Estudio De Reconocimiento De Rutas.docx

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ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO DE RUTAS

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ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO DE RUTAS PRIMERA RUTA .....

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1I

.

Para el estudio de reconocimiento de la primera ruta tomamos u n punto ubicado en el centro poblado Colmena Sahuaychinchi la cual tenía una pendiente de 7% medimos una longitud de 8 km en el que encontramos la cantidad de 4 desarrollos ubicados en distintas partes de la ruta, También enc ontr am os 25 alcantarillas entre el inicio e l final de la ruta. No se encontró n i n g ú n pontón.

SEGUNDA RUTA pendiente er a de 7% pero la cantidad de desarrollos era distinta la primera ruta, está tenia 2desarrollos y tenía una cantidad de 19 alcantarillas ubicadas en distintas partes de la ruta.

SELECCIÓN DE LA RUTA Por lo consiguiente se tomará la segunda ruta ya que tiene una distancia de 5km que es una distancia menor que la primera ruta que tiene 8.000km, así como la cantidad de desarrollos es menor en la segunda ruta a ya que esta consta de 2desarrollos y la primera ruta consta de 4 desarrollo, las pendientes son iguales en ambas rutas vías alcantarillas varían por una en el que la primera ruta tiene 2 vías segunda ruta tiene 3. Dado a está los datos se tomará la segunda ruta ya que los gastos son menores y la distancia menor. Cuadro comparativo de movimiento de tierras DESCRIPCION

METRADO LONGITUD (km) 8.00m PENDIENTE N° DE DESARROLLOS CORTE MS CORTE RS CORTE RF ALCANTAARILLAS PONTONES PRESUPUESTO

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RUTA N°1 PESO UNTARIO PARCIAL 7% 4 327388.43 47260.8 60.5 25 0

4.5

1473247.93

400 0

4800 1478047.935

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RUTA N°2

DESCRIPCION

METRADO LONGITUD (km) 5.00m PENDIENTE N°DE DESARROLLOS CORTE MS CORTE RS CORTE RF ALCANTAARILLAS PONTONES PRESUPUESTO

PESO UNTARIO PARCIAL 7% 19 327388.43 47260.8 60.5 19 0

4.5

1473247.93

400 0

4800 1478047.935

memoria descriptiva: CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE EN EL SECTOR DE COLMENA-SAWAYCHINCHI DEL DISTRITO DE CACHORA -ABANCAY -APURIMAC. 1. ASPECTOS GENERALES INTRODUCCION La etapa de desarrollo económico y social en la que se encuentra nuestro país, hace que sea necesario la existencia de una red vial de caminos, mediante la cual, se pueda llevar el desarrollo y progreso a todos los pueblos que, durante muchos años, esperaron la llegada de un medio de transporte a sus tierras, con el fin de poder salir de la situación de subdesarrollo y pobreza, en la que se encuentran. Las carreteras son obras cuya concepción, proyecto y ejecución obedecen a la necesidad de cubrir la demanda latente de este servicio para el desarrollo social, comercial y de la producción, además del logro de la integración eficiente de una región o del país en su conjunto. Existe pues una distinción primaria en lo referente a la finalidad fundamental que tiene la construcción de una carretera, que es la de promover el desarrollo o romper el aislamiento de una zona, ocasionando el desencadenamiento más o menos espontaneo de actividades y de progreso por su sola función de servicio público de transporte. Funcionalmente es un medio destinado a satisfacer anhelos y necesidades de la población en cuanto a comunicación, traslado de bienes y personas, comercialización, relación entre la producción y consumo, desarrollo, defensa, integración fomento y turismo

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2. DATOS GENERALES NOMBRE DEL PROYECTO: " CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE EN EL SECTOR DE COLMENA-SAWAYCHINCHI DEL DISTRITO DE CACHORA -ABANCAY -APURIMAC. METASDELPROYECTO El Proyecto “Trocha carrózable en el sector de colmena-sawaychinchi del distrito de cachora Abancay -Apurímac." tiene las siguientes Metas: • Construcción de 5 Km de trocha carrozable. Con un ancho de calzada de 6m. •Construcción de cunetas laterales de sección triangular, de 30 cm. de ancho por 30 cm. de profundidad. •Construcción de 19 alcantarillas y 2 badenes de mampostería de piedra asentado con mortero de cemento, con tapas de concreto armado. o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

Alcantarilla 01 ubicado en la progresiva Km 00+250 Alcantarilla 02 ubicado en la progresiva Km 00+ 500 Alcantarilla 03 ubicado en la progresiva Km 00+750 Baden 01 ubicado en la progresiva Km 00+100 Alcantarilla 01 ubicado en la progresiva Km 01+780 Alcantarilla 02 ubicado en la progresiva Km 04+ 100 Alcantarilla 03 ubicado en la progresiva Km 05+280 Baden 01 ubicado en la progresiva Km 01+500 Alcantarilla 01 ubicado en la progresiva Km 01+780 Alcantarilla 02 ubicado en la progresiva Km 04+ 100 Alcantarilla 03 ubicado en la progresiva Km 05+280 Baden 01 ubicado en la progresiva Km 01+500 Alcantarilla 01 ubicado en la progresiva Km 01+780 Alcantarilla 02 ubicado en la progresiva Km 04+ 100 Alcantarilla 03 ubicado en la progresiva Km 05+280 Baden 01 ubicado en la progresiva Km 01+500 Alcantarilla 01 ubicado en la progresiva Km 01+780 Alcantarilla 02 ubicado en la progresiva Km 04+ 100 Alcantarilla 03 ubicado en la progresiva Km 05+280 Baden 01 ubicado en la progresiva Km 01+500

o Baden 02 ubicado en la progresiva Km 03+640 • Reubicación de tubería existente de riego y de una cámara rompe presión de agua CAMINOS I

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3. UBICACION DEL PROYECTO. Políticamente tiene la siguiente ubicación. Departamento Provincia Distrito Localidad

Apurímac Abancay Abancay Cachora colmena-sawaychinchi

4. VIAS DE ACCESO EI en Distrito de Cachora ,a través de la carretera Cachora- Capuliyoc, del 4.125 Km3., sale un ramal de 5:015Km de trocha carrozable hasta el lugar de zona de producción de palta llamado sawaychinchi

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Desde C-atumpata Atumpata Quisapata

Dista.(Km)

Tipo de Vía 2606 Trocha Carrozable 7500 Trocha Carrozable

Tiempo 0.40 hr 1.30hr

5. ANTECEDENTES DEL PROYECTO Es de destacar que el distrito de Cachora pretende por medio de esta vía articular sus diferentes comunidades, anexos y caseríos, razón por la que dentro del Plan de Desarrollo Distrital fue priorizado, Los motivos principales que conllevan a priorizar la ejecución del presente proyecto, son fundamentalmente el traslado de sus productos a los centros de comercialización, que principalmente son los distritos de Abancay, por los moradores de la zona piden la materialización de este Proyecto y consecuentemente la pronta ejecución del mismo. 6. FINALIDAD La finalidad primordial del presente proyecto, es la de dotar de una vía que cumpla con las condiciones y requerimientos especificados en las N.P.D.C. y en las Normas para el Diseño de trochas Carrozables, e integrarla a la infraestructura vial de la Distrito de Cachora. 7. OBJETIVOS Cabe puntualizar que toda vía de por si constituye un medio muy importante en el desarrollo de los pueblos; es así que la presente vía en estudio, concretaría esta expectativa. Entre los principales objetivos que se persigue con la ejecución del presente proyecto, se tienen los siguientes: OBJETIVOS GENERALES: 1.- Contribuir al desarrollo integral y armónico del espacio identificado, con la incorporación la economía regional de las comunidades campesinas aisladas, mediante sus áreas

a

campesinas aisladas, mediante sus áreas potenciales de cultivo. 2- Contribuir a la explotación racional de los recursos naturales teniendo en cuenta el no afectar el ecosistema existente en la zona 3.- Mediante la ejecución del presente proyecto se trata de elevar el nivel de vida de los habitantes de la zona con la generación de empleo para la mano de obra no calificada.

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OBJETIVOS ESPECIFICOS: 1.- Conservar y proteger los recursos naturales, paisajísticos y manifestaciones culturales existentes de las zonas identificadas. 2.- Buscar una mayor articulación vial dentro de la Zona. 3.- Fomentar y facilitar la circulación del flujo auto motor, mediante un equipamiento apropiado de la ruta. 4.- Incrementar el aporte de productos al mercado. 5.-Mejorar el nivel de vida de los pobladores de la zona propiciando la atención médica y desarrollando el acceso a centros de Salud y de Educación. 8.- DESCRIPCION DE LA ZONA El ámbito de estudio se encuentra ubicado al Sur-Oeste de la capital del departamento de Apurímac - Cachora, a 2656 m.s.n.m. en las coordenadas 13°29'03.72" Latitud Sur y 72°48'26.14" Longitud Oeste, lo que hace que el medio sea accidentado, principalmente por la presencia de la Cuenca del rio Maraspuquio, rio que a través del tiempo ha erosionado toda su cuenca siendo está muy profunda, formando un valle, por lo que el clima es templado. Otros factores de importancia eventual son la orientación, los vientos dominantes, la naturaleza del terreno y la vegetación. En virtud a esto, el clima de la zona del Proyecto es de régimen templado, es decir presenta un clima ( de noviembre a Abril) con clima de frio a templado favorecen al desarrollo de la agricultura intensiva. Por la altura y características mencionadas, el clima en general es frio en las estaciones de otoño e invierno y templado en primavera y verano. Tanto el clima como la naturaleza influyen en la fauna y flora. La vegetación silvestre es medianamente poblada, la agricultura se desarrolla aprovechando los valles, así como algunos llanos. Existe un grade determinado de ganadería.

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8.1

TOPOGRAFIA

En general la zona en estudio tiene una topografía accidentada, la cual está formada por dos cadenas de montañas que alcanzan alturas de hasta 4500 m.s.n.m, en sus puntos más altos, formando entre ambos una quebrada profunda en el cual discurre el rio Mermo. Estas cadenas de montañas presentan pendientes fuertes que fluctúan entre los 30 y 65 grados, siendo sus curvas empinadas. Para el caso particular de la carretera en todo tramo (Km 0+000 al Km 2+800) tiene unas pendientes fuertes en los cuales es necesario la utilización de desarrollos para llegar hasta la comunidad de Quisapata. 8.2

HIDROLOGIA

EI régimen hidrológico de la zona del estudio está condicionado por la intensidad de las precipitaciones entre los meses de Noviembre a abril y periodos de estiaje en el resto del año. 8.3

GEOLOGIA

EI proyecto está emplazado sobre unidades rocosas y de suelo. Se distinguen dos unidades: A- Altas Mesetas. - Zona de relieve suave ubicada a una altitud que varía de 2300 a 3580 msnm. B.- Valle Colgado. - Se caracteriza por ser poco profundo bordeado por flancos de pendiente regular a moderada con relieve ondulado. Entre las geos formas detectadas se distinguen: a.-Laderas. - De relieve irregular ondulado con pendientes que varían de 9° a 60°. b.-Colinas. - Son pequeñas y moderadas de relieve suave ubicados en el fondo del valle. c.-Quebradas. - Presentan pendientes moderadas a muy fuertes propios de un relieve Pequeños abanicos aluviales, terrazas altas y bajas de pendiente regular a suave.

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ESTUDIOS SOCIO-ECONOMICO

Los estudios socia económicos se hacen con la finalidad de determinar las características, necesidades y el comportamiento actual de la población en los aspectos social y económico, así como la forma en que como se modificaran o variaran estos bajo la incidencia del presente proyecto. Es de suma importancia conocer las necesidades y aspiraciones de los pobladores de la zona de influencia, para saber en qué medida es posible satisfacer los requerimientos planteados por ellos. 9.1

AMBITO DE INFLUENCIA

Se define como área de influencia del proyecto vial a la zona en la que se desarrollaran todas aquellas actividades que posibilitaran flujos de tráfico por la trocha del estudio. Como tal, el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socio económico de dicha zona. EI presente estudio busca fundamentalmente una comunicación directa hacia La zona de producción de palta. 10.0 ASPECTOS ECONOMICOS Las principales actividades económicas que se desarrollan en el área de estudio son la actividad agrícola y pecuaria, así como en pequeña escala el turismo que en adelante se ira potenciando. • ACTIVIDAD AGRICOLA Las características climatológicas de la zona determinan el tipo de produccion dentro del área de estudio, desarrollándose como actividad principal la agricultura. Predominan en orden de importancia los siguientes cultivos: maíz., trigo, papa, habas y cultivos andinos, obteniéndose rendimientos bajos por el empleo de una tecnología tradicional y una economía escasa, consecuentemente hay una desnutrición y una pobreza predominante. El sistema de cultivo es tradicional en mayor porcentaje, utilizándose la pala y pico, y muy poca maquinaria, se vienen introduciendo el cultivo de hortalizas. • ACTIVIDAD PECUARIA Es una actividad complementaria a la agricultura que practican en forma regular, con poca orientación técnica; tales como ganado vacuno, ovino, caprino y en poca escala aves de corral que en su conjunto es supone de la alimentación familiar; esta actividad es orientada a la producción de carne y que son comercializados en Abancay, Curahuasi y Cusco

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11.0

ASPECTOS SOCIALES

• EDUCACION: En la comunidad de pantipata existe una Escuela Primaria donde los alumnos pueden estudiar. • SALUD. La situación de los servicios de Salud es deficitaria en el ámbito de todas las comunidades alejadas. Los servicios de Salud dentro del área de influencia directa son prestados por 01 Centros de Salud que se encuentra en la comunidad de pantipata alta. La deficiente infraestructura de Salud sumada a las condiciones inadecuadas y equipamientos incompletos que presenta la zona de estudio, condiciona elevados índices de mortalidad. Como las postas de Salud se encuentran en las áreas urbanas, la demanda de los habitantes del área rural se ve mermada por las distancias considerables que recorren, viéndose obligados a recurrir a los servicios de la medicina tradicional. En general las principales causas de mortalidad y morbilidad, son las Enfermedades del aparato respiratorio y digestivo, además que la mayoría es producto 0 consecuencia del consumo de alcohol y la agresión física a 1a que se exponen en las festividades a la calle dan mucha importancia. Las enfermedades de mayor incidencia son: Las enfermedades del aparato digestivo: cólicos, diarreas, disentería Las enfermedades

del aparato respiratorio:

Bronquitis,

Tuberculosis. Las enfermedades

eruptivas:

Sarna, rasca, hongos, escarlata, sarampión.

• VIVIENDA La vivienda en el área de influencia directa tiene las características particulares de la región Sierra, predominantemente son la paja, el barro y la piedra los elementos principales que constituyen la infraestructura, con coberturas de teja apoyados sobre elementos Principales que constituyen la infraestructura, con coberturas de teja apoyados sobre elementos estructurales de madera en rollizo (tipo par y nudillo), pisos de tierra. Las viviendas en las zonas rurales se hallan dispersas y están conformadas por organizaciones de campesinos donde existen tierras de propiedad comunal y parce aria, su economía se desarrolla con los tradicionales sistemas de ayñi y el trabajo comunal.

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12.0

SERVICIOS BASICOS:

Servicio de Agua. El servicio es deficiente, puesto que el agua que se consume es agua entubada, faltando reservorio para realizar el tratamiento adecuado y ser apto para el consumo humano, Servicio de desagüe La comunidad de colmena sawaychinchi no cuenta con un servicio de Desagüe Servicio de Electricidad Si se cuenta con el servicio eléctrico, tiene que dos líneas de la red primaria atraviesan por la parte superior e inferíos de la comunidad. 13.0

JUSTIFICACION DEL PROYECTO

El presente proyecto surge como un paliativo urgente para la realidad socioeconómica de la zona y en especial del poblado de colmena sawaychinchi, que actual mente se encuentra aislado y con una población diseminada, carente de la técnica necesaria para superar su baja productividad y poner en marcha su aparato productivo que actualmente se encuentra desarticulado. Es muy importante reactivar la producción tanto agrícola como ganadera de la zona de la zona que se encuentra muy por debajo de su capacidad real. Las carreteras son el medio imprescindible del incremento comercial, industrial y cultural por ser los vehículos motorizados los que normalmente trasportan personas y bienes. La factibilidad del presente proyecto se sustenta en el aspecto Social y Económico. SOCIAL • Mejorar las condiciones de vida de los pobladores de la zona •

El distrito de Abancay, Provincia de Abancay las ubicada en el departamento de Apurímac, considerada dentro de los Departamentos más pobres del país, soporto problemas sociales durante más de 10 años, lo que trajo como consecuencia el abandono de tierras de cultivo, alto porcentaje de analfabetismo, alto porcentaje de la PEA desocupada, etc. • Casi todas estas comunidades que están aisladas no cuentan con servicios elementales de Salud, por lo que recurren a la práctica de la medicina tradicional. • Existen centros educativos cuyas infraestructuras son inadecuadas muchas de ellas improvisadas. • Las poblaciones en general carecen de obras de saneamiento, como servicio de desagüe lo que hace que estén expuestas a epidemias.

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•En síntesis, carecen de atenciones esenciales, estando en completo estado de abandono. Todo esto fundamentalmente a su aislamiento, siendo de necesidad prioritaria el acceso vial. ECONOMICO •En forma general, la producción actual se reduce a un auto consumo y lo suficiente como para proveerse de productos de primera necesidad, debido fundamentalmente a lo costoso e injusto que resulta ingresar al mercado, a falta de una vía de acceso adecuada, realizándose en la actualidad el traslado de productos en acémilas, •Es innegable concluir que la construcción de una carretera obedece al logro de la integración eficiente de la zona del país y de esta manera cubrir la demanda de este servicio para el desarrollo social, comercial y de la producción, progreso por su sola función de servicio de transporte. 14.0

PLANEAMIENTO Y DESARROLLO DEL ESTUDIO

E1 siguiente estudio se ha efectuado siguiendo las siguientes etapas: • Primera Etapa Recopilación de la información a través de visitas de reconocimiento a la zona de estudio, en base a la cual se programa los trabajos elección de la ruta, topografía y el estudio socio - económico y Ambiental. • Segunda Etapa Corresponde a los trabajos de campo, donde se ha efectuado el reconocimiento de la ruta seleccionada, el trazo y replanteo, la nivelación del eje replanteado y el correspondiente seccionamiento de cada estaca, ubicaci6n de posibles obras de arte. • Tercera Etapa Referentes a los trabajos de gabinete y procesamiento de los datos obtenidos en campo, elaborándose los pIanos respectivos y seleccionando la rasante más adecuada, planteando las alternativas necesarias.

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CAPITULO II CLASIFICACION DE LA VIA 1.0 CLASIFICACION SEGUN JURISDICCION 1.1 SISTEMA NACIONAL Esta modalidad de vía no corresponde por tratarse del camino rural. l.2 SISTEMA DEPARTAMENTAL Estas carreteras son las que circunscriben a la zona departamental por la que tampoco corresponde. 1.3 SISTEMA VECINAL Esta vía desde el punto de vista jurisdiccional pertenece al sistema vecinal de carreteras, ya que tiene carácter local, por discurrir entre comunidades campesinas. La tendencia de esta vía es a futuro integrarse al sistema departamental. 2.0 CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO De acuerdo al servicio que prestara esta carretera, se puede señalar que el IMD asumido es menor que 8 Veh/día, comparando con vías existentes que tienen las mismas características y que prestan actualmente servicio, para el futuro esta carretera se supone que se tendrá un tráfico atraído de los vehículos que circulan por la carretera que va de Cachora a Colmena Sawaychinchi , por mejores condiciones de la carretera y menor longitud de vía, que se supone corresponderá a 30veh/día

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CAPITULO III DERECHO DE VIA 1.0 VELOCIDAD DIRECTRIZ Teniendo en consideración que Velocidad directriz o de diseño es aquella a la cual el conductor de habilidad media, manejando con razonable atención puede circular con entera seguridad. Los radios mínimos de curvas y los demás elementos se calculan en base a la velocidad directriz, esta velocidad no se puede mantener en muchos casos uniforme para una carretera. Como el caso de las curvas de volteo, en estos casos excepcionales, se acepta que puedan reducirse esas velocidades hasta en un 20%. De acuerdo a la clasificación de la carretera, de cuarta y con una topografía ondulada se tiene una velocidad de 24 KmIhr. 2.0

ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

2.1

ANCHO NORMAL

EI ancho de la faja de rodadura es de 4.00m, respecto al ancho normal, se considera que, en nuestro caso sobre la vía existente, la distancia desde el borde de los taludes superiores a la plataforma no es mayor de 8.00 m de donde nos resulta un ancho promedio de 20.0 m aproximadamente, el que incluye todas las obras complementarias del proyecto. 2.2

ANCHO MINIMO

EI camino en su totalidad atraviesa terrenos de propiedad comunal y privada se considera una faja de dominio de 50 m 2.3 PREVISIONES PARA EL TRANSITO DE GANADO EI ganado circula mayormente por los caminos de herradura que enlazan las comunidades y los terrenos de pastoreo, no generando dificultades a la vía que es materia de estudio. 3.0

POSICION DE LA FAJA DE DOMINIO

3.1

PREVISIONES PARA. ENSANCHES

En cuanto a la previsión para ensanches, como se dijo líneas arriba, se garantiza este espacio para el futuro, y no es necesaria la demarcación correspondiente para el derecho de vía. 4.0 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA Una vez concluida la rehabilitación y mejoramiento de la vía, se debe poner en conocimiento de las autoridades correspondientes sobre la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad y que dificulten ensanches futuros, a cada lado del Derecho de Vía, en una faja correspondiente a los15.00 m. tal como lo indican las normas. CAMINOS I

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CAPITULO IV 1.0CARACTERISTICAS

GEOMETRICAS DE LA CARRETERA

Se fijaron de acuerdo a las Normas existentes para el caso. 1.1 RADIOS MINIMOS  Radio mínimo normal  Radio mínimo excepcional 1.2 PENDIENTES  Pendientes máximos normales  Pendiente máximo excepcional  Pendiente mínima tramos de corte 1.3

:15m : 10m

: 8.0% :11.0% :05%

TALUDES

Los taludes recomendados por la N.P.D.C. da los siguientes valores: TALUDES EN CORTE CLASE DE TERRENO TALUD V:H Roca Fija

10.1

Roca Suelta

5.1

Conglomerados

3.1

Tierra compacta

3.1

TALUDES EN TERRRENO CLASES DE TERRENO TALUD V:H Enrocado Terreno varios 2.0

1:1 2:1

VEHICULO DE DISEÑO

Corresponde a un camión rígido de dos ejes, camión grande de 7.60 m de largo, ancho de 2.50 m y radio de viraje de 9.00 m. 3.0 PROCEDIMIENTO DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

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• Elegida la ruta, se procedió a llevar la línea de gradiente, con 4%, con la ayuda del eclímetro, ubicando ya posibles PI. • Se procedió a ubicar los PI, se midió con una huincha la distancia de PI a PI, estacando cada 20m, se seleccionó en cada caso el radio de cada curva, teniendo como parámetros la external y la topografía del terreno. Procediéndose luego a ubicar el PC, PT, la external y las estacas intermedias dentro de la curva cada 10 metros. •Una vez estacado el Eje Definitivo, se nivelo todas las estacas, ubicados en los aligeramientos rectos y las curvas, realizada una nivelación cerrada cada 500m aproximadamente. •Se obtuvo las secciones transversales de todas las estacas replanteadas 20 metros a cada lado del eje. •Clasificación de la naturaleza del terreno y estudio de las obras de arte, en los sectores en los que están ubicados. 4.0

CALCULO DE SUB - RASANTES

Las rasantes de las carreteras están íntimamente relacionadas a los esfuerzos de tracción que tienen que desarrollar los carros para vencerlas, estas pendientes son muchas veces impuestas por la configuración del terreno; dependen de las diferencias de altura que hay que veneer y de la distancia que hay entre los puntos que se trata de unir. La cota de rasante de una carretera viene a ser la superficie terminada incluyendo el pavimento, mientras que la cota de la sub-rasante es la que corresponde a la plataforma de explanación. Las cotas de la sub-rasante son proyectadas para la construcción de las explanaciones y tienen, por tanto, una geometría preconcebida con pendientes limitadas por las normas de diseño. Teniendo dibujado el perfil longitudinal del terreno, se está en condiciones de diseñar la sub-rasante, la cual determina así la forma como debe de modificarse el terreno y sirve de referencia para la fijación de las alturas de corte y relleno en cada estaca. Las normas nos dan ciertos límites que no deben de excederse por la seguridad del tránsito y son las siguientes: .:. Se debe respetar las pendientes máximas y mínimas dadas por las Normas. •:. Para alturas mayores de 3000.00 msnm, se tiene Pendiente máxima 8.0% Pendiente máxima excepcional 11.0% .:. Debe buscarse una sub-rasante que establezca, en lo posible compensación transversal y

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compensación longitudinal de volúmenes a moverse, ambas tienden a hacer las explanaciones más económicas y de más rápida ejecución. •:. Evitar la superposición de curvas horizontales y curvas verticales.

•:. En todos los cambios de pendiente, cuya diferencia algebraica sea mayor de 2%, deberá intercalarse con curvas verticales parabólicas. •:. En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor al 4%, se proyectará mas o menos cada 3 Km. un tramo de descanso de una longitud no menor de 500ml, con pendiente no mayor del 2%. •:. Debe tenerse en cuenta los puntos de paso forzoso de la sub-rasante tales como a nivel, ferrocarriles, calles, etc. 5.0 CALCULO DE CURVAS VERTICALES Así como en las curvas horizontales se construyen las banquetas de viabilidad, en los cambios de rasantes, se intercalan las curvas verticales que, rebajando la altura de los cortes en los vértices salientes, permiten que los pilotos tengan apropiada visibilidad en todo momento. Con el fin de permitir, lo dicho anteriormente y una transición apropiada al conductor en los cambios de rasante, se proyectaron curvas verticales parabólicas bajo las consideraciones señaladas por las normas de tal forma que permitan pasar gradualmente e imperceptiblemente de una pendiente a otra sin causar molestias. Las curvas verticales pueden ser convexas 0 salientes y cóncavas o colgadas, para el diseño de una carretera las que revisten importancia son las convexas, que son las que influyen sobre la visibilidad; ya que las cóncavas solo influyen sobre la longitud del cono de luz que proyectan los faros de los vehículos durante el transito nocturno. Las normas especifican que se usaran curvas verticales cuando la diferencia algebraica a de pendientes sea igual 0 mayor al 2%. Cuando el pavimento sea de tipo superior se recomienda estas curvas a partir de ll % de diferencia de pendientes. Se recomienda. igualmente, el empleo de la curva de 80 metros de largo donde sea posible, por su facilidad de cálculo. El análisis de curvas verticales se realizó con la finalidad de conocer los nuevos niveles de la rasante en estos sub-tramos, además necesarios para la implantación definitiva del trazo del proyecto.

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6.0 CALCULO DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO 6.1

CALCULO DE AREAS

Para el cálculo de áreas existen diferentes métodos, para el desarrollo del presente proyecto se está utilizando el programa AIDC, que basado en las coordenadas de los vértices de la sección transversal nos da exactamente el área de la sección. Los volúmenes de corte o relleno entre dos progresivas sucesivas se calculan por el método de las áreas medias, el cual se considera suficientemente aproximado en la práctica. EI método de AREAS MEDIAS, consiste en considerar el volumen existente de corte 0 relleno entre dos estacas sucesivas igual al producto de la suma de las áreas de corte o de relleno, respectivamente, dividida entre dos. Por la distancia entre las estacas respectivas, así tenemos: Cuando las estacas sucesivas que distan D metros se encuentran en corte o relleno aplicamos las formulas: Vc = (Ac1 + Ac2) /2 x D Vr = (Arl + Ar2)12 x D 7.0

OBRAS A PROYECTARSE

CALZADA Esta será la que sirva para el tránsito de los vehículos para la que ha sido diseñada la carretera, Deberá alcanzar los niveles de la rasante. Está conformada por su respectivo bombeo en los lugares de tangente, y en curvas horizontales será remplazado por el respectivo peralte, además de contar con sobre ancho en curvas. CURVAS HORIZONTALES Sirven para enlazar tramos de tangentes del eje de una carretera que tienen diferentes direcciones, sus principales componentes son el punto de intersección de alineamientos (PI). Principio de curva (PC), External (Ex), y Principio de Tangente (PT), los cuales deberán ir documentadas. ALCANTARIILAS Son las estructuras que tienen por objeto garantizar el curso normal de los riachuelos, acequias, etc. Su finalidad es la de hacer pasar el agua por debajo de la superficie de la carretera, estas se ubicarán en todas las quebradas, desagües de cunetas (Alcantarillas de Alivio), y en los puntos bajos que se pasen con rellenos.

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Su diseño debe ser de tal manera que puedan desalojar rápidamente las aguas que llegan a ellas, así como también deben ser capaces de soportar el peso de los rellenos y las cargas que producen los vehículos, para el presente proyecto se está considerando ejecutar alcantarillas de Mampostería de piedra con cemento. CUNETAS Vienen a ser los canales longitudinales que se construyen a los costados de Ia superficie de rodadura, y cuya función es la de derivar las aguas que caen sobre la calzada hacia las alcantarillas. Son de formas variables y muy diversa, en el presente caso se ha proyectado el uso de cunetas triangulares de 0.30 mx 0.50 m

CAPITULO V DRENAJE 1.0

DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES

1.1

GENERALIDADES

El diseño de obras de drenaje (Alcantarillas, badenes, rápidas, cunetas, etc.) es de importancia primordial para la conservación de la vía ya que sin ellos se produce empantanamientos y erosión de la plataforma, deteriorándolos en periodos cortos de tiempo. Es por estas razones que se ha seleccionado de la manera más adecuada los medios para evacuar las aguas de lluvia. 1.2

DRENAJE DEL AGUA DE LLUVIA

El agua de lluvia será drenada por efecto de la inclinación de la superficie de rodadura, en el sentido transversal, cuyo escurrimiento ira a parar a las cunetas laterales y en el sentido longitudinal, será a través de las pendientes longitudinales que presenta la vía y que evacuara hacia las cunetas cuyas aguas se escurrirán a través de las alcantarillas planteadas. 1.3 CUNETAS Tomando en consideración, la zona lluviosa, se ha adoptado cunetas triangulares en los extremos de la carretera, de una sección de 0.50 m de ancho x 0.30 de profundidad, el lado que está pegado al talud seguirá Ia inclinación de este. Estas cunetas no tendrán revestimiento y se efectuarán en las zonas donde se indique en los pIanos, el metrado de excavación se encuentra ya dentro del metrado de explanaciones CAMINOS I

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1.4 ALCANTARILLAS En la trocha carrozable, se utilizará alcantarillas de mampostería de piedra con cemento en las paredes laterales y fondo de la alcantarilla, e superior de los muros se construirá un apoyo de concreto f c= 140 kglcrn2, que impedirá el desplazamiento de los rollizos de madera, que se encuentran apoyados en la base del concreto, de acuerdo al requerimiento encima se colocara material suelto hasta alcanzar la sub-rasante. El criterio para la ubicación de alcantarillas fue la de establecer estas estructuras hidráulicas en los contrapendientes del perfil longitudinal de la vía, en los cauces con caudal considerable en época de lluvias, en los lugares donde la evacuación de cunetas así lo requiera además se planteó alcantarillas en los lugares donde la vía interceptaba un canal de riego, dando pase al lado opuesto y así no interrumpir su curso, como el caso de la primera alcantarilla que se utilizó para este caso. 1.5 BADENES Para el estudio y diseño del presente proyecto se ha planteado el uso de dos badenes, debido a que el cauce donde se plante a su uso tienen un gran volumen de arrastre de sólidos, siendo así imposible el uso de alcantarillas pues se colmatarían. Los badenes son estructuras especiales y básicamente losas de concreto de poco espesor, con cortinas cimientos en todo su perímetro a nivel de la plataforma del camino y por sobre cuya superficie discurren aguas y el tránsito vehicular, así mismo para su protección aguas abajo, debido a la erosión se plantea la ejecución de un disipador de energía en forma de gradería.

CAPITULO VI PRESENTACION DEL EXPEDIENTE TECNICO 1.0

DOCUMENTACION DEL PROYECTO

1.1

PLANO CLAVE

En este documento se indica la ubicación territorial del proyecto tanto dentro del contexto nacional como departamental, para luego expresar de manera más específica a través del plano clave los puntos terminales del proyecto 1.2

MEMORIA DESCRIPTIVA

La Memoria Descriptiva, comprende el desarrollo de siete capítulos y en esta parte se explican aspectos referentes a la clasificación de la vía, derecho de vía características geométricas, etc. Así como los criterios asumidos en el desarrollo del proyecto.

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1.3

ESPECIFICACIONES TECNICAS DISPOSICIONES GENERALES

1.3.1 GENERALIDADES Las Especificaciones Técnicas que a continuación se detallan, constituyen las normas a seguir en la construcci6n de las partidas correspondientes al presente proyecto. Este documento se sustente además en las disposiciones del Reglamento Nacional de Construcciones y determinar los procedimientos constructivos a seguir, la calidad de materiales a emplearse, los equipos a utilizarse, la mano de obra y la forma de pago a efectuarse. 1.3.2 GENERALIDADES El Supervisor controlará los trabajos del Inspector - Residente de obra, quien se responsabilizará de manera directa por la correcta ejecución de la obra y del cumplimiento de las Especificaciones Técnicas. por tanto, en planta y perfil de todo el trazo de la vía, donde se indican los trabajos a desarrollarse, así como las secciones transversales. Igualmente se tienen los detalles respectivos. Las especificaciones consisten en 10 siguiente: • Disposiciones generales •Especificaciones de mana de obra, materiales, equipo, método de medici6n de las obras a efectuarse. •Las especificaciones complementan las disposiciones generales, detallan para la obra y definirán las discrepancias existentes.

los requerimientos

•Cualquier detalle no incluido en las especificaciones y omisión aparente de ellas, o la falta de una descripci6n detallada concerniente a cualquier trabajo que deba ser suministrados, será considerado como que significa únicamente que se seguirá la mejor practica de ingeniería establecida. 1.3.4 MATERIALES Y EQUIPOS Todos los materiales, equipos y métodos de construcción deberán regirse por las especificaciones y de ninguna manera serán de calidad inferior a las especificadas. En todo momento debe tomarse las precauciones necesarias para prevenir perjuicios 0 daños por agua o por intemperismo a tales material, equipo y obra en general. 1.3.5 PREVISIONES Como inicio de los trabajos se deben tomar las consideraciones y medidas necesarias para reducir al mínimo cualquier posibilidad de accidentes tanto para el uso de combustibles inflamables y explosivos. CAMINOS I

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La zona de trabajo se encuentra eminentemente en área rural, por 10 que se debe prever la construcción de un campamento y almacén para los equipos y herramientas. 8.0

JUSTIFICACION DEL PROYECTO

EI presente proyecto surge como un paliativo urgente para la realidad socioeconómica de la zona y en especial del poblado de quisapata, una de las comunidades del distrito de Abancay, que actualmente se encuentra aislado y con una población rural diseminada, carente de la técnica necesaria para superar su baja productividad y poner en marcha su aparato productivo que actualmente se encuentra desarticulado. SOCIAL • Mejorar las condiciones de vida de los pobladores de la zona •El Distrito de San Jerónimo, Provincia de Andahuaylas ubicada en el departamento de Apurímac, considerada dentro de los departamentos más pobres del país, soporto problemas sociales durante 10 años lo que trajo como consecuencia el abandono de tierras de cultivo, alto porcentaje de analfabetismo, alto porcentaje de la PEA desocupada, etc. •Casi todas estas comunidades que están aisladas no cuentan con servicios elementales Salud, por lo que recurren a la práctica de la medicina tradicional.

de

•Existen centros Educativos cuyas infraestructuras son inadecuadas, muchas de ellas improvisadas. ECONOMICO •En forma general, la producción actual se reduce a un auto consuno y lo suficiente como para proveerse de productos de primera necesidad, debido fundamentalmente a lo costoso e injusto que resulta ingresar al mercado, a falta de una vía de acceso adecuada, realizándose en la actualidad el traslado de productos en acémilas. •Es innegable concluir que la construcción de la carretera obedece al logro de la integración eficiente de la zona al país y de esta manera cubrir la demanda de este servicio para el desarrollo social, comercial y de la producción, ocasionando el desencadenamiento más o menos espontaneo de actividades de progreso por su sola funci6n de servicio de transporte.

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