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DISEÑO GEOMETRICO DE ANILLO VIAL EN EL MUNCIPIO DE SOACHA CUNDINAMARCA

GIOVANNI ANDRES MEDINA TOVAR MARIA ALEJANDRA HERRERA REYES

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES PROYECTO CURRICULAR DE TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA BOGOTA D.C 2014

DISEÑO GEOMETRICO DE ANILLO VIAL EN EL MUNCIPIO DE SOACHA CUNDINAMARCA

GIOVANNI ANDRES MEDINA TOVAR 20121031007 MARIA ALEJANDRA HERRERA REYES 20121031039

DIRECTOR DE PROYECTO ING. OMAR FRANCISCO PATIÑO SILVA Magister en Gestión Ambiental

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES PROYECTO CURRICULAR DE TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA BOGOTA D.C. 2014

NOTA DE ACEPTACION

El comité de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas aprueba el trabajo de grado titulado “DISEÑO GEOMETRICO DE ANILLO VIAL EN EL MUNCIPIO DE SOACHA CUNDINAMARCA” en cumplimiento a los requisitos para obtener el título de Tecnólogos en Topografía

___________________________________ ___________________________________ ___________________________________

___________________________________ Ing. Omar Francisco Patiño Silva Director de Trabajo de Grado

____________________________________ Ing. Julio Hernán Bonilla Jurado

DEDICATORIA

A nuestros padres quienes fueron las personas que se encargaron de brindar apoyo incondicional a cada uno de nuestros sueños propuestos, su motivación y compresión hicieron de nosotros los jóvenes que somos hoy en día; nuestro más profundo agradecimiento a todos sus esfuerzos y sacrificios a lo largo de nuestra vida.

A todos aquellos Ingenieros que se convirtieron en maestros , amigos y en ejemplos de vida , sus lecciones , experiencias y conocimientos lograron formar personas de bien preparados para los retos que pone la vida, a todos y cada uno ustedes muchas gracias.

Nuestros amigos, nos hemos apoyado mutuamente en este camino de formación profesional corto pero con muchas enseñanzas a ustedes gracias por la paciencia y el apoyo incondicional que nos han brindado.

Finalmente sincero agradecimiento a nuestro director de Trabajo de Grado, Ing. Omar Patiño gracias por creer en nosotros, su experiencia y participación activa en el desarrollo de este proyecto hoy logra culminar exitosamente.

TABLA DE CONTENIDO Pág. Introducción ................................................................................................................... 11 1. Justificación ........................................................................................................ 12 2. Objetivos 2.1 Objetivo General………………………………………………………………………...14 2.2 Objetivos específicos .......................................................................................... 14 3. Marco de Referencia .............................................................................................. 15 3.1 Marco Geográfico ............................................................................................... 15 3.2 Marco Histórico ................................................................................................... 19 3.2.1. Vías Importantes Del Municipio 3.2.1.1. Autopista sur…………………………………………………………..19 3.2.1.1. Carrera séptima………………………………………...……..………20 3.2.1.2. Avenida las torres………………………………………….………….21 3.3 Marco conceptual ............................................................................................... 23 3.4 Marco Ambiental ................................................................................................. 29 3.4.1. Impacto ambiental del proyecto ............................................................... 29 3.4.1.1 Beneficios ............................................................................................. 30 3.4.1.2 Desarrollo económico local .................................................................... 32 3.4.1.3 Desarrollo Social y cultural .................................................................... 32 3.4.1.4 Elemento Paisajístico ............................................................................ 33 3.4.1.5 Elaboración del estudio definitivo del Impacto Ambiental ....................... 33 3.5. Marco económico ............................................................................................. 34 3.5.1. Elaboración del Presupuesto Preliminar ............................................. 34 3.5.2. Elaboración del Presupuesto Definitivo .............................................. 35 3.5.3. Elaboración del Presupuesto ............................................................. 35 3.5.4. Mejoramiento de la región………………………………………………..36 3.6. Marco Teórico ................................................................................................... 38 3.6.1. Criterios de diseño .............................................................................. 38 3.6.2. Clasificación de las carreteras ............................................................ 31 3.6.2.1 Según su funcionalidad ........................................................... 40 3.6.2.2 Según el Tipo de Terreno ........................................................ 40 3.6.3. Controles para el diseño geométrico ................................................... 42 3.6.3.1.

Velocidad de diseño…………………………..………..……..42

Pág. 3.6.3.1.1. Criterios Generales Para Establecer La Consistencia De La Velocidad a Lo Largo Del Trazado De La Carretera………….....43 3.6.3.1.2. Velocidad De Diseño Del Tramo Homogéneo (Vtr)……………..44 3.6.3.1.3. Velocidad Específica De La Curva Horizontal (Vch)…………....45 3.6.3.1.4. Velocidad Específica De La Curva Vertical (Vcv)…....................45 3.6.4. Diseño Geométrico Horizontal .............................................................45 3.6.4.1. Curvas Circulares……………………………………………...46 3.6.4.1.1 Curva Circular Simple.................................................. 46 3.6.4.1.2 Curva circular compuesta ........................................... 47 3.6.4.1.3. curva reversa……………………………………………...47 3.6.4.2. Curvas de transición ………………………………………………..48 3.6.4.2.1. Espiral de Euler………………………………..……………49 3.6.4.2.2. Lemniscata de Bernoulli……………………………………51 3.6.4.2.3 Radioide…………………………………………………….…51 3.6.4.3. Peralte ..................................................................................... 51 3.6.4.2.1. 3.6.4.2.1.1. 3.6.4.2.1.2. 3.6.4.2.1.3. 3.6.4.2.1.4. 3.6.4.2.1.5. 3.6.4.2.1.6. 3.6.4.2.1.7. 3.6.4.3.

Peralte Máximo (𝑒 . Máx.) Para Carreteras Primarias y Secundarias………...52 Para carreteras Terciarias……………………….....52 Fricción transversal máxima (FT máx.)……...……53 Transición del peralte…………………..…………...53 Criterios…………………………………..…………...54 Sobreancho…………………………...…………...…55 Radio de curvatura minino…………………………56

Diseño Geométrico Vertical ............................................................... 57

3.6.4.1. Pendientes…………………………………….……………………57 3.6.4.2. Curvas Verticales .............................................................................. 58 3.6.4.3. 3.6.4.4.

Pendiente Máxima .................................................................. 59 Criterios .................................................................................. 59

3.6.4.4.1. Criterio De Seguridad…………………………………………………..59 3.6.4.4.1.1. 3.6.4.4.1.2. 3.6.4.4.1.3.

Longitud De Las Curvas Verticales…………………………...60 Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa……………60 Longitud Mínima De La Curva Vertical Cóncava……………………………………………………….…60

3.6.4.4.2. Criterio De Operación……...……………………..……………….…...61 3.6.4.4.2.1.

Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa……………………………………………………….…61

3.6.4.4.2.2.

Longitud Mínima De La Curva Vertical Cóncava……….……………………………………….………..62

3.6.4.4.3. Criterio De Drenaje……………………………………………………..62 3.6.4.4.4. Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa …………………………………………………………….………..……62 3.6.4.4.5. Longitud Mínima De La Curva Vertical Cóncava……………………………………………………………...….63 3.6.5.

Esquemas De Intersecciones Frecuentes En Carreteras Y Criterios Básicos de Diseño………………….…………………………………………...64

3.6.6.1 Procedimiento General Para El Diseño De Una Intersección Vial 3.6.2.1 Diseño Definitivo De La Intersección……….....……….....64 3.6.2.2. Intersecciones A Nivel Sin Canalizar………………..……65 3.6.2.3. Intersecciones A Nivel Canalizadas…………………..…..66 3.6.2.4. Carriles De Desaceleración…………………………..…....67 3.6.6.2. Isletas…………………………………………………………….........…68 3.6.2.6.1 Definición…………………...……………………….….....68 3.6.6.2.2. Criterios De Diseño……………………………………....69 3.6.6.2.3. Ramal De Salida O Ramal De Entrada……………......70 3.6.3. Glorietas…………………………………………………………..………..71 3.6.3.1 Criterios Básicos De Diseño…………………………….……..…72 3.6.5.2. 3.7. 3.8.

Marco de Antecedentes..................................................................... 74

Metodología………………………………………………………………..77 Bibliografía…………………………………………………………………………96

TABLA DE TABLAS Pág. Tabla 1 : Principales Impactos Ambientales... ………………………………………………...29 Tabla 2: Numero de establecimientos por actividad economica ....................................... 36 Tabla 3: Tipos de terreno………………...............…………….............................................40 Tabla 4: Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno ...........................................................41 Tabla 5: Coeficiente de fricción Transversal Máxima .......................... …………………….44 Tabla 6: Radios mínimos para peralte máximo emax= 8% y fricción máxima ........... .......45 Tabla 7: Longitud mínima de la tangente vertical ............................................................. 46 Tabla 8: Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y longitudes mínimas según criterio de operación en curvas verticales…….........................50 Tabla 9: Longitud mínima del carril de aceleración………………………………………….. 54 Tabla 10: Ancho del ramal de salida o de entrada…………………………………………....57

TABLA DE ILUSTRACIONES Pág. Ilustración 1 : Seccion Tipica……………………………………………………………………12 Ilustración 2 : Ubicación geográfica Municipio de Soacha………………………………….14 Ilustración 3 : División Político Administrativa del Municipio de Soacha………….………..16 Ilustración 4: Prolongación de aproximada del anillo vial..................................................17 Ilustración 5 : Autopista Sur…………………………………………………………………..…19 Ilustración 6 : Carrera Séptima……………………………………………………………….…20 Ilustración 7 Avenida Las Torres……………………………………………………………….21 Ilustración 8 : Relación Etapas del Proyecto y Medidas de Manejo para el mitigar el Impacto Ambiental………………………………………………………………………………..31 Ilustración 9 Curvas Circulares Simples………………………………………………………..43 Ilustración 10: Salida Grafica de la Curva Espiral circulo espiral…..……………………....43 Ilustración 11 : Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical según el criterio de seguridad……………………………………………………………………………...47 Ilustración 12: Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical según el criterio de seguridad……………………………………………………………………………...47 Ilustración 13: Tipos de Curvas verticales……………………………………………………..50 Ilustración 14: Esquema base intersección en “cruz” + o equis “x”………………………... 52

Ilustración 15: Esquema base intersección a nivel en “T” o “Y” con separador y carril de giro a la izquierda……………………………………………………………………………… 53 Ilustración 16: Isletas direccionales…………………………………………………………..55 Ilustración 17: Isletas separadoras………………………………………………………….. 56 Ilustración 18: Ancho del ramal de salida o de entrada…………………………………… 56 Ilustración 18: Esquema básico de una intersección tipo glorieta…………………………58

Ilustración 19 : Anillo Perimetral en Cali………………………………………………............59

TABLA DE ECUACIONES Pág. Ecuacion 1 :Longitud minima de la curva vertcal convexa……………......…………………48 Ecuación 2 : Longitud Mínima De La Curva Vertical Cóncava ......................................... 48 Ecuación 3: Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa .......................................... 49 Ecuación 4: Cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento....………...57

INTRODUCCION

Un Anillo Vial se define como una autopista, carretera o avenida que circula alrededor o dentro de una ciudad o área metropolitana, rodeándola total o parcialmente, con el fin de que los vehículos que realicen una ruta sin intención de entrar eviten atravesar el casco urbano. (Reglamento General de Carreteras del Gobierno de España, 2003) La autopista sur como acceso principal al Municipio de Soacha obedece a una vía de carácter Nacional, que conecta al Distrito Capital como gran centro poblado, con el sur y occidente del país, pero por su diseño y alto flujo vehicular presentado se ha convertido en una vía que diariamente presenta un tráfico lento a causa de la demanda que constantemente crece en Soacha y trae como consecuencia una deficiencia de la oferta brindada así mismo el único acceso o salida para todo el parque automotor es hacer uso de esta misma. Siendo espectadores de esta problemática de planteo el Diseño Geométrico de un Anillo Vial en el municipio de Soacha, corredor Terreros - Compartir y Compartir – Terreros este tendrá una longitud aproximada de 11 kilómetros; el diseño se realizó en base aI Manual de Diseño Geométrico de Vías esta posee unas características de una vía Secundaria a, nivel geométrico cuenta con dos calzada de 30 metros un separador de 2 metros, 3 carriles y uno de incorporación cada uno de 3.75 metros. Estos parámetros se establecen no sólo con el objetivo de liberar la carga vehicular también con la finalidad de tener una vía alterna que permita el ingreso y salida al municipio así mismo generar mejoras en los tiempos de desplazamiento, reduciendo el índice de accidentalidad. Dicho de otro modo es necesario el diseño de este proyecto porque permitirá la solución al tráfico vehicular y de esta manera abrir oportunidades al desarrollo y el crecimiento del municipio, integrando una infraestructura vial urbana que permita distribuir el tráfico de manera adecuada se ofrecerá la solución de accesibilidad al Municipio de Soacha

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1. JUSTIFCACION La autopista sur obedece a una vía de carácter nacional siendo un acceso importante para el Distrito Capital pero con el paso del tiempo esta se ha convertido en una problemática no solo para quienes habitan el municipio si no para quienes realizan un recorrido obligado, camiones de carga , buses intermunicipales ente otro tipo de transporte no tiene una alternativa de vía para atravesar el municipio el diseño geométrico de un anillo vial será el primer paso para el cambio en la movilidad, permitiendo a futuro cumplir el papel de vía secundaria que permita que la Autopista Sur libere las cargas vehiculares que hoy en día producen el fuerte congestionamiento diario, Se hace necesario el Diseño Geométrico de un Anillo Vial en el municipio de Soacha puesto que la autopista sur ha perdido carriles debido a la implementación del sistema Transmilenio, esta situación que aparentemente beneficia a unos produce que el transito necesite de más tiempo y haya un mayor desgaste para los vehículos que circulan por esta vía, también el malestar que se produce en los usuarios del trasporte público debido a que la infraestructura con la cuenta el municipio no es apta para la cantidad de población que habita en el mismo. Es imprescindible mencionar la descripción a nivel geométrico de la Autopista Sur esta cuenta con una longitud de 8 Km aproximadamente, tiene un perfil promedio de: 6 m de andén, 10 m de calzada, 6 m de separador, 10 m de calzada y 6 m de andén, para un total de corona de 30 m. (Ver imagen 1)

Imagen 1: Sección Típica Fuente: http://www.webidu.idu.gov.co Iniciando en el sector del Altico específicamente en el cementerio Campos de Cristo su sección transversal cuenta con un separador de calzada de 2 metros , 3 carriles sentido Norte sur y 3 carriles sentido Sur Norte , su primera desviación - 13 -

inicia en el sector conocido como 3M (Tres Emes) que conecta la autopista con el centro del municipio más específicamente con la glorieta que lleva al sector de Indumil, cabe resaltar que en la autopista sur no hay ningún paso a desnivel por el contrario cuenta con semáforos en los lugares de mayor colapso, en otros sectores se cuenta con el apoyo de la policía de tránsito que se encarga de dar paso A la altura de carrera Séptima con calle 22 Soacha se encuentra una desviación hacia la autopista este punto se encuentra en rehabilitación y en construcción de un puente peatonal que comunica la carrera séptima con el carril sentido Sur – Norte de la Autopista Sur. En el sector de San Mateo se ha implementado el sistema de Transmilenio que cuenta con 4 estaciones San Mateo, Terreros, León XIII y La Despensa este tramo tiene a disposición 4 carriles lo que genera un embudo a partir de este tramo y por ser el centro poblado la demanda vehicular aumenta y se produce el colapso en la Autopista, estos largos trancones se prolongan hasta la intersección de la Autopista Sur con Avenida Agoberto Mejía frente a la Terminal de Transportes del Sur en Bogotá El crecimiento poblacional constante ha producido que la demanda supere a la oferta, este proyecto no está solo pensado con el objetivo de reforzar la malla vial si no como una solución para quienes tienen que desplazase a diario a sus lugares de trabajo, por el tipo de población que habita Soacha, no es un reto fácil poner a disposición de peatones y conductores solo una salida, por el contrario generar empleo, mejorar la calidad de vida y acortar los tiempos de desplazamiento de un lugar a otro

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2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General Realizar el Diseño Geométrico de Anillo Vial en el Municipio de Soacha Cundinamarca comprendido desde la Avenida Terreros con Autopista sur hasta la comuna 1 (Compartir) barrio Bosques de Zapan que contribuya al mejoramiento de los desplazamientos vehiculares tanto al interior como al exterior del municipio.

2.2. Objetivos Específicos

Mostar que se puede aumentar la eficiencia de la operación del tránsito y del transporte público en la autopista Sur, por medio de la liberación de vehículos de carga pesada que realizan un paso obligado por el municipio. Registrar en un documento la información recopilada junto con un plano del anillo vial diseñado, en el cual se vean los resultados obtenidos durante el proceso de investigación Realizar el modelo digital en 3D del Diseño del Anillo Vial.

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3. MARCO DE REFERENCIA 3.1.

MARCO GEOGRÁFICO

El diseño Geométrico de anillo vial propuesto, se encuentra ubicado en el departamento de Cundinamarca municipio de Soacha (Latitud: 04° 35’ 14” N Longitud: 074° 13’ 17” O) este territorio limita al Norte con los municipios de Bojacá y Mosquera, al Sur con los municipios de Sibaté, Pasca, al Oriente con Bogotá Distrito Capital, al Occidente con los municipios de Granada y San Antonio del Tequendama.(Ver Ilustración 3) .Cuenta con una Extensión total de 184.45 Km2 diviéndose en una extensión de área urbana de 19 Km 2 y una extensión rural de 165.45 Km. (http://www.soacha-cundinamarca.gov.co)

Ilustración 3: Ubicación geográfica del Municipio de Soacha en Cundinamarca. Fuente: Memoria Justificativa revisión y Ajuste de POT 2010

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El municipio de Soacha está localizado en el borde sur - occidental del altiplano denominado Sabana de Bogotá, región que está localizada a su vez sobre la Cordillera Oriental, cuyo origen ha sido definido como superficie de relleno de un gran lago andino. (http://www.gobernaciondecundinamarca.gov.co) Para el caso de los aspectos de amenazas, el Ingeominas (Instituto descentralizado que tiene dentro de su misión establecer la cartografía geológica básica del país), ha desarrollado en épocas diversas una serie de Mapas Geológicos a escalas 1:100.000 y 1:250.000 que contienen la identificación de las unidades litológicas presentes en la zona de estudio, las estructuras (fallas y plegamientos) y las ocurrencias minerales mayores de la zona, debido a esta condición de origen la Sabana de Bogotá, presenta como sustento geológico una serie de estratos sedimentarios depositados en el tiempo con espesores que oscilan entre 550 y 600 m. (Plan de Ordenamiento Territorial – Etapa Preliminar,2000) Como se observa en la ilustración 4 ; el Municipio de Soacha, a nivel rural, se encuentra constituido por dos corregimientos conformados por 15 veredas; y a nivel urbano, por 6 comunas constituidas por 348 barrios (de los cuales aproximadamente el 23.6% se encuentran sin legalizar).Actualmente, Soacha es el municipio del departamento de Cundinamarca con mayor densidad poblacional (según datos del censo del 2005 cuenta con 398.295 habitantes, equivalente a 286,06 habitantes por hectárea urbanizada); lo que sugiere un crecimiento demográfico acelerado, asociado a la expansión territorial de los barrios limítrofes de Bogotá y al elevado número de población desplazada que acoge. Esto implica un aumento en la demanda de vivienda no solo en sectores altamente vulnerables; además del crecimiento en Infraestructura vial del Distrito Capital y del mismo Municipio que a su vez, incidirán en el incremento de la explotación de materiales de construcción (Agenda Ciudadana de Control Fiscal Participativo, 2010).

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Ilustración 4: División Político Administrativa del Municipio de Soacha Fuente: (http://www.gobernaciondecundinamarca.gov.co) - 18 -

El área de estudio está comprendido desde la Avenida Terreros con Autopista sur y pasa por los barrios finalizando en la carrera cuarta, Transversal 11 barrio Bosques de Zapan comuna 1 Compartir este anillo vial tiene una longitud aproximada de 11.27 Km; por la parte superior sentido N-S inicia en la Avenida Terreros con Autopista sur y atraviesa la comuna 2 y 3 cuenta con una longitud de 5.837 km y la parte inferior finaliza en la comuna 1 atravesando la comuna 5 y 6 con una longitud de aproximada de 5.436. (Ver Ilustración 5)

Ilustración 5: Prolongación Aproximada Del Anillo Vial Fuente: Elaborado a partir de Software AutoCAD

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3.2.

MARCO HISTÓRICO

En los primeros planos elaborados en el año de 1572 sobre la distribución territorial de la Sabana, el río Bogotá fue tomado como eje central y a lo largo de él se estructuró el territorio. Allí habitó la población Muisca. Los asentamientos indígenas se localizaron en la margen occidental del río; en la parte oriental, es decir contra los cerros, aparece la ciudad de Santafé de Bogotá. En los cerros nacía una serie de ríos que tributaban al río Magdalena, sus alrededores eran áreas inundables. En aquella época se conservaban los cerros y los ríos que de ellos descendían, Juan Amarillo, San Francisco y Fucha. La población se asentaba en el costado occidental, lo cual constituyó una decisión específica en materia de Ordenamiento Territorial. (www.sogeocol.edu.co) Soacha, por su ubicación geográfica, parte baja de la Cuenca Alta del río Bogotá, fue el sitio indicado para la navegación y existió comunicación a través de una serie de pantanos y humedales similar al trazado de las vías actuales. (Lozada Isaza Hernando, 2000) Para comunicarse con la parte central de lo que hoy es Bogotá, los pobladores se desplazaban por la actual Avenida Jiménez, se dirigían a zonas como Funza, Suba y Fontibón, a partir de Soacha se construyeron caminos que comunicaban con el Sumapaz y el Tequendama, hacia el oriente. Soacha fue centro de comercio y la entrada sur a la Sabana de Bogotá, hoy en día es necesario mirarla desde otro punto de vista y sobre su estructura básica establecer una estrategia de ordenamiento, no solamente para el municipio, sino para toda la región (Lozada Isaza Hernando, 2000)

3.2.1. VIAS IMPORTANTES DEL MUNICIPIO

3.2.1.1.

AUTOPISTA SUR:

Atraviesa de norte a sur el municipio, convirtiéndose en la autopista Bogotá Girardot. Luego del peaje Chusacá, la vía se divide en el ramal de Silvania, que es la carretera Panamericana en dirección a Fusagasugá y luego el ramal San Miguel, que lo comunica con Sibaté (http://www.cundinamarca.gov.co) (Ver ilustración 6) Este corredor es ampliamente utilizado por los habitantes de estos municipios, pese a que la movilidad es bastante complicada tanto para el transporte urbano como para el intermunicipal. Las empresas que prestan el servicio de Transporte Urbano son: Cootransoacha, Coopintransvegas, Cooptranssanmateo, Coopcasur, Cootransucre y Líneas Nevada (Periódico Periodismo Publico, 2013) - 20 -

Ilustración 6: Autopista Sur φ= 4°35'48.92"N λ=74°10'40.17"O Fuente: Google Maps - 2014

3.2.1.2.

CARRERA SÉPTIMA:

El origen de esta vía es de la ampliación del perímetro urbano de Bogotá en dirección al municipio de Soacha a finales de la década de 1980, cuando dio origen a los barrios que hoy conforman la Comuna 3, al existir el carril por el que circulaba el Ferrocarril del Sur. Actualmente tiene el nombre de la Avenida Julio César Turbay de acuerdo con la nueva nomenclatura municipal, y bautizado así en homenaje a uno de los presidentes de Colombia. (Alcaldía de Soacha ,2012)(Ver Ilustración 7) La carrera Séptima se genera en la frontera oriental con la localidad de Bosa (Calle 60, en límites con el barrio Bosa La Azucena) donde se denomina Transversal 8 por todo el barrio La Despensa hasta iniciar con León XIII en la Calle 53 (donde finaliza la porción soachuna de la Avenida Agoberto Mejía, proveniente de Bosa Piamonte). A partir de su ensanchamiento con uno de sus conectores procedente de la Autopista NQS, se empieza a conocer como La Paralela, donde finaliza en la Calle 22 o Avenida Estadio en el barrio El Nogal de la Comuna 2.( Barbosa Henry , 2011) Luego, esta vía comienza a tener un sentido al occidente en dirección a la Plaza de Soacha y se ensancha más hacia la Calle 14 en el barrio San Luis hasta bifurcarse en dos vías, una en dirección a Compartir (Comuna 1, Transversal 7 o Avenida Indumil) y la otra terminando en la Autopista NQS en el barrio Soacha La Fragua (Calle 9), en dirección al barrio El Altico. (Barbosa Henry, 2011) - 21 -

Ilustración 7: Carrera Séptima φ= 4°35'21.64"N λ= 74°11'56.68"O Fuente: Google Maps - 2014

3.2.1.3.

AVENIDA DE LAS TORRES

Lleva el nombre de Las Torres debido a la presencia de torres de alta tensión que proceden desde el interior de la zona urbana de Bogotá y finaliza en la zona rural de Soacha pasando por los cerros de La Veredita-Logroño. (Secretaría de Ambiente de Bogotá D.C, 2004) La Avenida de las Torres nace en el barrio Santa Catalina a orillas del Lago Parque Timiza, descendiendo hacia el puente del barrio Boitá en el río Tunjuelo en la calle 57 con Carera 63 en el sector de Villa del Río, intersecándose con la Avenida Villavicencio, donde se interrumpe a la altura de la Transversal 72F en el Parque Cementerio del Apogeo, continuando con el tendido eléctrico de las torres hacia la Avenida Bosa y el barrio Bosa La Estación para retomar la vía en la calle 65 sur. En este punto, la vía se encuentra en regular estado de transitabilidad hasta el barrio Piamonte bajo la nomenclatura de la transversal 77J. Al iniciar su paso por Soacha, se convierte en la Carrera 20 y se interseca con la Avenida Agoberto Mejía (calle 69 sur/calle 11) disminuyendo su anchura. La vía está parcialmente pavimentada hasta la Calle Tercera con ciertas disminuciones debidas a la presencia de viviendas y un deterioro constante donde su trazado está sin pavimentar. (Ver ilustración 8) (Revista Periodismo Público, 2011)

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Ilustración 8: Avenida Las Torres φ= 4°36'51.16"N λ= 74°12'57.53"O Fuente: Google Maps Se proyecta pavimentar esta vía y ampliarla hasta los límites australes del barrio Ciudad Verde, cruzando por el Humedal Tibaníca y la Avenida Terreros finalizando en la Avenida Potrero Grande (Diagonal 33), donde actualmente todavía hay haciendas destinadas para labores agrícolas. (Revista Periodismo Público, 2011)

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3. MARCO CONCEPTUAL 3.1.

Anillo vial: Un Anillo Vial se define como una autopista, carretera o avenida que circula alrededor o dentro de una ciudad o área metropolitana, rodeándola total o parcialmente, con el fin de que los vehículos que realicen una ruta sin intención de entrar eviten atravesar el casco urbano. (Reglamento General de Carreteras del Gobierno de España, 2003)

3.2.

Oferta

La oferta de transporte urbana suele calificarse por su capacidad, entendida ésta como la cantidad de personas que pueden trasladarse en un determinado período de tiempo. Desde un punto de vista exclusivo de la infraestructura, la capacidad suele medirse como la cantidad de vehículos que puede circular por un sitio determinado en un cierto período de tiempo; este parámetro tiene significación cuando se trata de analizar la congestión; sin embargo, no debe perderse de vista que lo que realmente interesa en una ciudad es permitir el traslado adecuado de las personas que lo requieran (http://www.cepal.org/publicaciones.pdf) 3.3.

Demanda: Es la cantidad de personas que desea acceder a la oferta vehicular en el municipio (Cal y Mayor, 2000)

3.4.

Diseño Geométrico: Es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de operación de los vehículos y las cargas de terreno (Chocontá Rojas, 2004)

3.5.

Carretera: Infraestructura de Transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituido por uno o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma (Manual de Diseño Geométrico Instituto Nacional de Vías, 2008)

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3.6.

Glorieta: Intersección caracterizada por que los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. No son glorietas propiamente dichas las denominadas glorietas partidas en las que dos tramos, generalmente opuestos, se conectan directamente a través de la isleta central, por lo que el tráfico pasa de uno a otro y no la rodea. (Marc Lescuyer, 2010)

3.7.

Berma : Es aquella parte de la corona del pavimento que se encuentra aledaña a superficie de rodamiento y que tiene como función principal, proporcionar un espacio adecuado para la detención de vehículos en emergencia (Reglamento para el Sector Vial Urbano RSV – 2000, 2001)

3.8.

Bombeo Pendiente transversal a la corona: a partir de su eje y hacia ambos lados en tangente horizontal (Reglamento para el Sector Vial Urbano RSV – 2000, 2001)

3.9.

Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. Generalmente pavimentada o acondicionada con algún tipo de material de afirmado. (INVIAS, 2013)

3.10. Carril Franja longitudinal que se practica en una calzada, de anchura suficiente para permitir el paso de una fila de vehículos, en general materializada en la carretera mediante una lista longitudinal continua o discontinua (http://diccionario.motorgiga.com) 3.11. Corona Corresponde al conjunto formado por la calzada y las bermas. (INVIAS, 2013) - 25 -

3.12. Cuneta Una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de comunicación (caminos, carreteras) y que, debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no provoquen daños. (Diccionario de la lengua española, 2011) 3.13. Curva circular horizontal Arco de circunferencia tangente a dos alineamientos rectos de la vía (Chocontá Rojas, 2004) 3.14. Curva de transición Aquella que proporciona un cambio gradual en la curvatura de la vía desde un tamos recto gasta una curvatura de grado determinado o viceversa (Chocontá Rojas, 2004) 3.15. Curva vertical Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehículos; permiten la seguridad, comodidad y la mejor apariencia de la vía. Casi siempre se usan arcos parabólicos porque producen un cambio constante de la pendiente. . (INVIAS, 2013) 3.16. Distancia de visibilidad Longitud de una carretera visible a un conductor bajo condiciones expresas (Chocontá Rojas, 2004)

3.17. Eje Línea fija de un sistema del cual se relacionan las posiciones y giros de otros elementos de diseño. (INVIAS, 2013)

3.18. Intersección Dispositivos viales en los que dos o más carreteras se encuentran ya sea en un mismo nivelo bien en distintos, produciéndose cruces y - 26 -

cambios de trayectorias de los vehículos que por ellos circulan. . (INVIAS, 2013) 3.19. Pendiente máxima Mayor pendiente de una tangente vertical que se podrá usar en una longitud que no exceda ala longitud critica correspondiente (Reglamento para el Sector Vial Urbano RSV – 2000, 2001) 3.20. Pendiente mínima Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener para el buen funcionamiento del drenaje superficial de la calzada (Reglamento para el Sector Vial Urbano RSV – 2000, 2001) 3.21. Peralte Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los tramos en curva horizontal para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre un vehículo en movimiento. También contribuye al escurrimiento del agua lluvia. (INVIAS, 2013) 3.22. Sección transversal Perfil de terreno en dirección al eje normal de la carretera (Chocontá Rojas, 2004) 3.23. Separador. Zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central o mediana) o. para separar calzadas destinadas al mismo sentido de tránsito (calzadas laterales). (INVIAS, 2013)

3.24. Talud Paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un terraplén. (INVIAS, 2013) 3.25. Tangente horizontal Tramo recto del alineamiento horizontal de una vía - 27 -

3.26. Tangente vertical Tramos rectos del eje del alineamiento vertical, los cuales están enlazados entre sí por curvas verticales. (INVIAS, 2013) 3.27. Transito Promedio Diario (TDP): Representa el transito total que circula por la carretera durante un año dividido por 365 (Chocontá Rojas, 2004) 3.28. Trazado de una vía Es el diseño geométrico preliminar definitivo en planta y sección transversal dado por el departamento administrativo de planeación distrital y con base en el cual deberá adelantar del anteproyecto y proyecto de construcción de las vías Reglamento para el Sector Vial Urbano RSV – 2000 , 2001)

3.29. Velocidad de diseño Velocidad guía o de referencia de un tramo homogéneo de carretera, que permite definir las características geométricas mínimas de todos los elementos del trazado, en condiciones de seguridad y comodidad. (INVIAS, 2013)

- 28 -

4. MARCO AMBIENTAL

4.1.

LINEAMIENTOS AMBIENTALES PARA CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURA

EL

DISEÑO

Y

Las obras, producto de proyectos de diseño de infraestructura, se ubican en el espacio público y por lo tanto lo modifican, ya sea positiva o negativamente. El espacio público está conformado por Medio Natural + Espacio Abierto Urbano. La situación urbana no es independiente del medio natural. Toda ciudad se implanta sobre suelo natural y su carácter urbano no disminuye si se integra a las particularidades naturales del lugar, acoplándose a su relieve, a su régimen hídrico y a su potencial biosistémico. (Ministerio de Medio Ambiente, 2002) Con base en los conceptos anteriores es posible establecer formas de evaluación de la calidad de proyectos de infraestructura (o lo que es igual, proyectos ubicados en el espacio público). Los cuales según su naturaleza harán énfasis sobre alguno de los subsistemas fundamentales del espacio público (natural, urbano y humano), lo importante es que no dejen de lado a ninguno de los otros dos. (Ministerio de Medio Ambiente, 2002) La dimensión ambiental del diseño urbano logra integrar adecuadamente dos grandes elementos conceptuales: El diseño espacial, que se centra en el espacio, sus usos y funciones y el diseño de ingeniería de los proyectos, que se refiere a mecanismos, procesos, sistemas de control de la contaminación o de optimización tecnológica y compatibilidad de los proyectos con su entorno en los aspectos de calidad del aire, calidad del agua, calidad de los suelos, etc., así como en lo referente a efectos sobre grupos de la población, por lo cual se pueden denominar de calidad ambiental. (Penagos Gustavo, 1995) En la Tabla No. 1 se presentan de manera general los principales impactos ambientales causados por el desarrollo de las actividades de construcción. RECURSO

Suelo

Agua

IMPACTO  Generación y/o aceleración de procesos erosivos y de inestabilidad  Pérdida capa orgánica.  Pérdida de permeabilidad y contenido de agua, razón por la cual en muchos casos se aumenta la escorrentía, se hunden las calles y se imputa el fenómeno a las raíces de los árboles.  Cambio de uso.  Deterioro de la calidad fisicoquímica.  Cambios en el patrón de drenaje natural.  Colmatación del drenaje urbano (especialmente pluvial). - 29 -

 Afectación aguas subterráneas.  Deterioro de la calidad del aire: emisiones de gases y partículas.  Aumento de niveles de presión sonora.

Aire

Component e socioeconó mico y cultural

 Relocalización de familias o negocios.  Afectación espacio público, usos y funciones.  Interferencias y afectación del funcionamiento de servicios públicos.  Deterioro de la calidad paisajística.    

Pérdida de patrimonio cultural, arqueológico y religioso Afectación del flujo vehicular y peatonal. Aumento de niveles de accidentalidad. Afectación sobre seguridad y bienes de población vulnerable o residente en el área de influencia de las obras.

Paisaje

 Desorientación, pérdida de referentes (cuerpos de agua, grupos arbóreos).  Fraccionamiento del espacio urbano, y del ecosistema urbano  Aparición de perspectivas urbanas no estudiadas (culatas, “desnudez”).  “Desmoronamiento” de la identidad con la aparición de objetos de imágenes o materiales ajenos al lugar.  Disminución de la diversidad formal (ligada a la biodiversidad).

Flora y Fauna

 Pérdida de la cobertura vegetal y disminución de la calidad del hábitat.  Desplazamiento de fauna.

Tabla 1 : Principales Impactos Ambientales Fuente: Departamento Administrativo del Medio Ambiente, 2003 De acuerdo con los Planes de Gestión Ambiental Regional de las Autoridades Ambientales, la gestión del desarrollo urbano sostenible obliga a enfocar las ciudades como ecosistemas que crecen, combinando estructuras y procesos artificiales con los biofísicos de sus entornos. Estas estructuras y procesos naturales o artificiales deben ser planeados, diseñados y construidos para producir y mantener condiciones propicias al desarrollo de la vida, especialmente la humana, a través de la evolución constante de los medios físico, social y económico de las ciudades.(Plan Maestro de Gestión Ambiental, 2009) Un aspecto importante dentro del diseño de las obras es el diseño paisajístico, cuyo objetivo es armonizar los aspectos naturales y ambientales con el del entorno construido, vinculando aspectos funcionales, espaciales y estéticos del proyecto - 30 -

de infraestructura de transporte, con las determinantes naturales de su entorno, tales como el suelo, el agua, la arborización, las visuales, los senderos, jardines y parques, que se relacionan directamente con las actividades humanas, dándole sentido a la relación de la naturaleza y el hombre. Es importante el enfoque de ecología del paisaje, que trasciende el ámbito arquitectónico y tiene en cuenta el historial ecológico de la zona de intervención, permitiendo mayor armonía de lo urbano con la flora y fauna nativas. (Ministerio De Planificación Y Cooperación, 2002) El Instituto de Desarrollo Urbano junto con el Departamento de Administrativo de Medio Ambiente diseñaron un documento llamado Guía de Manejo Ambiental de proyectos de infraestructura con el objetivo de proporcionar a los contratistas una orientación práctica para la aplicación de medidas de manejo ambiental en la ejecución de proyectos en esta guía se identificaron, evaluaron y valoraron los posibles impactos y alteraciones al medio ambiente que se pueden generar durante la ejecución de proyectos y se establecen las medidas requeridas para prevenir, controlar, mitigar y/o compensar estos impactos (Ver Ilustración No. 9) (http://www.idu.gov.co)

- 31 -

OPERACION

CONSTRUCCION

PRELIMINARES

ETAPAS

ACTIVIDADES

   

Elaboración del PIPMA Infraestructura Temporal Identificación de desvíos Contratación de Mano de obra

   

Señalización de la obra Plan de Manejo de trafico Demolición y Excavación Relocalización de redes de servicios públicos  Construcción de base y subbase terraplenes, obras de drenaje y concreto  Revegetalizaciòn  Maquinaria y equipos

 Mantenimiento de la vía  Señalización Vial

IMPACTOS AMBIENTALES

 Generación de emisiones atmosféricas  Generación de ruido  Generación de aguas residuales  Generación de olores  Generación de escombros y desechos solidos  Alteración paisajística  Alteración del Flujo vehicular  Afectación cuerpos de agua  Ocupación y deterioro del espacio público  Afectación a la comunidad

MEDIDAS DE MANEJO

COMPONENTES DE LA GESTION AMBIENTAL EN EL IDU  COMPONENTE A Sistema de gestión ambiental, seguridad y salud ocupacional  COMPONENTE B Plan de gestión Social Programas de información, divulgación, atención a comunidad, sostenibilidad  COMPONENTE C Manejo de la vegetación del paisaje  COMPONENTE D Manejo de las actividades constructivas  COMPONENTE E Salud ocupacional y seguridad Integral  COMPONENTE F Plan de Señalización

Ilustración 9: Relación Etapas del Proyecto y Medidas de Manejo para el mitigar el Impacto Ambiental Fuente: Guía de Manejo Ambiental, 2001 --3331 -

4.1. Impacto ambiental de la construcción de una vía 4.1.1. Beneficios Los beneficios socioeconómicos proporcionados por la construcción de caminos y carreteras, incluyen la confiabilidad del tránsito y su operación bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos del transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la concentración de trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales como la educación y el fortalecimiento de las economías locales entre otros. (Pisanty Levy Julieta et al. 2000) 4.1.2. Desarrollo Económico Local 1. Menor tiempo de viaje y costo de operación vehicular y de carga. 2. Acceso a nuevos mercados; lo que conlleva el aumento de las producciones locales tradicionales, así como productos que las nuevas oportunidades demandan. 3. Nuevas inversiones en las zonas de influencia de la carretera. 4. Modernización de las empresas de transporte logístico terrestre y fluvial, así como de los negocios afines a estos rubros. Generación de más de 3000 empleos directos e indirectos durante la construcción de la carretera y creando las condiciones para nuevos empleos a través de la activación de economías locales. (Concesionaria IIRSA) 4.1.3. Desarrollo Social, Ambiental y Cultural   



Mayor acercamiento intercultural entre las comunidades. Acercando la Innovación tecnológica y el acceso al conocimiento. Acceso de las poblaciones locales a servicios de salud y educación gracias a la reducción de distancia entre localidades. Puesta en valor del patrimonio natural y cultural para la generación de actividades económicas compatibles con la conservación del Medio Ambiente, como el ecoturismo. (Concesionaria IIRSA)

Las implicaciones ambientales de toda decisión deben medirse por su contribución a la eco eficiencia del conjunto esta significa logro de los mayores beneficios sociales y económicos con los menores costos y riesgos ecológicos y con el menor uso posible de recursos naturales y artificiales (Decreto 190 de 2004)

32

4.1.4. La carretera como elemento de valor paisajístico y medioambiental. Normalmente las carreteras transportan a la gente de un lugar a otro, aunque también cabe destacar que algunas personas se echan a la carretera por el mero placer de conducir. (Informes de la Construcción, 2006) Cuando la carretera atraviesa un paisaje atractivo, gran parte de la actividad de percepción visual se dirige al medio ambiente circundante. El carácter visual de una carretera depende de gran número de factores, algunos de los cuales son inmutables, como la fisiografía, y otros están sujetos a cambios, como los usos del suelo. (Navarra, 2006) Las primeras carreteras de valor paisajístico reconocido nacieron en EEUU durante los años 20, y estaban reguladas por el Servicio de Parques Nacionales, fue la proliferación de servicios de automotor a partir delos años 50 (e. g. moteles, estaciones deservicio), la que conllevó un mayor interés hacia los viajes en automóvil a Estados occidentales, tradicionalmente, el punto de destino (parques, áreas costeras, ciudades) ha sido el de mayor énfasis, actualmente el viaje en sí mismo se ha convertido en un incentivo principal. Con el aumento de la demanda de ocio, también aumentaron las evaluaciones de la cantidad y la calidad de caminos entre destinos (Otero, 2006) Generalmente, cada uno aplica una metodología experta basada en descriptores para formular las declaraciones de calidad escénica mientras que las carreteras escénicas sirven como conductos utilitarios, su principal papel sería el aporte de un antídoto a la Monotonía del viaje por carretera. Aunque las experiencias de los viajeros podrían ser consideradas superficiales, están lejos de no tener importancia desde una perspectiva de planificación, ya que proporcionan las indicaciones del turismo de una región potencial y, como tal, pueden ser asociados con amplias ventajas económicas. (Cañas Ignacio, 2006) 4.1.5. Elaboración del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental En esta Fase se debe evaluar en forma definitiva el impacto ambiental que produciría la construcción y operación de la carretera. Si el impacto no es mitigable, el proyecto se debe descartar, al menos por el corredor de ruta en estudio. Si el impacto ambiental es mitigable, se debe continuar con los siguientes pasos. Para el desarrollo de esta actividad se debe atender a los procedimientos establecidos en la “Guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura”, (Instituto Nacional de Vías, 2008)

33

5. MARCO ECONÓMICO 5.1.

ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO PRELIMINAR

El presupuesto preliminar debe incluir, como mínimo, los siguientes rubros: 5.1.1. ADQUISICIÓN DE PREDIOS: En este procedimiento se delimita el área que se verá afectada con la propuesta del diseño geométrico, legalmente se realiza una ficha en la cual se permite cuantificar el inventario de bienes y establecer su valor. 5.1.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS: Comprende el cálculo terraplenes y acarreos

de

volúmenes

correspondientes

a

excavaciones,

5.1.3. ESTABILIZACIÓN DE LADERAS Y TALUDES. Es el proceso por el cual se estabiliza el Paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un terraplén. (INVIAS, 2013) 5.1.4. OBRAS DE DRENAJE MENOR Se deberá entender como OBRA DE DRENAJE MENOR a todas aquellas obras transversales cuyo gálibo horizontal, de acuerdo al área hidráulica necesaria, sea menor o igual a 6 m (losas, cajones, bóvedas de concreto armado, tubos de concreto, tubos de lámina); se deberá realizar el trazo y nivelación de los ejes longitudinales de todos los cauces, arroyos, escurrimientos, que de acuerdo con el análisis de campo y gabinete requieran de obra de drenaje. (Secretaria de Obras Publicas, 2013) 5.1.5. ESTRUCTURAS: Proceso en el cual se determina si se debe retirar postes de luz, teléfono, arboles etc. (Empresa de Acueducto y Alcantarillado.) 5.1.6. INTERSECCIONES. Si se requieren de Planes de manejo de tráfico por obras, propuesta en la que se plantea alternativa para minimizar el impacto generado sobre las condiciones habituales de movilización (Secretaria de Obras Publicas, 2013)}

34

5.1.7. SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN. Se debe realizar la Demarcación de señalización vial horizontal y vertical de acuerdo con el reglamento del Manual de Señalización Resolución 1050 mayo 05 de 2004 (Manual de Señalización, 2004)

5.1.8. OBRAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL. Tienen por finalidad evitar o disminuir los efectos adversos del proyecto o actividad, cualquiera sea su fase de ejecución. Se expresarán en un Plan de Medidas de Mitigación que deberá considerar, a lo menos, una de las siguientes medidas: a) Las que impidan o eviten completamente el efecto adverso significativo, mediante la no ejecución de una obra o acción, o de alguna de sus partes. b) Las que minimizan o disminuyen el efecto adverso significativo, mediante una adecuada limitación o reducción de la magnitud o duración de la obra o acción, o de alguna de sus partes, o a través de la implementación de medidas específicas. (Planes de mitigación reparación y compensación ambiental, 2010) 5.2.

ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO

Para la elaboración del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de obra y conformar el precio unitario de cada uno de los ítems involucrados en el proyecto, es pertinente manifestar que en el presupuesto se debe tener en cuenta el costo de la interventoría de la construcción. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2008) 5.3.

ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO DEFINITIVO

Para la elaboración del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de obra y conformar el precio unitario de cada uno de los ítems involucrados en el proyecto. Es pertinente manifestar que en el presupuesto se debe tener en cuenta el Costo de la interventoría de la construcción. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2008)

35

5.4.

MEJORAMIENTO DE LA REGION

El municipio de Soacha es la frontera sur de la Sabana y por sus condiciones particulares ha cumplido con la función de albergar parte de su parque industrial, sirviendo además de receptora del desborde poblacional de Bogotá, particularmente de la población de bajos ingresos, manteniendo los elementos de segregación incubados en la Capital, a través de los cuales la zona sur es una ciudad subdesarrollada y la zona norte un asentamiento de características internacionales.(Consejo territorial del municipio de Soacha , 2011) La base económica del municipio es fundamentalmente comercial e industrial y una gran importancia del sector servicios (Tabla 2); lo cual hace que los otros sectores se vuelvan marginales en la distribución de actividades económicas, particularmente, la explotación agropecuaria

Tabla 2: Número de establecimientos por actividad económica Fuente DANE 2005

El 83,3% de todo el empleo industrial del municipio se distribuye principalmente en los sectores de alimentos y bebidas, seguida en estricto orden de importancia, por las confecciones, textiles, muebles, sustancias químicas, impresos, cueros, minerales no metálicos, metalúrgica no básica y automotores y vehículos. . (Consejo territorial del municipio de Soacha, 2011) La industria del municipio se caracteriza como liviana, de mediana y baja complejidad, con reducido componente tecnológico. Es decir, en Soacha se ha quedado localizada un tipo de industria que no tiene la capacidad de convertirse en un complejo industrial motriz y que no ha podido jalonar autónomamente un proceso de crecimiento económico local.(Consejo territorial del municipio de Soacha , 2011) La función de ciudadela industrial de la región, asignada fundamentalmente como efecto de su cercanía al mercado capitalino, se refuerza por tres condiciones adicionales, sobre todo en el inicio del proceso de localización: los bajos costos de la tierra, la relativa buena conectividad con la capital a través de la autopista del 36

Sur, los bajos costos de los servicios públicos y, por último, la bajas tasas de tributación existentes en el municipio (Gobernación De Cundinamarca , 2009) Por consecuencia la creación de un anillo en el municipio permitirá la solución al tráfico vehicular y de esta manera abrir oportunidades al desarrollo y el crecimiento económico, de esta manera se podrá observar las mejoras en la calidad de vida de los habitantes, generando una oportunidad para la mejora del parque industrial , así mismo la población se verá beneficiada puesto que los cambios permitirán un mayor comercio no solo entre el Distrito Capital y el Municipio de Soacha si no también con los demás municipios de Cundinamarca dando a conocer a las empresas que el municipio tiene el potencial para albergar una industria de alto impacto

37

6. MARCO TEÓRICO 6.1.

CRITERIOS DE DISEÑO

El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto de carreteras y a partir de diferentes elementos y factores, internos y externos, se configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la economía, la estética y la elasticidad.(Agudelo Jhon,2002) 6.1.1. SEGURIDAD La seguridad de una carretera debe ser la premisa más importante en el diseño geométrico. Se debe obtener un diseño simple y uniforme, exento de sorpresas, fácil de entender para el usuario y que no genere dudas en este. Cuanto más uniforme sea la curvatura de una vía será mucho más segura. Se debe dotar a la vía de la suficiente visibilidad, principalmente la de parada y de una buena y apropiada señalización, la cual debe ser ubicada antes de darse al servicio la vía. (Chocontá Rojas, 2004) 6.1.2 COMODIDAD. La comodidad de los usuarios de las carreteras debe incrementarse en con el objetivo de mejorar la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima, 2001) 6.1.3 FUNCIONALIDAD. Se debe garantizar que los vehículos que transitan una vía circulen a velocidades adecuadas permitiendo una buena movilidad. La funcionalidad la determina el tipo de vía, sus características físicas, como la capacidad, y las propiedades del tránsito como son el volumen y su composición vehicular. Por ejemplo, si se tiene una vía con altas pendientes y se espera que el volumen de vehículos pesados sea alto, se deberá pensar en dotar a la vía de una buena capacidad, construyendo carriles adicionales que permitan el tránsito de estos vehículos sin entorpecer la movilidad de los vehículos livianos (Chocontá Rojas, 2004).

38

6.1.4 ENTORNO. El entorno de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima, 2001) 6.1.5 ECONOMÍA. Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como el costo del mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero sin entrar en detrimento de los demás objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio entre los aspectos económicos, técnicos y ambientales del proyecto. (Agudelo Jon, 2002) 6.1.6 ESTÉTICA. Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos puntos de vista, el exterior o estático y el interior o dinámico. El estático se refiere a la adaptación de la obra con el paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo agradable que sea la vía para el conductor. El diseño debe de ser de tal forma que no produzca fatiga o distracción al conductor con el fin de evitar posibles accidentes. (Chocontá Rojas, 2004) 6.1.7 ELASTICIDAD. Procurar la elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicación e integración con otras vías. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima, 2001) Además se debe pensar en la posibilidad de interactuar con otros medios de transporte (fluvial, aéreo, férreo) de modo que haya una transferencia, tanto de carga como de pasajeros, de una forma rápida, segura y económica. (Agudelo Jhon, 2002)

39

6.2.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se clasifican según su funcionalidad y su tipo de terreno 6.2.1. SEGÚN SU FUNCIONALIDAD Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias particulares del proyecto. (INVIAS, 2008) 6.2.1.1 PRIMARIAS Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas. (INVIAS, 2008) 6.2.1.2. SECUNDARIAS Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado. (INVIAS, 2008) 6.2.1.3. TERCIARIAS Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En Caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las vías Secundarias. (INVIAS, 2008) 6.2.2. SEGÚN EL TIPO DE TERRENO Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno. (Ver Tabla 3)

40

TIPO DE TERRENO PLANO

ONDULADO

MÁXIMA MOVIMIENTO DE TIERRAS PENDIENTE% 0-5 Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%). 5 - 25 Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento (3% 6%).Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

MONTAÑOSO

25 - 75

Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%).Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en oportunidades frecuentes.

ESCARPADO

>75

Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes

Tabla 3 : Tipos De Terreno Fuente: INVIAS, 2008 41

6.3. CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO 6.3.1. VELOCIDAD DE DISEÑO Se conoce con el nombre de velocidad a la distancia recorrida en la unidad de tiempo, y en casi todos los casos de transporte se expresa en kilómetros por hora (kph).(Chocontá Rojas , 1998) La velocidad es uno de los factores esenciales en cualquier forma de transporte, puesto que de ella depende el tiempo que se gasta en la operación de traslado de personas o cosas de un sitio a otro. La velocidad que un conductor adopta en una carretera depende, en primer lugar, de la capacidad del mismo conductor y de la del vehículo además, de las siguientes condiciones: (Chocontá Rojas , 1998) 1. 2. 3. 4.

Las características de la carretera y de la zona aledaña. Las condiciones del tiempo. La presencia de otros vehículos en la vía. Las limitaciones legales y de control.

Aunque los efectos de estas condiciones se combinan, una de ellas predomina en cada caso. Así, en carreteras rurales prevalecen las condiciones físicas de la vía, siempre que el tiempo y el transite sean favorables. El ideal sería lograr una velocidad más o menos uniforme, aunque esta no sería la máxima permitida por los vehículos, pues la mayoría de las veces sería superior a la más segura en la carretera. (Chocontá Rojas, 1998) En Colombia el Ministerio de Transporte establece que la Velocidad directriz no debe ser menor que la fijada en la tabla 4 esta velocidad de diseño se escoge para diseñar los elementos de la vía que influyen en la operación de los vehículos. Esta es la máxima velocidad segura en un trayecto de vía donde las demás condiciones son tan buenas que predominan las características físicas de la misma. (Ver tabla 4)(Ministerio de Transporte, 2004) TERRENO

HASTA 500

TPD 500 A 2000 VELOCIDAD EN KPH

MAS DE 2000

Escarpado

40

40

-

Montañoso

50

60

60 – 80

Ondulado

60

80

80 – 100

Plano

70

100

100 - 120

Tabla 4: Velocidad de Diseño Normativa en Colombia Fuente: Ministerio de Transporte, 2004 42

Observando las velocidades de los vehículos que tienen movimiento libre, en las curvas horizontales, se nota que su promedio es un poco menor que la velocidad de diseño, pero más cercano a esta cuanto menor es la velocidad de diseño de la vía. Como la curvatura horizontal es el factor que más se relaciona con esta velocidad, se ha establecido en la tabla 5 que relaciona la velocidad de diseño con la operación en tramos rectos o de curvatura pequeña. (Ver tabla 5) (Chocontá Rojas, 2004)

VELOCIDAD DE DISEÑO KPH

40 50 60 70 80 100 120

VELOCIDAD DE OPERACIÓN PROMEDIO - KPH VOLUMEN DE TRANSITO BAJO

MEDIO

ALTO

3 8 4 7 5

3 5 4 2 5

33

6 6 3 7

2 6 0 6

2 8 8 10 5

5 7 5 8

40 45 55 60 -

5

Tabla 5: Relación de la Velocidad de Operación con la Velocidad de Diseño Fuente: Choconta Rojas 2004 6.3.1.2. CRITERIOS GENERALES PARA ESTABLECER LA CONSISTENCIA DE LA VELOCIDAD A LO LARGO DEL TRAZADO DE LA CARRETERA En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido. El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo del corredor de ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma velocidad. (INVIAS, 2008)

43

Esta velocidad denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR), es la base para la definición de las características de los elementos geométricos incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (VTR) se debe atender a los siguientes criterios: (INVIAS, 2008) 1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h). (INVIAS, 2008) 2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su velocidad de diseño con la de los tramos adyacentes no puede ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h). (INVIAS, 2008) 6.3.1.2.

Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno (Ver Tabla 6)

44

CATEGORIA

VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TIPO DE

DE LA

TRAMO HOMOGENEO VTR (km/h) TERRENO

CARRETERA

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Plano

Primaria de

Ondulado

Dos calzadas

Montañoso Escarpado Plano

Primaria de

Ondulado

Una calzada

Montañoso Escarpado Plano Ondulado

Secundaria Montañoso Escarpado Plano Ondulado Terciaria Montañoso Escarpado Tabla 6: Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno Fuente: INVIAS, 2008

6.3.1.3.

Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las curvas horizontales incluidas en un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros: a) La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se encuentra la curva horizontal. 45

b) El sentido en que el vehículo recorre la carretera. c) La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior. d) La longitud del Segmento Recto anterior. (INVIAS, 2008)

6.3.1.4.

Velocidad Específica de la curva vertical (VCV)

La Velocidad Específica de la curva vertical (VCV), cóncava o convexa, es la máxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada (VP).Si la curva vertical coincide con una curva horizontal que tiene una Velocidad Específica dada (VCH), la Velocidad Específica de la curva vertical (VCV) debe ser igual a la Velocidad Específica de la curva horizontal. Si la curva vertical está localizada dentro de una entretangencia horizontal con una Velocidad Específica dada (VETH), la Velocidad Específica de la curva vertical (VCV) debe ser igual a la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal. (INVIAS, 2008) 6.4.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo. Se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima, 2001) 6.5.

DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL

Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación continua y acorde con las condiciones generales de la vía. Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico – económicos, la velocidad de diseño para cada Tramo homogéneo en estudio. (Chocontá Rojas, 1998) El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas por la línea preliminar, enlazados por curvas circulares de grado de curvatura 46

variable de modo que permitan una transición suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa. Los tramos rectos que permanecen luego de emplear las curvas de enlace se denominan también tramos en tangente y pueden llegar a ser nulos, es decir, que una curva de enlace quede completamente unida a la siguiente. (Carciente Jacob, 2000) 6.5.1 Curvas Circulares 6.5.1.1. Curva Tipo 1. Circular simple Una curva circular simple es un arco de circunferencia tangente a dos alineamientos rectos de la vía y se define por su radio , que es asignado por el diseñador como mejor convenga a la comodidad de los usuarios de la vía y a la economía en la construcción y el funcionamiento. (Ver Ilustración 10) (Chocontá Rojas, 1998)

Ilustración 10: Curvas Circulares Simples Fuente: Elaboración Propia

6.5.1. Curvas de Transición La curva

de transición

un elemento que garantice

surge debido

a la necesidad

una continuidad

dinámica

de interponer y geométrica

entre los tipos de alineaciones: (Ver tabla 7)(Blázquez Bañón Luis, 2000)  La continuidad

dinámica

apunta 47

al hecho de que la aparición

de la fuerza centrífuga ocasionada al modificar la trayectoria se haga de manera gradual, de forma que el conductor pueda efectuar una maniobra de giro suave -con velocidad angular constante- para adecuarse a este cambio . (Blázquez Bañón Luis, 2000)  La continuidad

geométrica

va ligada a la anterior,

y se refiere a

la inexistencia de discontinuidades o puntos angulosos elementos

geométricos

entre

los

de dos alineaciones consecutivas, como

puedan ser la curvatura o el peralte . (Blázquez Bañón Luis, 2000)

Aparte

de servir

curva

de transición

pudiendo

existir

como

enlace

se

tramos

de otros

constituye

tipos

como

de vía compuestos

de alineaciones,

una

alineación

exclusivamente

la

más, por este

tipo de curvas. (Blázquez Bañón Luis, 2000)

PARAMETRO EN PLANTA

CURVA

ECUACION

Longitud de recorrida

Espiral de Euler

R* L=A2

Longitud de la cuerda

Lemniscata

R*D=B2

Valor de la abscisa

Elástica o Radioide

R*x =C2

Tabla 7: Curvas de transición Fuente: (Chocontá Rojas, 1998) 6.5.2.1 Espiral de Euler La Clotoide, Radioide a los arcos o espiral de Euler cuya representación matemática es p*L = C, donde p es el radio de la curva en un punto cualquiera, L es la longitud de curva que hay des de su comienzo hasta el punto considerado, y C es una constante, esta curva es la de uso más generalizado en carreteras debido a que su aplicación es relativamente sencilla.(Ver ilustración 13) (Chocontá Rojas, 1998) La curva espiral posee los siguientes elementos:

48

TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral ET = Punto de empalme entre la espiral y la recta ∆ = Deflexión de la curva. Rc = Radio curva circular Le = Longitud curva espiral Өe = Delta o deflexión curva espiral Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente K = Abscisa Media. Distancia entre él TE y el punto donde se produce el disloque Te = Tangente de la curva. Distancia TE – PI y PI - ET Ee = Externa Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE Ce = Cuerda larga de la espiral. Línea que une TE con EC y CE con ET Ф = Angulo de la cuerda larga de la espiral ∆c = Deflexión de la curva circular G = Grado de curvatura circular Lc = Longitud curva circular Cc = Cuerda larga circular

49

Ilustración 13: Curva Reversa entre dos vías paralelas Fuente: (Chocontá Rojas, 1998) Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes:  Una curva espiral diseñada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fácil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrífuga crece o decrece gradualmente, a medida que el vehículo entra o sale de una curva horizontal.(Gonzales Luis, 2009)  La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del peralte y la del sobreancho entre la sección transversal en línea recta y la sección transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva. (Gonzales Luis, 2009)  El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo radio de curvatura. (Gonzales Luis, 2009) Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora considerablemente la apariencia en relación con curvas circulares únicamente. En efecto, mediante la aplicación de espirales se suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular (téngase en cuenta que sólo se utiliza la 50

parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte, lo que es de gran ventaja también en el mejoramiento de carreteras existentes (Blázquez Bañón Luis, 2000)

6.5.2.2. Lemniscata de Bernoulli La lemniscata de Bernoulli o radioide a las cuerdas, cuya ecuación matemática es p*c = C, en que c es la cuerda desde el origen de la curva hasta el punto considerado.(Chocontá Rojas, 1998)

6.5.2.3 Radioide La curva elástica o radioide a las abscisas, cuya forma matemática es p* x = C, donde x es la abscisa del punto considerado, medida a partir del origen de la curva. (Chocontá Rojas 1998)

6.5.2. Peralte Cuando un vehículo avanza a lo largo de una curva se ve sometido a varias fuerzas: la fuerza motriz, en sentido longitudinal; su propio peso, verticalmente hacia abajo, y la fuerza centrífuga, por causa de la curvatura, radialmente hacia afuera. Pero el rozamiento entre la llanta y el pavimento desarrolla una fuerza de sentido contrario al de la fuerza centrífuga, es decir, hacia el centro de la curva, que impide que el vehículo se deslice hacia el exterior, mientras la fuerza centrífuga se mantenga dentro de ciertos límites bajos. (Chocontá Rojas 1998)

Si se levanta el borde exterior de la calzada para darle una pendiente transversal en la ilustración 14 el peso del vehículo se descompone en dos fuerzas: una componente paralela a la superficie de la vía (Ph)' que ayuda a contrarrestar, hasta cierto punto, la fuerza centrífuga; y otra componente, normal a la superficie, que también ayuda en el mismo sentido. Esta operación se hace levantando el borde exterior, bajando el borde interior, o ambas cosas al mismo tiempo, hasta que la superficie de la vía forme transversalmente un Angulo ∝ con la horizontal; está pendiente transversal es la que se llama peralte. (Choconta Rojas 1998)

51

Ilustración 14: Fuerzas que actúan sobre el vehículo moviéndose a lo largo de una curva horizontal. Fuente: (Chocontá Rojas, 1998) 6.5.3. PERALTE MÁXIMO (𝒆. máx.) 6.5.2.1. Para carreteras Primarias y Secundarias Para estos tipos de vías establece como peralte máximo ocho por ciento (8%), el cual permite no incomodar a vehículos que viajan a velocidades menores, especialmente a los vehículos con centro de gravedad muy alto y a los vehículos articulados (tracto – camión con remolque) los cuales pueden tener un potencial de volcamiento de su carga al circular por curvas con peraltes muy altos.(INVIAS, 2008) 6.5.2.2. Para carreteras Terciarias En carreteras Terciarias, especialmente en terreno montañoso y escarpado, es difícil disponer de longitudes de entretangencia amplias, por lo que no es fácil hacer la transición de peralte. Por lo anterior se considera que el peralte máximo más adecuado para este caso es de seis por ciento (6%). (INVIAS, 2008) 6.5.2.3. Fricción transversal máxima (FT máx.) Está determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en contacto, velocidad del vehículo, presión de inflado etc. Sobre la determinación de valores prácticos para diseño se han realizado innumerables pruebas por parte de diferentes organizaciones, las cuales han llegado a algunas conclusiones: (Carciente Jacob, 2000) 52

 El coeficiente de fricción es bajo para velocidades altas.  Se adoptan los coeficientes de fricción lateral, dados en la tabla 8 VELOCIDAD ESPECIFICA VCH (Km/h)

20

COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL MAXIMA fTmáx

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

0.35 0.28 0.23 0.19 0.17 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.09 0.08

Tabla 8: Coeficiente de fricción Transversal Máxima Fuente: INVIAS, 2008 6.5.2.4.

130

Transición del peralte

La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto una inclinación comúnmente llamada bombeo normal, el por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas lateralmente hacia las cunetas. El valor del bombeo depender; de superficie y de la intensidad de las lluvias en la zona de variando del 1% al 4%. (Ver ilustración 15) (Cárdenas Grisales, 2002) Así mismo, la sección transversal de la calzada sobre un curvo tendrá una inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio anteriormente, facilitar el desplazamiento de los vehículos sin peligros de deslizamientos. (Cárdenas Grisales, 2002)

53

Ilustración 15: Transición del peralte Fuente: James Cárdenas, 2002

6.5.2.5.

Criterios

La pendiente mínima, para cualquier velocidad, se toma como la décima parte de la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada. (Cárdenas Grisales James, 2002) Si la curva tiene curvas de transición (clotoides):  En terrenos ondulados, montañosos y escarpados la longitud de transición corresponde a la longitud de la clotoides mas la distancia para levantar el borde externo del bombeo normal hasta la nivelación con el eje.(Cárdenas Grisales James, 2002)  En terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la longitud de transición puede ser igual a la longitud de la espiral (Cárdenas Grisales James, 2002)

54

La transición del peralte se debe realizar de tal forma que la calzada y las bermas formen un solo plano en las secciones peraltadas, la ilustración 16 muestra, la perspectiva y el perfil de la forma de realizar la transición del peralte en una curva girando la superficie de la calzada alrededor del eje de la misma. (Cárdenas Grisales James, 2002)

Ilustración 16: Transición del peralte en perspectiva y en perfil longitudinal Fuente James Cárdenas, 2002 6.2.2.6.

Sobre ancho.

Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un ancho de calzada mayor que en recta. Esto es debido a que por la rigidez y dimensiones del vehículo, sus ruedas traseras siguen una trayectoria distinta a la de las ruedas delanteras, ocasionando dificultad a los conductores para mantener su vehículo en el eje del carril de circulación correspondiente.(Ver ilustración 17) (Cárdenas Grisales James, 2002) En estas circunstancias y con el propósito de que las condiciones de operación de los vehículos en las curvas sean muy similares a las de en recta, la calzada en las curvas debe ensancharse. Este aumento del ancho se denomina Sobre ancho S de la curva. (Cárdenas Grisales James, 2002)

55

Para en el caso de una vía de dos carriles dos sentidos se tiene la ecuación número 1: 𝑆 = 2(𝑅 − √√𝑅 2 − 𝐿2 )

Ilustración 17: Sobre ancho en las curvas Fuente James Cárdenas, 2002

6.5.2.4. Radio de curvatura mínimo (RCmín) El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad Específica (VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente de fricción transversal máxima (fTmáx). El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones extremas, donde sea imposible la aplicación de radios mayores.(Ver tabla 9) .(INVIAS, 2008)

56

VELOCIDAD ESPECÍFICA

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

PERALTE MAXIMO

8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0

COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL

emáx + fTmáx

TOTAL

0.23 0.19 0.17 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.09 0.08

0.31 0.27 0.25 0.23 0.22 0.21 0.20 0.19 0.17 0.16

RADIO MINIMO CALCULADO

REDONDEADO

40.6 72.9 113.4 167.8 229.1 303.7 393.7 501.5 667.0 831.7

41 73 113 168 229 304 394 501 667 832

Tabla 9: Radios mínimos para peralte máximo emàx= 8% y fricción máxima Fuente. INVIAS, 2008

6.6.

DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL

6.6.1. PENDIENTES Las pendientes del eje de la carretera pueden producir variaciones en la velocidad de operación de los vehículos. Si la pendiente es cero, es decir, si el tramo es horizontal, no afecta la velocidad; si es negativa, es decir, que baja en el sentido del abscisado, los conductores tienen que reducir la velocidad por razones de seguridad; y si es positiva, sea que sube en el sentido considerado, la componente del peso del vehículo paralela a la superficie de la vía se opone a la fuerza de tracción, lo cual hace que especialmente los vehículos pesados (camiones) reduzcan su velocidad, y que esa reducción sea tanto más rápida cuanto mayor sea la pendiente de la carretera.(Chocontá Rojas ,1998) Por la razón anterior se debe, por una parte, evitar las pendientes muy altas y, por otra, cuando estas se presenten, limitar su longitud. En esta forma se busca mantener constante la velocidad de operación para la cual se diseñó la vía, lo que se ha tratado de lograr también al hacer el diseño horizontal. (Chocontá Rojas ,1998) El Ministerio de Transporte establece que "la pendiente gobernadora es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea de Subrasante para vencer un de subnivel determinado, en función de las características del tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente 57

gobernadora para cada caso será aquella que al conjugar estos conceptos permita obtener el menor costo de construcción, conservación y operación. Sirve de guía a la serie de pendientes que se deben proyectar para ajustarse en lo posible al terreno".(Ministerio de transporte , 1998) Teniendo en cuenta la velocidad de diseño y la categoría del terreno y su relación con la economía de la carretera, el ministerio recomienda las pendientes máximas que muestra la tabla 9 Tipo de carretera

Tipo de terreno

Carretera Principal de Dos Calzadas

Carretera Principal de Una Calzada

Carretera Secundaria

Carretera Terciaria

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Plano

-

4

3

3

Ondulado

5

5

4

4

Montañoso

6

6

5

5

Escarpado

7

6

6

6

Plano

-

5

4

4

3

Ondulado

6

6

5

5

4

Montañoso

8

7

7

6

Escarpado

8

8

7

Plano

-

7

7

7

6

Ondulado

11

10

10

9

8

Montañoso

12

11

11

10

14

13

12

Escarpado

15

Plano

-

7

7

7

Ondulado

11

11

10

10

Montañoso

14

13

13

Escarpado

16

15

14

Tabla 9: Pendientes Máximas Recomendadas Fuente. Ministerio de transporte, 1998

58

-

-

6.6.2. CURVAS VERTICALES Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. (Cárdenas James, 2002) El punto común de una tangente y una curva vertical en su origen se denominan PCV, y PTV al punto común de la tangente y la curva al final de ésta. Al punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le designa como PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra “A”. (Cárdenas James, 2002) 6.6.2 PENDIENTE MÁXIMA Está en relación directa con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para vías Primarias las pendientes máximas se establecen considerando velocidades altas, entre sesenta y ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones dominantes. (Cárdenas James, 2002)

6.6.3. CRITERIOS La longitud mínima de las tangentes verticales con Velocidad Específica menor o igual a cuarenta kilómetros por hora (VTV ≤ 40 km/h) será equivalente a la distancia recorrida en siete segundos (7 s) a dicha velocidad, medida como proyección horizontal, de PIV a PIV. Las tangentes verticales con Velocidad Específica mayor a cuarenta kilómetros por hora (VTV > 40 km/h) no podrán tener una longitud menor a la distancia recorrida en diez segundos (10 s) a dicha velocidad, longitud que debe ser medida como proyección horizontal entre PIV y PIV. Se presentan los valores para diferentes Velocidades Específicas de la tangente vertical (VTV). (Ver tabla 10) (INVIAS, 2008)

59

VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA TANGENTE VERTICAL VTV (km/h) LONGITUD MÍNIMA DE LA TANGENTE VERTICAL (m)

20 30 40

50

60

70

80

90

100 110 120 130

40 60 80 140 170 195 225 250 280 305 335 360

Tabla 10: Longitud mínima de la tangente vertical Fuente: INVIAS, 2008 6.6.3.1.

CRITERIO DE SEGURIDAD

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para que en toda su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada (DP). Es pertinente manifestar que en algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales que satisfagan la distancia de visibilidad de adelantamiento (Da). (Grisales James, 2004) 6.6.3.2. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES En el cálculo de la longitud mínima de las curvas verticales convexas el factor dominante es la distancia de visibilidad que debe proveerse a los conductores, mientras que en las cóncavas este factor no es importante si no, más bien, la distancia iluminada, por los faros de vehículos para la circulación nocturna (INVIAS 2008) 6.6.3.2.1. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CONVEXA Se obtiene mediante la aplicación de la Distancia de Visibilidad de Parada (DP). Se presentan dos relaciones entre la distancia de visibilidad (DP) y la Longitud de la curva (L): Cuando DP < L y DP > L. (Ilustración 18) (Chocontá Rojas, 1998)

60

Ilustración 18: Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical según el criterio de seguridad Fuente. INVIAS, 2008

Lmín: Longitud mínima de la curva, en metros. A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%). DP: Distancia de visibilidad de parada, asociada a la Velocidad Específica de la curva vertical (VCV), en metros. h1: Altura del ojo del conductor, en metros. h2: Altura del obstáculo, en metros.

6.6.3.2.2. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CÓNCAVA En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera las restricciones que se presentan en la noche y estima la longitud del sector de carretera iluminado hacia adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de las luces delanteras del vehículo (H) (Ilustración 19) (Chocontá Rojas, 1998)

61

Ilustración 19: Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical según el criterio de seguridad Fuente. INVIAS, 2008

DP: Distancia de visibilidad de parada, en metros. H: Altura de los faros delanteros del vehículo. α: Ángulo de divergencia de los rayos de luz de los faros delanteros. A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

62

6.6.3.2.

CRITERIO DE OPERACIÓN

6.6.3.2.1. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CONVEXA Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. (Cárdenas Grisales, 2004) La aplicación de este criterio evita el cambio súbito de pendiente y permite que el perfil de la vía en la curva vertical tenga una adecuada estética y apariencia. (Cárdenas Grisales, 2004) La longitud mínima de la curva vertical para cumplir con este criterio está en función de la Velocidad Específica (VCV) y es dada por la siguiente expresión: (Cárdenas Grisales, 2004)

Dónde: Lmín: Longitud mínima según criterio de operación, en metros. Vcv: Velocidad Específica de la curva vertical, en km/h

6.6.3.2.1. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CÓNCAVA Se aplica el mismo criterio de las curvas convexas y por lo tanto la longitud mínima de la curva cóncava se expresa por: (Cárdenas Grisales, 2004)

Dónde: Lmín: Longitud mínima según criterio de operación, en metros. Vcv: Velocidad Específica de la curva vertical, en km/h

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no es indispensable su cálculo, ya que es posible ver las luces del vehículo que viene en sentido contrario. (Chocontá Rojas, 1998)

63

6.6.3.2.2. CRITERIO DE DRENAJE Establece una longitud máxima que puede tener la curva vertical para evitar que, por ser muy extensa, en su parte central resulte muy plana dificultándose el drenaje de la calzada. (Chocontá Rojas, 1998) 6.6.3.2.3. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CONVEXA En el punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa con pendiente S1 y S2 de diferente signo se tiene un corto tramo a nivel (pendiente = 0%), que dificulta el drenaje longitudinal. Para garantizar el drenaje adecuado en la cresta de la curva vertical convexa se debe diseñar la curva con un valor de K menor o igual a cincuenta (50), como lo presenta la siguiente expresión: (Cárdenas Grisales, 2004)

6.6.3.2.4. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CÓNCAVA Es necesario controlar la longitud máxima de la curva vertical cóncava para evitar el empoza-miento de las aguas superficiales en la batea o punto más bajo de la curva. De acuerdo con este criterio, se debe diseñar la curva vertical cóncava con un valor de K menor o igual a cincuenta (50). (Ver tabla 11) (Cárdenas Grisales, 2004) Velocidad Distancia Valores De K Longitud Especifica De Mínima CURVA CONVEXA CURVA CONCAVA Visibilidad Según Calculado Redondeado Calculado Redondeado De Criterio De Parada(M) Operación(M) 20 20 0.6 1.0 2.1 3.0 20 30 35 1.9 2.0 5.1 6.0 20 40 50 3.8 4.0 8.5 9.0 24 50 65 6.4 7.0 12.2 13.0 30 60 85 11.0 11.0 17.3 18.0 36 70 105 16.8 17.0 22.6 23.0 42 80 130 25.7 26.0 29.4 30.0 48 90 160 38.9 39.0 37.6 38.0 54 100 185 52.0 52.0 44.6 45.0 60 110 220 73.6 74.0 54.4 55.0 66 120 250 95.0 95.0 62.8 63.0 72 130 285 123.4 124.0 72.7 73.0 78 Tabla11: Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y longitudes mínimas según criterio de operación en curvas verticales Fuente. INVIAS, 2008 64

6.6.3.3.

TIPOS DE CURVAS VERTICALES:

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales cóncavas y convexas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas. (Ver Ilustración 20) (Cárdenas Grisales, 2004)

Ilustración 20: Tipos de Curvas verticales Fuente: INVIAS, 2008 6.7.

ESQUEMAS DE INTERSECCIONES FRECUENTES EN CARRETERAS Y CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

6.7.1. PROCEDIMIENTO INTERSECCIÓN VIAL

GENERAL

PARA

EL

DISEÑO

DE

UNA

El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una intersección presenta una serie de actividades secuenciales, así:  Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación existente, utilizando, si se requieren, programas de computador apropiados.  Formulación de alternativas de funcionamiento.  Selección de la alternativa más conveniente.  Diseño definitivo de la solución adoptada. (INVIAS, 2008) 65

6.7.2 DISEÑO DEFINITIVO DE LA INTERSECCIÓN Una vez seleccionada la alternativa más conveniente se deben aplicar criterios específicos para diseñar cada uno de los elementos de la intersección. Para llevar a cabo el diseño definitivo se debe atender a las siguientes consideraciones: (INVIAS, 2008)  Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte años (10 y 20) y corresponder a los períodos horarios de máxima demanda.  Los análisis operacionales, capacidad, nivel de servicio, área de entrecruzamiento, etc., se deben realizar preferiblemente con los criterios consignados en el Manual de Capacidad de Estados Unidos de América (HCM). (INVIAS , 2008)

6.7.3. INTERSECCIONES A NIVEL SIN CANALIZAR Criterios básicos de diseño:  El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y noventa grados (60° - 90°).  El Radio mínimo de las curvas R1, R2, R3 y R4debe corresponder al Radio mínimo de giro del vehículo de diseño seleccionado.  La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo posible, menor de cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el arranque de los vehículos que acceden a la calzada principal.  Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en la calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la calzada principal y de longitud superior a treinta metros (30 m).(Ver ilustración 21)(INVIAS , 2008)

66

Ilustración 21: Esquema base intersección en “cruz” + o equis “x” Fuente: INVIAS, 2008

6.7.4. CARRILES DE DESACELERACIÓN Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en un ramal de salida o en un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de la calzada secundaria o la del ramal de enlace. Su utilidad es tanto mayor cuanto mayor sea la diferencia de velocidades. (Ver tabla 11)(INVIAS, 2008)

67

VIA PRIMARIA (CALZADA DE DESTINO) Velocidad especifica del ramal de entrada o enlace(km/h) Velocidad Especifica Del elemento de la calzada Longitud de De destino la inmediatamente Transición Anterior al inicio del (m) carril De aceleración (km/h)

PARE

25

30

40

50

60

80

Longitud total del carril de aceleración incluyendo la transición (m)

50

45

90

70

55

45

-

-

-

60

55

140

120

105

90

55

-

-

70 80

60 65

185 235

165 215

150 200

135 185

100 150

60 105

-

100

75

340

320

305

290

255

210

105

120

90

435

425

410

390

360

300

210

VIA SECUNDARIA (CALZADA DE DESTINO) 45 55 45 45 45 55 90 75 65 55

55

-

-

50 60 70

60

125

110

90

75

60

60

-

80

65

165

150

130

110

85

65

-

100

75

255

235

220

200

170

120

75

120

90

340

320

300

275

250

195

100

Tabla 11: Longitud mínima del carril de aceleración Fuente: INVIAS, 2008  Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que forma en el borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño (β) (dos a cinco grados (2° a 5°)) y empalma con el ramal de salida o enlace.  Tipo paralelo. Es un carril adicional que se añade a la vía principal, con una zona de transición de anchura variable. (INVIAS, 2008) 6.8. ISLETAS 6.8.1. DEFINICIÓN Las isletas son elementos básicos para el manejo y separación de conflictos y áreas de maniobras en las intersecciones. Las isletas son zonas definidas situadas entre carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los 68

vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la señalización y la iluminación. (INVIAS, 2008) Las isletas pueden estar físicamente separadas de los carriles o estar pintadas en el pavimento puede ser:  Direccionales: Son de forma triangular, sirven de guía al conductor a lo largo de la intersección indicándole la ruta por seguir.(Ver Ilustración 23)

Ilustración 23: Isletas direccionales Fuente: INVIAS, 2008  Separadoras. Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las cercanías de las intersecciones, en carreteras no divididas. El esquema se muestra en la ilustración 23 (INVIAS, 2008)

6.8.1. CRITERIOS DE DISEÑO Las isletas direccionales (Ver ilustración 24) deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atención de los conductores. Deben tener una superficie mínima de cuatro con cinco metros cuadrados (4.5 m2) preferiblemente siete metros cuadrados (7.0 m2). (INVIAS, 2008)

69

A su vez, los triángulos deben tener un lado mínimo de dos metros con cuarenta centímetros (2.40 m) y preferiblemente de tres metros con sesenta centímetros (3.60 m). (INVIAS, 2008) Las isletas separadoras deben tener una longitud mínima de treinta metros (30 m) y preferiblemente de cien metros (100 m) o más, sobre todo cuando sirven a su vez para la introducción de un carril de giro. Si no pudieran tener la longitud recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugoso notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. (INVIAS, 2008) Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isleta se debe prolongar lo necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan. (INVIAS, 2008)

Ilustración 24: Isletas separadoras Fuente: INVIAS, 2008 6.9. RAMAL DE SALIDA O RAMAL DE ENTRADA 

Ancho de calzada. Se debe cumplir con las dimensiones mostradas en la ilustración 25 y consignadas en la Tabla 12.

70

Ilustración 25: Ancho del ramal de salida o de entrada Fuente: INVIAS, 2008

Tabla 12: Ancho del ramal de salida o de entrada Fuente: INVIAS, 2008  Peralte. Su valor debe estar entre dos y cuatro por ciento (2% - 4%) de acuerdo con el bombeo de las calzadas enlazadas.

71

6.10. GLORIETAS En la ilustración 25 se presenta el esquema básico de una glorieta. Esta solución se caracteriza por que los accesos que a ella confluyen se comunican mediante un anillo en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isleta central. (INVIAS, 2008) 6.10.1. CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO: 1. Estudios de Ingeniería de Tránsito Para el diseño de esta solución se requiere la elaboración previa de los estudios de Ingeniería de Tránsito. En lo pertinente a la capacidad de la glorieta y específicamente en el dimensionamiento de las secciones de entrecruzamiento se puede atender al siguiente procedimiento:  Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con la geometría de la solución (Ver ilustración 26)  Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta.  Se compara dicha capacidad entrecruzamiento. (INVIAS, 2008)

con

el

volumen

de

demanda

de

Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento (Ver ecuación 4 ), Qp, se utiliza la ecuación propuesta por Wardrop: (INVIAS, 2008) Qp = 160 W (1 + e / W) / (1 + w / L) e = (e1 + e2) / 2 Dónde: Qp: Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito mixto, en vehículos / hora. W: Ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros. e: Ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento, en metros. e1, e2: Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento, en metros. L: Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros. (INVIAS, 2008)

72

73

Fuente: INVIAS, 2008

Ilustración 26: Esquema básico de una intersección tipo glorieta

7.

MARCO DE ANTECEDENTES

7.1. ANILLO VIAL EN CALI. El anillo vial perimetral es un ambicioso proyecto que busca generar un carreteable de comunicación de Cali a lo largo y ancho de la periferia, rápido y sin semáforos en la mayor parte del trayecto (Ver ilustración 26. Conectará los accesos y salidas de la ciudad y diferentes modos de transporte, de tal manera que se puede ir de un extremo a otro sin entrar a la capital del Valle del Cauca. (El País, 2013)

Ilustración 26: Anillo Perimetral en Cali. Fuente: El Pais.com.co 74

7.2.

OBJETIVOS

7.2.1. Mejorar la movilidad de la ciudad que, por su tamaño y población, requiere de una infraestructura vial que permita organizar su crecimiento dinámico y que contribuya a modernizarla, mejorar su movilidad y hacerla competitiva. 7.2.2. Integrar una infraestructura vial urbana que permita distribuir el tráfico sobre las vías actuales y ofrecer una solución de fácil acceso a la ciudad. Mejorar la conectividad de la ciudad en todos los sentidos: norte, sur, oriente y occidente. 7.2.3. Integrar el anillo perimetral mediante las vías de acceso a Cali con los centros de producción. Por ejemplo, el transporte intermunicipal con el sistema MÍO. (El País, 2013)

7.3.

INVERSIÓN

La propuesta, presentada aún en etapa de pre factibilidad por la firma hispanoportuguesa Cintra, estima una inversión de US$1225 millones. Es decir, 2,5 billones de pesos colombianos aproximadamente. Corresponde a la inversión en obra civil, gestión predial y ambiental y demás costes asociados a la construcción de la infraestructura. (El País, 2013) 7.4.

FINANCIACIÓN

Como se trata de una alianza público privada, en la que el contratista pone la plata, se ha previsto que la única fuente de ingresos para el proyecto será por medio del recaudo de peajes y estos se comenzarán a cobrar una vez se hayan completado las obras de cada tramo. Las obras demandarán una inversión del orden de $460.670 millones. El proyecto ha considerado que la retribución de la inversión se haga a través de la explotación económica; es decir, mediante el recaudo de las estaciones de peaje. Las obras proyectadas son las que se podrían pagar de acuerdo con los estudios de tráfico vehicular en la zona. La concesión se haría a 30 años. (El País, 2013)

75

7.5.

ESQUEMA TARIFARIO

7.5.1. Se aplicarán tarifas competitivas para los usuarios según los niveles de tráfico estimados. 7.5.2. Tarifas que generen flujo de caja suficiente con amplios márgenes de cobertura para el servicio de la deuda. 7.5.3. Tarifas que permitan eliminar o reducir a un mínimo la necesidad de aportes por parte del Estado. 7.5.4. Tarifas que faciliten obtener un retorno adecuado con base en el nivel de inversiones y perfil de riesgo del proyecto. 7.5.5. Para ello, habrá un sistema tarifario de segmentación horaria: un valor en hora pico, un valor en hora valle y otro valor durante la noche. 7.5.6. El incremento tarifario anual será con base en el índice de precios. Esta sería una concesión a 30 años. (El Pais,2013)

76

METODOLOGIA

1. CONSULTA DE LA CARTOGRAFIA EXISTENTE DE LA ZONA DEL PROYECTO

Inicialmente se buscó recolectar toda la información existente a nivel cartográfico del municipio, entidades como la Secretaria de Movilidad de Soacha, Secretaria de Planeación de Soacha, Instituto Geográfico Agustín Codazzi, Catastro de Soacha, Instituto de Desarrollo Urbano entre otras son de gran ayuda para realizar un diagnóstico en el cual se pudo observar el estado de las vías ubicación y expansión del municipio, otros documentos como el Plan de Ordenamiento Territorial de Soacha permitieron tener en cuenta las vías proyectadas y los terrenos en uso.

Fue de vital importancia recolectar la mayor cantidad de información reciente posible puesto que por el rápido crecimiento del municipio, es difícil delimitar la extensión territorial actual debido a la población diariamente se expande por todo el área hacia las afueras de Soacha.

2. ADQUISICION DE LA CARTOGRAFIA EXISTENTE DE LA ZONA DEL PROYECTO Consultada la información se realizó la adquisición de la siguiente cartografía: La siguiente información que se encuentra en la tabla 13 fue adquirida en la Secretaria de Planeación de Soacha que se encuentra ubicada en la Alcaldía Municipal de Soacha Calle 13 #7-30 sector Soacha Parque.

77

INFORMACION ADQUIRIDA CONTENIDO FORMATO EXTENSION Curvas de nivel AutoCAD .dwg Soacha predial. AutoCAD .dwg Tratamientos urbanísticos AutoCAD .dwg Amenazas y riesgos AutoCAD .dwg Corredores de ida ambiental AutoCAD .dwg Estructura vial pliego. AutoCAD .dwg Macro proyectos de desarrollo AutoCAD .dwg Sistema de transporte. AutoCAD .dwg Soacha predial. AutoCAD .dwg Unidades de actuación. AutoCAD .dwg Amenazas y riesgos. AutoCAD .dwg Comuna 1. AutoCAD .dwg Comuna 2. AutoCAD .dwg Corredores de vida ambiental AutoCAD .dwg Estructura vial pliego. AutoCAD .dwg Macro proyectos de desarrollo AutoCAD .dwg Sistema de transporte. AutoCAD .dwg Soacha predial. AutoCAD .dwg Unidades de actuación. AutoCAD .dwg Amenazas y riesgos. AutoCAD .dwg Base Bogotá. AutoCAD .dwg Cargas y beneficios. AutoCAD .dwg Clasificación del suelo pliego AutoCAD .dwg Comuna 1. AutoCAD .dwg Comuna 2. AutoCAD .dwg Comuna 3. AutoCAD .dwg Comuna 4. AutoCAD .dwg Comuna 5. AutoCAD .dwg Comuna 6 AutoCAD .dwg Corredores de ida ambiental AutoCAD .dwg Curvas de nivel. AutoCAD .dwg Densidades. AutoCAD .dwg Equipamientos sociales AutoCAD .dwg Estructura vial pliego AutoCAD .dwg Macro proyectos de desarrollo AutoCAD .dwg Modelo de ordenamiento urbano AutoCAD .dwg Perímetro urbano con nomenclatura AutoCAD .dwg Perímetro urbano AutoCAD .dwg

78

CONTENIDO Programa de ejecución Rural y urbano Sectorización del suelo Servicios públicos acueducto Servicios públicos alcantarillado Sistema de ciclo rutas Sistema de transporte Soacha predial Soacha base Tratamientos urbanísticos Unidades de actuación urbanos Usos del suelo urbano Zonificación usos del suelo pliego Clasificación del suelo pliego

FORMATO EXTENSION AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg AutoCAD .dwg

Tabla 13: Información Adquirida Fuente: Propia

La siguiente información

cartográfica fue adquirida en el Instituto Geográfico

Agustín Codazzi.  Curvas de nivel escala 1 : 100000 (1 Plano)

El siguiente documento fue adquirido en la Secretaria de Infraestructura Valorización y Servicios Públicos del Municipio de Soacha actualmente ubicado en la Calle 13 #7-30 sector Soacha Parque.  Plan de Ordenamiento Territorial 2008

79

Finalmente fue utilizado el software libre Google Earth con el objetivo de comparar la información cartográfica adquirida con fotografías aéreas que permiten ver las nuevas construcciones que tiene el municipio.  Imágenes de satélite u otro sistema de información geográfica (Google Earth)

Imagen 27: Información Adquirida Fuente: Propia

En la tabla 14 se puede ver la información que se clasifico como útil esta fue recolectada durante el proceso de ADQUISICION DE LA CARTOGRAFIA EXISTENTE DE LA ZONA con esta información se desarrolló el proyecto. En los anexos se pueden encontrar dichos planos mencionados.

80

NOMBRE CANTIDAD Planos Por Comuna 6 Clasificación Del Suelo Urbano 1 Clasificación Del Suelo Rural 1 Modelo De Ordenamiento Urbano 1 Tratamientos Urbanísticos 1 Plan Vial 1 Sistema De Transporte 1 Tabla 14: Información Útil Fuente: Propia 3. VISITA A CAMPO

ESCALA 1:5000 1:100000 1:100000 1:50000 1:50000 1:50000 1:50000

Se realizó una visita al municipio en la cual fueron recorridas las áreas que no se encuentran la cartografía existente y las áreas que se encuentran detalladas, esto con el fin observar los cambios en el territorio por el tiempo transcurrido con el objetivo de plasmar las manzanas y predios construidos que sean vistos en el terreno.

Esta actividad se hizo con el objetivo principal de establecer que tan útil fue la cartografía adquirida, así observar carreteables que no aparezcan, predios que aún se encuentren deshabitados y en general observar posibles rutas que posteriormente serían plasmadas como líneas de ceros.

Así mismo se realizó un registro fotográfico en el cual se pudo visualizar el estado del municipio y así estimar la afectación predial.

En las imágenes 28 a 42 se presenta el registro fotográfico tomado en campo:

81

Imagen 28: Sector La veredita Fuente: Propia

Imagen 29: Sector Ingreso a la Chucua Fuente: Propia

82

Imagen 30: Autopista sur Compartir Fuente: Propia

Imagen 31: Barrio el Oasis Fuente: Propia

83

Imagen 32: Conjunto los cerezos San Mateo Fuente: Propia

Imagen 33: Conjunto Los Nogales (Santa Fe) Fuente: Propia

84

Imagen 34: Barrio Portalegre Fuente: Propia

Imagen 35: Sector Ciudad Verde Fuente: Propia

85

Imagen 36: Barrio Vila Italia Fuente: Propia

Imagen 37: Vía Indumil Comuna 1 Fuente: Propia 86

Imagen 38: Comuna 5 San Mateo Fuente: Propia

Imagen 39: Ingreso a la Vereda Panamá Fuente: Propia

87

Imagen 40: Viviendas Aledañas a la Vereda Panamá Fuente: Propia

Imagen 41: Viviendas Aledañas a la Vereda Panamá Fuente: Propia

88

Imagen 42: Barrio el Danubio Fuente: Propia

89

COMUNA 1: COMPARTIR INFORMACION 1. Ubicación: Sur Occidente del Casco Urbano 2. Habitantes: 87000 aproximadamente 3. Limites:  Norte: La vereda de Bosatama  Sur: Las veredas de El Charquito y Chacua  Occidente: La vereda de Chacua (por el río Bogotá)  Oriente La vereda Panamá y las comunas 2 ( Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

Conjuntos de Torrentes y Vida Nueva Fuente Propia

Autopista Sur a la Altura de Compartir Fuente: Propia

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA El sector que antiguamente se caracterizaba por ser una extensa parcela rodeada al oeste con el rio Bogotá e internamente contaba con la antigua laguna tierra blanca que hoy en día es un humedal protegido por la CAR puesto que a que a él llegan las aguas residuales de este sector del municipio sin ningún tipo de tratamiento así mismo está sufriendo un fuerte proceso intervención urbanística sobre su ronda gracias al proyecto que tiene el gobierno de 1000000 viviendas gratis. Actualmente se construyen 2.520 viviendas gratis, 1.752 ya están terminadas, 2.516 hogares en extrema pobreza han sido seleccionados y 1.421 viviendas ya están habitadas. (http://www.minvivienda.gov.co/) Imagen 17: Compartir Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

90

COMUNA 2: SOACHA CENTRO INFORMACION 4. Ubicación: Parte Central del Municipio 5. Habitantes: 45700 aproximadamente 6. Limites:  Norte: Vereda de Bosatama  Sur: Las comunas 5 y 6  Occidente: La Comuna 1 Compartir 

Oriente: La Comuna 3 de La Despensa Hogares Soacha

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

Fuente: http://www.soacha-undinamarca.gov.co/

Carrera 7 con Calle 22 Fuente: http://casas.mitula.com.co/

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA La comuna 2 se encuentra rodeada por el río Soacha, contaminado por aguas residuales que son vertidos en sus aguas, su cauce pasa muy cerca al barrio la Amistad en Nogal y Portalegre. El cambio más relevante en esta comuna es la nueva urbanización Hogares Soacha antiguamente este predio eran extensos pastizales los cuales eran usados de forma recreativa este proyecto de Vivienda de Interés Prioritario que tiene planteado la construcción de 17000 viviendas. (http://www.hogaressoacha.com/) La infraestructura a nivel vial que tiene la comuna no contempla el diseño y construcción de nuevas vías de acceso, por otra parte la comuna central se encuentra del todo urbanizada así que el espacio público para las vías es limitado para la cantidad de población que habita este sector. Imagen 18: Parque Central de Soacha Fuente: soacha-cundinamarca.gov.co

91

COMUNA 3: LA DESPENSA INFORMACION 7. Ubicación: Oriente del Municipio 8. Habitantes: 88000 aproximadamente 9. Limites:  Norte: La vereda de Bosatama.  Sur: La Comuna 5  Occidente: La Comuna 2 de Soacha Central

 Oriente: Localidad de Bosa Parque del Rincón de Santa Fé Fuente: Wikipedia.com

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

Glorieta del Centro Comercial Mercurio Fuente: Google Earth

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA Probablemente el cambio más grande que tendrá el municipio en su historia es el macro proyecto de vivienda más grande del país, Ciudad Verde este pretende crear 49.500 viviendas nuevas actualmente alberga a cerca de diez mil familias sin embargo los problemas que aqueja esta mega ciudad son proporcionales a su tamaño por ejemplo para llegar a Ciudad Verde se ingresa por detrás del Centro Comercial Mercurio, así que su único punto de acceso y salida es la Autopista Sur, también la quebrada de Tibanica que hoy está del todo contaminada ya que recibe todas las aguas sanitarias la poca cobertura de rutas de transporte también es un grave problema para los futuros habitantes que llegarán a el municipio. Imagen 17: Ciudad Verde Fuente: http://www.cpampa.com/

(http://periodismopublico.com/) 92

COMUNA 4: CAZUCÁ INFORMACION 10. Ubicación: Oriente del municipio 11. Habitantes: 69 350 aproximadamente 12. Limites:  Norte: La Comuna 5 de San Mateo  Sur: La vereda Panamá  Occidente: La comuna 5 de San Mateo  Oriente: La Localidad de Ciudad Bolívar (Bogotá)

Barrio La Capilla Fuente:Propia

Barrio La Isla Fuente: Henry Barbosa

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA “Se dice que varias personas se apropiaron de espacios extensos, que posteriormente dividieron en lotes para venderlos progresivamente a nuevos habitantes sin ningún control en el uso y regulación de estos predios por parte de las entidades nacionales o municipales “ esto produjo la formación de Cazucá y Ciudad Bolívar un extenso territorio en su mayoría ilegal que se caracteriza por albergar una gran cantidad de familias desplazadas que llegan de todas partes del país, esta comuna es víctima del conflicto y de varios delitos como micro tráfico y delincuencia común desde su fundación se han venido creando nuevos barrios sin embargo el cambio constante es la llegada diaria de víctimas del conflicto. Fuente: http://www.fundehi.org/

Imagen 19: Altos de Cazucá Fuente: Propia

93

COMUNA 5: SAN MATEO INFORMACION 13. Ubicación: Sur Oriente del municipio 14. Habitantes: 63500 aproximadamente 15. Limites:  Norte Las comunas 2 de y 3  Sur: Vereda Panamá  Oriente: La comuna 4 de Cazucá  Occidente: la comuna 6 Portal de Casa linda Fuente:fincaraiz.com

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

Barrio Porvenir Fuente: Henry Barbosa

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA El sector de san mateo se caracteriza por ser uno de los lugares más antiguos del municipio es por ello que este se encuentra en su mayoría urbanizado este posee varias vías de ingreso como la carrera 30 y la nueva avenida terrenos. Posee una cobertura de flota vehicular constante por su facilidad de ingreso y salida, los cambios que ha tenido a nivel de infraestructura vial es el nuevo puente de terreros la estación de Transmilenio y la estación integrada, actualmente la Secretaria de Infraestructura adelanta obras de rehabilitación de vías en la comuna. (Secretaria de Infraestructura valorización y servicios Públicos) Imagen 19: Carrera 30 con Calle 29 Fuente: Google Earth

94

COMUNA 6: SAN HUMBERTO INFORMACION 16. Ubicación: Sur Oriente del municipio 17. Habitantes: 70100 aproximadamente 18. Limites:  Norte: La Comuna 2  Sur: La vereda Panamá  Oriente: La Comuna 5 

Occidente La Comuna 1 Barrio San Humberto Fuente:fincaraiz.com

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

Barrio El altico Fuente: Propia

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA Esta comuna también se caracteriza por albergar una gran parte de la población desplazada que se ubica en los Barrios La Florida y Altos de la Florida sus vías de acceso son la calle 10 y la carrera 3. En este sector no se ubican proyectos de macro vivienda.

Imagen 19: Calle 10 (Barrio Cien Familias) Fuente: Google Earth

95

4. NORMATIVIDAD. Basados en las especificaciones técnicas del manual del INVIAS, el Plan de Ordenamiento

Territorial de Soacha, Secretaria de Tránsito y Transporte de

Soacha se escogió la normatividad correspondiente que más adelante se ve reflejada en el diseño horizontal y vertical planteados, estos parámetros de diseño se escogieron según las especificaciones que se presentan en los capítulos 3 , 4 y 6 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras donde se muestran las tablas de velocidad de diseño, elementos geométricos que a su vez se encuentran consignados en este documento.

Así mismo se analizaron los criterios y rangos de valores para la selección puntual de los parámetros operacionales q determinaron la geometría del proyecto estos se encuentran consignados en la tabla número15 y 16:

96

TABLA DE CRITERIOS DE DISEÑO ANILLO VIAL EN EL MUNICIPIO DE SOACHA CARACTERISTICAS GEOMETRICAS CRITERIO Velocidad de diseño 60.00 Km/h Entretangencia minina (curvas mismo sentido) 333.00 m Entretangencia minina (curvas diferente sentido) 111.00 m Tipo de Terreno Plano Peralte máximo 7.00 % Radios mínimos 229.00 m Distancia visibilidad de parada 130.00 m Distancia para adelantamientos 540.00 m Ancho de calzada derecha 10.95 m Ancho de calzada izquierda 7.30 m Ancho de carril 3.65 m Ancho de berma interna 1.00 m Ancho de berma externa 2.00 m Pendiente Longitudinal Mínima -4.83 % Pendiente Longitudinal Máxima 4.30 % Pendiente longitudinal mínima de las curvas 0.56 % verticales convexas Longitud mínima de las curvas verticales convexas 200 m Pendiente longitudinal mínima de las curvas -2.83 verticales cóncavas Longitud mínima de las curvas verticales cóncavas 200 m Tabla 15: Criterios De Diseño Anillo Vial En El Municipio De Soacha Fuente: Propia

97

TABLA DE CRITERIOS DE DISEÑO GLORIETAS ANILLO VIAL EN EL MUNICIPIO DE SOACHA CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

CRITERIO

Diámetro externo

100.00 m

Diámetro interno

87.00 m

Angulo entrada

60.00

Radio entrada

30.00 m

Radio salida

40.00 m

Angulo de salida

50.00 m

Ancho calzada entrada

8.00 m

Ancho calzada salida

8.00 m

Ancho calzada en glorieta

13.00 m

Longitud ramal entrada

20.00 m

Longitud ramal salida

20.00 m

Base isleta

4.00 m

Longitud isleta

6.00 m

Longitud de transición

50.00 m

Tabla 16: Criterios De Diseño Glorietas Anillo Vial En El Municipio De Soacha Fuente: Propia

98

5. TRAZADO PRELIMINAR

En esta Fase se identificaron diferentes corredores de ruta posibles, se realizó el pre diseño aproximado de la carretera a lo largo de la línea de ceros

que

posteriormente se desarrolló como un alineamiento en el cual se definieron criterios como ancho de vía, pendientes, tangencias etc.; con el pre diseño se pudo plasmar la planta aproximada para obtener los datos suficientes con el objetivo de escoger el mejor alineamiento y así perfeccionar su geometría. (Ver imagen 43) También se realizó un perfil provisional para observar que tan viable es el proceso de volúmenes en corte y relleno.

Imagen 43: Línea de ceros inicial Fuente: Elaborado a partir de Software AutoCAD

99

6. SECCION TRANSVERSAL

La sección transversal propuesta cuenta con la

calzada de 27.25

metros, 5

carriles cada uno de 3.65 metros, un separador de vía de 2.0 metros y dos andenes de 1.50 metros cada uno. (Ver imagen 44)

Imagen 44: Sección Transversal Típica Fuente: Propia

7. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA (Diseño Horizontal) En esta etapa del diseño se generaron los criterios de los elementos geométricos que son necesarios para el diseño horizontal partiendo de los parámetros adoptados por el INVIAS en el anexo 1 se presentan los elementos de las curvas horizontales existentes del proyecto; en el anexo número 2 se puede ver las curvas horizontales generadas con su respectivo sentido.

100

En la imagen 45 se puede ver la planta del diseño geométrico realizado a partir de AutoCAD y en la imagen 46 el diseño geométrico sobre Google Earth.

101

102

Imagen 45: Planta del anillo vial Fuente: Elaboración a partir de AutoCAD

103 Imagen 46: Planta del anillo vial Fuente: Elaboración a partir de Google Earth

8. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA (Diseño Vertical)

En esta fase del diseño se realizó el diseño vertical parámetros operacionales adoptados

teniendo en cuenta los

y la geometría en la planta establecida.

(Imagen 46) La siguiente tabla (tabla 15) muestra las convenciones utilizadas en las carteras de los elementos de las curvas verticales En el anexo número 3 se puede ver los elementos de las curvas verticales generadas y en el anexo número 4 las cotas generadas en base al perfil

CONVENCIONES ELEMENTOS CURVAS VERTICALES PCV Principio Curva Vertical PIV Punto de Intersección Vertical PTV Terminación Curva Vertical PBV Punto Bajo Vertical S1 Pendiente de Entrada S2 Pendiente de Salida A Diferencia de Pendiente E Externa R Radio de la Curva L Longitud de la Curva Vertical

Tabla 17: Convenciones elementos curvas verticales Fuente: Propia

104

Imagen 47 Perfil del anillo vial 105 a partir de AutoCAD Fuente: Elaboración

9. VOLUMENES Y CUBICACION Habiendo finalizado el diseño se procede a calcular los volúmenes de material conociendo el área de las secciones transversales ya sean corte o relleno En el anexo número 1 se puede ver la cartera de volúmenes.

10. AFECTACION PREDIAL En esta etapa se identificaron los predios afectados por la construcción del Diseño Geométrico de Anillo Vial, por medio del software se determina el

Área total

afectada, en el cual se delimite el costado que fue utilizado para la ubicación del ancho de la vía con el objetivo de que en un futuro sea evaluado por el DAPD (Departamento Administrativo de Planeación Distrital o municipal) (Ver imagen 48)

Imagen 48: Manzanas Catastrales Afectadas Fuente: Elaboración a partir de Google Earth Pro 106

Este proceso fue realizado con el Software Google Earth Pro exportando el alineamiento desde Global Mapper se van creando polígonos dos clases de polígonos Manzana Catastral Afectada y Área Afectada de la Manzana y con la herramienta que ofrece el software para medir áreas se determina el área afectada total, así mismo en las tablas 18 a 24 se puede observar el porcentaje de área afectada por comunas.

COMUNA 1 TIPO DE PREDIO (PrivadoPublico)

Privado Privado Privado

AREA M2

DESCRIPCION

MANZANA AFECTACION

Conjuntos Residenciales Manzana Catastral Fabrica Espumados Manzana Catastral Total Área Afectada: Total Área de las Manzanas Intervenidas: Área de la Comuna: Porcentaje Afectado de la Comuna:

39420

14478

36.728%

72241

8649

11.972%

4179

4179

100.000%

27306 115840 7089642.19 0.385%

Tabla 18: Afectación Predial Comuna 1 Fuente: Propia

107

PORCENTAJE AFECTADO DE LA MANZANA

COMUNA 2 TIPO DE PREDIO (PrivadoPublico)

DESCRIPCION

Privado Privado Privado Privado Privado

Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Conjuntos Residenciales Invernadero Cultivos de Flores

AREA M2 MANZANA AFECTACION 15302 3565 9806 3400 7031 1131 25378 7616 225050 26402

Total Area Afectada: Total Area de las Manzanas Intervenidas: Area de la Comuna: Porcentaje Afectado de la Comuna:

PORCENTAJE AFECTADO DE LA MANZANA

23.298% 34.673% 16.086% 30.010% 11.732%

42114 282567 3385551.86 1.244%

Tabla 19: Afectación Predial Comuna 2 Fuente: Propia

COMUNA 3 TIPO DE PREDIO (PrivadoPublico)

DESCRIPCION

Privado Privado

Manzana Catastral Manzana Catastral

AREA M2 MANZANA AFECTACION 5811 6141

Total Area Afectada: Total Area de las Manzanas Intervenidas: Area de la Comuna: Porcentaje Afectado de la Comuna:

2275 1715 3990 11952

2225091.57 0.179%

Tabla 20: Afectación Predial Comuna 3 Fuente: Propia

108

PORCENTAJE AFECTADO DE LA MANZANA

39.150% 27.927%

COMUNA 4 TIPO DE PREDIO (PrivadoPublico)

AREA M2 MANZAN AFECTACIO A N 0 0

DESCRIPCION No Aplica Total Area Afectada: Total Area de las Manzanas Intervenidas: Area de la Comuna: Porcentaje Afectado de la Comuna:

PORCENTAJE AFECTADO DE LA MANZANA

0%

0 0 3730572.852 0.000%

Tabla 21: Afectación Predial Comuna 4 Fuente: Propia

COMUNA 5 TIPO DE PREDIO (PrivadoPublico)

DESCRIPCION

Privado Privado Privado Privado Privado

Conjuntos Residenciales Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral

AREA M2 MANZANA AFECTACION

Total Area Afectada: Total Area de las Manzanas Intervenidas: Area de la Comuna: Porcentaje Afectado de la Comuna:

22793 4718 5047 5094 14096

14833 1590 2120 2423 7802 28768 51748 321971.5 8.935%

Tabla 22: Afectación Predial Comuna 5 Fuente: Propia

109

PORCENTAJE AFECTADO DE LA MANZANA

65.077% 33.701% 42.005% 47.566% 55.349%

COMUNA 6 TIPO DE PREDIO (PrivadoPublico)

DESCRIPCION

Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado

Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral Manzana Catastral

AREA M2

Total Area Afectada: Total Area de las Manzanas Intervenidas: Area de la Comuna: Porcentaje Afectado de la Comuna:

MANZANA

AFECTACION

PORCENTAJE AFECTADO DE LA MANZANA

2961.63 2651 3244 6718 2705 2742 2131 4967 706 1997 893 464 893 2834 7064 1941 1796 2021 3419 2807 2936 2698 2851 3185 1149 1798

1689 1341 1270 2260 193 420 1165 207 85 1074 893 182 163 1354 2297 1085 794 934 1389 1423 1132 997 472 512 816 615

57.029% 50.585% 39.149% 33.641% 7.135% 15.317% 54.669% 4.168% 12.040% 53.781% 100.000% 39.224% 18.253% 47.777% 32.517% 55.899% 44.209% 46.215% 40.626% 50.695% 38.556% 36.953% 16.556% 16.075% 71.018% 34.205%

24762 69571.63 2710169.93 0.914%

Tabla 23: Afectación Predial Comuna 6 Fuente: Propia

110

AFECTACION PREDIAL ITEM Longitud Afectación predial Afectación predial total Porcentaje Afectado del Casco Urbano Área Urbana

TR 1 TR2 5837.37 m 5436.17 m 73410 m2 53530 m2 126940 m2 19.462 km2

Tabla 24: Cuadro Resumen Afectación Predial Fuente: Propia

En las imágenes 49 a 59 se podrán encontrar algunas fotografías de las viviendas que harían parte de la afectación predial, puntos por los cuales atraviesa el anillo vial estos fueron observados por medio del Software Google Earth Pro.

111

Imagen:49 Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Barrio el Danubio Fuente: Google Earth 112

Imagen 50: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Vía Indumil a la Altura de Hogares Soacha Fuente: Google Earth

113

Imagen51: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Quintas de La Laguna Fuente: Google Earth

114

Imagen 52: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Compartir Fuente: Google Earth

115

Imagen 53: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Ingreso Vereda Panamá Fuente: Propia

116

Imagen54: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: San Mateo Fuente: Google Earth

117

Imagen 55: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: San Mateo Fuente: Propia

118

Imagen 56: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado 57: Autopista Sur con Avenida Terreros Fuente: Google Earth

119

Imagen58: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Rincón de Santafé Fuente: Google Earth 120

Imagen 59: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Barrio El Arroyo Fuente: Google Earth

121

11. DISEÑO DEFINITIVO Y DOCUMENTACION FINAL

Se realizó la compilación del documento, el diseño del render y los diseños creados que se pueden visualizar en un plano planta perfil y secciones transversales cada diez metros (10 m), en abscisas especiales (TE, EC, CE, ET en este documento se encontrara el diseño que permitirá la solución al tráfico vehicular y se lograra responder a uno de los objetivos propuestos al inicio del proyecto.

Además como anexos se entregan las carteras de localización horizontal (anexo 2), la cartera de la rasante (anexo 3) y las curvas horizontales escala 1:2000.(anexo 4)

122

ANALISIS DE RESULTADOS

 La comuna 2 fue la comuna que tuvo la mayor afectación predial esta es de 42114 m2 a pesar de que no tuvo una gran intervención en sus manzanas respecto a su área total la afectación predial fue grande.

 La comuna 6 tuvo la mayor intervención de manzanas catastrales ejecutar este proyecto sería necesario eliminar 25 manzanas catastrales el área total afectada para esta comuna fue de 24762 m 2 sin embargo tan solo se vería afectado 0.914% de la comuna.

 La comuna 4 Cazuca no tuvo afectación predial puesto que sus curvas de nivel no permiten diseñar en este punto.

 Se afecta el casco urbano en un 0.64 % de su área total; el área total afectada sobre el casco urbano es de 0.126 km 2 esto se debe a que el alineamiento se trazó sobre vías existentes que pudieran ser útiles y ajustables al diseño así mimo en realizar la mínima afectación predial posible garantizado una buena geometría de la vía.  La pendiente mayor en el perfil es de 4.62% debido a que en su mayoría el área urbano es terreno Plano

123

CONCLUSIONES 1. Al finalizar este proyecto se puede concluir que con el diseño geométrico de este anillo vial se disminuyen los tiempos de desplazamiento para los vehículos que se desplazan por el municipio, así mismo esta vía alterna permitirá que la Autopista Sur ya no sea un paso obligado para quienes deben llegar al directamente al Distrito Capital.

2. Como resultado del diseño geométrico horizontal y vertical se pudo generar el modelo en 3dmax que permitió ver la aplicación de los parámetros que se especifican el manual del INVIAS. 3. Por otra parte las carteras de localización permiten recopilar todos los conocimientos adquiridos ya que están son el producto final con el cual se podría llevar a cabo en terreno este proyecto.

124

RECOMENDACIONES

 AL MUNICIPIO DE SOACHA La inversión en infraestructura vial es de vital importancia para la calidad de vida y mejora de la economía del municipio, si este proyecto es llevado hasta la fase de estudios y diseños definitivos la alcaldía municipal debería proponerse ahorrar durante varias administraciones para efectuar la compra de predios y la construcción de esta vía alterna. Debido al aumento poblacional constante se debería tener una base de actualización cartográfica constante esto con el objetivo de que al realizar cual diseño se tenga una información topográfica y catastral completa del municipio.

 ESTUDIANTES DE TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA La modalidad de trabajo de grado que ofrece la Universidad Distrital debe ser tomada por los estudiantes como una oportunidad de buscar la mejora de una comunidad. Para quienes no han realizado aun su trabajo de grado queda la invitación abierta para que continúen con esta investigación debido a que las siguientes etapas son decisivas para el seguimiento de este proyecto, cabe resaltar que llevar este proyecto a la realidad no solo beneficia a los habitantes del municipio sino a todos aquellos que deseen cruzar desde la capital hasta el sur del país. Este proyecto está catalogado en fase 1 Pre – Factibilidad, se sugiere continuar con la siguiente etapa, fase 2 Factibilidad mejorando la calidad de la cartografía utilizada y realizando un trabajo de campo tal como se encuentra en las especificaciones del INVIAS para el diseño, planeación y ejecución de carreteras nuevas Para culminar este proyecto se puede realizar los estudios de tránsito y señalización de vías, obras de drenaje, estudio de capacidad y niveles de servicio, entre otros estos estudios que permiten aplicar los conocimientos adquiridos de los estudiantes y así realizar un diseño definitivo. Realizar el replanteo del eje de la vía responde a uno de los objetivos de la fase 1 este trabajo puede ser ejecutado y así comprobar la viabilidad de la geometría planteada para que esta sea mejorada en la fase de factibilidad.

125

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129

ANEXO No. 1: CARTERA DE VOLUMENES EJE NORTE ABSCISA 0+000.000 0+050.000 0+100.000 0+150.000 0+200.000 0+250.000 0+300.000 0+350.000 0+400.000 0+450.000 0+500.000 0+550.000 0+600.000 0+650.000 0+700.000 0+750.000 0+800.000 0+850.000 0+900.000 0+950.000 1+000.000 1+050.000 1+100.000 1+150.000 1+200.000 1+250.000 1+300.000 1+350.000 1+400.000 1+450.000 1+500.000 1+550.000 1+600.000 1+650.000 1+700.000

AREA 8,04 6,38 9,1 16,73 22,82 29,88 31,19 18,82 2,71 0,2 0 0,08 0 0 0,36 8,94 10,7 15,9 26,3 16,7 14,07 15,52 22,34 26,36 21,29 23,74 5,62 1,7 0 0 0 6,06 49,59 63,82 67,25

CORTE VOLUMEN 0 360,56 387,16 645,96 988,91 1317,49 1526,6 1250,08 538,08 72,61 4,95 2,02 2,02 0 8,92 232,5 490,97 651,58 1019,06 1028,6 741,19 717,63 915,05 1179,92 1163,57 1115,22 734,09 182,98 42,45 0 0 142,97 1352,25 2779,73 3245,04

RELLENO AREA VOLUMEN 0 0 5,02 125,55 0 125,55 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,23 30,78 12,85 351,92 12,81 641,41 17,99 769,93 23,04 1025,76 29,81 1321,33 35,3 1627,75 21,43 1418,33 7,84 731,84 0,71 213,49 0 17,74 0,82 21,33 1,92 72,04 1,52 90,48 0,04 40,9 0 1,02 0 0 0,36 9,06 38,61 974,38 121,06 3991,88 175,73 7419,74 165,17 8522,55 81,05 6149,16 11,43 2299,27 0,6 298,66 11,23 336,61 19,35 863,23

130

ACUMULADO CORTE RELLENO 0 0 360,56 125,55 747,72 251,1 1393,68 251,1 2382,59 251,1 3700,08 251,1 5226,68 251,1 6476,76 251,1 7014,85 281,88 7087,46 633,81 7092,4 1275,21 7094,42 2045,14 7096,44 3070,91 7096,44 4392,24 7105,36 6019,99 7337,86 7438,32 7828,83 8170,16 8480,4 8383,65 9499,46 8401,39 10528,06 8422,72 11269,25 8494,76 11986,88 8585,25 12901,93 8626,15 14081,85 8627,17 15245,42 8627,17 16360,63 8636,22 17094,73 9610,61 17277,71 13602,48 17320,16 21022,22 17320,16 29544,77 17320,16 35693,93 17463,13 37993,2 18815,37 38291,86 21595,1 38628,47 24840,14 39491,7

VOLUMEN NETO 0 235,01 496,61 1142,58 2131,49 3448,98 4975,58 6225,66 6732,96 6453,65 5817,19 5049,28 4025,54 2704,2 1085,37 -100,47 -341,33 96,75 1098,07 2105,34 2774,49 3401,63 4275,78 5454,68 6618,25 7724,41 7484,12 3675,22 -3702,07 -12224,61 -18373,78 -20530,07 -19476,49 -17033,37 -14651,56

ABSCISA 1+800.000 1+850.000 1+900.000 1+950.000 2+000.000 2+050.000 2+100.000 2+150.000 2+200.000 2+250.000 2+300.000 2+350.000 2+400.000 2+450.000 2+500.000 2+550.000 2+600.000 2+650.000 2+700.000 2+750.000 2+800.000 2+850.000 2+900.000 2+950.000 3+000.000 3+050.000 3+100.000 3+150.000 3+200.000 3+250.000 3+300.000 3+350.000 3+400.000 3+450.000 3+500.000 3+550.000 3+600.000 3+650.000

AREA 68,65 29,11 0,6 0,04 0 0 0 0 0 1,79 22,99 43,33 43,36 33,03 19,19 8,21 1,47 11,53 24,52 34,78 45,98 43,46 41,51 30,65 20,64 27,18 51,06 104,87 154,5 135,71 104,06 117,21 87,69 41,86 4,6 11,97 4,65 9,73

CORTE VOLUMEN 3500,9 2443,48 742,63 15,94 0,93 0 0 0 0 44,63 619,47 1658,14 2167,35 1909,85 1305,64 685,16 241,96 324,79 901,11 1482,56 2019,06 2235,91 2128,86 1813,82 1288,44 1193,92 1946,96 3890,23 6491,33 7244,16 5963,02 5518,33 5125,74 3242,19 1161,51 414,22 415,45 359,59

RELLENO AREA VOLUMEN 9,52 602,87 8,63 461,23 14,37 575,03 31,32 1142,18 40,41 1793,13 50,96 2284,14 49,32 2506,88 44,91 2355,57 34,34 1981,26 9,89 1105,72 5,27 378,88 6,27 288,42 5,93 305 6,9 320,88 7,04 348,58 6,91 348,87 8,22 378,34 0,07 207,15 0 1,67 0 0 1,52 38,11 7,44 224,04 9,87 422,16 14,3 570,86 24,45 886,53 23,71 1066,95 11,95 781,5 5,52 381,09 0,95 140,53 0,1 22,86 2,74 63,97 0 63,03 0 0 0 0 4,25 106,17 9,27 337,95 13,67 573,65 19,45 828,17

131

ACUMULADO CORTE RELLENO 31798,17 40986,65 34241,65 41447,87 34984,28 42022,91 35000,22 43165,09 35001,15 44958,22 35001,15 47242,36 35001,15 49749,24 35001,15 52104,81 35001,15 54086,06 35045,78 55191,78 35665,25 55570,66 37323,39 55859,08 39490,74 56164,08 41400,59 56484,96 42706,23 56833,54 43391,39 57182,41 43633,36 57560,75 43958,15 57767,9 44859,26 57769,56 46341,82 57769,56 48360,88 57807,67 50596,79 58031,71 52725,65 58453,87 54539,47 59024,74 55827,92 59911,27 57021,83 60978,22 58968,79 61759,72 62859,03 62140,82 69350,36 62281,35 76594,52 62304,2 82557,54 62368,17 88075,87 62431,2 93201,61 62431,2 96443,81 62431,2 97605,32 62537,37 98019,54 62875,32 98434,99 63448,97 98794,58 64277,13

VOLUMEN NETO -9188,47 -7206,22 -7038,63 -8164,87 -9957,07 -12241,21 -14748,09 -17103,65 -19084,91 -20146 -19905,41 -18535,69 -16673,34 -15084,37 -14127,31 -13791,02 -13927,39 -13809,74 -12910,3 -11427,74 -9446,79 -7434,93 -5728,22 -4485,26 -4083,35 -3956,39 -2790,93 718,21 7069,01 14290,32 20189,37 25644,67 30770,41 34012,6 35067,95 35144,22 34986,03 34517,45

ABSCISA 3+700.000 3+750.000 3+800.000 3+850.000 3+900.000 3+950.000 4+000.000 4+050.000 4+100.000 4+150.000 4+200.000 4+250.000 4+300.000 4+350.000 4+400.000 4+450.000 4+500.000 4+550.000 4+600.000 4+650.000 4+700.000 4+750.000 4+800.000 4+850.000 4+900.000 4+950.000 5+000.000 5+050.000 5+100.000 5+150.000 5+200.000 5+250.000 5+300.000 5+350.000 5+400.000 5+450.000 5+500.000 5+550.000

AREA 17,25 25,87 52,66 115,43 176,01 162,86 179,29 148,17 120,28 91,63 83,09 76,91 63 53,84 53,14 47,11 70,83 32,15 18,17 0,21 0 0 0 0 0 0 0 0 0,07 0 0,67 1,98 0,82 0,57 0,56 0,55 0,53 0,52

CORTE VOLUMEN 674,53 1077,96 1963,18 4202,19 7286,12 8471,89 8553,89 8186,54 6711,22 5297,66 4367,82 3999,86 3494,2 2916,52 2668,66 2500,65 2944,77 2574,32 1258,02 459,63 5,4 0,12 0 0 0,14 0,14 0,15 0,15 1,64 1,64 16,81 66,38 70,11 34,86 28,3 27,63 27,01 26,44

RELLENO AREA VOLUMEN 17,87 933,09 18,38 906,37 21,74 1003 15,66 935 5,55 530,23 5,99 288,38 2,55 213,44 0 63,71 0 0 0,01 0,31 0 0,31 0 0 0 0 0 0 0 0 0,02 0,57 0 0,57 0,07 1,7 0 1,7 15,21 380,22 44,05 1481,57 64,1 2703,77 80,73 3620,64 88,46 4229,83 87,87 4408,47 95,64 4587,94 99,69 4883,41 116,97 5416,66 95,15 5302,97 105,93 5026,86 104,92 5271,21 103,77 5217,29 104,63 5210,17 110,36 5374,93 112,88 5580,96 116 5721,98 117,08 5827,18 120,99 5951,92

132

ACUMULADO CORTE RELLENO 99469,12 65210,22 100547,08 66116,58 102510,26 67119,58 106712,45 68054,58 113998,57 68584,82 122470,46 68873,2 131024,35 69086,64 139210,89 69150,35 145922,11 69150,35 151219,78 69150,66 155587,6 69150,96 159587,46 69150,96 163081,66 69150,96 165998,18 69150,96 168666,84 69150,96 171167,49 69151,53 174112,26 69152,1 176686,58 69153,81 177944,61 69155,51 178404,24 69535,73 178409,63 71017,3 178409,76 73721,07 178409,76 77341,71 178409,76 81571,54 178409,9 85980 178410,05 90567,94 178410,2 95451,35 178410,35 100868,01 178411,99 106170,99 178413,62 111197,85 178430,43 116469,06 178496,81 121686,35 178566,91 126896,53 178601,77 132271,46 178630,07 137852,41 178657,7 143574,4 178684,71 149401,57 178711,16 155353,49

VOLUMEN NETO 34258,9 34430,49 35390,67 38657,87 45413,75 53597,26 61937,71 70060,54 76771,76 82069,12 86436,64 90436,5 93930,69 96847,22 99515,88 102015,96 104960,16 107532,78 108789,1 108868,5 107392,33 104688,69 101068,05 96838,22 92429,9 87842,1 82958,85 77542,33 72241 67215,77 61961,37 56810,45 51670,39 46330,31 40777,65 35083,3 29283,14 23357,67

ABSCISA 5+650.000 5+700.000 5+750.000 5+800.000 5+837.373

AREA 0 0 0 0,33 8,54

CORTE VOLUMEN 15,38 0 0 7,97 165,63

RELLENO AREA VOLUMEN 122,25 6177,67 96,77 5572,94 59,73 3956,83 18,58 1963,55 0 347,01

133

ACUMULADO CORTE RELLENO 178755,42 167634,27 178755,42 173207,21 178755,42 177164,04 178763,39 179127,59 178929,02 179474,6

VOLUMEN NETO 11121,16 5548,21 1591,39 -364,19 -545,57

EJE SUR ABSCISA 0+000.000 0+050.000 0+100.000 0+150.000 0+200.000 0+250.000 0+300.000 0+350.000 0+400.000 0+450.000 0+500.000 0+550.000 0+600.000 0+650.000 0+700.000 0+750.000 0+800.000 0+850.000 0+900.000 0+950.000 1+000.000 1+050.000 1+100.000 1+150.000 1+200.000 1+250.000 1+300.000 1+350.000 1+400.000 1+450.000 1+500.000 1+550.000 1+600.000 1+650.000 1+700.000 1+750.000

CORTE AREA 11,27 0,26 0 4,74 11,79 88,78 194,82 219,85 199,26 238,97 402,98 311,55 170,42 31,49 2,82 0,59 0 0 0,18 3,65 1,93 0,06 2,28 77,15 171,84 52,76 18,92 7,26 32,1 16,36 3,61 0,06 0,24 1,49 0,35 0,05

VOLUMEN 0 288,09 6,41 120,84 425,86 2585,41 7318,8 10745,48 10753,93 11046,64 16048,78 17863,37 12049,32 5022,22 828,9 70,87 12,11 0 4,17 89,71 131,74 48,18 57,97 1985,64 6224,74 5615,07 1792,16 654,56 983,91 1211,45 499,33 91,74 7,33 39,4 38,86 8,36

RELLENO AREA 0 28,7 27,97 27,48 32,57 29,77 7,69 0 0 0 0 0,37 4,76 0,02 171,86 249,8 129,45 73,31 45,74 25,42 18,76 43,25 38,35 16,09 11,09 29,29 22,96 42,9 3,3 26,61 32,25 47,24 47,22 36,19 31,81 50,49

134

VOLUMEN 0 717,5 1404,94 1291,46 1298,33 1322,48 794,23 166,41 0 0 0 9,37 128,27 115,48 4389,89 10696,47 9475,48 5046,9 2954,66 1774,76 1123,01 1545,7 2033,71 1361,13 679,62 1009,45 1306,1 1646,39 1154,87 747,58 1471,39 1987,32 2351,43 2089,33 1712,75 2068,82

ACUMULADO CORTE 0 288,09 294,5 415,34 841,19 3426,61 10745,41 21490,89 32244,82 43291,46 59340,23 77203,6 89252,92 94275,14 95104,04 95174,91 95187,02 95187,02 95191,19 95280,9 95412,64 95460,82 95518,79 97504,42 103729,17 109344,23 111136,39 111790,94 112774,85 113986,3 114485,63 114577,37 114584,7 114624,1 114662,96 114671,32

RELLENO 0 717,5 2122,44 3413,9 4712,23 6034,71 6828,94 6995,34 6995,34 6995,34 6995,34 7004,72 7132,98 7248,47 11638,36 22334,83 31810,31 36857,21 39811,87 41586,64 42709,65 44255,36 46289,07 47650,2 48329,82 49339,27 50645,37 52291,76 53446,63 54194,21 55665,6 57652,92 60004,35 62093,67 63806,42 65875,24

VOLUMEN NETO 0 -429,41 -1827,94 -2998,56 -3871,04 -2608,1 3916,47 14495,54 25249,47 36296,11 52344,89 70198,88 82119,93 87026,67 83465,69 72840,08 63376,71 58329,8 55379,31 53694,26 52702,99 51205,46 49229,72 49854,23 55399,35 60004,96 60491,02 59499,18 59328,22 59792,09 58820,03 56924,45 54580,35 52530,42 50856,53 48796,07

ABSCISA 1+800.000 1+850.000 1+900.000 1+950.000 2+000.000 2+050.000 2+100.000 2+150.000 2+200.000 2+250.000 2+300.000 2+350.000 2+400.000 2+450.000 2+500.000 2+550.000 2+600.000 2+650.000 2+700.000 2+750.000 2+800.000 2+850.000 2+900.000 2+950.000 3+000.000 3+050.000 3+100.000 3+150.000 3+200.000 3+250.000 3+300.000 3+350.000 3+400.000 3+450.000 3+500.000 3+550.000 3+600.000 3+650.000

AREA 0 0 0 0 2,53 94,84 310,4 550,94 508,68 223,49 61,37 34,6 12,07 5,36 6,21 0 0 24,82 88,57 228,19 225,83 187,85 76,08 13,35 0,69 0 0 0 0 15,49 23,97 30,21 35,75 11,64 14,61 13,68 3,42 0,12

CORTE VOLUMEN 1,19 0 0 0 63,32 2434,38 10131,02 21532,65 26785,88 18813,66 7313,45 2455,19 1182,5 434,25 289,41 155,34 0 620,53 2834,75 7918,87 11350,28 10341,89 6588,26 2219,84 325,71 20,02 0 0 0 376,69 986,47 1354,4 1648,92 1184,66 666,37 727,48 444,47 91,06

RELLENO AREA VOLUMEN 86,24 3422,56 84,51 4260,75 105,06 4735,77 88,05 4827,67 37,18 3130,79 2,17 983,65 0 54,13 1,2 29,18 21,11 515,76 55,61 1713,8 67,98 2773,72 22,79 2053,83 10,66 790,58 69,38 1993,38 162,07 5786,12 304,18 11656,3 221,62 13145,02 17,27 5972,15 4,21 537,05 12,71 423,08 15,73 710,98 9,65 634,54 3,04 319,03 74,14 1938,86 129,19 5136,8 164,51 7457,6 192,31 9108,36 197,25 9899,16 177,41 9420,08 94,97 6837,8 65,55 4012,95 41,98 2688,36 26,93 1722,88 21,72 1216,38 10,65 800,08 10,33 512,85 27,31 918,36 46,34 1821,19

135

ACUMULADO CORTE RELLENO 114672,5 69297,81 114672,5 73558,56 114672,5 78294,33 114672,5 83122 114735,82 86252,79 117170,2 87236,44 127301,22 87290,58 148833,87 87319,76 175619,76 87835,52 194433,42 89549,32 201746,87 92323,04 204202,06 94376,87 205384,56 95167,45 205818,8 97160,84 206108,21 102946,95 206263,55 114603,26 206263,55 127748,28 206884,09 133720,43 209718,83 134257,48 217637,7 134680,57 228987,99 135391,55 239329,87 136026,09 245918,14 136345,12 248137,98 138283,98 248463,69 143420,78 248483,71 150878,38 248483,71 159986,75 248483,72 169885,9 248483,72 179305,99 248860,41 186143,79 249846,88 190156,74 251201,28 192845,1 252850,2 194567,98 254034,86 195784,36 254701,23 196584,44 255428,71 197097,29 255873,18 198015,64 255964,24 199836,84

VOLUMEN NETO 45374,7 41113,94 36378,17 31550,5 28483,03 29933,76 40010,64 61514,11 87784,24 104884,1 109423,83 109825,19 110217,1 108657,97 103161,26 91660,3 78515,27 73163,66 75461,35 82957,14 93596,44 103303,78 109573,01 109853,99 105042,91 97605,32 88496,97 78597,82 69177,74 62716,62 59690,14 58356,18 58282,22 58250,51 58116,8 58331,42 57857,54 56127,41

ABSCISA 3+700.000 3+750.000 3+800.000 3+850.000 3+900.000 3+950.000 4+000.000 4+050.000 4+100.000 4+150.000 4+200.000 4+250.000 4+300.000 4+350.000 4+400.000 4+450.000 4+500.000 4+550.000 4+600.000 4+650.000 4+700.000 4+750.000 4+800.000 4+850.000 4+900.000 4+950.000 5+000.000 5+050.000 5+100.000 5+150.000 5+200.000 5+250.000 5+300.000 5+350.000 5+400.000

AREA 0 0 0 0 0 0,3 4,35 9,31 12,38 8,99 5,93 11,65 36,77 52,79 46,87 48,77 69,4 69,69 89,87 88,55 68,88 73,82 76,65 76,81 77,23 77,82 80,63 80,11 78,32 75,14 62,41 51,75 35,84 29,02 18,13

5+436.169

11,71

CORTE VOLUMEN 3,01 0 0 0 0 7,5 116,24 341,43 542,28 534,44 373,23 439,73 1210,49 2246,99 2516,18 2412,76 2978 3510,7 4023,11 4490,31 3958,27 3582,85 3761,7 3836,5 3850,99 3876,14 3961,08 4018,29 3960,68 3836,47 3438,65 2854,08 2189,75 1621,49 1178,97 539,64

RELLENO AREA VOLUMEN 62,52 2712,57 83,68 3654,98 102,36 4651,02 100,98 5083,47 61,29 4056,78 25,33 2165,68 10 883,35 8,24 455,97 11,23 486,73 10,26 537,26 12,36 565,59 9,53 547,24 8,28 445,1 14,18 548,86 11,42 592,76 9,94 466,99 14,54 515,64 19,78 724,39 11,08 651,04 6,77 378,51 5,98 285,78 5,41 270,41 4,53 248,46 4,86 234,78 5,07 248,14 5,64 267,61 5,59 280,76 5,59 279,64 5,34 273,27 4,42 243,9 2,79 180,21 3,16 148,82 3,82 174,71 6,49 257,79 2,73 230,53 0

136

49,45

ACUMULADO CORTE RELLENO 255967,25 202549,4 255967,25 206204,39 255967,25 210855,41 255967,25 215938,88 255967,25 219995,66 255974,75 222161,35 256090,99 223044,69 256432,42 223500,66 256974,7 223987,39 257509,14 224524,64 257882,37 225090,24 258322,11 225637,48 259532,59 226082,58 261779,58 226631,44 264295,76 227224,2 266708,52 227691,19 269686,51 228206,82 273197,21 228931,21 277220,32 229582,25 281710,63 229960,76 285668,9 230246,54 289251,75 230516,95 293013,45 230765,42 296849,96 231000,19 300700,95 231248,33 304577,09 231515,95 308538,17 231796,71 312556,46 232076,35 316517,14 232349,62 320353,61 232593,52 323792,26 232773,73 326646,34 232922,55 328836,09 233097,26 330457,58 233355,05 331636,55 233585,57 332176,19

233635,02

VOLUMEN NETO 53417,84 49762,86 45111,84 40028,37 35971,59 33813,41 33046,3 32931,76 32987,31 32984,5 32792,14 32684,63 33450,02 35148,14 37071,56 39017,33 41479,69 44266 47638,07 51749,87 55422,36 58734,79 62248,04 65849,76 69452,61 73061,14 76741,46 80480,11 84167,52 87760,09 91018,53 93723,79 95738,83 97102,54 98050,98 98541,16

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL EJE:NORTE CURVA NO. 1 ECE PUNTO TE

EC EC

CE CE

ABSCISAS K0+788,290 K0+790,000 K0+800,000 K0+810,000 K0+820,000 K0+830,000 K0+840,000 K0+850,000 K0+860,000 K0+870,000 K0+880,000 K0+890,000 K0+900,000 K0+910,000 K0+920,000 K0+930,000 K0+940,000 K0+950,000 K0+960,000 K0+968,290 K0+968,290 K0+970,000 K0+980,000 K0+990,000 K1+000,000 K1+010,000 K1+020,000 K1+030,000 K1+040,000 K1+050,000 K1+060,000 K1+067,260 K1+067,260 K1+070,000 K1+080,000 K1+090,000 K1+100,000 K1+110,000 K1+120,000 K1+130,000

Numero del PI: 1

LONG DEFLEXIONES DESDE DESDE EL EL TE, EC , y ET TE Y ET ESPIRALES GRAD MIN SEG

0 1,71 11,71 21,71 31,71 41,71 51,71 61,71 71,71 81,71 91,71 101,71 111,71 121,71 131,71 141,71 151,71 161,71 171,71 180 180 177,26 167,26 157,26 147,26 137,26 127,26 117,26

0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 2 2 3 3 4 4 5 6 6 0 0 1 2 3 4 5 7 8 9 10 11 6 6 5 5 4 3 3 2

0 0 1 6 12 22 34 48 5 25 47 11 38 8 40 15 52 32 15 52 0 11 20 29 38 46 55 4 13 21 30 20 52 39 55 14 35 59 26 55

0,000 0,000 45,686 1,034 47,554 10,307 2,436 28,288 27,036 0,961 4,703 41,434 51,766 34,586 48,391 35,560 52,957 43,192 4,262 4,707 0,000 45,473 31,044 16,615 2,186 47,757 33,329 18,900 4,471 50,042 35,613 30,778 4,707 39,481 54,121 41,048 57,722 47,687 9,268 2,772

137

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

0 1,71 11,71 21,71 31,71 41,709 51,708 61,705 71,7 81,69 91,674 101,651 111,614 121,564 131,493 141,397 151,27 161,104 170,892 178,965 -

X 0 1,71 11,71 21,71 31,71 41,708 51,705 61,699 71,687 81,665 91,63 101,576 111,495 121,381 131,222 141,006 150,721 160,35 169,876 177,681 -

Y 0,000 0,000 0,006 0,038 0,118 0,269 0,512 0,870 1,365 2,020 2,855 3,893 5,156 6,665 8,440 10,503 12,872 15,568 18,608 21,401 -

178,965 176,302 166,543 156,733 146,88 136,993 127,077 117,139

177,681 175,112 165,651 156,077 146,407 136,66 126,849 116,987

21,401 20,450 17,211 14,327 11,778 9,548 7,616 5,962

COORD TOPOGRAFICAS N 999.693.484 999694.19 999698.33 999702.44 999706.51 999710.51 999714.43 999718.24 999721.93 999725.46 999728.83 999732.00 999734.96 999737.68 999740.14 999742.32 999744.19 999745.72 999746.90 999.747.58 999.747.58 999747.70 999748.10 999748.10 999747.70 999746.90 999745.71 999744.12 999742.13 999739.76 999737.00 999.734.75 999.734.75 999733.85 999730.34 999726.48 999722.30 999717.82 999713.08 999708.09

E 985.797.947 985796.39 985787.29 985778.17 985769.04 985759.88 985750.68 985741.43 985732.13 985722.78 985713.37 985703.88 985694.33 985684.71 985675.02 985665.26 985655.43 985645.55 985635.62 985.627.356 985.627.356 985625.65 985615.66 985605.66 985595.67 985585.70 985575.78 985565.90 985556.10 985546.39 985536.78 985.529.880 985.529.880 985527.29 985517.93 985508.70 985499.62 985490.67 985481.87 985473.21

PUNTO

ABSCISAS

ET

K1+140,000 K1+150,000 K1+160,000 K1+170,000 K1+180,000 K1+190,000 K1+200,000 K1+210,000 K1+220,000 K1+230,000 K1+240,000 K1+247,260

LONG DEFLEXIONES DESDE DESDE EL EL TE, EC , y ET TE Y ET ESPIRALES GRAD MIN SEG

107,26 97,26 87,26 77,26 67,26 57,26 47,26 37,26 27,26 17,26 7,26 0

2 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

26 0 36 16 57 41 28 17 9 3 0 0

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

X Y 27,683 107,182 107,085 4,565 26,172 97,213 97,153 3,405 57,529 87,233 87,198 2,460 1,195 77,245 77,226 1,708 36,697 67,252 67,243 1,127 43,790 57,256 57,252 0,695 26,577 47,259 47,257 0,391 42,897 37,259 37,259 0,192 27,492 27,26 27,26 0,075 47,059 17,26 17,26 0,019 28,411 7,26 7,26 0,001 0,000 0 0 0,000

COORD TOPOGRAFICAS N 999702.87 999697.45 999691.86 999686.10 999680.20 999674.18 999668.06 999661.86 999655.60 999649.28 999642.94 99.963.328

E 985464.68 985456.27 985447.99 985439.81 985431.73 985423.75 985415.84 985407.99 985400.20 985392.44 985384.71 985.379.111

Te: Ee: TL: TC: Cle: Lc: K: Deflex por metro:

248,9821 51,0234 120,825 60,751 178,965 98,955 212,132

ELEMENTOS DE LAS CURVAS Az entrada: Az salida: Ab del PI: : Rc: c: Le:

294°27´53´´ 230°31´53´´ K1+017,7 63°56´00´´ 250 10 180,000

k:

89,613

Gc: ∆c: φc: Xc: Yc: p: ϴe: Deflex por cuerda:

138

2°17´31.1" 22°40´50.05" 6°52´05´´ 177,681 21,401 5,375 20°37´35´´ 1°8´45.6"

0°6´52.8"

CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-E EJE: NORTE CURVA NO. 2 PU NT O

ABSCISAS

TE

K1+446.599

LONG DESDE EL TE Y ET ESPIRALE S

Numero DEL PI: 2

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

CUERDA LARGA

GRA

MIN

SEG

0

0

0

0.000

K1+450.00

3.401

0

0

K1+460.00

13.401

0

K1+470.00

23.401

K1+480.00

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

COORD TOPOGRAFICAS

X

Y

N

E

0

0

0.000

999511.61

985225.22

0.000

3.401

3.401

0.000

999509.45

985222.60

2

18.526

13.401

13.401

0.009

999503.10

985214.87

0

7

20.717

23.401

23.401

0.050

999496.78

985207.13

33.401

0

14

55.455

33.4

33.4

0.145

999490.50

985199.35

K1+490.00

43.401

0

25

11.349

43.4

43.399

0.318

999484.27

985191.52

K1+500.00

53.401

0

38

6.801

53.398

53.395

0.592

999478.13

985183.63

K1+510.00

63.401

0

53

44.506

63.395

63.387

0.991

999472.09

985175.66

K1+520.00

73.401

1

12

0.213

73.388

73.372

1.537

999466.16

985167.61

K1+530.00

83.401

1

32

56.843

83.376

83.346

2.254

999460.38

985159.45

K1+540.00

93.401

1

56

34.104

93.358

93.304

3.165

999454.75

985151.18

K1+550.00

103.401

2

22

52.113

103.329

103.24

4.293

999449.30

985142.80

K1+560.00

113.401

2

51

49.569

113.287

113.146

5.660

999444.06

985134.28

K1+570.00

123.401

3

23

27.819

123.228

123.012

7.289

999439.05

985125.63

K1+580.00

133.401

3

57

45.290

133.145

132.827

9.201

999434.28

985116.84

K1+590.00

143.401

4

34

41.584

143.034

142.578

11.417

999429.80

985107.90

K1+600.00

153.401

5

14

17.265

152.888

152.25

13.958

999425.61

985098.82

K1+610.00

163.401

5

56

32.735

162.698

161.824

16.844

999421.75

985089.59

K1+620.00

173.401

6

41

25.678

172.455

171.281

999418.25

985080.23

K1+630.00

183.401

7

28

56.781

182.15

180.599

20.092 23.720

999415.13

985070.73

K1+640.000

193.401

8

19

4.956

191.77

189.753

27.743

999412.41

985061.11

EE

K1+646.599

200

8

53

35.933

198.072

195.691

30.621

999410.861

985054.692

EE

K1+646.599

200

8

53

35.933

198.072

195.691

30.621

999410.861

985054.692

K1+650.000

196.599

8

35

39.889

194.829

192.641

29.115

999410.14

985051.37

K1+660.000

186.599

7

44

41.929

185.235

183.545

24.963

999408.31

985041.54

K1+670.000

176.599

6

56

20.157

175.563

174.277

21.210

999406.91

985031.64

139

PU NT O

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET ESPIRALE S

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

GRA MIN D

ET

CUERDA LARGA

SEG

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

COORD TOPOGRAFICAS

X

Y

N

E

K1+690.000

156.599

5

27

31.434

156.031

155.323

14.843

999405.31

985011.71

K1+700.000

146.599

4

47

3.514

146.19

145.681

12.193

999405.07

985001.71

K1+710.000

136.599

4

9

15.751

136.312

135.954

9.875

999405.17

984991.71

K1+720.000

126.599

3

34

7.422

126.402

126.157

7.868

999405.59

984981.72

K1+730.000

116.599

3

1

40.208

116.469

116.306

6.152

999406.31

984971.75

K1+740.000

106.599

2

31

50.180

106.516

106.412

4.703

999407.29

984961.80

K1+750.000

96.599

2

4

41.126

96.548

96.485

3.501

999408.53

984951.87

K1+760.000

86.599

1

40

12.258

86.57

86.533

2.523

999409.99

984941.98

K1+770.000

76.599

1

18

25.695

76.583

76.563

1.747

999411.64

984932.12

K1+780.000

66.599

0

59

16.098

66.591

66.581

1.148

999413.47

984922.29

K1+790.000

56.599

0

42

49.475

56.595

56.591

0.705

999415.46

984912.49

K1+800.000

46.599

0

28

59.637

46.598

46.596

0.393

999417.57

984902.71

K1+810.000

36.599

0

17

56.458

36.598

36.598

0.191

999419.79

984892.96

K1+820.0

26.599

0

9

26.05

26.599

26.599

0.073

999422.1

984883.2

K1+830.000

16.599

0

3

43.674

16.599

16.599

0.018

999424.46

984873.51

K1+840.000

6.599

0

0

31.257

6.599

6.599

0.001

999426.86

984863.81

K1+846.599

0

0

0

0.000

0

0

0.000

999428.456

984857.403

ELEMENTOS DE LAS CURVAS 230°31´53´ ´ 283°59´22´ ´

Gc:

2°40´23.4"

Te:

211.1105

φc:

8°53´36´´

Ee:

34.2839

53°27´29´´

Xc:

195.691

TL:

134.886

R:

214.357

Yc:

30.621

TC:

68.080

c:

10

p:

7.715

Cle:

198.072

Le:

200.000

ϴe:

26°43´45´´

K:

207.054

k:

99.279

Az entrada: Az salida:

∆ :

140

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL EJE:NORTE CURVA NO. 3 ECE

PUN TO

TE

ABSCISAS

Número del PI: 3

DEFLEXIONES COORD LONG DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERD CARTESIANAS ET DESDE EL TE Y ET TE Y ET A ESPIRALE LARGA MI GRA SEG X Y S N

COORD TOPOGRAFICAS N

E

K2+836.458

0

0

0

0.000

0

0

0.000

999667.75

983896.904

K2+840.000

3.542

0

0

0.000

3.542

3.542

0.000

999668.61

983893.47

K2+850.000

13.542

0

2

1.852

13.542

13.542

0.008

999671.02

983883.76

K2+860.000

23.542

0

6

16.747

23.542

23.542

0.043

999673.40

983874.05

K2+870.000

33.542

0

12 54.827

33.542

33.542

0.126

999675.74

983864.33

K2+880.000

43.542

0

21 42.758

43.541

43.54

0.275

999678.01

983854.59

K2+890.000

53.542

0

32 52.512

53.54

53.538

0.512

999680.20

983844.83

K2+900.000

63.542

0

46 15.700

63.538

63.532

0.855

999682.28

983835.05

K2+910.000

73.542

1

1

59.770

73.532

73.52

1.326

999684.24

983825.24

K2+920.000

83.542

1

19 58.747

83.524

83.501

1.943

999686.05

983815.41

K2+930.000

93.542

1

40 16.097

93.51

93.47

2.727

999687.70

983805.55

K2+940.000

103.542

2

2

50.086

103.48 9

103.42 3

3.697

999689.16

983795.65

K2+950.000

113.542

2

27 41.785

113.45 8

113.35 3

4.873

999690.42

983785.73

141

PUN TO

EC EC

ABSCISAS

DEFLEXIONES COORD LONG DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERD CARTESIANAS ET DESDE EL TE Y ET TE Y ET A ESPIRALE GRA MI LARGA SEG X Y S D N

COORD TOPOGRAFICAS N

E

K2+960.000

123.542

2

54 52.030

123.41 5

123.255

6.275 999691.46

983775.79

K2+970.000

133.542

3

24 17.499

133.35 3

133.118

7.920 999692.24

983765.82

K2+980.000

143.542

3

56

1.712

143.27 2

142.934

9.829 999692.77

983755.83

K2+990.000

153.542

4

30

1.286

153.16 3

152.691

12.01 999693.00 8

983745.84

K3+000.000

163.542

5

6

18.057

163.02 3

162.376

14.50 999692.93 6

983735.84

K3+010.000

173.542

5

44 50.534

172.84 4

171.975

17.30 999692.53 9

983725.85

K3+020.000

183.542

6

25 39.761

182.61 8

181.47

20.44 999691.78 4

983715.87

K3+030.000

193.542

7

8

44.016

192.33 8

190.844

23.92 999690.67 5

983705.94

K3+036.458

200

7

37 44.060

198.58 2

196.824

26.36 999689.74 3 9

983699.545

K3+036.458

-

0

0

0.000

-

-

-

999689.74 9

983699.545

K3+040.000

-

0

24 21.277

-

-

-

999689.17

983696.05

K3+050.000

-

1

33

6.849

-

-

-

999687.29

983686.23

K3+060.000

-

2

41 52.420

-

-

-

999685.01

983676.49

K3+070.000

-

3

50 37.991

-

-

-

999682.34

983666.86

K3+080.000

-

4

59 23.562

-

-

-

999679.29

983657.33

K3+090.000

-

6

8

-

-

-

999675.86

983647.94

9.133 142

PUN TO

ABSCISAS

DEFLEXIONES COORD LONG DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERD CARTESIANAS ET DESDE EL TE Y ET TE Y ET A ESPIRALE GRA LARGA MIN SEG X Y S D

COORD TOPOGRAFICAS N

E

K3+100.000

-

7

16

54.7 04

-

-

-

999672.06

983638.69

K3+110.000

-

8

25

40.2 76

-

-

-

999667.89

983629.60

K3+120.000

-

9

34

25.8 47

-

-

-

999663.36

983620.69

K3+130.000

-

10

43

11.4 18

-

-

-

999658.48

983611.96

K3+140.000

-

11

51

56.9 89

-

-

-

999653.25

983603.44

K3+150.000

-

13

0

42.5 60

-

-

-

999647.69

983595.13

K3+160.000

-

14

9

28.1 32

-

-

-

999641.80

983587.05

K3+170.000

-

15

18

13.7 03

-

-

-

999635.59

983579.21

K3+180.000

-

16

26

59.2 74

-

-

-

999629.07

983571.63

K3+190.000

-

17

35

44.8 45

-

-

-

999622.26

983564.31

K3+200.000

-

18

44

30.4 16

-

-

-

999615.15

983557.27

K3+210.000

-

19

53

15.9 88

-

-

-

999607.77

983550.53

K3+220.000

-

21

2

1.55 9

-

-

-

999600.13

983544.08

K3+230.000

-

22

10

47.1 30

-

-

-

999592.24

983537.94

K3+240.000

-

23

19

32.7 01

-

-

-

999584.10

983532.12

K3+250.000

-

24

28

18.7

-

-

-

999575.74

983526.64

143

PUN TO

CE CE

ABSCISAS

DEFLEXIONES COORD LONG DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERD CARTESIANAS ET DESDE EL TE Y ET TE Y ET A ESPIRALE GRA LARGA MIN SEG X Y S D

COORD TOPOGRAFICAS N

E

K3+260.000

-

25

37

3.844

-

-

-

999567.17

983521.49

K3+270.000

-

26

45

49.41 5

-

-

-

999558.40

983516.69

K3+280.000

-

27

54

34.98 6

-

-

-

999549.44

983512.24

K3+281.348

-

28

3

51.11 3

-

-

-

999548.22 2

983511.671

K3+281.348

200

7

37

44.06 198.58 0 2

196.824

26.3 999548.22 63 2

983511.671

K3+290.000

191.348

6

59

5.536

190.21 1

188.799

23.1 999540.32 31

983508.16

K3+300.000

181.348

6

16

30.82 180.47 2 7

179.396

19.7 999531.04 27

983504.42

K3+310.000

171.348

5

36

11.32 170.69 2 3

169.877

16.6 999521.64 66

983501.03

K3+320.000

161.348

4

58

9.178

160.86 3

160.258

13.9 999512.12 34

983497.95

K3+330.000

151.348

4

22

22.40 150.99 8 6

150.556

11.5 999502.51 13

983495.19

K3+340.000

141.348

3

48

52.61 141.09 4 8

140.785

9.38 999492.82 7

983492.72

K3+350.000

131.348

3

17

38.03 131.17 7 5

130.958

7.53 999483.06 7

983490.53

K3+360.000

121.348

2

48

42.40 121.23 9 1

121.085

5.94 999473.25 7

983488.59

K3+370.000

111.348

2

22

3.881

111.27 2

111.177

4.59 999463.40 7

983486.89

K3+380.000

101.348

1

57

40.78 3

101.3

101.241

3.46 999453.51 7

983485.41

K3+390.000

91.348

1

35

37.88 91.319

91.284

2.54 999443.59

983484.13

144

PUN TO

ET

ABSCISAS

DEFLEXIONES COORD LONG DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERD CARTESIANAS ET DESDE EL TE Y ET TE Y ET A ESPIRALE LARGA MI GRAD SEG X Y S N

COORD TOPOGRAFICAS N

E

K3+400.000

81.348

1

15

50.1 81.332 16

81.312

1.79 999433.65 4

983483.03

K3+410.000

71.348

0

58

18.6 19

71.34

71.33

1.21 999423.70 0

983482.09

K3+420.000

61.348

0

43

9.14 61.344 5

61.339

0.77 999413.73 0

983481.30

K3+430.000

51.348

0

30

11.7 51.346 61

51.344

0.45 999403.75 1

983480.63

K3+440.000

41.348

0

19

37.3 41.348 03

41.347

0.23 999393.77 6

983480.06

K3+450.000

31.348

0

11

17.7 31.348 21

31.348

0.10 999383.78 3

983479.57

K3+460.000

21.348

0

5

9.18 21.348 4

21.348

0.03 999373.79 2

983479.15

K3+470.000

11.348

0

1

30.8 11.348 82

11.348

0.00 999363.80 5

983478.76

K3+480.000

1.348

0

0

0.00 0

1.348

1.348

0.00 999353.80 0

983478.41

K3+481.348

0

0

0

0.00 0

0

0

0.00 999352.45 0 5

983478.358

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada:

283°59´2 2´´

Gc:

2°17´31.1"

Te:

Az salida:

182°01´4 2´´

∆c:

56°7´28.1550023229 062"

Ee:

Ab del PI:

K3+158.9 0

φc:

7°37´44´´

TL:

101°57´4 0´´

Xc:

196.824

TC:

:

145

416.1593 157.6162 134.468 67.700

Rc:

250

Yc:

26.363

Cle:

c:

10

p:

6.629

Lc:

Le:

200.000

k:

99.469

ϴe: Deflex por cuerda:

22°55´06´´

1°8´45.6"

146

K: Deflex por metro:

198.581 244.873 223.607 0°6´52.8"

CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-E EJE: NORTE CURVA NO. 4 PUNTO

TE

ABSCISAS

Número del PI: 4

COORD LONG DEFLEXIONES DESDE EL TE, CARTESIANAS EC , y ET DESDE EL CUERDA DESDE EL TE Y ET TE Y ET LARGA X Y ESPIRALES GRAD MIN SEG

K4+191.376

0

0

0

0.000

0

0

K4+200.000

8.624

0

0

0.000

8.624

8.624

K4+210.000

18.624

0

0

55.376 18.624

18.624

K4+220.000

28.624

0

1

55.296 28.624

28.624

K4+230.000

38.624

0

3

33.613 38.624

38.624

K4+240.000

48.624

0

5

39.363 48.624

48.624

K4+250.000

58.624

0

8

16.099 58.624

58.624

K4+260.000

68.624

0

11

19.301 68.623

68.623

K4+270.000

78.624

0

14

51.973 78.624

78.623

K4+280.000

88.624

0

18

53.465 88.623

88.622

K4+290.000

98.624

0

23

23.382 98.622

98.62

K4+300.000

108.624

0

28

21.475 108.621 108.617

K4+310.000

118.624

0

33

49.299 118.62 118.614

K4+320.000

128.624

0

39

46.367 128.618 128.609

K4+330.000

138.624

0

46

10.846 138.614 138.601

K4+340.000

148.624

0

53

5.502

K4+350.000

158.624

1

0

28.575 158.605 158.58

K4+360.000

168.624

1

8

19.940 168.597 168.564

148.61 148.592

COORD TOPOGRAFICAS N

0.000 998642.871 983453.227 0.000 998634.25

983452.92

0.005 998624.26

983452.56

0.016 998614.27

983452.20

0.040 998604.27

983451.82

0.080 998594.28

983451.43

0.141 998584.29

983451.01

0.226 998574.30

983450.57

0.340 998564.31

983450.11

0.487 998554.32

983449.60

0.671 998544.34

983449.07

0.896 998534.35

983448.49

1.167 998524.37

983447.86

1.488 998514.40

983447.19

1.862 998504.42

983446.46

2.295 998494.45

983445.67

2.790 998484.49

983444.83 983443.91

3.351 998474.53

147

E

PUNTO

ABSCISAS

COORD LONG DEFLEXIONES DESDE EL TE, CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS EC , y ET DESDE EL CUERDA DESDE EL TE Y ET TE Y ET LARGA X Y N E ESPIRALES GRAD MIN SEG

K4+370.000

178.624

1

16

40.639 178.588 178.544

K4+380.000

188.624

1

25

30.424 188.577 188.519

K4+390.000

198.624

1

34

49.108 198.564 198.488

EE

K4+391.376

200

1

36

8.696 199.937 199.859

EE

K4+391.376

200

1

36

8.696 199.937 199.859

K4+400.000

191.376

1

28

1.023 191.326 191.263

K4+410.000

181.376

1

19

3.630 181.338 181.29

K4+420.000

171.376

1

10

35.207 171.347 171.311

K4+430.000

161.376

1

2

35.945 161.355 161.328

K4+440.000

151.376

0

55

4.784

K4+450.000

141.376

0

48

1.808 141.365 141.351

K4+460.000

131.376

0

41

28.705 131.369 131.359

K4+470.000

121.376

0

35

24.369 121.37 121.364

K4+480.000

111.376

0

29

49.085 111.372 111.368

K4+490.000

101.376

0

24

41.274 101.374 101.371

K4+500.000

91.376

0

20

3.177

91.375

91.373

K4+510.000

81.376

0

15

55.603 81.375

81.374

K4+520.000

71.376

0

12

14.025 71.375

71.375

K4+530.000

61.376

0

9

4.428

61.376

61.376

K4+540.0

51.376

0

6

21.40

51.376

51.376

148

151.36 151.341

3.983 998464.58

983442.93

4.690 998454.64

983441.87

5.476 998444.70

983440.73

5.591 998443.335 983440.567 5.591 998443.335 983440.567 4.898 998434.78

983439.51

4.170 998424.86

983438.21

3.518 998414.96

983436.84

2.938 998405.06

983435.39

2.425 998395.18

983433.88

1.975 998385.30

983432.30

1.585 998375.44

983430.67

1.250 998365.58

983428.98

0.966 998355.73

983427.24

0.728 998345.89

983425.45

0.533 998336.06

983423.63

0.377 998326.24

983421.76

0.254 998316.42

983419.86

0.162 998306.61

983417.94 983415.98

0.09 998296.80

PUNTO

ET

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET ESPIRALES

COORD DEFLEXIONES CARTESIANAS DESDE EL TE, EC , y CUERDA DESDE EL TE Y ET ET LARGA

COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN

N

SEG

X

Y

K4+550.000

41.376

0

4

9.256

41.376

41.376

K4+560.000

31.376

0

2

24.627 31.376

31.376

K4+570.000

21.376

0

1

7.546

21.376

21.376

K4+580.000

11.376

0

0

18.132 11.376

11.376

K4+590.000

1.376

0

0

0.000

1.376

1.376

K4+591.376

0

0

0

0.000

0

0

0.050 998286.99

983414.01

0.022 998277.19

983412.02

0.007 998267.40

983410.02

0.001 998257.60

983408.00

0.000 998247.81

983405.99

0.000

998246.46 983405.709

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada:

182°01´42´´

Gc:

0°28´50.6"

Te:

137.6249

φc:

1°36´09´´

Ee:

1.9917

3°36´51´´

Xc:

199.859

TL:

133.383

R:

1191.894

Yc:

5.591

TC:

66.711

c:

10

p:

1.398

Cle:

199.937

Le:

200.000

ϴe:

4°48´26´´

K:

488.241

k:

99.977

Az salida:

191°38´33´´

∆ :

149

E

CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-E EJE: NORTE CURVA NO. 5

PUNTO

TE

ABSCISAS

Número del PI: 5

COORD LONG DEFLEXIONES DESDE CARTESIANAS EL TE, EC , y ET DESDE EL CUERDA DESDE EL TE Y ET TE Y ET LARGA X Y ESPIRALES GRAD MIN SEG

COORD TOPOGRAFICAS N

E

K5+533.251

0

0

0

0.000

0

0

K5+540.000

6.749

0

1

1.125

6.749

6.749

0.002

997317.35

983214.27

K5+550.000

16.749

0

6

21.766 16.749

16.749

0.031

997307.55

983212.28

K5+560.000

26.749

0

16

27.053 26.748

26.748

0.128

997297.74

983210.36

K5+570.000

36.749

0

30

57.938 36.747

36.746

0.331

997287.91

983208.54

K5+580.000

46.749

0

50

9.470

46.745

46.74

0.682

997278.05

983206.87

K5+590.000

56.749

1

13

51.875 56.738

56.725

1.219

997268.16

983205.38

K5+600.000

66.749

1

42

13.932 66.726

66.696

1.984

997258.24

983204.12

K5+610.000

76.749

2

15

7.329

76.701

76.642

3.014

997248.29

983203.12

K5+620.000

86.749

2

52

37.907 86.661

86.552

4.350

997238.31

983202.42

K5+630.000

96.749

3

34

41.996 96.598

96.41

6.029

997228.32

983202.08

K5+640.000

106.749

4

21

21.156 106.503 106.195 8.089

997218.32

983202.12

K5+650.000

116.749

5

12

33.385 116.363 115.882 10.565 997208.33

983202.58

K5+660.000

126.749

6

8

18.019 126.167 125.444 13.491 997198.38

983203.52

K5+670.000

136.749

7

8

34.067 135.899 134.844 16.898 997188.48

983204.95

K5+680.000

146.749

8

13

21.279 145.54 144.044 20.815 997178.68

983206.93

EE

K5+683.251

150

8

35

22.627 148.651 146.984 22.202 997175.522 983207.639

EE

K5+683.251

150

8

35

22.627 148.651 146.984 22.202 997175.522 983207.639

K5+690.000

143.251

7

50

11.965 142.179 140.851 19.386 997169.01

983209.47

K5+700.000

133.251

6

46

58.962 132.503 131.576 15.650 997159.50

983212.56

150

0.000 997323.964 983215.635

PUNTO

ET

ABSCISAS

COORD LONG DEFLEXIONES DESDE CUERDA CARTESIANAS EL TE, EC , y ET DESDE EL LARGA DESDE EL TE Y ET TE Y ET Y X N E ESPIRALES GRAD MIN

COORD TOPOGRAFICAS

K5+710.000

123.251

5

48

16.736 122.744 122.115 12.414 997150.17

983216.16

K5+720.000

113.251

4

54

8.797 112.919 112.506 9.650

997141.03

983220.21

K5+730.000

103.251

4

4

31.282 103.042 102.781 7.323

997132.08

983224.67

K5+740.000

93.251

3

19

29.425 93.126

92.969

5.401

997123.32

983229.50

K5+750.000

83.251

2

39

0.487

83.18

83.091

3.846

997114.75

983234.64

K5+760.000

73.251

2

3

5.794

73.213

73.166

2.621

997106.36

983240.08

K5+770.000

63.251

1

31

46.918 63.233

63.21

1.688

997098.12

983245.75

K5+780.000

53.251

1

5

5.212

53.244

53.234

1.008

997090.04

983251.63

K5+790.000

43.251

0

42

55.493 43.248

43.245

0.540

997082.08

983257.69

K5+800.000

33.251

0

25

19.864

33.25

33.249

0.245

997074.22

983263.88

K5+810.000

23.251

0

12

25.179 23.251

23.251

0.084

997066.45

983270.17

K5+820.000

13.251

0

4

9.056

13.251

13.251

0.016

997058.74

983276.54

K5+830.000

3.251

0

0

0.000

3.251

3.251

0.000

997051.06

983282.94

K5+833.251

0

0

0

0.000

0

0

0.000 997048.569 983285.03

ELEMENTOS DE LAS CURVAS Az entrada:

191°38´33´´

Gc:

3°26´32.5"

Te:

157.6195

Az salida: ∆

140°04´15´´

φc:

8°35´23´´

Ee:

24.6182

51°34´18´´

Xc:

146.984

TL:

101.084

R:

166.468

Yc:

22.202

TC:

50.987

c:

10

p:

5.591

Cle:

148.651

Le: k:

150.000 74.495

K:

158.020

ϴe:

25°48´50´´

151

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL EJE:SUR CURVA NO. 6 ECE Número del PI: 1 PUNTO

TE

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET GRAD MIN

CUERDA LARGA

SEG

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

COORD TOPOGRAFICAS

X

Y

N

E

K0+063.038

0

0

0

0.000

0

0

0.000

996918.53

983595.913

K0+070.000

6.962

0

0

59.254

6.962

6.962

0.002

996917.80

983602.84

K0+080.000

16.962

0

6

53.453 16.962

16.962

0.034

996916.78

983612.79

K0+090.000

26.962

0

17

20.458 26.961

26.961

0.136

996915.83

983622.74

K0+100.000

36.962

0

32

38.840 36.961

36.959

0.351

996914.99

983632.70

K0+110.000

46.962

0

52

38.392 46.958

46.952

0.719

996914.31

983642.68

K0+120.000

56.962

1

17

27.200

56.95

56.936

1.283

996913.82

983652.67

K0+130.000

66.962

1

47

2.888

66.936

66.904

2.084

996913.57

983662.67

K0+140.000

76.962

2

21

22.551

76.91

76.845

3.162

996913.59

983672.67

K0+150.000

86.962

3

0

30.435 86.866

86.746

4.559

996913.94

983682.66

K0+160.000

96.962

3

44

21.920 96.797

96.591

6.313

996914.65

983692.63

K0+170.000

106.962

4

33

0.399 106.692 106.356 8.464

996915.76

983702.57

K0+180.000

116.962

5

26

21.420 116.541 116.016 11.047 996917.32

983712.45

EC

K0+183.038

120

5

43

30.682 119.52 118.924 11.923 996917.883

983715.432

EC

K0+183.038

-

0

0

0.000

-

996917.883

983715.432

K0+190.000

-

0

59

50.413

-

996919.35

983722.24

K0+200.000

-

2

25

47.570

-

996921.87

983731.92

K0+210.000 K0+220.000 K0+230.000

-

3 5 6

51 17 43

44.728 41.885 39.043

-

996924.86 996928.33 996932.27

983741.45 983750.83 983760.02

K0+240.000

-

8

9

36.200

-

996936.66

983769.01

K0+250.000

-

9

35

33.358

-

996941.49

983777.76

K0+260.000

-

11

1

30.515

-

996946.76

983786.26

K0+270.000

-

12

27

27.673

-

996952.44

983794.49

K0+280.000

13

53

24.830

996958.53

983802.42

K0+290.000

15

19

21.988

996965.00

983810.04

K0+300.000

16

45

19.145

996971.85

983817.33

K0+310.000

18

11

16.302

996979.05

983824.26

152

PUNTO

ABSCISAS

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

LONG DEFLEXIONES DESDE EL CUERDA DESDE EL TE, EC , y ET TE Y ET LARGA ESPIRALES GRAD MIN SEG

K0+320.000

X

Y

COORD TOPOGRAFICAS N

E

19

37

13.460

996986.59

983830.83

CE

K0+325.570

-

20

25

5.997

996990.938

983834.319

CE

K0+325.570

120

5

43

30.682 119.52 118.924 11.923 996990.938

983834.319

K0+330.000

115.57

5

18

38.596 115.172 114.678 10.660 996994.45

983837.01

K0+340.000

105.57

4

25

56.259 105.317 105.002 8.139

997002.60

983842.80

K0+350.000

95.57

3

37

58.554 95.417

95.225

6.046

997011.00

983848.24

K0+360.000

85.57

2

54

46.491 85.481

85.371

4.344

997019.60

983853.33

K0+370.000

75.57

2

16

19.281 75.522

75.463

2.994

997028.38

983858.11

K0+380.000

65.57

1

42

39.321 65.546

65.517

1.957

997037.31

983862.62

K0+390.000

55.57

1

13

41.908

55.56

55.547

1.191

997046.36

983866.88

K0+400.000

45.57

0

49

34.179 45.566

45.561

0.657

997055.50

983870.93

K0+410.000

35.57

0

30

15.093 35.569

35.568

0.313

997064.72

983874.80

K0+420.000

25.57

0

15

35.728

25.57

25.57

0.116

997073.99

983878.54

K0+430.000

15.57

0

5

44.437

15.57

15.57

0.026

997083.31

983882.18

K0+440.000

5.57

0

0

37.031

5.57

5.57

0.001

997092.65

983885.76

K0+445.570

0

0

0

0.000

0

0

0.000 997097.855

983887.741

ET

ELEMENTOS DE LAS CURVAS Az entrada:

96°02´07´´

Gc:

2°51´54.3"

Te:

216.2810

Az salida:

20°49´26´´

∆c:

Ee:

55.9494

Ab del PI:

K0+245.31

φc:

40°59´49,92" 5°43´31´´

TL:

80.372

75°00´12´´

Xc:

118.948

TC:

40.339

Rc:

200

Yc:

11.796

Cle:

119.531

c:

10

p:

3.054

Lc:

143.092

Le:

120.000

17°11´19´´

60.463

K: Deflex por metro:

154.919

k:

ϴe: Deflex por cuerda:

:

1°25´57"

153

0°8´36"

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL EJE:SUR CURVA NO. 7 ECE

PUNTO

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET ESPIRALES

Numero del PI: 2 DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y CUERDA ET LARGA GRAD MIN

SEG

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET X

Y

COORD TOPOGRAFICAS

N

E

K0+601.722

0

0

0

0.000

0

0

0.000

997243.80 983943.25 3 2

K0+610.000

8.278

0

1

39.669

8.278

8.278

0.004

997251.54

983946.20

K0+620.000

18.278

0

7

53.964 18.278

18.278

0.042

997260.87

983949.79

K0+630.000

28.278

0

19

5.215

28.277

28.277

0.157

997270.18

983953.45

K0+640.000

38.278

0

34

56.312 38.276

38.274

0.389

997279.44

983957.22

K0+650.000

48.278

0

55

37.244 48.273

48.267

0.781

997288.64

983961.14

K0+660.000

58.278

1

21

4.552

58.265

58.249

1.374

997297.76

983965.24

K0+670.000

68.278

1

51

17.219

68.25

68.214

2.209

997306.78

983969.57

K0+680.000

78.278

2

26

15.689 78.222

78.151

3.327

997315.67

983974.14

K0+690.000

88.278

3

5

59.064 88.175

88.046

4.768

997324.40

983979.01

K0+700.000

98.278

3

50

30.530 98.101

97.881

6.573

997332.95

983984.19

K0+710.000

108.278

4

39

44.606 107.991 107.634 8.778

997341.29

983989.72

K0+720.000

118.278

5

33

43.920 117.832 117.277 11.421

997349.36

983995.62

EC

K0+721.722

120

5

43

30.682 119.52 118.924 11.923 997350.72 983996.67

EC

K0+721.722

-

0

0

0.000

-

997350.72 983996.67

K0+730.000

-

1

11

9.095

-

997357.13

984001.90

K0+740.000

-

2

37

6.252

-

997364.59

984008.57

K0+750.000

-

4

3

3.410

-

997371.70

984015.60

K0+760.000

-

5

29

0.567

-

997378.45

984022.98

K0+770.000

-

6

54

57.725

997384.82

984030.68

K0+780.000

-

8

20

54.882

-

997390.80

984038.70

K0+790.000

-

9

46

52.040

-

997396.37

984047.00

K0+800.000

-

11

12

49.197

-

997401.52

984055.57

K0+810.000

-

12

38

46.355

-

997406.23

984064.39

TE

154

PUNTO

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y CUERDA ET LARGA GRAD MIN

SEG

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET X

Y

COORD TOPOGRAFICAS N

E

K0+820.000

14

4

43.512

997410.50

984073.43

K0+830.000

15

30

40.669

997414.31

984082.68

K0+840.000

16

56

37.827

997417.65

984092.10

K0+850.000

18

22

34.984

997420.52

984101.68

K0+860.000

19

48

32.142

997422.91

984111.39

K0+870.000

21

14

29.299

997424.81

984121.21

K0+880.000

22

40

26.457

997426.21

984131.11

K0+890.000

24

6

23.614

997427.12

984141.07

K0+900.000

25

32

20.772

997427.53

984151.06

K0+910.000

26

58

17.929

997427.44

984161.05

K0+920.000

28

24

15.087

997426.85

984171.04

K0+930.000

29

50

12.244

997425.76

984180.98

K0+940.000

31

16

9.402

997424.18

984190.85

K0+950.000

32

42

6.559

997422.10

984200.63

K0+960.000

34

8

3.716

997419.54

984210.29

CE

K0+969.061

-

35

25

56.617

CE

K0+969.061

120

5

43

30.682 119.52 118.924 11.923 997416.804 984218.93

K0+970.000

119.061

5

38

10.423

118.027 11.648

997416.50

984219.82

K0+980.000

109.061

4

43

48.629 108.763 108.393 8.969

997412.99

984229.18

K0+990.000

99.061

3

54

12.184 98.877

98.648

6.731

997409.07

984238.38

K1+000.000

89.061

3

9

18.638 88.953

88.818

4.896

997404.76

984247.41

K1+010.000

79.061

2

29

12.977 79.001

78.927

3.428

997400.13

984256.27

K1+020.000

69.061

1

53

51.837 69.031

68.993

2.286

997395.20

984264.97

K1+030.000

59.061

1

23

15.782 59.047

59.03

1.430

997390.03

984273.53

K1+040.000

49.061

0

57

28.009 49.056

49.049

0.820

997384.65

984281.96

K1+050.000

39.061

0

36

26.303 39.059

39.057

0.414

997379.10

984290.27

K1+060.000

29.061

0

20

6.628

29.06

0.170

997373.41

155

997416.804 984218.93

118.6

29.06

984298.50

PUNTO

ET

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y CUERDA LARGA ET Y GRAD MIN X

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET N

E

COORD TOPOGRAFICAS

K1+070.000

19.061

0

8

39.421 19.061

19.061

0.048

997367.62

984306.65

K1+080.000

9.061

0

1

53.820

9.061

9.061

0.005

997361.77

984314.76

K1+089.061

0

0

0

0.000

0

0

0.000 997356.442

984322.09 1

ELEMENTOS DE LAS CURVAS Az entrada:

20°49´26´´

Gc:

2°51´54.3"

Te:

325.4890

Az salida:

126°03´32´´

∆c:

Ee:

134.3424

Ab del PI:

K0+245.31

φc:

70°51´27,11" 5°43´31´´

TL:

80.380

Delta :

105°14´06´´

Xc:

118.924

TC:

40.346

Rc:

200

Yc:

11.923

Cle:

119.521

c:

10

p:

2.990

Lc:

247.314

Le:

120.000

17°11´19´´

154.919

k:

59.820

K: Deflex por metro:

ϴe: Deflex por cuerda:

1°25´57"

156

0°8´36"

CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-C-E EJE:SUR CURVA NO. 8

PUNTO

TE

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET ESPIRALE S

Número del PI: 3 DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

GRAD

MIN

SEG

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

X

Y

COORD TOPOGRAFICAS N

984700.07 2

K1+556.620

0

0

0

0.000

0

0

K1+560.000

3.38

0

0

0.000

3.38

3.38

0.000 997079.24 984702.80

K1+570.000

13.38

0

4

22.07 0

13.38

13.38

0.017 997073.37 984710.90

K1+580.000

23.38

0

13

5.179

23.38

23.38

0.089 997067.54 984719.02

K1+590.000

33.38

0

26

33.379

33.378

0.258 997061.79 984727.21

K1+600.000

43.38

0

44

43.377

43.373

0.567 997056.16 984735.47

K1+610.000

53.38

1

8

53.371

53.361

1.056 997050.67 984743.83

K1+620.000

63.38

1

35

63.361

63.336

1.767 997045.38 984752.31

K1+630.000

73.38

2

8

73.339

73.288

2.741 997040.31 984760.93

K1+640.000

83.38

2

45

83.302

83.205

4.020 997035.50 984769.70

K1+650.000

93.38

3

28

6.228

93.243

93.072

5.641 997031.01 984778.63

K1+660.000

103.38

4

15

3.017

103.153

K1+670.000

113.38

5

6

EC

K1+676.620

120

5

43

EC

K1+676.620

-

0

0

0.000

-

K1+680.000

-

0

29

3.119

-

997019.80 984806.44

K1+690.

-

1

55

0.277

-

997016.97 984816.03

K1+700.000

-

3

20

-

997014.62 984825.74

K1+710.

-

4

46

K1+720.000

-

6

12

34.32 1 56.27 4 1.393 53.05 3 30.79 1 57.81 8

42.69 1 30.68 2

57.43 4 54.5 51.74 9

157

113.019 119.52

-

102.86 9 112.56 9 118.92 4

0.000 997081.23

E

7.646 997026.86 984787.73 10.07 997023.11 984797.00 0 11.92 997020.86 984803.23 3 8 997020.86 984803.23 8

997012.

984835.

997011.38 984845.47

PUNTO

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET ESPIRALE S

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

GRAD

MIN

CUERDA LARGA

SEG 48.90 6 46.06 4 43.22 1 25.41 9

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

X

K1+730.000

-

7

38

K1+740.000

-

9

4

K1+750.000

-

10

30

CE

K1+752.176

-

10

49

CE

K1+752.176

130

6

43

1.324

129.285

128.39 8

K1+760.000 122.176

5

56

2.893

121.652

121

K1+770.000 112.176

5

0

12.97 7

111.834

K1+780.000 102.176

4

9

8.630

101.962

K1+790.000

92.176

3

22

K1+800.000

82.176

2

41

K1+810.000

72.176

2

4

K1+820.000

62.176

1

32

K1+830.000

52.176

1

4

K1+840.000

42.176

0

42

K1+850.000

32.176

0

24

K1+860.000

22.176

0

11

K1+870.000

12.176

0

3

K1+880.000

2.176

0

0

K1+882.176

0

0

0

ET

45.84 0 10.60 9 21.54 3 15.71 3 58.71 1 28.22 1 40.85 0 46.89 3 40.22 4

Y

COORD TOPOGRAFICAS N

E

-

997010.51 984855.43

-

997010.13 984865.43

-

997010.26 984875.42

111.40 8 101.69 4

997010.35 984877.59 4 8 15.12 997010.35 984877.59 2 4 8 12.57 997010.88 984885.40 7 9.754 997011.97 984895.34 7.383 997013.49 984905.23

92.048

91.888

5.426 997015.40 984915.04

82.104

82.014

3.848 997017.65 984924.79

72.138

72.091

2.609 997020.21 984934.45

62.158

62.136

1.668 997023.03 984944.04

52.168

52.159

0.986 997026.09 984953.57

42.173

42.17

0.521 997029.33 984963.03

32.176

32.175

0.231 997032.73 984972.43

22.176

22.176

0.076 997036.24 984981.79

12.176

12.176

0.013 997039.84 984991.12

0.000

2.176

2.176

0.000 997043.47 985000.44

0.000

0

0

158

0.000

997044.26 985002.46 7 5

ELEMENTOS DE LAS CURVAS Az 126°03´32´´ entrada: Az 68°36´13´´ salida: ∆

Gc:

ESPIRAL DE ENTRADA 2°51´54 .3" Te: 220.9957

57°27´19´´

∆c:

Rc:

200

φc:

c:

10

Xc:

21°38´4 3,49" 5°43´31 ´´ 118.92 4

Deflex cuerda:

1°25´57"

Yc:

Deflex metro:

0°8´36"

p:

:

ϴe: Le:

ESPIRAL DE SALIDA Gc 2°51´54,3" : 21°38´43,4 9"

Ee:

31.4825

TL:

80.380

∆c: φc :

TC:

40.346

Xc:

11.923

Cle:

119.521

2.990 17°11´1 9´´ 120.00 0

Lc:

75.549

K:

154.919

128.63357 33 13.977436 Yc: 05 3.5075813 p: 35 ϴe 18°37´16´´ :

k:

59.820

Le:

159

6°12´05´´

130.000

Te:

234.034616

Ee:

32.0723434

TL:

87.151071

TC:

43.7740415

Cle:

129.390745

Lc:

70.549403

K:

161.245155

k:

64.7718161

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL EJE:SUR CURVA NO. 9 ECE

PUNTO

TE

ABSCISAS

Número del PI: 4

DEFLEXIONES LONG CUER DESDE EL DESDE EL TE, EC , DA y ET TE Y ET LARG ESPIRALE MI A GRA SEG S N

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

COORD TOPOGRAFICAS

X

Y

N

E

K2+097.470

0

0

0

0.000

0

0

0.000

997122.814

985202.93

K2+100.000

2.53

0

0

0.000

2.53

2.53

0.000

997123.73

985205.28

K2+110.000

12.53

0

2

28.15 12.53 5

12.53

0.009

997127.39

985214.58

K2+120.000

22.53

0

8

5.220 22.53

22.53

0.053

997131.08

985223.88

K2+130.000

32.53

0

16

48.20 32.52 3 9

32.529

0.159

997134.83

985233.15

K2+140.000

42.53

0

28

46.63 42.52 4 8

42.527

0.356

997138.66

985242.39

K2+150.000

52.53

0

43

55.01 52.52 3 6

52.522

0.671

997142.60

985251.58

K2+160.000

62.53

1

2

14.74 62.52 3 2

62.512

1.132

997146.67

985260.71

K2+170.000

72.53

1

23

43.95 72.51 6 3

72.491

1.766

997150.90

985269.77

K2+180.000

82.53

1

48

24.28 82.49 0 7

82.456

2.601

997155.31

985278.75

K2+190.000

92.53

2

16

14.96 92.47 4 2

92.399

3.664

997159.93

985287.62

K2+200.000

102.53

2

47

15.97 102.4 1 33

102.31 2

4.982

997164.77

985296.36

K2+210.000

112.53

3

21

30.04 112.3 9 75

112.18 2

6.583

997169.86

985304.97

EC

K2+217.470

120

3

49 6.018

119.7 87

119.52 1

7.977

997173.844

985311.303

EC

K2+217.470

-

0

0

997173.844

985311.303

0.000

160

-

PUNTO

ABSCISAS

DEFLEXIONES LONG DESDE EL TE, EC , CUER DESDE EL DA y ET TE Y ET LARG GRA MI ESPIRALE A SEG D N

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET X

Y

COORD TOPOGRAFICAS N

E

K2+220.000

-

0

14

29.79 0

-

997175.22

985313.41

K2+230.000

-

1

11

47.69 6

-

997180.85

985321.68

K2+240.000

-

2

9

5.602

-

997186.76

985329.75

K2+250.000

-

3

6

23.50 8

-

997192.93

985337.61

K2+260.000

-

4

3

41.41 4

997199.36

985345.27

K2+270.000

-

5

0

59.32 0

-

997206.04

985352.71

K2+280.000

-

5

58

17.22 6

-

997212.97

985359.92

K2+290.000

-

6

55

35.13 2

-

997220.13

985366.90

K2+300.000

-

7

52

53.03 8

997227.53

985373.63

K2+310.000

-

8

50

10.94 4

997235.14

985380.12

K2+320.000

-

9

47

28.85 0

997242.96

985386.35

CE

K2+327.148

-

10

28

26.26 5

997248.678

985390.637

CE

K2+327.148

120

3

49 6.018

K2+330.000

117.148

3

K2+340.000

107.148

K2+350.000

119.7 87

119.52 1

7.977

997248.678

985390.637

38

21.53 116.9 1 59

116.72 3

7.424

997250.99

985392.31

3

2

41.40 107.0 7 27

106.87 6

5.685

997259.20

985398.01

97.148

2

30

12.13 97.07 8 4

96.981

4.240

997267.58

985403.46

K2+360.000

87.148

2

87.051

3.062

997276.11

985408.69

K2+370.000

77.148

1

77.095

2.125

997284.76

985413.71

52.33 87.10 0 5 43.91 77.12 34 9 4 0

161

PUNTO

ET

ABSCISAS

DEFLEXIONES LONG CUER DESDE EL DESDE EL TE, EC , DA y ET TE Y ET LARG ESPIRALE GRA MI A SEG S D N

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

COORD TOPOGRAFICAS

X

Y

N

E

K2+380.000

67.148

1

11

44.62 67.13 5 7

67.122

1.401

997293.52

985418.54

K2+390.000

57.148

0

51

58.86 57.14 0 3

57.136

0.864

997302.36

985423.21

K2+400.000

47.148

0

35

21.90 47.14 1 6

47.144

0.485

997311.28

985427.73

K2+410.000

37.148

0

21

55.96 37.14 3 8

37.147

0.237

997320.25

985432.14

K2+420.000

27.148

0

11

46.59 27.14 2 8

27.148

0.093

997329.27

985436.46

K2+430.000

17.148

0

4

36.65 17.14 5 8

17.148

0.023

997338.33

985440.70

K2+440.000

7.148

0

0

57.71 7.148 3

7.148

0.002

997347.40

985444.91

K2+447.148

0

0

0

0.000

0

0.000

997353.89

98544.902

0

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada:

68°36´13´ ´

Te:

181.5161

∆c:

1°54´35.8" 20°56´42.07 7501161470 3"

Ee:

25.5578

φc:

3°49´06´´

TL:

80.168

43°51´48´ ´

Xc:

119.521

TC:

40.153

Rc:

300

Yc:

7.977

Cle:

119.787

c:

10

p:

1.997

Lc:

109.663

Le:

120.000

K:

189.737

k:

59.920

Deflex por metro:

0°5´43.8"

Az salida:

Delta

:

24°44´25´ ´

Gc:

ϴe: Deflex cuerd:

11°27´33´´ 0°57´18" 162

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL EJE:SUR CURVA NO. 10 ECE Número del PI: 5 COORD LONG DEFLEXIONES DESDE CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS DESDE EL TE, EC , y ET DESDE EL TE Y ET EL TE Y CUERDA PUNTO ABSCISAS ET LARGA GRA MIN SEG X Y N E ESPIRAL D ES K2+864.572 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997733 985622.596 TE 985624.87 K2+870.000 5.428 0 0 38.000 5.428 5.428 0.001 997737.93 985629.07 K2+880.000 15.428 0 4 27.390 15.428 15.428 0.020 997747.00 985633.32 K2+890.000 25.428 0 12 18.163 25.428 25.428 0.091 997756.06 985637.65 K2+900.000 35.428 0 23 58.113 35.427 35.426 0.247 997765.07 985642.08 K2+910.000 45.428 0 39 25.745 45.426 45.423 0.521 997774.04 985646.65 K2+920.000 55.428 0 58 40.971 55.421 55.413 0.946 997782.93 985651.38 K2+930.000 65.428 1 21 43.759 65.413 65.395 1.555 997791.74 985656.30 K2+940.000 75.428 1 48 40.240 75.398 75.36 2.383 997800.45 K2+950.000 85.428 2 19 21.882 85.372 85.302 3.460 997809.02 985661.44 K2+960.000 95.428 2 53 53.454 95.33 95.208 4.820 997817.45 985666.82 K2+970.000 105.428 3 32 12.655 105.267 105.067 6.494 997825.71 985672.46 K2+980.000 115.428 4 14 21.473 115.175 114.86 8.514 997833.75 985678.40 K2+990.000 125.428 5 0 17.603 125.045 124.568 10.909 997841.57 985684.64 K3+000.000 135.428 5 49 59.765 134.866 134.168 13.707 997849.12 985691.19 K3+014.572 150 7 9 13.037 149.064 147.904 18.563 997859.561 985701.353 EC 997859.561 985701.353 K3+014.572 0 0 0.000 EC K3+020.000 0 46 39.305 997856.36 985698.09 K3+030. 2 12 36.463 997863.2 985705.3 997869.79 985712.89 K3+040.000 3 38 33.620 997875.94 985720.78 K3+050.000 5 4 30.777 997881.68 985728.97 K3+060.000 6 30 27.935 997887.01 985737.43 K3+070.000 7 56 25.092 997891.91 985746.15 K3+080.000 9 22 22.250 997896.36 985755.10 K3+090.000 10 48 19.407 997900.37 985764.26 K3+100.000 12 14 16.565 997903.90 985773.61 K3+107.984 13 22 54.039 CE K3+107.984 150 7 9 13.037 149.064 147.904 18.563 997906.393 985781.197 CE 985783.13 K3+110.000 147.984 6 57 46.936 147.11 146.025 17.834 997906.97 985792.78 K3+120.000 137.984 6 3 19.593 137.367 136.601 14.491 997909.57 985802.55 K3+130.000 127.984 5 12 38.795 127.56 127.033 11.585 997911.72 985812.40 K3+140.000 117.984 4 25 43.670 117.702 117.351 9.089 997913.45 985822.31 K3+150.000 107.984 3 42 36.865 107.803 107.577 6.976 997914.80 985832.26 K3+160.000 97.984 3 3 20.002 97.872 97.733 5.217 997915.79

163

PUNTO

ET

ABSCISAS

K3+170.000 K3+180.000 K3+190.000 K3+200.000 K3+210.000 K3+220.000 K3+230.000 K3+240.000 K3+250.000 K3+257.984

LONG DEFLEXIONES DESDE EL TE, DESDE EC , y ET EL TE Y CUERDA ET LARGA GRA MIN SEG ESPIRAL D ES 87.984 2 27 48.534 87.919 77.984 1 56 8.687 77.948 67.984 1 28 16.317 67.966 57.984 1 4 13.273 57.976 47.984 0 43 59.591 47.981 37.984 0 27 30.865 37.983 27.984 0 14 59.233 27.984 17.984 0 6 7.019 17.984 7.984 0 1 17.504 7.984 0 0 0 0.000 0

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

X

Y

87.838 77.904 67.944 57.966 47.977 37.982 27.984 17.984 7.984 0

COORD TOPOGRAFICAS

N

E

3.779 997916.45 2.633 997916.82 1.745 997916.92 1.083 997916.81 0.614 997916.49 0.304 997916.02 0.122 997915.43 0.032 997914.73 0.003 997913.98 0.000 997919.365

985842.23 985852.23 985862.23 985872.23

985882.22 985892.21 985902.19 985912.17 985922.14

985930.099

ELEMENTOS DE LAS CURVAS Az entrada: Az salida:

24°44´25 ´´ 94°28´21 ´´

Rc: c: Le:

69°43´56 ´´ 200 10 150.000

k:

74.650

DELTA

:

Gc:

2°51´54.3"

Te:

217.2455

Ee:

49.4412

TL:

100.747

φc:

26°45´37.3953146 777183" 7°09´13´´

Xc:

147.904

TC:

50.679

Yc: p: ϴe: Deflex por cuerda:

18.563 4.664 21°29´09´´

Cle: Lc: K: Deflex por metro:

149.065 93.402 173.205

∆c:

1°25´57"

164

0°8´36"

ANEXO NO. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL EJE: SUR CURVA NO. 11 EE

PUNTO

TE

ABSCISAS

Número del PI: 6

DEFLEXIONES LONG DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERDA ET TE Y ET LARGA ESPIRALES GRAD MIN SEG

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET X

Y

COORD TOPOGRAFICAS

N

E

K3+420.982

0

0

0

0.000

0

0

K3+430.000

9.018

0

1

8.618

9.018

9.018

0.003

997899.95

986101.59

K3+440.000

19.018

0

4

52.836 19.018

19.018

0.027

997899.20

986111.56

K3+450.000

29.018

0

11

15.274 29.018

29.018

0.095

997898.49

986121.54

K3+460.000

39.018

0

20

26.462 39.018

39.017

0.232

997897.84

986131.52

K3+470.000

49.018

0

32

15.754 49.016

49.014

0.460

997897.29

986141.50

K3+480.000

59.018

0

46

43.250 59.013

59.008

0.802

997896.85

986151.49

K3+490.000

69.018

1

3

55.054 69.009

68.997

1.283

997896.55

986161.49

K3+500.000

79.018

1

23

46.605 78.999

78.976

1.925

997896.41

986171.49

K3+510.000

89.018

1

46

17.864 88.984

88.941

2.751

997896.46

986181.49

K3+520.000

99.018

2

11

31.062

98.888

3.785

997896.72

986191.48

K3+530.000

109.018

2

39

24.499 108.924 108.807 5.049

997897.20

986201.47

K3+540.000

119.018

3

9

58.975 118.872 118.691 6.566

997897.94

986211.44

K3+550.000

129.018

3

43

14.155

997898.96

986221.39

K3+560.000

139.018

4

19

9.059 138.702 138.308 10.446 997900.28

986231.30

K3+570.000

149.018

4

57

43.705 148.571 148.014 12.851 997901.92

986241.17

EE

K3+570.982

150

5

1

39.521 149.538 148.963 13.105 997902.102 986242.131

EE

K3+570.982

150

5

1

39.521 149.538 148.963 13.105 997902.102 986242.131

K3+580.000

140.982

4

26

31.464 140.643 140.221 10.893 997903.90

986250.97

K3+590.000

130.982

3

50

4.651 130.748 130.455 8.744

986260.70

165

98.96

128.8

0.000 997900.654 986092.6

128.529 8.358

997906.20

PUNTO

ET

ABSCISAS

LONG DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET DESDE EL CUERDA TE Y ET LARGA GRAD MIN SEG ESPIRALES

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET

X

Y

COORD TOPOGRAFICAS N

E

K3+600.000

120.982

3

16

18.918 120.824 120.627 6.896

997908.80

986270.36

K3+610.000

110.982

2

45

11.610 110.879 110.751 5.326

997911.67

986279.93

K3+620.000

100.982

2

16

46.331 100.918 100.838 4.014

997914.79

986289.43

K3+630.000

90.982

1

51

2.366

90.944

90.897

2.937

997918.13

986298.86

K3+640.000

80.982

1

27

59.454 80.961

80.934

2.072

997921.67

986308.21

K3+650.000

70.982

1

7

34.601 70.971

70.957

1.395

997925.39

986317.49

K3+660.000

60.982

0

49

53.793 60.976

60.97

0.885

997929.27

986326.71

K3+670.000

50.982

0

34

51.831

50.98

50.977

0.517

997933.27

986335.88

K3+680.000

40.982

0

22

33.939 40.981

40.98

0.269

997937.38

986344.99

K3+690.000

30.982

0

12

52.274 30.982

30.982

0.116

997941.58

986354.07

K3+700.000

20.982

0

5

53.900 20.982

20.982

0.036

997945.85

986363.11

K3+710.000

10.982

0

1

33.910 10.982

10.982

0.005

997950.16

986372.13

K3+720.000

0.982

0

0

0.000

0.982

0.982

0.000

997954.49

986381.15

K3+720.982

0

0

0

0.000

0

0

0.000 997954.921 986382.031

ELEMENTOS DE LAS CURVAS Az entrada:

94°28´21´´

Gc:

2°0´44.6"

Te:

152.4964

Az salida:

64°17´18

φc:

5°01´40´´

Ee:

13.5733

DELTA:

30°11´03´´

Xc:

148.963

TL:

100.366

R:

284.73

Yc:

13.105

TC:

50.333

c:

10

p:

3.284

Cle:

149.538

Le:

150.000

ϴe:

15°05´32´´

K:

206.663

k:

74.827

166

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL CURVA NO. 12 ECE

PUNTO

TE

EC EC

ABSCISAS

Numero del PI: 7

LONG DEFLEXIONES DESDE DESDE EL TE, EC , y ET EL TE Y ET ESPIRAL GRAD MIN SEG ES

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET X

K4+303.421

0

0

0

0.000

0

0

K4+310.000

6.579

0

1

2.704

6.579

6.579

K4+320.000

16.579

0

5

11.033

16.579

16.579

K4+330.000

26.579

0

13

27.082

26.579

26.579

K4+340.000

36.579

0

25

33.833

36.578

36.577

K4+350.000

46.579

0

41

24.464

46.576

46.573

K4+360.000

56.579

1

1

8.131

56.572

56.563

K4+370.000

66.579

1

24

39.417

66.563

66.543

K4+380.000

76.579

1

51

58.901

76.547

76.506

K4+390.000

86.579

2

23

7.414

86.519

86.444

K4+400.000

96.579

2

58

6.244

96.475

96.346

K4+410.000

106.579

3

36

53.371

106.41

106.198

K4+420.000

116.579

4

19

27.127

116.313

115.982

K4+430.000

126.579

5

5

49.332

126.178

125.679

K4+440.000

136.579

5

55

58.767

135.993

135.265

K4+450.000

146.579

6

49

54.190

145.746

144.711

K4+453.421

150

7

9

13.037

149.064

147.904

K4+453.421

-

0

0

0.000

-

K4+460.000

-

0

56

32.894

-

K4+470.000

-

2

22

30.051

-

K4+480.000

-

3

48

27.209

-

K4+490.000

-

5

14

24.366

-

K4+500.000

-

6

40

21.524

K4+510.000

-

8

6

18.681

167

-

COORD TOPOGRAFICAS

Y

N

E

0.000

998207.607

986906.801

0.002

998210.46

986912.73

0.025

998214.82

986921.73

0.104

998219.23

986930.70

0.272

998223.72

986939.64

0.561

998228.32

986948.52

1.006

998233.05

986957.33

1.639

998237.95

986966.04

2.493

998243.05

986974.65

3.601

998248.36

986983.12

4.996

998253.91

986991.44

6.709

998259.72

986999.57

8.770

998265.83

987007.50

11.210

998272.23

987015.17

14.057

998278.96

987022.58

17.337

998286.01

987029.66

18.563

998288.499 998288.499

987032.008 987032.008

998293.40

987036.40

998301.12

987042.76

998309.14

987048.72

998317.45

987054.28

998326.04

987059.41

998334.86

987064.11

PUNTO

ABSCISAS

LONG DEFLEXIONES DESDE DESDE EL TE, EC , y ET EL TE Y ET ESPIRAL GRAD MIN SEG ES

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET X

K4+520.000

-

9

32

15.839

-

K4+530.000

-

10

58

12.996

-

K4+540.000

12

24

10.154

K4+550.000

13

50

7.311

K4+560.000

15

16

4.468

K4+570.000

16

42

1.626

K4+580.000

18

7

58.783

K4+590.000

19

33

55.941

K4+600.000

20

59

53.098

K4+610.000

22

25

50.256

K4+620.000

23

51

47.413

CE

K4+621.812

-

24

7

21.890

CE

K4+621.812

150

7

9

13.037

149.064

147.904

K4+630.000

141.812

6

23

42.600

141.105

140.227

K4+640.000

131.812

5

31

35.312

131.321

130.711

K4+650.000

121.812

4

43

14.992

121.481

121.069

K4+660.000

111.812

3

58

41.063

111.597

111.328

K4+670.000

101.812

3

17

56.006

101.677

101.509

K4+680.000

91.812

2

40

58.888

91.732

91.631

K4+690.000

81.812

2

7

47.972

81.766

81.71

K4+700.000

71.812

1

38

28.171

71.788

71.759

K4+710.000

61.812

1

12

59.218

61.801

61.787

K4+720.000

51.812

0

51

17.697

51.808

51.802

K4+730.000

41.812

0

33

22.987

41.81

41.808

K4+740.000

31.812

0

19

20.637

31.812

31.811

168

Y

COORD TOPOGRAFICAS

N

E

998343.91

987068.36

998353.16

987072.15

998362.59

987075.48

998372.18

987078.33

998381.89

987080.70

998391.71

987082.58

998401.61

987083.97

998411.57

987084.86

998421.56

987085.25

998431.56

987085.14

998441.54

987084.53

998443.348

987084.368

18.563

998443.348

987084.368

15.717

998451.48

987083.43

12.647

998461.36

987081.86

9.998

998471.15

987079.85

7.742

998480.86

987077.45

5.851

998490.47

987074.69

4.294

998499.98

987071.61

3.039

998509.40

987068.24

2.056

998518.71

987064.61

1.312

998527.94

987060.75

0.773

998537.09

987056.71

0.406

998546.16

987052.52

0.179

998555.18

987048.19

PUNTO

ET

ABSCISAS

LONG DEFLEXIONES DESDE DESDE EL TE, EC , y ET EL TE Y ET ESPIRAL GRAD MIN SEG ES

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y ET X

K4+750.000

21.812

0

9

8.475

21.812

21.812

K4+760.000

11.812

0

2

37.161

11.812

11.812

K4+770.000

1.812

0

0

0.000

1.812

1.812

K4+771.812

0

0

0

0.000

0

0

COORD TOPOGRAFICAS

Y

N

E

0.058

998564.15

987043.77

0.009

998573.09

987039.29

0.000

998582.01

987034.77

0.000

998583.626

987033.946

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az salida:

64°17´1 8´´ 333°04´ 33´´

φc:

7°09´13´´

TL:

100.747

DELTA:

91°12´4 5´´

Xc:

147.904

TC:

50.679

Rc:

200

Yc:

18.563

Cle:

149.065

c:

10

p:

4.664

Lc:

168.374

Le:

150.000

21°29´09´´

K:

173.205

k:

74.650

ϴe: Deflex por cuerda:

1°25´57"

Deflex por metro:

0°8´36"

Az entrada:

Gc:

2°51´54.3"

Te:

283.6915

∆c:

48°14´26,48"

Ee:

92.5505

169

PUNTO PTV

PIV3

PCV PTV

PIV 2

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE NORTE ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA K2+711.610 O 2544.774 0.000 2544.774 K2+710.000 2544.766 0.000 2544.766 K2+700.000 2544.714 0.003 2544.716 K2+690.000 2544.662 0.009 2544.671 K2+680.000 2544.610 0.020 2544.629 K2+670.000 2544.558 0.034 2544.592 K2+660.000 2544.506 0.053 2544.558 K2+650.000 2544.454 0.075 2544.529 0.52% K2+640.000 2544.402 0.102 2544.503 K2+630.000 2544.350 0.132 2544.482 K2+620.000 2544.298 0.166 2544.464 K2+610.000 2544.246 0.205 2544.450 K2+600.000 2544.194 0.247 2544.441 K2+590.000 2544.142 0.293 2544.435 K2+580.000 2544.090 0.344 2544.433 K2+570.000 2544.038 0.398 2544.435 K2+561.610 O 2543.994 0.446 2544.440 K2+560.000 2544.005 0.437 2544.442 K2+550.000 2544.072 0.380 2544.452 K2+540.000 2544.139 0.327 2544.466 K2+530.000 2544.206 0.278 2544.484 K2+520.000 2544.273 0.233 2544.506 K2+510.000 2544.340 0.192 2544.532 K2+500.000 2544.407 0.155 2544.562 -0.67% K2+490.000 2544.474 0.122 2544.596 K2+480.000 2544.541 0.093 2544.634 K2+470.000 2544.608 0.068 2544.675 K2+460.000 2544.675 0.046 2544.721 K2+450.000 2544.742 0.029 2544.771 K2+440.000 2544.809 0.016 2544.825 K2+430.000 2544.876 0.007 2544.882 K2+420.000 2544.943 0.001 2544.944 K2+411.610 2544.999 0.000 2544.999 K1+460.000 2551.326 0.000 2551.326 K1+450.000 2551.393 -0.003 2551.390 K1+440.000 2551.460 -0.012 2551.448 K1+430.000 2551.527 -0.027 2551.500 K1+420.000 2551.594 -0.047 2551.547 -0.67 K1+410.000 2551.661 -0.074 2551.587 K1+400.000 2551.728 -0.106 2551.622 K1+390.000 2551.795 -0.145 2551.650 170 K1+380.000 2551.862 -0.189 2551.673 K1+370.000 2551.929 -0.239 2551.690 K1+360.000 2551.996 -0.295 2551.701

PUNTO

PCV PTV

PIV 4

PCV

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE NORTE ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA K4+430.000 2561.515 -0.499 2561.016 K4+420.000 2561.354 -0.419 2560.935 K4+410.000 2561.193 -0.347 2560.846 K4+400.000 2561.032 -0.281 2560.751 K4+390.000 2560.871 -0.222 2560.649 K4+380.000 2560.710 -0.170 2560.540 1.61% K4+370.000 2560.549 -0.125 2560.424 K4+360.000 2560.388 -0.087 2560.301 K4+350.000 2560.227 -0.055 2560.172 K4+340.000 2560.066 -0.031 2560.035 K4+330.000 2559.905 -0.014 2559.891 K4+320.000 2559.744 -0.003 2559.741 K4+310.000 O 2559.583 0.000 2559.583 K3+870.000 O 2552.484 0.000 2552.484 K3+860.000 2552.323 0.002 2552.325 K3+850.000 2552.162 0.007 2552.169 K3+840.000 2552.001 0.016 2552.017 K3+830.000 2551.840 0.029 2551.869 K3+820.000 2551.679 0.045 2551.724 K3+810.000 2551.518 0.065 2551.583 K3+800.000 2551.357 0.089 2551.446 0.52% K3+790.000 2551.196 0.116 2551.312 K3+780.000 2551.035 0.147 2551.182 K3+770.000 2550.874 0.182 2551.056 K3+760.000 2550.713 0.220 2550.933 K3+750.000 2550.552 0.262 2550.814 K3+740.000 2550.391 0.307 2550.698 K3+730.000 2550.230 0.356 2550.586 K3+720.000 O 2550.069 0.409 2550.478 K3+710.000 2550.017 0.356 2550.373 K3+700.000 2549.965 0.307 2550.272 K3+690.000 2549.913 0.262 2550.175 K3+680.000 2549.861 0.220 2550.081 K3+670.000 2549.809 0.182 2549.991 K3+660.000 2549.757 0.147 2549.904 K3+650.000 2549.705 0.116 2549.821 0.52% K3+640.000 2549.653 0.089 2549.742 K3+630.000 2549.601 0.065 2549.666 K3+620.000 2549.549 0.045 2549.594 K3+610.000 2549.497 0.029 2549.526 K3+600.000 2549.445 0.016 2549.461 171 K3+590.000 2549.393 0.007 2549.400 K3+580.000 2549.341 0.002 2549.343 K3+570.000 O 2549.289 0.000 2549.289

PUNTO

PTV

PIV 5

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE NORTE ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

K4+610.000 K4+600.000 K4+590.000 K4+580.000 K4+570.000 K4+560.000 K4+550.000 K4+540.000 K4+530.000 K4+520.000 K4+510.000 K4+500.000 K4+490.000 K4+480.000 K4+470.000 K4+460.000 K4+450.000 K4+440.000

2561.293 2561.340 2561.387 2561.434 2561.481 2561.528 2561.575 2561.622 2561.669 2561.716 2561.763 2561.810 2561.857 2561.904 2561.951 2561.998 2561.837 2561.676

-0.47%

O 1.61%

172

0.000 -0.003 -0.014 -0.031 -0.055 -0.087 -0.125 -0.170 -0.222 -0.281 -0.347 -0.419 -0.499 -0.586 -0.679 -0.780 -0.679 -0.586

2561.293 2561.337 2561.373 2561.403 2561.426 2561.441 2561.450 2561.452 2561.447 2561.435 2561.416 2561.391 2561.358 2561.318 2561.272 2561.218 2561.158 2561.090

PUNTO

PIV 2

PCV PTV

PIV 1

PCV

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA K0+940.000 2567.195 1.044 2568.239 K0+930.000 2567.168 1.322 2568.490 K0+920.000 2567.141 1.632 2568.773 0.27% K0+910.000 2567.114 1.974 2569.088 K0+900.000 2567.087 2.350 2569.437 K0+890.000 2567.060 2.758 2569.818 K0+880.000 2567.033 3.198 2570.231 K0+870.000 O 2567.006 3.671 2570.677 K0+860.000 2567.958 3.198 2571.156 K0+850.000 2568.910 2.758 2571.668 K0+840.000 2569.862 2.350 2572.212 K0+830.000 2570.814 1.974 2572.788 K0+820.000 2571.766 1.632 2573.398 K0+810.000 2572.718 1.322 2574.040 K0+800.000 2573.670 1.044 2574.714 -9.52% K0+790.000 2574.622 0.800 2575.422 K0+780.000 2575.574 0.587 2576.161 K0+770.000 2576.526 0.408 2576.934 K0+760.000 2577.478 0.261 2577.739 K0+750.000 2578.430 0.147 2578.577 K0+740.000 2579.382 0.065 2579.447 K0+730.000 2580.334 0.016 2580.350 K0+720.000 O 2581.286 0.000 2581.286 K0+550.000 O 2597.478 0 2597.478 K0+540.000 2598.43 -0.0479 2598.3821 K0+530.000 2599.382 -0.1916 2599.1904 K0+520.000 2600.334 -0.4311 2599.9029 K0+510.000 2601.286 -0.7664 2600.5196 -9.52% K0+500.000 2602.238 -1.1975 2601.0405 K0+490.000 2603.19 -1.7244 2601.4656 K0+480.000 2604.142 -2.3471 2601.7949 K0+470.000 2605.094 -3.0656 2602.0284 K0+460.000 2606.046 -3.8799 2602.1661 K0+450.000 O 2606.998 -4.79 2602.208 K0+440.000 2606.034 -3.8799 2602.1541 K0+430.000 2605.07 -3.0656 2602.0044 K0+420.000 2604.106 -2.3471 2601.7589 K0+410.000 2603.142 -1.7244 2601.4176 9.64% K0+400.000 2602.178 -1.1975 2600.9805 K0+390.000 2601.214 -0.7664 2600.4476 K0+380.000 2600.25 -0.4311 2599.8189 173 K0+370.000 2599.286 -0.1916 2599.0944 K0+360.000 2598.322 -0.0479 2598.2741 K0+350.000 O 2597.358 0 2597.358

PUNTO

PCV PTV

PIV 3

PCV PTV

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA K2+360.000 2580.858 -0.1096 2580.7484 K2+350.000 2580.572 -0.06165 2580.51035 2.86% K2+340.000 2580.286 -0.0274 2580.2586 K2+330.000 2580 -0.00685 2579.99315 K2+320.000 O 2579.714 0 2579.714 K2+130.000 O 2574.290 0.000 2574.290 K2+120.000 2574.004 0.004 2574.008 K2+110.000 2573.718 0.017 2573.735 K2+100.000 2573.432 0.039 2573.471 K2+090.000 2573.146 0.069 2573.215 K2+080.000 2572.860 0.108 2572.968 K2+070.000 2572.574 0.155 2572.729 K2+060.000 2572.288 0.212 2572.500 2.86% K2+050.000 2572.002 0.276 2572.278 K2+040.000 2571.716 0.350 2572.066 K2+030.000 2571.430 0.432 2571.862 K2+020.000 2571.144 0.522 2571.666 K2+010.000 2570.858 0.622 2571.480 K2+000.000 2570.572 0.730 2571.302 K1+990.000 2570.286 0.846 2571.132 K1+980.000 O 2570.000 0.971 2570.971 K1+970.000 2569.973 0.846 2570.819 K1+960.000 2569.946 0.730 2570.676 K1+950.000 2569.919 0.622 2570.541 K1+940.000 2569.892 0.522 2570.414 K1+930.000 2569.865 0.432 2570.297 K1+920.000 2569.838 0.350 2570.188 K1+910.000 2569.811 0.276 2570.087 0.27% K1+900.000 2569.784 0.212 2569.996 K1+890.000 2569.757 0.155 2569.912 K1+880.000 2569.730 0.108 2569.838 K1+870.000 2569.703 0.069 2569.772 K1+860.000 2569.676 0.039 2569.715 K1+850.000 2569.649 0.017 2569.666 K1+840.000 2569.622 0.004 2569.626 K1+830.000 O 2569.595 0.000 2569.595 K1+020.000 O 2567.411 0.000 2567.411 K1+010.000 2567.384 0.016 2567.400 K1+000.000 2567.357 0.065 2567.422 K0+990.000 2567.330 0.147 2567.477 K0+980.000 0.27% 2567.303 0.261 2567.564 174 K0+970.000 2567.276 0.408 2567.684 K0+960.000 2567.249 0.587 2567.836 K0+950.000 2567.222 0.800 2568.022

PUNTO PIV 5

PCV PTV

PIV 4

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA K4+050.000 -0.55% 2564.287 0.228666667 2564.51567 K4+040.000 O 2564.342 0.2625 2564.6045 K4+030.000 2564.467 0.228666667 2564.69567 K4+020.000 2564.592 0.197166667 2564.78917 K4+010.000 2564.717 0.168 2564.885 K4+000.000 2564.842 0.141166667 2564.98317 K3+990.000 2564.967 0.116666667 2565.08367 K3+980.000 2565.092 0.0945 2565.1865 K3+970.000 2565.217 0.074666667 2565.29167 -1.25% K3+960.000 2565.342 0.057166667 2565.39917 K3+950.000 2565.467 0.042 2565.509 K3+940.000 2565.592 0.029166667 2565.62117 K3+930.000 2565.717 0.018666667 2565.73567 K3+920.000 2565.842 0.0105 2565.8525 K3+910.000 2565.967 0.004666667 2565.97167 K3+900.000 2566.092 0.001166667 2566.09317 K3+890.000 O 2566.217 0 2566.217 K2+620.000 O 2582.129 0 2582.129 K2+610.000 2582.254 -0.00685 2582.24715 K2+600.000 2582.379 -0.0274 2582.3516 K2+590.000 2582.504 -0.06165 2582.44235 K2+580.000 2582.629 -0.1096 2582.5194 K2+570.000 2582.754 -0.17125 2582.58275 K2+560.000 2582.879 -0.2466 2582.6324 K2+550.000 2583.004 -0.33565 2582.66835 -1.25% K2+540.000 2583.129 -0.4384 2582.6906 K2+530.000 2583.254 -0.55485 2582.69915 K2+520.000 2583.379 -0.685 2582.694 K2+510.000 2583.504 -0.82885 2582.67515 K2+500.000 2583.629 -0.9864 2582.6426 K2+490.000 2583.754 -1.15765 2582.59635 K2+480.000 2583.879 -1.3426 2582.5364 K2+470.000 O 2584.004 -1.54125 2582.46275 K2+460.000 2583.718 -1.3426 2582.3754 K2+450.000 2583.432 -1.15765 2582.27435 K2+440.000 2583.146 -0.9864 2582.1596 K2+430.000 2582.86 -0.82885 2582.03115 K2+420.000 2582.574 -0.685 2581.889 2.86% K2+410.000 2582.288 -0.55485 2581.73315 K2+400.000 2582.002 -0.4384 2581.5636 K2+390.000 2581.716 -0.33565 2581.38035 175 K2+380.000 2581.43 -0.2466 2581.1834 K2+370.000 2581.144 -0.17125 2580.97275

PUNTO

PTV

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

K4+190.000 K4+180.000 K4+170.000 K4+160.000 K4+150.000 K4+140.000 K4+130.000 K4+120.000 K4+110.000 K4+100.000 K4+090.000 K4+080.000 K4+070.000 K4+060.000

O

2563.517 2563.572 2563.627 2563.682 2563.737 2563.792 2563.847 2563.902 2563.957 2564.012 2564.067 2564.122 2564.177 2564.232

-0.55%

176

0 0.001166667 0.004666667 0.0105 0.018666667 0.029166667 0.042 0.057166667 0.074666667 0.0945 0.116666667 0.141166667 0.168 0.197166667

2563.517 2563.57317 2563.63167 2563.6925 2563.75567 2563.82117 2563.889 2563.95917 2564.03167 2564.1065 2564.18367 2564.26317 2564.345 2564.42917

ANEXO NUMERO 4: CURVAS HORIZONTALES

177

178

179

180

181

182

183

184

185

186

187

188