Informe De Caminos (1).docx

UNIVERSIDAD “SAN PEDRO” FACULTAD DE INGENIERIA PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERIA CIVIL CURSO 1. TEMA

DOCENTE

:

CAMINOS

:

LA RASANTE

:

ING. MEJIA ONCOY ELECIO

INTEGRANTES : AMEZ SAMRITANO, Licé ALVARADO RETUERTO, Alberto CASTILLO SALAS, Raul MANRIQUE ORELLANO Miller

HUARAZ – PERÚ 2018

INTRODUCCIÓN

La proyección vertical ortogonal del eje longitudinal y del ancho de la vía planimetricamente viene a constituirse en la parte vertical de la vía que proyectada así genera inicialmente: -El perfil longitudinal del terreno en el eje de la vía Sobre este perfil se trazara la llamada RASANTE inicialmente con criterios técnicos de pendientes de subida y bajada menores o iguales a las máximas dadas en este caso por la ABC (normas Viales). La RASANTE es el lugar geométrico generado por la unión de todas las cotas en el eje del Proyecto final a nivel capa de rodadura en contacto con las llantas de los vehículos; esta línea está encima de la sub base, base y capa de rodadura. Por ello en Planimetría no se puede apreciar nada de la Rasante las cual aparecen y se proyectan solo en el perfil longitudinal del eje de la vía.

EL GRUPO.

LA RASANTE La rasante es «línea de una calle o camino considerada en su inclinación o paralelismo respecto del plano horizontal». En otras palabras, la rasante no es más que la pendiente de la carretera. Pero hay ocasiones en que incluso una carretera que, en el mapa, parece avanzar en la más absoluta línea recta carece de visibilidad.

A menudo cuando hablamos de situaciones en que no hay buena visibilidad, pensamos en curvas o intersecciones. Pero hay ocasiones en que incluso una carretera que, en el mapa, parece avanzar en la más absoluta línea recta carece de visibilidad. Por si el título de esta entrada no lo ha desvelado ya, hoy vamos a hablar de los cambios de rasante.

Según la Real Academia Española, la rasante es «línea de una calle o camino considerada en su inclinación o paralelismo respecto del plano horizontal». En otras palabras, la rasante no es más que la pendiente de la carretera. La carretera ideal sería totalmente llana, está claro. Pero en el mundo real, las carreteras deben superar montañas y accidentes geográficos que resultarían extremadamente caros de perforar. Por ese motivo, siempre hay puntos en que la carretera tiene que inclinarse. Y los puntos en que cambia dicha inclinación se llaman, precisamente cambios de rasante.

Respecto a sus implicaciones en la conducción, distinguimos dos tipos de cambios de rasante: los que tienen visibilidad y los que no.

Un cambio de rasante sin visibilidad es aquél en que la forma de la carretera es convexa. El ejemplo paradigmático es la cima de un puerto de montaña. Un cambio de rasante tiene visibilidad si la carretera tiene forma cóncava; como por ejemplo lo más hondo de un valle. Podemos ver ambos casos en la figura anterior.

Ahora bien, no piensen que los cambios de rasante sólo ocurren cuando dejamos de subir para empezar a bajar, o viceversa. En medio de una cuesta también puede haber un cambio de rasante si la pendiente cambia de forma abrupta, como podemos ver representado en el esquema que encontraremos unas líneas más abajo.

En cuanto a la seguridad vial, un cambio de rasante con visibilidad no debería representar ningún problema. Es más, quizá al ver la carretera que tenemos por delante en un ángulo más elevado, probablemente podemos ver incluso más lejos. Tan sólo tener en cuenta que si el cambio de pendiente es muy pronunciado, pasarlo a demasiada velocidad podría forzar un poco la suspensión delantera. Por supuesto, el problema está en los cambios de rasante sin visibilidad. La convexidad del trazado nos impide ver lo que hay más adelante, y en

circulación siempre es un peligro potencial. Obviamente no podemos reaccionar a lo que no vemos.

La principal precaución a tener en cuenta cuando nos aproximamos a un cambio de rasante sin visibilidad es no invadir el carril destinado a la circulación en sentido contrario bajo ningún concepto. Si queremos adelantar o realizar un giro de 180º nos armaremos un poco de paciencia y esperaremos hasta llegar al ápice del cambio de pendiente, donde disfrutaremos de la visibilidad necesaria. Incluso evitaría realizar un giro a la izquierda muy cerca del cambio de rasante. Siempre podemos llegar hasta donde tengamos visibilidad suficiente, hacer un cambio de sentido y volver para tomar el desvío, que ahora será hacia la derecha sin más problemas. Depende de la falta de visibilidad que haya en ese punto en concreto. Pero incluso si nos quedamos en nuestro carril, el cambio de rasante puede ocultar sorpresas desagradables. El peor caso posible sería un lugar donde los vehículos suelen detenerse poco después del ápice. Por ejemplo, una intersección complicada, o un semáforo. En estos casos, la autoridad competente probablemente nos habrá avisado mediante las señales adecuadas al peligro en cuestión, y reduciendo el límite de velocidad de forma momentánea. Si normalmente ya aconsejamos obedecer todas las señales, en este caso aún más. Un límite de velocidad que nos puede parecer exagerado y abusivo, podría estar avisándonos de un peligro potencial, casi invisible hasta que sea demasiado tarde.

Pero incluso en aquellos lugares en que no suelen detenerse los vehículos, siempre es posible que concurra una circunstancia extraordinaria. Ejemplos, miles: unas obras que detienen momentáneamente el tráfico, un accidente, una avería, un árbol caído… En este sentido, expertos en el temar, hacen la siguiente recomendación: si al llegar a un cambio de rasante sin visibilidad nos damos cuenta que hay un obstáculo, es una buena idea activar las luces de emergencia para avisar a los que vienen por detrás. Y si vemos que es necesario detener el vehículo, podemos intentar hacerlo en el propio cambio de rasante, de forma que nos puedan ver desde mayor distancia. En definitiva, si al afrontar una curva sin visibilidad tomamos ciertas medidas de seguridad extra, deberíamos hacer lo mismo en un cambio de rasante. Al fin y al cabo, viene a ser una curva, sólo que situada en el sentido vertical.

Cálculo de los elementos de la curva parabólica. Los elementos de una curva vertical son los mostrados en la figura adjunta y se calculan como sigue: a) Criterio de comodidad.- se aplica al proyecto de curvas en columpio, en donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección, se suma al peso propio del vehículo. Se recomienda que en la curva la aceleración centrífuga no exceda a 0.305m/s2 es decir:

𝒂𝟎 =

𝒗𝟐 𝑹

≤ 𝟎. 𝟑𝟎𝟓𝒎/𝒔𝟐;

𝑹 ≥ 𝑽𝟐

Si se asimila la parábola a un círculo, se tendrá: L=R. y =I Por lo que: 𝐿 ≥ 3.28𝑉 2 𝐼;

Si, expresado en V en Km/h y I por ciento: 𝐿

𝑉2

𝐾 = 𝐼 ≥ 395; siendo K el recíproco de la variación de pendiente por unidad de longitud.

b) Criterio de apariencia. Se aplica al proyecto de cuervas con visibilidad completa, es decir a las curvas en columpio para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. Empíricamente la AASHO ha determinado que:

𝐾=

𝐿 ≥ 30 𝐼

c) Criterio de Drenaje. Se aplica al proyecto de curvas verticales en cresta o columpio, cuando están alojadas en corte. La pendiente en cualquier punto de la cuerva, debe ser tal que el agua pueda escurrir fácilmente. Se ha encontrado que para que esto ocurra debe cumplirse: 𝐾=

𝐿 ≥ 43 𝐼

d) Criterio de seguridad.- se aplica a cuervas en cresta y en columpio. La longitud de curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de parada. En algunos casos, el nivel y servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de rebase. Las curvas diseñadas para distancia de visibilidad de rebase resultan de gran longitud y sólo deberán proyectarse cuando no se afecte el costo del camino más allá de lo permisible o donde lo amerite el nivel de servicio. Se establece un valor mínimo para la longitud de curva, dado por la expresión empírica. L=0.6V. Donde L es la longitud mínima de la curva en m y V la velocidad de proyecto en Km/h.

CONCLUSIONES

1. La Rasante es la línea longitudinal final en el Perfil del eje vial que es

el lugar geométrico de todas las alturas o cotas de proyecto final a nivel superior de capa de rodadura en el eje. 2. Tomando como base esta referente geométrico, teniendo en cuenta los límites de velocidad queda definido la concavidad con su respectiva pendiente.

BIBLIOGRAFIA ile:///:/Users/user/Downloads/trazadoverticaloaltimetricodelavia-150428145246-conversiongate01.pdf

https://es.slideshare.net/mirnacontreras35/proyecto-dedisenogeometricodecarre?qid=c02840c0-611f-46c8-82fd536e7ad09cc3&v=&b=&from_search=1

ANEXOS