sonda con tapín roscado. Durante el PIP del año 2001/2002 se sanea completamente el tanque. La capacidad total de almacenamiento de agua potable es de 305.000 Lts. 1 A (pique popa) 22.000 Lts. 4 A (Pr.Br.) 35.000 Lts.

2 A (Pp.Br.) 5 A (Pr.Er.)

98.000 Lts. 35.000 Lts.

3 A (Pp.Er) 99.000 Lts. 6 A (Pique proa)16.000 Lts.

4.4.3 Tanques de gasoil 2ª Sección Hay dos tanques de gasoil, 3G y 4G, entre los ME-61 y ME-58, simétricos respecto a la quilla y entre el casco y la cubierta baja. Quedan debajo de la parte de popa del sollado de proa, del local del aire acondicionado central y del pañol de fondo económico. Las tapas registro están en local de la Planta de Aguas residuales, debajo de su escotilla en la cara de proa del mamparo estanco 64. Los tubos sonda están en el sollado de proa a banda y banda con tapín roscado. 3ª Sección Hay dos tanques entre el ME-58 y ME-52, 1G y 2G, simétricos respecto a la quilla y situados entre el casco y la cubierta baja. Quedan debajo del sollado de popa en su parte de proa. Las tapas registro están en la lavandería, en el mamparo de proa (ME-52). Los tubos sonda están en el sollado de popa al pie de la escala de bajada al mismo. Nota: Los cuatro tanques van atravesados en la parte inferior por un túnel de tuberías que comunica la lavandería con el local de la planta de tratamiento de aguas residuales. Llevan también un mamparo longitudinal cada uno para disminuir los efectos de las carenas líquidas.

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La capacidad total de almacenamiento de combustible es de 261.914 Lts. 1G (Pp.Er.)...................64.349 Lts. 2G (Pp.Br.)...................67.700 Lts. 3G (Pr.Er.)....................66.799 Lts. 4G (Pr.Br.)....................63.135 Lts. 4.4.4 Tanques de aceite TANQUES DE ACEITE 15W40. Existen dos tanques de almacenamiento de aceite de lubricación del motor principal, situados en la cámara de máquinas, estribor, bajo el taller. El de proa de 7800 lts y el de popa con capacidad de 4300 lts. El motor principal debajo tiene otro tanque del mismo perímetro del motor, hace de cárter y tiene dos tapas de registro para su inspección y limpieza. Además tiene un tubo sonda con su varilla indicadora de nivel. Tiene 2600 lts de capacidad. Tanque de aceite 15W40 de llenado de la bomba de engrase de cilindros del motor principal. Situado en el tecle alto del MP en estribor tiene capacidad de 250 lts. Dos tanques ubicados en la cámara de auxiliares en babor y estribor con capacidad de 1000 lts cada uno. Estos tanques se rellenan desde toldilla, a la salida de la cámara de auxiliares. Se tendrá que seleccionar un tanque u otro en la parte alta de los tanques para el relleno. Los tanques tienen un nivel visual. El aceite 15W40 que sustituye al SAE 30 y SAE 40 se usa a bordo para los siguientes equipos: Motor principal Motores auxiliares Inversor del motor principal Bombas de alta de los Osmotizadores Compresores de aire Embarcaciones Chumaceras Turbosoplantes. TANQUES DE ACEITE HIDRÁULICO TH-32. Se usa para el sistema hidráulico del MP. Tanque de servicio situado en la zona alta de la cámara de máquinas babor. Tiene una tapa de registro, nivel del tanque, filtro en el interior, filtro en el exterior, termómetro, manómetro y tapón de llenado. De 600 lts. Se llena con un bombillo manual desde el tanque de almacenamiento.

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Existe un tanque de almacenamiento en la cámara de máquinas en la zona alta entre la planta frigorífica y el tanque 6000 de agua caliente. Tiene una capacidad de 780 lts. Tiene un tubo con tapin en la salida de emergencia del alcazar. Este aceite puede ser usado en emergencia para sustituir al H-573 (antiguo TH-46). TANQUE DE ACEITE 80W90 (VALVOLINA) Situado en la cámara de auxiliares a proa babor del pañol de máquinas. Se usa para los engranajes de los chigres. Tiene capacidad para 300 lts. TANQUE DE ACEITE HIDRÁULICO H-573 (ANTIGUO TH-46). Se usa para la máquina de levar, servo, pescantes, chigres, compactadoratrituradora y ascensor de GGMM. Antes se usaba el TH-46, este es menos estable con el tiempo y origina más barros y depósitos en los circuitos hidráulicos, aunque es el que sigue suministrando el Arsenal. Existen dos tanques de almacenamiento en la cámara de máquinas en la zona alta, a proa y popa del tanque séptico. El de más a popa tiene una capacidad de 250 lts y el de proa de 640 lts. Este aceite se lleva a bordo por si hubiera que reponer por avería aceite de los equipos antes mencionados. Además existen en el servo dos tanques de 200 lts en servicio y en la máquina de levar uno de 400 lts. Para los cuatro chigres se usan 1000 lts de aceite.

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5 CENTRO DE GRAVEDAD El centro de gravedad a plena carga está situado a la altura de la cuaderna 56, a una distancia de 38,401 metros de la perpendicular de popa, y a una altura de 5,237 metros sobre el canto bajo de la quilla, aproximadamente a la altura del la repostería de GGMM.

6 HÉLICE Y TIMÓN El buque monta una hélice dextrógira de bronce de cuatro palas fijas con un diámetro exterior de 2,46 metros. El timón es no compensado de simple plancha de acero de 26 mm. de espesor y con una superficie mojada de 9,6 metros cuadrados. Está unido al codaste por medio de cinco pernos con sus tuercas y tiene dos cañas: una para el aparato servomotor y otra para el gobierno a mano, ambas enchavetadas a la mecha.

7 ANCLAS Y CADENAS El buque cuenta con dos anclas de leva sin cepo de 2.400 Kg., tipo HALL con eje horizontal giratorio, engrilletadas a las cadenas, y otra de respeto del mismo tipo de 2.050 Kg. estibada en el mamparo de proa babor del combés. Las cadenas tienen un grosor de 53,97 mm. y una longitud de 8 grilletes (227,6 metros) la de babor y 9 grilletes (261 metros) la de estribor. 7.1

MAQUINA DE LEVAR

Es un chigre “EMERSON WALKER THOMPSON” de 65 HP con una tracción nominal de 23.000 Kg. El molinete consta de 2 barbotenes con freno de auxilio de cinta. Sobre el eje principal tiene 2 cabirones para el trabajo de estachas. Velocidad de izado: Barbotén 9 m/min., Cabirón 40 m/min.

8 CHIGRES DE MANIOBRA Existen 4 chigres electro-hidráulicos instalados en las obras 2001/2002 que sustituyen a los antiguos eléctricos de continua, que se utilizan para izado de los cangrejos, maniobra de estachas, izado de embarcaciones, movimientos de pesos con cabo guindola, etc. Tienen una potencia de salida de 63 CV hasta 96 máxima intermitente.

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27 26 25

ME 40

21 20 19 22 24 23

CAPÍTULO 1

CUAD. 109-110 DESC 4" LAVAB, DUCHAS MARINERIA " 100-101 DESC 4" " 99-100 DESC 4" IMBORNAL " 97-98 DESC 2" IMBORNAL " 95-96 DESC 11/2" IMBORNAL " 92-93 ASP A/A DESPENSA " 91-92 DESC 2" A/A DESPENSA " 86-87 VALV 1" SABLE CORREDERA " 85-86 DESC 3" IMBORNAL " 75-76 DESC 3" IMBORNAL " 64-65 DESC 3" IMBORNAL " 57-58 DESC 21/2" A/A PPAL " 56-57 DESC 3" COCINA " 54-55 DESC 3" IMBORNAL " 46-47 DESC 3" IMBORNAL " 39-40 ASP COMPRESOR AIRE " 39-40 DESC 3"

31

30 29 28

18 17 16 15

18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31.

11 10

ME 86

9

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CUAD. 38-39 ASP MOTOR AUX Nº3 " 38-39 DESC 4" " 37-38 ASP MOTOR PPAL " 37-38 DESC 3" " 36-37 DESC 3" IMBORNAL Y EYECTOR " 35-36 DESC 11/2" " 33-34 DESC 3" IMBORNAL " 26-27 DESC 5" " 24-25 DESC 3" " 22-23 DESC 1" " 16-17 DESC 1" " 14-15 DESC 2" IMBORNAL " 13-14 DESC 3" IMBORNAL " 13-14 ASP 62 MOTORES AUXILIARES

ME 58

14 13 12

9 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE ESTRIBOR

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8 7

65 4

3 2

1

ME 107

CAJA DE CADENAS

LASTRE SECO

MUNICION

COMBUSTIBLE

AGUA

2 3

4 5

ME 86

6

CUAD. 107-108 DESC. 4” WC MARINERIA “ 103-104 DESC. 4” WC MARINERIA “ 102-103 DESC. 4” WC DIREC. SUBOF. “ 98-99 DESC. 4” IMBORN. PAÑOL VELAS “ 95-96 DESC. 2” IMBORN. CUB. “ 84-85 DESC. 2” IMBORN. CUB. “ 73-74 DESC. 4” IMBORN. CUB. “ 69-70 DESC. 4” “ 68-69 DESC. 21/2” “ 65-66 ASP. 4” A/A PPAL “ 64-65 ASP. 4” HIDROFOROS “ 64-65 DESC. TRAT. SANITARIOS “ 56-57 DESC. 31/2” “ 54-55 DESC. 31/2” IMBORN CUB " 46-47 DESC 31/2" " 41-42 DESC 2" " 41-42 ASP. FRIGORIF. " 38-39 DESC 3"

CAPÍTULO 1

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

1

ME 107

7

19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35.

11 12

8 9

ME 58

13 14 16

19

ME 40

24 25

17 18 22 23

20 21

26 27 28 29

PÁGINA 11

CUAD. 36-37 DESC 3" " 35-36 ASP. PPAL " 33-34 DESC. 4" " 32-33 ASP. 4" BOMBA CI Nº2 " 30-31 DESC 11/2" " 29-30 DESC 4" " 28-29 DESC 11/2" " 25-26 DESC 2" " 24-25 DESC 3" IMBORN " 22-23 DESC 11/2" REFRIGERACION PALO MESANA " 21-22 DESC 1" REFRIG. CHUMACERAS " 17-18 DESC 6" " 16-17 DESC. 2" AUXILIAR Nº2 " 16-17 DESC 3" OSMOTIZADOR Nº2 " 16-17 DESC 3" OSMOTIZADOR Nº1 " 14-15 DESC 3" IMBORNAL " 13-14 ASP 6"

10

15

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

10 DESCARGAS AL COSTADO POR LA BANDA DE BABOR

B/E “J.S. ELCANO”

33

30 31 32 34

CAJA DE CADENAS

LASTRE SECO

MUNICION

COMBUSTIBLE

AGUA

35

B/E “J.S. ELCANO”

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

11 VALVULAS DE FONDO 11.1 RELACION DE VALVULAS

NUM.

VÁLVULA

CAMARA DE AUXILIARES 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010

ASPIRACION DE ESTRIBOR ASPIRACION DE BABOR DESCARGA AUXILIARES Nº1 1.5” DESCARGA AUXILIARES Nº2 1.5” DESCARGA OSMOTIZADOR Nº1 DESCARGA OSMOTIZADOR Nº2 DESCARGA REFRIGERACION CHUMACERAS IMBORNAL DETRÁS TANQUE ACEITE BR. IMBORNAL DETRÁS TANQUE ACEITE ER. IMBORNAL BR

CAMARA MOTOR PRINCIPAL 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 018 019 020 021

VALVULA DE DESCARGA REFRIGERACIÓN DEL PALO IMBORNAL 2” DESCARGA AGUA SALADA FRIGORÍFICA DE DESCARGA REFRIGERACIÓN V1 DESCARGA REFRIGERACION V2 DESCARGA REFRIGERACIÓN TANQUE 6000. ASPIRACION BANDA DE BR. IMBORNAL 2” DESCARGA BOMBA ACHIQUE ALTERNATIVA ASPIRACIÓN BOMBA BALDEO ASPIRACIÓN CAJA ALGAS BR DESCARGA SEPARADOR DE ACEITE DE SENTINAS IMBORNAL TALLER 2” IMBORNAL 2” ASPIRACIÓN CAJA ALGAS ER ASPIRACIÓN ER PARA ACHIQUE ASPIRACIÓN CI Nº3 DESCARGA AUX. Nº3 DESCARGA REFRIGERACIÓN COMPRESORES 1” SANGRIA DESCARGA EYECTOR

SOLLADO DE PROA 001 002 003 004 005

IMBORNAL SOLLADO CABOS PRIMEROS PROA ER. IMBORNAL CAMARETA CABOS PRIMEROS PROA BR. IMBORNAL SOLLADO DE PP.BR. DESCARGA A/A PRINCIPAL IMBORNAL SOLLADO DE PP.ER.

CAPÍTULO 1

PÁGINA 12

B/E “J.S. ELCANO”

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

SOLLADO DE PROA 001 002 003 004 005 006

IMBORNAL POPA BR. IMBORNAL POPA BR.. IMBORNAL PROA BR.. IMBORNAL PROA BR.. IMBORNAL PROA ER. IMBORNAL POPA ER.

PLANTA TRATAMIENTO AGUAS RESIDUALES 001 002 003 004

VALVULA ASPIRACION BOMBA A/S A/A VALVULA ASPIRACION HIDROFORO A/S VALVULA ASPIRACION RIO A/A PRINCIPAL VALVULA DESCARGA TANQUE DESINFECCION

CARPINTERÍA 001

IMBORNAL BR.

PAÑOL DE BITACORA 001

IMBORNAL ER.

AIRE ACONDICIONADO DESPENSA 001

VALVULA DESCARGA BOMBA A/S

LOCAL BOMBA DE CI Nº1 001 002

ASPIRACION BOMBA DE CONTRAINCENDIOS ASPIRACION BOMBA A/S A/A DESPENSA

DESPENSA 001

IMBORNAL ER.

PAÑOL DE VELAS 001 002

IMBORNAL PROA BR. IMBORNAL POPA BR.

CAPÍTULO 1

PÁGINA 13

B/E “J.S. ELCANO”

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

ACTUALIZADO OCT 2001

11.2 CAMARA DE AUXILIARES:

AUXILIAR Nº2 CALD.2

OSMOTIZADOR Nº2

OSMOTIZADOR Nº1

AUXILIAR Nº1 CALD.1

VALVULA DESCARGA OSMOTIZADOR Nº1 Y 2 (ALTA)

VALVULAS ASPIRACION CAMARA AUX

VALVULA DESCARGA AUXILIAR Nº2

VALVULA DESCARGA REFRIGERACION DE CHUMACERAS

VALVULA DESCARGA AUXILIAR Nº1

IMBORNALES

CAPÍTULO 1

PÁGINA 14

12

2

3

CAPÍTULO 1

1.- DESCARGA REFR. PALO 2.- IMBORNAL 3.- DESCARGA A. SALADA FRIGORI 4 Y 5.- DESCARGA V1 Y V2 6.- DESCARGA REFR. TANQUE 6000L. 7.- ASPIRACION BR. 8.- IMBORNAL 9.- DESCARGA BOMBA ALTERNATIVA 10 .- ASPIRACIONES BOMBA BALDEO 11.- ASPIRACIÓN CAJA ALGAS BR

TALLER

ENFRI. GASES MP

1

5

6

13

AUX Nº3

14

6000 LTS.

8

PÁGINA 15

10 11

FRIGORIFICA

2

9

15

19

16

20

17

21

ZONA DE COMPRESORES

7

ACTUALIZADO OCT 2001

12.- DESCARGA SEP. DE SENTINAS 18 13 Y 14 .- IMBORNALES 15.- ASPIRACIÓN CAJA ALGAS ER 16.- ASPIRACION DE ER PARA ACHIQUE. 17.- ASPIRACION CI Nº3 18.- DESCARGA AUX. Nº3 19.- DESCARGA DE COMPRESORES (MAS ALTA) 20.- SANGRIA 21.- DESCARGA EYECTOR

MOTOR PRINCIPAL

HIDRAULICO MP

4

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

11.3 CAMARA DE MAQUINAS

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Nº5

CAPÍTULO 1

Osmotizador Nº1

Calderin Aux. Nº 2

Auxiliar Nº1

Nº1

Separador de sentinas

Nº2

Cojinetes de rodillos

Embrague

PÁGINA 16

Tanque de 6000L. Bbas.Aceite del inversor

B. Volvo

Inversor

C.I. Nº2

B.aceite sucio

Botellas de aire de media

CI Nº3

B. Baldeo B. Trasiego gasoil B. Alternativa de achique

B. Trasiego agua potable B. Mixta potable/salada

ACTUALIZADO

ACTUALIZADO OCT 2001

B.Calefacción

Auxiliar Nº3

Caldereta

Compresor de aire de baja

MOTOR PRINCIPAL

B. Hidráulicas

Filtro Relumix

B. Auxiliar agua dulce M.P.

B. Auxiliar aceite M.P.

Bbas. Aguas grises B. Auxiliar agua salada M.P.

B. Circulación caldereta B. agua dulce B. Refrigeración agua gases de escape salada T. 6000 L. M.P. Bbas. Circulación agua dulce calderines Aux.

B. aportadora Depuradora de gasoil de gasoil

Nº3

Chumacera empuje Nº4

Chumaceras apoyo

Nº6

Osmotizador Nº2 Auxiliar Nº2

Pirulo de gases M.P.

12 DISTRIBUCION GENERAL CAMARA MAQUINAS Y AUXILIARES

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Frigorífica

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Consola

Calderin Aux. Nº 1

Compresores aire de media

Cuadro eléctrico

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CAPITULO 2. MOTOR PRINCIPAL 1

MOTOR PRINCIPAL....................................................................................................................... 1 1.1 GENERALIDADES................................................................................................................. 1 1.2 RÉGIMEN NORMAL DE FUNCIONAMIENTO: ..................................................................... 1 1.3 PRECAUCIONES ESPECIALES: .......................................................................................... 3 1.4 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR .................................................... 4 1.5 SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR....................................................................................... 5 1.6 SISTEMA DE REFRIGERACION .......................................................................................... 6 1.7 SISTEMA DE ENGRASE..................................................................................................... 11 1.8 SISTEMA DE COMBUSTIBLE............................................................................................. 13 1.9 SISTEMA DE AIRE DE ARRANQUE. ................................................................................. 15 1.10 ENFRIADOR DE GASES DE ESCAPE DEL M. P. ............................................................. 18 1.11 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR PROPULSOR ............................................................. 18 1.12 MANTENIMIENTO DEL MOTOR PRINCIPAL POR PARTE DE LA DOTACION............... 19 1.13 PROBLEMAS DEL SISTEMA PROPULSOR ...................................................................... 19 1.14 GRAFICOS DEL MOTOR PRINCIPAL................................................................................ 20 2 EMBRAGUE ................................................................................................................................. 21 3 LINEA DE EJES............................................................................................................................ 21 3.1 DESCRIPCIÓN .................................................................................................................... 21 3.2 HÉLICE ................................................................................................................................ 23 3.3 FUNCIONAMIENTO ............................................................................................................ 23 3.4 MANTENIMIENTO ............................................................................................................... 23 3.5 DEFICIENCIAS IMPORTANTES DE LA LÍNEA DE EJES.................................................. 24

CAPÍTULO 2

INDICE

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CAPITULO 2. MOTOR PRINCIPAL 1 MOTOR PRINCIPAL 1.1

GENERALIDADES

La propulsión del barco esta formada por una sola línea de ejes, accionada por un motor Diesel marino marca DEUZ MWM, tipo RBV 6M 358 reversible, acoplado a la línea de ejes mediante un embrague de apertura neumática, marca VULKAN, modelo PLANOX, y un acoplamiento elástico marca VULKAN. El motor se fabrico en Vigo y se instalo en enero de 1991. Se trata de un diesel lento (300 r.p.m. máximo) de aproximadamente 40 toneladas de peso y 2070 C.V. de potencia (potencia continua de 1524 KW a 300 rpm) en el que los procesos de calentamiento, y en general las diferentes cargas térmicas, tienen gran importancia. Sus características más importantes son: -

6 cilindros en línea. Reversible. Cuatro tiempos. Turbo sobrealimentación. Directamente acoplado al eje, sin reducción a través del embrague.

1.2 -

RÉGIMEN NORMAL DE FUNCIONAMIENTO: Revoluciones: 120-300 r.p.m.. Velocidad crucero 200-220 r.p.m.. Embrague:120-150 r.p.m. recomendado; en emergencia cualquier velocidad. Disparo por sobrevelocidad: 305 r.p.m.. Parada por baja presión de aceite: 2 Kg/cm2.

El buque dispone del protocolo de pruebas del motor con las presiones y temperaturas al 25, 50, 75, 100% y sobrecarga. 1.3

CONSOLA DE CONTROL DE LA PROPULSIÓN.

En las obras del 2001/2002 se construye la nueva cámara de control y con ella se rehace la nueva consola de control de la propulsión. Se vuelve después de 10 años de inoperatividad de este control, a operar el motor desde la consola. A la consola le entran por su parte inferior dos líneas de aire de control: -

Línea de 7 bar de funcionamiento normal (que puede ser usada también con el compresor de emergencia). Línea de 30 bar de funcionamiento por emergencia.

En caso de tener que hacer el cambio, primero habrá que cerrar la válvula de 7 bar para después abrir la de 30 bar. CAPÍTULO 2

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1

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Una vez que se dispone de aire de mando, éste pasa a través de la reductora doble (dentro de la consola) y sale a 7 bar hacia el telemando (sobre la consola). Dependiendo de la posición de este último y con la actuación del panel de válvulas neumáticas (dentro de la consola), se obtienen las distintas señales de pilotajes de las válvulas de inversión avante, inversión atrás, arranque y aire de regulación de rpm (sobre el motor). Como llave del sistema puede ser utilizada la válvula múltiple de dos posiciones y tres vías (sobre la consola a la izqda del telemando), de manera que a la llegada a puerto esta puede ser cambiada de posición para evitar cualquier maniobra accidental del sistema de propulsión. 1.3.1 Descripción de la consola. La consola consta de un panel frontal en el cual se encuentran los elementos de control (manómetros, alarmas, etc) y otro horizontal que contiene elementos de señalización y actuación (telégrafo de órdenes, telemando, etc). En lo referente a alarmas, el sistema dispone de señalización por: •

Baja presión de aire de mando (presostato tarado a 5.5 bares). Esta alarma esta temporarizada a 15 sg para evitar que suene cada vez que se arranca, ya que en este momento cae la presión por debajo de la presión de taraje.

• • • • • • • • • •

Baja presión de combustible (tarado a 0.5 bar). Baja presión de aceite de bloqueo (tarado a 2.5 bar). Baja presión de agua dulce (tarado a 1.5 bar). Baja presión de aceite (tarado a 1 bar). Muy baja presión de aceite (tarado a 0.8 bar). Alta presión diferencial de aceite (tarado a 1.2 bar). Alta temperatura de agua dulce (tarada a 85ºC). Alta temperatura de aceite (tarada a 70 ºC). Alta temperatura de aire de sobrealimentación (tarada a 65ºC). Sobrevelocidad (tarada a 305 ºC).

Como seguridades el sistema está dotado de parada por: • •

Muy baja presión de aceite Sobrevelocidad

A voluntad: o Accionando el pulsador (sobre la consola) que actúa sobre el panel de válvulas neumáticas (dentro de la consola). o Accionando el pulsador (sobre la consola) que actúa sobre la solenoide de parada (en el motor). Además existe un bloqueo de arranque por muy baja presión de aceite. CAPÍTULO 2

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Si por emergencia fuese necesario un arranque una vez bloqueado el motor, se pueden anular las paradas por medio de un conmutador con enclavamiento situado sobre la consola. Se instala un sistema automático de arranque y parada de la bomba de prelubricación de aceite del motor principal. Otros elementos ajenos al motor principal situados sobre la consola: o Botón de purga de la línea de mando de 30 bar o Conmutador de embrague de la línea de ejes. Este embrague puede hacerse también de forma manual. Cuidados de la instalación: La línea de aire de control consta entre otros elementos de un lubricador al que hay que reponer el aceite cuando proceda. Este se entrega cargado con aceite SUNIZO 4GS que es el que se usa para el aire acondicionado central del buque. Aunque el sistema dispone de purgador automático en la línea de 7 bar y solenoide de purga en la línea de 30 bar, no deben dejar de hacerse las purgas diarias de las botellas de aire comprimido y de los compresores. Ver esquema de aire de control del motor principal. 1.4

PRECAUCIONES ESPECIALES:

Deberán tenerse presentes las siguientes precauciones de seguridad en la manipulación del motor: En control local del motor, en la maniobra de la inversión de marcha. Comprobar que el indicador de posición del árbol de levas esta en la posición correcta antes de arrancar. Comprobar que esta arrancada una de las bombas de lubricación del inversor-multiplicador. El embrague y desembrague. Deberá tenerse una presión de aire de 7 a 8 Kg/cm2. De ser necesario se realizaran lavados del enfriador de gases de subir la temperatura. Deberá tenerse en cuenta que a altas revoluciones, dependiendo de la temperatura del agua del mar, en ocasiones sube la temperatura de gases de escape e incluso salta la alarma en la consola. Este parámetro no es definitivo para tener que limitar las revoluciones del motor. Habrá que vigilar el resto de los parámetros del motor, que serán los que nos limiten las revoluciones. Por otra parte una alta temperatura (por encima de los parámetros normales) de gases de escape se deberá a que el enfriador de placas esta sucio. Lo recomendable será meterle presión a contracorriente. Deberá comprobarse el correcto funcionamiento del cuadro de alarmas y paradas del motor. Habrá que comprobar la ventilación de la turbo-soplante a un régimen de carga alto, a partir de 220 rpm.

CAPÍTULO 2

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Habrá que comprobar la presión hidráulica que acciona las bombas de refrigeración. Presión de aceite a la descarga de la bomba VOLVO de 150 a 160 Kg/cm2.

1.5

DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR

1.5.1 Bancada La bancada está fundida en una pieza en acero en la que se han dispuesto los alojamientos para apoyo de los cojinetes de bancada del cigüeñal. El cárter de aceite es seco, por lo que el aceite pasa a un tanque situado debajo del motor. 1.5.2

Bloque motor

El bastidor fundido en una pieza va unido a la bancada mediante tornillos. 1.5.3 Camisa de cilindros Las camisas son bañadas por el agua de refrigeración. El aceite de lubricación del cilindro es conducido por tuberías a través de la cámara de agua. 1.5.4 Culata Dispone de un inyector, válvula de aire de arranque, una válvula de admisión y una válvula de escape. La cámara de refrigeración de la culata comunica con la del cilindro mediante un conducto de paso. Entre culata y cilindro se monta una junta de cobre. 1.5.5 Cigüeñal Está forjado en una sola pieza. El cigüeñal, completamente apoyado, no lleva taladros de engrase. El aceite llega a los cojinetes de bancada por las tuberías efectuadas en las paredes transversales de la bancada. El aceite para los cojinetes de la biela se toma a través de taladros en el cigüeñal desde los cojinetes de bancada. Desde los cojinetes de cabeza de biela el aceite llega circulando por el interior de la caña hasta los cojinetes de pie de biela. CAPÍTULO 2

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1.5.6 Émbolo La cabeza se refrigera por aceite. 1.5.7 Turbo-soplante Se compone de turbina y soplante. La turbina de un solo escalón es accionado por los gases de escape y mueve el compresor de aire montado sobre el mismo eje. El aire para la combustión pasa a través del enfriador de aire montado en el colector de admisión. El grupo no posee regulación mecánica alguna y su velocidad es determinada exclusivamente por la carga y por las condiciones de servicio del motor diesel. 1.6

SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR

El motor propulsor no dispone de bombas acopladas de refrigeración y circulación. El equivalente de dichas bombas acopladas son las cuatro bombas movidas por cuatro motores hidráulicos accionados por la presión hidráulica de la bomba VOLVO, y unos enfriadores de aceite. La bomba VOLVO está situada a proa del motor principal, acoplada a su cigüeñal a través del inversor multiplicador IRM-350 cuya misión es, además de aumentar las revoluciones de la bomba, mantener el sentido único de giro con independencia del sentido de giro del motor diesel. Dos reguladores (uno de presión y otro de caudal) situados a la descarga de la bomba mantiene, con independencia de las revoluciones del motor, la presión (155-180 Kg/cm2) y el caudal de aceite hidráulico constante. Las bombas movidas por el sistema hidráulico son (por su situación en la Cámara de Máquinas): -

Proa estribor: bomba del circuito de circulación nº2 (V2) Proa babor: bomba del circuito de refrigeración nº2 (V2) Popa estribor: bomba del circuito de circulación nº1 (V1) Popa babor: bomba del circuito de refrigeración nº1 (V1)

CAPÍTULO 2

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1.7

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

SISTEMA DE REFRIGERACION

1.7.1 Circuito de Refrigeración nº1 (agua dulce). Es el circuito de refrigeración del motor. Es un circuito cerrado de agua dulce con enfriamiento indirecto, el cual tiene lugar en un intercambiador de calor por medio de agua salada del circuito de circulación nº1. El agua descargada por la bomba de popa babor llega a la parte baja del bloque de cilindros de forma independiente para refrigerar las camisas y la turbo-soplante. De las camisas pasa a culatas, donde es recogida con la salida de la turbo-soplante por un colector. La válvula termostática regula el paso o puenteo de caudal al enfriador. Existe un tanque de expansión. 1.7.2 Circuito Refrigeración nº 2 (agua dulce). Es el circuito de refrigeración del escape del motor. Consiste en un circuito cerrado de agua dulce con enfriamiento indirecto, el cual tiene lugar en un intercambiador de calor por medio de agua salada del circuito de circulación nº2. La bomba de agua dulce Pr Br descarga a través de un enfriador de placas, y el caudal es controlado por una válvula termostática. Desde aquí pasa a los serpentines del "pirulo de gases" para bajar la temperatura de gases de escape del motor propulsor antes de su exhaustación por el palo Mesana. El circuito dispone de dos tanques hidróforos para compensación y mantener una presión de aspiración positiva. 1.7.3 Bombas auxiliares de reserva. Cada uno de los circuitos de refrigeración descritos, dispone de una bomba auxiliar o de reserva. Todas son centrífugas, y están accionadas por un motor de C.A. 1.7.4 Circuito de circulación nº1 (agua salada). -

Enfriador de agua dulce del circuito nº1 - Es de tubos rectos, flujo opuesto y paso múltiple. Por el interior de los tubos circula agua salada.

-

Enfriador aceite de lubricación - Es de tubos rectos, de doble paso. Por el interior de los tubos circula agua salada.

1.7.5 Circuito de circulación nº2 (agua salada). -

Este circuito sirve para enfriar el aceite hidráulico del motor principal a través de un enfriador de aceite y el sistema de refrigeración del escape del motor principal a través del enfriador de placas. Este enfriador de placas se compone de un paquete de placas y un cabezal fijo con las entradas y salidas del agua dulce y del agua salada. Un cabezal móvil permite aumentar o disminuir el número de placas. Por placas alternas, circula agua salada.

CAPÍTULO 2

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6

CAPÍTULO 2

Refrigeración del Palo Mesana

Chumaceras

SIEMPRE CERRADA

V2

PÁGINA

Enfriador de Aire de Sobrealimentación

V1

Enfriador de Aceite

Enfriador de Agua Dulce

7

Filtro

CIRCUITO DE AGUA SALADA CÁMARA DEL MOTOR PPAL. Enf. de Placa

B. Auxiliar de A. Salada

Enf. Aceite Hid.

v. paso

DESCARGA AL MAR

E. A

Filtr

Al circuito de CI

RETENCION

F

B. CI nº2

B. de la Caldereta

Caldereta

Compresores de Aire

Auxiliar nº3

CIRCUITO DE BALDEO

F

ASPIRACION ES DEL MAR

ACTUALIZADO NOV 2000

DESCARGAS AL MAR

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

COMUNICACION ENTRE CIRCUITOS V1 Y V2 . VALVULAS 1 Y 2 (EN ROJO) ABIERTAS. CIRCUITOS COMUNICADOS

B/E “J.S. ELCANO”

F

Macho de bolas Alcázar

B. Baldeo

B. Mixta

B. Trasiego A.P.

Macho de bolas Alcázar

E.A.

ACUMULADOR NITROGENO

TANQUE ALTO DE ACEITE

Filtro

CAPÍTULO 2

CIRCUITO HIDRAULICO DEL MOTOR PRINCIPAL

Mirilla

LLENADO DE TANQUE

ENTRADA

M

M

PÁGINA

8

M

M

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS REVISADO NOV 2000

De 155 a 180 Kg/m2

V. Comp.

Drenaj e

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Sobrante de Bomba

SALIDA

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CAPÍTULO 2

Pirulo de gases M.P.. Enfriador de placas

PÁGINA

Bomba Hidráulica (Pr. Bb.)

termostática

Retención

9

Bomba Auxiliar Enfriador Pirulo

Bomba circulación tanque 6000 lts.

Relleno agua dulce

Acumuladores de aire a presión (alrededor de 3 Kg/cm2)

Purgador de aire

CIRCUITO REFRIGERACION DE GASES DE ESCAPE (PIRULO). REFRIGERACION Nº2

B/E “J.S. ELCANO”

B/E “J.S. ELCANO”

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

CIRCUITO DE AGUA DE REFRIGERACION DEL MOTOR PRINCIPAL. REFRIGERACION Nº1 ACTUALIZADO NOV 2000

ATMOSFERICO

LLENADO DEL TANQUE DE COMPENSACIÓN

AGUA + TECTIL

TANQUE COMPENSADOR 21/2”

TERMOSTATICA

¾” BOMBA AUXILIAR DE REFRIGERACION

ENFRIADOR

RETENCION

V1 BR MACHO 3 VIAS. UNA VIA CIEGA

BOMBA DE REFRIGERACIÓN

PURGA

CAPÍTULO 2

PÁGINA

10

B/E “J.S. ELCANO”

1.8

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

SISTEMA DE ENGRASE.

El sistema de engrase del motor se divide en: Engrase de los cojinetes. La bomba de engranajes aspira el aceite del tanque mediante una tubería y lo impulsa a través de un filtro doble, una de cuyas cámaras puede incomunicarse mediante un macho para proceder a su limpieza con el motor en funcionamiento (son limpiables, aproximadamente cada 600 horas). Después del filtro, en el sentido del flujo, se encuentra el enfriador y su termostática. El aceite entra en el motor a través del filtro de autolimpieza, que tiene unos indicadores en la parte lateral que indican el estado de suciedad del filtro. Caso de que el filtro se encuentre sucio, se acciona el sistema de autolimpieza mediante el volante que hace girar unos discos internos que se limpian al entrecruzarse entre ellos. A continuación se vacía el aceite por la purga situada en la parte baja. La presión de aceite en condiciones normales debe estar entre 2.8 Kg/cm2 a la salida y 3.2 Kg/cm2 a la entrada al filtro. Estos datos dependerán de la temperatura y carga de trabajo del motor. Engrase de los cilindros. Existe una bomba (bomba de aceite fresco) en la zona de estribor proa del motor, que realiza dos funciones, engrasa mediante un capilar la bomba de inyección y mediante 12 capilares la parte inferior de las camisas de los cilindros. El aceite llega al cilindro a través de cuatro toberas, situadas dos en el lado del escape y dos en el lado de admisión. Para protección del aparato de engrase, cada válvula está provista de una retención. La bomba de aceite fresco se acciona desde el árbol de levas de la bomba de inyección. Es necesario con las manivelas de la bomba de aceite fresco dar al menos 40 vueltas antes de cada arranque del motor para garantizar la lubricación de la parte inferior de las camisas de los cilindros. Para aumentar el caudal de descarga de la bomba ver manual técnico. Engrase a mano. Concierne a los puntos de engrase del varillaje de regulación, accionamiento de los aparatos de engrase de los cilindros, válvulas de arranque y correderas de distribución (tornillos de mariposa). Engrase de la Turbosoplante. La turbosoplante BBC tiene un sistema de engrase propio. Hay una mirilla a cada lado de la turbosoplante, una en el lado de la turbina y otro en el lado del compresor. Habrá que tener la precaución de comprobar que se mantiene en el nivel adecuado.

CAPÍTULO 2

PÁGINA

11

Tanque reserva SAE-30 De 4300 lts

ESPACIO DE LASTRE

Tanque reserva SAE-30 De 7800 lts

Bomba manual

Cerradas

TANQUE ACEITE SUCIO

Macho Abierto

4 Kg/cm2

By-pass

MOTOR PRINCIPAL

Filtro

Tapón

Filtro

PÁGINA

12

Bomba de aceite sucio

Descarga a cubierta

ACTUALIZADO OCT 2001

Cerrada

Bomba de aceite

3 Kg/cm2

Tanque Aceite Fresco SAE-30 de 250 lts

TANQUE DE ACEITE (2500lts.)

Seguridad Retención Macho Cerrado Filtro de autolimpieza

Retención

Enfriador de aceite

Válvula

Relleno de cubierta

Situación de zunchos Straub

CIRCUITO DE ACEITE DEL MOTOR PRINCIPAL

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Bomba auxiliar

CAPÍTULO 2

T. almacén SAE-30 de 1000 lts

Tubería de unión alta

vaciado

T. almacén SAE-30 de 1000 lts

Llenado

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B/E “J.S. ELCANO”

1.9

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

El gasoil depurado se almacena en el tanque de servicio diario, y baja por gravedad a la bomba aportadora, que alimenta la bomba de inyección atravesando un filtro doble de combustible que puede ser cambiado con el motor en marcha. La bomba de inyección proporciona cantidades exactas de combustible ajustándose a la potencia. El gasoil sobrante de la bomba de inyección va al tanque de servicio. Las fugas de los inyectores y tubos de inyección se envían a un tanque de rebose y mediante el bombillo manual se puede trasegar ese combustible al tanque de servicio diario. La depuradora de gasoil puede aspirar de dicho tanque. Bomba de inyección. Cada uno de los 6 elementos de la bomba puede ser desconectado durante el servicio girando 180º la leva de desconexión. Además, el dispositivo de desconexión se emplea para el cebado del elemento hasta la inyectora. Cada bomba lleva una válvula de seguridad, conectada a la cámara de impulsión, que impide una subida inadmisible de la presión en el caso de obturación de los orificios de las toberas. El aceite para engrase de la bomba de inyección toma del sistema de engrase de los cojinetes. Inyector Dispone de una tobera enfriada por agua. La aguja de la tobera abre a una presión de 350 kg/cm2, y es cerrada por un resorte al terminar la impulsión de la bomba. La presión de apertura se regula mediante tuerca y contratuerca en la cabeza del inyector. Se dispone de un tornillo para purga de aire del inyector y tubería de impulsión. Regulación de combustible El regulador del motor es eléctrico y actúa a partir de un sensor tacométrico colocado en el volante del motor. Si por cualquier motivo fallara el sensor, las revoluciones se podrían variar actuando directamente sobre la barra de regulación, aflojando la tornillería y, con una llave actuando directamente sobre la barra.

CAPÍTULO 2

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CIRCUITO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR PRINCIPAL SOBRANTE INYECTORAS

ACTUALIZADO MAR 2002

INYECTORAS

1

2

3

4

5

6

FILTRO SOLO CARCASA

BOMBA DE INYECCION

FILTRO DOBLE

ACUMULADOR

EMBUDO

RETORNOS B. INYECCION Y FILTROS

CAPILAR

ATMOSFERICO FILTROS DOBLE

BOMBA APORTADORA

TANQUE DE REBOSE

Presión de Combustible a la consola

Bombillo Al circuito de llenado de los tanques de servicio antes de la depuradora / filtro Relumix

TANQUE SERVICIO Nº2 Pp

CAPÍTULO 2

TANQUE SERVICIO Nº1 Pr

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1.10 SISTEMA DE AIRE DE ARRANQUE. El motor se arranca por aire a presión a 30 Kg/cm² que actúa en todos los cilindros, por lo que puede arrancar en cualquier posición. El aire se almacena en dos botellas de aire que únicamente pueden ser recargadas por los electro-compresores de aire de media. Distribuidor de aire de arranque. Posee seis émbolos distribuidores, uno por cilindro, que son activados por el árbol de levas. Estos émbolos envían el aire de control que abrirá la válvula de aire de arranque correspondiente en el momento que el pistón esté en el punto muerto alto. Válvulas de mando de inversión de marcha. Cada una de ellas envía aire de control al inversor de marcha neumático-hidráulico. Válvula de mando. Es la que da paso de aire hacia el distribuidor de aire de arranque. Válvula automática. Recibe el aire de arranque directamente de las botellas, dejándolo pasar hacia las válvulas de arranque procedente de la válvula automática correspondiente del distribuidor, que ha enviado aire de control a la parte de la válvula abriéndola. En la consola. A la consola le entran por su parte inferior dos líneas de aire de control: -

Línea de 7 bar de funcionamiento normal (que puede ser usada también con el compresor de emergencia). Línea de 30 bar de funcionamiento por emergencia.

En caso de tener que hacer el cambio, primero habrá que cerrar la válvula de 7 bar para después abrir la de 30 bar. Una vez que se dispone de aire de mando, éste pasa a través de la reductora doble (dentro de la consola) y sale a 7 bar hacia el telemando (sobre la consola). Dependiendo de la posición de este último y con la actuación del panel de válvulas neumáticas (dentro de la consola), se obtienen las distintas señales de pilotajes de las válvulas de inversión avante, inversión atrás, arranque y aire de regulación de rpm (sobre el motor). Como llave del sistema puede ser utilizada la válvula múltiple de dos posiciones y tres vías (sobre la consola a la izqda del telemando), de manera que a la llegada a puerto esta puede ser cambiada de posición para evitar cualquier maniobra accidental del sistema de propulsión. CAPÍTULO 2

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15

CAPÍTULO 2

A

1

2

3

V

4

5

6

C

Embolo parada por emergencia bomba

Acumuladores aceite inversor

Desde botellas de aire

VP

Solenoide de parada de emergencia

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VA 6

16

Caja Motor

VA 5

VC VA VP A C

VA 4

VIRADOR

Línea hacia la Consola Manómetro Purga Filtro

CIRCUITO DE AIRE DE ARRANQUE EN MOTOR PRINCIPAL

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DISTRIBUIDOR

Indice de carga

Embolo

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VA 3

VA 2

VA 1

Válvula de control Válvula de arranque Válv. principal autómata Válvula selector Avante Válvula de selector Ciar

VIRADOR

ESQUEMA AIRE DE CONTROL PROPULSION

CAPÍTULO 2

O W

P

95

a0

Acopla Desacopla

a0

De línea de 7 Kg/cm2

M

x2

h2

c2

a2 a2

x3

a1

Presostato alarma aire de mando

b4 f3 c4 h4 a6 a4

MOTOR

a9

60

71

L b2 f2

Puesta en marcha del motor conectado

b2 f2 c2 a2 a1 b1 f1 c1 h1 a3 Pupitre de mando D1

w4 a6 a4

73

55

5

5

90

3

4 2

a6

116 92 98

72

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g6

17a

2

x6 q4

15a

19

16

b4

1d

72

17

72

g4

13

a2

h4

72

f4

1a 1b 1c

f3

g4

15b

e4 a8 g4 c4 b4 a5

a8

13d

3a 18a

1e

a1

h2

a9

89

g5

a8

1f

R

Avant

b5

a5 g4 c5 b5 c5 72 98 e5

30Kg/cm

a0

99

10

a0 a9 h5 a5 e4 a8 g4 c4 b4 a5

e4 w4

13b

13a

c4

c2 f2 b2

63

96

S Atrás

106/107

2ª inversión motor en v

3c

a5

ELABORADO MAY 2002

Parada Inversión arranque atrás Inversión arranque atrás F G C B G Servici Servicio H Velocidad Velocidad H

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Puesta en marcha a distancia conectado

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1.11 ENFRIADOR DE GASES DE ESCAPE DEL M. P. Insertado en la conducción de los gases de escape, antes de la exhaustación, a través del palo mesana, se encuentra el “pirulo de gases”. Se trata de un sistema de recuperación de calor de gases de escape CLAYTON, que actualmente solo tiene un cometido: enfriar los gases de escape del motor propulsor de modo que no se produzcan daños por temperaturas excesivas en el palo mesana. El agua descalcificada circula en circuito cerrado por el intercambiador de calor CLAYTON (pirulo de gases) donde es calentada y llega a un enfriador de placas ALFA-LAVAL donde cede calorías al agua del mar. La circulación del agua dulce se consigue mediante la bomba accionada con el hidráulico de motor principal (funcionamiento normal) o una bomba eléctrica (sistema alternativo). Para rellenar este circuito, que dispone de circuito acumulador, es necesario una presión mínima de 4 bar. La bomba que efectúe la circulación deberá descargar 2,5 bar más que la presión de aspiración. Existe un soplador de hollín que se alimenta con agua dulce, con una presión mínima de 3 bar. El circuito además posee, válvula de tres vías proporcional, termostatos de seguridad e interruptor de flujo según indica el manual técnico. 1.12 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR PROPULSOR Cada hora se registra el número de revoluciones, posiciones del indicador de carga, presiones y temperaturas. Se estará especialmente atento a cualquier ruido anormal para investigar o parar el motor inmediatamente avisando al puente. No se deben sobrepasar las temperaturas indicadas en el protocolo de pruebas. Se debe controlar el nivel de aceite de la bomba de lubricación de los cilindros, así como la caída de gotas, las conexiones en el engrasador, toberas y tuberías. La bomba debe llenarse antes de que se haya consumido el contenido. Controlar el consumo de aceite del motor. La lubricación de los elementos de la distribución de arranque (válvula automática, corredera de distribución y válvulas de arranque) deberá efectuarse, de acuerdo con las frecuencias de las maniobras. Es preciso mantener una vigilancia estricta sobre la presión de descarga de la bomba VOLVO del sistema hidráulico. Debe mantenerse entre 150 y 160 Kg/cm2.

CAPÍTULO 2

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1.13 MANTENIMIENTO DEL MOTOR PRINCIPAL POR PARTE DE LA DOTACION Con independencia de los mantenimientos descritos en el manual técnico y de futuras revisiones que pudieran recogerse, la rutina de trabajo de mantenimiento será la siguiente: Cambio de aceite cada 2000 horas de funcionamiento o inutilidad del aceite por análisis. Normalmente una vez al año. Cambios de aceite de la turbosoplante cada 1000 horas. Cambios de filtros de gasoil cada 400 horas. Limpieza de filtros de aceite cada 300 horas. Lavado de la turbosoplante cada 24 horas. Cambio de electrógenos enfriadores cada 200 horas. Toma de compresiones y combustibles cada 1000 horas Durante el PIP se solicitarán los mantenimientos que procedan por horas de acuerdo con el plan de mantenimientos del manual técnico del motor. Todos los meses se debe verificar el sistema de supervisión del funcionamiento del motor así como sus paradas automáticas. Pruebas que deben efectuar conjuntamente el destino de la máquina principal y el de comunicaciones interiores. 1.14 PROBLEMAS DEL SISTEMA PROPULSOR En los tubos de inyección, su sistema de doble tubo fraccionado puede dar problemas de apriete y de fugas. Existen unas corrosiones galvánicas muy importantes en los circuitos de agua salada por la coexistencia de materiales diferentes. Como prueba de ello se hace necesario reparar las válvulas cada dos o tres años. Por ello es de vital importancia el reemplazo continuo de los ánodos de sacrificio (electrógenos) en todos los enfriadores y condensadores del buque, pero fundamentalmente en la máquina y en concreto en el circuito de circulación del motor principal, donde las corrientes galvánicas son devastadoras. El enfriador de placas suele ensuciarse con cierta frecuencia. La suciedad provoca que aumente la temperatura de los gases de escape. Para corregir esta situación deberá lavarse a contracorriente el enfriador. Debe realizarse el desmontaje y la limpieza completa del enfriador cada año.

CAPÍTULO 2

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1.15 GRAFICOS DEL MOTOR PRINCIPAL

CURVA POTENCIA/RPM

POTENCIA MOTOR PROPULSOR CV

2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0

100

200

300

400

RPM MOTOR PROPULSOR

INDICE CREMALLERA MM

INDICES DE CREMALLERA 30 20

PRUEBA S DE MA R

10

BA NCO DE PRUEBA

0 0

100

200

300

400

RPM

V E L O C ID A D B U Q U E /R P M M O T O R

VELOCIDAD BUQUE NUDO

12 10 8 6 4 2 0 0

100

200

300

400

RPM M O T O R

CAPÍTULO 2

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2 EMBRAGUE Se trata de un embrague por fricción accionado neumáticamente. Existe a la salida del volante de inercia del motor un acoplamiento altamente elástico VULKAN RATOS los cojinetes 1 y 2, el embrague propiamente dicho y a continuación otro acoplamiento elástico.

3

3.1

LINEA DE EJES. DESCRIPCIÓN

La línea de ejes se desmonto en el PIP 2001/2002 y se alineo. Se solicito el recorrido de la línea de ejes por excesivas vibraciones y ruidos. IZAR desmonta en la varada la línea completa incluido el eje de cola, haciendo que un técnico de Madrid revise su alineación por medio de un sistema de rayos láser. Se procede al montaje de chumaceras empezando por la 5 y la 6 y montando el eje de cola sustituyendo el guayacán de la bocina. Queda alineado. Se recorre totalmente el embrague y se reemplaza el acoplamiento flexible de la salida del motor a popa que estaba roto, se reemplaza también el acoplamiento flexible posterior al embrague. Se remplazan varios rodillos en cojinetes 1, 2 y 3. Se observa que los riñones de la chumacera de empuje están en estado aceptable, colocándose los mismos una vez están saneados, tanto los de avante como los de atrás. La línea de ejes como se puede apreciar en la figura está formada por 5 secciones: 1. SECCION - Eje de embrague. Situada en la cámara de propulsión, esta embridado a la salida del motor, contiene: -

Cojinete de rodillos nº1 Cojinete de rodillos nº2 Embrague. Acoplamiento elástico. 2. SECCION - Eje intermedio

Situado en el mamparo 22 (división cámara de propulsión y auxiliares) contiene: - Cojinete de rodillo nº3 - Pasa mamparo no estanco. 3. SECCION - Eje de empuje. Situado a proa en cámara de auxiliares, contiene: - Chumacera de empuje nº4 con cárter de aceite, lubricado por barboteo, con refrigeración por agua salada mediante dos serpentines, uno bajo y otro alto, con termómetro digital.

CAPÍTULO 2

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4. SECCION - Eje intermedio Situado en la parte central de la cámara de auxiliares, contiene: -

Chumacera de apoyo nº5 no dispone de cárter, su lubricación es por goteo de aceite y no dispone de refrigeración. Dispone de termómetro digital. Chumacera de apoyo nº6 con cárter de aceite, lubricado por barboteo y refrigerada por agua salada. Dispone de termómetro digital. Tacómetro indicador de las revoluciones de eje.

LÍNEA DE EJES

1ª SECCION

2ª SECCION

3ª SECCION

4ª SECCION

5ª SECCION

CAPTOR REVOLUCIONES DEL EJE

PRENSA DE LA BOCINA

CHUMACERA DE APOYO Nº5

EMBRAGUE M

Nº3

O T O R

Nº1

Nº2

ACOPLAMIENTO ELÁSTICO

CHUMACERA DE EMPUJE Nº4

CHUMACERA DE APOYO Nº6

PRENSA ESTANCO PASA MAMPARO BRIDAS

COJINETES DE RODILLO

TERMOPAR

CAPÍTULO 2

MAMPARO

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5. SECCION - Eje de hélice. Situado en la popa de auxiliares corre bajo el pique de popa y atraviesa la bocina que tiene dispuesto en proa el prensa y duelas de guayacán en popa. Se suele apretar al llegar a puerta para evitar que entre agua. 3.2

HÉLICE

De bronce, cuatro palas paso fijo y 2,5 mts de diámetro. Debe encontrarse una hélice de respeto en el taller de prácticos de La Carraca. Se dejo allí en el año 98. 3.3

FUNCIONAMIENTO

Con el buque navegando a vela el eje está desembragado y gira libremente a partir de los 3 nudos (30/40 r.p.m.). El dejar el eje embragado al motor supone una perdida de velocidad de medio nudo. En régimen de maniobra conviene que eje y motor sigan las mismas vicisitudes es decir que no se desembrague al pasar a para sino que se pare el motor. Es como normalmente se ha realizado desde la instalación del motor. El embrague se utiliza poco. Normalmente el eje está embragado excepto: Listos de maquinas, navegación a vela, o motor calentando. La refrigeración de las chumaceras nº4 y nº6 puede tomar del circuito de baldeo o de circulación MP. Existen unos termómetros digitales en las chumaceras nº5 y nº6, la temperatura no debe exceder 60ºC. La lubricación por goteo de la chumacera nº5 debe ser con aceite limpio y goteo lento. 3.4

MANTENIMIENTO

La línea de ejes hay que mantenerla cada 500 horas aproximadamente. Hay que tener en cuenta que con el motor parado el eje sigue girando sin carga cuando se navega a vela, por lo que no se podrán realizar los mantenimientos relativos al eje. Como regla general una vez al mes se deben engrasar los cojinetes de rodillos nº1, 2 y 3, el embrague e inspeccionar el aceite de las chumaceras nº4 y 6 reemplazándolos si es necesario. El prensa de bocina hay que apretarlo si tiene entrada de agua excesiva.

CAPÍTULO 2

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3.5

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DEFICIENCIAS IMPORTANTES DE LA LÍNEA DE EJES.

Desde la modificación de la línea de ejes con la remotorización en enero de 1991, se vienen apreciando ruidos anormales a partir de 220 rpm en el codaste del buque. En los últimos años se han repatentado las chumaceras con un intervalo de dos años. Aunque no se aprecian vibraciones anormales en la línea de ejes, se estima que debido a la hélice o a la alineación propiamente dicha de la línea de ejes, se produce este efecto no deseado en el codaste del buque. En 1998 se instalan por la dotación termómetros en las chumaceras nº5 y 6, aunque en la nº5 la instalación del termómetro es superficial al no tener cárter en la nº 6 el sensor está introducido en la silleta. Esto explica la diferencia de 10º entre las temperaturas de las chumaceras. El buque no disponía de indicador de revoluciones del eje ni en el puente, ni en la máquina (indicador de revoluciones del motor). En 1998 se instala por la dotación un indicador cuyo sensor está situado en el eje intermedio de la cuarta sección en las proximidades de la chumacera nº6. Es de tipo captor magnético. Esta en estudio mejorarlo ya que es la única indicación de revoluciones del eje del que dispone el puente. No se dispone de indicación de sentido de giro. En el año 1997 el buque fue multado en el paso del Canal de Suez por carecer de indicador de revoluciones. Los display de indicador de revoluciones del eje como de los sensores de temperatura de las chumaceras tienen interferencias con las transmisiones de HF.

CAPÍTULO 2

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CAPITULO 3. MOTORES AUXILIARES (PLANTA ELECTRICA) CAPITULO 3. MOTORES AUXILIARES (PLANTA ELECTRICA). ............................. 1 1 Generalidades ..................................................................................................... 1 2 DATOS TECNICOS............................................................................................. 3 3 detalle componentes. .......................................................................................... 5 4 lubricación. .......................................................................................................... 6 5 refrigeración. ....................................................................................................... 8 6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE ............................................................................ 9 6.1 Bomba de inyección ................................................................................... 10 6.2 Filtro de combustible .................................................................................. 10 7 Sobrealimentación............................................................................................. 10 7.1 Refrigeración del aire de carga .................................................................. 11 7.2 Filtro de aire ............................................................................................... 11 8 Equipo eléctrico................................................................................................. 11 8.1 Dínamo....................................................................................................... 11 9 arranque ............................................................................................................ 12 10 PUESTA EN MARCHA Y funcionamiento. .................................................... 12 10.1 Preparativos. .............................................................................................. 12 10.2 Arranque .................................................................................................... 13 10.3 Durante el servicio...................................................................................... 13 10.4 Parada........................................................................................................ 14 11 Mantenimiento y cuidado ............................................................................... 14 11.1 Lubricación del motor ................................................................................. 14 11.2 Sistema de combustible ............................................................................. 17 11.3 Refrigeración .............................................................................................. 22 11.4 Sobrealimentación...................................................................................... 25 11.5 Refrigerador del aire de carga.................................................................... 27 11.6 Filtro de aire ............................................................................................... 27 12 programa de mantenimientos. ....................................................................... 30 13 Precauciones de seguridad en el manejo ...................................................... 31 13.1 Durante la puesta en marcha, el arranque y el servicio ............................. 31 13.2 En mantenimientos..................................................................................... 31 13.3 Al realizar trabajos de comprobación, de ajuste y de reparación ............... 32 13.4 Precauciones para mejor conservación del motor...................................... 32 13.5 Otras precauciones de seguridad para evitar riesgos en el personal......... 33 14 Trabajos de prueba y ajuste .......................................................................... 34 14.1 Juego de valvulas....................................................................................... 34 14.2 Reapretado de los tornillos de las culatas en motores nuevos (estando el motor frío o caliente) ............................................................................................. 35 14.3 Reapretado de los tornillos de las culatas, después de reparar (estando el motor frío o caliente) ............................................................................................. 37 14.4 Reempleo de tornillos de culata usados..................................................... 38 14.5 Correas trapezoidales ................................................................................ 38 15 Tabla de averias y posibles soluciones.......................................................... 40

CAPÍTULO 3

INDICE

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CAPITULO 3. MOTORES AUXILIARES (PLANTA ELECTRICA). 1 GENERALIDADES Los tres motores diesel para generación de suministro eléctrico auxiliares se instalan en diciembre de 2001. Son marca MAN modelo 2840 LE , refrigerado por agua, de 4 tiempos y 10 cilindros en V, dispuesto en 90º, inyección directa, sobrealimentación y con refrigerador del aire de carga. Llevan sistema de precalentamiento del agua de refrigeración para mantener alistado cada motor. Vistas del motor D 2842 LE. Idéntico al 2840 LE pero de 12 cilindros

CAPÍTULO 3

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1

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1 Bomba de agua 2 Filtro de combustible 3 Tubuladura de relleno de aceite 4 Turbocargador de escape, refrigerado por aire 5 Arrancador 6 Varilla indicadora del aceite 7 Generador de corriente trifásica 8 Válvula separadora de aceite para la purga de aire de la caja del cigüeñal 9 Refrigerador del aire de carga 10 Polea tensora 11 Tornillo purgador de aceite 12 Refrigerador de aceite 13 Tubo de escape 14 Filtro de aceite

CAPÍTULO 3

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2

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2 DATOS TECNICOS. Tipo de motor Forma de construcción Funcionamiento Proceso de combustión Sobrealimentación

D 2840 LE en V 90' 4 tiempos Diesel con sobrealimentación y refrigeración del aire de carga Inyección directa Turbocargador de escape con refrigerador del aire de carga 10 128 mm 142 mm 18 270 cm3 15,5 :1 véase placa de características 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9

Número de cilindros Diámetro del cilindro Carrera Cilindrada Relación de compresión Potencia Orden de encendido Juego de válvulas, estando el motor frío Válvula de admisión 0,25 mm Válvula de escape 0,40 mm Modificación de la holgura de A partir del No. del motor... 7666 042 ... válvulas Válvula de admisión 0,50 mm Válvula de escape 0,60 mm Obsérvese el rótulo de aviso en la caperuza de culata Tiempos de mando de las válvulas Válvula de admisión abre a 24º del cigüeñal, delante del P.M.S. Válvula de admisión cierra a 36º del cigüeñal, detrás del P.M.I. Válvula de escape abre a 63º del cigüeñal, delante del P.M.I. Válvula de escape cierra a 27º del cigüeñal, detrás del P.M.S. Sistema de combustible Bomba de inyección en línea con sujeción en forma de sillín Regulador para todas las velocidades Variador de avance de automático por fuerza centrífuga en el piñón inyección impulsor del árbol de levas Inyectores de 4 agujeros Presión de abertura de la inyección Porta-inyector + Porta-inyector nuevo; Porta-inyector usado: Inyector 51.10101-7274 220 + 8 bar 220 + 8 bar 51.10101-7290 235 + 8 bar 220 + 8 bar

CAPÍTULO 3

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3

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Ajuste del inicio de inyección t 1 o del cigüeñal, delante del P.M.S. (Número de revoluciones constante= sin variador de avance) 1500 r.p.m., constante

1800 r.p.m., constante

1800 r. p.m., variable

2100 r. p.m., constante 2100 r.p.m., variable 2300 r.p.m., variable

Bomba de inyección

51.111027975 todas las otras 51.111027976 51.111027998 todas las otras 51.111027671 51.111027672

51.111027668 51.111027750 todas las otras Lubricación del motor por circulación a presión Cantidad de aceite en el cárter mín. profundo, cárter de aceite del 14 l profundo, cárter de aceite tras. 26 l * plano, fue sustituido por 24 l * plano, fue aumentado 26 l * para una inclinación de 38/45º 24 l

Tubo de escape seco húmedo -

18º

15º

14º

21º

20º

20º 14º

14º

-

16º

-

17º

15º -

15º 15º

-

15º

15º

16º

máx. 22 l 30 l 29 l 30 l 28 l

* Para la sustitución se suministra solamente aún el cárter de aceite aumentado. Las marcaciones en la varilla indicadora del nivel de aceite, a la izquierda siguen inalteradas. Por el contrario adquiriendo un cárter de sustitución se marcará de nuevo, a la derecha, la varilla del nivel de aceite existente. La modificación se efectúa a partir del No. de motor 5461 072 .

Presión de aceite de lubricación durante el servicio (dependiente del régimen de motor, de la temperatura de aceite y de la carga de motor) Filtro de aceite Refrigeración del motor Temperatura en servicio Cantidad de llenado de aceite refrigerante Equipo eléctrico Dínamo

• • • • • • •

controlada por presostatos / aparatos de indicación de presión de aceite

Filtro principal con 2 cartuchos de papel refrigeración de líquido 80-85ºC, admisible 90ºC por corto tiempo 80 l 28V; 35,55,85,120A

Inyección directa por inyectores de 4 agujeros, a 220+8 bares, Carrera de 142 mm y diámetro de 128 mm con una cilindrada de 18270 cm≥. Relación de compresión de 15.5:1. Potencia 320 Kw. Orden de encendido es 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 Huelgo de las válvulas con el motor frío es admisión 0.25 mm. escape 0.40 mm. Temperatura trabajo del agua de circulación es de 80-85º C, siendo admisible 90 º C por corto espacio de tiempo.

CAPÍTULO 3

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• •

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

Capacidad de liquido refrigerante es de 80 l. Capacidad de aceite en el cárter de 40 l. min. a 52 l. máx..

Los auxiliares 1 y 2 instalados en la cámara de auxiliares van encapsulados para aislar del sonido la cámara. El 3 esta instalado a proa estribor en la cámara de maquinas.

3 DETALLE COMPONENTES. Cárter del motor El cárter de los cilindros está hecho de una pieza, en una aleación de hierro fundido. Para aumentar la rigidez del mismo, este cárter ha sido prolongado hasta por debajo del centro del eje de cigüeñal. El motor está provisto de camisas recambiables húmedas y culatas separadas con anillos de asientos de válvula montados por contracción y guías de válvula recambiables. Mecanismo cigüeñal El eje cigüeñal forjado está montado sobre 6 cojinetes y provisto de contrapesos atornillados. La impermeabilización de los puntos de paso del eje se efectúa mediante retenes radiales con anillos de rodadura recambiables en el cigüeñal y en el volante. Las bielas están forjadas en estampa, partidas oblicuamente y pueden ser desmontadas hacia arriba, junto con los pistones. El eje cigüeñal y las bielas funcionan en cojinetes de bronce al plomo con refuerzo de acero, listos para la instalación. Mando del motor El árbol de levas, la bomba de aceite y la bomba de inyección son accionados mediante ruedas dentadas dispuestas en el lado del volante. El árbol de levas está colocado en forma central, dentro de la "V' y asentado sobre 6 cojinetes.

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1. 2. 3. 4. 5. 6.

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Piñón del cigüeñal Rueda impulsora de la bomba de aceite Ruedas de elevación de la bomba de aceite Rueda impulsora del árbol de levas Rueda intermedia Rueda impulsora de la bomba de inyección

Los dientes del piñón del cigüeñal y de la rueda de accionamiento del árbol de levas, que deben estar en contacto, llevan la marcación "1" o "•" Válvulas El accionamiento de las válvulas dispuestas en forma colgante se efectúa por el árbol de levas, a través de taqués fungiformes de fundición dura, varillas de empuje y balancines.

4 LUBRICACIÓN. El aceite que a de utilizarse es el SAE 15W40, no obstante se especifican los distintos aceites que pueden ser usados en el manual técnico. El motor está provisto de engrase por circulación a presión. La presión es producida por una o dos bombas de ruedas dentadas, acopladas entre sí. La rueda de impulsión engrana directamente con el piñón del cigüeñal, en el lado del volante.

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A través del refrigerador y del filtro de aceite, las bombas impulsan el aceite aspirado del cárter a la tubería de distribución principal y luego a los cojinetes del eje cigüeñal, de las bielas y del árbol de levas, así como a los casquillos de los bullones y a los balancines. La bomba de inyección y los turbocargadores de escape son alimentados igualmente de aceite a presión, por el sistema de lubricación del motor. Las superficies de las camisas y los piñones de mando son lubricados por el aceite eyectado. Para la refrigeración del fondo del pistón de cada cilindro hay un eyector de aceite. La depuración del aceite lubricante se efectúa en un filtro de la corriente principal (Filtro doble, a elección no conmutable o conmutable). Esquema de lubricación D 2842 LE (D 2848 / 40 LE paracidos)

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1. Tubos de aspiración del aceite 2. Bombas de aceite 3. Válvulas de sobrepresión de aceite 4. Refrigerador de aceite 5. Filtro de aceite 6. Válvula de derivación 7. Canales principales de aceite 8. Tubería de aceite al eje cigüeñal 9. Orificios de lubricación de los cojinetes de bancada 10. Orificios de lubricación de los cojinetes de biela 11. Lubricación de los bullones 12. Lubricación de los cojinetes del eje de levas 13. Lubricación de los balancines 14. Eyectores de aceite para la refrigeración de los pistones y la lubricación de las levas 15. Lubricación de la bomba de inyección 16. Tornillos purgador de aceite 17. Tuberías de aceite lubricante a los turbocargadores de escape 18. Retorno de aceite desde los turbocargadores de escape

Dependiente del volumen de suministro convenido y de la disposición del motor, el circuito de lubricación puede estar dotado de presostatos de aceite (función de aviso y de bloqueo) que paran el motor en caso de una repentina pérdida de presión.

5 REFRIGERACIÓN. El motor es refrigerado por agua. La bomba de agua es una bomba de aletas, con tres termostatos integrados, siendo accionada por correa trapezoidal desde la polea del eje cigüeñal. El depósito de compensación del líquido refrigerante y el cambiador de calor están integrados en una caja. Los tubos de gas de escape son refrigerados por líquido. La refrigeración se efectúa mediante el circuito de refrigeración del motor. Dependiente del volumen de suministro convenido y de la disposición del motor, el circuito de refrigeración puede estar dotado de dispositivos de control de temperatura y nivel, para provocar un preaviso o la parada del motor en caso de una temperatura excesiva o de pérdida de agente refrigerante. Refrigerador de aceite Entre el filtro de aceite y el cárter del cigüeñal se encuentra el refrigerador de aceite. Se trata de un refrigerador de tubos planos con elementos de turbulencia, el cual está acoplado al circuito del líquido de refrigeración.

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6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

1 Depósito de combustible 2 Purificador previo de combustible 3 Filtro de combustible 1 er escalón (antefiltro) 4 Filtro de combustible 22 escalón (filtro fino) 5 Tornillo purgador

6 Bomba de inyección 7 Inyectores 8 Válvula de rebose 9 Tuberías de retorno

El combustible es impulsado desde la bomba de alimentación a la bomba de inyección pasando por el filtro de combustible y siguiendo a los inyectores. El combustible es inyectado a través de inyectores de orificio único, sujetados en las culatas mediante porta-inyectores para enroscar. El combustible elevado de más y el combustible de fuga de los inyectores vuelven al depósito a través de la tubería de retorno. CAPÍTULO 3

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6.1

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BOMBA DE INYECCIÓN

La bomba de inyección en línea es accionada mediante ruedas dentadas, por el eje cigüeñal. Ella está conectada al sistema de lubricación a presión del motor, quedando por ello libre de trabajos de mantenimiento. El regulador centrífugo abridado al cárter de la bomba es un variador de ajuste y tiene la tarea de mantener constante la velocidad graduada en la palanca reguladora, cuando se altera la carga. El regulador tiene un tope de plena carga mandado por la presión de sobrealimentación. Tiene la tarea de disminuir la cantidad de alimentación a plena carga en el campo inferior de velocidades, a partir de una determinada presión de sobrealimentación (ajustable). 6.2

FILTRO DE COMBUSTIBLE

El combustible es limpiado antes de entrar en la cámara de aspiración de la bomba de inyección por un filtro escalonado, paralelo o conmutable.

7 SOBREALIMENTACIÓN Los gases de escape del motor accionan las ruedas de turbina de los dos turbocargadores de escape. Las ruedas de compresor colocadas en el mismo eje aspiran aire fresco y conducen a éste a los cilindros, con sobrepresión. Los grupos de sobrealimentación son refrigerados por aire o por líquido. La lubricación de los cojinetes se efectúa por aceite a presión desde el sistema de lubricación M motor.

1 Caja del compresor 2 Caja de turbina 3 Rueda de compresor 4 Rueda de turbina

CAPÍTULO 3

A Entrada de aire B Salida de gas C Entrada de gas D Entrada de aceite E Retorno de aceite PÁGINA

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7.1

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REFRIGERACIÓN DEL AIRE DE CARGA

Antes de entrar en los cilindros, el aire de combustión comprimido en los turbocargadores de escape pasa por un cambiador de calor (refrigerador del aire de carga). Este es accionado por- en ejecución marina - por la bomba de agua natural con agua de mar (refrigerador de aire-agua). Al refrigerador de aire-agua se le acoplará obligatoriamente un filtro para agua marina en el lado de a bordo. En estado parado por largo tiempo puede permanecer en el cambiador de calor agua marina limpia. El agua sucia (agua salobre) tiene que vaciarse. El refrigerador de carga accionado por agua de mar tiene que ser limpiado correspondientemente a las necesidades, para que se mantenga toda su capacidad de refrigeración. La potencia de motor disminuida puede tener su origen en un cambiador de calor sucio. 7.2

FILTRO DE AIRE

Para purificar el aire aspirado se ha montado un filtro de aire en el motor. Los intervalos en que se deberá efectuar el cambio de filtro dependen de las condiciones de servicio. Filtros de aire sucios pueden provocar humos negros y reducción de potencia. De tiempo en tiempo se deberá controlar la estanquidad. de los elementos de unión entre el filtro y el tubo de aspiración del aire. La admisión de aire no filtrado puede causar un considerable desgaste de los cilindros y / o pistones.

8 EQUIPO ELÉCTRICO 8.1

DÍNAMO

Generador de corriente trifásica montado con diodos rectificadores de silicio. Para regular la tensión sirve un regulador de campo electrónico montado en el generador. Para evitar daños en el rectificador y regulador, el generador de corriente trifásica sólo debe ser accionado con el regulador conectado y la batería embornada. El generador de corriente trifásica está libre de mantenimiento. Sin embargo, tiene que estar protegido contra el polvo y ante todo contra la humedad.

CAPÍTULO 3

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9 ARRANQUE Neumático. arrancador marca GALI, sin engrase que deja de actuar cuando el motor alcanza entre 1 y 1.5 la velocidad de encendido, momento en el que la velocidad tangencial de la corona del volante supera la del arrancador. Existe un cuadro de diagnostico de averías en el manual técnico.

10 PUESTA EN MARCHA Y FUNCIONAMIENTO. 10.1 PREPARATIVOS.

1 Varilla indicadora del nivel de aceite 2 Tornillo purgador de aceite Antes de la puesta en marcha diaria controlar la reserva de combustible, el nivel de agua refrigerante y de aceite en el motor.

1

Tubuladura de llenado de aceite situada en la caperuza de culata

Mediante las entalladuras en la varilla indicadora están fijados los niveles de aceite máximo y mínimo permitidos. Cuidado: No llenar de aceite de motor por encima de la marca máx. de la varilla indicadora. ¡Un llenado excesivo provoca daños de motor!

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Bomba de agua natural ¡No hacer funcionar la bomba de agua natural sin engrase! Atender a que todas las válvulas en el circuito de agua natural se encuentren abiertas. En caso de peligro de heladas, vaciar la bomba de agua natural. 10.2 ARRANQUE •

Colocar la llave de encendido.

•

Apretar el botón M arrancador y poner la palanca reguladora hasta el tope velocidad máx. del motor.

•

No accionar el arrancador más de 10 segundos seguidos.

•

Después de arrancar, soltar el botón, poniendo la palanca reguladora a la revoluciones deseado.

•

En el caso de que el motor no haya arrancado, soltar la llave de encendido, esperar unos 30 segundos, luego accionar de nuevo el arrancador.

•

Hay que evitar una marcha en vacío prolongada estando el motor frío, ya que como es sabido, en cualquier motor de combustión el desgaste por corrosión es mayor. Una marcha a régimen de ralentí prolongada es dañina para el medio ambiente.

Aviso: Al efectuar un arranque en frío (poner la palanca reguladora en la posición de arranque), después de que haya arrancado el motor hay que retirar a la mayor brevedad posible la palanca reguladora a la posición de marcha en vacío más baja. 10.3 DURANTE EL SERVICIO No sobrecargar el motor. No sobrepasar la inclinación máxima admisible M motor. En caso de posibles fallos, comprobar y remediar las causas inmediatamente, para evitar mayores daños. Durante el servicio se controlará la presión de aceite del sistema de lubricación del motor. Si la presión de aceite queda inferior al valor mínimo necesario, estando el motor caliente por la operación, hay que parar éste inmediatamente. La lámpara indicadora de carga de la dínamo de corriente trifásica tiene que apagarse estando el motor en marcha.

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Generador de corriente trifásica Para evitar averías del generador de corriente trifásica, se observarán las precauciones siguientes: Estando en marcha el motor ¡No desconectar el interruptor principal de la batería! ¡No soltar bornes de batería resp. de polo ni líneas en la red! ¡Si durante el servicio se ilumina de repente la lámpara indicadora de carga, parar enseguida el motor y eliminar el defecto del equipo ¡Sólo hacer funcionar el motor cuando el control de carga funcione perfectamente! ¡No se permite cortocircuitar (ni brevemente) los empalmes del generador y regulador entre sí ni frente a masa! ¡No hacer funcionar el generador sin batería conectada! 10.4 PARADA Colocar la palanca de parada en "Stop". No parar el motor acto seguido si ha estado trabajando con una carga elevada, sino dejarlo brevemente en la marcha en vacío (unos 5 minutos) para lograr una compensación de la temperatura. Sacar la llave de encendido. Paro transitorio de un motor Al parar un motor durante un largo período es necesario usar un anticorrosivo conforme a la norma de fábrica MAN M 3069.

11 MANTENIMIENTO Y CUIDADO 11.1 LUBRICACIÓN DEL MOTOR 11.1.1 Nivel de aceite El nivel de aceite en el cárter de aceite del motor se controlará diariamente en la varilla indicadora. El nivel tiene que encontrarse entre las dos entalladuras de la varilla indicadora y no deberá quedar nunca por debajo de la entalladura inferior. La medición se efectuará estando el motor en posición horizontal y tan sólo a los 20 minutos aprox. de haber parado el motor.

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11.1.2 Purga de aceite

Estando el motor caliente por el servicio sacar los tornillos de purga de aceite del cárter y de la caja del filtro, dejando escurrir sin restos el aceite usado. Utilizar para ello un depósito de capacidad suficiente para que no rebose aceite. Volver a colocar los tornillos de purga con juntas anulares nuevas. 11.1.3 Llenado de aceite El llenado de aceite fresco para motores se efectúa por la tubuladura de llenado.

1

Tubuladura de llenado de aceite en la caperuza de culata

Después del llenado girar el motor mediante el arrancador, colocando la palanca de parada en "Stop" hasta que se apague la lámpara de aviso de la presión de aceite resp. el manómetro indique la presión. A continuación arrancar el motor, dejándolo funcionar durante algunos minutos a un número de revoluciones medio. Controlar la presión de aceite y la estanquidad. Parar el motor. Pasados 20 minutos aprox. controlar el nivel de aceite. Ahora tiene que estar éste en la entalladura superior de la varilla indicadora. Eventualmente rellenar la cantidad de aceite que falte. No echar una cantidad excesiva. 11.1.4 Filtro de aceite lubricante La limpieza del aceite lubricante se efectúa dentro de un filtro de corriente principal con suplementos filtradores de papel. Una válvula de derivación garantiza la CAPÍTULO 3

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alimentación de aceite del motor también cuando están obturados los suplementos filtradores.

1 2 3 4 5 6 7 8

Filtro de aceite, ejecución normal (no conmutable) Filtro de aceite, conmutable Palanca de conmutación Tornillos de purga de aceite Cartucho de filtro Anillo de goma Caja de filtro Tornillo tensor

A petición puede montarse un filtro de aceite conmutable, en el cual es posible recambiar los suplementos de filtro durante la operación. Para un servicio continuo colocar la palanca de conmutación de tal forma que las dos mitades de filtro estén operando. ¡Poner atención a las posiciones de la palanca de conmutación!

Cuidado: No dejar la palanca de conmutación entre dos posiciones, ya que podría ponerse en peligro la alimentación de aceite. Sustitución de los cartuchos de filtro Dejar escurrir el contenido del filtro por los tornillos de purga. CAPÍTULO 3

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Cuidado: El cartucho filtrante está llenado con aceite caliente. Colocar un depósito adecuado por debajo del cartucho para colectar el aceite escurriente Quitar las cajas de filtros después de haber soltado los tornillos tensores Sustituir los suplementos de filtros. Limpiar esmeradamente todas las demás piezas con un líquido detergente Montar las cajas de filtro con juntas nuevas Aviso: Con el fin de evitar un giro excesivo de la junta (6), mantener la caja de filtro (2) al apretar el tornillo de apriete (8) ¡En cada cambio de aceite hay que renovar los dos cartuchos de filtro de aceite! 11.2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE 11.2.1 Combustible El utilizar combustible que contenga agua produce daños en la instalación de inyección. Esto puede evitarse en parte al repostar plenamente, enseguida después de terminar el trabajo, cuando el depósito de combustible está aún caliente (se evita la formación de agua de condensación). Purgar el depósito de reserva regularmente de agua. Además es recomendable colocar un separador de agua delante del filtro de combustible. Durante servicio invernal no deben usarse aditivos de fluidez. 11.2.2 Bomba de inyección La bomba de inyección no debe ser modificada. Un deterioro del precinto provoca la expiración de la garantía del motor. 11.2.3 Purga de aire Soltando los tornillos de purga y accionando la bomba de alimentación manual puede hacerse salir el aire de los filtros de combustible (meter nuevos retenes). El aire de la cámara de aspiración de la bomba de inyección se purga continuamente durante el servicio a través de la válvula de rebose. Si la cámara de aspiración está completamente vacía, p.ej. al montar una bomba nueva, accionando la bomba de alimentación manual la cámara de aspiración se llena y se purga el aire de la misma. Bomba de alimentación de combustible La bomba de alimentación de combustible es accionada, a través de su impulsor de rodillo, por el árbol de levas de la bomba de inyección.

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11.2.4 Purificador previo de combustible

1 Purificador previo de combustible 2 Criba filtrante 3 Caja de filtro Cada 200 horas de servicio es preciso limpiar los purificadores previos de combustible que se hallan delante de la bomba de alimentación. 11.2.5 Filtro de combustible Después de 1000 horas de servicio - o antes si una disminución de potencia indica la falta de combustible - se sustituirán los cartuchos de filtro. Filtro del combustible conmutable con filtro intercambiable

1 Filtro conmutable 2 Tornillo purgador 3 Palanca de conmutación Sustituir los filtros de cambio: Renovar los dos filtros intercambiables después de 1000 horas de servicio – o antes en caso de notar una reducción de potencia.

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Palanca de conmutación Cuidado: No dejar la palanca de conmutación entre dos posiciones, ya que podría ponerse en peligro la alimentación de aceite.

Sustitución de un cartucho flitrante • • • • • •

Poner la palanca de conmutación de tal manera que el lado del filtro a limpiar esté desconectado. Aflojar dando 1 a 2 pasos el tornillo de purga de aire. Sacar el cartucho filtrante y lavar con combustible puro la cámara de filtro. Colocar un cartucho nuevo. Montar la tapa de filtro con una nueva junta. Engrasar la junta con aceite antes de montar. Llenar la caja de filtro con combustible por la abertura de llenado. Dejar que salga el aire. Cerrar el tornillo de purga de aire. Poner la palanca de conmutación de tal forma que se conecten los dos filtros.

11.2.6 Inyectores

1 Porta-inyector 2 Tuerca de racor 3 Arandela 4 Resorte a presión 5 Perno a presión 6 Arandela intermedia 7 Inyector 8 Tuerca de inyector 9 Junta anular CAPÍTULO 3

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A través de los inyectores, el combustible elevado por los diversos elementos de la bomba de inyección es inyectado directamente en la cámara de combustión del pistón. El porta-inyector sirve para fijar el inyector en la culata. Un anillo de junta de cobre colocado en el vástago del inyector garantiza un asiento a prueba de gas y cuida de una buena disipación de calor. La presión de abertura de la inyección se ajusta colocando suplementos en el resorte a compresión. Desmontaje Desenroscar la tubería de inyección en el porta-inyector y en la bomba de inyección. Desenroscar el tubo flexible del aceite de fuga. Soltar la tuerca de racor del inyector con la llave especial. Quitar de la culata el soporte con la junta. Advertencia para "Bosch-KDEP2900"

limpiar

inyectores

con

herramientas

de

limpieza

Limpiar primero por fuera el cuerpo del inyector quitando el hollín y el coque. Si se limpian más inyectores a la vez, poner atención en no confundir los cuerpos y las agujas de inyector correspondientes. Examinar visualmente la aguja y el cuerpo del inyector. Si el asiento de la aguja del inyector está deformado o el tetón averiado, ya no sirve hacer una limpieza. Entonces tiene que sustituirse el inyector. Raspar toda la ranura anular. Lavar la carbonilla y la suciedad rascadas. Rascar el asiento de la aguja con fresa de limpieza. Antes de usarla empaparla en aceite de prueba. La fresa de limpieza también puede sujetarse en un torno. Pulir el asiento de la aguja con madera de limpiar. Para ello conviene sujetar la aguja del inyector en un torno por el vástago y accionarlo. Mandrilar los orificios de los inyectores con el dispositivo de limpieza KDEP 2900/2. Para ello se sujeta en la pinza una aguja de limpieza con diámetro adecuado. Si no es posible quitar el coque de los agujeros de inyector girando y apretando los inyectores, sujetar la aguja de tal manera que sobresalga sólo un poco de la pinza, y hacer salir el coque golpeando ligeramente sobre la herramienta. Antes de montar el cuerpo con la aguja del inyector hay que lavarlos bien en aceite limpio de prueba.

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Tocar la aguja del inyector sólo por el perno de presión. Para evitar la corrosión, no deberán tocarse con los dedos las superficies esmeriladas de la aguja del inyector. Todas las demás partes del porta-inyector lavarlas cuidadosamente en combustible puro. Medir la profundidad de inyección del filtro de barra en la entrada del portainyector El filtro de varilla puede estar metido a presión unos 5 mm en el porta-inyector. En el caso de profundidades de inserción mayores hay que renovar el porta-inyector.

1 Filtro de barra Controlar la presión de apertura del inyector en el aparato de ensayo. La presión de apertura se ajusta mediante arandelas de espesores correspondientes del resorte de compresión. Instalación Limpiar el asiento en la culata. Colocar el porta-inyector con una junta anular nueva. Atornillar el casquillo con rosca, apretándolo con 120 Nm. Montar las tuberías de inyección exentas de tensión. Montar las tuberías para el combustible de fuga. Cuidado: Las tuberías de inyección están diseñadas para presiones muy elevadas y por ello han de tratarse con especial cuidado. • • • • •

Al montar las tuberías en el motor poner atención a una buena forma de ajuste. No curvar las tuberías hasta que se deformen (tampoco al cambiar los inyectores). No montar tuberías que estén muy deformadas. No deben de curvarse los extremos de las tuberías más de 2-3 grados. En caso de una avería en el sistema de inyección, que pueda haber ocasionado que se sobrepasaran las presiones operacionales admisibles, no solamente hay que cambiar la pieza defectuosa sino también la tubería de inyección

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11.3 REFRIGERACIÓN El sistema de refrigeración del motor se llenará de una mezcla de agua potable del grifo y anticongelante a base del anticorrosivo ETILENGLICOL RESP. Echar agente refrigerante (sólo con el motor FRÍO)

1 2

Tapa de cierre para tubuladura de llenado Válvula de sobrepresión • • •

Llenar el líquido lentamente Poner esmerada atención en que el aire salga completamente del sistema de refrigeración. Volver a controlar el nivel del líquido refrigerante después de una breve marcha del motor

Al tener que comprobar excepcionalmente el nivel de liquido refrigerante estando el motor a temperatura de servicio, girar primero la tapa de cierre (tapa grande) con válvula de seguridad cuidadosamente a la primera resistencia - purgar de presión - y luego abrir con precaución. Echar el líquido refrigerante únicamente a través del tubo de llenado. No echar un líquido frío en un motor a temperatura de servicio. Cuidar de que se vuelva a establecer la relación de mezcla "agua-agente anticongelante". Comprobar la causa de la pérdida de agente refrigerante. Cuidado: Al abrir la tapa con válvulas de trabajo es posible que esta quede inestanca después de haberla cerrado nuevamente. La sobrepresión necesitada en el sistema de refrigeración no vuelve a generarse. Ello provoca una ebullición prematura y la pérdida de agente refrigerante. Para evitar daños de motor debería abrirse esta tapa generalmente sólo en casos excepcionales y reemplazarse luego por una nueva.

CAPÍTULO 3

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11.3.1 Purga del líquido refrigerante Purgar el líquido refrigerante con sistema de refrigeración enfriado como sigue: Quitar la tapa de cierre en la tubuladura de llenado del depósito compensador Quitar el tornillo de purga en la caja de cigüeñal, la caja del refrigerador de aceite v en el codo de escape

Tornillo de purga en el cárter del radiador de aceite.

Tornillo de purga en la caja de cigüeñal Al no añadir la cantidad correcta de anticongelantes y anticorrosivos, pueden llegar a formarse en el circuito de refrigeración del motor residuos de cal y de oxidación que merman el efecto de refrigeración. En tales casos se hace necesaria la limpieza del circuito de refrigeración en intervalos correspondientes. 11.3.2 Limpieza interior del circuito refrigerante Por el resultado de comprobaciones efectuadas al respecto sabemos que en muchos casos el mal estado del líquido refrigerante resp. del circuito refrigerante es la causa de daños en la junta de la bomba de agua. El mal estado del circuito se debe por regla general a anticongelantes y anticorrosivos inapropiados o faltantes o tapas de cierre defectuosas, no sustituidas a tiempo, de tubuladuras de llenada y válvulas de trabajo.

CAPÍTULO 3

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Si en un motor se produce dos veces, con intervalo corto, una falta de estanqueidad. de la bomba de agua o si el líquido refrigerante está muy sucio (turbio, de color marrón, conteniendo impurezas mecánicas, vestigios de fuga, color gris o negro, en la caja de la bomba de agua, después de un defecto del radiador de aceite), es necesario limpiar como sigue el circuito refrigerante, antes de desmontar la bomba de agua considerada defectuosa: 1. Purgar el líquido refrigerante 2. Abertura forzada de los termostatos (usar insertos de cortocircuitos) para que sea fluido enseguida el circuito de refrigeración total al efectuar la limpieza 3. Llenar el circuito refrigeración con una mezcla de agua caliente (min 50ºC) y 1,5% en vol. de agente de limpieza Henkel P 3 Neutrasel 5265 (-5266, -5225, Kluthe Hakopur 316), véase "Sustancias de servicio" 4. Hacer funcionar el motor bajo carga para que se caliente. Alcanzada una temperatura de 60'C, hacerlo funcionar durante otros 15 minutos 5. Purgar el líquido refrigerante 6. Repetir los trabajos según c) hasta d) 7. Barrer el circuito refrigerante, como sigue 8. Sustituir el tornillo de purga por otro que tenga un orificio de 0 8 mm 9. Llenar el circuito refrigerante con agua caliente 10. Operar el motor durante 30 minutos en vacío, sustituyendo connuamente por agua fresca, en la tubuladura de llenado, el agua que salga por el taladro del tornillo de purga Aviso: Esta limpieza sólo permite quitar sustancias en suspensión. En caso que se no den oxidaciones o sedimentaciones de cal, hay que proceder el párrafo siguiente: 11.3.3 Descalcificación del circuito refrigerante Se efectúa como sigue: • •

• • • • •

Purgar el líquido refrigerante Llenar líquido original de decapado sin diluir (ácido "Lithsolventsáure" o líquido de decapado para motores RB-06), véanse casas proveedoras. Dejar el llenado unas 8 horas en el circuito refrigerante funcionando el motor (también en circulación) Purgar el líquido de decapado y lavar bien el circuito con agua corriente En caso necesario, se volverá a llenar el circuito con líquido fresco de decapado y decapar otras 8 horas más-. Purgar el líquido de decapado, llenar con agua corriente y para lavar hacer funcionar el motor en vacío durante 5 minutos; luego purgar el agua. Llenar con solución de sosa (1%). Purgar la solución de sosa después de 5 minutos el motor en marcha en vacío hasta que el agua salga limpia. A continuación llenar con agua potable y anticongelante (al menos un 40% de anticongelante).

CAPÍTULO 3

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11.3.4 Limpieza interior del haz de tubos, en caso de un intercambiador de calor de agua natural Se efectúa como sigue: • • • •

Desmontar el intercambiador de calor y meterlo en un recipiente plástico. Llenar el recipiente de decapante no diluido y dejar actuar 10 horas y si no es suficiente hasta 15 horas. Después del decapado limpiar bien con agua corriente. Al montar emplear juntas nuevas.

11.3.5 Tapas de llenado y válvulas de trabajo del sistema de refrigeración Las juntas de goma de las tapas de llenado y de las válvulas de trabajo (válvulas de depresión y de sobrepresión) del sistema de refrigeración están sujetas a un desgaste natural. Para prevenir permeabilidades en el sistema de refrigeración con la consiguiente pérdida de presión y sus fenómenos acompañantes hasta daños graves en el motor, hay que renovar las tapas de llenado y las válvulas de trabajo dentro del marco del cambio del líquido refrigerante (lo más tardar cada dos años). 11.4 SOBREALIMENTACIÓN 11.4.1 Mantenimiento No se requieren trabajos especiales para los turbocargadores de gas de escape. Sólo es necesario, con ocasión de cada cambio de aceite, controlar las tuberías de aceite con respecto a fugas y estrechamientos. Los filtros de aire se deben atender con cuidado. Además de eso, se deberían controlar periódicamente las tuberías del aire de sobrealimentación y del gas de escape. Las fugas deberán eliminarse en seguida, ya que las mismas producen un sobrecalentamiento del motor. En caso de que el servicio tuviese lugar en un ambiente que tenga un gran porcentaje de polvo o aceite, eventualmente será necesario limpiar el soplador de vez en cuando. Para ello, quitar el cárter del compresor (cuidado: no ladear) y limpiarlo con un pincel en disolvente (aceite diesel, bencina de tintorería). En caso de que el soplador esté muy sucio, es recomendable remojar la rueda en un depósito conteniendo disolvente y limpiarla luego con un pincel rígido. Para ello hay que observar que solamente la rueda del soplador esté sumergida y que el cargador se apoye en la caja de cojinetes y no en la rueda. 11.4.2 Advertencias especiales Se recomienda controlar cada 3000 horas de servicio las holguras radial y axial del mecanismo de rodaje.

CAPÍTULO 3

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Mediante esta medida de seguridad puede reconocerse a tiempo un eventual desgaste de los cojinetes y evitar daños graves del mecanismo de rodaje y del sistema de asentamiento. 11.4.3 Medir la holgura axial

A= Punto de medida para el reloj medidor 11.4.4 Medir la holgura radial (La holgura radial se transmite sólo por el lado de la turbina)

A= Punto de medida para el reloj medidor

A= Punto de colocación de la punta de la aguja del reloj medidor B= Fuerza de medida

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11.4.5 Holguras axial y radial

En caso de que las holguras verificadas sean excesivas, el cargador deberá sustituirse. 11.5 REFRIGERADOR DEL AIRE DE CARGA 11.5.1 Mantenimiento Para conseguir una potencia frigorífica uniforme en lo posible, es necesario limpiar el refrigerador del aire de carga en intervalos determinados, dependientes de la calidad del líquido refrigerante usada. Para este fin hay que desarmar el refrigerador. En casi todos los casos basta con limpiar las diversas partes en una solución alcalina caliente, p.ej. en una solución P3-FD del 3 al 5%. En caso de que aún exista una incrustación calcárea dura y muy adherente, hay que efectuar un segundo tratamiento mediante un desincrustante que no ataque al bloque del refrigerador. Emplear juntas nuevas al efectuar el montaje. Limpiar antes cuidadosamente las superficies estanqueizantes. Observar la presión de prueba al efectuar la prueba de sobrepresión.

11.6 FILTRO DE AIRE 11.6.1 Filtro húmedo de aire

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11.6.2 Limpieza de cartuchos Tan pronto como se haga visible una capa de polvo en el cartucho, se quitará el filtro y se lavará. Limpiar el cartucho por regla general. Cambiar el cartucho de filtro como excepción.. Soplar (usar lentes de protección) La pistola de aire comprimido debería estar dotada de un tubo con extremo doblado por aprox. 90'. Debe ser suficientemente largo para llegar hasta el fondo del cartucho. Soplar el cartucho con aire comprimido seco (máx. 5 bares) de dentro hacia fuera, moviendo el tubo en el cartucho hacia arriba y abajo, hasta que desaparezca el polvo.

Comprobación del cartucho

El cartucho debe ser comprobado, antes de volver a montarlo, respecto a deterioros, p.ej. deformaciones y abollamientos de la cubierta de chapa, etc. Fisuras y huecos pueden comprobarse al examinar con una lámpara de mano. No usar cartuchos deteriorados. En caso de duda, sustituir el cartucho por uno nuevo.

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11.6.3 Cartucho de seguridad Al mantener el cartucho principal, el cartucho de seguridad queda en el cárter del filtro. No accionar el motor sin cartucho principal. Los cartuchos de seguridad no deben ser limpiados y reutilizados. Los cartuchos de seguridad deben ser renovados: •

A más tardar después de dos años de uso

• Si la indicación de mantenimiento reacciona inmediatamente después de haber realizado el mantenimiento (cambio) del cartucho principal •

En caso de un cartucho principal defectuoso

El cartucho de seguridad puede desmontarse después de haber desmontado el cartucho principal. Desenroscar la tuerca hexagonal. Sacar el cartucho de seguridad. Colocar un cartucho de seguridad nuevo y apretar la tuerca hexagonal.

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12 PROGRAMA DE MANTENIMIENTOS. INTERVALOS EN HORAS DE FUNCIONAMIENTO

TRABAJOS DE MANTENIMIENTO

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Controlar el nivel del líquido refrigerante y • del aceite Comprobar el ensuciamiento del filtro de • aire Cambiar el aceite del motor (Véase también • ο ο ο pág. 63) Sustituir los cartuchos del filtro de aceite (Véase también pág. 63) • ο ο ο Limpiar el antefiltro de combustible • • Vacíen filtro de combustible/agua condensada • (o antes si lo requieren las condiciones de servicio) Controlar la tensión de las correas trapezoidales y en • • caso dado retensarlas Reapretar los tornillos de las culatas (1er reapretado), en • motores revisados Comprobar el asiento fijo de elementos de unión que pue • den soltarse (tornillos, abrazaderas, uniones de tubo) y dado el caso, repretarlos Efectuar el mantenimiento del filtro de aire (o antes si lo requieren las condiciones de • servicio) Reapretar los tornillos de las culatas (22 reapretado), en • motores nuevos o revisados Controlar el juego de las válvulas y en caso • • • dado ajustarlo Renovar el filtro de combustible intercambiable/elementos filtrantes • Controlar el turbocargador de escape • Sustituir el líquido refrigerante • Sustituir la tapa de llenado y válvulas de trabajo (válvulas • de depresión y sobrepresión) del sistema de refrigeración Comprobar inyectores. •

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* 1 - Diariamente 2Después de las primeras 10 a 20 horas de servicio (en motores nuevos o revisados) 3Después de cada 200 horas de servicio 4Después de las primeras 400 horas de servicio 5Después de cada 400 horas de servicio 6Después de cada 1000 horas de servicio 7Después de cada 3000 horas de servicio 8Cada 2 años 9Cada 5000 horas de servicio en motores de servicio continuo o de punta cada 48 meses en motores para instalaciones de corriente de emergencia οIntervalo de cambio de aceite en horas de servicio dependientes de la calidad de aceite usado. Véase página 63 Cambio del aceite del motor Intervalos entre cambios de aceite, en horas de servicio, en dependencia de la calidad del aceite.

*) véase el folleto "Sustancias de servicio para motores diesel industriales o marinos".

En forma independiente de los plazos indicados, es necesario sustituir el aceite del motor por lo menos una vez al año Con motivo de cada cambio de aceite del motor hay que sustituir los cartuchos del filtro de aceite

13 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD EN EL MANEJO 13.1 DURANTE LA PUESTA EN MARCHA, EL ARRANQUE Y EL SERVICIO

• Durante la marcha del motor, no acercarse demasiado a partes giratorias. Llevar ropa de trabajo ajustada.

• No tocar el motor a temperatura de servicio con las manos desnudas: Peligro de quemaduras. 13.2 EN MANTENIMIENTOS.

• Realizar los trabajos de mantenimiento por regla general con motor parado. Al tener que realizar el mantenimiento con motor en marcha, p.ej. al renovar los CAPÍTULO 3

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elementos de filtros conmutables, considerar un posible peligro de escaldaduras. No acercarse demasiado a piezas giratorias.

• El cambio de aceite se realiza con el motor a temperatura de servicio. • Cuidado: Peligro de quemaduras y escaldaduras. No tocar los tornillos de purga de aceite y los filtros de aceite con las manos desnudas.

• Considerar la cantidad de aceite disponible en el cárter de aceite. Utilizar un depósito colector de suficiente tamaño para evitar que rebose aceite.

• Abrir el circuito de agente refrigerante únicamente con motor enfriado. • Ni reapretar ni abrir tuberías y mangueras bajo presión (circuito de lubricación, circuito de refrigeración y posiblemente el circuito de aceite hidráulico postconectado): Riesgo de lesiones por líquidos que salen.

• Combustible es inflamable. No fumar o trabajar con fuego abierto en la cercanía. Repostar únicamente con el motor parado.

• Usar lentes de protección al trabajar con aire comprimido, al limpiar el filtro de aire.

• Guardar las sustancias necesarias para el servicio (agente anti-congelante) únicamente en depósitos que no pueden confundirse con depósitos para bebidas.

• Observar las prescripciones del fabricante al trabajar con baterías. El ácido de baterías es nocivo y cáustico. Gases de batería son explosivos. 13.3 AL REALIZAR TRABAJOS DE COMPROBACIÓN, DE AJUSTE Y DE REPARACIÓN

• Al comprobar las toberas de inyección, no poner las manos debajo del chorro de combustible. No inspirar la neblina de combustible.

• Al trabajar en el sistema eléctrico, desembornar por primero el cable de masa de la batería y volver a conectarlo por último para evitar cortocircuitos. 13.4 PRECAUCIONES PARA MEJOR CONSERVACIÓN DEL MOTOR.

• No parar inmediatamente el motor a temperatura de servicio, sino hacerlo girar unos 5 minutos sin carga, para provocar una compensación de temperatura.

• Jamás echar líquido refrigerante frío en un motor sobrecalentado. CAPÍTULO 3

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• No llenar aceite de motor por encima de la marca máx. en la varilla indicadora. • Cuidar siempre de que los aparatos de control y supervisión (control de carga, presión de aceite, temperatura del agente refrigerante) funcionen correctamente.

• No hacer funcionar la bomba de agua natural sin engrase. En caso de peligro de heladas, vaciar la bomba de agua natural, al parar el motor.

• Observen estrictamente que el aceite o el combustible no entren a la canalización o tierra. Contacto prolongado o repetido de la piel con cualquier clase de aceite de motor provoca el desengrasado de la piel. La consecuencia puede ser desecación, irritación 6 inflamación de la piel. Aceite de motor usado contiene además sustancias peligrosas que provocaron carcinoma de la piel durante experimentaciones animales. Al observar las reglas fundamentales de la protección del trabajo y de la higiene no han de esperarse daños de la salud durante el uso de aceite de motor usado. 13.5 OTRAS PRECAUCIONES DE SEGURIDAD PARA EVITAR RIESGOS EN EL PERSONAL.

• Evitar contactos prolongados y repetidos de la piel con aceite de motor usado. • Proteger la piel con agentes de protección o guantes adecuados. - Lavarla esmeradamente con jabón y agua. Un cepillo de uñas es buena ayuda. - Agentes de limpieza especiales para las manos facilitan el lavado de manos sucias. - No utilizar bencina, combustible diesel, gasoil y agentes de disolución y disolventes como agentes de limpieza.

• Cuidar la piel tras el lavado con crema grasosa.

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13.5.1 Trabajos con piezas que contengan amianto

• Ciertas partes el motor (juntas) pueden contener amianto. Los repuestos y, en caso necesario, también su embalaje son marcados correspondiente mente; véase la figura.

• Al trabajar con piezas que contienen amianto puede producirse polvo fino de amianto. Para evitar posibles daños de la salud, tomar las medidas de seguridad correspondientes y observar las siguientes recomendaciones:

• Si es posible, ¡trabajar al aire libre o en habitaciones bien ventiladas!

• Es posible, utilizar aparatos manuales o de marcha lenta, dado el caso también con dispositivo colector de polvo. Al utilizar aparatos de marcha rápida, dotar estos de tales dispositivos,

• ¡Mojar las piezas a tratarse antes de cortar o taladrarlas! • ¡Mojar el polvo de amianto, llenarlo en un depósito bien cerrable y evacuarlo sin peligro como basura especial!

14 TRABAJOS DE PRUEBA Y AJUSTE 14.1 JUEGO DE VALVULAS. En motores nuevos o revisados se controlará el juego de válvulas después de las primeras 10 a 20 horas de servicio. Después se ajustará cada 400 horas de servicio. El juego de válvulas (véase "Datos Técnicos") se dimensionará de tal forma que el calibre de espesores puede ser movido entre el vástago de la válvula y el balancín, ofreciendo ligera resistencia. Para efectuar el ajuste se girará el tornillo de ajuste, después de haber soltado la contratuerca. Girar el motor de tal forma que el pistón en el cilindro a ser ajustado se encuentre en el punto muerto de encendido. Esto ocurre cuando las válvulas se cruzan en el cilindro con el pistón en paralelo. Para poder girar el motor manualmente para fines de trabajos de ajuste, se encuentra en el lado frontal de la polea del cigüeñal una placa con bullón hexagonal dispuesto en el centro (dispositivo para girar el motor). CAPÍTULO 3

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14.2 REAPRETADO DE LOS TORNILLOS DE LAS CULATAS EN MOTORES NUEVOS (ESTANDO EL MOTOR FRÍO O CALIENTE) Las culatas se montan con tornillos para el apretado según el método por el ángulo de giro. En los motores nuevos se reaprietan ya por parte de la fábrica por primera vez los tornillos de las culatas después del rodaje y se les pega sobre una caperuza de culata la etiqueta adhesiva "Primer reapretado de los tornillos de las culatas"

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Después de las primeras 400 horas de servicio seguir apretando en 90º los tornillos 1 a 4 de las culatas en el orden como en el esquema de apretado "1" (1/4 de giro). Los dos tornillos exteriores (lado de aspiración y de escape) no deben reapretarse. Aviso: Los tornillos de las culatas a reapretar no deben aflojarse, sino desde esta posición seguir girándolos en 90º de giro). Tornillos de culata Instrucciones generales El motor puede equiparse con los siguientes tornillos de culata:

Tornillos a montarse en caso de reparación Los tornillos hexagonales pueden cambiarse contra los tornillos Torx siempre y cuando todos los tornillos M motor se cambien. No se admite el uso mixto de tornillos hex. y tornillos Torx. Quitar la etiqueta adhesiva Primer reapretado de los tornillos de las culatas ..." y poner como comprobante de que se ha ejecutado el 20 reapretado la etiqueta adhesiva "Segundo reapretado de los tornillos de las culatas ...... b

CAPÍTULO 3

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APRETADO DE LOS TORNILLOS DE LAS CULATAS EN MOTORES NUEVOS (ESTANDO EL MOTOR FRÍO) Antes de colocar los tornillos de las culatas hay que enaceitarlos en la rosca (no en el orificio enroscado) con aceite para motores y untar la superficie de asiento de la cabeza de tornillo con pasta montaje "Optimoly White T". No emplear aceites o adiciones de aceite que contengan MoS2. Los tornillos se apretarán según el método por el ángulo de giro como en el esquema de apretado '"2" como sigue:

14.3 REAPRETADO DE LOS TORNILLOS DE LAS CULATAS, DESPUÉS DE REPARAR (ESTANDO EL MOTOR FRÍO O CALIENTE) Después de las primeras 10 a 20 horas de servicio contadas desde la reparación, seguir apretando en 90º los tornillos de culatas en el orden como en el esquema de apretado "2" (1/4 de giro). Los tornillos de las culatas a reapretar no deben aflojarse, sino desde esta posición seguir girándolos en 90' (1/4 de giro). Poner la etiqueta adhesiva "Primer reapretado de los culatas..."(Quitar eventualmente la etiqueta adhesiva existente).

tornillos

de

las

Después de las primeras 400 horas de servicio después de la reparación estando el motor frío o caliente, reapretar de nuevo los tornillos de culatas 1 a 4 en 90', según el esquema de apretado ''1" (1/4 de giro), (como en un motor nuevo). CAPÍTULO 3

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Los dos tornillos exteriores (lado de aspiración y de escape) no deben reapretarse más. Poner la etiqueta adhesiva "Segundo reapretado de los tornillos de las culatas... Aviso: Después del desmontaje de una cabeza hay que sustituir siempre la junta de la culata. 14.4 REEMPLEO DE TORNILLOS DE CULATA USADOS Control Antes de volver a emplear los tornillos de culata usados se controlarán como sigue: Longitud Al efectuar el apretado, los tornillos serán alargados concienzudamente más allá del límite de estiraje, sufriendo en cada apretado un alargamiento permanente. La longitud del vástago "L" en los tornillos nuevos es de 109 mm, 144 mm y 168 mm. La medida máxima permitida es de 111 mm, 146 mm y 170 mm.

Superficie Los tornillos han de mostrar una superficie impecable, es decir que ha de tener una fosforación cerrada y ninguna oxidación. Tornillos oxidados, estropeados o alargados más allá de la medida máxima hay que inutilizarlos y hacerlos chatarra en el acto, p.ej. golpeándolos con un martillo en la rosca. 14.5 CORREAS TRAPEZOIDALES Se controlará la tensión cada 200horas de funcionamiento. En caso de desgaste o tensiones fuera de valores se sustituirá todo el juego. La medición solamente puede hacerse con el medidor correspondiente. Medir la tensión. • •

Hundir en la escala el brazo indicador (1) Colocar el medidor de tensión en el centro entre dos poleas, de tal forma que el borde de la superficie de contacto (2) se ajuste lateralmente a la correa trapezoidal.

CAPÍTULO 3

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•

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Apretar lentamente en sentido vertical el cojín de presión (3), hasta que el muelle desenganche en forma audible, moviéndose el brazo indicador hacia arriba

¡Si después de desenganchar se sigue apretando, resulta una medida falsa! Leer la fuerza de tensión El valor de la fuerza de tensión hay que leerlo allí donde se intersecta la parte superior del brazo indicador (1) con la escala Antes de efectuar la lectura, poner atención a que el brazo indicador mantenga su posición

Tensar resp. cambiar las correas trapezoidales

CAPÍTULO 3

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Bomba de agua - Dinamo trifásica • • •

Soltar los tornillos de sujeción (1) Soltar la contratuerca (2) Girar la tuerca de ajuste (3), hasta que las correas trapezoidales tengan la tensión correcta. • Volver a apretar la contratuerca y los tornillos de sujeción. Para cambiar la correa trapezoidal girar la tuerca de ajuste en el otro sentido y girar la dínamo hacia dentro.

15 TABLA DE AVERIAS Y POSIBLES SOLUCIONES (Ver página siguiente).

CAPÍTULO 3

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FALLO

CAPÍTULO 3

Aire en circuito del refrigerante

Nivel agente refrigerante demasiado bajo

Revoluciones nominales reguladas incorrectamente

Nivel aceite en carter aceite demasiado alto

Admisión de combustible insuficiente

Motor no rinde suficiente

Inyectores defectuosos, coquizado

Cuentarrevoluciones defectuoso

Poco combustible en el tanque

Inyectores o tuberías inyección inestancas

Holgura en válvulas no correcta

Ralenti inferior regulado demasiado bajo

Mala calidad combustible

Daño interior motor (gripado de pistones, eventualmente provocado por combustible acuoso)

Inyectores tapados

Comienzo avance no correcto / mal regulado

Arrancador / conmutador magnético defectuoso

Baterías vacías

Circuito eléctrico interrumpido

Filtro de aire tapado

Agua condensada en combustible

(Ante)-filtro combustible tapado

Aire en sistema carburante

Grifo combustible cerrado

• • • • • • • • • • • •

Motor no arranca o con dificultad

•

•

•

Motor arranca, pero no aumenta las revoluciones o se ahoga

• • •

•

• •

Relentí desequilibrado con motor caliente, fallo de motor

• • •

•

Vacilaciones de revoluciones durante el regimen

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• • • •

•

•

• •

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Potencia insatisfactoria

• •

Temperatura agente refrigerante demasiado alta perdida refrigerante

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Deposito combustible vacío

MOTIVO

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Presion de aceite de engrase demasiado alto Presion de engrase demasiado alto

•

•

•

Humo negro y caida de potencia a la vez Humo azul

•

•

•

Humo blanco

•

•

• •

Golpeteo del motor

•

Motor hace demasiado ruido

FALLO

CAPÍTULO 3

Tubo de admisión o escape inestanco

Agente motor/refrigerante/aire de admisión demasiado frío Aceite de engrase llega a la cámara de combustión (segmentos pistón desgastados, segmentos rotos) Sobrepresion en carter cigüeñal (respiradero carter tapado) Agente refrigerante llega a la cámara de combustión (junta de culata inestanca) Motor no tiene correcta temperatura de marcha

Motor frío

Viscosidad aceite elegida no adecuada para temperatura ambiental (demasiado fluida) Aceite en carter de aceite demasiado fluido (mezclado con agua condensada o combustible)

Aviso presión aceite defectuoso

Filtro aceite tapado

Temperatura motor demasiado alta

Nivel aceite en carter aceite demasiado bajo

Tubería de refrigerante inestanca o torcida

Aviso temperatura efecto

Correas trapezoidales p. Propulsión bomba de agua no bien tensadas (deslizamiento) Tapa con válvulas de trabajo en recipiente compensador / radiador defectuosa, inestanca

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• •

•

• •

•

• • • • •

•

• •

•

•

•

•

•

• •

Motor Temperatura Humo Relentí Vacilaciones Presión de arranca, agente Motor no Presión de negro y Motor desequilibrado de aceite de Golpeteo arranca pero no Potencia refrigerante engrase caída Humo Humo hace del con motor revoluciones engrase aumenta las insatisfactoria demasiado de azul blanco o con demasiado demasiado caliente, fallo durante el demasiado motor alta perdida potencia dificultad revoluciones alto ruido de motor régimen alto o se ahoga refrigerante a la vez

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Radiador muy sucio, mallas tapadas

MOTIVO

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CAPITULO 4. SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES 1

2

3

4 5 6

7

SERVICIO DE AIRE ....................................................................................................................... 1 1.1 COMPRESORES DE AIRE DE MEDIA................................................................................. 1 1.2 USOS DEL SERVICIO DE AIRE ........................................................................................... 2 SERVICIO DE AGUA POTABLE.................................................................................................... 9 2.1 GENERALIDADES................................................................................................................. 9 2.2 DESCRIPCION DEL GRUPO HIDROFORO DE AGUA DULCE .......................................... 9 2.3 OSMOTIZADORES.............................................................................................................. 10 SERVICIO DE AGUAS RESIDUALES ......................................................................................... 15 3.1 ALIMENTACION DE AGUA A SANITARIOS....................................................................... 15 3.2 PLANTA DE TRATAMIENTO Y RECOGIDA DE AGUAS RESIDUALES ........................... 18 SERVICIO DE AGUA CALIENTE................................................................................................. 26 SERVICIO DE BALDEO ............................................................................................................... 29 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE (GAS-OIL F-76) ......................................................................... 30 6.1 DEPURACIÓN DE COMBUSTIBLE .................................................................................... 30 6.2 DEPURADORA.................................................................................................................... 30 6.3 FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y PARTÍCULAS SÓLIDAS EN EL GASOIL.................. 31 6.4 ALMACENAMIENTO Y TRASIEGO DE COMBUSTIBLE ................................................... 31 SISTEMA DE AGUAS OLEOSAS ................................................................................................ 36 7.1 SEPARADOR DE SENTINAS.............................................................................................. 36

CAPÍTULO 4

INDICE

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CAPÍTULO 4. SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES 1 SERVICIO DE AIRE 1.1

COMPRESORES DE AIRE DE MEDIA

1.1.1 Generalidades A proa estribor, en la cámara del motor principal, se encuentran dos compresores de aire de media. Se trata de compresores ABC tipo SX fabricados en EIBAR (Guipúzcoa) e instalados a bordo en noviembre de 1986. Sus características principales son: • • • • •

Dos fases. Caudal 1250 lpm. Presión descarga 30 Kg/cm2 Potencia 21 CV Motores de CA 1000 rpm. Se sustituyen en diciembre de 2001.

Los compresores tienen dos cilindros en V a 90º, son de simple efecto, dos fases, y refrigeración mixta (cilindros refrigerados por aire y culatas por agua salada a través de una bomba accionada por correas). 1.1.2 Engrase Una bomba de engranajes movida por el cigüeñal engrasa todos los cojinetes del compresor. 1.1.3 Presostatos de arranque y parada Un presostato regula el funcionamiento del compresor mediante la siguiente secuencia: Compresor nº1: arranca a 25 bar para a 29.5 bar Compresor nº2: arranca a 25 bar para a 28.5 bar Seguridad. Un presostato provoca la parada automática si la presión cae por debajo de 0.75 bar. Normalmente el equipo debe funcionar en automático. Para la demanda normal del buque de aire bastará con un solo compresor. En periodo de régimen de maniobra, se tendrá la precaución de poner ambos compresores en automático para atender las demandas de aire que producen las arrancadas del motor en avante y atrás. En marcha automática, el compresor arranca al descender la presión y para cuando alcanza la presión máxima de trabajo.

CAPÍTULO 4

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En marcha continua el compresor siempre esta funcionando y cuando llega a la máxima presión de trabajo, lo hace en vacío. Este modo de funcionamiento lo recomienda el fabricante cuando el compresor efectúa más de 24 arranques en una hora. 1.1.4 Parámetros normales de funcionamiento Presión de descarga 1ª fase 4.5 Kg/cm2 Presión de descarga 2ª fase aproximadamente 0.7 bar por encima de la presión de la botella. Presión de aceite máxima de 2.2 Kg/cm2. Puede oscilar hasta 1.3 atm (1.06 Kg/cm2). Presión de agua de refrigeración 1.7 Kg/cm2. Por medio de un haz tubular de un paso tipo flotante. Consumo de aceite de 0.70 gr/CV/hora. 1.1.5 Seguridades La válvula de seguridad del enfriador entre fases está tarada a 7 bar. La válvula de seguridad del enfriador en la descarga de la segunda fase está tarada a 35 bar. El presostato por baja presión de aceite está tarado a 0.75 bar. La parada esta regulada a 29.5 bar para el compresor nº1 y 28.5 bar para el nº2. 1.1.6 Comprobaciones Deberá comprobarse el circuito de descarga de aire antes de la puesta en marcha así como el funcionamiento de los purgadores automáticos durante la marcha del compresor. 1.1.7 Mantenimientos Cada 500 horas, cambio de aceite y comprobación de la limpieza de filtros de aire. Cada 1500 horas, cambio de filtro de aceite Cada 2000 horas, verificar el funcionamiento de todas las seguridades Verificar frecuentemente los electrógenos de los enfriadores, ya que la corrosión galvánica es exagerada. 1.2

USOS DEL SERVICIO DE AIRE

Desde las botellas de aire en la cámara de propulsión se suministra aire a: • • • • • •

Arranque de los tres motores diesel, con aire directo a 30 Kg/cm². Al embrague del eje y del motor propulsor, a través de una reductora de 30 Kg/cm² a 7-8 Kg/cm². A cubierta, a través de una reductora de 30 Kg/cm² a 6-7 Kg/cm². A hidróforos de agua dulce y salada, a través de una reductora de 30 Kg/cm² a 3-4 Kg/cm². A la consola neumática del motor propulsor, a través de una reductora. Aire de arranque para el motor principal.

CAPÍTULO 4

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De la línea de cubierta toma un deposito situado a proa del puente, conocido con el nombre de pulmón que alimenta mediante reductoras al pito, a la sirena y a la enfermería. El circuito de cubierta dispone de tomas para máquinas neumáticas. SIMBOLOS DEL DIAGRAMA DE AIRE. VER PAGINA SIGUIENTE :

VALVULA DE PASO

FILTRO

VALVULA SOLENOIDE

FILTRO DOBLE

VALVULA DE TRES VIAS

PURGADOR AUTOMATICO

VALVULA DE SEGURIDAD

LABERINTO

VALVULA DE RETENCION

MANOMETRO

VALVULA REDUCTORA DE PRESION

CAPÍTULO 4

LUBRICADOR

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CAPÍTULO 4

AL PULMON

30 Kg/cm2

30 Kg/cm2

A HIDROFOROS

CONSOLA SALA DE CONTROL

~

G

7 Kg/cm2

7 Kg/cm2

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30 Kg/cm2

MOTOR PRINCIPAL

COMPRESOR DE EMERGENCIA

30 Kg/cm2

BOTELLA BAJA

30 Kg/cm2

BOTELLA ALTA

SISTEMA DE AIRE EN CAMARA DE MAQUINAS

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7 Kg/cm2 M AUX. Nº3

COMPRESOR Nº2

COMPRESOR Nº1

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EMBRAGUE

G ~

~

G

M AUX. Nº2

M AUX. Nº1

30 Kg/cm2

SEPARADOR DE SENTINAS

ACTUALIZADO MAY 2002

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TANQUE HIDROFORO 1000L

TANQUE HIDROFORO 300L

CAPÍTULO 4

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CIRCUITO DE AIRE A HIDRÓFOROS

Válvula para soplado de la caja de algas. Aspiración bombas del A/A

LOCAL DE HIDRÓFOROS

CÁMARA DEL MOTOR PRINCIPAL

Seguridad

Reductora Aire de la botella A los manómetros de Cámara M.P.

CAPÍTULO 4

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CAPÍTULO 4

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Embraga

Desembraga

V. Solenoide

Embraga

Desembraga

V. Solenoide

Abierta

al / del embrague

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Cerrada

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al / del embrague

CONTROL LOCAL

Cerrada

Abierta

CONTROL REMOTO (CAMARA DE CONTROL)

POSICION DE VALVULAS DE CONTROL DEL EMBRAGUE

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ACTUALIZADO MAY 2002

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CIRCUITO DE AIRE DE BAJA PRESIÓN AL PULMÓN REVISADO DIC 2000

A Enfermería

COMPRESORES

Pito y Sirena PULMÓN

Tomas de aire en cubierta

A las botellas Combés Br.

CAPÍTULO 4

Cocina Br.

Alcazar Br.

CÁMARA DE MÁQUINAS

CUBIERTA

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0

2 SERVICIO DE AGUA POTABLE 2.1

GENERALIDADES

El agua almacenada en los tanques de popa a babor y estribor, pasa mediante dos bombas centrifugas (una en servicio y otra en reserva) al tanque hidróforo de agua potable. Este sistema permite mantener presurizado el circuito de agua potable del esquema que se muestra a continuación, sin que se produzca el descebado con las escoras y el movimiento del barco. 2.2

DESCRIPCION DEL GRUPO HIDROFORO DE AGUA DULCE

Los tanques hidróforos están diseñados para suministrar agua (potable o salada) a una presión de 6 Kg/cm2. Los tanques están probados a 9 Kg/cm2. El agua es aspirada por las bombas a través de la entrada A descargando en el interior del tanque hasta alcanzar la presión deseada, parando entonces las bombas quedando de esta forma presurizado el tanque, ya que las válvulas V7 y V8 son de retención. El agua (dulce o salada) es suministrada al circuito por la salida B bajando la presión del tanque, lo que será acusado por los presostatos haciendo entrar las bombas a su presión de trabajo rellenando el tanque y repitiendo el ciclo como se ha descrito. Ver punto aguas residuales para ver esquema de los grupos hidróforos. Normalmente las bombas de agua potable estarán en automático, una en servicio y otra en reserva. Conviene cambiar cada mes la de servicio por la de reserva y viceversa. Cada equipo esta dotado de una válvula de seguridad V10 que, en caso de un exceso de presión, es capaz de desalojar 1.5 veces la capacidad de las bombas. El aire de los hidróforos es suministrado desde la cámara de máquinas y llega a una reductora en el local de hidróforos que lo mantiene a 5 Kg/cm2. Los tanques llevan un sensor de nivel SN que da una señal a un relé de nivel en el interior del cuadro cuando el agua cubre los dos electrodos, esto quiere decir que existe mucha agua y poco aire, el sensor manda la señal al relé y se abre la electroválvula C, por lo que el agua es comprimida en el tanque hasta descubrir el electrodo largo. El tanque del grupo hidróforo de agua dulce tiene 1.000 lts de capacidad. El de agua salada 300 lts. Las bombas de agua dulce son marca AZCUE tipo MN-32/200 de 10 m3/h.

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2.3

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OSMOTIZADORES.

2.3.1 Generalidades Los Osmotizadores situados en la cámara de auxiliares a popa del compartimento, son de MARCO ESPAÑA S.A. modelo 8003 fabricados en Vizcaya e instalados a bordo en noviembre de 1986. En diciembre de 2000 se realiza el cambio de membranas por otras diferentes de 8” de mayor capacidad (de SPA). En lugar de 6 módulos se dejan dos módulos por osmotizador. 2.3.2 características principales • • • • • •

Producción nominal (25ºC agua del mar-59 Kg/cm2 de presión de alta) 32.000 lts/día. Presión baja (normal) 1,5 Kg/cm2 Presión de alta (normal) 58 Kg/cm2 Máxima presión de trabajo 70 Kg/cm2 Máxima producción 21 lts/min Mínimo caudal de salmuera 60 lts/min.

Los desalinizadores que funcionan por osmosis inversa utilizan las propiedades de unas membranas que cuando son sometidas a una alta presión permiten el paso del agua pero sólo una pequeña cantidad de sales. Las ventajas de este proceso sobre los evaporadores tradicionales son: • • •

El agua de la producción contiene una pequeña cantidad de sales que la hace apta para el consumo humano. Se consigue mayores producciones de agua con un consumo energético menor El agua no cambia de estado en el proceso, lo que evita incrustaciones y reduce la necesidad de mantenimiento.

2.3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES 2.3.3.1 Bomba de baja o alimentación (1) Tiene un prefiltro incorporado (2). Esta bomba compensa las pérdidas de presión a través de los filtros, produciendo una presión suficiente para alimentar a la bomba de alta. Es una bomba centrífuga montada sobre el mismo eje del motor de CA. 2.3.3.2 Filtro de Sílice (3) Estudiado para hacer llegar al agua en condiciones óptimas para el proceso de osmosis inversa. Su función (enjuague, lavado, filtración,...) es seleccionada mediante un grifo de cinco vías (4).

CAPÍTULO 4

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2.3.3.3 Filtros triples o de seguridad (5) Garantizan la eliminación de las impurezas que pueden dañar la bomba de alta presión o las membranas semipermeables. 2.3.3.4 Bomba de alta presión (6) Eleva la presión del agua por encima de la presión osmótica. Se trata de una bomba con las siguientes características: Caudal 140 lts/min Presión descarga 85 Kg/cm2 Velocidad 800 rpm 2.3.3.5 Acumuladores de alta presión (7) Homogeneiza los pulsos de presión de la bomba de alta. Estos acumuladores estan cargados con nitrógeno a 40 Kg/cm2. 2.3.3.6 Membranas semipermeables (8) Desalinizan el agua del mar. Es el componente más delicado y caro del equipo. 2.3.3.7 Válvula reguladora de presión (9) Situada a la salida de salmuera, mantiene una presión de trabajo constante que en ningún caso debe sobrepasar los 70 Kg/cm2. 2.3.3.8 Electroválvula (10) Rechaza el agua cuando la calidad de esta es inferior a un valor prefijado (180 PPM de salinidad). Esta recibe la señal de salinómetro. 2.3.3.9 Sistema de medida y control Esta comprendido por el caudalímetro (11) de producción y de salmuera, el salinómetro (12), los manómetros de baja (13) y de alta (14), los presostatos de arranque de la bomba de alta (15) (cuando la presión de baja es superior a 0.5 bar) y de parada de todo el equipo (16) (cuando la presión de alta es superior a 72 bar). 2.3.3.10

Panel de control (17)

Efectúa la secuencia de arranque de los motores, controla los parámetros de funcionamiento y centraliza las alarmas. CAPÍTULO 4

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2.3.4 Funcionamiento Básicamente, durante el funcionamiento o los periodos de inactividad, lo más importante es el cuidado de las membranas osmotizadoras, ya que su estado determina la producción real y la sustitución por otras nuevas resulta muy costosa. Si la presión de baja desciende por debajo de un bar, habrá que lavar el filtro de sílice o sustituir filtros triples. Al subir la temperatura o disminuir la salinidad, regular la presión de descarga de la bomba de alta para que no se supere la producción de 21 lts/min. Ver tabla de producción en el manual de las membranas SPA de 8”. Al disminuir la temperatura, regular la presión de descarga de la bomba de alta para mantener la producción, siempre que no se sobrepase los 70 bar. Proceder a la limpieza ácida/básica cuando la producción haya disminuido en un 15% de la nominal (una vez corregida por temperatura). Consultar al jefe del Servicio si la lectura del caudalímetro de salmuera es inferior al 80% del valor nominal para proceder a la inmediata reparación de la bomba de alta. Un caudal insuficiente de salmuera daña las membranas rápidamente (mínimo caudal de salmuera 60 lts/min). 2.3.5 Mantenimiento Es imprescindible que durante el PIP las membranas se mantengan en solución conservadora. Las membranas NUNCA DEBEN QUEDAR EN SECO (ni las del equipo ni las de repuesto). Antes de la salida a pruebas de mar hay que realizar una limpieza ácida y básica. Se debe disponer de líquido limpiador ácido y básico a bordo para efectuar dos limpiezas a las membranas en el transcurso de un crucero de instrucción. El nivel de repuestos de estos equipos es vital si se quiere mantener operativos 100%. Estos son los equipos que más repuestos necesitan a lo largo de la realización del crucero de instrucción. La producción normal real de los dos equipos es de 62 ton/día. El consumo de agua potable oscila entre 38 y 40 ton/día. Es necesario cambiar el aceite de la bomba de alta cada 250 horas (SAE-40) y engrasar con tres gotas de aceite de silicona cada pistón de la bomba de alta cada 250 horas. 2.3.6 Precauciones: • •

Lo más importante es el cuidado de las membranas osmotizadoras, tanto durante el funcionamiento del equipo como en sus periodos de inactividad. El cloro es el principal enemigo pudiendo llegar a destruirlas. No se tomará agua clorada para alimentar las membranas. Por tanto el agua de tierra o de a bordo no es apta para lavar o conservar las membranas.

CAPÍTULO 4

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•

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El oxido de hierro atascan las membranas. Una vez contaminado es necesario la limpieza ácida. Solo se pueden utilizar en el circuito materiales no férricos: bronce, CUNI, acero inoxidable 316 o plásticos inertes. La inactividad produce el crecimiento bacteriano que atasca las membranas. En caso de periodos de inactividad superiores a una semana es preciso arrancar durante unas horas, o bien conservar las membranas sumergidas en una solución conservadora. La materia orgánica provoca un rápido atascamiento de las membranas. No se puede usar el osmotizador cerca de costa. La temperatura no debe exceder de 40ºC No se debe exceder de 70 Kg/cm2 y 21 lts/min de producción Residuos industriales y productos químicos destruyen las membranas.

•

• • • •

REVISADO DIC 2000

OSMOTIZADORES Agua Producida

Electroválvula (10)

Salinómetro

Caudalímetro (11) Salmuera

Manómetro de Baja (13) Filtro de Sílice (3)

( 4

Bomba de Baja (1)

Membranas Semipermeables

Válvula reguladora de Presión Manómetro Alta (14)

Filtros(15) Triples Bomba Alta Presión (6)

PANEL DE CONTROL (17)

(16) Acumulador Alta Presión (7)

Prefiltro (2) Aspiración del mar

CAPÍTULO 4

Conexionado eléctrico Circuito Presión de agua

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CIRCUITO DE AGUA POTABLE FRIA ACTUALIZADO DIC 2000

2

5 6

Duchas Mariner Lavabos Marinería

4 3

7 8 9 1

11 12

13

Aseos Suboficiales

14 15

CUBIERTA PRINCIPAL 16 17 18

19

40

20 21 22 23 24 25 26 27

Rancher

39 38 37 36 35

30

34

28 31

15 16 17 18 19 20-23 24 25 26 27-28

32

29

1-8 9 10 11 12 13 14

33

29 30 31 32 33 34 35 36-39 40

Lavabos camarotes suboficiales Repostería suboficiales Ducha Camarote 4 AANN Lavabos Camarotes 4 AANN Lavabos Camarote 8 suboficiales Baca sollado proa Ducha y Lavabo enfermería GGMM Baca de GGMM Lavabos de GGMM Repostería de GGMM Lavadora Baca Sollado de Proa Lavabos camarotes 2,4,6, y 8 de Oficiales 4 camarotes Oficiales Cubierta Ppal. Estribor Ducha camarote 3° Comte. Lavabo camarote 3º Comte. Lavabo camarotes 10 y 12 de Oficiales Camarote maestranza Duchas oficiales Babor Repostería Jefes Duchas Oficiales Estribor Aseo Sr. Comte. Lavabos camarotes 9 y 10 de Oficiales Aseo 2º Comte. Lavabos camarotes 1,3,5, y 7 de Oficiales. Duchas GGMM

CUBIERTA ALTA

CAPÍTULO 4

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3 SERVICIO DE AGUAS RESIDUALES 3.1

ALIMENTACION DE AGUA A SANITARIOS

Presenta una disposición análoga al sistema de agua potable, con la diferencia que en este caso los consumidores finales son urinarios y retretes. Dos bombas de agua salada idénticas a las dos de agua potable aspiran agua del mar de una caja de algas situada en el local de hidróforos, del costado de babor (pero pudiendo aspirar de una válvula de fondo situada en el mismo local) y la descargan a un tanque hidróforo que actúa según el mismo principio descrito para hidróforos de agua dulce. La bomba nº1 arranca y para de forma automática pilotada por los presostatos. La nº2 (bomba de reserva para uso en caso de fallo de la nº1) solamente se puede usar en manual. A estas presiones de aire en la parte alta del tanque hidróforo le corresponde el nivel máximo y mínimo de agua que proporciona la bomba. A principios del crucero 1997 se modifica el sistema hidróforo de agua salada para que el colector de salida pueda trabajar con agua dulce, de forma que a la salida del grupo hidróforo de agua salada se conecta una entrada con agua dulce desde el tanque hidróforo de agua dulce. Es decir, se alimentan las tuberías de ambos circuitos desde el mismo tanque hidróforo de agua dulce, al objeto que el agua de inodoros y urinarios no arrastre partículas de corrosión (galvanizado) ni sales que produzcan la obstrucción de los mecanismos de los inodoros, así como evitar incrustaciones calcáreas en el colector de PVC de recogida de aguas negras. El resultado ha sido francamente positivo, reduciéndose considerablemente el número de averías y no afectando significativamente al consumo de agua potable. El cambio de agua salada a agua potable en el circuito de aguas residuales ha supuesto un aumento en el consumo diario de agua potable de 2,5 toneladas. No obstante, lo anterior, aun se puede usar y se usa el grupo hidróforo de agua salada para alimentar la planta de aguas residuales y llevar a cabo la limpieza de las distintas fases y para el relleno del tanque de hipoclorito. Ver diagrama página siguiente. Actualmente las bombas aspiran también de los tanques de almacenamiento, agua potable de babor y estribor, y descargan al tanque hidróforo que actúa según el principio descrito.

CAPÍTULO 4

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CAPÍTULO 4

RELLENO DE A/S DE TANQUES DE PLANTA AGUAS RESIDUALES

RELLENO DE A/S DEL GENERADOR DE HIPOCLORITO

ACTUALIZADO JUN 2001

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A LAS BOMBAS DEL AIRE ACONDICIONADO

HIDRÓFORO A/S

Bomba Principal A/S

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Bomba Auxiliar A/S

AL CIRCUITO DE AGUA SANITARIA

DESDE LOS TANQUES DE A/D DEL BUQUE

AL CIRCUITO DE A/D

Al aire acondicionado de la lavandería

HIDRÓFORO A/D

VÁLVULA ALIMENTACIÓN CON A/D CIRCUITO DE AGUA SANITARIA

CIRCUITO DE AGUA (GRUPOS HIDROFOROS)

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CIRCUITO DE AGUAS NEGRAS

16

17 15

14

11

13

10

9 8

12

6 7 5 4

1

2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Retrete camarote 3º comte. Repostería de oficiales Retrete camarote Sr. Comte. Retrete camarote 2º comte. Retrete oficiales Er. Retrete oficiales Er. Retrete oficiales Br. Repostería GGMM. Enfermería GGMM. Retrete camarote 4 AANN. Repostería de suboficiales Urinarios de GGMM. Bajada al tanque de recogida de aguas negras Retretes personal femenino Retretes de suboficiales Retretes de Marinería Urinarios de marinería

3

CAPÍTULO 4

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3.2

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PLANTA DE TRATAMIENTO Y RECOGIDA DE AGUAS RESIDUALES

3.2.1 Generalidades La planta esta fabricada por la empresa DETEGASA (Desarrollo Técnicas Industriales de Galicia S.A.), modelo DELTA-FQ-50 tipo FQ-50 y fue instalada en el año 98. Es una unidad de tratamiento físico-quimico con un funcionamiento seguro y fácil. La unidad procesa aguas negras (residuos humanos) o aguas grises (lavabos, duchas, drenajes, etc) 3.2.2 descripción En el local de hidróforos situado debajo del sollado de proa de marinería, la planta lleva los siguientes componentes: • • • • • • • • • • • • •

Tanque colector Tanque de desinfección Tres bombas de vacío Una bomba de lodos Dos bombas de proceso Dos bombas de efluente Tanque generador de hipoclorito sódico Bomba dosificadora de hipocloritos sódico. Tanque de floculante Mezclador de floculante Bomba de floculante Tanque de coagulante Bomba de coagulante

3.2.2.1 AGUAS GRISES Las aguas grises procedentes de duchas, reposterías e imbornales de espacios interiores que recoge la planta son las de: •

Sección de proa (marinería, suboficiales, aseos personal femenino, aseos camarotes 4AANN y aseo enfermería), por colectores de gravedad.

•

Sección de popa (GGMM, Jefes y Oficiales), recogidas en el tanque séptico de la cámara de máquinas y trasegadas posteriormente a la planta por dos bombas ubicadas en esta cámara.

Las aguas grises de Cabos 1º y lavandería son recogidas en el tanque de la lavandería y al igual que las de la sección de popa son bombeadas a la planta por otras dos bombas situadas en la lavandería.

CAPÍTULO 4

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CIRCUITO AGUAS GRISES

ACTUALIZADO JUN 2001

COLECTOR DE BR

2.5”

Lavabos Marinería

Duchas Marinería 2.5" Imbornal

Duchas Marinería

COLECTOR DE ER

Duchas Cº1º Imbornales Marinería Imbornal Ranchería Pileta

Lavabos Duchas Suboficiales Duchas Suboficiales Imbornales Suboficiales Duchas Aseos

2 5”

Camarotes Suboficiales

Lavabos Aseos Femeninos Imbornal Aseos Femeninos

2.5”

Imbornal Repost. Desagüe Repostería Aseos Lavabo y Duchas 4 AANN

Camarotes Repostería Lavadora Suboficiales Cº1º Industrial Enfermería Marinería T. LAVANDERÍA

Cocinas Lavadoras Pequeñas

Lavadora Industrial Retención

Filtro

T. EFLUENTE

T.COLECTOR

Lavabos Enfermería GGMM GGMM Duchas

T. SÉPTICO 4”

MANO

Camarotes Altos Oficiales

C. 1 C. 3

C.5

4”

Repostería Oficiales Camarotes Oficiales Duchas D. Jefes Del 2 al 12 Ducha Oficiales Oficiales Er. Imbornal Duchas Imbornal D. Jefes Imbornales Imbornal Duchas Camarote Duchas Duchas Duchas Oficiales Pp. 3Er. Comte. Oficiales Er. Imbornal

CAPÍTULO 4

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C. 7 C. 9 C. 11 COMTE

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3.2.2.2 AGUAS NEGRAS Las aguas negras fluyen a la planta por dos colectores de vacío, los cuales recogen las aguas de: •

Proa: aseos de marinería y cabos, suboficiales, personal femenino, enfermería y camarote de 4AANN.

•

Popa: aseo del Sr Comte, aseo 3º Comte, aseo 2º Comte, aseos oficiales, aseos GGMM y enfermería GGMM.

Estos dos colectores van en su mayor totalidad por la banda de babor y convergen en un único colector de vacío a la entrada del tanque colector de la planta.

CAPÍTULO 4

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AGUAS FECALES CIRCUITO DE VACIO ACTUALIZADO JUN 2001

Servicios Marinería Servicios Suboficiales Servicios Femeninos

Urinarios Marinería Caja Gris

Retención Servicio Enfermería GGMM S. Dama Suboficiales Servicio 4AANN Retención Servicio Enfermería Marinería T. Colector

Retención

Servicios Urinarios GGMM GGMM

Caja Gris

S.D.

Retención Retención

Retención

Oficiales Pr

2º Comte. Sr. Comte.

3Er.

CAPÍTULO 4

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3.2.3 DESCRIPCION DEL PROCESO Las aguas residuales entran en el tanque colector a través de un colector general en el que se mantiene el vacío por medio de tres eyectores alimentados mediante tres bombas de vacío. Para que estas bombas entren en funcionamiento el nivel del agua debe haber activado un interruptor de nivel. VISTA PARCIAL SISTEMA DE VACIO DE POPA

DE PROA

COLECTOR VACIO

EYECTOR

TANQUE COLECTOR VALVULA DE VACIO

BOMBA DE VACIO

El tanque colector está dividido en tres zonas diferenciadas, cada una de las cuales tiene como objeto ayudar a la precipitación de los sólidos más pesados. El colector de entrada está conexionado a la parte superior de la primera zona. El líquido es aspirado de la tercera zona por las bombas de proceso BP1 y BP” a través de los filtros que limitan el tamaño de las partículas en suspensión. Uno de los filtros se lava a contracorriente, mientras que el otro está en funcionamiento. El flujo se va cambiando alternativamente mediante una válvula neumática de cuatro vías, con un ciclo de un minuto. Estos filtros debido a la suciedad que acumulan deben ser limpiados dos veces al día. A medida que el flujo de proceso es bombeado al tanque de desinfección, se añade floculante y coagulante. El coagulante es introducido en el tanque colector en su tercera sección a través de la bomba de coagulante (BC1) y un repartidor neumático cuya función es la añadir coagulante en la aspiración de las bombas de proceso. El floculante es introducido por la bomba BF1 que lo inyecta a la descarga de las bombas de proceso.

CAPÍTULO 4

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Las bombas de proceso bombean un flujo constante prefijado de 125 l/min al tanque de desinfección, el cual está dividido en dos secciones, una de decantación y otra de desinfección. El líquido es obligado a pasar a la segunda sección a través de unos tubos inclinados que estabilizan el flujo y hacen que decanten las partículas que mediante el floculante y coagulante se han ido uniendo en partículas más grandes, ayudando de esta manera a la precipitación de los sólidos al fondo del tanque. A la segunda sección del tanque se le suministra hipoclorito sódico durante el bombeo de proceso al tanque de desinfección, mediante la bomba dosificadora de hipocloríto (BPQ1), para eliminar los posibles gérmenes que puedan existir en el agua tratada. Cuando el nivel de la segunda sección del tanque de desinfección llega al interruptor de nivel LS2, entra en funcionamiento la bomba de efluente BE1, descargando el agua tratada al mar hasta que el nivel llega al interruptor LS1, momento en que para la bomba de efluente. Las partículas residuales que quedan en los tanques van aumentando gradualmente su densidad durante el periodo de tratamiento. Después de un tiempo aproximado de cuatro semanas se deben descargar los lodos residuales por medio de una bomba de lodos al mar, a tierra o pueden ser también trasegadas al tanque colector para aumentar el periodo de descargas, según la situación del buque. Navegando es recomendable la descarga de los lodos una vez al día, siempre que lo permita la situación del buque. Cada día navegando deben realizarse cuatro lavados diarios de las tres fases del tanque colector, mediante agua salada de hidróforos. Una vez completado cada lavado deberá realizarse un enjuague con agua dulce desde hidróforos de agua dulce. De esta forma se evitaran futuras averías en el sistema y especialmente en las bombas de proceso. ALARMAS E INTERRUPTORES DE NIVEL La planta se puede quedar sin vacío porque se activen las siguientes alarmas: • • •

Alto nivel del tanque colector Bajo nivel del tanque colector Alto nivel del tanque de desinfección

La planta posee unos interruptores de nivel que consisten en una caja estanca de polipropileno y que tiene en su interior dos contactos eléctricos basculantes de mercurio que, por medio de un cable, acciona las bombas o las alarmas según cada caso. Esta planta procesa las aguas transfiriendo volúmenes fijos de un tanque a otro. Este volumen viene definido por los interruptores de nivel LS4 y LS5 que determinan el arranque y la parada de las bombas de proceso BP1 y BP2. El interruptor LS8 es el de funcionamiento inicial de la planta, de tal forma que si se vaciase por debajo de ese nivel se pararían las bombas de vacío, daría alarma de bajo nivel del tanque colector y fallo de vacío.

CAPÍTULO 4

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El interruptor LS6 de “hora punta” hace funcionar las dos bombas de proceso en paralelo (las dos a la vez) en caso de una descarga excesiva. El interruptor LS7 activa una alarma de alto nivel del tanque colector tiene por objeto restringir la entrada de aguas residuales. Para las bombas de vacío y las de bombeo desde la cámara de máquinas y la lavandería para evitar un rebose innecesario de las aguas tratadas de la planta. En el tanque de desinfección existen tres interruptores de nivel. Cuando el nivel de las aguas activa el interruptor de nivel LS2 comienza a funcionar la bomba de efluente que tengamos seleccionada, con lo que se descargan al mar las aguas tratadas, hasta que el nivel de las aguas active el interruptor de nivel LS1 y se pare la bomba. En el mismo tanque tenemos el interruptor LS3 que conecta la alarma de alto nivel del tanque de desinfección. El tanque de hipocloríto tiene tres interruptores de nivel. Estos son: • • •

LS11 encargado de abrir la electroválvulas de relleno de agua salada. LS10 Interruptor de trabajo. Una vez que llega el agua a esta posición se cierra el relleno, arranca la bomba de circulación, arranca el compresor y tres minutos más tarde entra en funcionamiento la célula generadora. LS12 Interruptor de alto nivel.

CAPÍTULO 4

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BOMBAS DE VACIO

CAPÍTULO 4

DESCARGA AL MAR

CONEXION A CUBIERTA

TANQUE COLECTOR 8.44 M3

COLECTOR VACIO

AG. NEGRAS POR VACIO

EYECTORES VACIO

ENTRADA POR GRAVEDAD BR/ER 4"

ENTRADA POR GRAVEDAD 3"

TQ. MEZCLADOR FLOCULANTE

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BOMBA DE LODOS

TQ. COAGULANTE

BOMBAS PROCESO

BOMBAS DE EFLUENTE

BOMBEO DE LAVANDERIA

EQUIPO PRODUCTOR HIPOCLORITO

CONEXION A CUBIERTA

TANQUE DESINFECCION 5.54 M3

......

......

PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES

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BOMBEO DE TQ. SEPTICO

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4 SERVICIO DE AGUA CALIENTE El agua caliente se puede obtener de dos modos: -

Utilizando los intercambiadores térmicos de los escapes de los auxiliares en la cámara de auxiliares. Utilizando la caldereta ubicada en la cámara del motor principal.

El agua caliente se almacena en un tanque aislado térmicamente con una capacidad de 6.000 litros que alimenta al colector de agua caliente. En el caso que se superen los 56ºC se hace circular agua del mar a través de un serpentín que actúa de enfriador. Este circuito de agua salada cuenta con una bomba auxiliar con una presión de descarga de 2.5 Kg/cm². El colector esta constituido por un anillo cerrado de 4”. En proa es de Cu/Ni forrado, mientras que en popa la tubería permanece de galvanizado, estando prevista su sustitución en un futuro.

CAPÍTULO 4

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CAPÍTULO 4

BOMBAS CIRCULACION AGUA DULCE A CALDERINES.

Calderin Aux. Nº2

calderin Aux. Nº1

A Bomba de C.I. Y Bomba de Baldeo.

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MANOME

27

Costado de Er.

de Fan-coil`s

A Fan-coil`s

Bomba de Calefacción

RELLENO AGUA FRIA T. 6000

Intercambiador de Calor

RETORNO FAN COIL´S

MANOMETR

CALDERETA

SEGURIDAD

Bomba recirculación agua

Bomba de duchas

Agua caliente de Pr.

Bomba circulación agua salada

Agua caliente a Pp..

Costado de Br.

CIRCUITOS DE AGUA CALIENTE EN CAMARA DE MAQUINAS

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CIRCUITO DE AGUA CALIENTE

26 14

25 27

13

15 17

16

24

18

12

19

22

11

20

23

21

10

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27.

CALDERETA BBA AGUA CAL. Y VALVULAS CAMAROTE TERCERO DUCHAS OF. CUB ALTA BR PR DUCHAS OF. CUB ALTA BR PP DUCHAS BR OF. CUB PPAL CAMAROTE SR COMTE CAMAROTE 2º COMTE ASEOS SEÑORAS SECCIONAMIENTO INTERCOMUN A CUB PPAL SECCIONAMIENTO INTERCOM A CUB PPAL INTERCOMUN A CUB PPAL CAMAROTE CONTRAMAESTRE LAVABO CAMAROTE 4 AANN DUCHA CAMAROTE 4 AANN SECCIONAMIENTO LAVABO ENFERMERIA GGMM DUCHA ENFERMERIA GGMM INTERCOM DUCHAS GGMM COCINA PANADERIA ENFERMERIA Y QUIROFANO DUCHAS MARINERIA DUCHAS SUBOFICIALES LAVAPLATOS

9

1 2

8

3 4 5 6

7

CUBIERTA BAJA

CAPÍTULO 4

CUBIERTA PRINCIPAL

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5 SERVICIO DE BALDEO (CIRCULACION DE AGUA SALADA). De una toma de mar (caja de algas), situada en la cámara del motor principal, pica la bomba de baldeo y presuriza el colector. Se trata de una bomba centrífuga de una etapa de disposición horizontal, situada a proa Br., de las siguientes características: Marca Presión de descarga Caudal Motor Consumo Revoluciones Acoplamiento

AZCUE (instalada a bordo en 1996) 2,6 Kg/cm². 220 V CA.

No dispone bomba y motor sobre el mismo eje.

En el caso de fallo de esta bomba, la bomba mixta puede presurizar el colector. Las características están descritas en el servicio de trasiego de agua potable, ya que la bomba mixta también puede hacer funciones de trasiego de agua potable y de bomba de baldeo. El colector de baldeo está constituido por dos ramales que cubren desde el alcázar, en cubierta principal, hasta proa por la banda de Br. y Er.. Se trata de tubería de acero galvanizado de 3” y tiene la función principal de dar servicio a tomas para mangueras, que con agua del mar permite el baldeo de todas las cubiertas. También se utiliza este servicio para: -

Alimentación al separador de aceite de la sentina del MP. Alimentación de ceniceros (vaciado dxe bandejas). Refrigeración de la máquina de levar (se puede refrigerar con CI. también). Refrigeración de chumaceras del eje propulsor (pueden refrigerar utilizando una bomba del MP). Refrigeración del palo mesana.

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6 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE (GAS-OIL F-76) 6.1

DEPURACIÓN DE COMBUSTIBLE

El gasoil se encuentra en cuatro tanques de almacenamiento. Abriendo las válvulas de aspiración y descarga correspondiente a un tanque determinado, y mediante la bomba de trasiego de combustible se puede trasegar combustible de un tanque a otro o los tanques de servicio. La depuradora aspira de los tanques de almacenamiento, lo depura y lo descarga a los tanques de servicio diario, desde donde toman los circuitos de alimentación de auxiliares y motor principal. Existen dos medios de depuración de combustible, la depuradora y un filtro separador (filtro RELUMIX). Nunca se rellenará un tanque de servicio de combustible sin depurar. 6.2

DEPURADORA

Se trata de una depuradora ALFA-LAVAL tipo MAB-103B instalada en enero de 1995. Mediante un proceso de separación centrifuga se procede a la extracción de impurezas líquidas (agua y aceite) y sólidas del gasoil. Los elementos principales son: • • • • • •

Motor Bomba Rotor y eje del rotor Freno Juego de discos Bastidor.

6.2.1 Precauciones especiales La limpieza de discos y la colocación de estos según especificación del fabricante. El control de vibraciones, ruidos, nivel de aceite y revoluciones. El cierre hidráulico se consigue mediante agua potable. La depuradora solamente debe ser manipulada por personal instruido. Un error en la manipulación puede ocasionar la contaminación del tanque de servicio. 6.2.2 MANTENIMIENTOS Semanalmente: limpieza de discos Cada 1000 horas: Cambio de aceite y limpieza del cárter Anualmente: Verificar rotor, acoplamiento, eje de rotor, bomba y perno.

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6.3

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FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y PARTÍCULAS SÓLIDAS EN EL GASOIL

Se trata de un filtro RELLUMIX modelo FS1-180 instalado en 1983. Se utiliza en caso de fallo de la depuradora, como medio alternativo con las siguientes características: Separación de agua: Filtración: Capacidad:

elimina el 99% emulsionada con el combustible. elimina el 100% partículas mayores de 5 micras. 3.500 litros\hora.

Elementos a destacar Manómetro diferencial: permite determinar el grado de suciedad del cartucho (cambios de 1 bar). Purga de agua: permite eliminar el agua determinada por el nivel patente y bola indicadora. Cartucho filtrante coalescente: El flujo es de dentro a fuera y su posición es horizontal. 6.3.1 Precauciones especiales No alimentar el filtro con una presión superior a 2 Kg/cm2 No filtrar con un caudal superior a los 3.500 litros/hora. 6.4

ALMACENAMIENTO Y TRASIEGO DE COMBUSTIBLE

6.4.1 Generalidades Este servicio incluye los tanques de combustible, tuberías, bombas necesario para filtrarlo antes de ser utilizado.

y equipos

6.4.2 Tanques Almacenan a bordo el combustible necesario para los motores, caldereta, botes auto, RIB y compresores de aire de alta. Hay dos tipos de tanques: -

Tanques de almacenamiento Tanque de servicio

Los tanques principales de almacenamiento son cuatro tanques estructurales que se encuentran entre las cuadernas 52 y 64. El combustible se recibe a bordo a través de una conexión de llenado, situada en el alcázar a popa, desde donde se envía a los tanques de almacenamiento a través de un macho de relleno, situado en la cámara del motor principal. Desde los tanques de almacenamiento se bombea el gasoil, por medio de una bomba de trasiego y filtrando mediante el RELUMIX, o directamente mediante la CAPÍTULO 4

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depuradorade gasoil a cada uno de los dos tanques de servicio diario. Todo el combustible para uso inmediato, proviene de uno de estos tanques. Además de los tanques ya nombrados, a proa de la cámara del motor principal hay un pequeño tanque de rebose, que recoge el exceso de combustible de cualquier tanque durante las maniobras de llenado y trasiego. Es importante, cuando se efectúe el relleno de tanques de almacenamiento, no llenar los tanques a más del 92%. Con mucho viento y mala mar el buque escora y rebosarían si exceden de esta capacidad. Otro pequeño tanque, situado también en la cámara del motor principal en Er., recoge el sobrante de combustible de bomba de inyección, inyectores y fugas. Cuando este tanque se llena, el gasoil es aspirado por un bombillo manual que descarga al circuto de aspiracion de la depuradora y de este modo descargarlo nuevamente depurado al tanque de servicio diario, o directamente a los tanques de almacenamiento. Los tanques de almacenamiento van conectados al exterior para ventilación por medio de tuberías, que terminan en un cuello de cisne y salen de la parte superior de los tanques para terminar en cubierta (dos a Br y dos a Er a la altura de acceso a GGMM y de la cocina respectivamente). Todos disponen de tapa de registro para su inspección y limpieza, así como de tubería de rebose, tubería de llenado, de vaciado y un tubo sonda. 6.4.3

Circuito de llenado y trasiego

Se utiliza para la recepción de combustible a bordo y para el llenado de los tanques de almacenamiento y de servicio diario. Mediante este circuito se puede variar el ángulo de escora mediante trasiegos, así como el asiento del buque, intercambiando entre los tanques de proa y popa. Cuando se vaya a entrar en dique, por alguna necesidad en la mar o por contaminación, con la bomba de trasiego se puede enviar el gasoil a cubierta. Se haría por la misma tubería de relleno que se encuentra a popa del alcázar. El sistema de llenado del buque se hace conectando a la tubería de relleno (situada en el alcázar), y la manguera del buque tanque ó camión cisterna. Se puede recibir el combustible a presión a un régimen de 35 a 40 Tn/h (Aprox. 2,5 Kg/cm2). El combustible se introduce en los tanques de almacenamiento a través de un macho de tres vías que dirige el combustible al piano de descarga de la estación de trasiego, situada en la cámara del motor principal a proa babor. Desde este piano se pueden llenar todos los tanques de almacenamiento y los de servicio depurandolo previamente o a través del filtro Relumix. El trasiego de combustible se efectúa mediante una bomba de trasiego y los pianos de aspiración y descarga.

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Siempre que se efectúa el relleno de combustible a los tanques de almacenamiento, no se debe poner la bomba de trasiego para rellenar los tanque de servicio diario, ya que de hacerlo rebosará el gasoil por el alcázar. La tubería de aspiración y descarga es única y va conectada a la tubería que une la válvula de aspiración y descarga de cada tanque. El piano de aspiración tiene 4 válvulas, una por cada tanque de almacenamiento, mientras que el de descarga tiene 5, las 4 de los tanques de almacenamiento y otra para el relleno de los tanques de servicio diario. 6.4.4

Relleno de los tanques de servicio diario:

El relleno de estos tanque se efectúa por medio de la depuradora de gasoil, la cual aspira de los tanques de almacenamiento. También con la depuradora se puede aspirar el gasoil de un tanque de almacenamiento y rellenar el otro (ver planos). En caso de fallo de la depuradora, los tanques de servicio se llenarían con la bomba de trasiego, pasando el gasoil por el filtro RELUMIX. En caso de avería conjunta de la bomba de trasiego y depuradora, existe en las cercanías del piano de trasiego un bombillo manual. 6.4.5

Bomba de trasiego

Es una bomba de engranajes movida por un motor trifásico de CA. Su uso principal es trasegar gasoil de un tanque de almacenamiento a otro y relleno de los tanques de servicio diario cuando no se pueda usar la depuradora. Tambien mediante esta bomba se vacian los tanques de almacenamiento descargando al Alcazar (modificando la posicion del macho de tres vias existente en la camara de maquinas).

CAPÍTULO 4

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ACTUALIZADO ABR 2002

CIRCUITO DE RELLENO DE COMBUSTIBLE

Atmosférico

RyD Retorno: -Aux. 1 y 2 -M.Ppal.

RETORNO AUX 3

TANQUE DE SERVICIO Nº1 (Pr)

R

D

TANQUE DE SERVICIO Nº2 (Pp)

Rebose de Máquinas

Bombillo Purgas M. Ppal.

AUXILIAR Nº3

CERRADA CON CALDERETA APAGADA

RELUMIX

RETENCION

MACHO 3 VIAS By-pass

CERRADO FILTRO

A Caldereta Instalada en PIP 2001

BOMBA APORTADORA

Piano Válvulas

BOMBA TRASIEGO

By -pass

1.8 A 2 KG/CM2

CAPÍTULO 4

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Filtro de Gasoil

Bombillo Relleno Manual

DEPURADORA

CAPÍTULO 4

A filtros de Bomba Aportadora

Instalada en PIP 2001

Tanque de servicio Nº2 (Pp)

Rellumix

Caldereta y vaciado de tanques de servicio

Bomba de Trasiego

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Tanque de Servicio Nº1 (Pr)

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Caldereta

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Toma en cubierta

Válvulas situadas en Lavandería

PROA BR.

PROA BR.

POPA BR.

POPA ER.

TANQUES DE ALMACENAMIENTO

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7 SISTEMA DE AGUAS OLEOSAS 7.1

SEPARADOR DE SENTINAS

7.1.1 COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA: -

Separador de placas FACET. Conjunto Motobomba. Conjunto de válvulas de control.

7.1.2 FUNCIONAMIENTO: Cuando la interfase agua/aceite alcanza el punto BAJO (máxima cantidad de aceite acumulada) se produce: -

MOTOBOMBA (10) -------------------------------------------------------PARADA VALVULA SOLENOIDE ENTRADA AGUA LIMPIA (3) ---------ABIERTA VALVULA ENTRADA AGUA/ACEITE (1)---------------------------CERRADA VALVULA DESCARGA ACEITE (2) ---------------------------------- ABIERTA

En estas condiciones la entrada de agua limpia permite que el aceite sea descargado al tanque de aceite sucio. El separador permanece en este estado hasta que la interfase agua/aceite en el separador de placas llega al nivel ALTO (mínima cantidad de aceite acumulado), se produce: -

MOTOBOMBA (10) ------------------------------------------------FUNCIONANDO VALVULA SOLENOIDE ENTRADA AGUA LIMPIA (3) --CERRADA VALVULA ENTRADA AGUA/ACEITE (1)--------------------ABIERTA VALVULA DESCARGA ACEITE (2) -------------------------- CERRADA

En estas condiciones el separador aspira de la sentina y descarga al mar agua limpia, permaneciendo así hasta que el nivel de interfase agua/aceite en el separador de placas llegue nuevamente hasta su nivel BAJO.

CAPÍTULO 4

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CIRCUITO ACEITE SUCIO DE LA CAMARA DE MAQUINAS

CONEXIÓN EN ALCAZAR BOMBA DE ACEITE

TANQUE DE ACEITE SUCIO SEPARADOR DE SENTINAS

TANQUE DE ACEITE DEL MOTOR TAPON ROSCA

RETORNO ASPIRACION TAPA REGISTRO ESPACIO DE LASTRE

SIEMPRE CERRADAS

NOTA: EL TANQUE DE LASTRE NO DEBERA USARSE COMO TANQUE DE ACEITE MAS QUE EN CASO DE EMERGENCIA.

CAPÍTULO 4

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CAPÍTULO 4

A la sentina

Descarga al mar

Funcionando motobomba cerrada

SEPARADOR DE PLACAS

Motobomba (10)

Seguridad

Tapón a la sentina

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Aspiración de la sentina

Vaciado

Del circuito de baldeo Agua limpia

Tanque sucio

Interfase Punto Alto Interfase Punto Bajo

Entrada Agua/aceite (1) Solenoide (3)

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Cuadro eléctrico con 3 solenoides

Atmosférico Descarga Aceite (2)

Filtro deshidratador

Regulador aire 6Kg/cm2

De las botellas

SEPARADOR DE SENTINAS

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Funcionando motobomba abierta

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CAPITULO 5. SISTEMAS AIRE ACONDICIONADO, FRIGORÍFICAS Y CALEFACCION. 1

2

3 4 5 6 7

FRIGORÍFICA....................................................................................................................... 1 1.1 GENERALIDADES ...................................................................................................... 1 1.2 DESCRIPCIÓN GENERAL.......................................................................................... 1 1.3 DATOS ESPECÍFICOS DE LAS CÁMARAS FRIGORÍFICAS:................................... 2 1.4 SISTEMA DE DESCARCHE........................................................................................ 6 1.5 PUESTA EN MARCHA Y PARADA DE LOS COMPRESORES Nº1 Y 3 ................... 6 1.6 PARADA DE LA PLANTA............................................................................................ 7 1.7 MANTENIMIENTO ....................................................................................................... 7 AIRE ACONDICIONADO...................................................................................................... 8 2.1 GENERALIDADES ...................................................................................................... 8 2.2 VENTILACIONES Y EXTRACCIONES ....................................................................... 9 2.3 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ................................................................................. 10 2.4 FUNCIONAMIENTO .................................................................................................. 14 2.5 MANTENIMIENTO ..................................................................................................... 15 EQUIPO AUTÓNOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA DESPENSA....................... 16 EQUIPO AUTÓNOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA LAVANDERIA.................... 18 EQUIPO AUTÓNOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA RADIO ............................... 18 CALDERETA ...................................................................................................................... 18 CALEFACCION .................................................................................................................. 19 7.1 DESCRIPCIÓN .......................................................................................................... 19 7.2 FUNCIONAMIENTO .................................................................................................. 19

CAPÍTULO 5

INDICE

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CAPITULO 5. SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO, FRIGORIFICAS Y CALEFACCION. 1 FRIGORÍFICA 1.1

GENERALIDADES

En el PIP del año 1999 se realizan las obras de remodelación e instalación de la nueva planta frigorífica. Las cámaras frigoríficas se ubican en la cubierta de bodega (cuadernas 40-47) al lado del local de la lavandería. La maquinaria de la instalación se sitúa a proa babor de la cámara de máquinas principal. Durante el P.I.P. del año 2000 se vuelven ha realizar una serie de modificaciones al sistema, al objeto de garantizar el correcto funcionamiento de la planta. Estas consistieron en lo siguiente: − Se eliminaron los depósitos acumuladores de aceite. − Se instalaron válvulas de retención a la entrada de gas en los tres condensadores. − Se instalaron nuevas tapas a los condensadores, de forma más cóncava y alojando además de los ánodos de zinc, unos electrodos de un circuito de corrientes impresas para paliar la acción galvánica. − Instalación de un by-pass entre aspiración y descarga de cada compresor con válvulas de corte, válvula solenoide y válvula reguladora de flujo − Instalación de un nuevo circuito de agua salada compuesto por aspiraciones de mar doble (fondo y costado), filtro de aspiración del mar, bomba de agua y condensador de placas de titanio. De esta forma ha quedado el circuito ya existente como circuito cerrado de agua dulce. De ser necesario podría volver a funcionar como circuito de agua salada. 1.2

DESCRIPCIÓN GENERAL

La maquinaria frigorífica situada en la cámara de máquinas principal está compuesta de tres compresores: El compresor nº1 y el circuito asociado al sistema frigorífico de las cámaras de pescados y verduras (circuito refrigerante nº1). El compresor nº3 y el circuito asociado al sistema frigorífico de las cámaras de carnes y lácteos (circuito refrigerante nº2). El compresor nº2 que se usará como reserva de los compresores nº1 y 3, teniendo en cuenta que estos dos compresores nunca podrán ser reserva uno del otro. La instalación frigorífica cuenta con tres unidades condensadoras, de las cuales dos están funcionado y una esta en stand-by.

CAPÍTULO 5

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LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

La instalación usa refrigerante 404 A. El circuito de aceite cuenta con tres separadores de aceite asociado cada uno a un compresor. Los compresores disponen de una válvula solenoide y una válvula manual de ¼” desde la descarga hasta la aspiración del compresor, formando un by-pas. Esto asegura una circulación de gas que permite al compresor estar en funcionamiento manteniendo una presión de 1 bar en la aspiración del mismo, aun en el momento de descarche por gas caliente. Circuito de aceite Se puede comprobar el nivel de aceite por las mirillas situadas en la tapa del cárter de cada compresor. 1.3

DATOS ESPECÍFICOS DE LAS CÁMARAS FRIGORÍFICAS:

Cámara de lácteos: Carga térmica en Kcal/h 960.04 Volumen útil 7.20 m3 Cámara de carnes: Carga térmica en Kcal/h Volumen útil

5845.71 24.53 m3

Cámara de pescados: Carga térmica en Kcal/h 3004.4 Volumen útil 13.92 m3 Cámara de verduras: Carga térmica en Kcal/h 2873.86 Volumen útil 16.65 m3

CAPÍTULO 5

PAGINA 2

CAPÍTULO 5

CONDENSADOR Nº3

Válvula de cierre

CONDENSADOR Nº2

CONDENSADOR Nº1

Válvula presostatica

Válvula presostatica

Válvula presostatica

Bomba Nº 3

Bomba Nº 2

Bomba Nº 1

Termómetro

Valv. reductora

Filtro

Vaciado del circuito

Desaireador automático

Del circuito de agua salada Cámara de MQ

Válvula de descarga al mar

Válvula de costado toma del mar

Válvula de compuerta Filtro

Desaireador automático

Válvula de seguridad

Filtro

Válvula desaireadora manual

Bomba de agua salada

ENFRIADOR DEPLACAS

PAGINA 3

By-pass

By-pass

By-pass

Manómetro

Valv. reductora

Tanque de expansión

PLANTA FRIGORIFICA. CIRCUITO DE REFRIGERACION

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

Válvula de cierre y retención

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CAPÍTULO 5

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4

4

6

6

6

LAVANDERIA

PAGINA 4

Condensador Nª3

AGUA SALADA /A.DULCE.

7

12

Condensador Nª2 AGUA SALADA /A.DULCE

7

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14

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Condensador Nª1

13

13

AGUA SALADA /A.DULCE

A VAL PRESOSTATICA Y DESCARGA AL MAR

18

A VAL PRESOSTATICA Y DESCARGA AL MAR

A VAL PRESOSTATICA Y DESCARGA AL MAR

8

CAMARA DE VERDURAS

CAMARA DE LACTEOS

17

CAMARA DE PESCADO

CAMARA DE CARNES

PLANTA FRIGORIFICA CIRCUITO REFRIGERANTE (R-404 A)

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

INTERCAMBIADOR DE CALOR

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9

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2

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2

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16

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13

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10

Compresor Nº3

Compresor Nº2

Compresor Nº1

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1

2

1

2

1

2

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3

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3

15

3

CAPÍTULO 5

LEYENDA:

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Valv. seguridad

5

Solenoide de liquido (carnes,verduras, lácteos, pescado)

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Valv. Retención NVR

(verduras, lácteos)

Valv. Presión constante en el evaporador

Valv. de expansión (carnes,verduras,

Valv. de expansión manual

Intercambiador de calor

8

10

Visor de liquido

7

Filtro deshidratador y by-pass

Condensador

4

6

Separador de aceite

Antivibrador descarga y aspiración

Compresor

3

2

1

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LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

Presostato combi. alta-baja

Presostato diferencial de aceite

Valv. Solenoide gas caliente

Valv. Solenoide maestra liquido

Valv. Solenoide de aspiración

Valv. Diferencial presión (NRD)

Nivel de aceite compresores

pescado)

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1.4

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

SISTEMA DE DESCARCHE.

1.4.1 Descripción: Con el sistema de descarche de gas caliente invertimos la circulación de éste, introduciéndolo por la salida del evaporador, realizando un by-pas en las válvulas de expansión termostática y solenoide de líquido por medio de válvulas de retención y haciendo expansionar el gas en la cámara contigua, al cortar su alimentación las válvulas solenoide maestra y cerrar la válvula solenoide de aspiración. 1.4.2 Otras consideraciones en el proceso de descarche: La operación citada está controlada automáticamente por las esferas del reloj de descarche de cada cámara dentro del cuadro principal de la planta frigorífica. Hay que tener en cuenta, que si se ha seleccionado el descarche por gas caliente, se deberá tener la precaución de que cuando se produzca un descarche, no se produzcan al mismo tiempo en las dos cámaras que controle un compresor; aunque si podrán entrar en descarche a gas caliente dos cámaras de distintos compresores. Para evitar esto, se deberán colocar los topes que controlan los descarches en puntos diferentes, con las esferas del reloj de descarche en curso todos a la misma hora. Estos topes controlan el comienzo y final de cada descarche y puede ser modificado por el operador de la instalación. Si por alguna ocasión entran en descarche por gas caliente dos cámaras del mismo circuito refrigerante, ocasionaría la avería en el circuito. El descarche eléctrico tampoco es aconsejable en dos cámaras del mismo circuito refrigerante a la vez, pues ocasionaría un incremento innecesario de intensidad. 1.5 PUESTA EN MARCHA Y PARADA DE LOS COMPRESORES Nº1 Y 3 Para la operación de puesta en marcha de los compresores nº1 y 3 actuaremos como se indica: • • • • •

Preparar el circuito y la bomba de agua salada (condensadores de placas para enfriamiento del circuito de agua dulce). Abrir la aspiración y descarga de la bomba de agua salada correspondiente al compresor que se pondrá en servicio. Abrir la aspiración y descarga del compresor Abrir la entrada y salida del condensador correspondiente al grupo frigorífico en función. Abrir la entrada y salida del filtro deshidratador.

CAPÍTULO 5

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B/E “J.S. ELCANO”

• • •

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

Asegúrese de que está abierta la válvula de paso a la solenoide de líquido (chaza de la lavandería). Comprobar y abrir la válvula de gas caliente (después del filtro separador de aceite). En el cuadro principal: solenoide líquido (marcha), ventilador (auto), solenoide gas caliente (marcha), compresor (marcha) y bomba de agua salada (auto).

NOTA: Las bombas de agua dulce disponen de un dispositivo automático que, cuando se produce un descarche por gas caliente, la bomba en automático se para. Si dicha bomba se avería, se recomienda no usar la de reserva (ya que el disyuntor de esta bomba saltaría y habría que proceder al rearme) sin su compresor correspondiente; es decir, para utilizar la bomba de reserva, siempre habrá que poner en marcha el compresor destinado a ese fín. 1.6

PARADA DE LA PLANTA

Para realizar una parada prolongada de la planta bastará con recoger el gas en el condensador, para lo cual cerraremos la válvula de salida del mismo haciendo que el propio compresor recoja el gas del circuito hasta su parada por “baja”. En caso de tener que parar la planta para carga de víveres se parará única y exclusivamente la solenoide de líquido y el ventilador de la cámara en función, comprobando que no este próximo un descarche, en cuyo caso pararemos la solenoide de gas caliente y las resistencias eléctricas según proceda. 1.7

MANTENIMIENTO

Se hace necesario el mantener la atención sobre las fugas en la línea de líquido o en la parte de baja. Hay que verificar periódicamente (una vez al mes o cuando se cambia de grupo) con el detector de fugas electrónico el sello del compresor y las prensas de las válvulas. Como en todas las instalaciones frigoríficas, la humedad es el peor enemigo para el circuito de gas. Se tienen experiencias de averías motivadas por presencia de agua con la peor consecuencia: perder la carga de víveres. Como norma general, no se debe abrir el circuito de gas a no ser que sea absolutamente necesario. Semanalmente: • Comprobar las fugas • Verificar que los presostatos (alta y baja) funcionan correctamente. • Verificar termostatos y solenoides. • Limpieza a contraflujo del condensador de placas. Mensualmente: • Comprobar el estado de los electrógenos del condensador y los filtros de agua salada.

CAPÍTULO 5

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B/E “J.S. ELCANO”

• •

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

Cambiar filtros deshidratadores. Comprobar carga de refrigerante.

Anualmente: • Recorrido de los compresores trasladándolos al taller para su vitolación y puesta a punto de la instalación. • Cambio de aceite. El aceite de los compresores es del tipo OTAN O-290 NIN 9150-002-1440.

2 AIRE ACONDICIONADO 2.1

GENERALIDADES

Durante las obras de 1979 se procede a dotar al buque con una planta de aire acondicionado central con una capacidad de 64200 F/hora, tres compresores CARRIER 5F-60 (30 HP) arrastrados por motores de alterna y dos condensadores. Este equipo, que funciona con 18 Kg de R-22, instalados por la empresa Atlántica acondicionaría los siguientes compartimentos: -

Camarotes bajos proa Oficiales Camarotes bajos popa Oficiales Fumador Oficiales Cámara de Oficiales Sollado de Guardias Marinas Sollado de marinería popa Sollado de marinería proa Camarotes de Suboficiales Cámara del Comandante Camarotes de Jefes y Oficiales en cubierta principal Enfermería y Quirófano Compartimento Radio

La planta ubicada en el actual compartimento de maquinaria del aire acondicionado (popa del sollado de marinería de proa, banda estribor), envía el agua fría a 6ºC a todas las unidades FAN-COIL. Conductos de ventilación aportan el caudal de aire. Desde su instalación hasta la actualidad la renovación de aire se produce de forma natural, no existe pues la repartición ideal del 75% aire recirculado y 25% de aire de renovación. En 1994, la empresa Ozonia, reacondiciona de nuevo la planta para trabajar con el mismo modelo de compresores (CARRIER 5F-60), pero con nuevas unidades climatizadoras y un cuadro de maniobra actualizado para estas unidades, que se instalan en el mismo compartimento donde se encuentra la maquinaria del A/A Central. En el 2001 se reemplazan los motores eléctricos de continua de los compresores 1 y 2, por motores de alterna y se reemplaza el cuadro de maniobra para estos motores.

CAPÍTULO 5

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B/E “J.S. ELCANO”

2.2 Nº 1 2 3 4 5 6 7 8

VENTILACIONES Y EXTRACCIONES MISION LOCALIZACION ARRANCADOR Hongo extraccion HONGO extracción Hongo extracción Palo Trinquete extracción Palo Trinquete extracción Palo Trinquete extracción Hongo extracción Extracción

9

Hongo extracción

10 11

Hongo extracción Ventilación

12 13

Extracción Extracción

14

Palo Mayor Popel extracción Palo Mayor Popel extracción Extracción

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18

Hongo Ventilación Extracción Extracción

19

Extracción

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Ventilación

21 22

Extracción Ventilación

23 24

Ventilación Ventilación Extracción Extracción Ventilación

21 22 23 24

LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS

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Ventilación Ventilación Extracción Ventilación

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Ventilación

27 28

Ventilacion Extracción

CAPÍTULO 5

COMPARTIMENTOS

Castillo Proa Er. Castillo Proa Br. Castillo Crujia

Bajada SUB. Proa

Aseos Marineria

Bajada SUB. Proa

Aseos Femeninos

Bajada SUB. Proa

Aseos Suboficiales

Palo Trinquete

Despensa

Palo Trinquete

Bajada Bomba Contraincendios Bajada Suboficiales

Palo Trinquete

Frente Giroscópica

Pañol Municiones Pañol Pinturas Pañol Velas

Proa Br. Superestructura

Bajada Sollado Proa

Camarote AA. NN

Proa ER. Superestructura BR.Superestructura Altura Enfermeria

Camara SUB.

Camara SUB.

Cuadro A/A Principal

Sollado GG.MM

ER.Superestructura Altura Enfermeria ER.Superestructura Altura Cocina Espardec Cubierta Botes PP.ER.encima Radio Palo Mayor Popel

Cuadro A/A Principal

Sollado GG.MM

Bajada Sollado Proa

Pañol Aceites

Cocina Mismo Sitio

Cocina Aseos y Duchas GG.MM.

Pasillo Frigorifiga

Lavadoras Lavanderia

Taquilla Limpieza Sollado Popa Alcazar Junto Acceso Oficiales Tranvía Prole Mayor Popel

Taquilla

Sollado Popa y Lavanderia

Aseos Oficiales

Aseos Oficiales

Maquinas

Camara Maquinas

Alcazar entre Lumbreras y Fumador Oficiales Alcazar junto acceso Oficiales PR.Lumbreras Motor Principal Toldilla tras Lumbreras BR. Toldilla tras Lumbreras Centro Toldilla tras Lumbreras ER. Toldilla PP.BR. Lumbreras Auxiliares Toldilla tras Lumbreras BR. Toldilla tras Lumbreras Centro Toldilla tras Lumbreras ER. Toldilla PP.BR. Lumbreras Auxiliares Toldilla a Pp centro lumbreras Aux. Toldilla a Pr Er lumbreras Aux. Puerta enfermeria Puerta cocina

A/A Principal

Camara GG.MM.

Aseos Oficiales

Aseos Oficiales

NO Tiene

Camara Motor Principal

Bajada Motor Principal Camara MQ BR. Zona Arrancadores Bajada Motor Principal Debajo Consola Motor Principal Bajada Motor Principal Camara MQ BR. Zona Arrancadores Bajada Motor Principal Debajo Consola Motor Principal Debajo Consola MP

Camara Motor Principal Ventilación Turbo Motor Principal Camara Motor Principal Camara Auxiliares

Debajo consola MP

Camara Auxiliares

Planta TAR Planta TAR

Planta TAR Planta TAR

Diablo Rojo

Camara Motor Principal Ventilación Turbo Motor Principal Camara Motor Principal Camara Auxiliares Camara Auxiliares

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2.3

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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

El gas aspirado por el compresor, es comprimido aumentando su presión y temperatura. Desde aquí es impulsado al condensador donde es refrigerado por agua de mar hasta conseguir su condensación. El condensador hace también las veces de recipiente de líquido. A la salida del condensador pasa a través del filtro secador y es inyectado en el evaporador por la válvula de expansión termostática, donde debido a la baja presión y a las características del refrigerante, el líquido toma calor del agua hasta convertirse en gas ligeramente recalentado, que es absorbido por el compresor hasta completarse el ciclo. El agua, enfriada a una temperatura de unos 6ºC, se envía por medio de una bomba y un sistema de tuberías a todas las unidades climatizadoras y FANCOIL´s. Cada unidad climatizadora o FAN-COIL está constituida por: un ventilador, un serpentín (por donde circula el agua), y un filtro de aire. Un termostato, situado en el local a acondicionar, controla la temperatura, actuando sobre una válvula que cierra el paso de agua cuando se alcanza la temperatura deseada, en el caso de climatizadores y actuando sobre el funcionamiento del ventilador en el caso de los FAN-COIL´s. Este equipo tiene la posibilidad de actuar como calefacción, para lo cual el agua circulante puede ser calentada, previa parada de los dos grupos de enfriamiento, en un calentador situado en la cámara de Propulsión y que usa como foco de calor agua caliente procedente de la caldereta. La planta enfriadora de agua, está dotada de tres compresores alternativos abiertos "CARRIER" modelo 5F60 para R-22 (uno de los compresores es de reserva). El accionamiento es directo mefdiante motores eléctricos 1450 r.p.m. 30 CV. La planta además dispone de los siguientes elementos y automatismos: -

-

Tres separadores de aceite (uno por cada compresor) con retorno al cárter mediante válvula de boya. Dos condensadores marinos, dotados de válvulas de corte y seguridad (presión de tarado 22 kg/cm2). Dos equipos de carga y filtrado formado por:

-

Carcasas dotadas de núcleos sólidos deshidratadores recambiables Válvulas de carga de refrigerante Visores de líquido con indicadores de humedad

-

Dos enfriadores de agua dotados de:

-

Válvulas de expansión termostática con equilibrio externo de presión Válvulas de corte en el circuito refrigerante Válvulas de corte y purga en el circuito d agua fría

-

CAPÍTULO 5

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-

Automatismos de seguridad y funcionamiento, como son:

-

Presostatos diferenciales de aceite con rearmes (uno por compresor) Presostatos combinados alta y baja con rearme en alta (uno por compresor) Tres presostatos de baja (uno por compresor) Manómetros de alta/baja y aceite

-

La planta dispone de dos bombas de circulación (una de reserva). Estan situadas en el compartimento de tratamiento de aguas residuales.

CAPÍTULO 5

PAGINA 11

CAPÍTULO 5

Mirillas

Filtros

COMPRESOR Nº1

V.SOLENOIDE

V.SOLENOIDE

Válvulas de adición de gas

A. DE ACEITE

COMPRESOR Nº2

CONDENSADOR

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EVAPORADOR

EVAPORADOR

CONDENSADOR

VET

VET

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PLANTA A/A PRINCIPAL

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DESCARGA AL MAR

COMPRESOR Nº3

ENTRAD A A. MAR

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Para la recirculación del agua refrigerada a través de los enfriadores y unidades terminales (climatizadores y FAN COIL´s), la planta esta dotada de dos bombas centrífugas (una de reserva). Estas están situadas en el compartimento del A/A central. Dicho circuito dispone de los siguientes elementos: • • • • • • •

Depósito de expansión cerrado. Filtro antipartículas. Interruptor de flujo de agua o flujostato. Válvula de seguridad tarada a 3 Kg/cm2. Termómetros a la entrada y salida de los enfriadores. Un termostato de tres etapas con bulbo en circuito de agua para regulación de la temperatura. Dos termostatos de antihielo (uno por enfriador) con bulbo ubicado en los enfriadores de agua.

Existen dos tipos de unidades que enfrian el aire: Climatizadores y FAN COIL´s. Los primeros impulsan el aire a través de conductos y descargan a uno o varios alojamientos por medio de rejillas regulables y orientables. Se accionan desde interruptores en el cuadro de A/A central y son los siguientes: • • • • • • • • •

Cámara del Sr Comte. Cámara de Oficiales. Camarotes bajos de Oficiales Er. Camarotes bajos de Oficiales Br. Camareta de Guardiasmarinas (2). Sollado de GGMM y sollado de damas. Sollado de marinería proa. Sollado de marinería popa y sollado de personal femenino. Compartimento de la radio.

Los FAN COIL´s impulsan el aire al mismo local donde estan situados. No descargan a través de conductos, sino directamente. Se arrancan en el mismo equipo. Son los siguientes: • • • • • • • • • • • •

Despacho del Sr Comte. Camarote del Sr Comte. Despacho del 2º Comte. Camarote del 2º Comte. Camarote del 3º Comte. Cámara de Jefes. Camarote del padre Capellan. Camarote nº 18. Camarote nº 16. Camarote nº 14. Quirófano. Enfermería.

CAPÍTULO 5

PAGINA 13

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• • • • • • • • • • • • • • • 2.4

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Comedor de Suboficiales (2). Fumador de Oficiales. Camarotes de Suboficiales (11). Peluquería. Giroscópica. Habilitación. Cuarto de Cifra. 2ª Comandancia. Camarote de 4 AANN. Repostería de GGMM: Camareta de Cabos 1º. Oficina de 3ª Comandancia. Camarote del Contramaestre de Cargo. Oficina de Máquinas. Repostería de Oficiales. FUNCIONAMIENTO

La planta está diseñada para que en condiciones de máxima demanda frigorífica disponga de dos compresores funcionando a plena capacidad. Conforme la demanda frigorífica vaya disminuyendo los compresores irán disminuyendo su capacidad automáticamente, por su propio sistema de regulación a través de presión de aceite. El termostato regulador de tres etapas (elemento control) desconectará en primer lugar el compresor seleccionado en 2º orden de arranque. Conforme la demanda siga disminuyendo la siguiente etapa desconectará el enfriador seleccionado en esta etapa mediante la desactivación de la electroválvula de inyección de líquido para, por último, en la tercera etapa desactivar la electroválvula del enfriador seleccionado en esta etapa, lo que provoca la parada del compresor seleccionado en primer orden de arranque por baja presión (pump down). El proceso de arranque se producirá de acuerdo con la demanda frigorífica con idénticos criterios pero a la inversa. Tanto el circuito frigorífico como la maniobra eléctrica permiten seleccionar los compresores en servicio en el orden de arranque de estos y la asignación de enfriadores a la primera y segunda etapa. 2.4.1 Asignación de etapas de enfriadores Los enfriadores disponen en el cuadro eléctrico de un interruptor de dos posiciones. La adopción de una a otra asignará a cada enfriador la 1ª o 2ª etapa de acuerdo con lo expuesto. 2.4.2 Selección de orden de arranque de los compresores Bastará con asignar al compresor seleccionado en segundo orden la tercera etapa del termostato regulador de temperatura de agua (interruptor de tres posiciones)

CAPÍTULO 5

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NOTA IMPORTANTE: En caso de desear que la planta funcione con un solo compresor no deberá asignársele la segunda etapa del termostato regulador. 2.4.3 Selección de los compresores en servicio Por activación del interruptor de aceptación de marcha y previa asignación de la tercera etapa del termostato al compresor en 2º orden de arranque. De acuerdo con el diseño de la planta uno de los tres componentes deberá permanecer con su interruptor de aceptación de marcha desactivado permanentemente para que este no entre en servicio. 2.4.4 Regulación Automatismos/termostatos Regulación de etapas:

1ª etapa ..........8.5ºC 2ª etapa ...........7ºC 3ª etapa ..........5.5ºC

Presostato de baja seguridad Presostato de alta seguridad Presostato diferencial de aceite Termostato de seguridad y antihielo Presostato de baja de funcionamiento Temporizador del interruptor de flujo no haya circulación de agua)

0.5 — 1.5 kg/cm² 19 kg/cm² — Rearme manual 1.8 kg/cm² — Rearme manual 1ºC — Rearme manual 2 — 1 kg/cm² 20 seg. Para el compresor caso de que

Durante el funcionamiento, cada hora se repiten los parámetros de temperaturas y presiones en la hoja de ronda. 2.5

MANTENIMIENTO

Semanalmente •

Comprobar el nivel de aceite del compresor. Si el nivel aparece bajo, la instalación se mantendrá funcionando durante tres o cuatro horas. El nivel se comprobará cada 30 minutos. Si el nivel continua bajo se rellenará. El compresor deberá ser parado e inspeccionado su prensa.

Mensualmente • • • •

Ejecutar la limpieza de los filtros de los climatizadores Inspeccionar motores, ejes de ventiladores y correas, observando si tienen adecuada lubricación. Efectuar la limpieza de los desagües de las bandejas recogedoras de la condensación Comprobar el funcionamiento de todos los controles de seguridad.

CAPÍTULO 5

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Trimestralmente • •

Limpieza del filtro de agua salada Inspección y cambio si procede de electrógenos.

Anualmente • • • • •

Cambio de aceite a los compresores Limpieza de los condensadores Inspeccionar los conductos de aire Inspeccionar los contactos en los arrolladores Vitolar los compresores (puede ser cada dos años)

3 EQUIPO AUTÓNOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA DESPENSA El equipo de A/A de la despensa está situado en un compartimento adyacente, a popa de la despensa. Este equipo funciona con Freón 22 y enfría el aire (expansión directa) a temperatura entre 10ºC – 18ºC y lo envía a despensa, compartimento de comunicaciones interiores y pañol de harinas por una red de conductos con difusores repartidos por ambos compartimentos. Está dotado con un compresor Carrier 5F20, dos cilindros y 600 r.p.m. El retorno de flujo de aire al ventilador (a través del evaporador) se produce del mismo compartimento refrigerado (despensa). El aire de renovación se produce de forma natural.

CAPÍTULO 5

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AIRE ACONDICIONADO DEL LOCAL DE LA DESPENSA

LOCAL DE LA BOMBA C.I. Nº1

ENTRADA DE AIRE A DESPENSA

V.P.C.

AL MAR

BOMBA DE AGUA SALADA

COMPRESOR

REDUCTORA SEPARADOR DE ACEITES

FILTRO DE AIRE

EV AP OR AD OR

CIRCUITO CI SALIDA AL MAR

CONDENSADOR Nivel MOTOR VENTILADOR

V.R.P. V. Maestra

V.E.T Filtro deshidratador RETORNO DE AIRE A LA DESPENSA

V. Solenoide

CAPÍTULO 5

V. De carga

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4 EQUIPO AUTÓNOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA LAVANDERIA El equipo de A/A de lavandería se instalo en el PIP del 99 ubicándose en el compartimento del tren de planchado. Este equipo funciona con Freón 22.

5 EQUIPO AUTÓNOMO DE AIRE ACONDICIONADO DE LA RADIO El equipo de A/A de la radio tiene situado el compresor sobre el local radio, y el ventilador en un local adyacente al taller de electrónica, impulsando el aire a través de difusores colocados en el techo del compartimento. Se instaló en noviembre de 1988. El condensador es alimentado por agua salada. Dispone de una válvula reguladora de presión a la salida del condensador.

6 CALDERETA En el año 1995 se instala la caldera marca ROCA modelo CPA 160 de 425 Kg y 180 lts de capacidad de agua. Las principales características son: -

Utiliza como combustible gasóleo. Tipo de encendido automático. Sistema de encendido eléctrico (220V-50Hz.) Número de tubos vaporizadores: un serpentín. Un hogar y un quemador. Trabaja con tanque de agua con capacidad 6.000 litros. Presión de trabajo 8 Kg/cm².

Este equipo trabaja en paralelo con los intercambiadores de calor instalados en los escapes de los motores auxiliares MTU. Con el reemplazo de los motores auxiliares y la modificación de la planta eléctrica, se ha pasado de navegar en situación normal con dos auxiliares en carga a navegar con uno. Es por esto, que ahora la caldereta tiene mayor importancia, al ser necesario que actue (en automático) para dotar de mayor temperatura al circuito de agua caliente cuando un sólo auxiliar no es capaz de mantener la temperatura del circuito. Al menos cada dos años habrá que realizarle un recorrido que incluya el quemador, limpieza del hogar y caja de humos asi como recorrido y comprobación de seguridades. Ver diagrama de agua caliente en el capítulo 4.

CAPÍTULO 5

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7 CALEFACCION 7.1

DESCRIPCIÓN

El sistema de calefacción (agua caliente) y aire acondicionado (agua fría) está constituido por un único circuito que recorre todo el buque alimentando unidades FAN-COIL. En el caso de la calefacción, el agua caliente sanitaria procedente del tanque de 6000 litros, que tiene una circulación forzada a través de la bomba de circulación hasta el calentador, donde se produce el intercambio térmico con el agua que circula por el circuito del aire acondicionado principal. De la salida del calentador el agua retorna al tanque de 6000 litros. Características principales de la bomba: -

Marca: Motor: Caudal:

ITUR tipo 32/160/2,7/2 220V CA 7,2Amp. 5.000 litros/hora para altura de 30ml.

Cuando está en marcha la calefacción, los grupos del A/A permanecen parados y los evaporadores de estos incomunicados. Por tanto siempre tendremos que elegir entre el funcionamiento de la calefacción o del aire acondicionado, no pudiendo estar los dos sistemas simultáneamente. 7.2

FUNCIONAMIENTO

Para poner en marcha la calefacción se procederá con la siguiente secuencia: Se paran los grupos del A/A principal, a excepción de la bomba de agua fría que se empleará para circular el agua caliente a FAN-COIL´s. Se cierran las entradas y salidas de agua de los evaporadores situados en el compartimento del A/A principal. Se abren las válvulas de salida de agua hacia el calentador y su retorno situados en el compartimento del A/A principal. Se pone en marcha la bomba de circulación de agua caliente que alimenta el calentador en la cámara del motor principal. Hay que comprobar el circuito y que la bomba trabaja correctamente. Se abren las válvulas de entrada y salida de agua de calefacción situadas en la cámara del motor principal. Se ponen los interruptores de las válvulas de tres vías en posición calefacción. El agua irá calentando poco a poco, al igual que el aire que sale por los conductos de aire. La experiencia pone de manifiesto que solo en condiciones extremas de frío merece la pena poner en marcha la calefacción. En cualquier otra circunstancia el personal pasará calor en todo el buque.

CAPÍTULO 5

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CAPITULO 6. EQUIPOS DE EXTERIORES 1

2

3

4 5

6

MÁQUINA DE LEVAR .................................................................................................................... 1 1.1 GENERALIDADES................................................................................................................. 1 1.2 MANTENIMIENTO ................................................................................................................. 1 PESCANTES DE LA EMBARCACIÓN RHIB ................................................................................. 2 2.1 PESCANTES EMBARCACIONES RHIB MODELO DUARRY DSL-430............................... 2 2.2 PESCANTE EMBARCACION RHIB MODELO DUARRY CORMORAN 730........................ 2 EMBARCACIONES ........................................................................................................................ 2 3.1 RHIB´S DUARRY DSL-430 ARMADA ................................................................................... 2 3.2 RHIB DUARRY CORMORAN 730......................................................................................... 3 3.3 BOTE-AUTO .......................................................................................................................... 4 COMPRESOR DE AIRE DE ALTA PRESION ............................................................................... 4 CHIGRES DE CUBIERTA .............................................................................................................. 5 5.1 GENERALIDADES................................................................................................................. 5 5.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA ........................................................................... 5 5.3 FUNCIONAMIENTO .............................................................................................................. 7 5.4 MANTENIMIENTO ................................................................................................................. 8 5.5 ESQUEMAS........................................................................................................................... 9 SISTEMA DE GOBIERNO............................................................................................................ 10 6.1. GENERALIDADES............................................................................................................... 10 6.2. DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO ............................................................................................. 10 6.3. GOBIERNO LOCAL ............................................................................................................. 12 6.4. GOBIERNO PUENTE .......................................................................................................... 13 6.5. SISTEMAS DE EMERGENCIA............................................................................................ 13 6.6. FORMAS DE GOBIERNO ................................................................................................... 14 6.7. USO DEL EQUIPO EN CONDICIONES NORMALES DE NAVEGACIÓN ......................... 14 6.8. USO DEL EQUIPO EN CONDICIONES DE NAVEGACIÓN RESTRINGIDA..................... 15 6.9. PUESTA EN MARCHA Y PARADA DEL EQUIPO.............................................................. 15 6.10. MANTENIMIENTO........................................................................................................... 15

CAPÍTULO 6

INDICE

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CAPITULO 6. EQUIPOS DE EXTERIORES. 1 MÁQUINA DE LEVAR 1.1

GENERALIDADES

Se trata de un molinete de anclas instalado por la empresa FLUIDMECÁNICA en 1990 para dos líneas de fondeo. Consta de dos barbotenes con frenos de cinta y un eje secundario. El movimiento se logra por medio de un sistema hidráulico compuesto principalmente por: Una bomba hidráulica SAUER SUNSTRAND SRV2/119 de características: Tipo: pistones axiales y cilindrada variable. Presión máxima de descarga: 420 BAR. Accionamiento: motor 220 V CC. Un motor hidráulico SAUER SUNSTRAND SHF-2/89 de características: Tipo: pistones axiales y cilindrada constante. Presión máxima de trabajo: 420 BAR. Accionamiento: la presión hidráulica que genera la bomba. Este sistema dispone también de una bomba de prellenado con válvula limitadora con retorno al tanque. La presión máxima de descarga son 35 bar. La bomba aspira del tanque de almacenamiento de aceite hidráulico (400 litros) a través de un filtro de cartucho y descarga a la aspiración de la bomba principal. El aceite de drenaje de todo el sistema pasa por un enfriador que es alimentado con CI o presión del circuito de baldeo (circulación agua salada). El reductor dispone de un freno hidráulico de acción negativa que funciona de forma que si falla la presión de aceite por rotura de latiguillo o pérdida, la máquina siempre quedará bloqueada. 1.2

MANTENIMIENTO

El mantenimiento del MOLINETE se limita al engrase todos los puntos indicados en el plano indicado en el manual técnico. El mantenimiento del EQUIPO HIDRÁULICO, se limita a los cambios de aceite recomendados y al reemplazo de filtros. Estos son: Cambio de aceite cada 1000 horas de trabajo aproximadamente, con una periodicidad mínima de una vez al año. Los cartuchos del filtro de aspiración deben cambiarse en todos los cambios de aceite y siempre que la presión en la boca de la aspiración de la bomba de prellenado baje de 0.8 bar absolutos (-0.2 bar) con temperatura de aceite igual o mayor de 50ºC.

CAPÍTULO 6

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2 PESCANTES DE LA EMBARCACIÓN RHIB 2.1

PESCANTES EMBARCACIONES RHIB MODELO DUARRY DSL-430

Existen dos, a babor y estribor en la cubierta del Spardeck, a proa. Fueron instalados por la empresa FLUIDMECÁNICA en el año 1993 y responden a las siguientes características: Fuerza de elevación: 1000 Kg Velocidad de elevación: 20 metros/min. Arriado por gravedad: 20-28 metros/min. Motorizado: 220 V CA trifásica Orientación: manual a través de manivela y engranajes. 2.2

PESCANTE EMBARCACION RHIB MODELO DUARRY CORMORAN 730.

Pescante de la empresa FLUIDMECÁNICA, modelo PBR-12.000-4,0-CV2-PF, para izado/arriado de la DUARRY CORMORAN 730, situada en la cubierta de botes estribor. Fue instalada en el año 2.000. El brazo del pescante puede variar su inclinación respecto a cubierta mediante un cilindro hidráulico. Cuenta con dos prolongaciones manuales telescópicas. Sobre la base del pescante y en su interior va situada la central hidráulica de accionamiento compuesta por un motor hidráulico de 20CV, una bomba hidráulica de alta presión, un tanque de aceite, filtro de aspiración, nivel de temperatura, tapón de llenado y demás accesorios. También incorpora acumuladores para maniobra de emergencia para así poder cumplir la legislación vigente. Se suministra con cable galvanizado antigiratorio, gancho de disparo automático homologado y arrancador directo para motor de 20CV. 2.2.1 Características más importantes: Radio de giro máximo 4 metros Carga de trabajo a 4 metros 3.300 Kg Angulo de giro 360º Carga máxima en prolongaciones manuales 400 Kg.

3 EMBARCACIONES 3.1

RHIB´S DUARRY DSL-430 ARMADA

3.1.1 Generalidades Existen dos ubicadas en camas de madera en la vertical de los pescantes. La embarcación DUARRY DSL-430 ARMADA es un bote semirrígido que dispone de un motor YAMAHA de las siguientes características: CAPÍTULO 6

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Tipo: YAMAHA ME 200 STL, 3 cilindros, inyección directa. Cilindrada: 1.971 cm³. Potencia: 75 HP a 3200 r.p.m. Refrigeración: agua dulce. Circulación: agua salada. Arranque: motor BENDIX alimentado por batería 12 V CC Alarmas: alta temperatura de agua dulce y baja presión de aceite. Paradas automáticas: no dispone. La bomba de circulación es de desplazamiento positivo y geometría variable (impulsor de álabes de goma). Este impulsor no debe girar en seco, por ello para el mantenimiento en el pescante de la embarcación se adecuó un dispositivo que toma presión del colector de baldeo y descarga a la aspiración de la bomba. De esta forma las embarcaciones pueden estar arrancadas en los pescantes. La prueba diaria en la mar sólo comprende al sistema de ataque del BENDIX y no precisa de un arranque que a la larga perjudicaría al impulsor de la bomba de agua salada. El sistema de gobierno de la cola es hidráulico y dispone también de uno de emergencia manual. El embrague es mecánico, se acciona a través del cable de la palanca de mandos. 3.2

RHIB DUARRY CORMORAN 730

3.2.1 Generalidades La embarcación DUARRY CORMORAN 730 es una embarcación semirrígida con soporte fijo de izado/arriado. Se embarco el 5 de mayo de 2000, en sustitución del bote auto. Tiene las siguientes características: Eslora del casco rígido: 6.4 m Eslora total: 7.3 m Manga del casco: 2 m. Manga total: 2.8 m Puntal total: 1.15 m Diámetro total con flotadores: 0.55 m Flotador divido en 7 compartimentos estancos Volumen total estanco: 3.200 lts Peso en rosca: 1900 Kg Deposito para combustible:1 de 54 galones USA equivalente a 245 lts Velocidad máxima: 35 nudos Tipo de combustible: gas-oil. No de válvulas de inflado: 7. Plazas totales: 18 Desplazamiento a plena carga: 3300 Kg. El motor VOLVO PENTA nº de serie M140239306, con las siguientes características: Diesel marino VOLVO PENTA TAMD 41B CAPÍTULO 6

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6 cilindros, 4 tiempos, inyección directa, turboalimentado, con cardan y transmisión cola fueraborda D.P. Potencia de cigüeñal 200 CV Revolución a plenos gases 3800 rpm Revoluciones trabajo medio 3100 rpm Peso total con transmisión y cardan 600 Kg. 3.3

BOTE-AUTO

Situado en la cubierta de botes babor, es arriado/izado mediante un pescante de gravedad. El bote dispone de un motor diesel SOLÉ DIESEL modelo SM616 Nº DE SERIE 45507, de 4 tiempos refrigerado por agua y cuatro cilindros en línea. Dispone de un inversor mecánico tipo SMI red 2.1-2,5:1 ó3:1 de 265 Kg Entre otras características están las siguientes: Capacidad de aceite del motor 5 lts Capacidad de aceite del inversor: 0.8 lts Refrigeración por agua dulce con control termostático mediante intercambiador de calor. Colector de escape refrigerado. Capacidad del circuito de refrigeración 12 lts Bomba inyectora TDZ ó BOSH Sistema de inyección indirecta Motor de arranque BOSH 12V Alternador BOSH 12V 55ª, bujía de incandescencia, fusible general de 50 A.

4 COMPRESOR DE AIRE DE ALTA PRESION Mediante dos compresores alta presión se procede a la carga y renovación de aire de los siguientes equipos vitales a bordo: Equipos de buceo. Equipos respiratorios ARMADA 580 Equipos de escape ERPES. El compresor EINSA POSEIDON P-135 tiene las características siguientes: Compresor de tres cilindros, tres etapas, refrigerado por aire. Presión máxima de trabajo: 350 bar. Presión normal de trabajo: 200-300 bares. Caudal: 150 l/m (9m3/h) Revoluciones: 1300 r.p.m. Inclinación máxima permitida: 10º (hay que tenerlo en cuenta cuando el buque esté escorado) Accionamiento: Motor diesel HATE 673 E, 8CV con arranque manual y descompresión. 4 tiempos refrigerado por aire, inyección directa.

CAPÍTULO 6

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5 CHIGRES DE CUBIERTA 5.1

GENERALIDADES

Existen cuatro chigres, de doble cabirón, accionado por un sistema electrohidráulico. Están ubicados dos en el Combés (Br/Er) y dos en el Alcázar (Br/Er). Este sistema fue instalado por HIDROMECANE durante el PIP 2001 aprovechando la necesidad que había de sustituir los motores eléctricos de CC debido al cambio de la Planta Eléctrica del buque a corriente alterna. 5.2

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA

El sistema de accionamiento y control de los chigres de maniobra de cubierta lo componen básicamente: 5.2.1

Unidades electro-hidráulicas

Existen dos unidades electro-hidráulicas a bordo, una situada en proa entre los chigres de babor y estribor (a proa de la lumbrera de acceso a Suboficiales) y la otra entre los chigres de maniobra de popa (sobre la lumbrera de las duchas de GGMM). Cada una de las unidades se compone de los siguientes elementos: •

•

• • • •

Motor eléctrico: Fabricante ABB Motores S.A., tipo MBT225S4. Es un motor eléctrico 220 V CA trifásico a 50 HZ de 50 CV, 1500 RPM, situado en la parte superior del tanque de cada una de las unidades hidráulicas. Este motor es el encargado de mover la bomba hidráulica que proporciona potencia a los motores hidráulicos que accionan los chigres. Bomba hidráulica: Fabricante SAUER DANFOSS, tipo serie 45-Mod. G90. Es una bomba hidráulica de pistones axiales y caudal variable con un desplazamiento de 90 cm3, velocidades mínima 500 rpm y máxima 2600 rpm y máxima presión de trabajo de 350 bar (5075 psi). La bomba se encuentra en el interior de cada uno de los tanques de aceite y acoplada al motor eléctrico. Es la encargada de proporcionar el aceite y la presión necesaria para accionar los motores hidráulicos que mueven los cabirones de los chigres Campana de acoplamiento: Sirve de protección para el acoplamiento entre los motores eléctricos y las bombas hidráulicas y evita que el aceite pueda pasar al motor eléctrico. La campana está fijada a la tapa del tanque. Filtro de aspiración: Fabricante ROQUET, tipo 1FRF200 ( 1 ¼”)-Cartucho 1CR200. Se encuentran sumergidos en aceite y situados en la aspiraciones de cada bomba. Existe un filtro para cada una de las unidades hidráulicas Filtro de retorno: Fabricante ROQUET, tipo 2FA180R125N. Se encuentran situados en las tapas de los tanques. Tanque de aceite: Son los depósitos de aceite hidráulico donde se encuentra sumergidas las bombas aportadoras. Cada tanque incorpora exteriormente u nivel visual y termómetro de temperatura del aceite interior.

CAPÍTULO 6

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•

•

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Válvulas reductoras de presión: Fabricante HAWE HYDRAULIK (Heilmeier & Weinlein) tipo CDK 3. Se encuentran situadas sobre las tapas de los tanques y hay una reductora para cada uno de los chigres. Esta válvula se encuentra tarada a 100 bar de manera que evita que la presión de descarga de la bomba llegue directamente al freno. Válvulas selectoras: Fabricante OIL CONTROL, tipo VFC-NC. Se encuentran situadas en las tapas de los tanques y hay una selectora para cada chigre. Estas válvulas se encargan de pilotar la apertura del freno hidráulico de cada chigre.

5.2.2 Motores hidráulicos Se trata de un motor de pistones y desplazamiento o caudal fijo con las siguientes características técnicas: • • • • • • •

Fabricante: VOAC (PARKER HYDRAULICS - VOLVO) Tipo: Serie F12 – Mod. F12-40 Desplazamiento: 40 cm3/rev Velocidad: mínima continua 50 rpm, máxima continua 5000 rpm (máxima intermitente 6400 rpm) Caudal de entrada máximo en continuo: 200 l/min Potencia de salida: 85 KW (máxima en continuo), 130 KW (máxima intermitente Máxima presión de trabajo en continuo: 420 bar

Los motores hidráulicos se encuentran instalados en el interior de los chigres y son los que realizan el movimiento de los mismos. 5.2.3 Distribuidores o mandos de control de los chigres Se trata del bloque distribuidor de control de accionamiento de los chigres, es un distribuidor proporcional capaz de detectar una carga. Se encuentran montados en las unidades hidráulicas. Cada unidad monta un bloque compuesto de dos distribuidores con sus dos palancas correspondientes, uno para control de chigre de estribor y otra para el de babor, y un bloque o válvula de seguridad que controla la presión de aceite. La palanca puede accionarse hacia arriba o hacia abajo según el movimiento que se quiera efectuar con el chigre. A medida que se desplaza la palanca en uno u otro sentido el fluido de salida que va a los motores hidráulicos aumenta, lo que lleva consigo un aumento en la velocidad de dicho motor. Se puede controlar la velocidad de maniobra del chigre mediante el movimiento sensible de la palanca. El distribuidor detecta cuando el motor hidráulico requiere un esfuerzo mayor para vencer una resistencia y, a través de su conexión a la bomba, transmite a ésta una señal hidráulica que hace que la presión de aceite aumente hasta que el motor gire y venza dicha resistencia. CAPÍTULO 6

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5.2.4 Cuadros arrancadores e instalación eléctrica para las unidades electrohidráulicas La instalación del nuevo sistema de accionamiento de los chigres lo componen los siguientes elementos: •

Cuadro de protección y distribución: Se encuentra instalado en la escalera de bajada al sollado de popa. Se compone de dos interruptores magnetotérmicos. Cuadros arrancadores: Existen dos cuadros arrancadores, uno por cada unidad electro-hidráulica. Se encuentran instalados uno al principio de la bajada a la zona de GGMM, en el mamparo de estribor y que corresponde a los chigres de popa, y el otro bajo la escalera de bajada a suboficiales, que corresponde a la unidad de los chigres de proa. Desde cada uno de los cuadros se puede poner en marcha el motor y pararlo Botoneras para arranque y paro de las unidades a distancia: En cada una de las unidades electro-hidráulicas se encuentran instalados un pulsador de marcha (verde) y un pulsador tipo “seta” (rojo) de parada de emergencia

•

•

5.3

FUNCIONAMIENTO

5.3.1 Puesta en marcha Para efectuar la puesta en marcha de las unidades electro-hidráulicas de accionamiento de los chigres se seguirán los siguientes pasos: • •

• •

Comprobar en el cuadro de distribución y protección que los interruptores que dan tensión a los cuadros están accionados en su posición correspondiente Accionar el interruptor general que dará alimentación y tensión al cuadro arrancador que corresponda a la unidad que alimente a los chigres con los que se vaya a operar, proa o popa. Comprobar que se enciende el piloto correspondiente a tensión en funcionamiento Accionar el pulsador de marcha comprobando que, tras el cambio de estrella a triángulo, se enciende el piloto indicativo de motor en marcha. Pulsar el botón de puesta en marcha situado en la misma unidad (si previamente se había parado en el arrancador)

5.3.2 Parada de la unidad • •

Pulsar el botón de parada existente en el cuadro arrancador y comprobar que se apaga el indicador de marcha Accionar el interruptor general para quitar tensión al cuadro comprobando que se apaga el indicador correspondiente

CAPÍTULO 6

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•

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No es recomendable apagar la unidad a través del pulsador de “seta” existente en la propia unidad.

5.3.3 Funcionamiento Conviene efectuar los siguientes pasos: • • • •

•

5.4

Mover muy lentamente una de las palancas del distribuidor hasta comprobar que los cabirones del chigre correspondiente comienzan a girar Volver el mando a su posición central (0) Mover lentamente la otra palanca y observar que los cabirones del otro chigre comienzan a girar, volviendo el mando a la posición neutra Una vez efectuados los pasos anteriores, ya se puede comenzar a trabajar con las maquinillas, teniendo en cuenta que, cuando se acciona la palanca correspondiente, el desplazamiento de la misma controla la velocidad de giro de los cabirones, por lo que se recomienda ir desplazando el mando a medida que se requiera mayor velocidad Cuando se realice una maniobra que requiera mayor potencia de tiro, el mando se desplazará hasta el tope máximo y la persona que se encuentre junto a la maquinilla procurará que la estacha o cabo que se encuentre en el cabirón no patine sobre él, con lo que se evitará picos de presión continuos. MANTENIMIENTO

Las acciones de mantenimiento preventivo a realizar por el personal del buque son: 5.4.1 Sistema hidráulico • •

Sustitución del cartucho de filtro de retorno cada 300 o 400 horas de funcionamiento Comprobación de nivel y temperatura de aceite en los niveles existentes en los tanques de las unidades. La temperatura de aceite no debe superar los 80 ºC.

5.4.2 Sistema eléctrico •

Se debe realizar tras la terminación de cada crucero, una revisión de los cuadros arrancadores, sustituyendo los elementos que pudieran encontrarse en mal estado; pilotos de señalización, relés, fusibles, etc

Los mantenimientos programados para las 1000 y 2000 horas de funcionamiento recogidos en el manual, deben ser realizados por personal especializado.

CAPÍTULO 6

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ESQUEMAS 5.4.3 Esquema hidráulico maquinillas

NÚMERO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

CAPÍTULO 6

DESCRIPCIÓN UNIDAD ELECTRO – HIDRÁULICA MOTOR ELÉCTRICO CAMPANA DE ACOPLAMIENTO FILTRO DE ASPIRACIÓN FILTRO DE RETORNO SEGURIDADES BLOQUE DISTRIBUIDOR DISTRIBUIDOR DE CONTROL DISTRIBUIDOR DE CONTROL REDUCTORA DE PRESIÓN MOTOR HIDRÁULICO CON FRENO SELECTORA

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5.4.4 Diagrama de bloques

6

SISTEMA DE GOBIERNO

6.1.

GENERALIDADES

Básicamente el equipo se compone de dos unidades hidráulicas independientes ubicadas en el local del servo que son las encargadas de accionar dos cilindros hidráulicos, amarrados a una cruceta sobre la mecha del timón. La señal de control que ordena al equipo hidráulico accionar estos cilindros de una u otra forma, es una señal eléctrica transmitida a dos electroválvulas, una para cada unidad hidráulica. La instalación del sistema en diciembre de 1997 se realizó de acuerdo con el reglamento SOLAS para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. El fabricante es HIDROFERSA, el instalador fue HIDROMECANE. 6.2.

DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO

6.2.1. La central hidráulica En el local del servo disponemos de dos bombas (nº1 y nº2) accionadas por motores eléctricos y alimentadas del cuadro principal de corriente alterna a través de un transfer automático, de modo que el equipo quedará con tensión siempre que esté en carga un auxiliar. En caso de fallo total de energía o cambio de generadores , la central hidráulica no necesita reposición y entrará en servicio con normalidad una vez que exista tensión en el cuadro principal.

CAPÍTULO 6

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Las electroválvulas que establecen el flujo de aceite a los pistones de doble efecto, que mueven la pala del timón, reciben la señal eléctrica de control de unos pulsadores (en local del servo) , de un JOYSTICK y de la rueda timón (en el puente de gobierno) a través de unos relés que las accionan con 24 VAC . 6.2.2. Indicadores de ángulo de pala de timón Dos indicadores eléctricos (puente de gobierno y local del servo) son alimentados por 24 VCC de unas baterías instaladas en los cuadros de alimentación de cada unidad. Estos indicadores continuarían funcionando aun en el caso de fallo total de energía eléctrica en el buque. 6.2.3. Fines de carrera El sistema de limitación de ángulo de pala está formado por cuatro microinterruptores (dos por cada unidad eléctrica de control del equipo hidráulico). Estos están reglados de forma que cuando la pala del timón alcanza 30º se anula la señal de control que actúa sobre las electroválvulas del equipo hidráulico y este para. 6.2.4. Alarmas del sistema Dos cuadros de alarmas (Puente de gobierno y cámara de máquinas) señalan óptica y acústicamente la falta de tensión, la sobrecarga del motor y el bajo nivel de aceite. Si falta tensión a cualquiera de las dos bombas, sonará durante ocho segundos y permanecerá encendido el piloto rojo indicador hasta que recupere la alimentación. En el caso de bajo nivel de aceite o sobrecarga del motor, la señal acústica no cesará hasta que se pulse el botón de reset de alarma. El piloto rojo permanecerá encendido hasta que quede resuelta la anomalía. 6.2.5. Circuito Hidráulico (ver esquema página siguiente)

CAPÍTULO 6

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LIBRO DE INFORMACION GENERAL DEL SERVICIO DE MAQUINAS CIRCUITO HIDRÁULICO SERVO-TIMÓN D-150

Proa

Popa

BLOQUE DE DISTRIBUCIÓN

Cilindro Br.

Cilindro Er.

Popa

Proa Unidad nº1

Sist. Emergencia (Orbitrol)

Unidad nº2

TANQUE DE ACEITE HIDRÁULICO Bomba Hidráulica. Motor Eléctrico Bomba Manual. Orbitrol Filtro de Aspiración

Filtro de Retorno

Manómetro Válvula de Paso Válvula limitadora de Presión. Ajustable

Antirretorno. Sin muelle

Válvula 4/3 vías gobernada por válvula solenoide y retorno por muelle

Antirretorno. Con muelle

6.2.6. Sistemas de control Sobre la central hidráulica se encuentra un conmutador- selector con dos posiciones: CONTROL LOCAL

CONTROL PUENTE

En condiciones normales de navegación deberá estar colocado siempre en CONTROL PUENTE. Esto significa que todos los sistemas de control del puente pueden ser vetados desde el compartimento del servo. 6.3.

GOBIERNO LOCAL

Mediante dos pulsadores, un indicador de ángulo de caña y un repetidor de giroscópica se puede gobernar desde el mismo local del servo, actuando directamente sobre las electroválvulas siempre que se tenga en funcionamiento una de las bombas.

CAPÍTULO 6

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6.4.

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GOBIERNO PUENTE

Mediante el JOYSTICK se puede gobernar desde el puente siempre que: Exista una bomba en marcha (Piloto azul “En marcha”). La bomba se puede arrancar desde el puente. El mando de la bomba está transferido al puente. (Piloto azul “Mando desde el Puente”). Esta acción se realiza desde el local del servo. Está seleccionada la unidad hidráulica para gobernar con Joystick (Posición I “Pulsadores”) Mediante la RUEDA-TIMÓN se puede gobernar desde el puente siempre que: Exista una bomba en marcha (Piloto azul “En marcha”). La bomba se puede arrancar desde el puente. El mando de la bomba está transferido al puente. (Piloto azul “Mando desde el Puente”). Esta acción se realiza desde el local del servo. Está seleccionada la unidad hidráulica para gobernar con rueda timón (Posición II “Rueda- timón”).

CONSOLA DE CONTROL DEL SERVO EN PUENTE MOTOBOMBA Nº1 I

II

MOTOBOMBA Nº2 I I+II II

1. En servicio

I

2. En reserva

Mando Local en Cámara del servicio

2. En reserva

I

I. Unidad 1

II

I

II. Unidad 2

II

Mando desde el Puente

En reserva

En marcha

II

1. En servicio

Mando Local en Cámara del servicio Mando desde el Puente

I. Pulsadores

I. Pulsadores

II. Rueda- timón

II. Rueda- timón

CONTROL DEL TIMON

En reserva

En marcha

CONTROL EN PUENTE Falta de tensión

Falta de tensión

Bajo nivel del aceite

Bajo nivel del aceite

Sobrecarga

Sobrecarga TEST

Reset de Alarmas

6.5.

Reset de Alarmas

SISTEMAS DE EMERGENCIA

6.5.1. Gobierno manual de emergencia Un tornillo diferencial, solidario a la rueda–timón (situada a proa del local del servo) acciona dos tuercas cuyos movimientos antagónicos se convierten en un par sobre la cruceta solidaria a su vez a la limera del timón. Es pues un gobierno totalmente mecánico y por lo tanto no necesita de señal eléctrica o fluido hidráulico alguno. CAPÍTULO 6

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Para accionar este mecanismo es imprescindible hacerlo según el procedimiento descrito en el local del servo y así se evitará que se produzcan averías. 6.5.2. Gobierno hidráulico de emergencia Una bomba manual hidráulica (ORBITROL), accionada mediante una rueda, aspira de los tanques de la central hidráulica y manda caudal a los cilindros actuadores de la mecha. Con este sistema se podrá gobernar sin energía eléctrica siempre que dispongamos de aceite hidráulico y no existan daños en los dos cilindros actuadores. Cinco vueltas de la rueda de este sistema se corresponde con 1º de pala de timón. 6.6. FORMAS DE GOBIERNO En total existen 10 formas de gobierno: PUENTE- Bomba nº1- Rueda–timón (Canal de seguimiento potenciómetro 1) PUENTE- Bomba nº2- Rueda–timón (Canal de seguimiento potenciómetro 2) PUENTE- Bomba nº1 y nº2 - Rueda–timón (Canal de seguimiento potenciómetro 1 y 2) PUENTE- Bomba nº1- Joystick (Canal orden electroválvula 1) PUENTE- Bomba nº2- Joystick (Canal orden electroválvula 2) PUENTE- Bomba nº1 y nº2 - Joystick (Canal orden electroválvula 1 y 2) LOCAL- Bomba nº1- Pulsadores (Orden directa electroválvula 1) LOCAL- Bomba nº2- Pulsadores (Orden directa electroválvula 2) MANUAL MECÁNICO DE EMERGENCIA (Rueda–timón de toldilla) MANUAL HIDRÁULICO DE EMERGENCIA (Rueda- ORBITROL en local del servo) 6.7.

USO DEL EQUIPO EN CONDICIONES NORMALES DE NAVEGACIÓN

Con el control en el puente se gobernará con la rueda-timón, una bomba en servicio y la otra en reserva. En caso de fallo de la bomba en servicio, la bomba de reserva entrará en servicio automáticamente y solo será preciso seleccionar el control de esa bomba. El selector PULSADORES – RUEDA TIMÓN debe estar seleccionado previamente en Rueda – Timón. Se cambiara cada día de bomba (días impares bomba nº1 y días pares bomba nº2) para igualar las horas de funcionamiento. Al entrar la guardia de media se efectuará el cambio de bomba de acuerdo con esta secuencia: Poner en marcha la bomba en reserva (piloto ámbar se apaga y se enciende el azul). Verificar control de la bomba en el puente. (Piloto azul encendido). Verificar control de la bomba por Rueda- Timón (Posición del selector II). Transferir el control a la unidad que entra en servicio (I,I+II,II) Pasar a reserva la otra unidad. Comprobar que se continúa con gobierno. CAPÍTULO 6

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6.8.

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USO DEL EQUIPO EN CONDICIONES DE NAVEGACIÓN RESTRINGIDA

En pasos estrechos, condiciones de tráfico mercante elevado y Br. Y Er. de guardia se gobernará con la rueda- timón, dos bombas en servicio y dos unidades de seguimiento (Selector I,I+II,II en posición I+II). El JOYSTICK estará sin protección y listo para ser accionado. Caso de fallo de los dos potenciómetros de seguimiento situados en la rueda- timón, se pasaran las unidades 1 y 2 a gobierno por JOYSTICK. 6.9.

PUESTA EN MARCHA Y PARADA DEL EQUIPO

La puesta en marcha la efectuarán los destinos de S.I. y de Comunicaciones Interiores tres horas antes de la salida a la mar. El suboficial electricista comprobará las ocho formas de gobierno de la central hidráulica y los indicadores eléctricos de ángulo de pala del puente y del servo, así como el funcionamiento de las alarmas. El suboficial mecánico comprobará el circuito hidráulico así como el estado del local del servo. Antes de que se toque “BR Y ER DE GUARDIA” se pasará el control a la consola del puente con ambas bombas en servicio. La parada del equipo la efectuarán igualmente los citados destinos del servicio de máquinas, una vez que se coloque el telégrafo de ordenes en “LISTO DE MÁQUINAS”. A la parada del equipo la pala del timón quedará a la vía. Si durante la parada del equipo, la pala del timón se desplaza, esto será indicativo de una anomalía importante del sistema hidráulico. 6.10. MANTENIMIENTO. El mantenimiento de este equipo, por su construcción, queda reducido a la limpieza de filtros, cambio de aceite hidráulico y prescripciones generales indicadas en el programa de mantenimiento y detección de averías que se incluye en el manual técnico del servomotor. Es muy importante estudiar detenidamente el manual técnico de operación y mantenimiento de la casa. En el PIP del año 2001 se realiza un recorrido completo del sistema. No obstante como resumen destacar lo siguiente: Diariamente: Comprobar las presiones de trabajo de la unidad en funcionamiento. Observar la temperatura del aceite en el indicador visual. Inspección visual de los circuitos hidráulicos para detectar posibles fugas de aceite. Semanalmente: Limpiar filtros en la aspiración de las bombas.. Esto se hace por inmersión en un disolvente, cepillando con un pincel no metálico y secando con aire seco. Desmontar y comprobar estado de los filtros de aceite de retorno al tanque de las unidades y sustituir caso de ser necesario.

CAPÍTULO 6

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Periódicamente: Introducir grasa en los puntos de engrase del sistema. Los únicos puntos a engrasar, son los bulones de cruceta y de soportes de cilindro, utilizando pistolas de inyección y alguna de las grasas recomendadas en la tabla indicada en el manual de mantenimiento de la casa. Después de un tiempo de operación, todos los componentes deberían estar sujetos a una revisión especial, como así lo indica el fabricante. Dependiendo de las condiciones de trabajo, el intervalo de tiempo entre revisiones puede variar entre uno y cinco años. El fluido debe comprobarse, ya que podría deteriorarse o contaminarse. Un aceite turbio y oscuro con sedimentos debe ser cambiado. Dependiendo de las condiciones, la vida de un buen aceite hidráulico es de 5000 a 25000 horas. Se limpiaran los filtros de aire, aceite y magnéticos, y si es necesario también tanque, tuberías, bombas y válvulas. Se tomaran precauciones para que no penetre la suciedad en el sistema durante las inspecciones

CAPÍTULO 6

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CAPÍTULO 6

BATERIAS MAQUINA

S

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F2/F

R

12 /

K

K

RL

SENSO R INDICAD

INDICADOR

INDICACION ANGULO DE CAÑA

RL

K

F

2 + / 00

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MAQUINA

ALARMA

K-11 SEL

ALARMAS INDICAC.

RL

PUENT

24 CC DERROT

INDICADOR

PANEL

INDICACIONES ALARMAS Y SOLENOIDES 220 A.C./24

220 A.C./24

K

RL

24 V C.C. PARA TRANSFER

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RP

CAPÍTULO 6

BOMBANº1

BOMBA Nº2

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31

30

+

34

00

00

67

61

42

65

33

32

44

68

69

60

LOCAL

40

+

REMOTO

75

73

74

76

59

61

57

56

58 57

55

55

60

RUED A

BOMBA I I+II II

PALANC A

PUENTE

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CUADRO BOMBA 2

CUADRO ARRANQUE BOMBA Nº2

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CAPITULO 7. PLANTA ELECTRICA. CAPITULO 7. PLANTA ELECTRICA ................................................................................................. 1 1 GENERALIDADES .................................................................................................................... 1 2 ALTERNADOR. ......................................................................................................................... 1 2.1 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS ALTERNADORES................................................ 1 3 ALIMENTACION........................................................................................................................ 2 4 MANTENIMIENTO..................................................................................................................... 4 4.1 ANUAL....................................................................................................................................... 4 4.2 INCIDENTAL ............................................................................................................................. 4 5 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD ......................................................................................... 4 6 OPERACION DE LA PLANTA................................................................................................... 4 6.1 GENERALIDADES .................................................................................................................... 4 6.2 EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GENCON .................................................................. 5 6.3 AUTOMATISMO GENCON. HARDWARE................................................................................ 8 6.4 DESCRIPCION DEL PANEL GENCOM ................................................................................... 9 6.5 MENSAJES DE ERROR ......................................................................................................... 22

CAPÍTULO 7

INDICE

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CAPITULO 7. PLANTA ELECTRICA 1

GENERALIDADES

La planta eléctrica básicamente esta constituida por: Tres motores MAN modelo D 2840 LE, de 10 cilindros en V, turboalimentados acoplados a sus correspondientes alternadores trifásicos marinos del tipo LEROY SOMER, modelo LSAM 471LG ,C6/4 de 379 KVA a 1500 rpm, 50 Hz. Un sistema autómata, GENCOM pro II, del que se habla más adelante controla el funcionamiento automático de la planta. Los tres grupos generadores tienen un enclavamiento con la toma exterior de corriente de tierra que impide la entrada simultánea de las dos fuentes de alimentación, abriendo el interruptor de la toma de tierra. Para que no se produzca una caída de la planta, y por consiguiente, puedan quedar los servicios vitales inoperativos, el sistema está provisto de relés de sobreintensidad que disparan las bobinas de apertura de los interruptores de los consumidores de mayor potencia dentro de los servicios no esenciales del buque, tales como la cocina, lavandería, frigorífica, aire acondicionado, planta de tratamiento de aguas residuales, etc.

2 ALTERNADOR. Los alternadores LEROY SOMER, modelo LSAM 471L9, son de shunt autoexcitado, sin colectores ni escobillas, de excitación compuesta, con regulador de tensión. Son marinos, de carcasa de acero, bridas de fundición, rodamientos de bolas y engrasados de por vida. 2.1

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS ALTERNADORES

TENSION = 220V FASES = 3 MAS NEUTRO A TIERRA POTENCIA = 301KW FRECUENCIA = 50Hz RPM = 1.500 RPM COS F.P = 0,8 PESO =1.080Kg ALTITUD = MENOR DE 1000 Metros COJINETES = TIPO 6318 2RS Y 6315 2RS GRASA = TIPO ESSO UNIREX N3 PROTECCION = TIPO IP23 AISLAMIENTO = CLASE H. EXCITACION = A PLENA CARGA 27.90V-2,7AMP. EN VACIO O,87AMP. REGULADOR = TIPO R448 LS/C AREP. CALEFACCION = 220VC/A

CAPÍTULO 7

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1

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3 ALIMENTACION CIRCUI.O

SERVICIO

CARGA (EN A.)

CLASIFICACIÓN

C-1 C-2

P-1 P-6

63 63

Semivital Vital

C-3 C-4

P-1 P-1

63 63

Vital Semi vital

C-5

P-6

63

vital

C-6 C-7 C-8 C-9 C-10 C-11

P-1 P-1 P-6 P-6 P-1 P-1

Alumbrado nº-3 Ayuda a la enseñanza Cargador bateria radio Cuadro c.o principal nº-1 Distribucion nº-4 Camara de suboficiales Cuadro taller de maquinas Enchufes bombas sumergibles Planta residual Ventilacion maquinas Cuadro de lavanderia Alumbrado de gg.mm. potabilizadora Cuadro alumbrado maquinas Y auxiliares Derrota sr.comte Equipos de navegacion Bombas inversor A/A T.S.H. Exxtraccion GG.MM A/A principal automatismo A/A principal fuerza. Distribucion nº-4 alumbrado Bomba aceite sucio. Caldera Radio A/B planta residual A/A despensa Reposteria suboficiales Bomba de baldeo Fan-coils suboficiales Cuadro sollado de marineria Cabos popa Cuadro de maniobra Ventilacion auxiliares Pescantes RIHB (Botes) Bomba agua salada M.P Servotimon Frigorifica Interruptor toma de tierra

63 63 80 63 63 63

No Vital Vital No vital Semi vital No Vital No vital

40

Vital

63 40

Vital No Vital

63 400 63 63 80 80 112 63 32 16

No vital No vital Semi vital No vital Vital Vital No vital No vital No vital Vital

40

No vital

63

Vital

63 63 63 400 630

Vital Vital Vital No vital Vital

C-12 P-6 C-13 P-6 C-14 P-6 C-15 C-16 C-17 C-18 C-19 C-20 C-21 C-22 C-23 C-24

P-1 P-2 P-1 P-1 P-1 P-1 P-1 P-6 P-1 P-6

C-25 P-1 C-26 P-6 C-27 C-28 C-29 C-30 C-31 CAPÍTULO 7

P-6 P-1 P-6 P-2 P-2

PAGINA

2

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C-33 C-34 C-35 C-36 C-37 C-38 C-39

P-3 P-4 P-1 P-6 P-6 P-1 P-1

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Interruptor generador nº-2 Interruptor generador nº-3 Cuadro de distribucion nº-3 Cuadro de distribucion nº-3-A Bomba agua dulce M.P Servotimon Bomba aceite M.P

1250 1250 63 63 80 63 63

Vital Vital Semi vital Semi vital Vital Vital Vital

Nº circuito C-40 P-1 C-41 P-1 C-42 P-2 C-43 P-2 C-44 P-6 C-45 P-6 C-46 P-6 C-47 P-6 C-48 P-2 C-49 P-1 C-50 P-6 C-51 P-2 C-52 P-6 C-53 P-6 C-54 P-6 C-55 P-6

CARGA (EN A.) 63 63 400 400 80 80 80 80 140 80 80 140 63 63 63 63

CLASIFICACIÓN

C-56 C-57 C-58

100 40 125

Vital Vital Vital

SERVICIO Bomba de sentina Virador M.P Cocina nº-1 Cocina nº-2 Compresor aire nº-2 Compresor aire nº-1 Secadoras Bomba C.I nº-3 Maquina de levar Bomba C.I nº1 Bomba de C.I nº-2 Chigres Gala popa Gala centro Gala proa Alimentacion de 220v control De maquinas P-6 Alumbrado sollado de GG.MM P-6 A/A control de maquinas P-1 Precalentador M.P

Vital No vital No vital No vital Vital Vital No vital Semi vital Semi vital Vital Vital No vital No vital No vital No vital vital

NOTA Existen 10 interruptores de reserva de 63amp. Sin asignación de Circuito. La parte posterior del cuadro principal presenta las barras de corriente, de pletina de Cobre de 60X10m/m no seccionables.

CAPÍTULO 7

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4 MANTENIMIENTO 4.1

ANUAL

Los aparatos de medida del cuadro principal (voltímetros y amperímetros), deben de ser calibrados cada año por el arsenal. Cada año deberá ser efectuada una limpieza del interior del cuadro, así como una comprobación y reapriete de las bornas de conexión de los interruptores. 4.2

INCIDENTAL

Cuando se produzcan cortocircuitos, se desmontaran interruptores afectados para comprobar el estado de los contactos, procediendo a su pulido o sustitución según proceda.

5 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Hay que tomar las precauciones descritas en el manual antes de medir aislamientos a los alternadores Emplear las tarimas de madera, esterilla y guantes aislantes, cuando se efectúen trabajos con el cuadro principal con tensión. No extraer nunca los interruptores de suministro a barras con sus respectivos generadores en marcha. Cortar el suministro a barras antes de extraer cualquier interruptor del panel correspondiente. No trabajar con las manos o el calzado mojados o húmedos. Mantener limpias y despejadas las proximidades del cuadro principal. Evitar las salpicaduras y goteos sobre el cuadro principal, así como sobre los generadores. Desconectar las calefacciones de los generadores; en las que se vayan a efectuar labores de mantenimiento para evitar quemaduras y electrocuciones.

6 OPERACION DE LA PLANTA 6.1 GENERALIDADES En el pupitre de maniobra se han instalado un conmutador, con las posiciones MANUAL ←→ AUTOMATI. CAPÍTULO 7

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4

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6.1.1 Funcionamiento con GENCON Para el funcionamiento automático con GENCON el conmutador debe estar en la posición AUTOMATI. De lo contrario, GENCON se queda sin alimentación y su sistema no funciona bajo ningún concepto. El modo de funcionamiento particular de cada grupo será el que designe el selector conmutador de 4 posiciones de cada generador. 6.1.2 Funcionamiento MANUAL En la posición MANUAL será posible arrancar un grupo de forma manual desde el cuadro de maniobra local o desde la consola. En este último caso deberemos de tener la llave de arranque del cuadro local en la posición de contacto. La posición MANUAL está solamente previsto para un caso de emergencia cuando el sistema GENCON falle por cualquier motivo. 6.2

EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GENCON

6.2.1 Conmutador de 4 posiciones para cada grupo en el panel de mando y debajo de cada GENCON 1. 2. 3. 4.

FUERA DE SERVICIO (OFF) MARCHA SIN CARGA (TEST) AUTOMATICO MARCHA CON CARGA

6.2.2 1 FUERA DE SERVICIO (OFF) Todos los grupos se quedan parados con el conmutador en posición FUERA DE SERVICIO. Estando todos los grupos en marcha o parado alguno de ellos y estando en servicio AUTO; por falta de carga se puede quitar uno o más grupos poniendo su conmutador en posición FUERA DE SERVICIO. Este grupo queda fuera de servicio y completamente bloqueado. Sin embargo, no se debería quitar el grupo MASTER cuando está trabajando. Como consecuencia, el Master no hace una rampa sino abre el interruptor de forma inmediata y toda su carga cae encima de los demás grupos. La forma correcta es de mantener todos los grupos en su posición AUTO y cambiar la SECUENCIA. El grupo de la secuencia 1 se hace Master. A continuación se puede parar por FUERA DE SERVICIO cualquiera de los Esclavos. Pulsando 0 en el frontal de GENCON aparece: Mod.=AUTO día de la semana y hora GRUPO parado Nota →Mod. fuera AUTO pulse cualquier tecla...

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6.2.3 2 MARCHA SIN CARGA (TEST) Como opción existe la posición TEST en el selector de marcha. Forzosamente debe estar entre las posiciones OFF y AUTO para que no cierre el contactor de grupo que acaba de arrancarse o abra el contactor de un grupo en marcha. En la posición TEST el grupo arranca de forma normal pero no cierra su interruptor. Mientras el grupo esté en marcha por TEST el sincronoscopio está activo y el grupo sincroniza con tensión y frecuencia que encuentra en barras. Por lo tanto, moviendo el selector a la posición MARCHA CON CARGA el grupo entra de forma inmediata en paralelo con cualquier otro grupo en marcha. 6.2.4 3 AUTOMATICO Los grupos parados por OFF arrancan automáticamente al pasarlos a la posición AUTO, sincronizan y se acoplan en paralelo. Pasado un tiempo programado los grupos miden la carga y los grupos que por SECUENCIA tienen el número 2 y 3 se paran. Siempre queda en marcha el grupo que tiene la secuencia Nº 1. Al subir el nivel de carga, los grupos parados arrancan de forma automática, según su SECUENCIA programada. Es importante considerar que no se puede cambiar la modalidad de los grupos entre MARCHA CON CARGA y AUTO sin conocer las consecuencias. El sistema está basado en el arranque automático de los grupos según nivel de carga. La posición MARCHA CON CARGA anula dicho sistema. Con uno o dos grupos en marcha bajo AUTO se puede forzar la entrada de un grupo adicional poniendo su selector en posición MARCHA CON CARGA. Para sacarlo de barras hay que poner el selector en AUTO. El grupo se parará de forma automática cuando el nivel de carga lo precisa. Para mantener todos los grupo en marcha se debe poner todos los selectores en posición MARCHA CON CARGA. Para volver al sistema automático se debe poner todos los selectores otra vez en posición AUTO. Se cambia la secuencia por el menú ORDENES/SECUENCIA. Ahora arrancará un grupo parado que tenía antes un rango de menor prioridad y ahora tiene la secuencia 1. En caso de que solamente un grupo este trabajando, este grupo cede su carga completamente al grupo que ahora tiene la prioridad y se parará. El grupo ahora en marcha (sólo) se hace automáticamente Master. Cualquier grupo que entre de forma automática y se acopla será un Esclavo. Cuando un grupo en marcha tiene una avería con paro el siguiente grupo arrancará de forma automática. Lo mismo pasa cuando el selector de un grupo en marcha se pone en la posición FUERA DE SERVICIO (OFF). 6.2.4.1

Las ordenes de ENTRAR y SALIR

Por defecto vienen los programas de fábrica con los valores de 20 = ENTRAR 40 = SALIR

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Elegimos como ejemplo grupos de 300 kW c/u. Las ordenes se refieren siempre al porcentaje sobre la potencia nominal de kW, por lo tanto ignora kVA, kVAr, Amperios etc. ENTRAR Con una orden de ENTRAR de 20 el grupo siguiente entrará cuando el grupo en marcha le queda solamente el 20 % de reserva sobre su potencia nominal. En el ejemplo elegido el 20 % corresponde a 60 kW. Dicho al revés, el siguiente grupo entra cuando el primero tiene un mínimo de 80% de carga = 240 kW. Lo que es importante es que el 20 % de reserva se refiere siempre a la potencia de un solo grupo, sea cual sea el número de grupos en marcha. Por esta razón, el sistema puede funcionar solamente con grupos de idénticas potencias. Incorporando al sistema nuestro Comunicador, el sistema funciona también con grupos de diferentes potencias y además iguala de forma automática las horas de servicio que tengan los grupos. El parámetro correspondiente es modificable en cuanto al intervalo para igualar las horas de funcionamiento. Nos explicamos: Con dos grupos en marcha el tercer grupo entra cuando a los dos les queda una reserva de 60 kW en total, es decir los grupo tendrán una carga de (2*300) - 60 = 540 kW. Por lo tanto, cada grupo llevará 270 kW en el momento de producirse la orden de entrada para el tercer grupo.

SALIR Con una orden de SALIR de 40% quiere decir que un grupo saldra de barras cuando la carga que tienen los restantes que queden en marcha sea igual o menor a la carga total, menos el 40% de la carga nominal calculada sobre un solo grupo, que seria la carga de reserva. En nuestro ejemplo el 40 % sobre 300 kW corresponde a 120 kW. Independiente del número de grupos en marcha, al salir un grupo de barras, los restantes tendrán siempre un reserva de 120 kW. Veamos: Con dos grupos en marcha el nivel de carga debe de llegar a (1*300) -120 = 180 kW para que un grupo se desconecte. Antes de la desconexión la carga está repartida en relación 1:1 por lo cual cada grupo tiene 180 : 2 = 90 kW. Al desconectarse el grupo número 2 el restante grupo se queda con la carga de 180 kW. Con tres grupos en marcha para que desconecte el tercer grupo, el nivel de carga debe de llegar hasta (2*300) - 120 = 480 kW. Esto es la carga antes y después de la desconexión del tercer grupo por lo cual la carga era de 480 : 3 = 160 kW en cada uno de los tres grupos antes y será 480 : 2 = 240 kW en cada uno de los dos grupos después de la desconexión del tercer grupo. CAPÍTULO 7

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Los parámetros de ENTRAR/SALIR son modificables por el menú de INSTALAR. Sobre todo el parámetro ENTRAR debe considerar que la reserva programada del 20% (por defecto de fábrica) no exceda la potencia del consumidor más potente que puede entrar ya que él o los grupos en marcha pueden quedar sobrecargados mientras arranca un grupo adicional. Sin embargo, sabiendo de antemano que un consumidor muy potente debe entrar en servicio se puede poner el conmutador de todos los grupos en posición MARCHA. Esto fuerza el arranque de todos los grupos parados. Se ponen en paralelo y reparten la carga de forma automática. Pasado un tiempo prudente después de arrancar dicho consumidor se puede poner el conmutador otra vez en posición AUTO y todos los grupos que sobran se pararán automáticamente cediendo su carga por rampa al grupo o a los grupos que quedan en marcha. pulsando 0 en el display aparece: Mod.=AUTO día de la semana y hora en marcha c/ CARGA Sist.→Marcha c/ CARGA BARRA CON TENSION 6.2.5 4 MARCHA CON CARGA Se puede forzar la marcha en paralelo de dos generadores manteniendo sus conmutadores en la posición MARCHA CON CARGA. Lo mejor es colocar en posición 4 (MARCHA CON CARGA) el conmutador del grupo MASTER y luego llevar a esta misma posición el conmutador del grupo al que queremos obligar a entrar en paralelo; eliminaremos por lo tanto el funcionamiento automático según nivel de carga. Cuando deseemos volver a la posición de AUTO cambiamos primero el grupo ESCLAVO y después el MASTER. Estando en esta posición se puede cambiar la secuencia de MASTER y ESCLAVOS. Pulsando 0 en el display aparece: Mod.=AUTO día de la semana y hora en marcha c/ CARGA IN#01→MARCHA c/Carga en paralelo c/BARRA

6.3

AUTOMATISMO GENCON. HARDWARE

El automatismo GENCON consiste de un microprocesador de alta tecnología, de una tarjeta auxiliar con 16 entradas digitales y 8 relés auxiliares de salida así como de un interfaz AVRx que está instalado entre el microprocesador y el regulador de tensión del generador. El sistema ha sido especialmente creado y diseñado para el CAPÍTULO 7

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control de grupos electrógenos y su marcha en paralelo con sincronización y reparto de carga automáticos. GENCON no necesita el apoyo de ningún instrumento adicional. Sus protecciones incorporadas vigilan el correcto funcionamiento de motor, generador e interruptor de potencia. Para entender el funcionamiento básico habrá que acudir al manual técnico 6.4

DESCRIPCION DEL PANEL GENCOM

El control y manipulación de GENCON II pro para el usuario, queda reducido a la interpretación de los LED's incorporados en el mismo panel de control, a la comprensión de los valores visualizados en la pantalla de cristal líquido autoiluminada (LCD) y a la utilización del teclado incorporado.

6.4.1

LEDs

Disponemos de tres LED´s, cada uno de ellos con una disposición, color y significado distintos. Éstos son los siguientes: LED AMARILLO: nos indica la detección de un fallo que ha producido una alarma al sistema. Ésta deberá ser consultada y eliminada mediante la pulsación de las teclas indicadas en posteriores apartados. LED ROJO: Nos indica la presencia de un fallo que origina la parada del grupo electrógeno. LED VERDE: Deberá parpadear siempre. El parpadeo rápido indica una de las siguientes condiciones:

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- Presión de aceite del motor normal - Velocidad del motor superior en 60 r.p.m. - Frecuencia del generador superior en 15 Hz. 6.4.2

PULSADORES

Disponemos de 16 pulsadores del mismo tamaño cada uno de ellos con una función asignada distinta. Podemos agrupar éstos en dos subgrupos: 6.4.2.1 Pulsadores de ALARMA Formadas por las siguientes teclas de color: RESET (color amarillo): la utilizaremos para silenciar una alarma acústica y para acusar fallos transitorios producidos (paradas y alarmas). No podemos anular alarmas por fallos no subsanados. La alarma se repetirá con la consiguiente memorización del fallo. STOP (de color rojo): utilizada para parar el grupo electrógeno. Su pulsación declara de forma instantánea la PARADA del motor. 6.4.2.2 Pulsadores de NAVEGACIÓN Agrupados en: NUMÉRICOS: formados por 10 pulsadores numerados del 0 al 9. Estos dígitos se utilizarán para modificar algunos parámetros de configuración dispuestos en posteriores capítulos. MOVIMIENTO: Consideramos 3 pulsadores asociados a movimiento por los distintos menús presentados por el automatismo GENCON II pro. Éstos son los siguientes:

ESC

nos permite desplazar el cursor a la posición anterior inmediata (izquierda), nos permite desplazar el cursor a la posición posterior inmediata (derecha). retorno al menú anterior (desplazamiento vertical).

ACEPTACIÓN: Formado por el pulsador ENTER. Éste se utilizará para aceptar la selección apuntada por el cursor > . 6.4.3

PANTALLA DE CRISTAL LÍQUIDO AUTOILUMINADA (LCD)

La pantalla de cristal líquido autoiluminada (LCD) incorporada en el autómata, está formada por 4 líneas de 20 caracteres cada una, con visibilidad garantizada desde 20 hasta +70 ºC.

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El display de cristales líquidos refleja un menú de opciones o indica funciones. Una opción puede permitir de seleccionar otro menú (llamado sub-menú) o puede llevar a una función. El menú de opciones forma una jerarquía de árbol con funciones indicadas. Una opción se puede seleccionar cuando está marcada con Ù. Emplearemos las teclas izquierda ( ) y derecha ( ) para seleccionar las distintas opciones. 6.4.4 SOFTWARE DE PROGRAMACION 6.4.4.1 Menus. La parte frontal de GENCON comprende cifras 0-9 que dan acceso directo a los menús más importantes de MEDICION, pulsando: 1 = Informes (se borra con ENTER, se consulta informes anteriores con ←) 2 = Tensión de las Fases contra Neutro, Amp. de cada fase, Frecuencia y total kW 3 = Tensión entre Fases y Neutro, entre Fases, Frecuencia 4 = Carga en kVA, kW, kVAr y cos.phi de cada fase 5 = Tensión y frecuencia de barra, fase R/Neutro. Distorsión THD 6 = Sincronoscopio 7 = Función Master/Esclavo, Gencons conectados al sistema, Analog y PWM. 8 = Medición del Motor: Volts batería, rpm, frecuencia, horas y kWh 9 = Contador de actividades 0 = Resumen de la actividad actual del grupo Pulsando desde cualquier menú la cifra 0 se vuelve al menú de RESUMEN que indica en cada momento lo que está haciendo el grupo: “Precalentando en marcha c/Carga - en marcha s/Carga - Orden STOP” etc. Tecla ESC: Se utiliza para salir de un menú y meterse en otro. Una vez dentro del menú buscado se utiliza indistintamente las flechas ← → para situar el cursor encima del submenú buscado y se pulsa la tecla ENTER. El menú principal (pulsar ESC desde RESUMEN) consta de: •RESUMEN •ORDEN •INSTALAR

•INFORME •MEDICION •AYUDA

Se llega a este menú principal pulsando una o dos veces ESC. Luego se busca con las flechas ← → (moviéndose con el cursor4) el submenú deseado y se pulsa ENTER. 6.4.5 Submenús: RESUMEN indica la situación actual del grupo INFORME almacena las 8 últimas alarmas producidas con la hora ORDEN/PON RELOJ permite programar el reloj (día: 1-7 Lunes=1;Domingo=7) MEDICION tiene varios submenús: MOTOR indica RPM, FRECUENCIA, tensión de BATERIA, HORAS DE SERVICIO y KWh producidos. CAPÍTULO 7

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GEN está dividido en submenús de: RESUMEN indica tensión entre FASE/NEUTRO, total kW, total kVA, total kVAr. En el presente caso el Neutro es artificial solamente para la conexión a GENCON. Bajo ningún concepto su tensión resultante de tensión trifásico dividida entre 1.73 se puede emplear para ningún tipo de carga. CARGA + FP indica el total de la carga en kVA, kW, kVAr y el Factor de Potencia de cada fase. GEN Φ A indica la tensión de la fase A, su frecuencia, su carga en Amperios, en kW, en kVA, en kVAr y la distorsión armónica THD en %. GEN Φ B como A GEN Φ C como A GENΦΦ indica la frecuencia total y la tensión de todas las fases contra Neutro y la tensión entre fases. BARRA indica tensión en barras o en la salida del interruptor cuando este está cerrado. SYNCscope El sincronoscopio, solamente relevante cuando el grupo sincroniza con otro grupo o con la red. Indica la diferencia de tensión, frecuencia y ángulo de fases. IN 1...16 Las entradas digitales de la tarjeta auxiliar. Los contactos son normalmente cerrados. El asterisco (*) sube cuando la entrada está activa. Con las flechas se puede moverse encima de la entrada y aparece debajo el texto correspondiente a cada entrada con la indicación si está conectada “CON” o desconectada (DES). Las entrada 01 hasta 03 son las ordenes de marcha que corresponden: 01 = MANUAL 02 = TEST 03 = OFF sin = AUTO 04 = Paro de Emergencia 05 = Paro por presión de aceite Cualquier entrada activa entre 04 y 16 enciende el LED amarillo cuando es solamente Alarma o adicionalmente el LED rojo cuando es paro automático. SISTEMA indicación de influencia sobre velocidad y excitación y confirma de que todos los grupos están conectados por su puerto de comunicación, indicando: GENCONS con. 123 (son los grupos conectados, se pueden conectar hasta 8) En ORDEN/SECUENCIA figura la secuencia actual del los grupos para arranque/paro automático. Conviene comprobar secuencia y cambiarla de ser necesario para igualar las horas de servicio. El cambio de la secuencia requiere la introducción de la clave para ORDENES. La secuencia de marcha de los grupos se puede cambiar desde un sólo GENCON siguiendo las instrucciones que aparecen o simplemente intercambiando los números de IDentificación, por ejemplo de una secuencia de 1-2-3 se puede cambiar a 1-3-2 escribiendo encima de los dos dígitos CAPÍTULO 7

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dentro de la orden SECUENCIA. La clave de acceso para cambiar la secuencia es 1-2-3-4. Una vez introducida la clave y, en su caso, pulsado 0 cuando el programa lo exige, salir con ESC aunque los digitos estén todavía parpadeando. Comprobar la correcta modificación de la orden recibida en todos los Gencon bajo ORDEN/SECUENCIA del menú. 6.4.6 MENÚ DE OPCIONES La distribución de la opciones del menú sigue una estructura en forma de jerarquía de árbol. Este tipo de disposición de las distintas opciones, nos permite hablar de niveles de profundidad (menús dentro de otros menús, llamados submenús) y de la raíz (menú inicial o de partida). 6.4.6.1 ESTRUCTURA JERÁRQUICA DE LAS OPCIONES Tal y como se acaba de indicar, la estructura de las opciones del menú, sigue una estructura jerárquica de árbol, con distintos niveles de profundidad. Ésta presenta la forma que se expresa en la tabla adjunta. La pantalla raíz es accesible desde cualquier menú o submenú, con una simple presión de la tecla '0'. Para acceder a los submenús marcados por _ deberemos pulsar ENTER (avanzar una profundidad) mientras que para retroceder al menú anterior deberemos pulsar la tecla ESC (retroceder una profundidad).

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NIVEL 0 (Raíz)

NIVEL 1

NIVEL 2

RESUMEN INFORME ORDEN

MAN>>DESC AUTO>>DESC DESC>>AUTO EXPORT SECUENCIA PON RELOJ CONTADOR

MEDICION

DIESEL GENERADOR

RESUMEN CARGA+FP GEN

A

GEN

B

GEN

C

BARRA SYNCscope IN 1..16 SISTEMA INSTALAR

RETARDOS PTS.AJUSTE OPCIONES IN 1..16 BASICOS FABRICA

AYUDA

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6.4.7

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PRESENTACIÓN DE LAS OPCIONES GENERALES

La pantalla de partida, mantiene una presentación como la siguiente: ÙRESUMEN oINFORME oORDEN oMEDICIÓN oINSTALAR o AYUDA Selec.<> Enter Esc En esta pantalla, la selección está apuntando hacia RESUMEN, pero moviendo a derecha e izquierda, podremos seleccionar INFORME, ORDEN, MEDICION, INSTALAR y /o AYUDA. Pulsando ENTER a continuación, daremos conformidad a la selección marcada. Las pantallas de opciones se presentan siempre con un formato de menús con una estructura similar a la citada, y accesibles mediante los pulsadores , , ENTER y ESC. 6.4.8 SIGNIFICADO DE LAS OPCIONES

RESUMEN Significado: globaliza el estado del sistema Acceso: Pulsar ENTER cuando está marcada la opción RESUMEN. Pulsar '0' desde cualquier nivel del menú Pulsar ESC cuando se encuentra en RAÍZ Información adicional: A continuación se adjuntan alguna "instantáneas" tomadas de un sistema normal de Grupo de emergencia equipado con dispositivo automático para la transferencia de carga sincronizada. Ejemplo nº1: Modalidad=AUTO Mar 22:35 GRUPparado Red OK Stand-by ! Fuente: Red Ejemplo nº2: Modalidad=AUTO Mar 22:37 GRUPparado Falta Red en marcha 0'05 Fuente: NINGUNA

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Ejemplo nº 3: Modalidad=AUTO Mar 22:40 GRUP marcha c/Carga Falta Red en marcha ! Fuente: Grupo Ejemplo nº 4: Modalidad=AUTO Mar 22:41 GRUP marcha c/Carga Red Ok Stop 0'24 Fuente: Grupo Ejemplo nº 5 : Modalidad=AUTO Mar 22:42 GRUP marcha c/Carga * Red Ok Stand by ! Conex. en paralelo! Ejemplo nº 6: Modalidad=AUTO Mar 22:43 GRUP enfriando: 2'45 * Red Ok Stand by ! Fuente: Red Línea nº1: indica la modalidad de servicio, día de la semana y hora. Día y hora aparecen solamente cuando han sido programados previamente con el menú ORDEN/PON-RELOJ Línea nº2: demuestra la actividad del grupo y la cuenta a cero del tiempo transcurrido para el enfriamiento del grupo después de haber recibido la orden de parada. Un asterisco (*) aparece cuando el grupo está en paralelo con la fase auxiliar (en el presente caso con la red). Línea nº3: explica la orden existente para el grupo, así como la orden que ejecutará con la cuenta a cero del tiempo hasta cumplir la orden nueva. Línea nº4: indica la situación actual de transferencia de carga (contactor grupo cerrado - contactor red cerrado o ambos cerrados durante la marcha en paralelo). INFORME Significado: examina el contenido de los informes recibidos Acceso: Pulsar ENTER cuando está marcada la opción INFORME. CAPÍTULO 7

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Información adicional: INFORME examina el contenido de los informes recibidos, marcando el tiempo de la memorización del informe (previo ajuste del reloj mediante menú ORDEN/PON-RELOJ). La mayoría de los informes están asociados con una orden de parada o solamente de alarma. Por ejemplo: altaTEMP AGUA:PARADA memoriz. Sab 17:06 Canc.informe con ENTER Anterior Poster ESC Pulsar ENTER para borrar el informe de la memoria. Pulsar ← para examinar informes anteriores. Pulsar → para examinar informes posteriores. Pulsar ESC para salir del archivo de informes. La pantalla vuelve automáticamente a INFORME en cuanto se produzca un nuevo fallo. Nota: 1- Borrar un informe de parada o alarma del archivo no "acusa" o "elimina" el fallo origen del informe. Pulsar RESET para acusar un fallo. 2- INFORME abre el archivo de informes y muestra el último informe memorizado. ORDEN Significado: permite configurar el tipo de servicio seleccionado, modificar cuotas de exportación de potencia e inicializar algunos valores generales del sistema. Acceso: Pulsar ENTER cuando está marcada la opción ORDEN. Información adicional: Las modalidades de configuración del funcionamiento son las siguientes: DESC. (Desconexión): Medición y vigilancia quedan activados. En el caso de activar RED ST.by contact.?=1 en INSTALAR/OPCIONES, el contactor de red quedará siempre cerrado, independientemente de la presencia de Red (V4). DESC AUTO: Cambia la modalidad de servicio a AUTO (Automático). Requiere normalmente la introducción de una clave. Ver INSTALAR/PTS.AJUSTE. DESC MAN: Cambia la modalidad de servicio a MAN (Manual). El grupo arranca inmediatamente salvo presencia de una alarma de parada. MAN (Manual): En la modalidad MAN el grupo se queda en marcha hasta que se produzca una alarma de parada. Mediante el menú INSTALAR/OPCIONES es posible de programar el estado MAN como alarma. MAN DESC: Cambia la modalidad de servicio a DESConexión. El grupo se para después del tiempo transcurrido de enfriamiento, si es necesario (ver INSTALAR/OPCIONES). CAPÍTULO 7

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CARGA - GEN: Transmite al grupo la orden de conectar la carga. Requiere normalmente la introducción de una clave. Ver INSTALAR/PTS.AJUST. DESCARGA: En la modalidad MAN transmite al grupo la orden de desconectar la carga. AUTO (Automático): (No confundir esta ORDEN con el selector de 4 posiciones) En la modalidad AUTO, el grupo se pondrá en marcha en los siguientes casos (excepto si memoriza una alarma de parada): 1) al activar MARCHA c/Carga 2) al activar momentáneamente TEST S/CARGA (Prueba sin carga). La parada es automática, una vez transcurrido el tiempo programado (ver INSTALAR/RETARDOS). 3) al fallar la red (situación anormal detectada por V4). El grupo se para con retardo al volver la red. Se entiende que la opción elegida en RED St.by contact?=1 para que el movimiento de los contactores esté controlado por el GENCON. NOCHE: es una versión especial de la modalidad AUTO para evitar el arranque del grupo durante determinadas horas del día. AUTO DESC: Cambia la modalidad de servicio a DESC. Requiere normalmente la introducción de una clave. Ver INSTALAR/PTS.AJUSTE. EXPORT: Se emplea esta orden para examinar y cambiar la cantidad de potencia activa (kW) y potencia reactiva (kVAr) que el grupo debe exportar a la red durante la marcha en paralelo. Seleccionando las cuotas de exportación en kW y kVAr se debe respetar las características del generador, que normalmente trabaja con un cos.phi de 0,8 y la reactiva corresponde a kVA*0,6=kVAr. Cuando el cos.phi se disminuye, el resultado son menos kW y más kVAr y el generador sufre una pérdida de potencia. SECUENCIA: Este menú se utilizará para programar el arranque y paro de los motores, en instalaciones formadas por varios grupos electrógenos funcionando en paralelo entre sí, a partir de las potencias de referencia indicadas. Será de aplicación cuando la potencia de ambos grupos electrógenos sea la misma. En este caso podremos programar desde cualquier GENCON la secuencia de arranque de los grupos electrógenos. Los parámetros a programar serán los siguientes: Pn

Será el 100% de la potencia nominal en kW, expresado en porcentaje. Siempre será de 100.

Pa

La potencia absorbida de cada grupo. Se supone que la potencia absorbida es igual a la carga total aplicada dividida por el número de grupos que marchan en paralelo en este momento.

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N

El número de grupos trabajando actualmente en paralelo.

A

El punto de ajuste +%kW/Xre->Arranque. Se define el mismo valor en todos los GENCON.

B

El punto de ajuste +%kW/Xre->Parada. Se define el mismo valor en todos los GENCON. A debe ser menor que B.

Para el arranque de un nuevo grupo, se deberá cumplir la condición siguiente: (Pn - Pa) * N A El parámetro A aplicado sobre la potencia de la instalación en funcionamiento, representa el margen de seguridad antes de poner en marcha el siguiente grupo. Si sobrepasamos el citado margen, se pondrá en marcha el siguiente grupo. El parámetro B aplicado sobre la potencia de la instalación en funcionamiento, representa el margen de seguridad antes de parar el último grupo en marcha. PON-RELOJ: Deberemos poner la hora correcta después de conectar GENCON II pro a la batería. Ésta servirá para marcar los informes con la fecha y la hora del acontecimiento. PON-kWH: Pone el contador de kWh a cualquier valor inicial. Requiere normalmente la introducción de una clave. Ver INSTALAR/PTS.AJUST. PON-HORAS: Pone el contador de horas de servicio a cualquier valor inicial. Requiere normalmente la introducción de una clave. Ver INSTALAR/PTS.AJUST. MEDICIÓN Significado: visualiza los valores actuales en referencia al régimen de trabajo. Acceso: Pulsar ENTER cuando está marcada la opción MEDICION. Información adicional: los valores que podemos visualizar están agrupados según su origen, esto es, motor diesel, generador, barra, sincronoscopio, canales de entradas o el sistema en general. DIESEL: En este apartado visualizaremos información relacionada con el funcionamiento del motor diesel. La valores visualizados serán los siguientes: VOLTS Batería.: 13.8 MPU: 1513 rpm 50.39hz kW-horas: 00,001,234 Horas: 00,150:10

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Máxima lectura son 40 Voltios c.c. Lectura Sensor magnético velocidad. Contador no volátil. Ver orden/PON-kWH Contador no volátil. Ver orden/PON-HORAS

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GENERADOR: Significado: visualiza los valores actuales en referencia al alternador. Acceso: Pulsar ENTER cuando está marcada la opción GENERADOR. Información adicional: el menú se divide en otras 6 opciones. Estas son:

RESUMEN Gen Volts Amps Hz A 221 115 50.07 B 222 117 kW C 220 125 69.9

Fase A: tensión efectiva+corriente+frecuencia Fase B: tensión efectiva+corriente Fase C: tens. Efect.+corrien.+carga activ. trifasica real

CARGA+FP (Carga+Cos ) CARGA total COS (FP) kVA: 78.9 A: 0.91 kW: 69.9 B: 0.88 kVAr: 36.4 C: 0.87

GEN

A / GEN

B / GEN

Generador Carga aparente total, cos de Fase A Carga activa total, cos de Fase B Carga aparente, carga activa

C:

Medición de cada una de las fases respecto al neutro. Gen A Hz: 50.07 Volt: 221 %THD: 0.1 Amps: 115 kVAr: 10.5 KVA: 25.4 kW: 23.1

Fase A. Frecuencia Voltaje real, % distorsión total Corriente real, carga reactiva Carga aparente, carga activa

Notas: 1- THD = "Total harmonic distortion" es el valor de la distorsión total de la forma de onda de voltaje. Cargas no lineales y fallos a masa del bobinado del estator principal del generador son las mayores fuentes de armónicos. 2- kVAr positivos significan que la corriente está retrasada a la tensión. CARGA INDUCTIVA. 3- kVAr negativos significan que la corriente está adelantada a la tensión. Situación anormal. CARGA CAPACITATIVA.

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GEN Gen Volts 50.07 A 221 384 B 222 383 C 220

Hz : AB:

Frecuencia Fase A Tensión F/N, Tensión F/F Idem Idem

BC: CA: 382

BARRA (Fase exterior o Red) Muestra 3 parámetros de la fase conectada a V4 (A41,A42) Se trata de red o exterior según menú INSTALAR/OPCIONES. Ejemplo: Exterior A Frecuencia Hz: 50.14 Voltaje Vrms: 223 Distorsión % THD: 0.1

Fase A de la Red Frecuencia Voltaje efectivo entre fase y neutro Distorsión forma de onda Fase A

SYNCSCOPE (Sincronoscopio) Gen A v Exterior A Deslizmto Hz: -0.07 Angulo Fase : 11 Adapt.VOLTAJE: -2

V1 Fase A generador contra V4 red fase A Diferencia frecuencia V1 contra V4 Angulo de fase V4 contra V1: -180 ...180 Diferencia Tensión V1 contra V4.

IN 1..16 Muestra el estado de los canales de entrada de la tarjeta IOB1. Emplear los pulsadores y para mover el cursor hacia cualquier posición para hallar la leyenda (descripción del estado del evento señalado). El tipo de canal de entrada, "normalmente abierto" o "normalmente cerrado" está determinado por el menú INSTALAR/IN 1..16. In # 234567890123456 CON: DES: **************** MARCHA C/CARGA:Desc

Canales de entrada de la tarjeta IOB1 Canales CONECTADOS Canales DESCONECTADOS Leyenda de estado del canal señalado (#1).

SISTEMA Este display proporciona diferentes mensajes sobre el sistema en general. La función "Maestro" indica que el grupo, cuando está en paralelo con otros grupos, determina voltaje y frecuencia, es decir los demás grupos se ajustan al grupo principal "Maestro".

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La función de "Esclavo" indica que el grupo, cuando está en paralelo con otros grupos, ajusta la velocidad del motor y tensión del generador para repartir carga activa y reactiva con el grupo "Maestro". Un total de 8 grupos pueden estar conectados mediante el sistema RS485. Cada grupo tiene su propio número de identificación (ID) desde el 1 al 8. Ver INSTALAR/BÁSICOS. FUNCION: MAESTRO GENCONS con. 12-----ANALOG OUT (V): 1.50 PWM OUT (%): 50.0

Modalidad de funcionamiento: MAESTRO Número de GENCON en la instalación (2) Ajuste del regulador de velocidad del motor % tensión del regulador de voltaje del generador

INSTALAR Este menú define los muchos parámetros del sistema (PTS.AJUSTE=puntos de ajuste, retardos, etc...). Los parámetros son de carácter no volátil, es decir, no afectados por desconexión de la batería. Se requiere una clave de entrada del instalador. Ver "INSTALAR", submenú "OPCIONES" para más detalle. LED parpadeando: Verde Actividad Amarillo Alarma Rojo Parada Pulsadores especial: STOP Parada grupo RESET Stop alarma RESET acus.Fallos 6.5

MENSAJES DE ERROR

El siguiente párrafo se compone de una lista de todos los mensajes que pueden aparecer en la memoria de informes. Los mensajes son autoexplicatorios. TRAMP AIRE CERR (Trampilla de aire de aspiración cerrada) Algunos motores llevan trampillas de aire para parar el motor en caso de emergencia cuando el sistema habitual de parada falla por cualquier circunstancia. Se puede poner trampillas de aire a casi todos los motores de forma opcional. El mensaje es el resultado de la entrada activa IN#13. La trampilla de aire está activada por el relé auxiliar K#4. Normalmente, la trampilla de aire requiere intervención manual para volverla a su estado normal (abierto). GENCON IOB:FALLO (Error en tarjeta auxiliar Entradas/Salidas) En su caso, comprobar: 1) ¿Está la tarjeta conectada a la tensión c.c. correspondiente a la versión elegida para 12 o 24V? CAPÍTULO 7

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2) ¿Está la tarjeta conectada con GENCON mediante el cable suministrado? 3) ¿Está el cable de conexión entre tarjeta y GENCON suficientemente apartado de cable con tensión alta en corriente alterna y de cables de potencia? FALLO CARGA BATERIA El resultado de la entrada activa IN#12: FALLO CARGADOR CONTACTOR(es) FALLO Conflicto detectado entre el estado de los contactos auxiliares de contactores Red/Grupo (ver IN#15/16) y el estado de los relés K#7/8. EMI (RUIDO) DETECTADO (interferencia electromagnética detectada) La aparición de interferencias electromagnéticas pueden ser el resultado de "corrientes de tierra" (leer apartado BATERIA+-) o de descargas eléctricas (chispas). Deberemos insistir en resolverlos. Podemos suprimir las chispas con diodos o condensadores de características adecuadas. También deberá evitar, en toda clase de relés, la creación de chispas mediante el empleo de diodos para relés de c.c. y de varistores para relés de c.a., como sigue:

Cada alarma por EMI provoca un arranque del software con ninguna interrupción del sistema en la mayoría de ocasiones. En situaciones extremas, estas interferencias pueden llegar a bloquear por completo del sistema. RS-485 XMT: sin ECO GENCON debe “escuchar” siempre sus propios mensajes. El mensaje presente aparece cuando esto no es el caso. RS-485 XMT: mal ECO Posible causa es un cortocircuito en los cables de comunicación o un fallo del puerto RS485 como tal. RS-485 REC: mal CARACT GENCON ha recibido caracteres corrompidos. Posible causa es demasiada diferencia de voltaje entre ambos controladores o interferencias en los cables de comunicación. RS-485 REC: OVERRUN GENCON “perdió” caracteres de entrada. Se puede tratar de un fallo en el software. RS-485 MAL DATOS Se recibió un mensaje con caracteres no esperados. La causa es similar a “mal CARACT”. Recuerde: Cada alarma por EMI puede provocar un arranque del software con ninguna interrupción del sistema en la mayoría de los casos. En situaciones extremas, sin embargo, donde las interferencias llegan por múltiples caminos, puede CAPÍTULO 7

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que se observa un bloqueo total del sistema con intentos de arranque sin conseguirlo. MOTOR FALLO ARRANQ. (Fallo definitivo de arranque) Todos los intentos de arranque programados han fallado. Ver INSTALAR/PTS.AJUST. MOTOR FALLO PARADA (Fallo en la orden de parada) El sistema de entrada de combustible ha sido bloqueado con el fin de parar el motor, sin embargo, una vez transcurrido el tiempo de retardo (ver INSTALAR/RETARDOS) el sistema detecta todavía "señales de vida". Compruebe la entrada IN#5 correspondiente a "Pres.Aceite: PARADA" . ARRANQ.Motor<60RPM (Velocidad lenta de arranque) La velocidad del motor, detectada por el sensor magnético a los 2 segundos de haber recibido la orden de arranque, está por debajo de las 60 r.p.m. Sobrecarga externa A consecuencia de IN#14 activado. Éste se podrá configurar como Alarma o Pararda en INSTALAR/OPCIONES. Al detectar un estado activo de IN#14, el contactor de generador abre inmediatamente (desactivando K#7). Frecncia.GEN falla (Frecuencia del generador no establecida) Frecuencia del generador anormal después de haberla leído con el retardo establecido. Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS GEN PERDIDA EXCITAC. (Pérdida de excitación del generador) Se ha detectado una potencia reactiva. El generador está produciendo kVAr negativos. Posibles problemas: 1) Fallo en el regulador de voltaje 2) Ajustes incorrectos de tensión en vacío y con carga. Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS GEN ARMÓNICOS ALTOS (Armónicos altos del generador) Detección de gran cantidad de armónicos (cargas no lineales). Posibles problemas: 1) ¿Potencia del generador bien calculada? 2) ¿Tipo de generador adecuado? 3) ¿Se ha producido un corto-circuito en el estator principal? Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS GEN SOBREFRECUENCIA (alta frecuencia del generador) La frecuencia programada es más alta que la programada INSTALAR/PTS.AJUST una vez transcurrido el tiempo programado INSTALAR/RETARDOS.

en en

GEN SOBREINTENSIDAD (sobreintensidad generador) Detectada una sobreintensidad en el generador. Cuanto más grande la sobrecarga, más corto es el tiempo de respuesta a la situación de sobrecarga. Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS

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GEN SOBREVOLTAJE (Sobrevoltaje del generador) La tensión del generador es más alta que la programada en INSTALAR/PTS.AJUST, una vez transcurrido el tiempo programado en INSTALAR/RETARDOS. GEN POTENCIA INVERSA Detectada potencia activa inversa (kW negativos). Puede tratarse de un problema en el motor. Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS GEN BAJA FRECUENCIA (Baja frecuencia del generador) Frecuencia del generador más baja que la programada en INSTALAR/PTS.AJUST una vez transcurrido el tiempo programado en INSTALAR/RETARDOS. GEN BAJO VOLTAJE Tensión del generador más baja que la programada en INSTALAR/PTS.AJUST una vez transcurrido el tiempo programado en INSTALAR/RETARDOS. GENCON VOLTS PELIGRO (Baja tensión c.c. en GENCON) El voltaje de alimentación del GENCON está por debajo de lo normal. Con una tensión algo por debajo de la detectada, GENCON deja de funcionar. Se podrá programar como ALARMA o como PARADA. Ver INSTALAR/OPCIONES. GENCON ERROR MEMORIA Mensaje de autocomprobación. Consultar a su distribuidor. GENCON ERROR PROGRAM (Error en programación de GENCON) Es un mensaje de autocomprobación. Consultar a su distribuidor. CON GENCON:pon RELOJ (Conexión GENCON: Programar reloj) Recuerda al operador de programar el reloj al conectar GENCON. Generador Sin|Asi: 0 (opción generador síncrono/asíncrono) El parámetro Gen Sin|Asi:1 (generador asíncrono) en el menú INSTALAR/OPCIONES, se ha elegido mal, pues es valida solamente para la configuración #4, es decir, para la marcha en paralelo con la red. ERROR CONF.GENERICA (Error en la configuración genérica) Aplicable solamente a la configuración #0, bajo el control de un PLC. GENCON transmite el mensaje de que no puede coger ninguna carga, por estar desactivado el relé K#7, sin embargo, las entradas IN#15 e IN#16, se han dejado activas durante más tiempo de lo previsto en RetAcuseContact, es decir, la modalidad de funcionamiento elegido por el PLC corresponde a "Marcha con Carga". VOLTAJE BATERIA ALTO La tensión de la batería es más alta que la programada en INSTALAR/PTS.AJUST durante más de 1 segundo. altaTEMP AGUA:PARADA (Parada por alta temperatura de agua) Es el resultado de la entrada activa IN#7. altaTEMP AGUA:ALARMA (Parada por alta temperatura de agua) Es el resultado de la parada activa IN#8. CAPÍTULO 7

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GEN Secia.FASES MAL! (Secuencia de fases incorrecta) Esta alarma indica que el voltaje en V1 está retrasado en relación al voltaje en V2. Normal es que V1 esté 120º por delante de V2. VOLTAJE BATERIA BAJO (Baja tensión de batería) La tensión de la batería es inferior a la programada en INSTALAR/PTS.AJUST durante más de 1 segundo y con el grupo parado o en marcha (ignorando la caída de tensión producida en el momento del arranque). baj.NIVEL COMB.ALARM (Alarma por bajo nivel del combustible) Es el resultado de la entrada activa IN#11. Pres.Aceite:PARADA (Parada por baja presión de aceite) Es el resultado de la entrada activa IN#5 cuando el grupo está en marcha. Pres.Aceite:ALARMA (Alarma por baja presión de aceite) Es el resultado de la entrada activa IN#6 cuando el grupo está en marcha. bajo NIVEL AGUA Es el resultado de la entrada activa IN#10. Puede ser programado sólo como alarma o como parada automática, según menú INSTALAR/OPCIONES. baja TEMP AGUA:ALARM (Alarma por baja temperatura de agua) Es el resultado de la entrada activa IN#9. CABLEADO RS485 ERROR Mensaje informativo indicando error de comunicación entre los distintos GENCON, a través de las clemas B41/B42. Las posibles soluciones son: 1) Corto circuito en el cableado del sistema o polaridad errónea de algún GENCON que forma parte de la instalación. 2) Ruido electromagnético: emplear un par de cables trenzados. Conectar la pantalla del cable a tierra, solamente en un extremo. 3) Diferencia grande en el potencial a tierra de varios GENCON conectados. Emplear un puerto aislado PC RS-485. Reducir la resistencia tierra-tierra de los varios GENCON conectados. 4) Duplicidad en los números de IDentificación de varios GENCON. INTERCONEXIÓN ERROR Error detectado en la interconexión de varios GENCON. La causa puede estar en la duplicidad de los números de IDentificación de varios GENCON. FUERA modalidad AUTO GENCON fue cambiado a una modalidad fuera de AUTO. La modalidad "DORMIR" no genera este mensaje (ver IN#3 NOCHE). PRES.ACEITE:falla! (sin establecerse presión de aceite) Una vez detectada la velocidad de encendido del motor y transcurrido el correspondiente retraso, no se estableció la presión normal de aceite. Comprobar el estado de IN#5. Ver también INSTALAR/RETARDOS. PARAL:kW SOBR.CARGA (cambio repentino de kW estando en paralelo con la red) CAPÍTULO 7

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Cuando se produce un incremento o decremento brusco (ver INSTALAR/OPCIONES Caída kW=Desconex?) de la potencia activa (kW), es normalmente indicación de un fallo de red. En este caso, el grupo se separará de la red, activando K#8 cuando RED St.by contact=1 o bien desactivando K#7 cuando RED St.by contact=0. Ver también el parámetro ParalSbrcga kW= en INSTALAR/PTS.AJUST. Este mensaje puede aparecer también con una conexión en paralelo con la red no suficientemente suave. La corrección estaría en un incremento del valor del parámetro SincrTiemp.Recup en INSTALAR/RETARDOS y un estrechamiento de Sinc Ventanaº en INSTALAR/PTS.AJUST. Un resultado parecido se consigue simplemente con un retardo más grande de kW Sbcga activo. PARALELO:FALLO RED Estando en paralelo con la red, el mensaje aparece cuando la tensión medida en V4 está por debajo del 50% de su valor nominal. Normalmente, un relé externo ha cortado la entrada del V4. La respuesta de GENCON para aislar el grupo de la red es inmediata. El contactor de red se abre más bien por activar el relé K#8 o por desactivar el K#7, dependiendo de la opción RED St.by contact? elegida. La opción RED GEN suavemente?=1 suprime el mensaje de error. STOP remoto EMERGCIA. (parada de emergencia a distancia) Es el resultado de la entrada activa IN#4. REVISE PTOS.AJUSTE (Revisar los puntos de ajuste) Una vez cambiado los parámetros en INSTALAR/BÁSICOS o en FABRICA, el presente mensaje recuerda al operador de revisar y comprobar INSTALAR/PTS.AJUST que pueden haber sido afectados por el cambio realizado. SOBREVELOCID.:PARADA (parada por sobrevelocidad) La velocidad del motor es más alta que la programada en INSTALAR/PTS.AJUST durante más tiempo del previsto en INSTALAR/RETARDOS. RPM v FRECNCIA ERROR (discrepancia entre RPM y frecuencia) Existe un conflicto entre la velocidad del motor medida por el sensor magnético y la frecuencia medida en la fase V1. Consultar display MEDICION/DIESEL. Comprobar los dientes y polos del sensor en INSTALAR/BASICOS. BYPASS PARADA:ACTIVO! (bypass para paradas automáticas) Es el resultado de la entrada activa IN#3 BYPASS. La mayoría de las paradas automáticas quedan suprimidas y se convierten en alarmas. Tecla STOP pulsada El pulsador rojo "STOP" del GENCON ha sido accionado. Consecuentemente se produce una parada automática. TIEMPO SINCR.:FUERA (Sincronizador fuera del tiempo) No ha sido posible la sincronización entre el grupo y la red dentro del tiempo establecido. Comprobar INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS (especialmente los valores V/180º y V/Hz). VOLT BARRA INESPERAD (tensión inesperada en barra) Se detecta una frecuencia en V4 (red/barra) contra toda lógica. CAPÍTULO 7

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No abre contactor G. (No abre el contactor de (cualquier) Generador) Esta alarma es nueva y quiere evitar de que algún contactor de cualquier grupo que debe trabajar en paralelo con otro grupo mantenga el contactor cerrado contra la orden recibida. La consecuencia sería grave, pues cualquier grupo que cierre su contactor cuando arranca, pensando GENCON que no hay ningún otro contactor cerrado a barras, daría paso de corriente al grupo parado. Colapso memoria Consultar. Intenta cargar el programa otra vez. Pero puede tratarse de una avería interna de GENCON que afecta al microprocesador. ContactorREDabierto En todas las configuraciones donde el relé K#8 controla el interruptor de red el presente mensaje advierte de que el interruptor de red está abierto y que el grupo se encuentra en isla. ERROR LECTURA AMPER. El mensaje informa sobre incorrecta lectura de amperios debido a mala conexión de los transformadores. Valor fuera RANGO! El parámetro introducido está fuera del rango permitido, demasiado alto, demasiado bajo o no concuerda con los valores BASICOS introducidos. Quit.Protec.ESCRIBIR Se ha activado la OPCION Protec.Parametros!? lo que no permite entrar en el menú INSTALAR o se ha producido una interferencia electromagnética. En ambos casos, la única forma de entrar en el menú INSTALAR es desconectando +BAT y manteniendo la tecla 0 pulsada mientras se conecta otra vez +BAT del Gencon. Fallo Ctrl.Generador El control sobre la excitación del generador tiene un rango entre 0% y 100% del voltaje c.c. ajustado en el AVRx y correspondiente a la salida B2 de GENCON. Cuando GENCON detecta durante más de 0.5 segundos que el control está trabajando en uno de estos extremos saltará la alarma presente. Fallo Ctrl. Velocidad El control sobre la velocidad del motor tiene un rango entre 0V y 7.5Vc.c. u correspondiente a la salida B3 de GENCON. Cuando GENCON detecta durante más de 0.5 segundos que el control está trabajando en uno de estos extremos saltará la alarma presente. Voltaje GEN:FALLO (No se produce voltaje en generador) Una vez detectada la velocidad de encendido del motor, y después de haber transcurrido el retardo programado, no se ha llegado al nivel normal de tensión en el generador. Ver INSTALAR/PTS.AJUST e INSTALAR/RETARDOS. PARÁMETROS DEL AUTÓMATA – CRUCERO 2004 Para cambiar los parámetros del autómata de cada generador hay que acudir en el MENÚ de cada uno de ellos y elegir la opción instalar. Después de entrar con el CAPÍTULO 7

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código **** se eligen las distintas opciones: PTS. AJUST., RETARDOS, BÁSICOS, FÁBRICA, etc. Puntos de ajuste (Generador nº1) CÓDIGO usuario 1234 Int. Arranque = 3 Sobreveloc. RPM = 1650 RPM Encendido = 600 BAT. alto Volt. = 30.9 BAT. bajo Volt. = 21.0 GEN. Sobre Volt. = 140.0 GEN. Bajo Volt. = 115.0 GEN. Sobrefrec. = 53.0 GEN. Baja Frec. = 47.0 GEN. Sobre Int. = 971 GEN. PotInv. KW = 30 GEN. Inv. KVAr = 30 GEN. Arm. % THD = 2.0 V4 Sobrevolt. = 140.0 V4 Bajo Volt. = 115.0 V4 Sobre Frecia. = 53.0 V4 Baja Frecia = 47.0 RED oscil. KW = 80 Barra oscil. = 296 SINC. Ventana º = 5 SINC. Ventana V = 5.0 Bias Reg. Veloc. = 3.70 SI gain V/180º = 0.0350 >>SI gain 180º = 0.4731 SI estab. V/Hz = -0.0650 >>SI estab. Hz = 0.4731 SI gain % P/V = +0.100 >>SI gain % P/V = 1.329 gain Rep. V/Xre = 1.0504 Rep. Est. V/Xre = 1.0499 Gain Rep. % P/Xap = 17.347 Est. Rep. % P/Xap = 21.353 Rampa + KW/seg = 1.3 Rampa – KW/seg = 1.3 Rampa + KVAr/seg = 1.3 Rampa – KVAr/seg = 1.3 KW Cuota ++ = 2 KW Cuota - = 2 In # 00 KW Cuota ++ In # 00 KW Cuota - KVAr Cuota ++ = 2 KVAr Cuota - = 2 In # 00 KVAr Cuota ++ In # 00 KVAr Cuota - % KW/Xre R#1 ON = 75 % KW/Xre R#1 OFF = 25 + % KW/Xre Entrar = 20 + % KW/Xre Salir = 40 Ignorar ID nos. = 0-0 IN # 06 Ignorar = 0-0 IN # 08 Ignorar = 0-0 IN # 09 Ignorar = 0-0 IN # 12 Ignorar = 0-0 IN # 00 – Ignora Paradas

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Retardos (Generador nº1) Durac. ARRANQUE Pausa ARRANQS. Sobrevelocidad

= = =

5” 0 5” 0 3” 0

BAT. Bajo Volt. GEN. Sobrevolt. GEN. bajo Volt. GEN. Sobrefrec. GEN. baja Frec. GEN. Sobre Int. G invers. KW G inv. KVAr G Arm. % THD

= = = = = = = = =

10” 0 5” 0 3” 0 3” 0 3” 0 0’ 13” 5 0’ 10” 0 0’ 10” 0 1’ 00” 0

By-pass osci. KW

=

1” 0

DURACIÓN SY. PERMANENCIA SY.

= 5’ 00” 0 = 0” 5

TEST Retard. Estado RED Standby CON Standby DES Preincandes. ESTABILIZA Max. ESTABILIZA Min. ENFRIAMIENTO PARADA Max. BOCINA Max. CON. B. Aceit. DES. B. Aceit. Reconexn. Carga Ret. Acuse Contac. KW Cuota ++ KW Cuota - -

=10’ 00” 0 = 1” 0 = 0’ 05” 0 = 1’ 00” 0 = 0’ 00” 0 = 10” 0 = 5” 0 = 3’ 00” 0 = 0’ 30” 0 = 5’ 00” 0 = 0’ 00” 0 = 0’ 00” 0 = 1” 0 = 1” 0 = 0’ 01” 0 = 0’ 01” 0

K # 7 ON – K # 8 ON KVAr Cuota ++ KVAr Cuota - -

= 0” 5 = 0’ 01“ 0 = 0’ 01” 0

R # 1 OFF – ON R # 1 ON – OFF ENTRADA SALIDA REPARTO CARGA IN # 06 – Alarma IN # 08 – Alarma IN # 09 – Alarma IN # 12 – Alarma

= 0’ 05” 0 = 0’ 05” 0 = 0’ 05” 0 = 0’ 05” 0 = 3” 0 = 0” 5 = 0” 5 = 0” 5 = 1’ 00” 0 PAGINA

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Puntos de ajuste (Generador nº2)

Retardos (Generador nº2)

CÓDIGO usuario 1234 Int. Arranque = 3 Sobreveloc. RPM = 1650 RPM Encendido = 600 BAT. alto Volt. = 31.0 BAT. bajo Volt. = 21.0 GEN. Sobre Volt. = 140.0 GEN. Bajo Volt. = 115.0 GEN. Sobrefrec. = 53.0 GEN. Baja Frec. = 47.0 GEN. Sobre Int. = 971 GEN. Pot. Inv. KW = 30 GEN. Inv. KVAr = 30 GEN. Arm. % THD = 2.0 V4 Sobrevolt. = 140.0 V4 Bajo Volt. = 115.0 V4 Sobre Frecia. = 53.0 V4 Baja Frecia = 47.0 RED oscil. KW = 80 Barra oscil. = 296 SINC. Ventana º = 5 SINC. Ventana V = 5.0 Bias Reg. Veloc. = 3.70 SI gain V/180º = 0.0350 >>SI gain 180º = 0.4731 SI estab. V/Hz = -0.0650 >>SI estab. Hz = 0.4731 SI gain % P/V = +0.100 >>SI gain % P/V = 1.329 gain Rep. V/Xre = 1.0509 Rep. Est. V/Xre = 1.0509 Gain Rep. % P/Xap = 17.354 Est. Rep. % P/Xap = 21.353 Rampa + KW/seg = 1.3 Rampa – KW/seg = 1.3 Rampa + KVAr/seg = 1.3 Rampa – KVAr/seg = 1.3 KW Cuota ++ = 2 KW Cuota - = 2 In # 00 KW Cuota ++ In # 00 KW Cuota - KVAr Cuota ++ = 2 KVAr Cuota - = 2 In # 00 KVAr Cuota ++ In # 00 KVAr Cuota - % KW/Xre R#1 ON = 75 % KW/Xre R#1 OFF = 25 + % KW/Xre Entrar = 20 + % KW/Xre Salir = 40 Ignorar ID nos. = 0-0 IN # 06 Ignorar = 0-0 IN # 08 Ignorar = 0-0 IN # 09 Ignorar = 0-0 IN # 12 Ignorar = 0-0 IN # 00 – Ignora Paradas

Durac. ARRANQUE Pausa ARRANQS. Sobrevelocidad

= = =

5” 0 5” 0 3” 0

BAT. Bajo Volt. GEN. Sobrevolt. GEN. bajo Volt. GEN. Sobrefrec. GEN. baja Frec. GEN. Sobre Int. G invers. KW G inv. KVAr G Arm. % THD

= = = = = = = = =

10” 0 3” 0 5” 0 3” 0 3” 0 0’ 13” 5 0’ 10” 0 0’ 10” 0 1’ 00” 0

By-pass osci. KW

=

1” 0

DURACIÓN SY. PERMANENCIA SY. TEST Retard. Estado RED Standby CON Standby DES Preincandes. ESTABILIZA Max. ESTABILIZA Min. ENFRIAMIENTO PARADA Max. BOCINA Max. CON. B. Aceit. DES. B. Aceit. Reconexn. Carga Ret. Acuse Contac. KW Cuota ++ KW Cuota - -

= 5’ 00” 0 = 0” 5 =10’ 00” 0 = 1” 0 = 0’ 05” 0 = 1’ 00” 0 = 0’ 00” 0 = 10” 0 = 5” 0 = 3’ 00” 0 = 0’ 30” 0 = 5’ 00” 0 = 0’ 00” 0 = 0’ 00” 0 = 1” 0 = 1” 0 = 0’ 01” 0 = 0’ 01” 0

K # 7 ON – K # 8 ON KVAr Cuota ++ KVAr Cuota - -

= 0” 5 = 0’ 01“ 0 = 0’ 01” 0

R # 1 OFF – ON R # 1 ON – OFF ENTRADA SALIDA REPARTO CARGA IN # 06 – Alarma IN # 08 – Alarma IN # 09 – Alarma IN # 12 – Alarma

= 0’ 05” 0 = 0’ 05” 0 = 0’ 05” 0 = 0’ 05” 0 = 3” 0 = 0” 5 = 0” 5 = 0” 5 = 1’ 00” 0

CAPÍTULO 7

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Puntos de ajuste (Generador nº3)

Retardos (Generador nº3)

CÓDIGO usuario 1234 Int. Arranque = 3 Sobreveloc. RPM = 1650 RPM Encendido = 600 BAT. alto Volt. = 31.1 BAT. bajo Volt. = 21.1 GEN. Sobre Volt. = 140.0 GEN. Bajo Volt. = 115.0 GEN. Sobrefrec. = 53.0 GEN. Baja Frec. = 47.0 GEN. Sobre Int. = 971 GEN. Pot. Inv. KW = 30 GEN. Inv. KVAr = 30 GEN. Arm. % THD = 2.0 V4 Sobrevolt. = 140.0 V4 Bajo Volt. = 115.0 V4 Sobre Frecia. = 53.0 V4 Baja Frecia = 47.0 RED oscil. KW = 80 Barra oscil. = 296 SINC. Ventana º = 5 SINC. Ventana V = 5.0 Bias Reg. Veloc. = 3.50 SI gain V/180º = 0.0350 >>SI gain 180º = 0.4731 SI estab. V/Hz = -0.0650 >>SI estab. Hz = 0.4731 SI gain % P/V = +0.100 >>SI gain % P/V = 1.329 gain Rep. V/Xre = 0.6504 Rep. Est. V/Xre = 0.8505 Gain Rep. % P/Xap = 17.353 Est. Rep. % P/Xap = 21.353 Rampa + KW/seg = 1.3 Rampa – KW/seg = 1.3 Rampa + KVAr/seg = 1.3 Rampa – KVAr/seg = 1.3 KW Cuota ++ = 2 KW Cuota - = 2 In # 00 KW Cuota ++ In # 00 KW Cuota - KVAr Cuota ++ = 2 KVAr Cuota - = 2 In # 00 KVAr Cuota ++ In # 00 KVAr Cuota - % KW/Xre R#1 ON = 75 % KW/Xre R#1 OFF = 25 + % KW/Xre Entrar = 20 + % KW/Xre Salir = 40 Ignorar ID nos. = 0-0 IN # 06 Ignorar = 0-0 IN # 08 Ignorar = 0-0 IN # 09 Ignorar = 0-0 IN # 12 Ignorar = 0-0 IN # 00 – Ignora Paradas

Durac. ARRANQUE Pausa ARRANQS. Sobrevelocidad

= = =

5” 0 5” 0 3” 0

BAT. Bajo Volt. GEN. Sobrevolt. GEN. bajo Volt. GEN. Sobrefrec. GEN. baja Frec. GEN. Sobre Int. G invers. KW G inv. KVAr G Arm. % THD

= = = = = = = = =

10” 0 3” 0 5” 0 3” 0 3” 0 0’ 13” 5 0’ 10” 0 0’ 10” 0 1’ 00” 0

By-pass osci. KW

=

1” 0

DURACIÓN SY. PERMANENCIA SY. TEST Retard. Estado RED Standby CON Standby DES Preincandes. ESTABILIZA Max. ESTABILIZA Min. ENFRIAMIENTO PARADA Max. BOCINA Max. CON. B. Aceit. DES. B. Aceit. Reconexn. Carga Ret. Acuse Contac.

= 5’ 00” 0 = 0” 5 =10’ 00” 0 = 1” 0 = 0’ 05” 0 = 1’ 00” 0 = 0’ 00” 0 = 10” 0 = 5” 0 = 3’ 00” 0 = 0’ 30” 0 = 5’ 00” 0 = 0’ 00” 0 = 0’ 00” 0 = 1” 0 = 1” 0

KW Cuota ++ KW Cuota - -

= 0’ 01” 0 = 0’ 01” 0

K # 7 ON – K # 8 ON KVAr Cuota ++ KVAr Cuota - -

= 0” 5 = 0’ 01“ 0 = 0’ 01” 0

R # 1 OFF – ON R # 1 ON – OFF ENTRADA SALIDA REPARTO CARGA IN # 06 – Alarma IN # 08 – Alarma IN # 09 – Alarma IN # 12 – Alarma

= 0’ 05” 0 = 0’ 05” 0 = 0’ 05” 0 = 0’ 05” 0 = 3” 0 = 0” 5 = 0” 5 = 0” 5 = 1’ 00” 0

CAPÍTULO 7

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CAPÍTULO 8. COMUNICACIONES INTERIORES 1

CONSOLA DE CONTROL DE LA PROPULSIÓN................................................................................ 1 1.1 DESCRIPCIÓN DELA CONSOLA. ................................................................................................... 1 2 CONTROL DE LOS MOTORES AUXILIARES .................................................................................... 2 2.1 CUADRO DE CONTROL DE LOS MOTORES AUXILIARES. ...................................................... 2 3 GRUPOS DE BATERÍAS DE EMERGENCIA ....................................................................................... 4 3.1 GRUPO DE BATERÍAS DE PROA. .................................................................................................. 4 3.2 GRUPO DE BATERÍAS DE MÁQUINAS......................................................................................... 5 3.3 GRUPO DE BATERÍAS DE POPA.................................................................................................... 5 3.4 OTROS GRUPOS DE BATERÍAS ..................................................................................................... 6 4 LUCES DE NAVEGACIÓN, SEÑALES, JARCIAS Y CUBIERTA ..................................................... 6 4.1 CAJA DE LUCES DE NAVEGACIÓN.............................................................................................. 6 4.2 CAJA DE ALUMBRADO DE CUBIERTA ....................................................................................... 7 4.3 CAJA DE ALUMBRADO DE JARCIA Y EMERGENCIA............................................................... 8 4.4 CAJA DE SEÑALES........................................................................................................................... 9 4.5 PROYECTOR DE PROA.................................................................................................................. 11 4.6 LUCES DE INSTRUMENTOS......................................................................................................... 11 4.7 LUZ DE ANCLA O FONDEO.......................................................................................................... 11 5 CIRCUITOS DE TELÉFONOS AUTOEXCITADOS........................................................................... 11 5.1 CIRCUITO 1JV ................................................................................................................................. 11 5.2 CIRCUITO JA ................................................................................................................................... 13 5.3 CIRCUITO JW .................................................................................................................................. 14 5.4 CIRCUITO 5JV ................................................................................................................................. 14 6 TIMBRE DE LLAMADA DE TUBO ACÚSTICO ................................................................................ 14 7 CIRCUITOS DE TIMBRE DE LLAMADA DE REPOSTERÍAS ....................................................... 14 8 CORREDERA ........................................................................................................................................... 15 8.1 CALIBRACIÓN DE LA CORREDERA 1SH SAGEM.................................................................... 15 9 GIROSCOPICAS ...................................................................................................................................... 19 9.1 GIROSCÓPICA Nº1 (ANSCHÜTZ-JUNIOR).................................................................................. 19 9.2 GIROSCÓPICA Nº2 (ANSCHÜTZ-JUNIOR).................................................................................. 19 9.3 REPETIDORES DE GIROSCÓPICAS............................................................................................. 20 10 ANEMOMETROS .................................................................................................................................... 20 10.1 OBSERMET ...................................................................................................................................... 21 10.2 WALKERS ........................................................................................................................................ 22 11 TELÉGRAFO DE ORDENES A MÁQUINAS ...................................................................................... 23 12 INDICADOR DE ÁNGULO DE CAÑA.................................................................................................. 24

CAPÍTULO 8

INDICE

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CAPITULO 8. COMUNICACIONES INTERIORES 1 CONSOLA DE CONTROL DE LA PROPULSIÓN. En las obras del 2001/2002 se construye la nueva cámara de control y con ella se rehace la nueva consola de control de la propulsión. Se vuelve después de 10 años de inoperatividad de este control a operar el motor desde la consola. A la consola le entran por su parte inferior dos líneas de aire de control: 1.1

Línea de 7 bar de funcionamiento normal (que puede ser usada también con el compresor de emergencia). Línea de 30 bar de funcionamiento por emergencia. DESCRIPCIÓN DE LA CONSOLA.

La consola consta de un panel frontal en el cual se encuentran los elementos de control (manómetros, alarmas, etc) y otro horizontal que contiene elementos de señalización y actuación (telégrafo de órdenes, telemando, etc). En lo referente a alarmas, el sistema dispone de señalización por: • • • • • • • • • • •

Baja presión de aire de mando (presostato tarado a 5.5 bares). Esta alarma esta temporizada a 15 seg. para evitar que suene cada vez que se arranca, ya que en este momento cae la presión por debajo de la presión de taraje. Baja presión de combustible (tarada a 0.5 bar). Baja presión de aceite de bloqueo (tarada a 2.5 bar). Baja presión de agua dulce (tarada a 1.5 bar). Baja presión de aceite (tarada a 1 bar). Muy baja presión de aceite (tarada a 0.8 bar). Alta presión diferencial de aceite (tarada a 1.2 bar). Alta temperatura de agua dulce (tarada a 85ºC). Alta temperatura de aceite (tarada a 70 ºC). Alta temperatura de aire de sobrealimentación (tarada a 65ºC). Sobre-velocidad (tarada a 305 rpm.)

Como seguridades el sistema está dotado de parada por: • • •

Muy baja presión de aceite Sobre-velocidad A voluntad: o Accionando el pulsador (sobre la consola) que actúa sobre el panel de válvulas neumáticas (dentro de la consola). o Accionando el pulsador (sobre la consola) que actúa sobre la solenoide de parada (en el motor).

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Además existe un bloqueo de arranque por muy baja presión de aceite. Si por emergencia fuese necesario un arranque una vez bloqueado el motor, se pueden anular las paradas por medio de un conmutador con enclavamiento situado sobre la consola. Se instala un sistema automático de arranque y parada de la bomba de prelubricación de aceite del motor principal. Otros elementos ajenos al motor principal situados sobre la consola: o Botón de purga de la línea de mando de 30 bar o Conmutador de embrague de la línea de ejes. Este embrague puede hacerse también de forma manual.

2 CONTROL DE LOS MOTORES AUXILIARES. La descripción del panel de control de los grupos electrógenos esta detallado en el capitulo 7 de este manual. 2.1

CUADRO DE CONTROL LOCAL DE LOS MOTORES AUXILIARES.

Cada cuadro de control local lleva instalado una unidad de control de velocidad ESD5550/5570. Esta unidad requiere unos ajustes en el montaje descritos en la hoja informativa incluida en el manual del motor. También viene descrito el cuadro de averías, síntomas y causas. La figura de a continuación, muestra el detalle de la unidad de control de velocidad.

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3 GRUPOS DE BATERÍAS DE EMERGENCIA Existen a bordo tres grupos de baterías: Grupo de proa Grupo de popa Grupo de máquinas. 3.1

GRUPO DE BATERÍAS DE PROA.

3.1.1 GRUPO DE BATERÍAS Situado en la bajada del sollado de proa estribor. Esta compuesto de dos grupos de dos baterías, siendo cada una de ellas de 12 V- 240 A/H conectadas en serie, para dar de salida 24 voltios de C.C.. La salida va al cuadro de bajo voltaje situado debajo de las baterías. En el cuadro hay tres interruptores de salida, uno libre, otro para la luz pirata y un tercero para las siguientes luces del alumbrado de navegación de emergencia. Estas son: • • • • • •

Luces de navegación a vela Luz de alcance Luz Tope de proa Luz de situación de estribor. Luz de situación de babor. Enchufe en el puente, centro.

3.1.2 CARGADOR El cargador se encuentra dentro del propio cuadro de bajo voltaje que está situado debajo de las baterías. En este cuadro hay un selector de grupo de baterías, con el que podremos escoger uno u otro grupo, tanto para dar salida, como para ponerlas en carga. Se alimenta de 220 V. c.a. trifásica del interruptor C27-P6 del cuadro principal. (Alimentación a cuadro de chigres). Desde el cuadro de chigres Er. sale un cable de alimentación para el cargador. Este cargador de baterías alimenta también un cargador de baterías portátil (hecho fijo) que se encuentra encima y se utiliza para alimentar dos cuadros, uno en Br. y otro en Er. situados en los laterales de la Derrota de GG.MM. y que se usan para la carga de las baterías de las RHIBs de proa. Cada uno de estos cuadros tiene su propio interruptor de salida.

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GRUPO DE BATERÍAS DE MÁQUINAS.

3.2.1 GRUPO DE BATERÍAS Situado debajo del cuadro principal en el mamparo de proa de la cámara de máquinas, esta compuesto por un grupo de dos baterías, siendo cada una de ellas de 12V-240 A/H conectadas en serie, para dar una salida de 24 V de C.C.. Este grupo alimenta lo siguiente: Consola de alarmas del motor principal. Alarmas auxiliar Nº 1 Alarmas auxiliar Nº 2. Alarmas auxiliar Nº 3. Temperatura agua de refrigeración. Temperatura aire de sobrealimentación. 3.2.2 CARGADOR Es un cuadro de carga de baterías automático situado junto al grupo de baterías de máquinas. Se alimenta a 220 V a través de un machete del panel 6 de C.A. del cuadro principal. En su interior lleva un interruptor magneto-térmico de alimentación. 3.3

GRUPO DE BATERÍAS DE POPA.

3.3.1 GRUPO DE BATERÍAS Situado a popa del tecle medio de la cámara de máquinas. Esta compuesto por dos grupos de dos baterías, siendo cada una de ellas de 12V-240 A/H conectadas en serie, para dar una salida de 24 V de C.C.. La salida de cada grupo va a un cuadro situado encima de las baterías a la derecha de la entrada de la repostería de Oficiales desde la cámara de máquinas. Mediante un conmutador se da la salida de uno u otro grupo a las siguientes alimentaciones: Anulado. Antiguo cuadro de alarmas de auxiliares existente con los anteriores auxiliares, el cual se desmontó cuando se cambiaron los generadores. Alumbrado de emergencia de la cámara de máquinas y auxiliares. Una en cima del tanque séptico y otra en el tecle medio de auxiliares. Luz de tope de popa. 3.3.2 CARGADOR Es un cuadro de carga de baterías automático situado encima de las baterías de popa. Se alimenta a 220 V del interruptor C16 del cuadro de distribución de alumbrado nº1 situado en el mismo tecle a babor, en el mamparo de popa. Funciona indistintamente con los dos grupos de baterías según la carga y tensión de salida de cada grupo, cargando automáticamente el grupo descargado, en su interior lleva unos fusibles de alimentación y carga.

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OTROS GRUPOS DE BATERÍAS

3.4.1 CARGADOR DE BATERÍAS PARA LA RHIB CORMORÁN 730 Esta situado al lado del compresor del aire acondicionado de la radio, junto a la caseta de meteorología. Alimenta a 220 V C.A. del interruptor C1 del Cuadro de Distribución de la caseta de Electrónica y se utiliza para cargar las baterías de la embarcación RHIB CORMORÁN. 3.4.2 CARGADOR PARA USO VOLANTE Alimenta a 220 V C.A.. Esta estibado en la bajada al comedor de marinería y sollado de proa. Este cargador se suele utilizar para la carga de baterías del bote auto.

4 LUCES DE NAVEGACIÓN, SEÑALES, JARCIAS Y CUBIERTA Todas las luces de navegación, señales, jarcias y cubierta funcionan con una tensión de 220 voltios de corriente alterna, excepto las luces de navegación de emergencia que funcionan con una tensión de 24 voltios de corriente continúa suministrada a través de los grupos de baterías. Las luces de navegación, señales, jarcias y alumbrado de cubierta son alimentadas desde sus respectivas cajas, que a su vez se alimentan del cuadro de distribución a cajas situado en la Derrota del Sr. Comandante. Este cuadro de distribución se alimenta del interruptor C35/P1 y C36/P6 del cuadro principal. 4.1

CAJA DE LUCES DE NAVEGACIÓN.

Situada en el mamparo de popa de la derrota del Sr. Comandante, se alimenta de 220 V. del C1 del cuadro de distribución a cajas de alimentación. Dentro de esta caja se encuentran los siguientes interruptores. -

Luz de tope de proa. Esta luz es de color blanca, está situada en el palo trinquete y va montada sobre el soporte del radar alto, a la proa de este. Es un farol-doble cilíndrico y lleva dos lámparas: una de 220V 100W de bayoneta, que se alimenta de la caja de navegación; y otra de 24V 25W de bayoneta que se alimenta del grupo de baterías de proa a través de un interruptor magneto térmico situado en la caja de alumbrado de emergencia.

-

Luz de situación de babor. Este farol se encuentra situado en el castillo a popa babor con filtro de color rojo. Es un farol-doble cilíndrico y lleva dos lámparas: una de 220V 100W de bayoneta, que se alimenta de la caja de navegación; y otra de 24V 25W de bayoneta, que se alimenta del grupo de baterías de proa a través de un interruptor magneto térmico situado en la caja de alumbrado de emergencia.

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Luz de situación de estribor. Este farol se encuentra situado en el castillo a popa estribor con filtro de color verde. Es un farol-doble cilíndrico y lleva dos lámparas: una de 220V 100W de bayoneta, que se alimenta de la caja de navegación: y otra de 24V 25W de bayoneta, que se alimenta del grupo de baterías de proa a través de un interruptor magneto térmico situado en la caja de alumbrado de emergencia.

-

Luz de alcance. Esta luz de color blanca, está situada en el soporte del mástil de la bandera, a la altura de la tapa de regala. Es un farol-doble cilíndrico y lleva dos lámparas: una de 220V 100W de bayoneta, que se alimenta de la caja de navegación; y otra de 24V 25W de bayoneta que se alimenta de la misma caja de navegación, del único interruptor de corriente continua que tiene esta caja. Este interruptor de 24V. c.c. toma del C5 de la caja de alimentación alumbrado jarcias y emergencia que es una caja mixta de 220V c.a. y 24V. c.c.

-

Luz “Fanal”. Es un farol octogonal que sobresale del coronamiento en la popa. Lleva una lámpara de 220V 60W de bayoneta y se alimenta en paralelo de un enchufe del alumbrado de cubierta. Se utiliza como alumbrado de gala. Puede ser utilizada en caso de emergencia como luz de alcance.

-

Luz de tope de popa. Esta luz es de color blanca y está situada a la altura del tamborete del palo mayor popel. Es un farol-doble cilíndrico y lleva dos lámparas: una de 220V 100W de bayoneta, que se alimenta de la caja de navegación; y otra de 24V 25W, que se alimenta del grupo de baterías de popa, a través de un interruptor que se encuentra en el cuadro de bajo voltaje de popa (tecle medio de la cámara de propulsión).

En la caja de luces de navegación se encuentran cinco pilotos que nos indican si existe alimentación a las siguientes luces: Luz de tope proa, luz de situación estribor, luz de situación babor, luz de alcance y luz de tope popa. 4.2

CAJA DE ALUMBRADO DE CUBIERTA

Situada en el mamparo de babor de la derrota del Sr. Comandante, se alimenta de 220 V. del C4 del cuadro de distribución a cajas de alimentación. Esta caja alimenta a todo el alumbrado de cubierta dividiéndolo en tres secciones. Cada sección tiene dos fusibles y un interruptor de dos posiciones. -

Sección alumbrado cubierta proa: Comprende las lámparas siguientes: Un ojo de buey situado sobre la máquina de hielo, un ojo de buey en estribor al lado del carretel del cable de tierra, tres globos situados en el combés, tres ojos de buey situados en la banda de babor (uno en bajada al sollado de proa, uno en el mamparo de enfermería y uno a la entrada de la cocina) y otros tres ojos de buey en la banda de estribor a la misma altura de estos últimos.

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Sección alumbrado cubierta centro: Comprende las lámparas siguientes: Un ojo de buey en babor, en la bajada al sollado de popa (con un interruptor individual) y otro en estribor en la bajada a GG.MM. Cuatro ojos de buey en los mamparos de la Radio, (uno a cada banda y dos en popa mirando al Alcázar).

-

Sección alumbrado cubierta popa: Comprende la lámpara siguiente: un globo situado sobre la lumbrera de máquinas.

Dentro del alumbrado en exteriores existen los siguientes globos y ojos de buey que se conectan independientemente del alumbrado de cubierta: -

-

-

4.3

Un ojo de buey situado bajo el spardek de estribor, que se enciende a través del interruptor que hay al lado de dicho foco. Un ojo de buey situado bajo el spardek de babor frente al camarote del Contramaestre de Cargo que se enciende a través del interruptor que hay al lado de dicho foco. Un globo situado bajo el spardek de babor frente a la taquilla de Exteriores, que se enciende a través del interruptor que hay al lado de dicho globo. Dos ojos de buey en ambas bandas de la Derrota de GG.MM. Un ojo de buey en la banda de babor, encima de la mesa de manipulación de alimentos de la cocina. Dos ojos de buey situados uno en el mamparo del Detall y otro situado en el mamparo de Metéo. Cada uno de ellos se encienden a través de sendos interruptores que hay al lado de cada foco. Dos ojos de buey situados a cada banda de la caseta del servo. El interruptor está en el interior de dicha caseta en el mamparo de popa, entrando por la puerta de estribor.

CAJA DE ALUMBRADO DE JARCIA Y EMERGENCIA

Situada en el mamparo de popa de la derrota del Sr. Comandante, recibe alimentación de 220 V. c.a. del C2 del cuadro de distribución a cajas de alimentación y 24 V.c.c. del cuadro de bajo voltaje del grupo de baterías de proa. En esta caja se encuentran los interruptores magneto térmicos que alimentan a los enchufes de 220 V.c.a. situados al pie de las jarcias, utilizados para alumbrado de engalanado en puerto: • •

C1 que alimenta a jarcias estribor proa, que comprenden las jarcias de los palos Trinquete y Mayor Proel por estribor. C2 que alimenta a jarcias babor popa, que comprenden las jarcias de los palos Mayor Popel y Mesana por babor.

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• •

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C3 que alimenta a jarcias estribor popa, que comprenden las jarcias de los palos Mayor Popel y Mesana por estribor. C4 que alimenta a jarcias babor proa, que comprenden las jarcias de los palos Trinquete y Mayor Proel por babor.

Y los interruptores de las luces de Navegación de Emergencia: • • • • • •

C5 Interruptor General de Alumbrado de Emergencia. Alimentación GPS. C6 que alimenta al Tope de Proa de Emergencia. C7 que alimenta a Luz Pirata. C8 que alimenta a Luz Situación Babor Emergencia. C9 que alimenta a Luz Situación Estribor Emergencia. C10 que alimenta a Luces de Navegación a Vela de Emergencia.

4.4

CAJA DE SEÑALES

Situada a popa del mamparo de babor de la Derrota del Sr. Comandante, recibe alimentación de 220V. c.a. del interruptor C3 del cuadro de distribución a cajas de alimentación. En esta caja se encuentran los interruptores magneto térmicos que alimentan a los siguientes circuitos: • • • • • • • • •

C1 Alimentación a enchufes con interruptor situados en los alerones para la instalación de proyectores portátiles. C2 Alimentación luces de Scott a través del pulsador situado en el puente. C3 Luz Bitácora Puente. C4 Alimentación principal del Telégrafo de Órdenes a Máquinas. C5 Luces de Velacho. C6 Alimentación Luz de Ancla o Fondeo. (Anulada) C7 Luces Buque sin Gobierno. C8 Luces Navegación a Vela. C9 Luces de Avión.

4.4.1 LUZ DE BITÁCORA PUENTE La luz de la aguja magnética es una lámpara situada dentro de la bitácora de 220 V 40W de bayoneta. Esta luz se alimenta del interruptor C3 de la caja de señales. 4.4.2 LUZ DE SCOTT OMNIDIRECCIONAL Es una luz todo horizonte (globo tipo Miletich, como los del alumbrado de cubierta) que está situada en la galleta del palo mayor popel. Se alimenta a través del interruptor C2 de la caja de señales y dispone de un manipulador de Scott que se encuentra en el alerón de babor del puente de gobierno. Lleva una lámpara de 220 V 40W de bayoneta.

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4.4.3 LUCES DE VELACHO Son cinco focos halógenos de 220 V 500 W alimentados del interruptor C5 de la caja de señales situada en la derrota del Sr. Comandante. Los focos están distribuidos de la siguiente forma: Uno en el Trinquete que alumbra los foques. Tres en el Palo Mayor Proel, dos en paralelo alumbrando la Cruz y Cangrejo del Trinquete y el tercero al Mayor Popel. Uno en el Mayor Popel alumbrando el Mesana. Para estos focos hay cuatro interruptores situados en el puente, dos en babor y dos en estribor. 4.4.4 LUCES DE BUQUE SIN GOBIERNO Son dos luces rojas todo horizonte situadas en el palo trinquete a la altura de la galleta y montadas sobre un soporte. Cada una lleva una lámpara de 220V. c.a. 60W de bayoneta y se alimentan del interruptor C7 de la caja de señales. 4.4.5 LUCES DE NAVEGACIÓN A VELA Son dos luces dobles todo horizonte montadas en el mismo soporte de las luces de sin gobierno. La luz superior es de color rojo y la inferior es de color verde. Las luces de alumbrado normal (220V 40w) se alimentan del interruptor C8 de la caja de señales. La alimentación por emergencia (24V 25w) del interruptor C10 de la caja de alumbrado de jarcias y emergencia. 4.4.6 LUCES DE AVIONES Estas luces son de color rojo todo horizonte. Están instaladas a la altura de las galletas de cada palo. Cada aparato lleva seis lámparas de bayoneta mignón de 220 V 10W. Se alimentan del interruptor C9 de la caja de señales. Las líneas de alimentación a las luces de aviones del trinquete y mayor proel van directamente del aparato de cada palo a la caja de señales, mientras que las de los aparatos de los palos mayor popel y mesana van desde la caja de señales, en una sola línea, hasta una caja situada en el falso techo del sollado de popa, a la altura del palo a popa babor. Desde dicha caja salen dos cables: uno que va directamente al palo mayor popel; el otro hasta la altura de la jarcia de la banda de estribor del palo mesana, debajo de la tapa de regala, donde hay una caja de empalmes, y de allí hasta el aparato.

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4.5

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PROYECTOR DE PROA

Este proyector se encuentra situado en proa, sobre el pañol de Seguridad Interior. Se alimenta a 220V del interruptor C12 del cuadro de distribución 4bis, situado en la bajada a suboficiales por proa. El proyector lleva dos lámparas de 2.000 W, una de ellas de emergencia, disponiendo de un selector para efectuar el cambio de lámpara.

4.6

LUCES DE INSTRUMENTOS

Son unos puntos de luz situados en los planeros del puente. Cada planero lleva instalado, dos tubos fluorescentes de 220 V CA. 8W. (uno de color blanco y otro de color azul) y una lámpara de 220 V c.a. 60W (verde). Estos puntos de luz reciben alimentación a través de una caja de empalmes situada en el puente, debajo del planero babor y esta a su vez se alimenta del interruptor C15 del cuadro de distribución de alumbrado nº 4 situado en la chaza de suboficiales. Los tubos fluorescentes disponen de un interruptor cada uno en la misma pantalla y la lámpara dispone de un interruptor situado debajo de las pantallas.

4.7

LUZ DE ANCLA O FONDEO

Esta luz es un farol blanco todo horizonte, portátil, con una lámpara de 220V. c.a. 60W. que se cuelga mediante una driza de la trinquetilla, conectándolo en un enchufe situado en la proa del castillo, en la banda de babor. Este enchufe se alimenta del interruptor del alumbrado de gala proa babor.

5 CIRCUITOS DE TELÉFONOS AUTO EXCITADOS A bordo existen cuatro circuitos de teléfonos auto excitados, que son: 1JV, JW, JA y 5JV. 5.1

CIRCUITO 1JV

Este circuito está formado por las siguientes estaciones y de la siguiente forma: •

Puente: un teléfono de mamparo y uno de peto y cabeza, que se conecta en un enchufe situado en la caja de teléfonos bajo el planero de estribor. El teléfono de peto y cabeza sólo se cubre durante Br y Er de guardia y en Maniobra General. En el PIP 97 se montó un amplificador que se alimenta de 12 V CC (la misma

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que los proyectores de mano de los alerones) con dos altavoces, uno a cada banda del puente. El amplificador está situado debajo del planero de estribor, dentro de una caja de bronce. •

Máquinas: este circuito se cubre mediante un teléfono de mamparo y uno de peto y cabeza. El segundo se cubre en “Br y Er de guardia” y en las ocasiones en que se tenga que efectuar maniobras con la máquina. Además en máquinas se encuentra el circuito que enlaza la cámara de máquinas con el camarote del Jefe de servicio o viceversa, teniendo también un circuito de timbre de llamada aparte. En el PIP 97 se montó un amplificador alimentado de 24V CC, que alimenta de un magneto térmico situado en la parte baja de la Consola). Este amplificador está situado en el costado de babor de la consola de alarmas del motor principal. Tiene un altavoz situado en la zona de timbres y pulsadores de máquinas.

•

Gobierno a mano y guindola: este circuito va cubierto por medio de un teléfono de peto y cabeza que se conecta en el enchufe que existe a proa de la caseta del servo (frente a la bitácora de toldilla), o en la que existe a popa estribor (encima del rosco salvavidas) para el guindola.

•

Alcázar–Central de S.I.: este circuito va cubierto por un teléfono de peto y cabeza y el enchufe se encuentra a crujía, en el mamparo exterior de acceso al fumador de oficiales.

•

Trozo V: este circuito va cubierto por un teléfono de peto y cabeza, el enchufe se encuentra en la bajada del sollado de popa.

•

Trozo II: este circuito va cubierto por un teléfono de peto y cabeza, el enchufe se encuentra junto a la puerta de bajada de suboficiales de proa.

•

Castillo: este circuito consta de tres enchufes que se encuentran situados: Encima del pañol de S.I. cubierto por un teléfono de peto y cabeza, y se utiliza para el serviola. En la banda de babor del pañol de S.I. cubierto por un teléfono de peto y cabeza en “Br y Er de guardia” y en “Maniobra General”. A proa, en la banda de estribor, cubierto por un teléfono de peto y cabeza durante las maniobras de fondeo y durante la estancia en los fondeos.

•

Giroscópica: este circuito consta de dos enchufes y un teléfono de mamparo que va conectado en paralelo con uno de los enchufes.

5.1.1 Circuito de timbres de los teléfonos de 1JV Está formado por: -

Circuito puente de gobierno a máquinas (220 V CA). Circuito puente de gobierno a serviola y guindola. Alimenta de 220V del C16 del Cuadro de Distribución de la Derrota del Sr. Comte.

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Circuito 1JV CASTILLO PR. ER.

CASTILLO PP.BR.

GIROSCÓPICA SERVIOLA

TROZO II

1

CAJA

4

INTERRUPTORES 2

5 DERROTA

OFICINA DE MQ.

3

SR. COMTE.

6

LUMBRERA MQ. PUENTE CAMRTE. JEF. MQ.

TROZO V INUTILIZADO

CENTRAL S.I. CÁMARA DE MQ.

GUINDOLA

5.2

CIRCUITO JA

Este circuito está formado por las siguientes estaciones: -

Puente de gobierno. Derrota del Sr. Comandante. Derrota de GG.MM.

5.2.1 Circuito de timbres de los teléfonos JA Existen en las tres estaciones que enlaza este circuito pulsadores y timbres para llamar a las otras estaciones. Se alimentan a 220V de CA del interruptor C19 del Cuadro de Distribución de la Derrota del Sr. Comte.

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5.3

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CIRCUITO JW

Este circuito está formado por las siguientes estaciones: • • • • • •

Derrota de GG.MM., Alerón de babor. Alerón de estribor. Puente de gobierno babor. Puente de gobierno Er. Derrota Sr. Comte.

Este circuito no dispone de instalación de timbres de llamada. 5.4

CIRCUITO 5JV

Este circuito está formado por un enchufe y un teléfono de mamparo situado en popa babor del Control de Máquinas y por un enchufe y un teléfono de mamparo situado en la cámara de auxiliares, en el puntal frente al cuadro de maniobra del alternador de babor (detrás del cuadro de alarmas de auxiliares). Este circuito no dispone de timbres de llamada.

6 TIMBRE DE LLAMADA DE TUBO ACÚSTICO Este circuito de timbres de llamada se utiliza para llamar desde el puente de gobierno a la derrota del Sr. Comandante o viceversa cuando se quiere hablar por medio de tubo acústico. Se alimenta a 220V CA del interruptor C16 del Cuadro de Distribución de la Derrota del Sr. Comte.

7 CIRCUITOS DE TIMBRE DE LLAMADA DE REPOSTERÍAS Existen a bordo cuatro circuitos independientes de timbres de llamada, alimentados de 220 V CA, con sus cuadros respectivos de señalización de llamadas, compuestos de zumbador, números luminosos indicadores del circuito que llama y un pulsador de reposición de apagado de número, estos cuadros son los que siguen: • • • •

Repostería del Sr. Comandante. Repostería de jefes. Timbre de 12 V que se alimenta de un transformador de la caja de timbres que a su vez se alimenta del interruptor C12 del cuadro de distribución de alumbrado nº3 Repostería de oficiales. Timbre de 12 V que se alimenta de un transformador de la caja de timbres que a su vez se alimenta del interruptor C13 del cuadro de distribución de alumbrado nº1 Repostería de suboficiales. Se alimenta del interruptor C1 del cuadro de distribución de alumbrado nº4

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8 CORREDERA El buque dispone de una corredera electromagnética SAGEM modelo L.H.S. capaz de calcular la velocidad del buque mediante la medición del campo magnético inducida por el agua. La unidad electrónica está instalada en el mamparo de estribor de la derrota del Sr. Comandante. Se alimenta de la caja de distribución de CA de la derrota (circuito nº4) a través de un estabilizador de tensión situado sobre la mesa de derrota en el mamparo de proa. Esta corredera está compuesta de magistral, sensor y repetidores de velocidad y distancias. La magistral se encuentra instalada en la derrota del Sr. Comandante y los repetidores de velocidad y distancias en el puente de gobierno, alerón de estribor y en el mamparo de proa de la derrota de GG.MM. La corredera también manda señal al radar a través de una caja de conexión. El equipo esta compuesto básicamente de un sensor, una caja de conexiones, una unidad electrónica, un indicador principal , dos repetidores de velocidad y distancia y una caja de conexión radar. El sensor esta situado en el casco bajo el pañol de pinturas. La cabeza sensora consta de una bobina que genera el campo magnético inductor (excitación) y de dos electrodos entre los que se mide la f.e.m. inducida en el agua (detección) La caja de conexiones esta situada en la bajada al pañol de pinturas, y proporciona la conexión entre el cable especial del sensor y el cable de la unidad electrónica. La unidad electrónica esta en la derrota del Sr. Comandante. Dispone de indicador de velocidad y contador de millas. También dispone de una fuente de alimentación, un conjunto de circuitos impresos y de dos potenciómetros de calibración, uno para ajuste de pendiente “GAIN” y otro para ajuste a cero “ZERO”. La caja de conexión radar está situada en la derrota del Sr. Comandante. 8.1

CALIBRACIÓN DE LA CORREDERA LSH-SAGEM

Siendo VL la velocidad elaborada por la corredera y VV la velocidad verdadera, la calibración consiste en hacer la curva inicial de respuesta de la corredera VL = f (VV) coincida con la línea recta que pasando por el origen tenga una pendiente igual a la unidad VL = VV

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En la mayor parte de los casos, la curva inicial de respuesta es una recta cercana al origen y con una pendiente próxima a la unidad (debido a la calibración preliminar efectuada en fábrica).

La calibración se divide en dos operaciones: -

Hacer que la curva de respuesta pase por el origen.

-

Compensar la pendiente para hacerla coincidir con el valor unidad.

A este fin se pueden utilizar dos métodos: -

El primer método, llamado “método directo” proporciona una calibración muy simple, con una buena aproximación. Sin embargo, la exactitud de la calibración así obtenida depende del echo de que el ajuste de cero haya sido efectuado en aguas perfectamente libres de corrientes. Tal condición es prácticamente imposible de obtener, ya que las corrientes producidas por barcos cercanos en movimiento pueden perturbar la medida.

-

En el segundo método, llamado “método indirecto”, existe más complicación, pero soslaya el problema del ajuste de cero, que surge en el primer método.

Para llevar a cabo la calibración se hace uso de dos potenciómetros situados sobre el circuito impreso maestro. GAIN: Que permite la variación de la pendiente ZERO:

Que permite la traslación vertical de la curva de respuesta.

8.1.1 Método directo. (Figura1)

8.1.1.1 Ajuste a cero. (a) Con el barco parado sin corriente alguna, y el equipo en OFF, asegurarse de que el cero mecánico de los voltímetros indicadores de velocidad es correcto. (Si es necesario, reajustarse con el dispositivo previsto en el panel frontal). Poner el interruptor en ON. Si la aguja del voltímetro se desplaza de cero, llevarla a coincidencia mediante el potenciómetro <> (Punto C hacia atrás, a 0).

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8.1.1.2 Ajuste de pendiente. Con el buque en movimiento con velocidad constante y conocida (medida respecto a tierra), actuar sobre el potenciómetro <> para hacer que la velocidad elaborada por la corredera coincida con la velocidad verdadera. (Punto A llevado a B). La velocidad elaborada por la corredera puede leerse sobre el indicador; sin embargo, si se desea una calibración más precisa es necesario medir la distancia recorrida, por medio del contador parcial, y dividirla por el tiempo empleado. Este método es obviamente más largo, pero proporciona un ajuste más preciso. El método debe ser utilizado si en la zona de pruebas existe una corriente igual o mayor de 0,1 nudos. La distancia debe ser recorrida al menos una vez en cada dirección, y el valor de la velocidad verdadera se obtendrá de la suma de las distancias recorridas en uno y otro sentido, dividida por el tiempo total empleado. Fig 1 VELOCIDAD DE CORREDERA

VL

VB = Vr

B

(b) VL A

C (a) VV

0

Vr

VELOCIDAD VERDADERA

8.1.2 Método directo. (Figura 2) El ajuste aproximado se obtiene por el primer método, anteriormente descrito. A fin de eliminar el posible error en el ajuste a cero, se llevará a cabo el siguiente procedimiento: Trácese una curva de respuesta (1 en figura 2) a velocidades de ¼, ½, ¾ y máxima del buque. Llévese la curva a coincidencia con la ideal, VL = VV.

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Pueden utilizarse dos posibilidades: o Buque moviéndose a velocidad constante (próxima a la máxima). o Buque parado, suministrando la señal de sensor con un simulador (ver diagrama de conexiones). La corredera elabora entonces una velocidad V, indicada por el punto A en la curva (1). a)

Ajustar el potenciómetro <> para mover el punto A al punto B, de forma que: VB = VA – (V0) V0 puede ser negativa. Todos los puntos sobre la línea (1) se han movido una distancia igual (V0). La curva de la respuesta es ahora indicada en (2), que pasa a través del origen. b)

Ajustar el potenciómetro <> hasta que la velocidad indicada por la corredera sea igual a Vrs en el gráfico. Por tanto, el punto (B) es desplazado (C). La curva de respuesta ha pivotado sobre el origen y coincide con la curva ideal (3). Fig 2 VELOCIDAD DE CORREDERA

(3) VL VC = Vrs

C

(b) A

(1)

VA (a) VB

(2) B VV

V0 0

Vrs

VELOCIDAD VERDADERA

NOTA IMPORTANTE: Cuando se lleve a cabo el ajuste por medio del sensor con el barco atracado. Cuando el indicador principal sea de tipo analógico, con escala de 16 nudos, el ajuste se llevará a cabo con un voltímetro de C.C. conectado a los puntos PM01 y PM02, situados en el circuito impreso maestro. A fin de obtener una tensión positiva en el voltímetro es necesario conectar el + de éste a la borna azul PM02. El factor de escala es 100 mV/nudo.

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9 GIROSCÓPICAS El barco lleva dos giroscópicas 9.1

GIROSCÓPICA Nº1 (ANSCHÜTZ-JUNIOR)

Tipo II K 9052, con amplificación. Esta giroscópica fue montada en 1967. La instalación consta de: La aguja giroscópica que se alimenta de 110V 330Hz generados por un grupo convertidor que se alimenta a 220V 50Hz de la red del buque desde su arrancador. Este arrancador se alimenta de la red del buque 220V 50Hz desde el cuadro principal del interruptor C4/P1, a través del interruptor C17 del cuadro de distribución de alumbrado nº4 en la chaza de suboficiales, que alimenta el cuadro de distribución nº4 B bis, para recibir finalmente del interruptor C8 de dicho cuadro. La puesta en marcha de la giroscópica se hará cinco horas antes de salir a la mar, ó dos ó tres horas antes, si el rumbo del barco no ha variado desde que se paró. Para ello: a) Meter corriente de alimentación al arrancador del grupo. b) Arrancar el grupo convertidor. (Selector en `posición 1). c) Veinte minutos después poner en marcha el sistema de seguimiento, accionando el interruptor giratorio situado entre la conducción de aire y la cubierta exterior. d) La ventilación del local se debe poner inmediatamente después de conectar el equipo. Para garantizar un funcionamiento uniforme, el equipo dispone de un sistema de calefacción y refrigeración del aire. Estos sistemas son controlados automáticamente por un termostato y tres micro interruptores, que logran mantener una temperatura en torno a los 52º. -

110 V 333 Hz para giróscopos.

-

50 V 50 Hz para el motor ventilador y la resistencia de calefacción, tensión de referencia de los repetidores tanto analógicos, como radar y alumbrado de los repetidores analógicos.

9.2

GIROSCÓPICA Nº2 (ANSCHÜTZ-KIEL)

STANDARD 4 Tipo 110-310. Esta giroscópica se instaló en el año 1986.

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La instalación consta de: La aguja giroscópica se alimenta de 110V 330Hz generados por un grupo convertidor que se alimenta a 220V 50Hz de la red del buque desde su arrancador. Este arrancador se alimenta desde el cuadro principal del interruptor C35/P1 y C36/P6, a través del interruptor C3 del cuadro de distribución nº36 A (maquinas, proa-babor) que alimenta al cuadro de distribución de fuerza de la bajada a la chaza de suboficiales, para recibir finalmente del interruptor C5 de dicho cuadro. El convertidor se utiliza para generar la tensión de servicio de 110V con la frecuencia de 333 Hz para el elemento sensible y el sistema de seguimiento. Para la calefacción, ventilación y transmisión de señal se utilizan 50V 50Hz. 9.3

REPETIDORES DE GIROSCÓPICAS

De las dos magistrales sale la señal de rumbo, a través de sendos interruptores de seguimiento que poseen dichas giroscópicas en su parte inferior, a los que se accede a través de unas puertas de la parte baja de la bitácora. La transmisión del rumbo a los repetidores se realiza con ayuda de sincros transmisores, que están acoplados al engranaje del mecanismo de seguimiento en la tapa soporte. La señal se distribuye a través de dos cuadros, provistos cada uno de un conmutador-selector de dos posiciones, (giroscópica nº1 y giroscópica nº2) para seleccionar la giroscópica que queremos en servicio. Del conmutador del cuadro de la izquierda sale la señal para ordenadores y del conmutador del cuadro de la derecha para los repetidores, que a través de una caja de distribución situada en la Derrota del Sr. Comandante, da salida a los distintos repetidores. El buque dispone de los siguientes repetidores de giroscópica: -

Puente de gobierno. Derrota Sr. Comandante. Derrota de GGMM. Alerón de estribor. (Taxímetro de Er.). Alerón de babor. (Taxímetro de Br.). Gobierno manual. (Toldilla). Servo. Local de giroscópica.

Además se manda señal a los radares, ordenadores y a la radio.

10 ANEMÓMETROS Existen a bordo dos tipos de anemómetros: OBSERMET y WALKERS.

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10.1 OBSERMET Instalado en diciembre de 1996. En 1997 se sustituyó por una nueva, la unidad OMC-160 de babor. El equipo está compuesto por dos anemómetros de dirección y velocidad del viento (OMC-160) y van situados en el trinquete, en una basada a la altura de la galleta. Ambos anemómetros son del tipo flecha-copa y son independientes. Estos anemómetros disponen de tres indicadores (OMC-139) instalados en los alerones del puente y en la derrota Sr. Comandante y un selector de señal situado debajo del planero de babor del puente. Su cableado va desde la basada de la galleta del palo trinquete y baja por la burda de la banda de Er. hasta la parte baja de la cofa y desde allí a una caja de conexiones que hay en la basada del radar alto y de allí se introduce en el palo trinquete por la banda de estribor y baja por el interior del palo y sale a la altura de la cubierta del castillo. Desde allí va hasta el selector de señal situado en el alerón de babor del puente, y de ahí se distribuye a los indicadores. El indicador maestro es el de babor. El equipo se alimenta a 220V C.A. del interruptor C13 del cuadro de distribución de equipos de navegación de la Derrota del Sr. Comandante que a su vez toma del interruptor C12/P6 del cuadro principal. OMC--139 OMC-160

PUENTE BABOR TRINQUETE

OMC--139

SELECTOR

PUENTE BABOR PUENTE ESTRIBOR

OMC-160 OMC--139

TRINQUETE DERROTA SR. COMTE.

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10.1.1 OPCIONES DEL EQUIPO En el panel frontal hay tres botones: el “MENÚ” la flecha hacia arriba y la flecha hacia abajo. Las flechas en condiciones normales nos permiten subir o bajar el brillo. Si pulsamos el botón de “MENÚ” una vez la ventana de media de tiempo (para calcular la velocidad de rachas de viento) comienza a parpadear pudiendo subir o bajar la media con las flechas. Si pulso “MENÚ” de nuevo podré con las flechas seleccionar las unidades de velocidad del viento con las que quiera trabajar (mtros/sg, nudos, millas por hora, kilómetros por hora o BEAFORT). Cuando los botones dejan de tocarse en 5 segundos el DISPLAY vuelve al modo normal de trabajo. Para hacer una prueba de lámparas deberé pulsar al mismo tiempo las dos flechas. Cuando el intervalo de tiempo en “GUST” (rachas de viento) esta puesto en cero segundos, “GUST” deberá resetearse manualmente. Esto se hace pulsando “MENÚ” y la flecha hacia abajo al mismo tiempo.

10.1.2 PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA Deberá realizarse mediante el cable RS232 a la parte posterior del equipo y al ordenador bajo terminal Windows. Ver procedimiento de puesta a punto indicado en el manual técnico. Cualquier cambio en la configuración del sistema deberá hacerse a través de un PC, el programa de trabajo de la casa del fabricante y del cable RS232.

10.2 WALKERS Instalado en noviembre de 1986. Está compuesto por dos anemómetros, uno de dirección y otro de velocidad del viento. Están situados en el palo MAYOR PROEL, a la altura de la galleta, y por cuatro indicadores analógicos, dos de velocidad y dos de dirección, situados en los planeros del puente. El equipo se alimenta 220V C.A. del interruptor C7 del cuadro de distribución de la Derrota del Sr. Comandante, que a su vez se alimenta del C12/P6 del cuadro principal. Los elementos sensores situados en el palo Mayor Proel son los siguientes: Anemómetro de Dirección: Consiste en una veleta del tipo de flecha, la cual lleva una unidad interna de fuerza para dar una alimentación de 12V de C.C. para la transmisión de señal a los indicadores de dirección. Indicadores de Dirección: Representan la dirección del viento respecto a la proa y están graduados de 0º a 180º a ambas bandas.

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Anemómetro de Velocidad: Consiste en una veleta tipo copa, la cual lleva en su interior un pequeño generador de C.A. para la transmisión de señal a los indicadores de velocidad. Indicadores de Velocidad: Los discos de los indicadores están graduados de 0 a 80 nudos con sus correspondencias en la escala Beaufort. Las conexiones entre los anemómetros y los indicadores son de cable apantallado para evitar interferencias ocasionadas por las transmisiones de las ondas electromagnéticas generadas en el buque.

INDICADORES DE VELOCIDAD

INDICADORES DE DIRECCIÓN

NOTA: Actualmente el indicador de velocidad del planero de babor no existe. Por falta de repuestos, por anomalías y por haber quedado el equipo obsoleto, se ha pedido la baja del mismo y la sustitución por otro sistema Walkers analógico de nueva generación.

11 TELÉGRAFO DE ÓRDENES A MÁQUINAS Este sistema está formado por un transmisor–receptor situado en el puente de gobierno y de un receptor–transmisor con alarma acústica, situado en la cámara de máquinas. La alimentación es de 220 V CA a través de un relé situado en el cuadro de equipos de navegación. Este relé se alimenta del interruptor C4 de la caja de luces de señales y como alimentación de emergencia toma del interruptor C11 del cuadro de distribución de la Derrota del Sr. Comandante.

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12 INDICADOR DE ÁNGULO DE CAÑA Es un sistema diseñado para mostrar de forma continua el ángulo del timón en un sector de medida, entre 30º, 0º, 30º. Este equipo comprende dos transmisores situados en el servo y dos receptores; uno en el servo y otro en el puente de gobierno. El receptor maestro es el situado en el servo, y es el que manda señal al receptor del puente. Los indicadores instalados en el puente de gobierno y en el local servo, son de tipo analógico y trabajan a una tensión de 24V CC. Esta alimentación le llega a través de un transformador y rectificador situado en el armario del arrancador de la bomba nº1, que se alimenta de 220V CA del Cuadro Principal. La alimentación de emergencia es suministrada por dos baterías en serie de 12V. Estas alimentaciones también alimentan al indicador de puente y al tacómetro digital del eje, situado en el puente. La fuente de alimentación también hace la función de cargador de las baterías situadas en la caja indicadora de ángulos, situada en el servo. Dentro se encuentra un interruptor que corta suministro de 24V CC principal y emergencia a los indicadores, dejando alimentación únicamente para mantenimiento y carga de las baterías. Las baterías tienen una duración aproximada de 30 minutos.

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CAPITULO 9. SEGURIDAD INTERIOR. 1 2

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5

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GENERALIDADES..................................................................................................................1

ESTANQUEIDAD..............................................................................................................1 2.1 CASCO.................................................................................................................1 2.2 MAMPAROS ESTANCOS....................................................................................1 2.3 CUBIERTAS.........................................................................................................3 2.4 PUERTAS, ESCOTILLAS Y OTROS ELEMENTOS ESTANCOS.......................4 2.5 CONDICIONES DE ESTANQUEIDAD.................................................................6 CONTRAINCENDIOS...............................................................................................................7 3.1 CIRCUITO DE CONTRAINCENDIOS...................................................................7 3.2 ESTACIONES FIJAS DE INUNDACIÓN POR CO2............................................11 3.3 SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA COCINA.............................12 3.4 INUNDACIÓN DE COMPARTIMENTOS CON PRESIÓN DE CI .......................13 3.5 MATERIAL PORTATIL DE CONTRAINCENDIOS ....................................15 EQUIPOS RESPIRATORIOS .......................................................................................16 4.1 ARMADA 580 ....................................................................................................16 4.2 DRÄGER. ....................................................................................................16 4.3 EQUIPOS RESPIRATORIOS ERPE ..............................................................17 SISTEMAS DE ACHIQUE .......................................................................................17 5.1 MOTOBOMBAS PORTÁTILES ...........................................................................17 5.2 BOMBAS SUMERGIBLES ...........................................................................19 5.3 SISTEMA FIJO DE ACHIQUE ...........................................................................20 SISTEMAS DE EVACUACIÓN DE HUMOS Y VENTILACIÓN .....................................22 MATERIAL DIVERSO DE S.I. ........................................................................................22

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INDICE

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CAPITULO 9. SEGURIDAD INTERIOR 1 GENERALIDADES. En el B/E “Juan Sebastián Elcano” la Seguridad Interior cobra especial importancia, dadas las especiales navegaciones que realiza, estando expuesto en muchas ocasiones a condiciones meteorológicas muy adversas y a las especiales características de diseño y antigüedad del buque.

2

ESTANQUEIDAD

Debido a la antigüedad del buque las condiciones de estanqueidad no son las más idóneas, si bien cabe mencionar que a lo largo de su vida ha demostrado haber soportado todo tipo de situaciones meteorológicas. Para ver con más detalle cual es la distribución y división estanca del buque ver el capitulo 1.

2.1

CASCO

De acuerdo con documentación facilitada por el Arsenal, desde 1956 hasta 1997 fueron reemplazadas aproximadamente el 70% de las planchas de la obra viva y doblado el 5%, sin que se pueda precisar si el resto son originales o no. Igualmente fueron reemplazas el 55% de las planchas de la obra muerta. 2.2

MAMPAROS ESTANCOS

En cuanto a los mamparos estancos en los últimos años se ha prestado especial atención a restaurar la estanqueidad de los mamparos en las zonas afectadas por las obras de remodelación.

CAPÍTULO 9

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Dentro de los trabajos que se han llevado a cabo desde el año 97 podemos destacar los siguientes: En el año 97 se realiza un reacondicionamiento de proa hasta la cuaderna 86, que incluye lo siguiente: Pañol de gredas Aseos de marinería y Suboficiales. Antiguo jardín de GGMM. Peluquería Local de lavabandejas. Pañol del contramaestre. Camareta y camarote nº 11 de personal civil. Pañol de cables Pañol de velas despensa Local de giroscópicas. Pique de proa. Caja de cadenas. Pañol de harinas. Pañol de municiones Pañol de harinas. En el 98 se realiza lo siguiente: Camarote de Contramaestre de Cargo. Enfermería. Panadería. Cocina general. Camarote de personal civil de babor aseo de señoras. Repostería y Camareta de Suboficiales. Camarote de 4 AANN. Sollado de GGMM. Carpintería Pañol de Farmacia Sastrería. Cartería Pañol de banderas. Comedor de marinería. Sollado de marinería de proa. Pañol del fondo económico. Local de maquinaria de A/A. Tanques de agua potable 2A, 3A, 4A y 5A. Pañol de electricidad. CAPÍTULO 9

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Pañol de aceites Local de planta de aguas residuales. Tanques de combustible 3G y 4G. En el año 99 se realiza lo siguiente: Remodelación integra de los compartimentos de la frigorífica y su maquinaria. Sollado de marinería de popa. Camareta, repostería y aseos de Cabos 1º Tanques de combustible 1G y 2G. Lavandería. En el año 2000 se realiza lo siguiente: Reposteria de Suboficiales. Picado y pintado de los costados del casco interiores entre la cuaderna 86 y 107 en la cubierta principal Local de duchas de Guardiamarinas. Zona de habitabilidad de Suboficiales incluida repostería. camarote de 4 Alféreces de Navío. Se acometió igualmente la comprobación de espesores del casco del costado del buque en la cámara de máquinas. Durante el 2001/2002 se realiza lo siguiente: Instalación de una nueva Cámara de Control. Modificación de la Planta Eléctrica. Instalación de tres nuevos motores auxiliares. Instalación de nuevos chigres hidráulicos para cubierta. Instalación de una nueva cocina con la inclusión de la antigua cocina, cocina del Sr. Comte y panadería. Reforma de los aseos de Suboficiales y marinería. 2.3

CUBIERTAS.

De forma progresiva y a partir del año 1984 se han ido reemplazando los forros de madera y las planchas de acero de las cubiertas. En el año 1986 se reemplaza la madera de la cubierta del Castillo y Cubierta Principal. En el año 1987 la cubierta de Toldilla, fue impermeabilizada con una capa de poliester reforzado con fibra de vidrio y posteriormente recubierta con duelas de madera de UKOLA de 35 mm de espesor. En el año 2000 se reemplazan 140 m2 de la cubierta principal en la 2ª sección, de madera de UKOLA y se sanean las cubiertas de zona de Suboficiales y 4 AANN. Durante el crucero del 2001/02 se reemplaza la cubierta y madera de UKOLA del castillo.

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2.4

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PUERTAS, ESCOTILLAS Y OTROS ELEMENTOS ESTANCOS

2.4.1 Portillos Existen 139 portillos elaborados de bronce. Sus asientos están remachados a la plancha del forro del buque. El cristal es soportado por un aro de bronce embisagrado al asiento. Dispone de una frisa y dos palometas que efectúan el cierre. Todos los portillos tienen una bisagra que permite la colocación de una tapa ciega, que a su vez también dispone de frisa. Actualmente solo la línea de portillos más próxima a la línea de flotación dispone en su totalidad de tapas ciegas. Tras muchos años de reparaciones por parte de la dotación y del Arsenal se ha considerado oportuno mantenerlos trincados en posición cerrada y precintados con plomos de forma que no puedan abrirse. En la actualidad con la ventilación y el aire acondicionado no es preciso abrirlos. 2.4.2 Escotillas de disposición horizontal 2.4.2.1 Escotillas con boca de lobo: -

-

Escotillas de sollado de proa: - Hidróforos. - Pañol de aceites. - Pañol de electricidad. - Planta de aguas residuales Escotilla en sollado de popa de acceso a lavandería y frigorífica. Escotilla en chaza suboficiales de acceso despensa. Escotilla acceso compartimento CI. nº1. Escotilla de acceso a pañoles de pinturas, armas y municiones. Escotilla acceso pañol de cables. Escotilla en despensa de acceso al pañol de harinas. Escotilla en pañol de velas de acceso a la caja de cadenas.

2.4.2.2 Escotillas cubierta principal: -

Escotilla de acceso pañol de velas Escotilla de acceso al trull de refrescos junto a la ranchería en combés Er. Escotilla de acceso al trull de refrescos junto a panadería en Er. Escotilla de acceso al trull de refrescos junto a panadería en Br. Escotilla de escape de la cámara de propulsión en alcázar Br. Escotilla respiradero de duchas de GGMM. en alcázar.

2.4.2.3 Lumbreras: -

Lumbreras sobre la cámara de auxiliares en toldilla. Lumbreras sobre la cámara de propulsión en toldilla.

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-

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Lumbreras sobre la cocina y la panadería en spardeck. Lumbreras en bajadas a sollados de popa y proa de Marinería y de GGMM. Lumbreras sobre bajada a camarotes de suboficiales en combés. Lumbreras sobre camareta de GGMM en alcázar. Lumbrera sobre cámara del Sr. Comandante en toldilla.

2.4.3 Escotillas de disposición vertical (puertas estancas) -

2 acceso a local del servo. 1 en pasillo de suboficiales. 2 acceso en sollado de proa. 1 acceso sollado popa. 1 acceso a GGMM. 2 acceso a sollado de GGMM. 2 acceso a cocina general. 1 acceso a cocina Sr. Comandante. 1 acceso a panadería. 1 acceso a pañol de S.I. 1 comunicación entre bajada al sollado de popa y GGMM. 1 acceso al pañol de munición. 1 acceso al pañol de armas. 1 acceso al pañol de pinturas. 1 acceso camarote de 4 AANN.

2.4.4 Otros elementos a considerar -

Los hongos de bronce que permiten la ventilación natural desde toldilla y castillo a las áreas de habitabilidad. Las grandes tomas de ventilación natural como las del motor principal en alcázar y las de aseos de marinería en el castillo. Los atmosféricos de los tanques de aceite en toldilla. Los atmosféricos de los tanques de almacenamiento de agua y combustible en combés y alcázar. Las ventilaciones forzadas.

CAPÍTULO 9

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2.5

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CONDICIONES DE ESTANQUEIDAD.

A modo de guía se da la siguiente clasificación: CUBIERTA Bodega

Baja

Alta

Principal

CAPÍTULO 9

PUERTA/ ESCOTILLA P. pañol de municiones. P. pañol del condestable P. pañol de pinturas P. máquinas auxiliares o principales B. de L. Pañol de electricidad E. pañol de harinas. B. de L. Pañol de harinas. E. pañol de cables. E. caja de cadenas. E. de L. caja de cadenas E. bomba de C.I. E. bajada pañol municiones y pinturas B. de L. pañol municiones y pinturas M. pañol electricista. E. pañol carpintero B. de L. pañol carpintero E. pañol de patatas B. de L. pañol de patatas E. pañol de aceites B. de L. pañol de aceites E. bajada a frigorífica B. de L. bajada a frigorífica E. bajada giro, despensa B. de L. bajada giro, despensa P. entrada camareta suboficiales P. entrada dormitorio GGMM Br. P. entrada dormitorio GGMM Er P. pasillo GGMM Br. P. pasillo oficiales Er P. pasillo oficiales Br. Lumbrera comedor GGMM P. bajada camareta GGMM P. bajada sollado popa Br. P. bajada camareta 4 AANN P. bajada sollado proa Er Lumbrera comedor suboficiales Lumbrera camareta 8 suboficiales Lumbrera duchas GGMM Trunk escape cámara propulsión (Alcázar Br). Trunk carpintería. Trunk pañol de aceites Trunk pañol de velas

CLASIFICACION X Y Y Z Y* Y Y X X X X* X Y* Y Y X* X Y X Y Y Y Y Z Z Z Z Y Z Z Z Z Z Z Z Z Z* Z* Z* X X X PAGINA 6

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Toldilla Botes

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Trunk pañol víveres P. servomotor Br. P. servomotor Er Lumbrera GGMM Lumbrera sollado de popa. Lumbrera sollado de proa Hongos de ventilación castillo, toldilla mangueteros. Tapas colectores de ventilación. Tapas ciegas superestructura combés.

y

X Z Z Z* Z* Z* Z Z Z*

3 CONTRAINCENDIOS 3.1

CIRCUITO DE CONTRAINCENDIOS

El buque dispone de tres Bombas de Contraincendios, dos situadas en la cámara de máquinas principal y otra situada en el compartimento local de la bomba de C.I. nº1 de proa, todas ellas de corriente alterna. La nº1 y 2 son de disposición vertical y la número 3 de disposición horizontal. Las bombas nº1 y nº2 fueron instaladas en 1967 y cambiado su motor de corriente continua a corriente alterna en 2002. La bomba nº3 fue sustituida por una nueva en el año 2002. El circuito de Contraincendios es seco, con lo que las bombas no están en servicio continuo, como ocurre con la mayoría del resto de los buques de la Armada. El circuito consiste en un anillo que recorre todo el buque por debajo de la cubierta alta, con ramificaciones a los diversos boquiles. Es importante extremar el cuidado y vigilancia de las bombas de C.I.. Se deben arrancar cada poco tiempo para garantizar el adecuado aislamiento de los motores, especialmente en la nº1, dado que el compartimento donde esta ubicada tiene un alto grado de humedad.

CAPÍTULO 9

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CIRCUITO DE CONTRAINCENDIOS

1.5

2.5

2

1.5

1.5 1.5

4

a toldilla

6

8

1

a toldilla

7

2.5

3

2.5

a cubierta de botes

5

1.5

Cubierta principal a la cubierta superior.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

BAJADA MAQUINAS ALCAZAR POPA ALCAZAR POPA BAJADA CABOS 1º BAJADA GGMM ENFERMERIA RANCHERIA ASEO FEMENINO

a la cubierta inferior

Inundación pañol municiones

2

1.5”

1

5

1.5”

4 3

1.5” 1.5

1.5”

Cubierta alta 1. 2. 3. 4. 5.

REPOSTERIA DE OFICIALES PASILLO GGMM PASILLO GGMM CHAZA SUBOFICIALES PASILLO SUBOFICIALES

CAPÍTULO 9

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3

1 1.5

5 1.5

1.5

1.5

1.5

1.5

2

4

6

Cubierta baja 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Nota: el circuito esta instalado por debajo de la cubierta

SOLLADO POPA SOLLADO POPA COMEDOR MARINERIA COMEDOR MARINERIA CHAZA DESPENSA CHAZA DESPENSA

1.5

3 1

2 1.5

1.5

Cubierta de bodega 1. 2. 3.

CAMARA AUXILIARES CAMARA DE MAQUINAS POPA SOBRE SEPARADOR DE ACEITE CAMARA MAQUINAS PROA JUNTO A BOMBA CI Nº2

CAPÍTULO 9

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A BOQUIL DE ALCÁZAR BR

CIRCUITO DE CI EN LA CAMARA DE MAQUINAS SALIDA PARA SISTEMA ESPUMA. 1 1/2"

A BOQUILES AUX. Y TOLDILLA BR. 2"

BOQUIL MAQ PR BR 2" DESCARGA A CI Nº2

A BOQUIL OF MAQ. 1 1/2"

VALVULA DE SECCIONAMIENTO RAMAL CIEGO

VALVULA RAIZ A BOQUIL MAQ. Y TOLDILLA ER Y SALIDA ESPUMA POPA. 2"

BRIDA

ALIMENTACION EYECTOR. 1 1/2" ACTUALIZADO MAYO 2002

BOQUIL ALCAZAR ER. 1 1/2"

CAPÍTULO 9

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DESCARGA CI Nº3. 2"

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3.2

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ESTACIONES FIJAS DE INUNDACIÓN POR CO2

Se dispone de cinco sistemas distribuidos de la forma siguiente: -

Pañol de pinturas: 2 botellas de 50 libras accionadas desde el combés (bajada a suboficiales). Pañol de munición: 2 botellas de 50 libras accionadas desde el combés (bajada a suboficiales). Cámara del MP. : 8 botellas de 30 Kg y 4 de 72.5 Kg accionadas desde el pasillo de oficiales (Br.), acceso a la cámara de propulsión. Cámara de auxiliares: 1 botella de 30 Kg y 5 de 72.5 Kg accionadas desde el acceso al tronco de auxiliares (bajada de toldilla). Control de Máquinas : 1 botella de 50 Kg situada en tecle medio proa babor y accionada desde la entrada a la Cámara de Control

El disparo en todos los casos (menos en el de la Cámara de Control del que se hablará más adelante) es manual, por lo tanto, no se dispone de accionamientos automáticos en función de la temperatura, humo o llama en el compartimento. Se pueden diferenciar dos casos atendiendo al mecanismo de retardo, aviso y descarga del gas CO2. -

En las estaciones de proa (pintura y munición) ocurre que: Al actuar sobre el cable tirando de la manilla, primero se descarga un primer botellín. Al producirse esta descarga se produce una alarma (visual y acústica) que avisa al personal que pudiera haber en el compartimento que éste se va a inundar con CO2 en el plazo de 25 segundos, y por tanto deben abandonar el local cuanto antes. Continuando su expansión, el gas encuentra un pequeño botellín (vacío) que es el que proporciona el retardo citado. El botellín va almacenando gas y 25 segundos después de haberse producido el disparo, la presión acumulada permite que el gas continúe su expansión hacia las botellas principales de 50 Lbs. Finalmente la presión producirá la apertura de las botellas principales que mandaran el CO2 a los rociadores.

En este caso los sistemas se mantienen listos para funcionar, esto es, tirando de la manilla de activación se produce la descarga de gas, como se probó en 1997. En las estaciones de popa (cámara MP. y auxiliares) al actuar sobre el cable, tirando de la manilla, se produce el disparo de las botellas principales y se activa un termostato que hace sonar la alarma en la cámara correspondiente. El gas pasa por una botella de retardo (30 segundos) que permite desalojar la Cámara antes de la inundación. Tanto en Cámara de Auxiliares como en la Cámara del Motor Principal, al lado del tirador de inundación se encuentran los interruptores para cortar ventilaciones y extracciones de las cámaras. Existe la posibilidad de colocar un pasador en la primera botella de inundación que impediría la activación de la misma. Se considera conveniente colocar el pasador

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durante los periodos de obras y dejar el sistema listo para inundar durante los periodos de crucero. 3.2.1 Mantenimiento • •

Cada cinco años probar las botellas a 250 Kg/cm². Marbetear el resultado de las pruebas en las botellas. Las botellas no tienen límite de vida útil mientras superen las pruebas hidráulicas.

3.2.2 Inundación de la Cámara de Control de Máquinas La inundación de la Cámara de Control de Máquinas (instalada durante el PIP del 2001) requiere una especial atención ya que se trata de un sistema controlado por una central electrónica y diseñado para disparar la inundación de la Cámara automáticamente si se activan los dos detectores de humos situados dentro de la Cámara de Control. Debido a que la Cámara de Control se haya permanentemente cubierta por personal se ha considerado la necesidad de impedir, por razones de seguridad, la activación automática de dicha Cámara, por lo que el pulsador de parada (situado en la puerta de entrada a la Cámara de Control desde la Cámara del Motor Principal y debajo del pulsador de activación de la inundación) se encuentra activado constantemente impidiendo así la inundación de la Cámara aunque salten los dos detectores de humos. La activación de la inundación queda entonces establecida de modo manual, al ser necesario que alguien pulse los dos botones (tanto el de activación como el de parada) situados a la entrada de la Cámara, para provocar la inundación. Una vez pulsados ambos botones, se produce un retardo electrónico de 30 segundos (puede regularse entre 2 y 90 segundos) y tras esto, la inundación de la Cámara. La alarma acústica y visual se activa automáticamente en cuanto se produce la detección en uno de los dos detectores de humos. La activación de la alarma no implica la inundación de la Cámara Finalmente indicar que la Cámara está dividida en dos zonas independientes de detección (una por cada detector) y que las señales de alarma y error de cada zona, son recogidas por la central eléctrica situada a proa del Cuadro Principal (dentro de la misma Cámara de Control) cuyo uso y mantenimiento viene reflejado en el manual del usuario. 3.3

SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA COCINA

Instalado durante las obras del año 2.000 y modificado para adaptarlo a la nueva cocina en el año 2002. Este sistema está preparado para extinguir incendios sobre las planchas, marmitas y freidoras de la banda de estribor de la cocina, para lo cual dispone de cuatro CAPÍTULO 9

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difusores que descargan sobre dicha zona una solución acuosa de Carbonato Potásico. Al mismo tiempo y de forma automática se corta ventilación y se cierra una charnela en cada salida de humos, al objeto de confinar el incendio a la cocina. En cada salida de humos hay también un difusor. El K2CO3 acuoso (1,5 galones ≈ 5,7 litros) está almacenado en una botella, y al dispararse el sistema es impulsado hacia los difusores por el Nitrógeno contenido en otra botella. Las charnelas se cierran automáticamente por medio de actuadores a distancia que funcionan al dispararse el sistema. El disparo se produce bien manualmente, por medio de dos tiradores situados fuera de la cocina, junto a las puertas de estribor y de popa babor, o bien automáticamente, al fundirse alguno de los tres elementos termofusibles situados sobre las planchas, lo cual ocurre a 350 ºc. Deberá haber una botella de Nitrógeno de respeto a bordo pues no se puede rellenar una vez utilizado el sistema una vez. 3.4

INUNDACIÓN DE COMPARTIMENTOS CON PRESIÓN DE CI

Debido a la gran acumulación de materiales inflamables en compartimentos del buque, en especial los dedicados a habitabilidad (cámaras, camaretas, camarotes, comedores, etc.), se han dispuesto unos rociadores que permitirían la inundación del compartimento con agua salada en caso de incendio de grandes proporciones. Se dispone de anillos dispuestos por zonas, totalmente independientes unos de otros y que disponen de un boquil de alimentación (2,5 pulgadas) en cubierta principal, de forma que si se quiere que cumplan su función, se les tiene que aportar presión CI procedente del colector CI ó motobomba EVA a través de mangueras de 2,5 pulgadas. Hay que señalar que no existen válvulas de paso, esto es, que una vez alimentados con presión de CI por los cuellos de cubierta se produce la descarga de agua en los compartimentos. Es necesario disponer siempre para la inundación de una doble hembra de 2,5 pulgadas.

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TOMAS EN CUBIERTA PARA INUNDACIÓN DE COMPARTIMENTOS

1 2

1.-

PAÑOL VELAS Junto trunk pañol velas

2.-

3

CAMAROTES Y CAMARETA DE CIVILES Junto palo trinquete

3.-

CAMARETA, ASEOS Y CAMAROTE SUBOF. Nº1 Junto bajada 4 AANN

4

6

5

7

4.-

SOLLADO GGMM

5.-

COMEDOR MARINERIA Y PAÑOLES

6.-

SOLLADO MARINERIA PROA

7.-

SOLLADO GGMM

Junto trunk despensa babor Junto trunk despensa babor Junto trunk despensa estribor

8 10

9

Junto trunk despensa estribor 8.-

SOLLADO MARINERIA POPA Frente cocina

9.-

SOLLADO MARINERIA POPA Frente cocina

11

10.- SOLLADO MARINERIA POPA Frente bajada GGMM 12

11.- CAMARETA GGMM Junto toma de gasoil 12.- CAMARA Y CAMAROTES OFICIALES Frente lumbreras cámara de máquinas

CAPÍTULO 9

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3.5

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MATERIAL PORTATIL DE CONTRAINCENDIOS

No se indica en general ni el número, ni la situación del material portátil de CI por la variación tan continua que existe de equipos y ubicación. 3.5.1 EXTINTORES Hay dos tipos de extintores a bordo: los de CO2, adecuados para incendios de pequeñas proporciones y de tipo E; y los extintores de polvo seco, muy adecuados para incendios tipo B y capaces de controlar un incendio tipo A. 3.5.1.1 Mantenimiento • • •

Pesado mensual Cada cinco años prueba a presión hidráulica Baja a los 20 años

3.5.2 EQUIPOS PRODUCTORES DE ESPUMA 3.5.2.1 Baja expansión Formado por un equipo NPU productor de espumógeno de baja expansión. Conectado a una manguera de 1 ½” y aspirando de una lata de espumógeno, produce una espuma consistente que puede ser utilizado con garantías en incendios tipo B en tanques de combustible y espacios de máquinas de pequeño y mediano tamaño. El espumógeno utilizado para el NPU es el AFFF. 3.5.2.2 Media expansión Formado por una campana M-2. Por medio de una manguera de 1 ½”, y aspirando a través de un proporcionador de espumógeno Z-2, produce espuma de media expansión útil en incendios tipo B en espacios de gran tamaño. El espumógeno utilizado para el M-2 es el EXPIROL. El mantenimiento de estos equipos se limita a mantener engrasadas las conexiones y en caso de utilización, un lavado a fondo con agua dulce para quitar los restos de espumógeno que puedan obturar los orificios y rejillas.

CAPÍTULO 9

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3.5.2.3

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Equipos de AFFF en la cámara de máquinas.

Existen dos equipos semifijos productores de espuma de media expansión, uno bajo la Cámara de Control de Máquinas en babor y otro sobre el separador de agua y aceite, junto a la puerta estanca de la cámara de auxiliares. Consisten en un tanque con capacidad para 50 litros de líquido espumógeno y un productor de espuma Z-2. La entrada de agua del Z-2 está conectada al circuito de CI, y a la salida se conecta una manguera estibada en el propio equipo terminada en una lanza de espuma F-225.

4 EQUIPOS RESPIRATORIOS 4.1

ARMADA 580

Son equipos respiratorios que permiten el trabajo en atmósferas sin oxígeno o tóxicas. Disponemos de 12 equipos distribuidos de la siguiente manera: -

3 en el acceso a la cámara de propulsión, en las proximidades de la oficina. 4 en el acceso al sollado de proa. 2 en la bajada a suboficiales. 3 en el pañol de S.I.

Se tienen almacenados en el pañol de S.I. diez botellas de repuesto. Las características mas importantes de estos equipos son las siguientes: • • • • •

Capacidad: 1.000 litros de aire para una presión de carga de 200 bar. (botellas de 5 litros) Presión de prueba de botella: 300 bar. Presión de carga: 200 bar. Autonomía: 25 minutos. Avisador acústico: Cuando la presión de la botella es 50 bar.

4.1.1 Mantenimiento Renovar aire de equipos cada 6 meses. Verificar carga mensualmente. Prueba de botellas cada 5 años. 4.2

DRÄGER.

Similares a los armada 580, se diferencian de éstos principalmente en que sus botellas se cargan a 300 bar, dando 1500 litros de aire a 1 atm. Disponemos de dos equipos con seis botellas. Uno está estibado en la bajada al comedor de marinería, y el otro en la bajada a la máquina. Idóneo para ser usado por el equipo de investigación. CAPÍTULO 9

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4.3

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EQUIPOS RESPIRATORIOS ERPE

Son equipos respiratorios personales de poca autonomía que permiten el escape de personal de un compartimento en el que existe una atmósfera irrespirable. Sus características mas importantes son: • • • •

Capacidad: 400 litros de aire para 2 litros). Presión de prueba de la botella: Presión de carga: Autonomía:

una presión de carga de 200 bar. (botellas de 300 bar. 200 bar. 10 minutos.

4.3.1 Mantenimiento Renovar el aire de la botella cada 6 meses. Verificar la carga de las botellas cada mes. Prueba hidráulica de botellas cada 5 años.

5 SISTEMAS DE ACHIQUE 5.1

MOTOBOMBAS PORTÁTILES

La MOTOBOMBA se utiliza para ser usado como sistema de Contraincendios caso de que el servicio fijo de CI del buque no sea suficiente para atacar un incendio o achicar un compartimento. La motobomba utilizada a bordo es del tipo EVA 47-M y tiene como principales características, las siguientes: • • • • • •

Motor de gasolina de 2 tiempos y 2 cilindros con refrigeración forzada por aire. El motor está acoplado directamente a una bomba centrifuga de una etapa. El motor tiene 47 HP y consume gasolina súper mezclada con aceite 2T a un 2%. La capacidad del tanque de gasolina (portátil) es de 25 litros, lo que da una autonomía a la motobomba de 2 horas de funcionamiento continuo a 8 Kg/cm² de presión de descarga. El encendido es electrónico y la alimentación de combustible es por medio de carburador. La capacidad de la bomba es de 59 Toneladas/hora a 7 Kg/cm².

Para la refrigeración de los gases de escape, de la propia descarga de la motobomba sale un ramal que alimenta el escape, saliendo al exterior en unión con los gases.

CAPÍTULO 9

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La bomba es centrífuga, por lo tanto, es necesario cebarla antes de ponerla en funcionamiento. Esto se consigue por dos medios: Por una bomba de membrana Por un tapón con su correspondiente émbolo en la carcasa de la bomba que comunica con la aspiración. 5.1.1 Mantenimiento Aunque las motobombas en la mayoría de los buques se consideran como uno de los accesorios de S.I. de mayor importancia, aquí aún cobra mayor relevancia debido a la vejez del sistema de CI. Por todo lo anterior, es de vital importancia disponer de la máxima operatividad de las motobombas. Esto es difícil debido principalmente a las condiciones de estiba. Es necesario el virarlas a mano diariamente, arrancarlas una vez por semana (si es posible), alimentarlas de agua dulce y en la parada dejar que consuman toda la gasolina del carburador desconectándolas del tanque. 5.1.2 Precauciones generales para el uso de la EVA 47-M • • • • • •

•

Antes de arrancar la motobomba, mover enérgicamente el depósito de gasolina. Engrasar generosamente todas las roscas donde el acero inoxidable o bronce pueden entrar en contacto con el aluminio. Si la altura de aspiración es superior a 4,8 metros, conectar un eyector en la aspiración. Cerrar siempre los grifos de descarga al arrancar para permitir el cebado de la bomba centrífuga. En caso de trabajar con la motobomba bajo cubierta, conectar una manguera de 2’’ en la descarga de gases (no elevar la manguera mas de 7,5metros). Experiencias realizadas en distintos buques, recomiendan que la velocidad del barco cuando la motobomba aspira del mar no debe ser superior a 4 nudos, porque la manguera de aspiración tiende a salirse del agua y por lo tanto a descebarse. De todas formas, con el barco navegando son siempre necesarios dos largos de mangueras. La motobomba no puede estar funcionando sin agua mas de 45 segundos y debe tener una sangría siempre al mar, para evitar su calentamiento y dar salida a las bolsas de aire.

Debe existir a bordo una cantidad de gasolina tal que sumada a la que tiene cada uno de los depósitos situados en la estiba de cada una de las motobombas, permita el funcionamiento simultáneo de las tres motobombas durante cuatro horas. Calculando 20 litros en cada depósito y 60 litros para los dos motores fuera borda debe de haber 140 litros de gasolina en envases de color rojo y precintados.

CAPÍTULO 9

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5.2

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BOMBAS SUMERGIBLES

Estas bombas están proyectadas para efectuar trabajos de achique y no son aptas como bombas de C.I. por su baja presión de descarga.. La capacidad de descarga de la bomba es de 32 Toneladas/hora para una altura de 21 metros, y de 41 Toneladas/hora para 15 metros de altura de descarga. En el caso concreto de este buque es una ventaja el disponer de portillos para la descarga al mar debido a que se producirá una disminución importante en la altura de descarga. La bomba no puede estar trabajando en vacío un tiempo superior a 5 minutos debido a que el propio flujo es el que la refrigera. Puede aspirar gasoil siempre que no se sobrecargue el motor. No puede aspirar aceite ni gasolina. La toma de descarga es de 2,5" lo que permite acoplar mangueras de C.I. aunque si es posible se deben utilizar mangueras rígidas, ya que el rendimiento aumenta bastante. Es importante que las bombas dispongan de una piola de sujeción que evite tirar del cable cuando se maneja, ya que se puede dañar el prensa y perder la estanqueidad. 5.2.1

Mantenimiento

Las bombas sumergibles se han demostrado como uno de los medios de achique más rápidos y eficaces de los que se puede disponer a bordo de un buque. Sin embargo es preciso seguir unas pequeñas normas para asegurar una larga vida. Estas son: • • • • • •

Nunca aspirar líquidos calientes o que puedan sobrecargar la bomba. Mantener el prensa en buen estado. Después de trabajar con la bomba con líquidos sucios o agua salada hacerla funcionar con agua dulce limpia. Después de un funcionamiento prolongado vaciar la cámara intermedia desenroscando los dos tapones (OIL HERE) y rellenar con ¼ litro de aceite SAE20. Los cojinetes de bolas del motor eléctrico no requieren lubricación. Si se dispone de aire a presión suficientemente seco, probarla a presión hidráulica (3,5 Kg/cm²) sumergiéndola en agua después de haber enroscado la toma de aire en uno de los tapones de la cámara del motor. Comprobar que no salen burbujas por los orificios de aspiración y descarga, prensa del cable y tapón de la caja de conexión.

Las tomas de C.A. para las bombas sumergibles están situadas en: • • • • •

Bajada cámara de propulsión. Entrada a pañol de contramaestre. Bajada a suboficiales. Bajada sollado proa BR. Bajada de sollado popa.

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5.3

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SISTEMA FIJO DE ACHIQUE

El circuito de achique permite achicar de prácticamente todos los compartimentos. Existen eyectores fijos en máquinas, lavandería, hidróforos y pañol de harinas, que reciben presión a través de tomas de 2,5” situadas en el trancanil de estribor de la cubierta principal. Los eyectores se alimentan desde el circuito de CI o bien con la bomba de baldeo. Es especialmente importante mantener el compartimento de la lavandería y la parte baja del palo mayor proel bien achicado permanentemente, de lo contrario se producen fuertes olores que se propagan hacia el sollado de popa y zona de habitabilidad de Guardiamarinas. 5.3.1 Bomba alternativa de achique Instalada en el año 1963, se encuentra en la cámara de máquinas, a proa de la bomba de C.I. nº 2. Es una bomba alternativa de dos cilindros movida por un motor eléctrico de corriente continua. Aspira del piano de válvulas y, a través de él, de todo el servicio de achique. En la carrera ascendente se crea vacío en la voluta, que se llena del agua aspirada. En la carrera descendente el agua es expulsada a través de dos válvulas por cilindro a una tubería dotada de una válvula de paso-retención que descarga al mar. También puede descargar a una toma de 1,5” para llevar el agua achicada a la sentina o al tanque séptico. Su relativamente avanzado desgaste por el uso hace que sea difícil cebarse por sí sola, por lo que cuando se achica de lugares distantes debe cebarse previamente. Debido a la antigüedad de la bomba y al uso continuo que se hace de ella es necesario realizar un mantenimiento completo de la bomba cada año en el periodo de obras.

CAPÍTULO 9

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CIRCUITO DE ACHIQUE

1 3

2

4 5

Pañol de harinas

6 7 8 9

10 9 11 Hidróforos

Frigorífica 12

13

14 Bb. CI n° 3 Al mar

16

15

17

18 19 21 20 22 24 27

23 25

26

1.- Caja de cadenas (válvula en pañol de velas) 2.- Compartimento bb. CI n° 1 3.- Macho 4.- Pañol de harinas (válvula en pañol de velas) 5.- Macho 6.- Pañol de armas portátiles 7.- Pañol de pinturas (vv. en chaza giroscópica) 8.- Pañol de municiones (ídem) 9.- Chaza de pañoles (ídem) 10.- Pañol de entrepot 11.- Pañol de aceites 12.- Chaza de la lavandería 13.- Eyector lavandería 14.- Al mar 15.- Bomba de alternativa 16.- Al circuito de CI 17.- Al mar 18.- Acoplo manguera 19.- Eyector . 19.- Al mar 20.- Al mar . 21.- Macho de cebado 22.- Acoplo manguera 23.- Al alcázar Er 24.- Acoplo manguera 25.- Eyector de emergencia 26.- Macho 27.- Tanque séptico 28.- Canasta de aspiración

28

CAPÍTULO 9

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6 SISTEMAS DE EVACUACIÓN DE HUMOS Y VENTILACIÓN Los ventiladores portátiles, mas conocidos como “diablillos rojos”, tienen un uso muy indicado para los casos en que existan gases explosivos, cuando haya que ventilar un compartimento o para extracción de humos.

7 MATERIAL DIVERSO DE S.I. El vestuario contraincendios está repartido entre la caseta de S.I. y la bajada a la máquina. El material que no está distribuido por el buque se encuentra en la caseta de S.I. y las taquillas bajo las escalas de subida a cubierta de botes proa.

CAPÍTULO 9

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CAPITULO 10. ESTABILIDAD DEL BUQUE 1 EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD ................................................................................................. 1 2 RESULTADOS DE LA EXPERIENCIA........................................................................................... 1 3 CONCLUSIONES DE LA APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD PARA VELEROS DE LA US COAST GUARD (BUQUE INTACTO) ............................................................... 1 4 COMPORTAMIENTO DEL BUQUE CON VIENTOS DE TRAVÉS Y JARCIA VARIABLE............ 2 5 CONCLUSIONES DE ESTABILIDAD............................................................................................. 2 6 CONSIDERACIONES ACERCA DE LA VARIACIONES DE LOS CALADOS EN RELACION CON LAS EXISTENCIAS DE COMBUSTIBLE Y AGUA ....................................................................... 3

CAPÍTULO 10

INDICE

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CAPITULO 10. ESTABILIDAD DEL BUQUE 1

EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD

Después de las obras de carena y de la nueva remotorización, se procede a efectuar una experiencia de estabilidad que tiene lugar el día 12 de enero de 1992. Las condiciones estudiadas fueron: -

Plena Carga. Media Carga. Fin de Viaje.

Se considera una dotación de 300 hombres con sus correspondientes enseres. (60 tons)

2

RESULTADOS DE LA EXPERIENCIA

DATOS DEL BUQUE Desplazamiento en rosca (2.984 ton.) Desplazamiento plena carga (3.671 ton.) Desplazamiento media carga (3.348 ton.) Desplazamiento fin de viaje (3.090 ton.)

3

ÁNGULO ESCORA MÁX. BRAZO ADRIZAMIENTO 54º 72º 65º 55º

CONCLUSIONES DE LA APLICACIÓN DE LOS ESTABILIDAD PARA VELEROS DE LA US COAST INTACTO)

CRITERIOS DE GUARD (BUQUE

Se efectúan cálculos con velas desplegadas, suponiendo toda la superficie vélica proyectada en el plano diametral, teniendo en cuenta los solapes, así como el área de la obra muerta. Para un desplazamiento de fin de viaje y una superficie vélica proyectada de 3.046 m² se cumplen todos los criterios (GM = 0,36 m X = 9,8 ton/m² Y= 8,8ton/m² Z = 9,6 ton/m²).

CAPITULO 10

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COMPORTAMIENTO DEL BUQUE CON VIENTOS DE TRAVÉS Y JARCIA VARIABLE

Tras el estudio se concluye que: •

•

La limitación del aparejo a partir de una velocidad de viento responderá a razones de simple seguridad de la tripulación y no por otra razón de estabilidad. Se puede fijar como situación limite aquella que produce un momento escorante, actuando el viento relativo de través, que ocasiona la inmersión de la cubierta. En el caso más desfavorable (condición fin de viaje) le corresponde un ángulo = 21.93 º A palo seco, el viento que producirá esta escora de través es 85 nudos en la situación más desfavorable de desplazamiento (condición fin de viaje).

Se estudian los vientos máximos que, actuando de través sobre las condiciones de jarcia que se relacionan, producirán el ángulo de inmersión de la cubierta. S1 – Viento de través con todo el aparejo (velas a crujía). S2 - Viento de través sin estays. S3 – Viento de través sin estays, escandalosas, juanete y petifoque (aparejo de velacho alto). S4 - Viento de través solo con velacho bajo, cangrejos y trinquetilla. Los resultados para la condición mas desfavorable (condición de fin de viaje 3090 ton.) son: CONDICIÓN JARCIA S1 S2 S3 S4 S5

5

DE VIENTO NUDOS 25,6 29,6 34,4 38,1 39,3

EN

CONCLUSIONES DE ESTABILIDAD -

-

El buque cumple navegando con toda la jarcia el criterio de la U.S. Coast Guard para buques escuelas. El buque cumple navegando sin velas desplegadas el criterio U.S. Navy según DDS 079-1 para viento combinado con balance para velocidad del viento de 90 nudos. Navegando con viento de través y sin llegar a sumergirse la cubierta en condiciones fin de viaje, el viento máximo que admite varía de 25 a 27 nudos con toda la jarcia desplegada, y hasta 85 nudos con velas recogidas.

CAPITULO 10

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CONSIDERACIONES ACERCA DE LA VARIACIONES DE LOS CALADOS EN RELACION CON LAS EXISTENCIAS DE COMBUSTIBLE Y AGUA

Tras el estudio detallado de los calados obtenidos en el 72 crucero de instrucción, se pueden sacar las siguientes conclusiones:

Dado que el grupo principal de tanques de agua y el de combustible esta a proa y a poca distancia del centro de gravedad del buque y del centro de carenas, las variaciones en el calado de popa son bastante pequeñas, independientemente de que se vaya con los tanques llenos o vacíos. Datos que pueden apreciarse en la tabla, dado que la máxima diferencia entre el mayor y el menor calado a popa ha sido a lo largo del crucero de 40 cm. Lo cual queda también patente en la experiencia de estabilidad. Las variaciones más grandes se producen en los calados a proa que en los calados a popa, siendo la máxima diferencia a lo largo del crucero de 90 cm. El menor calado a popa (6.9 m) curiosamente se ha obtenido con el buque lleno de combustible y agua, como puede comprobarse de los datos de la salida de Cádiz. En otras ocasiones que se tomado lecturas de calados con los grupos de tanques casi llenos, llegada Casablanca, llegada a Las Palmas, el calado a popa ha sido próximo al mínimo (7 metros). Para disminuir el calado a popa conviene ir rellenos de agua. La cantidad de combustible será irrelevante en la variación del calado a popa. Vaciar el pique de popa disminuirá el asiento a popa. No se puede hablar de normas fijas, dado que la variación de los calados y asiento del buque depende de más factores, especialmente de la carga de víveres. La variación de carga de congelados y de víveres frescos de las frigoríficas no afecta significativamente a la variación del asiento dado que estas cámaras se encuentran muy cercanas al centro de gravedad. En general, el barco a plena carga de víveres redundará en un mayor calado a popa y a proa, pero no en una variación significativa del asiento.

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B/E “J.S. ELCANO”

LIBRO DEL SERVICIO DE MÁQUINAS

Eslora entre perpendiculares = 79,24 m Distancia de la perpendicular de popa al centro de los tanques de gasoil = 40,67 m (261.000 lts). Distancia de la perpendicular de popa al centro de los tanques de agua = 55,95 m (267.000 lts). Distancia de la perpendicular de popa al centro de carena (media carga) = 37,32 m Distancia de la perpendicular de popa al centro de gravedad ( " " ) = 37,34 m LINEA DE CENTRO DE GRAVEDAD

37.3 LINEA DEL CENTRO DE TANQUES AGUA

41 56

LINEA DEL CENTRO DE TANQUES COMB.

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