Lubricantes.docx

TIPOS DE LUBRICANTES DE USO AERONAUTICO LUBRICANTES

Los lubricantes son aceites de base sintética actualmente, pero antes se usaban incluso algunos de origen vegetal. Igualmente se emplean aceites minerales (MIL-O-6081) y sintéticos (MIL-L-7808): MIL-O-6081: responden a normas militares, y corresponde a aceites livianos, con aditivos para resistir oxidación y mejorar el índice de viscocidad. Son obtenidos a partir de la mezcla de petróleos parafínicos (relativamente estables a altas temperaturas, alto porcentaje de cera disuelta y alto índice de viscocidad) y nafténicos (menos estables a altas temperaturas, bajo porcentaje de cera y baja viscocidad). Poseen bajo punto de escurrimiento, baja viscocidad con bajas temperaturas, son estables a la temperatura, y no son corrosivos para los materiales de los motores. Se aplican en cojinetes con temperaturas de trabajo de hasta 150°C. MIL-L-7808: existen diferentes tipos, pero los más extensamente usados son los ésteres ácidos-dibásicos. Pueden ser fabricados a partir de sebo animal o aceites vegetales (castor) para reaccionar con alcohol, o de síntesis de hidrocarburos. Sus temperaturas de trabajo van desde -54°C hasta 204°C (series Tipo I, 1950). Algunas marcas comerciales de este tipo de aceites son: Aeroshell 390, Aeroshell Turbine Oil 308, Exxon Turbo Oil 2389 y Mobil 284. Los Tipo II (1960), entran bajo la especificación MIL-L-23699, y resisten hasta los 300°C; algunos de ellos son: Aeroshell Turbine Oil 500 y 550, Exxon Turbo Oil 2380 y Mobil Jet II. En los 70 se desarrollaron especialemente para turbofans los Aeroshell Turbine Oil 560 y Mobil Jet MJ-254. Y en los 80 el Mobil MJ-291, para temperaturas de trabajo de 40°C a 400°C, especialmente hechos para motores de empujes superiores a 100000 lb.

Historia de los Aceites para la aviación On abril 4, 2010, Posted by Redacción, in El mundo de la aviación,tags historia de la aviación, mecanica del avion, With 1 Comment

Historia de los Aceites para la aviación -En la primera guerra mundial, según el bando se prefería el aceite de castor (castor oil) en los motores rotativos o el aceite de ricino. Este último lo llegaron a utilizar los motores italianos hasta en la guerra civil española. -El aceite de ricino tiene un alto poder lubricante, utilizado durante muchos años -hasta el advenimiento de los aceites sintéticos- en carreras de motocicletas y micromotores de aeromodelismo de elevados regímenes de giro. -El aceite de ricino lubrica muy bien, en su contra -al ser de base vegetal- tiene una elevada acidez que atacaba las partes del motor. En la I Guerra Mundial y en los motores rotativos, por las características de éstos se creaba una neblina a sualrededor. El piloto siempre tenía molestias de ir al lavabo. -Los TBO (o tiempo entre revisiones generales de los motores -Time Between Overhaul-) ha estado más en función de los aceites que de los materiales de los motores. Realmente un motor de émbolo de hace 50 años tenía mejores aceros y más cuidado acabado que actualmente. -Con los aceites minerales, un motor de émbolo podía tener 700 Horas entre TBO’s.

-Al llegar los detergentes-dispersantes llegaron a las 1000/ 1200 Horas. Con los multigrados y semisintéticos, han alcanzado las 2000 Horas. -El aceite mineral ensucia, se quema y deja los interiores de los pistones y del motor como las sartenes. El detergente, por sus aditivos, limpia y desprende suciedades que van al propio aceite. Los dispersantes ni limpian ni ensucian. Los multigrados, lo mismo. Abrir un motor con éstos dos tipos últimos de aceites es encontrarlo limpio como nuevo. -Los aceites sintéticos se utilizan principalmente en las turbinas. Son mas fluidos (Aprox. SAE 10) y más estables. Trabajan en amplia gama de temperaturas, altas y bajas. El engrase no es a circuito a presión sino por boquillas que lo lanzan finamente sobre los cojinetes de bolas o rodillos. -Según el diseño de las cajas reductoras, de sus cojinetes y engranajes, el aceite podía variar su densidad hasta llegar a 9 centistokes en lugar de los 3 centistokes utilizados en USA. En lo que llamaríamos ” 1ª generación” de aceites de turbinas. Gradualmente, los aceites de turbinas de UK, empezaron con 7’5 centistokes y fueron bajando hacia los 3 centistokes, pero fué escalonadamente. El 5 centistokes se consideró”2° generación”.

-En las turbinas militares, las USAF se mantuvieron en 3 centistokes pero la Navy (por utilizar más turbohélices y helicópteros) con mayores cargas con reductoras, engranajes, etc., se mantuvieron en los 5 centistokes. -En UK los 7’5 centistokes se resistían. Vemos que para las turbinas Soloviev D-30, la marca Shell tenia -y tiene- el Turbine Oil 2, de 2 centistokes de base mineral y con antioxidante añadido.

-En los primeros motores de turbina, los radiadores de aceite cedían el calor al aire. Inmediatamente hubo una solución mejor: los intercambiadores de calor aceite-combustible que se hacían un favor mutuo. -Los aceites sintéticos actuales son a base de Diester, etc., con aditivos que dan estabilidad térmica y antioxidante.

-Debido a las mayores potencias de las turbinas como la RB211, CF-6, JT9-D, Trent, etc. con mas cargas y esfuerzos, hay una “3ª generación” de lubricantes caracterizados como de “low cooking” de 5 Cst. otra vez y mejorados en todos los aspectos. -Los alemanes en sus primeros ensayos con turbinas durante la II Guerra Mundial, utilizaron el aceite “FlugölS3” mezclado con aceite hidráulico al 50/50 (quedando aproximadamente un SAE I0).