Les Concepts De Suspension

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Peut-on encore choisir un vélo tout suspendu sur base de la conception de suspension? Si on répondait il y a dix ans par l'affirmative, ce n'est plus vrai aujourd'hui. les conceptions de suspension et de l'amortisseur vont de paire chez les grandes marques et le consommateur s'oriente aujourd'hui plutôt vers un débattement ou une pratique que vers un concept. Mais alors comment faire son choix car si l'on s'en tient au discours «marketing» des fabricants, tous ont la meilleure des suspensions, qui ne pompe pas, offre le maximum de confort ou vous permet d'assurer un triple looping les doigts dans le nez en sautant une barre rocheuse. Par Mike D.

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oin de nous l'idée de vous dire à la fin de cet article quel VTT ou quelle conception vous devez acheter, mais nous allons vous aider à identifier ce qui vous convient en décryptant un peu mieux les différentes familles de conceptions auxquelles nous continuons à faire référence. Pour rappel, notre dernier dossier relatif aux suspensions date du numéro 117, soit il y a trois ans, en pleine mode des conceptions VPP. Depuis, n'en déplaise aux res­ ponsables marketing, nous n'avons pas connu de bouleversements notoires, mais des affinements qui rendent les vélos plus perfor-

mants. Les principales améliorations viennent plutôt des cadres et amortisseurs qui permettent avant tout d'alléger les vélos. Mais un rappel n'est jamais superftu car nous entendons encore des fausses croyances circuler. La plus commune réside à expliquer où se situe le point pivot virtuel de son vélo en projetant en avant la ligne ima­ ginaire dans le prolongement des biellettes et de la barre de leur vélo. On obtient de la sorte le centre instantané ou 'Instant Center' en anglais. En fait, personne ne s'est encore mis d'accord sur son utilité véritable pour le vélo.

Question de trajectoire Si nous répertorions près d'une dizaine de conceptions différentes, nous n'avons toujours que deux grandes fa­ milles de suspensions, compte tenu que nous excll:Jons les Softtail. Il s'agit des suspensions à pivot unique et celles à pivots multiples. Mais ce serait trop simple si on s'en tenait à cette ana­ lyse. Compter les pivots et articulations ne suffit pas à catégoriser une suspension. Il est préférable de classer la suspension en fonction du trajet (tangente) effectué par l'axe de la roue arrière par rapport au triangle avant pendant la compression de la suspension. Ceci explique qu'un vélo décrit comme monopivot avec une ou plu· sieurs biellettes de démultiplication reste un monopivot et ne devient pas un multipivots, même s'il en épouse plusieurs caractéristiques. Aujourd'hui, on ne parvient plus à décrire les conceptions Le trajet de la roue arrière lors d'un obstacle en fonction de caractéristiques propres à chacune com­ me par le passé. Nous nous sommes rendu compte que les caractéristiques n'étaient pas toujours vérifiées sur le difficile à réaliser de manière optimale. En effet, la force de l'obstacle terrain et surtout les débattements sont devenus plus importants que va devenir plus verticale à la fin de sa rencontre. Si on compare les tangentes prises par la roue arrière, les différences sont peu notables. la conception même. Mais revenons à la trajectoire de l'axe. Toutes les roues vont d'abord en arrière avant de remonter. La trajectoire est importante car elle permet de déterminer comment la En matière de trajectoires, certains préfèrent un arc de cercle bien arrondi. Des courbes serrées ou avec un angle très faible par rapport suspension réagira sur l'obstacle. Dans le cas où la roue arrière arrive sur un obstacle, la force du choc va aller en haut et en arrière par au sol sont en général moins bonnes pour une bonne absorption des chocs. rapport au cadre. La trajectoire devrait aller vers le haut et l'arrière au début et tourner légèrement vers le haut en son sommet, ce qui est

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0/1 disti/lgue aujourd'hui trois trajectoires de l'axe de la roue arrière. ~ • • pIIn

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Le premier est la courbe rentrante propre aux monopivots. L'argument en faveur d'une telle courbe est que c 'est la courbe qui épouse le mieux J'obstacle et l'absorbera le mieux.

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Le deuxième est une ligne quasi verticale qui est le propre des Four Bar Linkage dotè de J'articulation Horst Link. En fait, c'est le placement d'une articulation sur la base arrière près de J'axe de roue qui permet de donner cette trajectoire de roue. Dès qu'on éloigne J'articulation de J'axe de la roue arriére, on change radicalement de comportement de suspension.

Caractéristiques Auparavant, nous distinguions les suspensions en différents types et leurs caractéristiques dont l'indépendance du travail de la suspen­ sion sur la transmission et inversement, qui était le gros argument en faveur des 'four bar linkage'. En effet, si l'axe de la roue tourne par rapport au pédalier, la chaîne va s'allonger et va exercer une influence sur la transmission. Mais on parlait également d'indépendance entre freinage et suspension. Pour avoir une suspension efficace, le fait de freiner ne devrait pas bloquer la suspension. Or, on constate à l'usage que de nombreuses suspensions se bloquent parfois au freinage, mais ce blocage dépend de plusieurs paramètres très mathématiques, car

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La troisième trajectoire est le fameux S des vélos dits à point pivot virtuel VPP. La roue

arrière du VPP va plus en arrière. Attention,

la trajectoire en S est à peine perceptible,

mais suffisamment pour la distinguer.

Comparaison des

3 tangentes

si vous freinez et que vous vous asseyez sur 'le vélo pour tester la suspension, elle va toujours réagir, mais parfois sur e terrain, vous pourriez avoir la sensation qu'au freinage vous vous retrouvez sur un hardtail quelle que soit la conception. Pour obtenir une réelle indé­ pendance de la suspension par rapport au freinage, il faut équiper son vélo d'un étrier de disque flottant. On retrouve ces étriers, notamment de la marque Brake-Therapy sur les vélos de descente où le freinage a toute son importance. Pour les vélos de cross et de randonnée, le surplus de poids de ce système ne se justifie pas au vu de l'avantage minime que représenterait une suspension juste un peu plus indépen­ dante.

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Intéressons·nous maintenant à l'influence de la trajectoire sur la trans· mi ssion. Qua nd on observe le travail d'une suspension sur le papier ou sur un écran d'ordinateur à l'aide d' un programme de simulation, on se rend compte qu'une multitude de paramètres entrent en ligne de compte et surtout qu'ils varient en fonction de la phase de débat· tement. Quand on analyse certaines données, on se rend compte que moins un vélo a de débattement, au plus facile c'est car les variations sont moins importantes et les conceptions sont assez proches. Ce n'est que quand on augmente le débattement au·delà des 100mm que les différences se marquent. Aujourd'hui, les programmes de mesures scientifiques sont ac· cessibles au public Sur le site www.bikechecker.comil est possible de télécharger un pro· gramme qui simule le travail de ~ nombreux vélos tout suspendus. Ce programme est même utilisé par quelques marques que nous connai ssons bien. L'interprétation .. .._ des données n'est pas aisée et il n'est pa s assuré que tous les vé· los soient correctement encodés, quoique selon nous, le travail est remarquable . Ce programme est très efficace quant aux données du pedal feedback et pour se ren· dre compte que tout est affaire de compromis. La difficulté pour un

novice est d'interpréter correctement les données. En effet, chaque

marque vous expliquera que la zone dans laquelle sa courbe se ba·

lade est la meilleure.

Enfin, n'oubliez pas qu'un tout suspendu atteint très rarement son

débattement maximum.

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L'allongement de la chaÎne r-------.o..=_=;;;:;-- ---,

Cette mesure est importante car le fait d'allonger la chaîne peut avoir une influence sur le pédalage. En effet, en s'allongeant la chaîne tire les manivelles en arrière et vous devez pédaler plus fort pour avan · cer. Mais attention, cette donnée dépend très fort du rapport ch oisi. Et le programme la calcule souvent sur le grand plateau. Si, à débattement identique, on analyse l'allongement de la chaî­ ne, la suspension 4BL l'emporte toujours sur les monopivots et VPP. Monopivot pur et VPP sont semblables jusqu'à 100mm de débattement. Un mono pivot avec biellette va se situer entre le Mo· nopivot et le 4BL. Sur 80mm de débattement, l'allongement de la chaîne sera de lOmm pour un 4BL et de 14mm pour un mono pivot ou un VPP. Il est de 12mm pour le mo· nopivot avec biellette. Sur le terrain, si nous comparons nos sensations aux données du 10' giciel, ce n'est qu'à partir de lsmm d'allongement que l'on ressent un effet négatif sur le pédalage . Pour les fulls de 100mm, difficile donc de trouver des modèles très handicapants. C'est en montant dans les débattements que les différences s'accentuent. Au·delà de 120mm de débattement, il n'y a pas de secret, même la chaîne d'un 4BL s'allonge mais dans une moindre mesure.

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BON ÀSAVOIR

Amortisseur à plateforme: Amortisseur muni d'un mécanisme anti-pompage qui distingue les pressions venant du biker et celles venant du sol. (ex.: Manitou SPV ou Fox ProPedal) Débattement: Distance verticale parcourue par l'axe de roue arrière pendant le travail de la suspension. Pivot principal: le plus abaissé et en avant des pivots. " supporte les contraintes latérales. Ratio: C'est le rapport entre la distance parcourue par la roue arrière lors de l'impact et l'enfoncement du rut de l'amortisseur. On oublie souvent que le ratio n'est pas le même tout au long de la course. le ratio peut aider à choisir un vélo en fonction de son poids. les bikers lourds ont intérêt à choisir un vélo dont le ratio est supérieur à 2. sag (ou affaissement): Aussi appelé point d'équilibre de la suspension, c'est la distance sur laquelle une fourche ou un amortisseur arrière s'enfonce sous le poids du biker Il l'arrêt. C'est la première chose qui doit être ajustée sur une suspension. " est primordial Il la compréhension et au réglage des VPP. Rising Rate: Se dit d'un design de suspension lorsque la suspension devient plus ferme en augmentant dans son débattement. Les conceptions 'Rising Rate' profitent aux courts débattements à cause d'un bon travail en début de course et d'une fermeté en fin de course qui évite d'arriver en butée. Falling Rate: Se dit lorsque la suspension devient plus souple en fin de débattement.

La courbe d'amortissement Il s'agit de la mesure Shock characteristics de la force (exprimée 120 mm en Nm = Newton I~I mètre) nécessaire

pour faire travailler

l'amortisseur tout

au long du débat·

tement. En matière

de courbe d'amortis·

sement, un 4BL est

très progressif. Il né·

cessite peu de force

pour se déclencher

en début de course

mais nécessitera

beaucoup de force

en fin de course. Un

monopivot est très

linéaire et réclame

beaucoup de force

pour se déclencher

et on constate qu'il

requiert peu de force

en fin de course et

ne se durcit pas. Le

CompressIOn VPP n'est pas aussi

réactif qu'un 4BL

et sa progressivité

devient très dure en fin de course. Le mono pivot avec biellette se

déclenche, lui, facilement et devient progressif sans devenir extrême·

ment dur. C'est en quelque sorte la courbe idéale.

Voilà pour la théorie des concepts mais ne perdons pas de vue que le

réglage des amortisseurs en usine leur permet de s'adapter à tel ou tel

type de suspension et donc de corriger ou d'accentuer certains effets

dûs à la conception du cadre.

En augmentant le dilbattement jusqu 'à 160mm, les monopivots avec biellette se rapprochent des 4BL dans l'allongement de la chaîne, ce qui est positif, tout en gardant une meilleure progressivité de l'amOr1isseur.

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QUEL VELO DA SQ ELLE CATEGORIE?

Specia/ized Sumpjumper FSR

Lapierre XControl

• Les monopivots avec biellette demeurent des monopivots et la biel­ lette a principalement une influence sur la courbe d'amortissement (Ex_: Kona, Scott Ransom, Canondale Rize) • Les 4Bl ou Four Bar Linkage sont des multipivots par essence_ Atten­ tion, il y a des faux Four Bar Linkage comme les Kona qui sont en fait des monopivots avec biellette. (Ex.: Specialized, Canyon)

Aujourd'hui, la grande tendance en matière de conception est le mo­ nopivot avec la biellette de renvoi. Ses adaptations sont nombreuses et permettent de modifier de manière considérable le travail de l'amor­ tisseur. Finalement, les biellettes, qu'elles se situent sur un monopivot ou un four bar linkage, sont d'une importance capitale et pourtant leur taille ou forme ne permet pas de classer un vélo. Bref, vous l'aurez compris, rien ne remplace jamais un essai sur le terrain! Alors, on vous voit les 25 et 26 avril à Malmedy à l'occasion des Happy Bike Days?

• Les Mac Pherson sont des multipivots. Ils gardent cette appellation originaire et se distinguent car l'amortisseur se situe dans le prolon­ gement du bras pousseur, à savoir les haubans. (Ex.: Titus Race) • Les VPP purs sont donc moins nombreux qu'on ne le pense sur base de la trajectoire. En fait, toute suspension à pivots multiples possède un point pivot virtuel. Chez les VPP purs, on peut dire que les deux biellettes travaillent dans des directions opposées. On ne les retrouve que chez Santa Cruz, Intense et Lapierre. Tous les autres vélos dits VPP sont en fait des multipivots. C'est le cas des conceptions DW Link et de BMC car les biellettes oscillent dans le même sens comme les bras d'un four bar linkage. (Ex.: Lapierre, Santa Cruz) • Le GT iOrive est un cas à part car il mélange plusieurs caractéristi­ ques et est de ce fait inclassable, mais il se rapproche le plus du monopivot De même le système NEUF de Oécathlon/Rockrider est également un monopivot

GT Marathon Carbon Pro

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