Historia De La Ingenieria Naval

Breve historia de la Ingeniería Naval: El mar siempre ha causado fascinación en el ser humano desde el comienzo de los tiempos. Así mismo, siempre le ha provisto de alimento para su sustento. En la costa sur central del Perú en la provincia de Pisco, en el distrito de Paracas hacia el 10.000 a. C.; los primeros hombres se volvieron sedentarios a causa del abundante alimento existente en sus playas. Primero la recolección de mariscos y moluscos, luego la pesca y finalmente se aventuró a adentrarse en ese mar que generosamente le proveía de alimento. La tecnología fue progresando y el hombre construyó elementos para flotar en el agua; probablemente usó troncos de árboles u otros materiales abundantes en su entorno que tenían flotabilidad. Para impulsarse y no quedar a la deriva, echó mano del remo hasta que descubrió que la fuerza eólica podía impulsarlo con menor esfuerzo y mayor efectividad; luego, descubrió la manera de llevar la embarcación hacia donde quería e inventó el timón. Es a partir de acá que el hombre a través del tiempo fue introduciendo mejoras a sus naves, dándoles cada vez mejor impulsión y gobierno, hasta llegar a las modernas naves que surcan hoy día los océanos del mundo.

Los barcos y sus comienzos en la historia:


Edad De La Vela. Las carracas eran navíos grandes y robustos, redondos, de alto bordo, de velas, especializados en el transporte de grandes cargas en travesías largas, aptos para el comercio entre Flandes y el Mediterráneo, y posteriormente para atravesar el Atlántico. Hubo carracas desde el siglo XII hasta el siglo XVI. Fueron los mayores buques de su

época. El Galeón fue una embarcación a vela utilizada desde mediados del siglo XV. Consistía en un bajel grande, de alto bordo que se movía por la

acción del viento. Fue una derivación de la carraca pero combinada con la velocidad de la carabela. Los galeones eran barcos de gran tamaño y poseían gran capacidad de fuego. En el siglo XVI, después que Juan Sebastián Elcano efectuara la primera circunnavegación a la Tierra, el comercio marítimo transatlántico aumentó considerablemente, lo que incentivó la investigación y la creación de nuevos tipos de naves más apropiadas para largas travesías y para soportar los rigores de la mar en forma continuada. Así fue como apareció el navío que en el mundo militar adoptó el nombre de bergantín y en el ámbito comercial, la urca y los ya nombrados galeones. Más adelante aparecieron, en la marina militar, la fragata, nave que tenía dos puentes y la corbeta con sólo uno. En la marina comercial apareció el bergantín-goleta y la goleta. El último tipo importante de nave a vela fue el clíper que apareció en 1840 construido en los Estados Unidos de América, destinado inicialmente al tráfico entre Norteamérica y Europa y que luego se extendió a Oceanía y Asia. Era de casco de madera, fino y ligero. Alcanzaba gran velocidad en sus travesías compitiendo con las naves a vapor que ya estaban apareciendo. También en el siglo XIX apareció el buque de pesca de mayor tonelaje, el ballenero. De gran calado y espacio en cubierta para poder faenar a las ballenas y cachalotes que cazaban.


Edad Del Vapor. En el siglo XIX la construcción naval comenzó a utilizar el hierro para el casco y el vapor para la propulsión, lo que constituyó una revolución en el ámbito marítimo.

El "Clermont", pequeña nave de madera construida en los Estados Unidos por Robert Fulton fue el primer barco propulsado por ruedas movidas mediante maquinaria a vapor. Prestó servicios efectivos a la navegación, remontando el río Hudson en 1807. Desde esa fecha los buques a vapor se multiplicaron. A las naves se les colocaron mástiles y velas además de ruedas en sus costados para darles más velocidad en sus travesías oceánicas.

En 1819 el "Savannah", velero norteamericano con propulsión auxiliar de ruedas fue la primera nave a vapor en atravesar el Atlántico desde New York a Liverpool. En 1821 se construyó en Inglaterra el primer buque a vapor con casco de hierro el "Aaron Manby" que en 1822 efectuó su primera navegación desde Londres al Havre. Luego, en 1838, Brunel construyó el “Great Western” primer transatlántico de casco de hierro dando inicio a la verdadera era de la construcción naval de hierro. En 1845 entró en servicio el paquebote "Great Britain", transatlántico de pasajeros de casco de hierro y hélice. A partir de entonces el progreso en la construcción naval no se ha detenido. Durante la guerra de Crimea, en 1855, se probaron con éxito unas baterías flotantes acorazadas y en 1858 el ingeniero naval Dupuy de Lome construyó el primer buque acorazado, el “Gloire”, nave de madera, blindada. Poseía motor de vapor y aparejo de fragata. En 1859 se construyó el primer acorazado, el británico “Warrior” y en 1866 la fragata acorazada española “Numancia”, gemela del “Gloire”, fue la primera nave acorazada en dar la vuelta al mundo, al mando del almirante Casto Méndez Núñez. En la década de 1860 desaparecieron los buques a vapor y vela, esto porque ya la maquinaria de propulsión se había perfeccionado suficientemente. En el siglo XX aparecieron los motores de combustión interna y a fines de ese mismo siglo la propulsión nuclear. La marina mercante es factor fundamental en el desarrollo de los países. La actividad naviera genera una importante actividad económica que se refleja en sus puertos y en la economía. La marina mercante, en los últimos tiempos, se ha desarrollado a la par que la marina de guerra. Desde 1873 se estableció una gran competencia por la velocidad de las naves con el propósito de acortar sus tiempos de navegación. Partiendo con 14,4 nudos en 1873, 23,36 nudos en 1900. Fue tanto la búsqueda de la velocidad que se estableció un trofeo para los campeones de velocidad en el mar, un gallardete azul que ganaron naves como el “Mauritania” en 1908 con 26 nudos y el “Queen Mary” en 1936 al conseguir 30,63 nudos.


Los Grandes Cruceros. El Lusitania, junto con su gemelo el Mauretania, no sólo destacaron por su velocidad, sino por las comodidades a

bordo, llegando a ser sus salones interiores tan lujosos como cualquier instalación de renombre en tierra. Pertenecientes a la naviera Cunard, bien podría decirse que iniciaron la edad de oro de los grandes transatlánticos, al incitar a las demás empresas navieras a la competencia por lograr la supremacía en cuanto a lujo, tamaño y velocidad de sus respectivos barcos. La empresa de la competencia, la White Star Line, decidió hacer frente a la fama de estos dos buques construyendo tres grandes barcos de pasajeros que superarían a los de la Cunard: el Olympic, El Titanic y el Britannic. El siniestro del Titanic, ocurrido en su viaje inaugural y en el cual se perdieron tanto la nave como muchos de sus pasajeros y tripulantes, supuso una serie de cambios radicales en materia de seguridad, diseño y construcción naval que han perdurado hasta nuestros días. De casi 300 metros de largo y 11 pisos de alto, estos grandes buques sentaron también un precedente en cuanto a tamaño y decoración de los interiores se refiere. Tras la destrucción del Titanic en 1912, la competencia se intensificó, y otros grandes barcos fueron construidos. El Imperator superaba al Titanic por casi 8 000 toneladas, y era prácticamente igual de lujoso. Los buques hermanos del Titanic, el Olympic y el Britannic continuaron prestando servicios incluso durante la primera guerra mundial. El Britannic nunca opero como barco de pasajeros, fue requisado por el almirantazgo británico y usado como barco hospital durante el conflicto, siendo destruido por un submarino alemán. Los mayores barcos de pasajeros de tiempos modernos superan las 100 000 toneladas de peso, y disponen de 14 o 15, y en algunos casos más, pisos de alojamientos y áreas comunes. Barcos como el Queen Mary 2, de la Cunard Line, el Freedom Of The Seas, de la Royal Caribbean, o el Carnival Dream, actualmente en construcción, son ejemplos de los grandes avances de la ingeniería y la arquitectura naval de tiempos modernos.


Buques De Guerra. Inicialmente los buques de guerra fueron los que más progresaron comparados con las naves mercantes, que se dividían en de pasajeros y de carga. A fines del siglo XIX aparecieron los submarinos y después de la Primera Guerra Mundial los portaaviones

sustituyeron a los acorazados, pero hacia finales del siglo XX los buques mercantes comenzaron a especializarse de acuerdo al tipo de carga a transportar: carga seca, graneleros, carga general, petroleros, frigoríficos y la gran revolución de los contenedores y la aparición de los buque porta contenedores. También apareció la propulsión nuclear en las naves mercantes, el "Savannah" fue el primero de este tipo. Al comenzar el siglo XX aparecieron los primeros acorazados, tenían 15.000 ton. De desplazamiento y cañones de 305 mm montados en torres dobles. También llevan tubos lanza torpedos. En 1906 el acorazado británico “Dreadnought” era el buque más poderoso del mundo, tenía 5 torres dobles de cañones de 305 mm y 24 cañones de 76 mm, su desplazamiento era de 17.000 t y consumía petróleo. Después de la Primera Guerra Mundial había acorazados de hasta 72.000 ton. de desplazamiento a plena carga. Estos fueron los protagonistas de la Segunda Guerra Mundial de 1939-1945.


Edad Nuclear.

Estados Unidos en 1940 inició la construcción del USS Enterprise (CVN-65) primer portaaviones nuclear de la Armada de los Estados Unidos que además, entre los años 1961 y 1972, fue el buque de guerra más grande del mundo. Tiene 342,3 m de eslora, 78,4 m de manga y 11,9 m de calado. Su desplazamiento a plena carga era de 93.500 t, podía transportar 85 aviones y su velocidad máxima era sobre los 30 nudos con 8 reactores nucleares y 4 hélices. Poseía misiles antiaéreos teledirigidos. En julio de 1959 fue lanzado al mar el "Savannah" perteneciente a la marina mercante estadounidense, fue el primer buque mercante que empleó la energía nuclear. A comienzos del siglo XXI la Armada de los Estados Unidos se alza como la más grande Armada nunca antes vista, la cual posee 9 portaaviones nucleares de la clase Nimitz sobrepasando varios de ellos las 100.000 t de desplazamiento.




El Submarino.

Estados Unidos fue el país que construyó el primer submarino. En 1741 David Bushnell ideó una nave submarina, nave que estuvo operativa en 1776. Era totalmente de madera y con la forma de dos conchas unidas por su borde plano, era tripulada por solo un hombre y movida mediante pedales o mediante los brazos dando vuelta unas manillas que movían una hélice. «La tortuga» fue empleada en la guerra de la independencia americana contra una fragata inglesa que se encontraba anclada en el puerto de Nueva York. La nave llevaba un torpedo que no pudo afirmar a la quilla de la fragata, aunque llegó a situarse bajo esta. En 18, Robert Fulton, trabajando para el gobierno de Francia construyó el «Nautilus», que fue probado inicialmente en el río Sena y luego en el mar. Tenía forma de pez y era tripulado por 3 hombres. Nunca pudo ser empleado en acciones bélicas. El mismo Fulton destruyó el Nautilus en 1803. En 1850, Wilhelm Bauer, construyó en Alemania el «Brandtaucher», cuya hélice era movida a mano. El casco era de hierro. En 1888, el español Isaac Peral, construyó en el «Peral» de 22 m de largo, propulsado por un motor eléctrico accionado por acumuladores inventados por el mismo Peral. Este submarino resultó ser el mejor construido hasta esa fecha por nación alguna. Durante la Primera Guerra Mundial el submarino era propulsado por motores a combustión en superficie y por baterías eléctricos sumergidos, siendo necesaria su frecuente subida a la superficie para poder recargar las baterías. A fines del siglo XX son propulsados por energía nuclear, lo que les permite permanecer bajo el agua un tiempo limitado sólo por el aspecto logístico. A finales del siglo XX aparecieron los submarinos de flota con misiles balísticos. Son submarinos a propulsión nuclear que están equipados con misiles estratégicos de largo alcance. Son los submarinos más grandes de las armadas. Como ejemplo diremos que el USS «Lousiana» (SSBN 743) de la Armada de los Estados Unidos tiene una eslora de 171 m, manga de 12,8 m y calado de 11,1 m con un desplazamiento

sumergido de 18.750 t. Da una velocidad sobre los 20 nudos con un reactor nuclear y lo tripulan alrededor de 150 hombres.

La ingeniería naval en Venezuela. Desde tiempos remotos los seres humanos han estado usando diferentes tipos de embarcaciones para navegar a través de los ríos, lagos y mares. En las costas caribeñas, cuando Cristóbal Colón llegó al Continente americano, los indígenas se acercaron a las tres naves de Colon, con piragüas hechas de una sola pieza. Un gran tronco de árbol vaciado con fuego, y afilado por las puntas para cortar mejor el agua. Estas piragüas se siguieron construyendo y usando hasta la actualidad. En las costas caribeñas, cuando Cristóbal Colón llegó al Continente americano, los indígenas se acercaron a las tres naves de Colon, con piragüas hechas de una sola pieza. Un gran tronco de árbol vaciado con fuego, y afilado por las puntas para cortar mejor el agua. Estas piragüas se siguieron construyendo y usando hasta la actualidad.

Construcciones autóctonas de nuestros aborígenes. En Venezuela podemos decir que existe desde mucho antes de que fuese descubierto el continente, ya que los indígenas aborígenes que habitaban nuestro país, ya construían naves flotantes a partir de un proceso de manufactura muy simple, que varia muy poco dependiendo de la etnia indígena; Las tribus que aun existen en la actualidad, como los Waraos, los Yanomamis y los Yekuana, siguen construyéndolas de la misma manera que las construían hacen más de 600 años. Estas embarcaciones reciben el nombre de “Curiara” (Canoa); Para los indígenas del Amazonas la curiara es prácticamente un medio de vida. Con ella se pesca, se transportan productos, se hacen visitas a comunidades cercanas, o se emprenden largas expediciones para intercambio comercial con otros grupos de Amazonas y de Bolívar. La curiara, como tantas embarcaciones similares de otras partes del mundo, está hecha de un solo palo. Son pequeñas, oscilan entre los 3 y los 8 metros de longitud. La construcción de la curiara comienza con la selección de un árbol del tamaño adecuado. Sigue con el proceso de

"extraer" o tallar la curiara a hachazos y darle su figura. Luego viene el vaciamiento del tronco, lo que exige un tratamiento minucioso para darle al hueco una forma ovalada, el ensanchamiento de su interior se hace por medio de la aplicación de fuego hasta lograr que la abertura adquiera el diámetro conveniente y se coloca los travesaños necesarios. La construcción de una Curiara, atraviesa varios procesos; Lo primero de todo es la selección del árbol, ésta por supuesto no es aleatoria. Lo normal es que la curiara este constituida por la madera de un cedro (cedrela cf.), una ceiba (Ceiba pentandra) o un cachicamo (calophyllum sp.), éste último suele ser el más habitual por su atribución mítica. Sin embargo, lo más importante es que el warao que la va a construir considere que es el árbol adecuado, y este factor será el que determine el tipo de árbol que finalmente se escoja. Una vez escogido, limpiara con el machete las inmediaciones que rodean al árbol y tratara de ver por donde lo puede tumbar, teniendo en perspectiva la trayectoria que este tendrá al caer. A continuación, colocara en el suelo palos para que el árbol caiga sobre ellos, y comenzara a cortarlo con el hacha. Una vez caído el árbol, limpiara la parte del tronco que queda atada a la tierra, asegurándose con este gesto de respeto que la curiara llegue a buen fin. Limpiara el tronco del árbol derrumbado con el machete, cortara por el nacimiento de las ramas y buscara la parte plana del tronco. Una vez encontrada, comenzara a cortarla con el machete para continuar el trabajo con la azuela grande y después con la pequeña. En tres o cuatro días tendrá listo el bongo. Ayudado por otros hombres, afines o consanguíneos, llevara el bongo hasta el río. Para facilitar el trayecto, a lo largo de todo el camino habrán colocado con anterioridad palos pequeños. Él solo se embarcara en el bongo hasta llegar a la comunidad donde nuevamente pedirá ayuda para trasportar la embarcación hasta el lugar donde se elaborara finalmente la curiara.

Construcción de buques pesqueros. La construcción de embarcaciones para pesca también se inició muy pronto y existe información de que hacia 1532 ya se

fabricaban en Nueva Cádiz de Cubagua. Otra información enviada en 1565 a la Audiencia de Santo Domingo indica que Diego Fernández de Serpa se ocupaba en fabricar cuadernas para embarcaciones de pesca en la isla de Cubagua y en 1586, una real cédula ordenaba a los gobernadores de la Nueva Andalucía y Venezuela que no pusieran trabas a los margariteños que iban a buscar madera a sus costas para construir las canoas y navíos.

Construcciones de barcos en Maracaibo en el siglo XIX. En el año 1826 llega a Maracaibo, para ser ensamblado y puesto en servicio; el primer buque de vapor que navega en las costas venezolanas, el “Estimbote” (por Steamboat), que sirvió en el Lago de Maracaibo hasta su perdida en 1838 y donde, según el cronista Arístides Rojas, habría viajado el Libertador en ruta de Bogotá a Caracas. Tres décadas más tarde en el año 1854 se botan en Maracaibo el “Vencedor” y el “Trujillo”, primeros buques de vapor armados en Venezuela.

Auge de la vida naval en Venezuela. Con el establecimiento de la vida naval en Venezuela, con el cual tuvo mucho que ver Don Pedro de Olavarriaga. en efecto, producto del viaje realizado por este incansable vasco a la Provincia de Venezuela, durante los años 1720 y 1721. Es Don Pedro el primero que hablo sobre las razones que obligaban a fortalecer a Puerto Cabello”… es que ningún puerto conviene más fortalecer que Puerto Cabello por razón de su situación, por la comunicación que tiene con muchos valles, por registrar casi todos los Puertos de la Costa, por la ventaja de su terreno y n fin, por la facilidad de hallar todos los materiales necesarios para la construcción, sino que también ofrecía bahías grandes y seguras y la posibilidad de carenar y reparar los navíos, así como de construir embarcaciones de cualquier clase”. Puerto Cabello va a llegar hacia 1730, los primeros buques de la Compañía Guipuzcoana y con ellos la legión de ingenieros, carpinteros y albañiles que se dan la tarea de trazar las primera calles, levantar fortificaciones, construir acueductos y otras necesidades prioritarias para la ciudad, todo ello bajo la dirección del ingeniero Juan Amador Courten.

En los primeros años de actividad bajo el monopolio de la compañía Guipuzcoana, la principal ocupación de los blancos vizcaínos, era el comercio y la navegación; cuando el comercio con la metrópolis fue abierto en 1798 todo lo importado de España llegaba en cuatro o cinco barcos al año, los cuales eran utilizados para exportar al mismo tiempo distintas especias a la Madre Patria. Cuando la Compañía Guipuzcoana desaparece ya Puerto Cabello ocupaba un lugar importante entre las relaciones comerciales de España con el Caribe. La Guerra de indecencia trae consigo la destrucción de gran parte de la ciudad, afectando así su comercio. Hacia 1823 una vez que la ciudad es liberada del poder español, comienza su reconstrucción y su puerto retoma su actividad cotidiana. En 1874, el Presidente Guzmán Blanco ordena una completa reparación de los muelles y el dragado de su bahía, para la cual fue adquirida una Draga que habría de extraer, según los entendidos, unos 200.000 m3 de fondo de mar. Durante la última década del siglo XIX tendrá lugar la construcción del moderno puerto de Puerto Cabello. El Gobierno Nacional invita a varios ingenieros venezolanos y extranjeros para que viajen a Puerto Cabello y trabajen en los proyectos designados a la reconstrucción de los muelles. Entre esos ingenieros se encontraba Norbert Paquet, representante de la firma belga, quien luego de estudiar el terreno y estado de las estructuras existentes propuso la construcción de un muro de concreto con una estacada de hierro, su proyecto es aceptado por el Gobierno y como primer paso se construirán 450 m de muelles, mediante un sistema mixto de construcciones de concreto, de postes y de vigas de acero protegidas también por concreto. El 8 de abril de 1887 ya se encontraba concluida la primera sección de los muelles, la cual entro en servicio inmediatamente por el movimiento comercial del puerto, mientras que la obra seria terminada en su totalidad tres meses más tarde. “Para hablar de la historia de la ingeniería naval en Venezuela es necesario mencionar la creación de Diques Y Astilleros Nacionales pues allí es donde inicia el poderío de la ingeniería naval en el país durante el gobierno de Cipriano Castro y se evolucionando hasta nuestros días”.

Dique flotante y Astillero Nacional. Nace en la población de puerto 28 de agosto de 1905, firmado José María García Gómez, el Chapellìn y el Presidente de la

cabello, por decreto ejecutivo de fecha entonces Ministro de Guerra y Marina, Ministro de obras públicas, R Castillo república, General Cipriano Castro. Su

ubicación exacta es en el islote donde se encuentra el castillo de San Felipe, Hoy conocido como Castillo Libertador, en el área de la Base Naval contra Almirante Agustín Armario. Las instalaciones estaban integradas por un edificio administrativo, los talleres, una grúa con capacidad para levantar 60 toneladas y dos diques flotantes de madera. Su primer director fue el Capitán de Navío, Román Delgado Chalbaud. La primera sección del Dique Flotante fue inaugurada el 2 de diciembre de 1906, en ese mismo año se coloca la quilla al guardacostas 29 DE ENERO, fue el primero de tres que se construyeron en el Astillero para la Armada Nacional y los buques mercantes CIUDAD DE CARACAS y NUEVO MARA. El 10 de agosto se aprueba el Reglamento General y Tarifa para el Dique y Astillero Nacional. Hasta el momento el Dique podía efectuar reparaciones a buques de hasta 1200 toneladas y a partir de 1910, se instaló un Dique flotante de 5000 toneladas de desplazamiento. Durante el año 1913 en Dique y Astillero se construyo el NUEVO FENIX para la compañía de Navegación Fluvial y Costanera de Venezuela y del guardacostas CRISTOBAL COLON. En 1919 se solicita al Ejecutivo Nacional el permiso correspondiente, el cual es concedido, para la contratación de un Mecánico Constructor Naval, un Jefe de Taller Mecánico y un Jefe de Fundición en los Estados Unidos de América. Entre 1914 y 1929, los servicios que prestaba el Astillero eran:  Taller mecánico

 Carpintería de Ribera

 Herrería

 Aserradero

 Cabrería

 Grúas

 Caporalìa

 Dique de Madera

 Fundición

 Almacén Naval

La creación como nuevo Instituto Autónomo, fue dispuesto por la Ley de Diques y Astilleros Nacionales, promulgada el 30 de abril de 1947, según el cual se convierte en un ente público autónomo, adscrito al Ministerio de la Defensa, con personalidad jurídica propia y con patrimonio distinto e independiente del Fisco Nacional.

El proyecto original constaba de las siguientes instalaciones:  10 muelles de reparación

 Edificios administrativos

 3 diques secos

 Residencias

 4 dársenas

 Escuelas

 2 varaderos

 Talleres

 3 grúas sobre rieles propias de Astilleros

 Carreteras internas y obras urbanísticas menores.

Para 1957 estaba concluida solo la octava parte del proyecto. Los trabajos fueron suspendidos y en 1958 comenzó a funcionar con las que se habían logrado construir. Oficialmente fueron recibidas el 31 de octubre de 1959, de parte del Ministerio de Obras Públicas:  Un dique seco  Un edificio para oficinas administrativas  Un deposito para depósitos de los materiales  Un edificio para escuela de las aprendices  Una planta eléctrica de 6000 KWH  Una estación de bombeo y de aire comprimido  Carreteras internas  Un cuartel de bomberos Entre las realizaciones que podemos destacar entre 1913 y 1975, están:  (1913) 1 Torre de desplazamiento de torpedos con alistamiento de tres torpedos que se retiraron del Caza-Torpedos BOLIVAR.  (1914) Conversión del Caza-Torpedos BOLICAR y el Cañonero MARISCAL DE AYACUCHO, en pontones des estaciones de prácticos.  (1940) Conversión del Crucero ARV MARISCAL SUCRE, en pontón para la defensa de costas.  (1941) 1 varadero de 500 TPM en conjunto con la Crandall Dry Doc Eng. Inc.

 (1942) 1 conversión del Cañonero ARAGUA, en barco cisterna de fuel-oil  (1969) 10 Lanchones tipo MAQUIRITARE, para el Estado Mayor Conjunto.  (1975) 10 Lanchas patrulleras de 23 ms, Topo VENTUARI, para las Fuerzas Armadas de Cooperación.

Construcciones navales efectuadas en DIANCA desde el año 1969 al 1998.

Descripción

Maquiritare

Armador

EMC

FAC Lancha Patrullera tipo Ventuari

Tipo

Cantida d

Año de contruc.

Modalidad de construcción

10

1969

Construcción en DIANCA

Rápida de 10 23 HP

1975

Trazadas y construidas en DIANCA

Lanchón

Remolcador tipo “CAYOSAL”

MTC

Remolcad 4 or 1600 HP

1976

Trazados y construidos en DIANCA

Buque Tanquero “Borburata”

MARAVEN

Tanquero 1 de 30500 TPM

1980

Trazado y construido en DIANCA

Gabarra Grúa

DIANCA

200 T.

1

1984

Trazada y construida en DIANCA

Lanchón

ARMADA

Desemba rco

5

1985

Trazada y construida en DIANCA

300 TPM

3

1985

Construcción en DIANCA

Gabarra Plana MARAVEN para carga en

cubierta Gabarra Plana LAGOVEN para inyección de vapor

4200 TPA

4

1985

Construcción en DIANCA

Dique Flotante ASTINAVE

4000 TPA

1

1986

Construcción en DIANCA

Gabarra Plana MARAVEN para carga en cubierta

300 TPM

2

1987

Construcción en DIANCA

Gabarra Plana NAVALSER para carga en V cubierta

450 TPM

1

1988

Construcción en DIANCA

Gabarra Mineralera

BUXIVEN

400 TPM

1

1988

Construcción en DIANCA

Remolcador tipo “ADARO”

PDV MARINA

2900 HP

2

1988

Ensamblado en DIANCA

Gabarra

NAVALSER V

300 TPM

1

1989

Construcción en DIANCA

Gabarra

NAVALSER V

24 TPM

1

1989

Construcción en DIANCA

Remolcador tipo “TOAS”

PDV MARINA

4200 HP

3

1989

Ensamblado en DIANCA

Lanchón “MANAQUIRE”

EMC

6 TPM

1

1990

Construcción en DIANCA

Gabarra Plana DIANCA para carga en cubierta

30 T.

1989

Construcción en DIANCA

Gabarra Plana DIANCA para carga en cubierta

30 T.

1989

Construcción en DIANCA

1994

Construcción en DIANCA

Modulo expansión

de MARAVEN

MODULO S

9

Recipientes presión

a DSD-DGI

2000 M3

2

1998

Construcción en DIANCA

Construcciones emblemáticas realizadas por DIANCA “Adaro y Guaranao” Con la construcción de los Remolcadores Adaro y Guaranao, se ha demostrado una vez más su capacidad de realizar la construcción y reparación de cualquier tipo de buques, su diseño y especificaciones lo denominan Remolcador Multipropósito es decir, servicio sin restricciones, y tiene como objetivo precisos la lucha contra incendio y contención de contaminación, patrullaje, inspección y protección de las costas venezolanas.

Características Guaranao.

Principales

de

los

Eslora Total:

32.92

Manga:

9.80 ms

Puntal:

4.90 ms

Desplazamiento vacios):

con

Remolcadores

(tanques 420 toneladas aproximadamente

Fuerza Estática de Tiro:

36 toneladas métricas

Velocidad libre aproximada:

12.2 nudos

Adaro

y

métricas

“Buque tanquero de Borburata”

En las instalaciones del DIANCA se construyo el Buque Tanquero Borburata, el cual se inicio en dos (02) secciones, debido a las

limitaciones impuestas por las dimensiones y la capacidad de del sistema de botadura con que cuenta actualmente el Astillero (Sistema Syncrolift), que tiene una eslora de solo 125 ms., mientras que la eslora del tanquero es de 189,18 ms., Además la capacidad de levante del Syncrolift es de 5.000 toneladas, 280 menos del peso del buque ya unido por completo. Antes estas dos (02) situaciones, DIANCA toma las medidas pertinentes y determina llevar adelante el programa enfatizado en tres puntos fundamentales: a) Determinación de la zona corte b) Traslación y botadura de los cuerpos independientes c)

Sistemas y procedimientos de unión de los cuerpos en el Dique Seco.

Estas fases se llevaron determinaciones:

adelante

de

acuerdo

a

las

siguientes

La determinación de la zona de corte que divide al buque en dos (2) cuerpos se definió en un plano tal, que ambas secciones o partes del buque quedaran con pesos más o menos iguales y además sus características hidrostáticas La traslación de los cuerpos se efectuó primero llevando el cuerpo de proa desde el lugar de construcción hasta la plataforma del Syncrolift, ubicada aproximadamente a 130 metros. Este traslado se hizo remolcando la sección de proa que pesaba 2.695,5 toneladas y tenía una eslora de 93,52 metros por medio de movimientos axiales sucesivos llevaron los cuerpos hasta la plataforma del Syncrolift, donde fueron luego botados al agua. Para la unión de los cuerpos en el Dique Seco, se realizaron las siguientes operaciones: 1.- Alistamiento de la fosa para recibir las dos (2) secciones 2.- Instalación de las estructuras de acoplamiento para cada cuerpo. 3.- Lastre de los dos (2) cuerpos. 4.- Introducción de los dos (2) cuerpos en la fosa.

5.-

Alineamiento del cuerpo de popa y apoyo de éste sobre los picaderos, mientras el cuerpo queda flotando libremente

Alineamiento del cuerpo de proa con respecto al cuerpo de popa 6.- y de los dos (2) cuerpos con respecto al plano de referencia establecido en la fosa. 7.-

Unión de los dos (2) cuerpos por medio de procedimientos de soldadura eléctrica.

Cabe destacar que la primera fase de la construcción del Tanquero, se realizó paralelamente a las obras civiles, tales como: a) Patio de Construcción b) Zona de Transferencia Transversal c) Puestos de Varadas y Syncrolift d)

Instalación de grúas de 20 y 60 toneladas que permitieron el avance de la obra

Características Principales del Buque Tanquero 30.500 T.P.M. Eslora Total:

189,18 mts

Eslora entre Perpendiculares:

176,00 ms

Manga Moldeada::

25,80 Mts.

Puntal:

13,50 Mts.

Calado a la Línea de carga de Verano:

10,34 Mts.

“Lanchas patrulleras rápidas” DIANCA, con la construcción de las lanchas patrulleras rápidas (P.698), se ha demostrado una vez más su capacidad de realizar la construcción y reparación de buques, su diseño y especificaciones tienen como objetivo precisos el patrullaje, inspección y protección de las costas venezolanas, con capacidad de cumplir tales objetivos en aguas de poco calado. Características Principales de las P. 698 La embarcación podrá rendir una jornada de 10 días en el mar sin necesidad de reabastecimiento y con una tripulación de 10 personas abordo. Eslora Máxima

23,00 M.

Manga

5,00 M

Puntal de Diseño

2,60 M

velocidad

32 Nudos

“Grúa gabarra” A principios de la segunda semana de Noviembre del año 1976, se inició la construcción N° 144 en nuestras instalaciones, este proyecto consiste en la Construcción y Alistamiento de una (1) Gabarra Grúa de 200 toneladas de capacidad de levante. Las características principales de dicho proyecto son: Eslora Máxima

36 Mts.

Manga

18 Mts.

Puntal de Construcción

3.15 Mts.

El casco es de construcción longitudinal, completamente soldado. Los refuerzos del fondo, cubierta y mamparo longitudinal, así como los mamparos transversales son de pletina. El casco en sí, va subdividido por cuatro mamparos transversales y tres mamparos longitudinales, creando así los diversos locales que forman el propio casco. En la zona central de la cubierta, va sistemada una superestructura y dentro de ella va guarnecida toda la maquinaria que a continuación se describe: Un winche de 200 toneladas de doble tambor fijo. Capacidad para dos (2) cables, cada unos de 380 metros de largo, diámetro de 32 milímetros, con un tiro de 30 toneladas (tiro de cada cable 15 toneladas) y una velocidad de recuperación de 30 metros por minuto, el ancho del tambor es de un metro y lleva guía cable automático. Un winche de 100 toneladas de un solo tambor fijo. Capacidad para dos (2) cables, cada uno de 220 metros de largo, diámetro 32 milímetros, con un tiro total de 30 toneladas (tiro de cada cable 15 toneladas) y una velocidad de recuperación de 30 metros por minuto. Un winche de las mismas características que el primero descrito, cuya función es la tirante en la forma operacional del trabajo a realizar. Dos motores diesel Mercedes Benz OM 404-12 (doce cilindros, cuatro tiempos, 324 H.P. - 2000 R.P.M.). Un alternador diesel Mercedes Benz OM 363, con embrague para conexión de una bomba autocebante de 30m3/h. a 10 m. de altura columna de agua y alternador de 15 KW. 440V., 60Hz. Una planta Oleodinámica para maniobra de molinetes de atraque. Dos pares de motores para control de los winches de potencia 220HP212 -- 100 R.P.M. Un par de motores para control de winche, de potencia 150 HP-212 -100 R.P.M. Cuatro motores para operaciones de atraque de potencia 40 HP-1600 R.P.M. Un compresor de aire de capacidad 10 m3 x 10 kg/cm2, para servicio de frenado de los winches en caso de emergencia.

Dos electrobombas para circulación del agua de enfriamiento, alimentadas con corriente alterna 440V-60Hz, con una capacidad de 2.400 litros/hora para una columna de agua de 26 m. Dos plantas de aire acondicionado agradable en los locales de habitación.

para

mantener

temperatura

Sobre cubierta van dispuestas sus correspondientes vitas, guía-cabos, molinetes y demás accesorios. Va provista esta Gabarra Grúa con un equipo de fondeo que consta de dos anclas "tipo Parent" de un peso de 900kg., cada una, las cadenas con eslabón de contrate, su diámetro de 30mm. La pluma es de tipo Portal, a continuación damos una breve descripción: Portal inferior a cuatro pies acoplado sobre el portal inferior, su altura es de trece metros con diez centímetros (13,10m.) construida en acero y completamente soldada. Pluma de acero, totalmente soldada al portal inferior y por medio de tirantes de guaya acoplada al portal superior. Construida en acero y totalmente soldada con ángulos y perfiles, su longitud es de 40 metros. A la distancia de 22 metros va el gancho de 200 - 100 toneladas de capacidad de carga y a 40 metros va el gancho para 100 - 50 toneladas. Desde el extremo interior de la portal superior a la estructura fondo van dos vigas soporte construidas en acero y totalmente soldadas, unidas por medio de acople mecánico. También se ve implementada esta Gabarra-Grúa con un plumín en la parte superior liviana con un gancho de 26 toneladas. Esta Gabarra-Grúa, está registrada en el "Record" del American Bureau of Shipping, como "Al Barge, Harboar, Bay and Sound Service". Cabe destacar que la construcción de este proyecto ha sido realizada por personal venezolano de DIANCA, con la asistencia técnica de la Sociedad I.N.M.A.

“Remolcador de Altura RA-11”

Remolques de altura, operaciones de salvamento en alta mar, lucha contra incendios, señalamientos de boyas en aguas tranquilas, entre otras. Esta unidad es la primera en su estilo y clase. A eso se deben las siglas del remolcador de Altura RA -11. Tiene la capacidad de acomodar hasta un máximo de 48 personas, en el casco y súper estructura son de acero naval soldado y está dividido en los compartimientos estancos. En popa, posee una cubierta diseñada para transportar cargas de hasta 30 toneladas. La construcción del remolcador se inicio en el año 2004, se ha destacado el paso importante en la industria naval con la fabricación de la citada unidad.

También conocido como el remolcador Francisco de Miranda fue construido en los patios de los astilleros Nacionales. C.A. (DIANCA) Bajo la supervisión de la empresa holandesa Damen Shinpyard.

“LST T-62” Al arribar a los veintidós (22) años de la construcción de estos buques, se hacía necesaria la recuperación en gran escala de la estructura y los diferentes sistemas de los mismos; una vez cumplidos todos los requisitos legales y financieros para firma del contrato CGA-CNALO-00601 entre la Armada y Diques y Astilleros Nacionales, C.A., (D.I.A.N.C.A) éste se firma el 31 de Diciembre del 2002, el alcance de los trabajos abarca reparaciones del Casco, estructura y diecisiete sistemas. En el mes de Noviembre del año 2003, en la ciudad de Puerto Cabello, se inician los preparativos para Mantenimiento Mayor de dos transportes LST Clase “Capana” en las instalaciones de nuestra empresa. Esta ya fue terminada y entregada a la ARMADA en marzo del 2009. Diseñado y construido por: KOREA TACOMA MARINE INDUSTRIES L.T.D. Fecha de Botadura: 25 de marzo de 1.983.

Datos de Construcción y descripción general: Los buques tipo L.S.T., clase CAPANA, poseen una construcción de acero naval de alta resistencia y su sistema de reforzamiento es mixto (longitudinal y transversal). Eslora

104,8 ms.

Manga

15,4 ms

Velocidad máxima

14,5 ms.

Desplazamiento máximo

3 ms.

Autonomía a velocidad crucero

4000 Ton

Altura del puente

14,9 ms.

Altura sobre el puente

17,2 ms.

Crucetas

27 ms.

Puntal

8 ms.

Eslora ente perpendiculares

98,5 ms.

Autonomía de desembarco

10.000 Ton

“BUQUE ESCUELA SIMON BOLIVAR” En septiembre del 2008 retorno al servicio el Buque de Escuela “Simón Bolívar” (BE-11) de la Armada Nacional Bolivariana. La vuelta al servicio se produjo luego de haberse concluido los trabajos de mantenimiento mayor realizados por DIANCA que habían comenzado en el año 2002. Esta es la primera vez que se le realiza mantenimiento mayor en Venezuela.

Primer patrullero construido en Venezuela. 2008: Fue entregado a la Armada Nacional Bolivariana (ANB) el patrullerARBV Págalo (PG-51) en una ceremonia realizada en la Estación Principal de Guardacostas La Guaira, en el estado de Vargas. La nueva patrullera fue construida por la Unidad Coordinadora de los Servicios de Carenado de la Armada (UCOCAR) bajo la supervisión de la

empresa holandesa Damen. Su construcción comenzó el 28 de junio de 2007, puesto en quilla en enero de 2008 y fue botado el 14 de agosto de 2008. Sus funciones serán la patrulla naval, policía marítima, búsqueda y rescate y funciones aduaneras. Será comandado por un Teniente de Navío y contará con una tripulación de 11 efectivos. El Ministro del Poder Popular para la Defensa solicitará un crédito del estado para financiar la construcción de tres unidades adicionales similares al Págalo y un buque de 42 metros de eslora. Se estima que el UCOCAR tiene la capacidad de fabricar un patrullero cada seis meses sin necesidad de aumentar su capacidad de producción.

El Mosquito, primer submarino Venezolano. Es un gran hecho tangible la construcción del primer submarino construido en Venezuela por el Teniente de Navío Fausto Críspulo Palmieri Cuello en el año de 1944, el Mosquito, como personalmente fue llamado por su creador, siendo este el ejemplo de una Armada positiva, creativa, preactiva, que no tiene vicios, de la que se murmura, se critica y no se buscan culpas, una Armada que emocionalmente esta en capacidad de repotenciarnos y donde existen y existieron héroes anónimos, como lo fue el Teniente de Navío Palmieri, ya que poco tiempo después de la construcción del submarino antes mencionado fue mandado a destruir por ser considerado inseguro y no cumplir con las normas certificadas de seguridad para la época.

Unidad Naval Coordinadora de los Servicios de Carenado de la Armada (UCOCAR) Es un Astillero de la Armada con Capacidades de Construcción, Reparación y Mantenimiento de Embarcaciones en Acero, Alumino y Fibra de Vidrio, Motores, Repuestos y Accesorios. Con un protocolar acto militar se realizó la botadura del Patrullero de Guardacostas ARBV “Págalo” PG- 51, la primera construcción hecha en Venezuela con una inversión de 4 millones y medio de euros, acto presidido por el General en Jefe (Ej) Gustavo Reyes Rangel Briceño, ministro del Poder Popular para la Defensa.

El acto comenzó con el bautizo de la nave, la cual se construyó por la necesidad de la Armada en adquirir unidades que contribuyan a aumentar la capacidad de resguardo y control marítimo en las costas venezolanas. Por lo que nace la alianza estratégica entre el Servicio Autónomo Ucocar y la empresa holandesa Damen, lográndose materializar en un periodo de ocho meses el primer Patrullero Guardacostas “hecho en Venezuela”. Durante el acto la nave fue sumergiéndole poco a poco al mar, donde fue encendido frente a gran cantidad de personalidades militares presentes. La solicitud del permiso para comenzar el acto estuvo a cargo del CN Raúl Rivero Moncada, gerente de Producción de Ucocar. Posteriormente el CN Gerardo Alberto Emán, director de la Unidad Naval Coordinadora de los Servicios de Carenado de la Armada, Ucocar, el General en Jefe (Ej) Gustavo Reyes Rangel Briceño, Ministro del Poder Popular para la Defensa, y el Vicealmirante Zahím Alí Quintana Castro, Comandante General de la Armada, acompañaron a la madrina del acto, María del Carmen de Quintana, presidenta de la Fundación de la Armada Bolivariana, para que realizara el bautizo del Patrullero Guardacostas ARBV “Págalo” PG- 51 Al respecto, el Ministro del Poder Popular para la Defensa expresó que se solicitará al estado un crédito adicional para la construcción de tres naves más del mismo tamaño que el Págalo, de 26 metros de largo, y a su vez poder fabricar una nave de 42 metros de largo, lo que equivale a un buque significativamente importante. Resaltó que si en enero del 2008 se montó la quilla y se comenzó a construir el PG- 51, en la medida que se va entrenando al personal y se va desarrollando la praxis se podría ensamblar en seis meses uno de estos buques. Además, indicó que si con una línea de producción se logra un buque, con dos líneas de producción se lograrían tener dos buques cada seis meses. Finalmente se refirió a la comercialización de aluminio ya procesado con un valor más agregado a otros países de Latinoamérica y el Caribe, con la cual también se podría negociar el aluminio naval y naves como los patrulleros en el área militar, naves para pesca y otras actividades productivas. Este es otro patrullero construido en Venezuela

Escuela Práctica de Construcciones Navales y de Mecánica aplicada a las mismas. En vista de la escasez de constructores navales el Venezuela, el Gobierno Nacional en 1914 llevo a cabo la creación de una Escuela Practica de Construcciones Navales y Mecánicas a favor de la juventud venezolana. En noviembre de 1915 se selecciono un grupo de jóvenes los cuales fueron trasladados al Faro de Punta Brava, donde se realizo la instalación de un curso para la enseñanza en este tema. El Gobierno también contemplaba el envío de estudiantes a establecimientos similares en el extranjero para perfeccionar los conocimientos ya adquiridos.

UNEFA, Núcleo Puerto Cabello.

La UNEFA de Puerto Cabello, situada dentro de las instalaciones de DIANCA, tiene el fin de formar al personal calificado para la Docencia, la Investigación, la Administración y el desarrollo de las distintas áreas de la tecnología. Esta imparte las carreras de Ingeniería Naval, Mecánica y de Sistemas, como también imparte Enfermería y Educación Integral. En cuanto a Ingeniería Naval es un núcleo muy importante ya que al estar dentro de las instalaciones de DIANCA, estos le ofrecen a los ingenieros la oportunidad de presentar sus pasantitas, formando asi personal calificado para la exigencia de la industria naval venezolana y por ello ser mas competitivo en el mercado internacional.

Instituto (INCES).

Nacional

de

Capacitación

y

Educación

Socialista

Es un organismo autónomo con personalidad jurídica y patrimonio propio, adscrito al Ministerio del Poder Popular para la Economía Comunal, creado por Ley el 22 de Agosto de 1959 y reglamentado por Decreto el 11 de Marzo de 1960 bajo la denominación de Instituto Nacional de Cooperación Educativa (INCE). En el 2003 de acuerdo con Decreto publicado en la Gaceta Oficial Nº 37.809 de fecha 03 de Noviembre, se reforma el reglamento de la Ley del INCE, con la finalidad de reorganizarlo y adecuarlo a los intereses del país y al proceso de reconversión industrial, proceso que enmarca posteriormente su

concepción y visión, dentro del ámbito de un socialismo abierto y participativo. Es un organismo autónomo con personalidad jurídica y patrimonio propio, adscrito al Ministerio del Poder Popular para la Economía Comunal, creado por Ley el 22 de Agosto de 1959 y reglamentado por Decreto el 11 de Marzo de 1960 bajo la denominación de Instituto Nacional de Cooperación Educativa (INCE). En el 2003 de acuerdo con Decreto publicado en la Gaceta Oficial Nº 37.809 de fecha 03 de Noviembre, se reforma el reglamento de la Ley del INCE, con la finalidad de reorganizarlo y adecuarlo a los intereses del país y al proceso de reconversión industrial, proceso que enmarca posteriormente su concepción y visión, dentro del ámbito de un socialismo abierto y participativo. Objetivos: 1. De Formación e Investigación
Desarrollar el sistema de formación y capacitación integral acorde a las exigencias del nuevo modelo de desarrollo productivo y de inclusión social.
Ampliar las oportunidades de acceso y permanencia activa a los procesos formativos de los sectores excluidos de la población.
Articular los programas de formación, a fin de entender los proyectos estratégicos del estado, las potencialidades económicas regionales y el fortalecimiento de la economía comunal.
Diseñar un programa de orientación vocacional, armonizando las ofertas formativas de la institución con las potencialidades e intereses de los participantes.
Crear mecanismos que faciliten la formación y capacitación permanente, a los efectos de mantener actualizados los conocimientos adquiridos por cada uno de los participantes del proceso formativo.
Incorporar al plan de certificación educativa de la institución, la normativa de certificación de saberes mediante la práctica y experiencia laboral.
Generar líneas de investigación para los procesos de innovación y de nuevas tecnologías educativas cónsonas con el modelo de desarrollo productivo y de inclusión social.

2. Institucionales
Incrementar los niveles de efectividad de la gestión en la asignación y uso de los recursos institucionales.
Coordinar lineamientos, acciones y recursos, a través de acuerdos interinstitucionales para el desarrollo de la formación y capacitación productiva.
Vincular las acciones de formación y capacitación integral a través de nuevos diseños curriculares adaptados al Plan Estratégico de Desarrollo Económico y Social de la Nación.
Consolidar alianzas estratégicas nacionales e internacionales para el intercambio de conocimientos, experiencias y tecnologías que aseguren la actualización y perfeccionamiento de los programas de educación, formación y capacitación
Desarrollar programas de formación dirigidos a los trabajadores del sector público, a los fines de fortalecer sus capacidades, en el cumplimiento eficaz de los objetivos institucionales.
Desarrollar programas de formación, con tecnologías actualizadas en oficios relacionados con los procesos de la actividad principal de “la o el empleador” obligado al PNA o servicios asociados a la misma, bajo la estrategia de desarrollo de aprendizaje en la empresa.
Establecer con las instituciones competentes un sistema de reconocimiento al estudio y acreditación, que permita a los egresados del Inces incorporarse a diversos programas educativos en la consecución de estudios superiores.

3. De Participación











Impulsar a través de la acción formativa la conformación de organizaciones asociativas de producción, como mecanismo social de participación en el modelo de desarrollo económico. Desarrollar programas de atención social dirigidos a la ejecución de proyectos especiales, en materia de capacitación y asistencia técnica, en el marco de la Economía Comunal. Incorporar la consulta de los Consejos Comunales en la detección de necesidades de formación y capacitación, como insumo en la elaboración de la programación docente anual, en las diferentes dependencias que conforman la Institución a nivel nacional. Abrir espacios de discusión en el marco de los principios y valores institucionales, con los diferentes entes y actores que intervienen en el proceso de formación y capacitación, a los

fines de consolidar institucionalidad.

la

transformación

de

la

nueva

4. De Comunicación









Promover y divulgar la acción formativa y capacitación integral a través de los medios de comunicación tradicionales, alternativos y otras herramientas comunicacionales. Mantener comunicación permanente y continua con los ciudadanos y ciudadanas, comunidades organizadas para detectar las necesidades de formación y capacitación en los distintos sectores de la población. Difundir el impacto generado por las acciones emprendidas en el área de formación y capacitación integral. Promover a través de acuerdos internacionales una red de información y difusión al servicio del proceso de formación y capacitación para el desarrollo de la Economía Comunal.

5. Principios Valores Institucionales.














La justifica social enmarcada dentro de los derechos humanos, el derecho a la vida, al trabajo, a la cultura, a la educación y la igualdad sin discriminación, ni subordinación alguna. La libertad, la soberanía y auténtica dignidad. El bien común, la prosperidad y el bienestar del pueblo. La solidaridad, la convivencia y la integridad del nuevo ciudadano y ciudadana republicanos. La corresponsabilidad social y el sentido de pertenencia. La responsabilidad social conjuntamente con el compromiso ético y profesional en todos los sentidos. Planificación, organización, ejecución, control y evaluación para garantizar el cumplimiento cabal de los planes, programas y proyectos. Comunicación e información de todos los procesos administrativos a través de la participación protagónica. La pertinencia social para garantizar que los programas y proyectos contribuyan al desarrollo de una sociedad productiva y democrática.

6. Misión.





Formar y capacitar integralmente a hombres y mujeres a través de programas diseñados mediante un modelo constructivista, productivo y de inclusión, contribuyendo al desarrollo socio-económico del país. Ser una institución de formación y capacitación actualizado tecnológicamente, reconocida a nivel nacional e internacional, por la diversidad y flexibilidad de oportunidades de participación, erigiéndose como elemento dinamizador de los procesos de transformación social y facilitando las herramienta que exige el nuevo modelo de desarrollo económico del país