Informe-caminos (1) Final.docx

FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

““EVALUACIÓN DEL DISEÑO VIAL DEL TRAMO 32+900 44+176.766 DEL PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro””

Ing. EFRAÍN ORDINOLA LUNA

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN INFRAESTRUCTURA VIAL CHICLAYO — PERÚ

Año 2017

Resumen

La Investigación denominada “EVALUACIÓN DEL DISEÑO VIAL DEL TRAMO 32+900

-

44+176.766

DEL

PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE OXAPAMPA

REHABILITACIÓN

Y

PAUCARTAMBO –

el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y

Chanchamayo, distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro” Determinándose que el tramo II de la carretera Pericos – San Ignacio no cumple en la mayor parte de los parámetros mínimos con las normas vigentes para el Diseño Geométrico de carreteras Dg – 2014. El diseño geométrico en planta del tramo II es el que tiene mayor incidencia de no cumplir con los parámetros mínimos establecidos, le sigue el Diseño Geométrico en Perfil con un porcentaje mucho menor y por último el Diseño Geométrico en Sección Transversal si cumple con los parámetros mínimos y deseables. La información fue Procesada en Cuadros Excel y para hacer la división de los Sub Tramos en los planos fue necesario el uso del Autocad Civil 3D. La información fue recolectada del expediente comparándola con la norma vigente y haciendo la evaluación respectiva se llegó a determinar la situación final del tramo evaluado.

2

CAPITULO I INTRODUCCIÓN

3

1.1.-Trabajos previos 1.1.1.- A Nivel Internacional

(AGUDELO J, 2002) En su investigación denominada “Diseño Geométrico De Vías, Ajustado al manual colombiano” menciona en su estudio la experiencia adquirida a lo largo de su desempeño profesional como ingeniero de trazo y diseño

geométrico

de

carreteras

cuyo

objetivo

general

es

brindar

recomendaciones y aplicaciones de la norma en vías urbanas y rurales en Colombia, asimismo concluye que los resultados fueron satisfactorios ya que el libro comprende todas las etapas del diseño a tener en cuenta, y finalmente recomienda tomar las pautas necesarias del manual colombiano para un buen diseño.

(Vasquez H & Juarez F & Nerio J, 2015) En su investigación denominada “Propuesta de Diseño Geométrico de 5.0 km de Vía de Acceso Vecinal Montañosa, Final Col. Quezaltepeque - Cantón Victoria, Santa Tecla, La Libertad, Utilizando Software Especializado Para Diseño de Carreteras” menciona en su estudio la realización del diseño geométrico de un tramo de 5.0 kilómetros haciendo uso del software Carlson, cuyo objetivo general es elaborar una propuesta de diseño geométrico de 5.0 km de vía en estudio, utilizando software especializado para diseño de carreteras, asimismo concluye que el diseño empleado se considera aceptable, y finalmente recomienda recolectar la mayor cantidad de información en campo para realizar un buen diseño geométrico.

(Cifuentes N, 2014) En su investigación denominada “Estudio de Seguridad Vial Para Determinar La Incidencia Del Diseño Geométrico En La Accidentalidad Carretera Bogotá - Villavicencio a Partir De La Salida Del Túnel De Boquerón a Puente Quetame”, menciona en su estudio las inconsistencias en el diseño geométrico la cual presenta la vía actual en estudio y cuyo objetivo general es 4

evaluar la incidencia del diseño geométrico en accidentalidad vial a partir de un modelo de auditoria de seguridad vial, asimismo concluye con la importancia de evaluar la relación que tiene el diseño geométrico en la accidentalidad de una carretera, y finalmente recomienda realizar los estudios necesarios para determinar los puntos críticos de una vía.

1.1.2.- A Nivel Nacional (Rojas V, 2013) En su investigación denominada “Análisis

De Las

Características Geométricas De La Ruta Pe-06a En El Departamento De Lambayeque Con Propuesta De Solución Al Empalme Pe-1n En El Área Metropolitana De Chiclayo” menciona en su estudio las características geométricas de la carreteras en estudio, cuyo objetivo General es conocer las condiciones geométricas de la vía, obtuvo como resultados que la carretera en estudio no cumple con los parámetros mínimos establecidos según norma, asimismo concluye con la propuesta de corregir ciertos parámetros de diseño a la vía y finalmente recomienda colocar una buena señalización a la vía en estudio.

(Carrasco O, 2009) En su investigación denominada “Infraestructura Vial Nacional Asociada A La Competitividad” menciona en su estudio información de la infraestructura vial a nivel nacional, cuyo objetivo general es en que condición se encuentra el Perú en relación a la competitividad entre los países de la región latinoamericana y el mundo, asimismo concluye que el déficit de infraestructura puede ser visto como una oportunidad grande para la inversión privada, contando con estabilidad y reglas claras y finalmente recomienda tomar como prioridad varios aspectos (normas, SNIP, etc.) que conlleven a mejorar la competitividad de las carreteras.

(Quiñones R, 2011) En su Investigación denominada “Planeamiento Y Diseño Preliminar De Carriles De Sobrepaso Para Vías De Primer Orden En Zonas Accidentadas Y De Altura” menciona en su estudio, la importancia de generar 5

carriles de sobrepaso, generando vías seguras y confortables, cuyo objetivo general es el estudio de velocidades que permite establecer parámetros para operación y el control de tránsito en el área de estudio, asimismo concluye que se requieren carriles de sobrepaso en las carreteras nacionales de dos carriles y finalmente recomienda efectuar estudios de carriles de sobrepaso en todas las carreteras del Perú que faciliten los sobrepasos de los vehículos de mayor velocidad de y establecer plazoletas para el descanso de vehículos y conductores.

1.1.3.- A Nivel Local (Bustamante W, 2011) En su Informe “Estudio Definitivo La Carretera Chamaya – Jaén - San Ignacio - Rio Canchis, Tramo Pericos San Ignacio (Incluye vía de Evitamiento)” menciona en su informe la realización de estudios básicos de Topografía, Tráfico, Suelos, Canteras – Fuentes de agua, Geología - Geotecnia, Hidrología - Drenaje, Estructuras y Obras de Arte cuyo objetivo General es elaborar el estudio definitivo del Tramo de la carretera Pericos – San Ignacio, empleando los parámetros básicos de diseño, obtuvo como resultados el diseño definitivo de acorde con la normatividad vigente del año que fue realizado el estudio, asimismo concluye con la elaboración del expediente técnico definitivo para la ejecución del mismo y finalmente recomienda cumplir con las especificaciones técnicas Generales así como en particular las especificaciones técnicas de este proyecto.

1.2.-Teorías relacionadas al tema

Según el texto de consulta definimos



Para la definición de Alteración De La Capacidad Vial e Interferencia Al Tránsito, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde especifica que Son situaciones que pueden presentarse como consecuencia del uso de la

6

infraestructura vial, ocasionando alteraciones en el flujo máximo vehicular, interferencias o congestión al tránsito.



Para la definición de Carretera, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde especifica que es un Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.



Para la definición de Clotoide, se ha tomado (MTC –DG 2014)

donde

especifica que es una curva plana del tipo espiral que se utiliza como curva de transición en el diseño geométrico de vías. 

Para la definición de Curva Horizontal, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde especifica que es una Curva circular que une los tramos rectos de una carretera en el plano horizontal.



Para la definición de Curva Horizontal De Transición, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde especifica que es un Trazo de una línea curva de radio variable en planta, que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva circular o entre dos curvas circulares de radio diferente.



Para la definición de Curva Vertical, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde especifica que es una Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente pendiente.



Para la definición de Derecho De Vía, se ha tomado (MTC –DG 2014) donde especifica que es una Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios,

áreas

previstas

para

futuras

obras

de

ensanche

o

mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante resolución del titular de la autoridad competente respectiva.

7



Para la definición de Dispositivos De Control De Tránsito, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que son Señales, marcas, semáforos y dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad.



Para la definición de Distancia De Visibilidad De Adelantamiento, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la Distancia mínima de visibilidad necesaria para que en condiciones de seguridad un vehículo pueda adelantar a otro.



Para la definición de Distancia De Visibilidad De Cruce, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la Distancia mínima de visibilidad a lo largo de una carretera en ambas direcciones, que requiere observar el conductor de que pretende atravesar una carretera.



Para la definición de Distancia De Visibilidad De Parada, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la Distancia mínima que necesita ver el conductor de un vehículo, delante de su vehículo, para detenerlo al observar un obstáculo ubicado en su carril, para evitar impactarlo.



Para la definición de Ecuación De Empalme, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la Expresión algebraica usada para corregir la progresiva en una sección específica de una vía, como resultado de variantes o cambios de progresivas.



Para la definición de Óvalo O Rotonda, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es Intersección dispuesta en forma de anillo (circular u oval) al que acceden, o del que parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de circulación en el anillo.



Para la definición de Paso A Nivel, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es el Cruce a la misma cota entre una carretera y una línea de ferrocarril o entre dos carreteras.



Para la definición de Peralte, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo. 8



Para la definición de Rehabilitación, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la ejecución de las obras necesarias para devolver a

la infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su

nuevo periodo de servicio; las cuales están referidas principalmente a reparación y/o ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje, de ser el caso movimiento de tierras en zonas puntuales y otros. 

Para la definición de Transición Del Peralte, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente del borde de la calzada, entre la que corresponde a la zona tangente, y el que corresponde a la zona peraltada de la curva.



Para la definición de Transición De Sobre ancho, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es traza del borde de la calzada, en la que se modifica gradualmente el ancho de la calzada hasta alcanzar el máximo ancho de la sección requerida en la curva.



Para la definición de Transitabilidad, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es el nivel de servicio de la infraestructura vial que asegura un estado tal de la misma que permite un flujo vehicular regular durante un determinado periodo.



Para la definición de Variante, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la bifurcación de una carretera en el que se fija su punto de inicio, siendo su punto final, necesariamente, otro punto de la misma carretera.



Para la definición de Velocidad De Diseño, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la Máxima velocidad con que se diseña una vía en función a un tipo de vehículo y factores relacionados a topografía, entorno ambiental, usos de suelos adyacentes, características del tráfico y tipo de pavimento previsto.



Para la definición de Velocidad De Operación, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la máxima velocidad autorizada para la circulación vehicular en un tramo o sector de la carretera.

9



Para la definición de Vía De Servicio, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es la Vía sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación.



Para la definición de Vida Útil, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es el lapso de tiempo previsto en la etapa de diseño de una obra vial, en el cual debe operar o prestar servicios en condiciones adecuadas bajo un programa de mantenimiento establecido.



Para la definición de Vulnerabilidad Vial, se ha tomado (MTC, 2014) donde especifica que es el grado de exposición de una infraestructura vial frente a un determinado riesgo vial.

1.3.- Formulación del problema

¿Cumple el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE OXAPAMPA

PAUCARTAMBO –

el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y

Chanchamayo, distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro”? 1.4.- Justificación del estudio Justificación Práctica La investigación a realizar contribuye a mejorar el diseño y por ende tener mejores vías que contribuyan con la seguridad de los usuarios que hacen uso de ella. 

Justificación Teórica Con la evaluación geométrica se busca mejorar la transitabilidad en el tramo en estudio, basándose en estudios actuales realizados y aplicando nuevas soluciones planteadas que tienen que ser aplicadas en un espacio de tiempo no muy lejano. 10



Justificación Económica Teniendo más y mejores vías mejorara la actividad económica en determinado lugar, promoviendo el intercambio de productos a diversos lugares de la región.



Justificación Ambiental Todo proyecto vial que se realice debe tener un impacto ambiental positivo para no alterar el ecosistema del lugar y así proteger la flora y fauna existentes.

1.5.- Hipótesis El diseño geométrico el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA si cumple con las normas de diseño en Planta. El diseño geométrico del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA si cumple con las normas de diseño en Perfil Longitudinal. El diseño geométrico del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA

si cumple con las normas de diseño en

Sección Transversal. 1.6.-Objetivos 1.6.1. Objetivo General ¿Determinar

si

el

tramo

32+900

al

44+176.766

del

PROYECTO

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA

cumple con las normas vigentes para el

Diseño Geométrico de carreteras al 2016?

11

1.6.2. Objetivos Específicos Determinar si el diseño geométrico del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA

cumple con las normas de diseño

en Planta. Determinar si el diseño geométrico el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA

cumple con las normas de diseño

en Perfil Longitudinal. Determinar si el diseño geométrico el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA cumple con las normas de diseño en Secciones Transversales.

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CAPITULO II MÉTODO

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Capitulo II Método 2.1.- Diseño de investigación La investigación será Aplicada – Descriptiva, perteneciente a la línea de infraestructura vial. 2.2.- Variables 2.2.1.-Variable Independiente Tramos Delimitados por progresivas.

2.2.2.- Variables dependientes Cumple norma de diseño geométrico en Planta. Cumple norma de diseño geométrico en Perfil Longitudinal. Cumple norma de diseño geométrico en Sección Transversal. 2.3.- Población y muestra 2.3.1.- Población Todos los Sub Tramos del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA . 2.3.2.- Muestra Tramo En Evaluación Todos los Sub Tramos del el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA .

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2.4.- Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad

Técnica

Instrumento

Observación

La Matriz de análisis

Encuesta

Formatos, Cuestionarios.

La validez de la información están dadas por el encargado de la investigación. La confiabilidad está dadas por la información recolectada en campo por personal confiable. 2.4.1.- Para la Evaluación Geométrica por tramos Se procederá a la evaluación geométrica de los tramos comprendidos entre el KM

- 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE OXAPAMPA

PAUCARTAMBO –

, para ello se empleara software de diseño de carreteras como

el AutoCAD Civil 3D, Civil 3D, asimismo del Programa Microsoft Excel. 2.4.2.- Conteo de tráfico Actual Se realizó el conteo vehicular actual en dos estaciones debidamente establecidas para obtener datos actuales y así Conocer el comportamiento del tráfico en el tramo en estudio, para determinar parámetros que nos conlleven a una mejora del diseño geométrico. Los formatos empleados son Formatos de Conteo Vehicular Formatos de Censo de Carga Formato de Origen - Destino

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2.4.3.- Trabajo en gabinete Para la evaluación Geométrica y conteo de Tráfico se procesara la información recolectada de los formatos de campo, para ello se empleara el uso de tablas con la ayuda del Microsoft Excel y AutoCAD Civil 3D. 2.5.- Métodos de análisis de datos Ver figura N° 01 según anexo 1 - Diagrama de análisis de Datos 2.6.- Aspectos éticos Respetar las fuentes consultadas, ya sea tesis, revistas, noticias, etc. Citándolas debidamente.

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CAPITULO III RESULTADOS

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Capitulo III Resultados 3.1

UBICACIÓN POLÍTICA

El proyecto políticamente se ubica en la Región Andrés Avelino Cáceres, departamento de Pasco, con inicio de la Carretera en el departamento de Junín. Abarca las Provincias de Oxapampa, Chanchamayo respectivamente, en los distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro.

La carretera atraviesa dos regiones la Rupa Rupa o Selva Alta (del 0+000 al 38+441.44) y la Yunga Fluvial (Km. 38+441.44 al Km. 44+176.766). Presenta una topografía accidentada, con variados cañones fluviales de magnitud y orientación variada, con laderas abruptas que delimitan valles estrechos y profundos del Km. 0+000 al Km. 33+600, y topografía ondulada del Km. 33+600 al Km. 44+176.766; en este tramo se encuentra el Abra de Llamaquizú, en el Km. 38+441.44 con cota absoluta de 1,880.975 m.s.n.m.

3.2

UBICACIÓN GEOGRÁFICA

La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas geográficas y altitud, son las siguientes:

NOMBRES

Pte. Paucartambo Oxapampa

LATITUD SUR

LONG. OESTE

10° 50’ 22´´ 10° 34’ 57´´

75° 17’ 38´´ 75° 23’ 34´´

ALTITUD

786.566 msnm 1,832.845 msnm

Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la Carretera Central, también denominada Héroes de la Breña, que comprende Lima-La Oroya-La Merced-Puente PaurcartamboOxapampa de 398 Km. con una longitud asfaltada de 325 Km., para luego proseguir una vía afirmada. Siendo el otro acceso por el ramal de Carhuamayo, vía afirmada en mal estado de transitabilidad.

18

Longitud Evaluada: 11+276.77 Km.

IMAGEN .MAPA GEOREFERENCIADO DE UBICACIÓN

19

IMAGEN: UBICACIÓN REFERENCIAL DEL PROYECTO

3.1.1.- Recopilación de Información para realizar Evaluación. Para la realización de la evaluación se ha recurrido a todo tipo de información, partiendo de la información del expediente técnico, de la empresa ejecutora del Tramo II en estudio (Conalvias Construcciones S.A.S. Sucursal Perú), de la normativa vigente (DG-2014), así como Libros, Información vía páginas Web, etc. 3.1.5.- Parámetros Básicos de Diseño Los Parámetros de diseño considerados para este proyecto son los siguientes

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Categoría de la Vía

TERCERA CLASE.

SEGUNDA CLASE.

Características

Carretera de dos carriles (DC)

Carretera de dos carriles (DC)

Orografía Tipo

Tipo 4

Tipo 3

Velocidad directriz (diseño)

Vd = 30 KPH.

Vd = 40 KPH.

Velocidad Máxima Permisible

Vmp = 20 KPH.

Vmp = 30 KPH.

Superficie de rodadura

Tratamiento Sup. Bi Capa Tratamiento Sup. Bi Capa

Ancho de Calzada (DC)

6.00 m

6.00 m

Bermas

0.50

0.65 m

Corona de Pavimento

7.00 m.

7.30 m

Bombeo (%)

2.5

2.5

Talud de Terraplenes (V:H)

1 : 1.5

1 : 1.5

Talud de corte (V:H)

Variable

Variable

Cuneta Triangular (bxh)

1.00x0.50 m

1.00x0.50 m

Cuneta Rectangular (bxh)

0.60x0.40 m

0.60x0.40 m

Radio mínimo

25 m

45 m

Radios mínimos extraordinarios

18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m

Pendiente máxima

9.841 % (Km 16+370 – 16+440)

10.449 % (Km 29+181.1 – 29+285)

Pendiente mínima

0.50% varios

-0.151 % (Km. 42+200 – Km 42+520)

Vehículo Tipo

Por tratarse de una vía perteneciente a la red vial nacional, el tipo de vehículo para el diseño será todos los considerados en el MDC.

Peralte Máximo

De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras 2001.

Derecho de Vía

20 m como mínimo, 10 m a cada lado del eje.

Longitud

44+176.766 Km.

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3.2.- Verificación de Diseño Geométrico en Planta. Se realizó la evaluación del diseño geométrico aplicando la dg – 2014 en el tramo 32+900 al 44+176.766 del PROYECTO REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA , Para ello se realizó la verificación de la geometría en Planta, siguiendo parámetros básicos de diseño. 3.2.1.-Determinacion de la velocidad de diseño. Se determinará si la velocidad propuesta para el diseño es la adecuada según la norma DG-2001 Y compararla con la DG-2014 Para el análisis tomaremos en cuenta el Estudio de Tráfico (IMDA) así como la Orografía descrita en el Estudio Topográfico del terreno donde se va a ejecutar el Proyecto

TRAFICO BASE 1999: IMD TOTAL ANUAL CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA TIPO DE VEHÍCULO Auto Camioneta Camioneta Rural Bus Camión 2 ejes Camión 3 ejes TOTAL

ESTACION EP-1 Pte. Paucartambo 7 17 54 4 26 8 116

ESTACION EP-2 Pte. Esperanza 195 96 80 4 60 11 446

Fuente: Estudio de Tráfico – Enero 2001.

A.2).- Tramo N°02: Del Km. 29+301.086 al Km. 44+176.76, Categoría de la Vía: Segunda Clase, Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 40 KPH, Se adoptó un alineamiento homogéneo con tangentes y curvas horizontales cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, radio mínimo de 45 m. y radios mínimos extraordinarios de 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m, se tienen una pendiente máxima de 10.449% entre el Km. 29+181.1-29+285, y una pendiente mínima de 0.151% entre el Km. 42+200-42+520

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CARRETERA: Pte. Paucartambo - Oxapampa Estación EP-1: Pte. Paucartambo Estación EP-2: Pte. Esperanza

2001

2002

2005

2010

2015

2020

110 426

115 439

131 483

163 569

204 675

256 807

Elaboración: El Consultor

Según la Norma DG-2001 le correspondería como sigue:

23

Según la Norma DG-2014 le correspondería como sigue:

3.2.2.-Determinacion del parámetro para una curva de transición.

(DG-2014) 24

3.2.3.- Longitud mínima de la curva en transición.

(DG-2014) 3.2.4.-Parametros Mínimos y Deseables

(DG-2014)

3.2.5.-Transicion de Peralte

(DG-2014)

25

(DG-2014) Para la realización de la verificación del diseño Geométrico en planta de realizo en una hoja Excel, el cual se muestra los siguientes resultados.

TABLA N°1 VELOCIDAD DE DISEÑO

OROGRAFÍA IMDA TIPO 3 446

VELOC.PROPUESTA V.DG 2001 V.DG 2014 Km/h Km/h Km/h 40

50

50

VELOC.PROPUESTA Km/h

V.DG 2001 Km/h

V.DG 2014 Km/h

40

50

50

TABLA N°2 RESULTADO VELOCIDAD DE DISEÑO

OROGRAFÍA IMDA TIPO 3 446

RESULTADO NO CUMPLE

26

TRAMO

34+000 KM -35+100 KM

TABLA N°3 LONGUITUD DE TRAMOS TANGENTE

TRAMO S1 S3 S5 S7 S9 S11 S13 S15 S17

TIPO DE Velocidad CURVA de Diseño

S O S O S S S O O

40 40 40 40 40 40 40 40 40

min

Velocidad de Diseño

min

LONGITUD (m)

56 111 56 111 56 56 56 111 111

50 50 50 50 50 50 50 50 50

69 139 69 139 69 69 69 139 139

59.34 116.44 53.1 96.15 69.42 69.01 15.04 203.39 140.58

CRITERIO CRITERIO DG DG - 2014 2001

cumple cumple no no cumple cumple no cumple cumple

no no no no cumple cumple no cumple cumple

IMAGEN 01: Detalle en plano de la longitud S1

27

IMAGEN 02: Detalle en plano de la longitud S3

TABLA N°4 RADIOS MÍNIMOS

TRAMO

Kilometraje Kilometraje Kilometraje Velocidad orientacion PI PC PT de Diseño

S2

34+041.291 34+028.689 34+053.379

D

S4

34+197.776 34+169.941 34+223.062

D

S6

34+306.051 34+275.412 34+332.986

I

S8

34+444.947 34+429.002 34+460.48

I

S10

34+558.256 34+529.941 34+583.679

D

S12

34+676.641 34+652.707 34+698.39

I

S14

34+726.533 34+713.359 34+739.44

D

S16

34+950.639 34+941.805 34+959.402

D

40 40 40 40 40 40 40 40

min

45 45 45 45 45 45 45 45

CRITERIO CRITERIO

Velocidad de Diseño

min

RADIO

50

70

50 50 50 50 50 50 50

70 70 70 70 70 70 70

50 72 68 80 69 62 75 80

DG - 2001 DG - 2014

cumple cumple cumple cumple cumple cumple cumple cumple

no cumple no cumple no no cumple cumple

28

IMAGEN 03: Detalle en plano del radio

de S2=50

IMAGEN 04: Detalle en plano del radio

de S6=68

29

TABLA N°5 SOBREANCHOS LA VÍA

Velocida TRAMO d de Diseño

40 40 40 40 40 40 40 40

S2 S4 S6 S8 S10 S12 S14 S16

min

45 45 45 45 45 45 45 45

Velocid ad de Diseño

min

50

70

50 50 50 50 50 50 50

70 70 70 70 70 70 70

Sobreancho

RADIO LONG(m) LONG(m) #carriles

Sobreancho

Resultado DG - 2001

50 72 68 80 69 62 75 80

7.6 7.6 7.6 7.6 7.6 7.6 7.6 7.6

8.25 8.25 8.25 8.25 8.25 8.25 8.25 8.25

2 2 2 2 2 2 2 2

1.73 1.28 1.34 1.17 1.32 1.44 1.23 1.17

DG - 2014 Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple

2.08 1.54 1.61 1.41 1.59 1.74 1.49 1.41

3.2.6 Curvas compuestas Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma dirección, y dispuestas una a continuación de la otra. En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva. Esta limitación será especialmente observada en el caso de carreteras de Tercera Clase.

TABLA N°6 PERALTE

TRAMO

Kilometraje Kilometraje Kilometraje Velocidad orientacion PI PC PT de Diseño

min

Velocidad de Diseño

RADIO

CRITERIO CRITERIO DG - 2001 DG - 2014

S2

34+041.291 34+028.689 34+053.379

D

40

8%

50

50

cumple

no cumple

S4

34+197.776 34+169.941 34+223.062

D

40

8%

50

72

cumple

no cumple

S6

34+306.051 34+275.412 34+332.986

I

40

8%

50

68

cumple

no cumple

S8

34+444.947 34+429.002 34+460.48

I

40

8%

50

80

cumple

no cumple

S10

34+558.256 34+529.941 34+583.679

D

40

8%

50

69

cumple

no cumple

S12

34+676.641 34+652.707 34+698.39

I

40

8%

50

62

cumple

no cumple

S14

34+726.533 34+713.359 34+739.44

D

40

8%

50

75

cumple

no cumple

S16

34+950.639 34+941.805 34+959.402

D

40

8%

50

80

cumple

no cumple

30

Resultad o Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple

TABLA N°7 CURVAS DE TRANSICION

TRAMO

Kilometraje Kilometraje PI PC

Kilometraje Velocidad orientacion PT de Diseño

RADIO(m)

Velocidad de Diseño Real

Prescindir Prescindir DG - 2001 DG - 2014

S2

34+041.291 34+028.689 34+053.379

D

40

50

50

no

no

S4

34+197.776 34+169.941 34+223.062

D

40

72

50

no

no

S6

34+306.051 34+275.412 34+332.986

I

40

68

50

no

no

S8

34+444.947 34+429.002

34+460.48

I

40

80

50

no

no

S10

34+558.256 34+529.941 34+583.679

D

40

69

50

no

no

S12

34+676.641 34+652.707

34+698.39

I

40

62

50

no

no

S14

34+726.533 34+713.359

34+739.44

D

40

75

50

no

no

S16

34+950.639 34+941.805 34+959.402

D

40

80

50

no

no

TABLAN°08 Determinación del parámetro para una curva de transición VELOC.PROP. PERALTE Kilometraje Kilometraje Kilometraje Velocidad variac.uniform RADIO(m) PI PC PT de Diseño e J= (m/s3) PROPUESTO( %)

Amin=

DG - 2001

DG - 2014

S2

34+041.291 34+028.689 34+053.379

40

50

0.5

8

43.27

CUMPLE

CUMPLE

S4

34+197.776 34+169.941 34+223.062

40

72

0.5

8

38.59

NO CUMPLE

NO CUMPLE

S6

34+306.051 34+275.412 34+332.986

40

68

0.5

8

39.48

NO CUMPLE

NO CUMPLE

S8

34+444.947 34+429.002 34+460.48

40

80

0.5

8

36.74

NO CUMPLE

NO CUMPLE

S10

34+558.256 34+529.941 34+583.679

40

69

0.5

8

39.26

NO CUMPLE

NO CUMPLE

S12

34+676.641 34+652.707 34+698.39

40

62

0.5

8

40.78

NO CUMPLE

NO CUMPLE

S14

34+726.533 34+713.359 34+739.44

40

75

0.5

8

37.91

NO CUMPLE

NO CUMPLE

S16

34+950.639 34+941.805 34+959.402

40

80

0.5

8

36.74

NO CUMPLE

NO CUMPLE

TRAMO

31

TABLAN°09 Determinación del parámetro para una curva de transición VELOC.REAL.

TRAMO

Kilometraje Kilometraje PI PC

Kilometraje PT

Velocidad PERALTE variac.uniform de Diseño RADIO(m) e J= (m/s3) PROPUESTO( Real(km/h) %)

Amin=

DG - 2001

DG - 2014

S2

34+041.291 34+028.689 34+053.379

50

50

0.5

12

61.03

CUMPLE

CUMPLE

S4

34+197.776 34+169.941 34+223.062

50

72

0.5

12

54.83

NO CUMPLE

NO CUMPLE

S6

34+306.051 34+275.412 34+332.986

50

68

0.5

12

56.01

CUMPLE

CUMPLE

S8

34+444.947 34+429.002

34+460.48

50

80

0.5

12

52.39

NO CUMPLE

NO CUMPLE

S10

34+558.256 34+529.941 34+583.679

50

69

0.5

12

55.72

CUMPLE

CUMPLE

S12

34+676.641 34+652.707

34+698.39

50

62

0.5

12

57.73

CUMPLE

CUMPLE

S14

34+726.533 34+713.359

34+739.44

50

75

0.5

12

53.93

NO CUMPLE

NO CUMPLE

S16

34+950.639 34+941.805 34+959.402

50

80

0.5

12

52.39

NO CUMPLE

NO CUMPLE

TABLAN°10 DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS MÍNIMOS

DG - 2001 Y DG - 2014 TRAMO

Kilometraje Kilometraje PI PC

Velocidad Kilometraje de Diseño PT Real(km/h)

Amin=

RADIO

Le

PARAMETRO 1 PARAMETRO 2 A>R/3

A
S2

34+041.291 34+028.689 34+053.379

40

43.27

50

37.45

CUMPLE

CUMPLE

S4

34+197.776 34+169.941 34+223.062

40

38.59

72

20.68

CUMPLE

CUMPLE

S6

34+306.051 34+275.412 34+332.986

40

39.48

68

22.92

CUMPLE

CUMPLE

S8

34+444.947 34+429.002

34+460.48

40

36.74

80

16.87

CUMPLE

CUMPLE

S10

34+558.256 34+529.941 34+583.679

40

39.26

69

22.34

CUMPLE

CUMPLE

S12

34+676.641 34+652.707

34+698.39

40

40.78

62

26.83

CUMPLE

CUMPLE

S14

34+726.533 34+713.359

34+739.44

40

37.91

75

19.16

CUMPLE

CUMPLE

S16

34+950.639 34+941.805 34+959.402

40

36.74

80

16.87

CUMPLE

CUMPLE

3.3.- Verificación de Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal. Se realizó la evaluación del diseño geométrico aplicando la dg – 2014 en el tramo II de la carretera Perico – San Ignacio, Para ello se realizó la verificación de la geometría en Perfil Longitudinal, siguiendo parámetros básicos de diseño. 32

3.3.1.- Pendientes Mínima, Máxima, Longitud de Pendiente. 

Pendiente Mínima.- Se evitara en corte el empleo de pendientes menores de 0.5%



Pendiente Máxima.- El empleo de pendientes máximas en el diseño tendrá valores indicados en la tabla 303.01. (DG-2014)

3.3.2.- Curvas verticales La rasante o sub rasante según sea el caso, la cual está constituida por una serie de tangentes enlazadas por arcos que generalmente corresponden a curvas parabólicas, estas curvas de enlace son denominadas curvas verticales, las que permitirán un enlace paulatino, gradual entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando así el quiebre. Para la realización de la verificación del diseño Geométrico en Perfil Longitudinal de realizo en una hoja Excel, el cual Mostramos a continuacion.

Distancia de visibilidad Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad: 33



Visibilidad de parada.



Visibilidad de paso o adelantamiento

TABLA N°11

DISTANCIA DE

VISIBILIDAD DE

PARADA

VC.DIS.(Km/h)

tp(s)

f

i

Dp

DG-2001

40

1.5

0.45

0.08

28.55

DG-2014

50

2

0.45

0.12

45.05

Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño. La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

TABLA N°12 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO(Pa)

VC.DIS.(Km/h)

DVP (Da)

VC.DIS. REAL(Km/h)

DVP (Da)

DG-2001

40

170

50

230

DG-2014

40

170

50

230

TABLA N°13 PENDIENTES MÀXIMAS

DG-2001 DG-2014

VC.DIS.(Km/h) Pendiente Max. VC.DIS. REAL(Km/h) Pendiente Max. PROYECTO 40 10% 50 --------10.449% 40 10% 50 8% 10.449%

ANALISIS NO CUMPLE NO CUMPLE

34

TABLA N°15 LONGITUD MINIMA DE LAS CURVAS VERTICALES

TRAMO VC.DIS.(Km/h) Dist.visib(Dp). S2 40 28.55 S4 40 28.55 S6 40 28.55 S8 40 28.55 S10 40 28.55 S12 40 28.55 S14 40 28.55 S16 0 28.55

PI

PC

34+041.291 34+197.776 34+306.051 34+444.947 34+558.256 34+676.641 34+726.533 34+950.639

34+028.689 34+169.941 34+275.412 34+429.002 34+529.941 34+652.707 34+713.359 34+941.805

PT 34+053.379 34+223.062 34+332.986 34+460.48 34+583.679 34+698.39 34+739.44 34+959.402

TIPO CONCAVA CONVEXA CONCAVA CONCAVA CONVEXA CONCAVA CONCAVA CONVEXA

LONGUITUDES 24.689 53.121 57.574 31.478 53.738 45.683 26.082 17.597

L>=V no cumple cumple cumple no cumple cumple cumple no cumple cumple

TRAMO 36+000 -37+000

TRAMO 38+000 – 39+000 Resultado de la velocidad de Diseño

Longitud de tramos tangentes

35

Radios mínimos

Sobreanchos de la vía

36

Peralte

Características Técnicas

Categoría de la Vía Características Orografía Tipo Velocidad directriz (diseño) Superficie de rodadura Ancho de Calzada (DC) Bermas Bombeo (%) Talud de Relleno (V:H) Talud de corte (V:H)

NORMA DG-2001/MTC Tramo N°38: Del Km. 38+000 al Km 39+000

NORMA DG-2014/MTC Tramo N°38: Del Km. 38+000 al Km 39+000

SEGUNDA CLASE.

SEGUNDA CLASE.

Carretera de dos carriles (DC) Tipo 3 Vd = 40 KPH. Tipo II 6.00 m 0.65 m 2.5 1 : 1.5 Variable

Carretera de dos carriles (DC) Tipo 3 Vd = 50 KPH. Tipo II 6.60 m 1.20 m 2.5 1 : 1.5 1:3 37

Radio mínimo Pendiente máxima Pendiente mínima Derecho de Vía

45 m 10.449 % -0.151 % 20 m

70 m 8% -0.5 % 20 m

CONCLUSIONES

Para realizar el diseño de una carretera debemos regirnos actualmente con la nueva norma emitida por el ministerio de transportes y comunicaciones DG2014, el cual nos da especificaciones de diseño distintos a las otras normas ya derogadas como son la DG-2001, el cual existe parámetros distintos los mismos que hacen variar el diseño en general.

TRAMO 39+000 – 40+100

TABLA N°1 COMPATIBILIDAD DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO ESTABLECIDA

OROGRAFÍA IMDA TIPO 3 446

VELOC.PROPUESTA Km/h 40

V.DG 2001 Km/h 50

V.DG 2014 Km/h RESULTADO 50 NO CUMPLE

TABLA N°2: LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE

TRAMO S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10

TIPO DE Vd CURVA Propuesto

O O S O O O S O O S

40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

L míns y L míno

111 111 56 111 111 111 56 111 111 56

Velocidad L míns y LONGITUD de Diseño L míno (m)

50

139

50

139

50

69

50

139

50

139

50

139

50

69

50

139

50

139

50

69

111.39 27.94 35.46 21.9 27.62 6.73 55.63 125.25 157.03 45.6

CRITERIO CRITERIO DG DG - 2014 2001

cumple no no no no no no cumple cumple no

no no no no no no no no cumple no

38

39

40

TABLA N°11 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

VC.DIS.(Km/h)

tp(s)

f

i

Dp

DG-2001

40

1.5

0.45

0.08

28.55

DG-2014

50

2

0.45

0.12

45.05

TABLA N°12 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO(Pa)

VC.DIS.(Km/h)

DVP (Da)

VC.DIS. REAL(Km/h)

DVP (Da)

DG-2001

40

170

50

230

DG-2014

40

170

50

230

TABLA N°13 PENDIENTES MÀXIMAS

DG2001 DG2014

VC.DIS.(Km/h)

Pendiente Max.

VC.DIS. REAL(Km/h)

Pendiente Max.

PROYECTO

40

10%

50

---------

10.449%

ANALISIS NO CUMPLE

40

10%

50

8%

7.364%

CUMPLE

41

39+000 KM-41+1000 KM

OROGRAFÍA TIPO 3

IMDA 446

VELOC.PR OPUESTA Km/h 40

V.DG 2001 Km/h 50

V.DG 2014 Km/h RESULTADO NO CUMPLE 50

TABLA N°3 LONGUITUD DE TRAMOS TANGENTE

TRAMO S1 S3 S5 S7 S9

TIPO DE CURVA

Velocidad de Diseño

min

O S S S O

40

111

40 40 40 40

56 111 56 111

Velocidad de Diseño

min

50 50 50 50 50

139 69 69 69 139

LONGITUD CRITERIO (m) DG - 2001 45.6

135.9 158.21 414.34 232.87

CRITERIO DG - 2014

no cumple cumple cumple cumple

no cumple cumple cumple cumple

Donde: E) SOBREANCHO

42

43

TABLA N°11 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

VC.DIS.(Km/h)

tp(s)

f

i

Dp

DG-2001

40

1.5

0.45

0.08

28.55

DG-2014

50

2

0.45

0.12

45.05

TABLA N°12 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO(Pa)

VC.DIS.(Km/h)

DVP (Da)

VC.DIS. REAL(Km/h)

DVP (Da)

DG-2001

40

170

50

230

DG-2014

40

170

50

230

TABLA N°13 PENDIENTES MÀXIMAS

44

DG2001 DG2014

VC.DIS.(Km/h)

Pendiente Max.

VC.DIS. REAL(Km/h)

Pendiente Max.

PROYECTO

40

10%

50

---------

10.449%

40

10%

50

8%

10.449%

ANALISIS NO CUMPLE NO CUMPLE

TABLA N°14 LONGITUD DE LAS CURVAS CONVEXAS

VC.DIS.

TRAMO VC.DIS.(Km/h) Dist.visib(Dp). REAL(Km/h) S4 40 28.55 40+166.56 S8 40 28.55 40+791.42

Pendiente Max. 40+186.931 40+806.381

TIPO LONGUITUDES CONVEXA 20.77 CONVEXA 14.96

TABLA N°14 LONGITUD DE LAS CURVAS CONCAVAS

VC.DIS. REAL(Km/h)

TRAMO VC.DIS.(Km/h) Dist.visib(Dp). S2 40 28.55 39+981.95 S6 40 28.55 40+353.45

Pendiente Max. 40+009.181 40+361.707

TIPO LONGUITUDES CONCAVA 25.23 CONCAVA 8.25

45

Conclusión Según la Evaluación geométrica en Planta de la carretera puente Paucartambo - Oxapampa del tramo KM 40+000 - KM 41+000 en el estudio se puede concluir que hay varios Sub Tramos que no cumplen con la normativa vigente, a continuación los Sub tramos Observados: TABLA N°3 LONGUITUD DE TRAMOS TANGENTE

TRAMO

TIPO DE CURVA

Velocidad de Diseño

min

Velocidad de Diseño

min

LONGITUD (m)

CRITERIO

CRITERIO

DG - 2001

DG - 2014

S1

O

40

111

50

139

45.6

no

no

TABLA N°4 RADIOS MÍNIMOS

Kilometraje Kilometraje TRAMO PI PC S2

39+981.95

Kilometraje orientaci PT ón

Velocidad de min Diseño 45

Velocidad de Diseño

min

RADI O

50

70

61

39+949.44

40+009.181

I

40

Kilometraje Kilometraje PI PC

Kilometraje PT

orientaci ón

Velocidad de Diseño

min

Velocidad de Diseño

RADIO

S2

39+981.95

39+949.44

40+009.181

I

40

8%

50

S4

40+166.56

40+145.08

40+186.931

D

40

8%

S6

40+353.45

40+345.14

40+361.707

I

40

S8

40+791.42

40+776.04

40+806.381

D

40

Kilometraje Kilometraje PI PC

Kilometraje PT

orientaci ón

S2

39+981.95

39+949.44

40+009.181

I

40

S4

40+166.56

40+145.08

40+186.931

D

S6

40+353.45

40+345.14

40+361.707

S8

40+791.42

40+776.04

40+806.381

CRITERIO

CRITERIO

DG 2001

DG - 2014

cumple

no

TABLA N°6 PERALTE

TRAMO

CRITERIO

CRITERIO

DG - 2001

DG - 2014

61

cumple

no cumple

50

75

cumple

no cumple

8%

50

80

cumple

no cumple

8%

50

75

cumple

no cumple

TABLA N°7 CURVAS DE TRANSICION

TRAMO

Velocidad de RADIO(m) Diseño

Velocidad de Diseño Real

Prescindir

Prescindir

DG - 2001

DG - 2014

61

50

no

no

40

75

50

no

no

I

40

80

50

no

no

D

40

75

50

no

no

TABLAN°08 Determinación del parámetro para una curva de transición VELOC.PROP. TRA MO S2 S4 S6 S8

Kilometr aje PI

Kilometr aje PC

39+981.9 5 40+166.5 6 40+353.4 5 40+791.4 2

39+949.4 4 40+145.0 8 40+345.1 4 40+776.0 4

Kilometraj e PT

Velocidad de Diseño

RADI O(m)

variac.unifor me J= (m/s3)

40+009.181

40

61

40+186.931

40

40+361.707 40+806.381

PERALTE PROPUEST O (%)

Amin=

DG - 2001

0.5

8

41.00

NO CUMPLE

75

0.5

8

37.91

NO CUMPLE

40

80

0.5

8

36.74

NO CUMPLE

40

75

0.5

8

37.91

NO CUMPLE

DG - 2014 NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE NO CUMPLE

TABLAN°09 Determinación del parámetro para una curva de transición VELOC.REAL. TRAMO

Kilometraje PI

Kilometraje Kilometraj PC e PT

S2

39+981.95

39+949.44

40+009.18

Velocidad de Diseño Real(km/h )

RADI O(m)

variac.unifor me J= (m/s3)

50

61

0.5

PERALTE PROPUEST O(%) 12

Amin =

DG - 2001

DG - 2014

58.02

CUMPLE

CUMPLE

TRAMO 41+900 HASTA 44+176.766

TABLA N°2 RESULTADO VELOCIDAD DE DISEÑO

OROGRAFÍA IMDA TIPO 3 446

VELOC.PROPUESTA Km/h 40

V.DG 2001 Km/h 50

V.DG 2014 Km/h 50

RESULTADO NO CUMPLE

47

48

49

CURVA PI 392 CON UN RADIO DE 75M ENTRE EL TRAMO 41+900 Y 42+000

CURVA PI 393 CON UN RADIO DE 75M CON VELOCIDAD DE DISEÑO DE 45 KM/H

50

CURVA PI 394 EN EL TRAMO 44+100 CON UN RADIO DE 75M ANTES DL RIO LA ESPERANZA

Según la Evaluación geométrica en Sección del tramo II en estudio se puede concluir que cumple en la totalidad del tramo con la normativa vigente.

3.4.- Verificación de Diseño Geométrico en Sección Transversal Se realizó la evaluación del diseño geométrico aplicando la dg – 2014 en el tramo II de la carretera Perico – San Ignacio, Para ello se realizó la verificación de la geometría en Sección Transversal, siguiendo parámetros básicos de diseño. 3.4.- Verificación de Diseño Geométrico en Sección Transversal Se realizó la evaluación del diseño geométrico aplicando la dg – 2014 en el tramo II de la carretera Perico – San Ignacio, Para ello se realizó la verificación de la geometría en Sección Transversal, siguiendo parámetros básicos de diseño. 3.4.1. Calzada o superficie de rodadura

51

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m. Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones: En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos. En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

TABLA N°16 ANCHO DE CALZADA

DG-2001 DG-2014

TIPO DE CARRETERA

velocidad de diseño(Km/h)

CLASE 2 CLASE 2

40 40

ANCHO DESEABLE ANCHO ABSOLUTO

RESULTADO

L(m)

NO ESPECIFICA NO ESPECIFICA CRITERIO NO <6.00 M 6.0 cumple NO ESPECIFICA NO ESPECIFICA CRITERIO NO <6.00 M 6.0 cumple

3.4.2.- Bermas Es la franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencia según tabla 304.02 (DG2014) Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.

52

Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.

TABLA N°17 ANCHO DE BERMA velocidad de TIPO DE CARRETERA diseño(Km/h) ANCHO DESEABLE ANCHO ABSOLUTO

DG-2001 DG-2014

CLASE 2 CLASE 2

40 40

RESULTADO

L(m)

NO ESPECIFICA NO ESPECIFICA CRITERIO NO <0.50 M 0.65 cumple NO ESPECIFICA NO ESPECIFICA CRITERIO NO <0.50 M 0.65 cumple

3.4.3.- Bombeo Se utiliza en tramos tangente o en curvas en contra peralte, la finalidad del bombeo es evacuar las aguas superficiales, según la tabla 304.03 (DG-2014) Para la realización de la verificación del diseño Geométrico en Sección Transversal se realizó en una hoja Excel, el cual esta como anexo a este informe. En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

53

IMAGEN N°4 PRECIPITACIONES ANUALES EN AREA DE INFLUENCIA

54

PRECIPITACIÓN TOTAL ANUAL, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2009-2015 (Milímetros)

Departamento

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Amazonas

930.2

664.9

882.3

1 008.1

900.1

1 057.8

1 070.0

1 308.6

797.3

823.5

953.8

849.6

980.4

…

Apurímac

784.0

787.1

849.8

598.1

1 117.2

311.5

1 068.0

Arequipa

55.8

16.5

137.4

305.2

256.4

35.5

…

Ayacucho

465.5

558.4

613.5

556.5

644.1

480.5

638.7

Cajamarca

794.8

644.5

1 247.2

823.3

724.1

610.9

772.2

Cusco

507.4

881.1

732.5

689.4

808.7

563.3

687.0

1 301.1

969.6

1 114.8

1 163.2

1 110.6

981.5

1 008.3

480.5

398.6

701.0

598.4

487.6

516.7

425.1

10.3

3.2

7.0

19.2

5.0

9.0

5.5

735.0

606.5

912.1

691.9

657.2

793.3

822.9

La Libertad

21.3

41.8

11.6

25.0

30.5

11.3

21.0

Lambayeque

23.0

44.7

19.7

63.2

31.1

10.6

35.0

Lima

15.3

6.9

10.2

7.2

8.6

11.3

…

Loreto

3 312.0

2 049.5

1 874.5

2 279.8

3 149.9

2 751.4

3 282.2

Madre de Dios

2 414.3

…

2 217.9

1 758.5

2 398.1

2 747.7

2 349.9

Áncash

Huancavelica Huánuco Ica Junín

Moquegua Pasco

2.7

4.5

24.9

48.3

12.6

4.0

36.2

1 043.7

834.3

993.4

1 075.7

1 135.5

1 042.4

897.9

Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).

55

TABLA N°18 BOMBEO PRECIPITACIÓN ANUAL mm/año

Bombeo Propuesto %

Resultado

Pavimento Asfáltico

1909.5

2.5

cumple

Tratamiento Superficial

TIPO DE SUPERFICIE

DG-2001

DG-2014

1909.5

2.5-3.0

cumple

Pavimento Asfáltico

897.9

2.5

cumple

Tratamiento Superficial

897.9

2.5-3.0

cumple

3.4.4 Peralte en la sección transversal Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo. TABLA N°19 PERALTE EN LA SECCIÓN TRANSVERSAL PUEBLO O CIUDAD

absoluto

Normal

Resultado

DG-2001

Rural Accidentado

12%

8%

cumple

DG-2014

Rural Accidentado

12%

8%

cumple

3.4.5 Derecho de Vía o faja de dominio Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran

establecidas en

el Reglamento

Nacional de Gestión

de

Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo los siguientes conceptos: 

Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.



De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.



Del registro del Derecho de Vía.



De la propiedad del Derecho de Vía.



De la propiedad restringida.



De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.

TABLA N°15 ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO TIPO DE CARRETERA

N° CARRILES

DG-2001

CLASE 2

2

DG-2014

CLASE 2

2

MINIMO DESEABLE

24

MINIMO ABSOLUTO

RESULTADO

20

cumple

20

cumple

3.4.6. Taludes El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal. Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geo mecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.

57

TABLA N°20 TALUD DE CORTE MATERIAL

absoluto

RESULTADO

02:01 LIMOS Y ARCILLAS

01:01

VARIANTE

03:01 01:01

cumple

absoluto

RESULTADO

TABLA N°21 TALUD DE RELLENO O TERRAPLENES MATERIAL

01:01.5 LIMOS Y ARCILLAS

01:01.5

01:01.5

01:01.5 01:01.5

cumple

58

PRESUPUESTO

59

OBRA:CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA LUGAR:DEPARTAMENTO: PASCO; PROVINCIA: OXAPAMPA; DISTRITO: VILLA RICA Y OXAPAMPA MODALIDAD:A PRECIOS UNITARIOS ITEM

DESCRIPCION

01.00.00 01.01.00 01.02.00 01.03.00 01.04.00 02.00.00 02.01 02.01.01 02.01.02 02.01.03 02.02.00 02.03.00 02.03.01 02.03.02 02.04.00 02.05.00 02.06.00 03.00.00 03.01.00 03.02.00 03.03.00 03.04.00 03.05.00 03.06.00 03.07.00 04.00.00 04.01.00 04.01.01 04.02.00 04.02.01 04.02.02 04.03.00

OBRAS PRELIMINARES MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION CARTEL DE OBRA TRAZO Y REPLANTEO ROCE Y LIMPIEZA

UNIDAD

METRADO

PARCIALS/.

GLB und KM HA

1.00

292,001.20

2.00

3,431.65

6863.29

44.18

2,140.16

94552.35

111.40

1,991.60

615281.01

MOVIMIENTO DE TIERRAS

CORTE EN ROCA SUELTA CORTE EN ROCA FIJA PERFILADO, NIVELACION Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE EN ZONAS DE CORTE

RELLENO CON MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE (MATERIAL CONSIDERADO EN TRASP.) PREPARACION DE TERRENO EN ZONAS DE RELLENO, INVOLUCRANDO SUELO EXISTENTE PREPARACION DE TERRENO EN ZONAS DE RELLENO, EMPLEANDO MATERIAL ADICIONADO REMOCION DE DERRUMBES (SOLO REFINE)

288717.94

4.22

378904.13

22.53

8536710.05

467716.62

22.53

10537655.45

224073.31

2.02

BASE GRANULAR IMPRIMACION BITUMINOSA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA ASFALTO LIQUIDO RC-250 ASFALTO DILUIDO MC-30 KEROSENE

m3 m3 m2 m3 m3

4.32

393966.42

84945.00

4.32

366962.40

29764.78

3.20

95245.72

26436.99

18.41

486596.78

43594.83

8.39

m3 m3 m2 m2 gln gln gln

88396.81

54.70

4835027.51

57454.98

92.52

5315994.91

331956.34

1.21

400129.84

331502.77

2.06

682895.71

84980.82

57.00

4843906.74

218548.34

42.00

9179030.28

21245.21

12.00

REHABILITACION Y AMPLIACION DE ALCANTARILLAS TMC

254942.52 18140139.58 9711.504

und

22.00

441.43

und m3

41.00

300.10

233.57

9.09

DEMOLICION DE ALCANTARILLAS DEMOLICION DE ESTRUCTURAS

365874.32 25511927.51

LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS

REMOCION DE ALCANTARILLAS TMC

452427.11

91195.93

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS TMC

1218689.68

1708645.64

PAVIMENTOS SUB BASE GRANULAR

221864.17 20745482.29

m3 m3 m3 m2

TERRAPLEN RELLENO CON MATERIAL PROPIO

292001.20

47966055.43

EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA EXPLANACIONES CORTE EN MATERIAL SUELTO

PARCIALS/.

9711.504 14427.28 12303.99 2123.29 320959.28

04.03.01 04.03.02 04.02.03 04.03.04 04.03.05 04.03.06 04.03.07 04.03.08 04.04.00 04.04.01 04.04.02 04.04.03 04.04.04 04.04.05 04.04.06 04.04.07 04.05.00 04.05.01 04.05.02 04.05.03 04.05.04 04.05.05 04.05.06 04.05.07 04.05.08 04.05.09 04.06 04.06.01 04.06.02 04.06.03 04.06.04 04.06.05 04.06.06

EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS ALCANTARILLA TMC Æ 36", E= 1.5mm ALCANTARILLA TMC Æ 48", E= 2.5mm ALCANTARILLA TMC Æ 60", E= 3.0mm RELLENO DE ESTRUCTURAS ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CONCRETO CICLOPEO f´c 175 kg/cm2 +30% PIEDRA MEDIANA ALIVIADEROS Y EMBOQUILLADO DE PIEDRA (E= 0.15M)

m3 m m m m3 m2 m3 m2

1988.08

35.98

71527.06

106.63

599.08

63879.82

7.37

827.62

6099.57

12.17

878.92

10696.40

228.32

112.90

25776.30

743.59

55.94

41594.37

196.78

354.00

69660.12

555.62

57.10

ALCANTARILLADO TIPO MARCO EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ACERO DE REFUERZO f´Y=4200 kg/cm2 SOLADO DE CONCRETO f´c 100 kg/cm2, E=0.075 m CONCRETO f´c 210 kg/cm2 RELLENO DE ESTRUCTURAS ALIVIADEROS Y EMBOQUILLADO DE PIEDRA (E= 0.15M)

m3 m2 kg m3 m3 m3 m2

3982.84

35.98

143294.45

4053.88

40.40

163765.14

76172.86

7.11

541369.92

64.30

28.50

1832.55

954.70

450.00

429615.00

934.52

72.75

67983.99

734.78

53.73

ALCANTARILLA TMC EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS ALCANTARILLA TMC Æ 36", E= 1.5mm ALCANTARILLA TMC Æ 48", E= 2.5mm ALCANTARILLA TMC Æ 60", E= 3.0mm ALCANTARILLA TMC Æ 72", E= 3.5mm ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CONCRETO CICLOPEO f´c 175 kg/cm2 +30% PIEDRA MEDIANA ALIVIADEROS Y EMBOQUILLADO DE PIEDRA (E= 0.15M) RELLENO DE ESTRUCTURAS

EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA ACERO DE REFUERZO f'y = 4200 kg/cm2 CONCRETO f´c 280 kg/cm2

39480.92 3856915.58

m3 m m m m m2 m3 m2 m3

24119.52

35.98

9.51

414.54

3942.27

289.03

600.31

173508.61

742.40

878.92

652506.57

723.65

1,042.97

754743.42

8023.85

40.93

328393.19

2327.25

307.00

714465.75

4693.23

45.07

211546.51

2370.14

63.30

150038.16

m3 m3 m2 m2 kg m3

367.09

4.15

550.64

11.68

6432.14

723.19

55.93

40447.47

PONTON L = 13.00 m EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS (MAQUINARIA)

31725.64 1387341.98

867771.10

831439.96 1524.60

55.98

53.07

2971.12

23208.66

7.19

166919.55

75.27

299.05

22509.49

61

04.06.07 04.06.08 04.06.09 04.06.10 04.06.11 04.06.12 04.06.13 04.06.14 04.06.15 04.07 04.07.01 04.07.02 04.07.03 04.07.04 04.07.05 04.07.06 04.07.07 04.07.08 04.07.09 04.08 04.08.01 04.08.02 04.08.03 04.08.04 04.09 04.09.01 04.09.02 04.09.03 04.09.04 04.10 04.10.01 04.10.02 04.11 04.11.01 04.02.12 04.12 04.12.01 04.12.02 04.12.03 04.12.04 04.12.05 04.13 04.13.01 04.13.02 04.13.03 04.13.04 04.13.05 04.13.06 04.13.07 04.13.08 04.13.09 04.13.10 04.13.11 04.13.12 04.13.13 04.13.14 04.14 04.14.01 04.14.02 04.14.03 04.14.04 04.14.05 04.15 04.15.01 04.15.02 05.00 05.01.00 05.02.00 05.03.00 05.04.00 05.04.01

CONCRETO f´c 210 kg/cm2 CONCRETO f´c 210 kg/cm2 BAJO AGUA CONCRETO f´c 100 kg/cm2 RELLENO DE ESTRUCTURAS JUNTAS DE EXPANSION METALICA APOYO DE NEOPRENO BARANDAS METALICAS ENCAUZAMIENTO CORTE ENCAUZAMIENTO RELLENO

m3 m3 m3 m3 m und m m3 m3

113.25

252.21

28562.78

92.12

560.60

51642.48

15.58

361.84

5637.50

709.16

63.30

44892.31

18.60

667.50

12415.53

8.00

1,195.39

9563.15

43.00

532.68

22905.24

539.53

6.13

3305.09

35536.85

11.59

411711.51

5085.30

4.16

21155.77

395.18

35.98

14217.77

1424.94

39.38

56116.55

1783.27

40.40

72039.00

119982.53

3.15

377719.82

1713.93

550.00

942661.50

1311.50

30.03

39380.89

4340.00

71.68

311083.70

2000.00

126.61

BADENES EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS (MAQUINARIA) EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS (MANUAL) BASE e=0.15m ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ACERO DE REFUERZO f'y = 4200 kg/cm2 CONCRETO f´c 245 kg/cm2 JUNTA ASFALTICA LONGITUDINAL ALIVIADEROS Y EMBOQUILLADO DE PIEDRA (E=0.30M) ENROCADO CON MORTERO

2087602.46

m3 m3 m3 m2 kg m3 m m2 m3

CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO CUNETAS TRIANGULARES CUNETAS RECTANGULARES TAPA CUNETA DE 0.80m x 1.00m x 0.10m TAPA DE CUNETA DE 1.50m x 1.00m x 0.10m

m m und und

48182.58

94.82

4568762.34

436.00

138.38

60335.49

436.00

49.66

21653.57

123.00

121.25

ZANJAS DE DRENAJE EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS ACOMODO DE PIEDRAS DIAM=2" y 8" GEOTEXTIL MAMPOSTERÍA DE PIEDRA (E=0.15 M)

MAMPOSTERÍA DE PIEDRA (E=0.15 M)

m3 m3 m2 m2

390.70

35.98

14056.59

150.00

78.78

11816.55

384.00

6.60

2533.33

520.00

27.92

14519.23

m3 m2

6033.10

35.98

217058.62

1940.20

27.92

54173.49

m3 m2

360.38

35.98

12965.74

1369.44

39.58

54205.20

m3 m3 m2 m2 m3

141.40

35.98

5087.28

22.01

328.13

7222.03

90.34

40.73

3679.29

15.00

39.58

593.73

119.19

63.30

7545.14

m3 m3 m2 kg m3 m3 m3 m3 m3 m m m2 m3 m3

24009.18

4.16

79.10

35.98

2845.86

33096.28

40.40

1336994.89

15871.41

3.15

49965.16

9.45

22.50

212.63

276.83

600.00

166098.00

13785.89

183.50

2529716.59

10909.47

63.30

690607.63

3587.36

97.21

348716.93

5137.05

15.18

78005.01

3317.70

15.18

50378.57

11467.97

6.60

75656.61

366.80

46.83

17176.33

70.02

37.45

271232.12

BAJADAS EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS MAMPOSTERÍA DE PIEDRA (E=0.15 M)

67170.94

RAPIDAS EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS CONCRETO CICLOPEO f´c 140 kg/cm2 + 30% PM ENCOFRADO Y DESENCOFRADO MAMPOSTERÍA DE PIEDRA (E=0.15 M) RELLENO DE ESTRUCTURAS

24127.48

MUROS EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS (MAQUINARIA) EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS (MANUAL) ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ACERO DE REFUERZO f'y = 4200 kg/cm2 SOLADO DE CONCRETO f´c 100 kg/cm2, E=0.075 M CONCRETO f´c 210 kg/cm2 CONCRETO CICLOPEO f´c 175 kg/cm2 + 30% PM, PARA MUROS RELLENO DE ESTRUCTURAS FILTRO DREN PVC ø 4" LLORADORES PVC ø 4" GEOTEXTIL MATERIAL IMPERMEABLE ENROCADO

5448878.92

DEFENSA RIBEREÑA EXCAVACION PARA ENROCADOS EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA CONFORMACION DE TALUD ENROCADO FILTRO

GAVIONES

m3 m3 m3 m3 m3

SEÑAL PREVENTIVA (0.75 m x 0.75 m) SEÑAL REGLAMENTARIA

4.75

75075.21

13978.87

6.10

85293.23

1382.45

5.01

6927.43

16476.59

37.45

617026.02

2367.62

97.21

230149.52 1,086,414.92

m3 m3

32939.29

5.43

5217.00

173.94

178989.24 907425.68 152,407.19

und und und

45.00

89.92

4046.18

302.00

416.84

125884.34

43.00

522.71

SEÑALES INFORMATIVAS PANEL INFORMATIVO

2622.15

15789.77

SEÑALIZACIÓN POSTES KILOMETRICOS

99882.56

1,014,471.41

GAVIONES EXCAVACION PARA GAVIONES

14913.14 42925.70366

ZANJAS DE CORONACION EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS

253227.45 4665664.531

22476.67 531963.7422

m2

68.41

418.14

28604.72

62

05.04.02 05.04.03 05.04.04 05.04.05 05.04.06 06.00.00 06.01.00 06.02.00 06.03.00 06.04.00 06.05.00 06.06.00 06.07.00 07.00.00 07.01.00 07.02.00 07.03.00 07.04.00 07.05.00 07.06.00 08.00.00 08.01.00

ESTRUCTURA DE SOPORTE TUB. Ø3" CIMENTACION Y MONTAJE SEÑAL INFORMATIVA GUARDAVIAS (Incluye Terminal) POSTES DELINEADORES DEMARCACION EN EL PAVIMENTO

m und m und m2

369.70

67.94

25118.99

38.00

606.50

23046.98

2265.54

115.70

262129.11

617.00

92.92

57332.40

12606.90

10.77

135731.54

MEDIO AMBIENTE ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE RESTAURACION DE CANTERAS REVEGETALIZACION RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PLANTA DE ASFALTO Y CHANCADORA RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS SELLADO DE LETRINAS

876777.4481

m3 m2 HA m2 m2 m2 und

1097834.87

0.72

788472.69

49446.67

0.59

29416.17

23.39

1,910.82

44694.14

4720.00

1.78

8420.24

1225.0

1.53

1870.54

600.0

1.96

1178.35

5.0

545.07

2725.33

TRANSPORTES TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D <= 1.00 KM TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM TRANSPORTE DE ESCOMBROS PARA D <= 1.00 KM TRANSPORTE DE ESCOMBROS PARA D > 1.00 KM TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO D <= 1.00 KM TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO D >= 1.00 KM

11098897.38

M3K M3K M3K M3K M3K M3K

233768.5

3.59

839133.39

3684333.8

0.98

3625667.84

1119772.2

3.59

4019525.18

730365.6

0.98

718735.91

204157.5

3.59

732842.20

1181810.9

0.98

1162992.84

VARIOS MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL

727791.28

GLB

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES UTILIDAD

727,791.28

727791.28 S/. 80,109,313.06

12.73% 10.00%

SUB TOTAL IGV

1.0

S/. 10,195,512.27 S/. 8,010,931.31 S/. 98,315,756.64

18%

S/. 17,696,836.20 S/. 116,012,592.84

SON: CIENTO DIECISEIS MILLONES DOCE MIL QUINIENTOS NOVENTA Y DOS CON 84/100 NUEVOS SOLES

63

CAPITULO V CONCLUSIÓN

64

Capítulo IV Conclusión 4.1.- Según la Evaluación geométrica en Planta del tramo en estudio se puede concluir que hay varios Sub Tramos que no cumplen con la normativa vigente por tratarse de una vía existente antes de su construcción, a continuación los Sub tramos Observados:

4.2.- Según la Evaluación geométrica en Perfil del tramo en estudio se puede concluir que la mayor parte del tramo si cumple con la Normativa vigente, salvo algunos tramos que no cumplen ciertos parámetros que a continuación detallamos:

4.3.- Según la Evaluación geométrica en Sección del tramo II en estudio se puede concluir que cumple en la totalidad del tramo con la normativa vigente.

66

CAPITULO V RECOMENDACIONES

Capítulo V Recomendaciones 6.1.-Se recomienda predominar un buen diseño geométrico, sobre una vía existente a rehabilitar o mejorar ya que por minimizar costos se trata de adaptar el diseño a la vía existente. 6.2.-También se recomienda si es una carretera existente mejorar en lo posible el trazo, para ello cumpla al menos con los Parámetros Mínimos de diseño. 6.3.-Recomendamos recolectar la mayor información necesaria para realizar un buen diseño geométrico y además apoyarse en los demás estudios complementarios como es geología, geotecnia, suelos, topografía, etc. para que al momento de la ejecución y puesta en servicio no se presenten los mismos inconvenientes que se está presentando actualmente esta vía en servicio.

68

69