El Ultimo Ciudadano..pdf

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JOSÉ FARIÑA

IGNACIO ESPAÑOL

RAFAEL RIVERA

JAVIER RIVERA

FERNANDO GAJA

PABLO GIGOSOS

MANUEL SARAVIA

CARLOS CORRAL

FERNANDO ROCH

FRANCESCO TONUCCI

ZAIDA MUXÍ

JOSÉ LUIS MIRALLES

LUIS FRANCISCO HERRERO

JOSEP MONTESINOS

PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

I.T. N.O 75. 2006

© HIROSHI KITAMURA

Nº 75 LA CIUDAD HABITABLE Tercera época. Año 2006 PVP: 6 € CONSEJO EDITORIAL

Antonio Allés Torres, Jesús A. Collado López, Félix Cristóbal Sánchez, Pedro Ferrer Moreno, Pedro Fabián Gómez Fernández, Juan Guillamón Álvarez, Santiago Hernández Fernández, Rafael Jimeno Almeida, José Miguel Mateo Valerio, Carmen Monzonís Presentación, Javier Muñoz Álvarez, Carlos Nárdiz Ortiz, Antonio Ortuño Alcaraz, Francisco J. Ramírez Chasco, Pedro Rodríguez Herranz, Pedro Sánchez Lagarejo y José Alfonso Vallejo Alonso.

La ciudad habitable

CONSEJO DE REDACCIÓN

Lluís Agulló Fité, Antonio Allés Torres, Francisco Bueno Hernández, Vicente Cerdá García de Leonardo, Jesús A. Collado López, José María Coronado Tordesillas, Félix Cristóbal Sánchez, Manuel Durán Fuentes, Pedro Ferrer Moreno, Pedro Fabián Gómez Fernández, Juan Guillamón Álvarez, Santiago Hernández Fernández, Rafael Jimeno Almeida, Juan M. Martínez Mollinedo, Rosario Martínez Vázquez de Parga, José Miguel Mateo Valerio, Carmen Monzonís Presentación, José Javier Mozota Bernad, Javier Muñoz Álvarez, Juan Murcia Vela, Carlos Nárdiz Ortiz, Manuel Nóvoa Rodríguez, Miren Idoia Ortubia Rodríguez, Antonio Ortuño Alcaraz, Mariano Palancar Penella, Santiago Pérez-Fadón Martínez, Pedro Pisa Menéndez, Francisco J. Ramírez Chasco, Pedro Rodríguez Herranz, Pedro Sánchez Lagarejo, Jesús Urarte García y Pere Ventayol March.

INGENIERÍA Y TERRITORIO · 75

DIRECTOR

Ramiro Aurín Lopera

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Editorial

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Asimetría e incertidumbre en el paisaje de la ciudad sostenible

SUBDIRECTOR

Joan Olmos Lloréns

José Fariña Tojo

REDACTOR JEFE

Juan Lara Coira Chelo Cabanes Martín

La recuperación del valor del paisaje urbano. Una respuesta a la banalización desde las identidades del universo metropolitano

COORDINACIÓN DEL CONTENIDO

Ignacio Español Echaniz

SECRETARIA DE REDACCIÓN

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Joan Olmos Lloréns

20 COLABORADORES

Carlos Corral Sáez, Ignacio Español Echaniz, José Fariña Tojo, Fernando Gaja i Díaz, Pablo Gigosos, Luis Francisco Herrero García, José Luis Miralles i Garcia, Josep Montesinos i Martínez, Zaida Muxí Martínez, Javier Rivera Linares, Rafael Rivera Herráez, Fernando Roch Peña, Manuel Saravia y Francesco Tonucci.

Rafael Rivera Herráez y Javier Rivera Linares

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Urbanismo y sostenibilidad ¿una contradicción en los términos? Fernando Gaja i Díaz

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El último ciudadano Pablo Gigosos y Manuel Saravia

FOTOGRAFÍAS

Tony Blanco, Comisión de Fotografía de la Delegación de Estudiantes de la ETSAB, Carlos Corral, Ignacio Español, Fernando Fuentes, Rafael Rivera, Alberto Saiz y Zaida Muxí.

Lo verde

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Epur si muove: movilidad sostenible para el siglo XXI Carlos Corral Sáez

ILUSTRACIONES

Hiroshi Kitamura

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MAQUETACIÓN

Kame editors

Madrid se desborda. A propósito de las relaciones entre lo local y lo global bajo la hegemonía inmobiliaria Fernando Roch Peña

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Paipus, S.L. Avda. Corts Catalanes, 5-7 pl. baixa, 08190 Sant Cugat del Vallès Tel. 679 364 482 E-mail: [email protected] FOTOMECÁNICA

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La ciudad de los niños. ¿Por qué necesitamos de los niños para salvar las ciudades? Francesco Tonucci

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Colornet

Ciudad próxima. Urbanismo sin género Zaida Muxí Martínez

IMPRESIÓN

Índice, S. L.

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José Luis Miralles i Garcia

COORDINACIÓN Y PRODUCCIÓN

Juan Lara Coira

El patrimonio rural periurbano: el caso de L’Horta de València

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Vida en el barrio: Cabanyal, un conjunto histórico protegido... y amenazado Luis Francisco Herrero García

EDITA

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

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Ciudad, patrimonio y ciudadanía Josep Montesinos i Martínez

REDACCIÓN, ADMINISTRACIÓN Y SUSCRIPCIONES

Els Vergós, 16, 08017 Barcelona Telf. 93 204 34 12 Fax. 93 280 29 24 E-mail: [email protected] http://www.ciccp.es/revistaIT/ DEPÓSITO LEGAL

B. 8.909-2003 ISSN

PORTADA: PARQUE NACIONAL AUTOR: HIROSHI KITAMURA

Esta publicación no necesariamente comparte las opiniones de sus colaboradores. Está prohibida la reproducción total o parcial de cualquier texto o material gráfico del presente número, por cualquier medio, excepto autorización expresa y por escrito de los editores previo acuerdo con los correspondientes autores.

Foto: TONY BLANCO

1695-9647

EDITORIAL

En 1998, nuestra revista dedicó una monografía al Urbanismo. Desde entonces ha llovido lo suyo, muy poco por cierto, pero el fenómeno urbano ha experimentado una gran convulsión en España. En su dimensión material, se ha acelerado el proceso, iniciado en los años setenta, de dispersión o americanización de nuestras ciudades, diluyendo la tradición histórica europea basada en la compacidad. Un proceso favorecido en buena medida por una política de infraestructuras del transporte basada en la construcción de extensas redes viarias que actúan como difusores de lo urbano. Pero ha sido en su dimensión socioeconómica donde se ha producido un auténtico seísmo, cuyos efectos están, en buena parte, pendientes de análisis sosegados: el llamado boom inmobiliario, con la espectacular subida de los precios de la vivienda, no es más que uno de los efectos perversos de esa situación. La destrucción de importantes áreas de nuestro patrimonio natural y artístico, o el incremento sustancial de las necesidades de movilidad motorizada, son otros de los efectos derivados. La presente edición está planteada, no obstante, en clave positiva, empezando por el título general: la ciudad habitable. Se intenta transmitir la idea de que la ciudad es, hoy por hoy, el ámbito esencial de progreso para la cultura, la solidaridad y el bienestar. La mercantilización del espacio público, la agobiante motorización de la calle, la exclusión social o la suburbialización de las periferias son algunas de las amenazas para el bienestar urbano. La pérdida de protagonismo de la iniciativa pública en el proceso de ocupación del territorio aparece como telón de fondo de esa situación. Recordemos, ahora que se cumplen cincuenta años de la primera Ley del Suelo en España, que el Urbanismo fue en su momento una conquista de las políticas reformistas, que trataba de poner límites a la propiedad privada del suelo mediante mecanismos como el reparto igualitario de cargas y beneficios, o la participación de la sociedad en las plusvalías generadas. Recuperar el sentido culto de la ciudad, volver la mirada hacia la ciudad interior, inacabada, fomentar la cohesión social y la compacidad, reconciliar la ciudad con la Naturaleza es, digámoslo de manera clara, la única posibilidad de supervivencia de la civilidad, valga la redundancia etimológica. Para ello sería preciso comprender, de una vez por todas, que la tan pregonada y manoseada noción de sostenibilidad no significa otra cosa que tomar en consideración la existencia de límites al crecimiento.

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Calle Celetná, en Praga. (Foto: Tony Blanco).

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Asimetría e incertidumbre en el paisaje de la ciudad sostenible José Fariña Tojo

DESCRIPTORES PAISAJE SOSTENIBILIDAD SUSTENTABILIDAD URBANISMO URBANIZACIÓN Y NATURALEZA LÍMITE PLANIFICACIÓN URBANA Y TERRITORIAL ENTROPÍA FRAGMENTACIÓN DEL TERRITORIO ÁREAS DE INTERFASE INCERTIDUMBRE ASIMETRÍA

Sociedad rural y sociedad urbana Para comenzar, probablemente sería adecuado remontarnos a los ritos fundacionales de la ciudad. Y de todos ellos, uno que presenta un especial interés: la apertura del surcus primigenius. El rito lo describe Rykwert (Rykwert, 1976) de forma extraordinaria. Dice refiriéndose a este surco inicial en la fundación de Roma: “Lo trazaba el fundador sirviéndose de un arado de bronce al que, según Catón, que a su vez depende de Servio, se uncían una novilla y un toro blancos, el toro por la parte de fuera y la novilla por el lado de dentro del surco. De creer los diversos relatos del camino seguido por Rómulo, la procesión habría avanzado en sentido contrario a las agujas del reloj empezando desde el extremo suroccidental del solar. El fundador se reuniría con su comitiva en el lugar convenido llevando el arado oblicuamente de forma que toda la tierra cayera de la parte de dentro del surco… si algo de tierra caía fuera los de la comitiva la echaban dentro del límite de la ciudad. Al llegar a los puntos en los que se abrirían las puertas del recinto levantaba el arado de la tierra y lo llevaba así levantado hasta sobrepasar el ancho de la puerta. Los muros que seguían la línea trazada en el terreno por el arado del fundador se consideraban sagrados, mientras que las puertas estaban sujetas a la jurisdicción civil”. Podríamos extraer incontables enseñanzas de este párrafo. Sin embargo ahora simplemente nos centraremos en el hecho del establecimiento de un límite. Un límite que separaba una parte del territorio de otro. La importancia de este límite era manifiesta, simplemente por la solemnidad y el ritual con el que se desarrollaba el acto. Lo que iba a quedar encerrado dentro de esos límites era territorio humano, era ciudad. Fuera estaba la naturaleza incontrolada, el miedo, la barbarie. El territorio se limitaba (la ceremonia se llamaba limitatio) para poder controlarlo, para poder establecer un orden dis4

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tinto al orden exterior (Fariña y Ruiz, 2002). Esta es la esencia de la urbanización. Sin embargo la ciudad no se podía encerrar, encapsular de forma completa, necesitaba sistemas de comunicación con el exterior, ya que para poder mantener su orden urbano necesitaba del orden de la naturaleza. Por eso estaban las puertas. Y por eso Rómulo levantaba cuidadosamente el arado cuando fijaba el límite de la ciudad. Por supuesto que ninguna ciudad es autosuficiente. El mantenimiento del orden urbano requiere recursos que no se pueden encontrar en los límites de las murallas (Naredo, 1996). Pero ello no quiere decir que la ciudad no sea sostenible. Prueba evidente de que la ciudad así planteada era sostenible es que se sostuvo hasta hoy. Y no solamente se sostuvo, tuvo un éxito bastante importante. Para poder sostenerse contaba con el resto del territorio, de forma que se estableció una relación ciudad-territorio que funcionaba bastante bien. Pero antes de existir como tal fueron necesarios muchos pasos, que incluían la creación de sistemas y estructuras intermedios. Uno fue la ganadería. Otro la agricultura. La agricultura también introducía un orden distinto en el territorio. Pero era un orden de diferente intensidad al orden urbano. Durante muchos siglos estos tres órdenes caminaron juntos y bastante bien avenidos. En la Edad Media encontramos ciudades igualmente amuralladas o cercadas (¿para qué una cerca si no era capaz de defender a la ciudad de los ataques? ¿acaso porque seguía significando lo mismo, un límite?), luego los campos cultivados y, por último, la naturaleza. Este orden se ha mantenido en un complicado equilibrio hasta el momento actual. Se podría entender la naturaleza como el orden más estricto posible compatible con la energía que recibe la Tierra. Y las ciudades como el establecimiento de un orden distinto, creándose un subsistema dentro del peculiar sistema Tierra. Un subsistema de entropía más baja que el sis-

Fig. 1. La ciudad limitada y acotada, en muchos lugares, ya solo se encuentra en los asentamientos pequeños o medianos alejados de las grandes aglomeraciones.

tema naturaleza. Es decir, es un subsistema en el cual el orden estadístico es mayor (Fariña, 1995). Y en medio está el orden agrícola y la utilización forestal y ganadera del territorio. Para mantener el orden urbano solo hay dos soluciones: o bien conseguimos aportes adicionales de energía, o bien utilizamos parte de la energía que se utiliza en conseguir el “orden de la naturaleza”. La segunda es lo que en la literatura ecológica se conoce como “ceder entropía positiva al medio”. Por ejemplo, dice Bettini (independientemente de la mezcla de conceptos que se produce en el párrafo): “un sistema abierto (una ciudad) puede por lo tanto mantenerse en un estado ordenado cediendo entropía positiva al medio ambiente circundante (es decir, desordenándolo) en forma de calor y de substancias químicas degradadas, al tiempo que captura entropía negativa” (Bettini, 1996). Algo parecido sucedía con el llamado “campo”, aunque con menor intensidad. Como consecuencia se fueron consolidando dos modos de vida que han caracterizado nuestro territorio durante muchos años (en los lugares más desarrollados del planeta aproximadamente hasta mediados del siglo pasado): el modo de vida urbano por una parte, y el modo de vida rural, por otra, que servía de amortiguador entre la naturaleza y la ciudad. El urbanita casi siempre ha considerado al campesino de una forma idílica como el buen salvaje, que tenía una cierta relación con ese Paraíso de la Naturaleza que perdió al recluirse en la ciudad. Es lo que sucedía al principio: la sociedad rural (a pesar de todo) como sociedad de solidaridad, y la sociedad urbana como sociedad alienada (Wirth, 1938). Para que esta sociedad de solidaridad funcionara era imprescindible que se dieran, entre otras, dos condiciones: la primera, que tuviera un tamaño adecuado para que la mayoría de sus miembros se pudieran conocer; y la segunda, que fuera una sociedad “completa” en la mayor medida po-

sible. Es decir, que la mayor parte de las actividades pudieran realizarse en el círculo cerrado de la aldea, con incursiones esporádicas a centros de mayor nivel. Tenemos, por tanto, en este momento evolutivo, un territorio rural caracterizado por pequeños asentamientos en el que los aldeanos realizaban la mayor parte de sus actividades con incursiones esporádicas a “la ciudad”, y con un modo de vida en el que el reloj era un objeto casi inservible y donde el tiempo discurría con ritmos distintos a los urbanos (Lefevre, 1970).

Urbanización y naturaleza Una de las carencias más significativas de la ciudad ha sido, evidentemente, el contacto con la naturaleza. Este problema se ha concretado específicamente en una de las formas que se han inventado los urbanistas para construir la ciudad. Me estoy refiriendo al movimiento de las “ciudades jardín”. Esta orientación, suficientemente conocida y utilizada hasta la actualidad por muchos urbanistas, presenta algunas características peculiares: las bajas densidades, la descentralización y (aunque no tan específica de este movimiento) la separación de funciones (Unwin, 1909). Es decir, la zonificación. Estas tendencias, originadas en el último cuarto del siglo XIX y comienzos del XX, llevadas al límite y deformadas convenientemente con las posibilidades producidas por la movilidad proporcionada por el automóvil privado han dado lugar a lo que muchos autores llaman “ciudad difusa”, “ciudad a trozos” o, simplemente, “anti-ciudad”. Hasta ahora, las ciudades se habían limitado a ocupar espacios más o menos concentrados, y más allá de los últimos bloques o de los más lejanos suburbios, se extendía aquello que genéricamente era “el campo”. En esta nueva y perversa modalidad, la ciudad tiende a ocuparlo todo apoyándose en las infraestructuras y basando su supervivencia en la movilidad originada por el automóvil. I.T. N.o 75. 2006

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Esto empieza a suceder de forma significativa con importantes implicaciones sobre el territorio a partir de la Segunda Guerra Mundial. La tendencia que se adivina es a vivir en pequeñas comunidades residenciales, separadas unas de otras, todas habitadas por personas de parecidas categoría económica y social, que van a trabajar a los grandes centros especializados o al interior de la ciudad tradicional, compran los fines de semana en grandes hipermercados donde, además, ya pueden ir al cine, bailar o cenar en un restaurante más o menos caro. La ciudad se va haciendo así a trozos, ocupando áreas de campo, y dejando espacios libres entre estos trozos. Pero esta progresiva rotura de la ciudad en partes pequeñas no da lugar a espacios de solidaridad como eran las antiguas aldeas, porque en cada trozo no se integran todas las funciones vitales, sino al contrario, la separación se hace cada vez mayor: entre funciones, entre clases sociales, incluso entre espacios (Fariña y Pozueta, 1998). Este planteamiento no está todavía consolidado, pero se advierte claramente una mayor fragmentación social, mucho más dura e impermeable que lo hasta ahora conocido, con la población ocupando pequeñas islas de territorio, defendidas en algunos casos incluso por cuerpos de seguridad propios, y con un desconocimiento y, en gran medida, desprecio por todo aquello que no les afecte directamente. Por supuesto, estos rápidos cambios han afectado también a la vida de las aldeas. Por una parte ha llegado la mecanización. Incluso determinadas labores que requieren aparatos muy especializados y costosos, como la cosecha o el rociado de insecticidas mediante avionetas, las empiezan a realizar empresas que contratan los propios interesados para esas labores específicas, con lo que el agricultor, cada vez más, se convierte en un empresario. Así que el concepto tradicional de aldea también se va deshaciendo, y los pueblos se van pareciendo cada vez más a las islas urbanas que comentábamos al ver la evolución que se estaba produciendo en las ciudades. De forma que la ciudad y la aldea, al irse aproximando, se van pareciendo más y más. El proceso no es el mismo que hace un siglo. Entonces, la ciudad al crecer de forma compacta absorbía las aldeas, rehaciéndolas e integrándolas en la trama urbana. Ahora, normalmente la ciudad llega a ese campo rota en decenas de esquirlas urbanas mimetizadas por las aldeas en su crecimiento, de manera que las modas, las construcciones arquitectónicas o las formas urbanas son similares. Es decir, que la aldea se convierte en una esquirla más de la ciudad aunque sus habitantes se dediquen a la agricultura o a la ganadería. Si nos fijamos en la relación de la urbanización con el territorio veremos que las antiguas ciudades (las ciudades tradicionales) aparecían como una especie de quistes en el territorio. Claramente separadas del campo mediante murallas, cercas o fosos, constituían una especie de anomalía, a diferencia del mundo rural, mucho más integrado en la naturaleza. Sin embargo, desde mediados del siglo XIX se empiezan a tirar sistemáticamente las murallas, desaparecen las cercas y se rellenan los fosos. Un siglo después, la irrupción del automóvil permite la extensión casi ilimitada de la urbanización y la ciudad se desparrama literalmente sobre el territorio de 6

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Fig. 2. Al rebasar sus límites, la ciudad se rompe en trozos, a lo largo de carreteras y caminos, extendiéndose de forma aparentemente azarosa sobre el territorio.

forma centrífuga haciendo suyas las aldeas, los cultivos, los vertederos, las granjas porcinas y avícolas, las áreas naturales, los establos… De forma que ha sido necesario enquistar las escasas áreas poco antropizadas que quedan. En el momento actual la situación se ha invertido y ya es todo suelo urbano o urbanizable (hasta legalmente) excepto el reservado. Incluso a estos quistes de naturaleza en medio de un territorio urbano o pendiente de ser urbanizado tenemos que vallarlos y dotarlos de sistemas de seguridad para que los urbanitas no los hagan suyos. Pero ¿qué ha pasado con las relaciones entrópicas entre urbanización y naturaleza? Está claro que el orden digamos de “la naturaleza” ha ido perdiendo territorio a favor del “orden urbano”. De todas formas este crecimiento no se puede producir de forma ilimitada. En algún sitio el “orden urbano” tiene que volcar la entropía que le sobra. Hasta ahora el “orden natural” la ha ido absorbiendo como ha podido y la ciudad ha tenido que ir captando sus recursos y cediendo sus desechos cada vez más lejos.

La huella ecológica En el año 1996, Rees y Wackernagel proponen el concepto de “huella ecológica” (Wackernagel y Rees, 1996). La introducción de este concepto, con todos los problemas, críticas, inconvenientes e inconveniencias que trajo consigo, significó sin embargo que ya contábamos con algún instrumento (todo lo tosco y rudimentario que se quiera) para cuantificar las relaciones entre territorio y consumo. Se podría definir como la cantidad de territorio del planeta que consume una determinada entidad de población para vivir conforme a su nivel de desarrollo. En el año 2000 se calculó la huella ecológica de la totalidad del planeta atendiendo a siete indicadores y los resultados fueron espectaculares: resultó que se utilizaban alrededor de 164 millones de unidades de medida pero que la bio-capacidad del planeta era solo de 125 millones, lo que significaba un exceso del 31 % (Wackernagel y otros, 1997).

Esto no siempre ha sido así. En realidad el problema es bastante reciente. Los cálculos indican que en los años sesenta del pasado siglo (el XX) la actividad humana consumía el 70 % de lo que el planeta era capaz de producir, pero ya a principios de los años ochenta se alcanzaba el 100 %, y en estos momentos estamos por encima de nuestras posibilidades, es decir, utilizando los ahorros obtenidos a lo largo de los siglos. Con ser grave el problema habría que añadirle otro: esta excesiva explotación del medio no se hace de forma uniforme en la totalidad del planeta. Por poner ejemplos extremos: los Estados Unidos de Norteamérica utilizan el 120 % de su capacidad, mientras que Perú sólo usa el 14 %, o Gabón el 6 %. A escala mundial resulta que el 77 % de la población del planeta tiene una huella ecológica menor que la media y el 23 % restante ocupa el 67 % de la huella de toda la humanidad. Existen, por tanto, dos problemas diferentes pero perfectamente interrelacionados: el primero se refiere a que hemos sobrepasado la capacidad de carga del planeta. Pero el segundo, cada vez más acuciante, es que esta explotación excesiva se hace de unos terrícolas a costa de otros. Parece evidente que estamos llegando a un límite en el cual no existe ya suficiente territorio que sea capaz de absorber la entropía generada por el orden urbano (estamos hablando en términos de entropía, o lo que es lo mismo: consumo de energía, de suelo, de materiales, contaminación, etc.). Esto no quiere decir que el orden urbano vaya a entrar en colapso, ni mucho menos. Lo único que quiere decir es que el orden urbano de París o de Nueva York será cada día más perfecto mientras que el de las ciudades africanas y parte de las de América latina o de Asia simplemente no podrá funcionar. El problema es, simplemente, un problema de justicia.

El paisaje de la ciudad sostenible Probablemente estos son los verdaderos retos en el momento actual. ¿Qué se podría hacer desde el punto de vista del paisaje para conseguir una situación más justa? Esta es una pregunta que, desde el punto de vista del paisaje, tiene difícil contestación. Las líneas de búsqueda que se están intentando en algunas universidades y centros de investigación son muy variadas. Pero es casi seguro que las más interesantes se están centrando en las áreas periféricas de las grandes ciudades. ¿Por qué? • Porque el problema no se encuentra en las áreas de naturaleza protegida. Esto es obvio, a menos que se entienda por naturaleza protegida, por ejemplo, la Casa de Campo de Madrid. • Tampoco el problema aparece con toda su crudeza en los centros urbanos. El mencionarlos ahora es debido a que la Convención Europea del Paisaje los incluye sin ninguna duda. Aquí, de todas formas habría que hacer un inciso. Posiblemente, cualquier intento de rebajar el estricto orden urbano con la introducción de una cierta cantidad de entropía en los centros consolidados podría ayudar a disminuir la huella ecológica de la ciudad. Posiblemente la introducción de naturaleza no controlada (espacios libres sin uso, por ejemplo, o asunción de criterios forestales en lugar de jardi-

Fig. 3. Los elementos antrópicos que se disponen como una red sobre el territorio lo van fragmentando en áreas que terminan por convertirse en relictos de naturaleza sin condiciones para cumplir su función.

niles en las zonas verdes) contribuiría a reducir la huella ecológica. En particular, el cambio del concepto de zona verde por el de espacio libre tendría que considerarse de interés. Y desde este punto de vista tampoco sería práctico diferenciar entre escena urbana y paisaje urbano. A ambos habría que aplicarles este criterio de rebajar el orden estricto introduciendo algo de desorden. Es curioso cómo, según la profesión, se habla de “escena” o de “paisaje” para referirse a la misma cosa. En un reciente trabajo todavía sin publicar sobre la normativa de diferentes ciudades europeas sobre paisaje urbano, cuando a las entidades locales se les mencionaba la palabra paisaje la relacionaban inmediatamente con el área de medio ambiente, jardines o naturaleza. Casi nadie con las decisiones sobre cómo tienen que ser los bancos, las farolas o la publicidad que, por ejemplo, se instala en los edificios históricos. El término paisaje aparece más relacionado con observar, con contemplar. Mientras que el de escena está más relacionado con estar, actuar. Uno se desplaza por una escena, nunca por un paisaje. En los centros urbanos casi nunca se contempla (a menos que sea un turista), más bien se actúa. Es lo que decía Gordon Cullen en su libro ya clásico, titulado en su edición castellana El paisaje urbano, tratado de estética urbanística, cuando hablaba de la visión serial y que, en realidad, se refería a la escena urbana (Cullen, 1971). Hubiera sido mucho mejor que se hubiera titulado simplemente “Tratado de estética urbanística”. O aquel otro de Frederick Gibbert titulado, también en su edición castellana (aunque no en el original inglés), Diseño de núcleos urbanos, escenología y plástica, en el cual los guiños al espacio urbano como escenario son evidentes (Gibbert, 1961). • El problema se concentra claramente en las interfases. Y, básicamente, en la interfase por antonomasia, que es la periferia. Pero también en interfases de otro tipo, como las vías de comunicación o en los llamados “paisajes culturales”. Ahí es donde la importancia del paisaje que se está construyendo hace que la forma de intervenir sea determinante. I.T. N.o 75. 2006

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Ello es debido al hecho fundamental de que esta interfase se está convirtiendo de facto en la mayor superficie del territorio urbanizado. Es así como la realidad del territorio ha superado las teorías de Forman sobre las relaciones entre áreas construidas y urbanizadas (Forman, 1995). La matriz de naturaleza y la matriz de urbanización con una pequeña interfase entre ambas, y enclaves de la otra matriz en cada una de ellas, están siendo sustituidas de forma acelerada por una gran matriz de urbanización difusa o de naturaleza antropizada (que de las dos formas se puede ver). Además esta matriz no se está produciendo de forma uniforme sino que las áreas principales son áreas de gradiente creciente o decreciente en relación a las infraestructuras. Los intentos de control del territorio por los paisajistas se están produciendo en las zonas del puzzle no edificadas, de forma que la mayor parte de los proyectos paisajísticos son intervenciones que antropizan todavía más estos suelos con el significado obvio de aumentar la huella ecológica del conglomerado urbanizado. Esta, seguramente, es una consecuencia no deseada pero al urbanita le molestan las áreas no controladas al lado mismo de donde duerme, se divierte o trabaja. • Pienso que estos intentos no van por el camino adecuado, porque vista la enorme extensión con que se está produciendo el fenómeno, los intentos de convertir toda la interfase a base de ir rellenando los agujeros en una matriz urbanizada son, simplemente, imposibles. Diría más, dañinos desde el punto de vista de la sostenibilidad del planeta. Así como tradicionalmente la misión del paisajismo ha sido la de intentar controlar “ad nauseam” la forma del territorio mediante delicados artificios antrópicos (Steenbergen y Reh, 1996), probablemente en el momento actual habría que pensar más bien en cómo establecer las condiciones para restaurar el orden natural reduciendo el área de interfase. Es decir, en cómo controlar la forma de lo construido para no tener que intervenir más que lo indispensable sobre las áreas escasamente antropizadas. De forma que una visión del paisajismo desde el punto de vista de la sostenibilidad incidiría, básicamente, sobre las áreas ya antropizadas intentando marcar los límites. Por supuesto que los límites no podrán ser las murallas de antaño. Pero para que exista “naturaleza” que absorba nuestros excesos entrópicos es imprescindible fijar los límites del paisaje antropizado, reduciendo, además, en la medida de lo posible.

Las condiciones Algunas de las condiciones que permitirían plantear el tema de esta forma serían las siguientes: • La primera sería empezar a considerar seriamente el problema de las escalas. Probablemente a los que empiezan les pueda parecer una cuestión secundaria pero, vistos los planteamientos realizados, es un tema central en la materia. La mayor parte de los errores en cuestiones de paisaje se deben a un planteamiento inadecuado de la escala. 8

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En realidad, lo que sea una matriz o un enclave depende enteramente del enfoque que hagamos sobre el territorio. Habría que ajustarla exactamente al tipo de problema que acometemos. En algunos casos, por ejemplo, ni demasiado grande para impedir la manifestación de fenómenos urbanos como las infraestructuras, ni demasiado pequeña que nos hiciera perder de vista los conjuntos relevantes. Aquí está una de las claves básicas en la comprensión de los nuevos territorios. Por ejemplo, las diferencias de funcionamiento entre la ciudad compacta y la dispersa lo son de escala. El habitante de un adosado realiza, esencialmente, las mismas actividades que un habitante del centro de una ciudad compacta. Va a trabajar, luego al cine, cena en un restaurante, luego va a divertirse a una discoteca y vuelve a su casa. El problema es que debido a la escala el segundo lo ha podido hacer todo eso a pie en un radio que se mide en metros y el primero lo ha tenido que hacer en coche en un radio que se mide en kilómetros. Probablemente sea, además, esta cuestión la más difícil de abordar y la que requiere una mayor sensibilidad por parte del paisajista. Sin embargo, los estudios y las teorías sobre las escalas son pocos y, en buena parte de los casos, sesgados ideológica o corporativamente. • La segunda sería abandonar los enfoques parciales y tratar de ver el problema de forma global. No se puede mirar desde la naturaleza por una parte y desde la ciudad por otra. El ecólogo o el biólogo deberían saber que determinadas entidades de urbanización funcionan solo si tienen determinados tamaños mínimos y otras si lo tienen máximo. Y el urbanizador debería saber que determinadas entidades naturales no subsisten más que si cuentan con una superficie mínima determinada, o, por ejemplo, están unidas a otras. De forma que parece imprescindible una visión holística y global. Lo que significa colaboración muy estrecha entre disciplinas además de la visión de nuestro territorio en el ámbito planetario. • La tercera sería la de introducir a “la gente”. No es este el momento de plantear los fundamentos de uno de los pilares básicos de la sostenibilidad: la participación ciudadana. Pero sin participación resulta inútil cualquier intento de cambiar la situación actual. En operaciones puntuales es posible que el “artista” tenga mucho que decir. Para la decisión de lo que hay que hacer con hectáreas y hectáreas de territorio cuando este territorio repercute de forma directa en la vida de las personas, en sus hábitos y en sus valores, la decisión debe ser colectiva. Y la implicación de la ciudadanía resulta imprescindible. Máxime si entendemos el paisaje como percepción. En realidad, en la práctica totalidad de la normativa el adjetivo que acompaña a la palabra paisaje es belleza. Y la belleza está directamente relacionada con un canon social y, en muchos casos, imbricada con cuestiones emocionales y de identidad. Los intentos de obviar esta cuestión convierten el paisajismo en ecología, botánica o geografía. Es decir, reflejan una situación parcial de la realidad.

• Habría que dejar de ver las cuestiones del paisaje como una foto fija (en determinados casos muchos proyectos se plantean literalmente como una foto del territorio) y empezar a abordarlas como procesos. Y además, en la mayor parte de los casos, como procesos asimétricos. Esto es, probablemente lo que no se entiende suficientemente desde el punto de vista de los arquitectos o de los ingenieros. La vida aparece en aquellos lugares donde hay asimetrías. Según Prigogine “el funcionamiento de los seres vivos está basado con seguridad en condiciones muy alejadas del equilibrio” (Nicolis y Prigogine, 1997). Estas condiciones de inestabilidad son las que se producen precisamente ahora, y en esta interfase entre ciudad tradicional y naturaleza confinada que podemos llamar como se nos antoje, pero que, tanto por su dimensión como por sus cualidades, representa algo nuevo en la historia de la urbanización. • El hecho de la existencia de una evidente asimetría en las relaciones entre urbanización y naturaleza no debería ser una situación a corregir sino una oportunidad a aprovechar. Las teorías tradicionales sobre equilibrios entre territorios, desarrollo de zonas deprimidas, etc., deberían revisarse a la luz de los nuevos modelos, ahora de escala planetaria, que se empiezan a alumbrar. Deberíamos empezar a tener claro que determinados territorios no es bueno que se desarrollen nunca si por desarrollo se entiende antropización (o urbanización si ésta se lleva al límite). Al contrario, hay que empezar a considerar el territorio no como un espacio con vocación isotrópica en el sentido de que todo él tiene igual derecho a ser urbaniza-

do, sino como un espacio que necesita de la asimetría en la relación urbanización-naturaleza para que ambas puedan subsistir armónicamente. • Por último está la cuestión de la incertidumbre (Wagensberg, 1986), muy ligada a la anterior y fundamental para alumbrar soluciones ante los nuevos problemas que nos afectan. Una estricta posición determinista y, sobre todo, los intentos de controlar el territorio y su forma hasta la última piedra siguiendo los cánones y valores predeterminados, amplían las huellas ecológicas de los territorios de forma desmesurada, tendiendo a producir los cambios mediante catástrofes en lugar de hacerlo mediante un sistema selectivo. De cualquier forma los cambios van a ocurrir, lo que sucede es que la capacidad de respuesta ante una forma u otra de producirse es muy diferente. La necesidad de trabajar en contextos de incertidumbre es ineludible y cambia radicalmente los usos tradicionales no solamente en materia de organización urbana y territorial, sino también en el proyecto arquitectónico y de obra civil. En realidad, tanto de las asimetrías como de la incertidumbre, que aparecen como básicas en el nuevo planteamiento socio-espacial que se alumbra, no sabemos si saldrá una forma de organización espacial de la humanidad que funcione mejor que la actual, pero hay que ser optimistas. ■

José Fariña Tojo Doctor Arquitecto Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio Universidad Politécnica de Madrid

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La recuperación del valor del paisaje urbano Una respuesta a la banalización desde las identidades del universo metropolitano Ignacio Español Echaniz

DESCRIPTORES PAISAJE CIUDAD URBANISMO TRANSPORTE PATRIMONIO CULTURAL

Los valores del paisaje urbano y la Convención de Florencia La Convención de Florencia (20 de octubre de 2000) del Consejo de Europa establece unas bases formales para la gestión del paisaje como recurso de calidad. Define el paisaje como “cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o humanos”. La percepción individual y colectiva, marcada claro está por sus propios referentes socioculturales, es el filtro que interpreta y aprecia la realidad territorial que se muestra en el paisaje. El concepto supera la visión clásica del paisaje que disocia al observador del entorno que contempla. Una visión que se limitaba a la exclusividad de algunos territorios idealizados y que sobrevaloraba lo visual frente a lo percibido. La Convención de Florencia establece que todos los lugares tienen un valor paisajístico, extendiendo así la necesidad de mejora paisajística a todos los ámbitos del territorio. Se reconoce el interés paisajístico por ejemplo de las áreas urbanas densas, de las ciudades dormitorio, de los parques tecnológicos de innovación o de las áreas agrícolas forzadas o incluso de los ámbitos de las infraestructuras. La preocupación que subyace bajo este tratado es la creciente banalización del paisaje, es decir, la pérdida del carácter e identidad de los territorios. Esta visión se traduce fácilmente al paisaje urbano, un territorio donde la relación del individuo con su entorno cotidiano es estrecha, en el que no se puede entender el paisaje como una escena física valiosa, aislada y distante del observador a la manera como lo hacían los viajeros románticos con los paisajes pintorescos. Grandes agentes de la dinámica urbana están reestructurando las condiciones de las escenas de la ciudad. La estandarización del paisaje urbano, la sensación de no estar en 10

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ninguna parte y al mismo tiempo de estar en todas, no encuentra mecanismos que contenga su avance o que simplemente lo module para evitar su degradación cultural. El deseo de una ciudad habitable es una demanda que se plantea desde las diferentes facetas que tiene el hecho de vivir en comunidad en un espacio compartido y restringido como es el del tejido urbano. El paisaje, la manera en la que apreciamos y entendemos nuestro medio, adopta en el caso urbano una especial connotación que tiene que ver con cómo la comunidad acepta el hábitat que la mantiene viva y se ve reflejada en él. Esta confrontación entre la demanda de paisaje de calidad y la realidad de la ciudad ocurre hoy día en un escenario urbano que ha superado la dimensión asequible de la plaza y la calle. Un paisaje que se extiende a todos los variados espacios en los que transcurre la vida de los ciudadanos de los grandes complejos metropolitanos. La demanda de calidad recae así con fuerza sobre los paisajes cada vez más simples y banales que se imponen en las diferentes áreas especializadas que forman la ciudad región. La recuperación del paisaje urbano descansa en la revitalización de la diversidad de identidades que se superponen y se mezclan en el universo metropolitano. Lo que sigue es una rápida y breve revisión de estos procesos de banalización de las distintas escenas urbanas que componen hoy la jornada de los habitantes de los grandes territorios urbanos.

La percepción de la escena urbana La visión clásica del paisaje urbano basada en el disfrute de la escenografía de calles y plazas no consigue abarcar la nueva dimensión física y perceptual que a lo largo de las últimas décadas han adquirido tanto las estructuras urbanas como la propia actitud de los ciudadanos.

Foto: I. ESPAÑOL Foto: I. ESPAÑOL

Fig. 2. La Plaza Mayor de Tordesillas fue creada por un decreto de los Reyes Católicos como un lugar para el encuentro entre las gentes. Las dimensiones y diseño de este espacio urbano y la relación que sus usuarios mantenían con él en el pasado son hoy muy diferentes. El paisaje urbano no es sino la manera como se percibe el carácter del espacio colectivo de la aglomeración urbana.

Fig. 3. Vista del entramado regular de la antigua ciudad de Dubrovnik (Croacia). El carácter del paisaje urbano resulta del entendimiento de la pauta de espacios colectivos y de las actividades que albergan con los que se relaciona el observador. También de la actitud del observador y de las premisas culturales que gobiernan su interpretación. Dubrovnik, un buen ejemplo de consumo de paisaje histórico urbano

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La expansión de las áreas urbanas y su progresiva interconexión constituyen hoy día complejos sistemas metropolitanos. Éstos no son meras organizaciones funcionales que combinan una especialización de zonas diferenciadas, sino que también poseen una dimensión paisajística propia. En ellas transcurre la vida de las comunidades urbanas que se reflejan de distintas maneras en estas grandes organizaciones espaciales. A estas pautas físicas hay que unir las nuevas lecturas que recorren con la mirada estos espacios y que tienen que ver con las nuevas actitudes culturales que gobiernan la vida urbana. Estas actitudes proponen un nuevo entendimiento del espacio urbano, una nueva percepción que es reflejo de las condiciones de nuestro momento cultural y que son la base de este artículo. La morfología urbana, es decir, el volumen, dimensión y disposición de las edificaciones, proporciona la base física de la escenografía que aprecia el observador. También proporciona el contenedor para las actividades económicas y sociales de la ciudad, siempre más dinámicas y cambiantes que la realidad de lo edificado. La presencia de las personas y sus actividades tiene una doble repercusión paisajística pues forman parte tanto del escenario percibido como de la comunidad que lo observa y aprecia. Estas condiciones básicas de la escena directa pasan a definir el paisaje urbano según sea la percepción del observador y la comunidad. Las condiciones ambientales, es decir, la naturalidad (jardines, fuentes, etc.), los niveles sonoros o el grado de salubridad y contaminación atmosférica participan también de esa percepción que es el paisaje. La morfología urbana es tan heterogénea y variada como las propias circunstancias históricas, sociales y económicas de cada área de la ciudad. La historia en el paisaje urbano aparece superpuesta en numerosas capas que han dejado confusos testigos en la organización y los elementos de la ciudad. También la estructura social o la dinámica económica dejan rastros en el paisaje no siempre fáciles de interpretar. La percepción aislada del individuo o colectiva de grupos (comunidad local, visitantes, turistas, etc.) tiende a ser selectiva pues aplica sus referentes a las condiciones que aprecia generando la sensación de carácter, el aprecio o el rechazo. Las distintas estructuras, sistemas y pautas de evolución del tejido urbano se muestran diferenciados en los paisajes urbanos que reflejan las condiciones de la comunidad que alberga. Se indican algunos tipos de esta variedad.

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Fig. 1. Piazza de La Pace, Parma (Italia). El paisaje urbano entendido a la manera clásica o escenográfica. La escenografía no es sino la base física sobre la que el individuo y la comunidad desarrollan su percepción de la morfología y de la actividad urbanas.

Fig. 4. Las viviendas multifamiliares en altura componen un mar de bloques en el suroeste de Madrid. La densidad edificada, el hacinamiento y la congestión se mantienen como variables del marco de relación de los ciudadanos con su paisaje urbano.

Por ejemplo, las áreas urbanas consolidadas que han quedado obsoletas y envejecidas (antiguas áreas industriales, centros urbanos, etc.) y que se marginalizan produciendo paisajes de rechazo, pero heterogéneos y culturalmente muy ricos. Algunas áreas consolidadas y centrales se “gentrifican” con los nuevos activos sociales que proporcionan las nuevas pautas de unidad familiar simplificada y de alto ingreso que las revitalizan. Las áreas comerciales centrales sobrellevadas por las cargas de tránsito se formalizan como áreas peatonales, viviendo regularizadas en los ciclos de la jornada comercial. I.T. N.o 75. 2006

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Las áreas urbanas mixtas de ensanche todavía con centralidad y cierta densidad sobreviven alojando actividades residenciales y de servicios simultáneamente y recibiendo elevadas cargas de tráfico. Otras áreas de antiguos extrarradios han quedado hoy día más próximas al centro, manteniendo una elevada concentración de viviendas pero escasos servicios que se debaten en una transición forzada. La habitabilidad de la variedad de áreas urbanas y con ella el aprecio y satisfacción de sus habitantes (su valor como paisaje) no han recibido la atención singularizada y selectiva que necesitan sino que, por el contrario, han visto avanzar los procesos de transformación que las degradaban. En este sentido hay que señalar la orientación que en las últimas décadas han adoptado las políticas de gestión del tejido urbano. El primer impulso reformista y voluntarioso de hace ya un cuarto de siglo fue sucedido por un progresivo languidecimiento de la visión de la planificación, que fue abandonando sus ambiciones ordenadoras, según parece, ante la naturaleza compleja y cambiante de lo urbano. Pronto la intervención planificadora se volvió modesta y se limitó a plantear intervenciones puntuales en el complejo tejido urbano para pasar luego a explícitamente colaborar con los agentes y procesos espontáneos de la dinámica urbana, a los que finalmente se abandonó toda iniciativa y capacidad de reforma o conducción. Hay que señalar, por tanto, una clara falta de operatividad de los instrumentos de planeamiento en su hipotética capacidad ordenadora, mediadora o mediatizadora del desarrollo, que ha sido criticada por los profesionales. El planeamiento y, en general, la política urbanística han acompañado a los procesos libres del mercado en vez de contenerlos, canalizarlos o simplemente mediatizarlos. La expansión de las grandes ciudades y el encarecimiento del suelo han dañado la calidad de la estructura urbana y han hecho que el medio urbano se convierta aún más en un paisaje adverso para el ciudadano medio, que ve su vida cortapisada por la dureza de las condiciones en las que se ve obligado a convivir. 12

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Fig. 5. Plaza del Conde de Barajas, Los Austrias (Madrid). El casco histórico se especializa: peatonalizado y comercializado, acoge usos que ocupan el espacio colectivo.

Fig. 6. Calle de adosados en Albacete. La tipología de viviendas en adosado, una derivación social de la ciudad jardín, es un modelo exclusivo de actividad residencial que por su especialización se encadena al medio de transporte para resolver el resto de funciones urbanas (equipamientos, comercial, etc.), que deben proporcionarle otras áreas.

Los paisajes de las nuevas áreas residenciales El paisaje de las áreas residenciales, en esencia el corazón vital de la ciudad, ha sufrido el proceso de especialización metropolitana, asistiendo a cambios en su estructura demográfica y en los usos, con nuevas lecturas del paisaje urbano, y a la aparición de nuevas tipologías urbanas y residenciales. En todas las áreas residenciales el aumento de los precios del suelo ha afectado a sus contenidos demográficos expulsando a la población más joven y en general de menores rentas hacia lugares más distantes y periféricos. La terciarización ha tomado lugar en las áreas mejor servidas, mientras se ha asistido a un proceso de marginalización de aquellas áreas urbanas interiores de peor calidad, que han recibido la llegada de colectivos de emigrantes como principal agente dinamizador. El deterioro de la calidad de vida de las zonas urbanas consolidadas ha favorecido la aparición de nuevos tipos de edificación en bloque de manzana cerrada que dan la espalda al espacio colectivo, se protegen de la calle, de sus ruidos y riesgos y se aíslan incorporando en su interior equipamientos deportivos, de ocio y aparcamiento en el propio bloque de manzana. A partir del modelo de ciudad jardín, es decir, de una morfología de baja densidad de edificación combinada con amplios espacios abiertos surgen las promociones de urbanizaciones residenciales unifamiliares. Hay un modelo derivado, el de las viviendas adosadas, que retoma una tipología de vivienda social del siglo XIX adaptándolo a las aspiraciones contemporáneas.

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El resultado ha sido contradictorio, pues estas promociones extensas de uso predominantemente residencial se han dirigido a áreas nuevas donde era menor la disponibilidad de servicios y equipamientos, generando una nueva identidad urbana. Los barrios de adosados o las urbanizaciones de chalets unifamiliares aparecen así como áreas residenciales puras sometidas a los ciclos vitales de la jornada urbana y dependientes de centros comerciales distantes. Finalmente, hay que hablar de las áreas residenciales novísimas como un nuevo paisaje urbano. El crecimiento rápido de las nuevas construcciones, un resultado de la combinación de los incrementos de precios del suelo en el centro, ha determinado la aparición de extensas áreas recién construidas que repentinamente surgen en las coronas de las áreas metropolitanas rellenando los espacios intersticiales entre las grandes infraestructuras del transporte y los grandes centros comerciales que las acompañan. Los procesos de especulación y negocio inmobiliario dañan también a los ya de por sí débiles contenidos demográficos de estas zonas.

Habitabilidad: paisajes de compensación y de trastienda De gran importancia para la habitabilidad del paisaje urbano son aquellos lugares que proporcionan a los ciudadanos los referentes de naturalidad, descanso y ocio que no encuentran en la trama urbana propiamente dicha. Es así que el paisaje edificado denso cuenta con áreas interiores donde la construcción se relaja. Son los espacios abiertos, una malla más o menos regularizada de parques, plazas y jardines donde los caracteres urbanos se relajan hasta incluso desaparecer. La congestión, la tensión y el ambiente deteriorado de lo urbano requieren estos paisajes de compensación, donde individual o colectivamente es posible relacionarse con el entorno de una manera más relajada e informal. No solo son espacios de mayor naturalidad sino que también contienen la densificación ahuecándola en su interior. Para el ciudadano se trata de islas santuario que conservan

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Fig. 7. El lago del Palacio de Cristal, Parque de El Retiro (Madrid). De estilo romántico, recrea una visión idílica de la naturaleza forzando las formas y la composición.

Fig. 8. El paisaje edificado de Benidorm (un paisaje de compensación de las grandes ciudades europeas), su repercusión es grave sobre otros territorios que proporcionan los recursos necesarios para su vitalidad (agua, energía, consumo) o asumen sus voluminosos residuos (basuras, efluentes), lo que se conoce como ”la huella ecológica”, un deterioro que recae sobre sus “paisajes de trastienda”.

la referencia a la naturalidad, recurriendo a plantaciones y diseños abiertos y orgánicos, espacios ajardinados poblados de fuentes y monumentos. La habitabilidad de un medio adverso como el urbano, se compensa también con el abandono temporal de la ciudad por otros lugares lejanos que ofertan relajo, distensión o simplemente complemento de calidad al ciudadano urbano. El fenómeno de la migración estacional urbana se ha consolidado como una pauta cultural con una dimensión territorial y paisajística que compromete a la propia percepción de lo urbano. El fenómeno de la segunda residencia, que viene de antiguo, hunde sus raíces en esta función de compensación de lo urbano. Se puede decir que los grandes centros turísticos de fin de semana y veraneo y la segunda residencia se comportan como verdaderos paisajes de compensación. En muchos casos éstos son lugares sin otra alternativa económica clara que la de servir al relajo urbano. En el imaginario colectivo del habitante urbano hay un lugar destacado para estos paisajes de compensación que se hermana con la aceptación de la inevitable degradación del paisaje urbano. Este lugar, idealizado y geográficamente más o menos distante, no escapa a la general comercialización del paisaje. Los paisajes de compensación estacional no son los únicos territorios que reciben el efecto del esquema paisajístico urbano. Los paisajes urbanos no se mantienen por sí mismos sino que requieren de grandes sistemas de apoyo, mecanismos que desde otros territorios alimentan la maquinaria de la gran I.T. N.o 75. 2006

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ciudad, carente de recursos vitales propios. Los ríos intervenidos y regulados para embalsar grandes volúmenes de aguas disponibles para las ciudades no serían necesarios de existir una distribución más equilibrada de la población en el territorio. Las centrales de energía de distinta naturaleza (térmicas, cogeneración, nucleares, eólicas) deben proporcionar energía para el mantenimiento de los microclimas domésticos en edificaciones aclimáticas, para los costosos sistemas de transporte de bienes y personas en y hacia la ciudad o para la producción industrial de bienes para el consumo urbano. Aunque ignorados por el imaginario contemporáneo, los ejemplos de la repercusión paisajística de los procesos urbanos son numerosos y abarcan a zonas geográficamente próximas (los cuerpos de agua receptores de los efluentes urbanos o los centros de acumulación de residuos sólidos y especiales) o distantes (áreas de agricultura forzada o extensiva, áreas madereras, productoras de minerales y otros productos de la construcción).

Los paisajes de los centros comerciales

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Hoy día, el consumo, una versión muy particularizada del comercio, se ha constituido en un referente esencial de la cultura contemporánea que se refleja conspicuamente en el paisaje urbano, en su escenografía y su estética y desde luego en la apreciación que los ciudadanos, ahora simplificados en consumidores, tienen de su lugar de mercado.

Algunos ejemplos son la calle de las tiendas, generalmente una calle privilegiada por su centralidad que reúne varios establecimientos especializados; las galerías y grandes establecimientos comerciales, ya clásicos; o los extensos polígonos de las grandes superficies en los bordes bien comunicados de las áreas metropolitanas tipo “mall” norteamericano que reúnen grandes tiendas almacén. Esta evolución de las áreas comerciales ha tenido una dimensión física, pues han ido incrementando su escala, y también una dimensión urbanística organizando la estructura de la nueva ciudad a su alrededor. Los centros comerciales son la manifestación escénica más pura de nuestra cultura contemporánea del consumo. No hay que olvidar que un centro comercial es un espacio urbano colectivo en el que se desarrolla la vida en común de los ciudadanos. En realidad, son meras tramas que organizan el flujo de consumidores con un manejo obvio de los espacios de calle y plaza. El espacio colectivo es también producto comercial, de manera que aparece ocupado por terrazas que comercializan el mero estar en la calle. Esta comercialización no es exclusiva de estos centros sino que ha ganado terreno en todos los paisajes urbanos compitiendo agresivamente con el libre movimiento de las personas. La relación del ciudadano con su paisaje no tiene término medio en estos centros comerciales donde formas, estética, escenografía y diseño del detalle se esfuerzan en captar la

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Fig. 9. Galería en el Centro Comercial Norte (Madrid). Un espacio colectivo urbano formado por calles y plazas de tiendas y anuncios publicitarios, en esencia el paisaje urbano más contemporáneo.

Fig. 10. La Estación de Príncipe Pío (Madrid), “adaptada” como centro comercial, completa la cubierta cerrándose al exterior con un elevado coste energético.

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Los trenes de cercanías y de metro y los diferentes vehículos de transporte colectivo, así como sus paradas, estaciones y centros de intercambio modal, han ganado peso como paisajes en sí mismos hasta el punto de considerarse ricos paisajes culturales. En efecto, los paisajes de los medios de transporte colectivo son el escenario en el que transcurre la vida de la comunidad durante una importante fracción de la jornada y recurrentemente cada período de tiempo (diario, semanal, estacional). Como el interior del vehículo colectivo, la escena interna de la vía urbana de gran capacidad ha ganado presencia y ha construido su propio paisaje interior. La separación del paisaje y su simplificación es mayor cuanto más funcional es la vía que sirve al viaje urbano.

Fig. 11. Intercambiador en la antigua estación de Príncipe Pío (Madrid). Un paisaje cultural en sí mismo que reúne la diversidad de personas que comparten parte de sus viajes y una escenografía y estética funcionales que interpretan las dimensiones territoriales de la gran ciudad.

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atención del potencial consumidor. Los paisajes de estos lugares son espectaculares, vistosos y cargados de los mensajes obvios, rápidos y competitivos de la publicidad. Estos centros carecen casi por completo de identidad cultural y paisajística, debido en parte a su aislamiento del exterior. Son grandes espacios interiores, bajo cubiertas envolventes que junto con sofisticados y costosos sistemas de acondicionamiento garantizan un microclima estable. Es curioso hasta qué punto es contradictorio el paisaje del gran centro comercial cuando maneja elementos formales tales como la plaza mediterránea, trasladada aquí al interior de estas edificaciones cerradas. El coste energético de estas instalaciones es muy elevado y traduce el poder social y económico de la actividad de consumo, que es capaz de ofertar en su interior una estación artificial de esquí en pleno verano en Madrid como incentivo para atraer a consumidores. La concentración de la actividad de consumo en estos grandes centros repercute también en otros paisajes urbanos, por ejemplo, sobre los paisajes urbanos tradicionales donde el pequeño comercio sufre su competencia o sobre los paisajes de infraestructuras, escaparates de los mayores establecimientos del extrarradio. Este es un paisaje al servicio de las tiendas, cuya funcionalidad se antepone a cualquier otro criterio. Aquí la publicidad de las marcas se impone estética y físicamente, se estimula la congestión de personas para el consumo mediatizando así las relaciones sociales. Es la sintomatología de la cultura del consumo hecha paisaje.

Los paisajes de la movilidad

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Fig. 12. Andén de metro de Madrid. El universo hiperreal de la publicidad, la realidad de los viajeros venidos de lejos, la señalización y las instalaciones de la infraestructura ferroviaria componen un rico paisaje urbano, singular, complejo en significados y de gran riqueza sociocultural.

Fig. 13. Avenida urbana en la ronda, Sevilla. Dotada de paseos peatonales laterales y mediana central ornamental que separa una dirección de la otra estimulando mayor velocidad. El arbolado contiene y aísla las vistas desde la ronda al tiempo que protege los laterales peatonales.

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El transporte y sus distintos modos juegan un papel crucial en los procesos de expansión y consolidación metropolitana. Las zonas residenciales, lugares de trabajo, centros comerciales y centros administrativos o asistenciales se han ido alejando progresivamente unos de otros pese a compartir usuarios, mientras los itinerarios y los viajes de éstos se han ido entretejiendo complicadamente generando unos flujos regulares a través de los paisajes urbanos metropolitanos. La relación entre el observador que se desplaza y el entorno que atraviesa ha evolucionado hacia una relación muy funcional y rápida pero también más aséptica, distanciada y despegada. En términos perceptuales, en el viaje urbano de hoy, el paisaje, es decir, la percepción del entorno, se ha ido alejando y también simplificando. Al ganar velocidad, se asiste a un proceso de distanciamiento entre observador y paisaje. El medio, en este caso el complejo, variado y polifacético entorno urbano, se ha ido aplanando más y más para convertirse en una mera imagen bidimensional que se recorre con la vista desde un vehículo. Hay que decir que el recorrido visual, aunque de reconocimiento y autoafirmación de su ciudad, su barrio o el de otros, ya no es tan interactivo o envolvente como cuando se desplazaba a pie en otros contextos socioculturales. El entorno próximo del viajero, es decir, el del propio medio de transporte, ha cobrado presencia y con ella interés. El metro, en su mayoría subterráneo y separado del paisaje, es el epítome de esta disociación que no es ajena a otros modos de transporte.

Fig. 14. Autovía de Circunvalación M-40 de Madrid. El paisaje de las grandes infraestructuras de la movilidad es un escaparate, aunque distante y plano, de los grandes edificios empresariales que se muestran en sus márgenes. I.T. N.o 75. 2006

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Aunque sobre una base similar, la diversidad de vías urbanas existentes plantea una variedad de funciones paisajísticas diferenciadas, es decir, de tipos de relación viajero entorno. Hay numerosos ejemplos de esta diversidad. Entre las más integradas en el paisaje están los ámbitos mixtos de vehículos y peatón que fuerzan la integración del vehículo en el contexto de la calle comercial. Entre las vías más aisladas del paisaje se encuentran las autovías urbanas de circunvalación. En una posición intermedia se encuentran las avenidas urbanas que poseen amplias secciones transversales a menudo diversificadas en ámbitos de distinta funcionalidad (bulevares, viales peatonales, aceras laterales, carriles bici), estableciendo un desarrollo transversal en transición progresiva hacia condiciones más habitables en los laterales. Las necesidades de ordenación de los accesos, circunvalaciones y entrada a la gran ciudad han generado una compleja red de infraestructuras que abarca también territorios de la corona urbana, libres de edificación, con establecimientos industriales, logísticos o comerciales. Son espacios sin identidad que se recorren de paso y donde la infraestructura es el principal referente paisajístico.

Los paisajes icónicos: identidad, teatralización y poder

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La banalización, es decir, la pérdida de carácter general del escenario de la vida urbana no es del gusto de los ciudadanos que habitan la ciudad, ni de sus visitantes, ni desde luego de sus representantes. En este contexto general determinados enclaves urbanos cobran un especial reconocimiento por su marcada identidad. El conjunto es muy variado. Algunos conjuntos monumentales, áreas urbanas en márgenes de ríos y costas, en montes o simplemente entornos históricos se ven como guardianes de la identidad del ámbito urbano.

La característica común a todos estos lugares es su legibilidad, es decir, su fácil interpretación y lectura por un observador medio, superficial y apresurado. Las formas y composición juegan un papel crucial en este reconocimiento de su valor identitario, pues son las que ponen sobre la mesa su verdadero interés social y, por tanto, cultural. Otros valores identitarios menos conspicuos (muy numerosos en lo urbano) pasan en general desapercibidos. El verdadero interés, por tanto, no radica en ellos mismos, en cómo son o lo que verdaderamente muestran sino en lo que simbolizan. Se trata de paisajes “icónicos”, de manera que su tratamiento tiende a responder más a una visión formal que a un reconocimiento de su valor integral como productos culturales que son. Se teatralizan, se visitan como símbolos más por constatar que por conocer, sin otra función, ni relación con el observador. Aparecen asociados a un especial consumo de identidad y paisaje (turismo cultural, localismo, pintoresquismo, etc.) comercializando un equívoco aprecio por la nostalgia de señas de identidad. Los procesos de patrimonialización de estos lugares son difíciles de analizar pues involucran mecanismos de acción y reacción social de base espontánea y en parte inducidos por mediadores institucionales y otros. El juego de mensajes de estos contextos es complejo, a menudo contradictorio y, desde luego, difícil de predecir. Sin embargo, las operaciones paisajísticas urbanas más destacadas se corresponden con el manejo de estas claves de identidad en grandes actuaciones puntuales en la ciudad. En estas actuaciones, grandes edificios generalmente de carácter público, como museos, auditorios, centros culturales, a veces, meras infraestructuras urbanas como puentes o estaciones se instalan en áreas urbanas a consolidar. Las formas y su escenografía son importantes pues arrastran lecturas es-

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Fig. 15. El frente del Palacio de Oriente, la Catedral de la Almudena, la Basílica de San Francisco y el Seminario componen un paisaje icónico. Espectacularidad, base histórica y reconocimiento popular se ligan en el aprecio de este conjunto.

Fig. 16. El conjunto de La Defense (París), una actuación renovadora de la imagen de la ciudad, hace una interpretación contemporánea de la escenografía urbana barroca trasladando los aspectos más duros de aquella monumentalidad. La demanda de reflejo ciudadano y habitabilidad se supeditan a favor de los grandes agentes contemporáneos del paisaje urbano.

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pectaculares y agresivas que se plantean más como señas o indicaciones de la dirección a tomar que como signos efectivos de la realidad urbana. Finalmente, hay que mencionar los paisajes verdaderamente simbólicos de la ciudad en cuanto reflejan la presencia de los grandes agentes económicos de la realidad urbana contemporánea. Se trata de los impresionantes centros de gestión de las grandes empresas líderes que agrupan sus cuarteles generales en determinadas zonas de la ciudad (la denominada “city”). Estos conjuntos muestran las formas y códigos de las grandes empresas transnacionales. La escala es monumental y ambiciosamente escenográfica, superando con indiferencia el individuo y el marco de lo habitable. La estética es agresivamente innovadora, con recursos tecnológicos de última generación que pronto quedan anticuados por su propio dinamismo. El conjunto de espacios y edificios competitivos y discordantes maneja un especial sentido vertical de la grandeza.

La diversificación de ámbitos espaciales que conlleva la metropolización de las áreas urbanas requiere un tratamiento singularizado de cada paisaje urbano, como revela la variedad de circunstancias que los gobiernan. El abandono de políticas intervencionistas por parte de las instituciones reguladoras se ha demostrado nefasto en el deterioro de la habitabilidad de las áreas urbanas y en la degradación de su aprecio y valor cultural. Las políticas urbanísticas frecuentemente operan más como agentes formalizadores de los procesos espontáneos consolidando el deterioro, que como instituciones ordenadoras del proceso salvaguardando y promocionando valores colectivos a menudo exclusivos. Se impone por tanto una revitalización de las políticas urbanísticas que debe profundizar en el complejo entramado de valores paisajísticos propios del tejido urbano, modulando los procesos espontáneos que los gobiernan. ■

Conclusiones La anterior revisión de los procesos de banalización del paisaje urbano apunta a unas conclusiones que son la base de la inevitable reflexión que señala a la necesidad de renovar el entendimiento de los valores paisajísticos en el medio urbano. La reacción social frente a la estandarización de las pautas culturales se está traduciendo en un sentimiento contradictorio y complejo de añoranza por ambientes con carácter, que encuentra en lo pintoresco una respuesta rápida y satisfactoria. Esta demanda, no obstante, aunque mediatizada por otras actitudes sociales como el consumo, la relación con el mestizaje, la limitación del tiempo disponible o la preferencia por lo formal y visual frente a relaciones más completas y complejas, se traduce en un interés sincero por los procesos de identidad. La cultura del consumo determina una actitud frente a los valores que los entiende desde la adquisición de bienes y servicios. El valor del paisaje, también el del paisaje urbano, se entiende como un valor digno de ser adquirido y comercializado, lo que repercute en el tratamiento que se hace de los paisajes con mayor carácter y más legibles (paisajes icónicos). La singular relación que se da entre el observador viajero y su entorno se construye en la ciudad sobre la predominancia del tránsito en los sistemas metropolitanos y concede una especial importancia a los centros de transporte y sus infraestructuras. El desapego por un entendimiento del universo completo del paisaje urbano, que no es otra cosa que un producto cultural vital, y particularmente de sus consecuencias en otros paisajes (de compensación y trastienda), favorece una visión excesivamente estetizante, pintoresca y escénica que sobrevalora los aspectos formales y los separa y aísla de los mecanismos reales de la dinámica urbana y territorial. Entre las nuevas actitudes culturales, hay que señalar la creciente sofisticación de las relaciones sociales y de los mecanismos de acción y reacción social que se derivan de ello. El claro mestizaje cultural que se da en las ciudades es parte de este cambio, posee unas especiales pautas de desigualdad en el intercambio social aunque no deja de reflejar una determinada organización de las comunidades del planeta.

Ignacio Español Echaniz Profesor de Paisaje Escuela T. S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad de Castilla La Mancha Universidad Politécnica de Madrid

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Lo verde Rafael Rivera Herráez y Javier Rivera Linares

DESCRIPTORES ZONA VERDE PARQUE JARDÍN CRISIS MEDIOAMBIENTAL URBANISMO PAISAJISMO ESPACIO PÚBLICO CIUDAD HUERTA TAPIZANTES

Los principios Los primeros homínidos que habitaron nuestro planeta recurrieron a las arquitecturas cuando la naturaleza les era hostil y necesitaban protegerse de ella, de su climatología, de su fauna. Pero con el transcurso de los siglos, muchos siglos, y cuando estos habitantes desarrollaron su poderío hasta las últimas consecuencias, fue la naturaleza la que necesitó protegerse de ellos. Sin embargo, y a pesar de sentirse los dueños de todo, los humanos tuvieron que recurrir a retazos de la propia naturaleza, domesticados, en forma de jardín, para mantener sus creencias, para garantizar la supervivencia de la especie que habitaba en esas arquitecturas. Por eso tiene el jardín un pasado mitológico, mágico, resumen de paraíso y huerto, de producción y sosiego, de cultura y naturaleza, de filosofía y juego. Las aglomeraciones urbanas crecieron con la revolución industrial, el penúltimo empujón de la llamada civilización, y atraídos por el señuelo de más posibilidades, más riquezas, más éxitos, los hombres y mujeres acudieron a las urbes en busca de quimeras prometidas. Pronto los ciudadanos empezaron a darse cuenta de que había otras necesidades, como la higiene, la salud, el soleamiento, la convivencia, problemas que eran parejos a las virtudes de la ciudad. En ese momento, las llamadas zonas verdes empezaron a ejercer de medicamento contra algunos de los conflictos más conocidos y más acuciantes. Fue en la carta de Atenas donde se subrayaba: “La ciudad, históricamente, se ha diseñado en base a la especulación, las desigualdades sociales y la falta de higiene”.1 A partir de esa revolución industrial y de la masificación de las ciudades, empieza a entenderse el jardín como parque, como dotación, como zona de uso y disfrute de los ciudadanos para desarrollar aquellas actividades que se consideran necesarias pero no pueden llevarse a cabo dentro de las viviendas, dentro del espacio privado. El jardín aparece 20

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como una solución y se llega a plantear como elemento clave en la contraposición de la ciudad y el campo que trató de resolver Ebenezer Howard con su programa de Ciudad Jardín2 (denominación que ha llegado hasta nuestros días completamente vacía de su concepción original). De aquel debate quedó la denominación de zona verde o pulmón verde como una vinculación evidente a la salud. Desde entonces, esa denominación es una referencia dotacional y genérica de los parques y jardines, pero subrayando un concepto cromático ambiguo que puede abarcar desde un limitado macetero o jardinera hasta un parque metropolitano, y ha dado pie a muchos trucos métricos para computar como equipamiento, regulado por la ley, aquello que solo puede tener un limitado uso ornamental tanto por su tamaño como por su configuración o su morfología. El Antiguo Reglamento de Planeamiento se detenía en este apartado y definía condiciones específicas para que una porción de suelo pudiera considerarse jardín. Exigía una superficie no inferior a 1.000 m2 y en la que pudiera inscribirse una circunferencia de 30 metros de diámetro, que tuviera condiciones apropiadas para la plantación de especies vegetales y que estuviera garantizado el soleamiento adecuado.3 Todo ello porque, con frecuencia, tanto los particulares como la propia Administración entienden ese equipamiento, como otros, más como una carga (incluso así se le ha llamado durante mucho tiempo: carga urbanística) que como una pieza imprescindible de la morfología urbana y del espacio público. Habitualmente tratan de evitarla buscando atajos legales o parcelas residuales que no pueden dedicarse a otros usos de mayor rentabilidad. Pocas veces se asigna el uso de jardín a una ubicación elegida precisamente por la adecuación del suelo, por el régimen de vientos o por el nivel de soleamiento.

Fig. 1. Campo de golf del Saler, Valencia. Foto: Alberto Saiz. Fuente: “Levante. El Mercantil Valenciano”, “Extra golf 2006”, 17 mayo de 2006, p. 22.

Fig. 2. Binomio común: campo de golf-urbanización. Foto: MRW. Fuente: “Levante. El Mercantil Valenciano”, “Extra golf 2006”, 17 mayo de 2006, p. 10.

El color verde La denominación cromática a la que nos referimos es la única de estas características en la terminología al uso. No hay zonas marrones, amarillas o rojas. Y tiene tanta fuerza esa denominación colorística, que se ha llegado a identificar el color con el espacio, espacio verde, y, llegando mucho más lejos, con el césped. Esto ha supuesto una simbiosis entre denominación y elemento que, sorprendentemente, ha condicionado el diseño de parques y jardines de los últimos tiempos hasta el extremo de no percibirlos como tales si no contienen praderas impolutas a modo de alfombra verde respondiendo perfectamente a su denominación, todo esto importando una imagen de jardín lejana a nuestra morfología que ha desplazado cualquier otra preexistencia, adaptada a las condiciones de nuestro territorio. Un territorio que día a día se va coloreando un poco más al producirse esta masiva propagación del manto verde, no solo en los citados parques y jardines sino también con los, cada vez más extendidos, campos de golf. Campos de un deporte con unas exigencias ajenas y opuestas a la mayor parte de nuestros enclaves, los cuales pierden su razón de ser, su identidad, al serles impuestas unas necesidades impropias (Fig. 1). Campos que ocultan tras de sí urbanizaciones, edificaciones que complementan el desastre paisajístico, vendiéndolas en el mismo lote verde (Fig. 2). Cada vez más este verde vende.

La crisis Pero si, después de la revolución industrial, la crisis de la ciudad dio origen a la necesidad urgente de crear jardines y equipamientos para tratar de paliarla mediante la acción pública, la crisis medioambiental ha despertado las alarmas alrededor de las formas y los contenidos de los nuevos jardines. Esa crisis medioambiental es, sobre todo, una crisis de relación con el medio, de incomprensión de nuestro papel en la historia del mundo, de intentar supeditar la naturaleza a nuestras necesidades (reales o ficticias) sin poner límite alguno. Es por ello una crisis que se produce a nivel global, más allá de ciudades y estados, y que obliga a replantear esos vínculos desde las nuevas relaciones con el medio y la conciencia colectiva. La nueva concepción sobre la manera de intervenir en el entorno tiene una repercusión inmediata con la aparición del llamado Paisajismo, una disciplina con una larga experiencia en otros países, pero que aquí nada más aparece a finales del

Fig. 3. Sobran las palabras… Campaña costas para Greenpeace de TIEMPO BBDO. Nominado Premios Laus 2004 Publicidad Gráfica (Comunicación gráfica no comercial). Fuente: “ON Diseño”, 257/2004, p. 306.

siglo pasado, como paradigma de una nueva mirada sobre la naturaleza. Una mirada que no solo trata de conservarla, que también, sino que actúa sobre ella considerando sus necesidades, sus cualidades y su identidad. Se trata de buscar interlocutores que hablen en su nombre, poniendo en primer plano las especies vegetales y animales, subrayando que las primeras tienen muchos más años de vida sobre el planeta que los humanos, son infinitamente más longevas y han sido capaces de adaptarse mucho mejor a los cambios que nosotros, que ahora aparecemos como miopes depredadores. Lo verde de pronto ya no es un color, sino una filosofía que pone en cuestión muchas prácticas habituales. Desde esa nueva filosofía las actuaciones sobre el litoral de nuestro territorio son objeto de múltiples críticas por lo que supone planificar sin ninguna perspectiva de futuro, sin considerar el medio sobre el que se actúa y buscando solo el enriquecimiento inmediato de unas minorías que son socialmente reconocidas y envidiadas. La imagen de nuestra costa colmatada hasta extremos insospechados es frecuente y la aceptamos sin inmutarnos (Fig. 3). I.T. N.o 75. 2006

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Fig. 4. Mina de carbón a cielo abierto en las grandes llanuras de Dakota del Norte. Foto: Alex S. Maclean. Fuente: La fotografía del territorio, Barcelona, Editorial Gustavo Gili, 2003, p. 219.

En el interior las cosas no son muy diferentes, los agentes económicos han vuelto la mirada sobre él, y la vorágine urbanística está poniendo en riesgo todos los equilibrios preestablecidos en el planeta, ignorando las leyes naturales más elementales mientras impone otras efímeras que nada tienen que ver con las necesidades del medio. El paisajismo, la ecología, las ciencias medioambientales y otras disciplinas concurrentes aparecen como cuerpo teórico de esa filosofía que defiende una nueva visión del mundo y se apoya en la defensa del medio, la austeridad, la humildad, el límite como instrumento de trabajo, el control de la contaminación de todo tipo, el ahorro energético y otras variables que apuntan a la conservación de un planeta herido. Como explica Delibes en su último libro, “La vida es más fuerte que nosotros y, por nuestro propio bien, sería bueno que lo tuviéramos claro. Los hombres necesitamos una cura de humildad. Necesitamos al resto de los seres vivos, pero éstos no nos necesitan a nosotros. Hay vida en este planeta desde hace más de tres mil millones de años, pero sólo en los últimos doscientos mil han existido hombres de nuestra especie”.4 Cada vez más esos principios van haciéndose sitio en la cultura dominante produciendo movilizaciones internacionales y agendas dirigidas a la conservación y contra la depredación. Los gobiernos empiezan a ser permeables a este tipo de consideraciones y, ante problemas evidentes como el cambio climático, el calentamiento del planeta, la extinción de especies, etc., aparecen acuerdos y convenios mínimos que generan una cierta esperanza. No obstante, las potencias más poderosas todavía se resisten a firmar estos acuerdos que, según argumentan, afectarían a su nivel de desarrollo, nivel claramente insostenible si se extrapolara al conjunto del planeta. Así pues, la solidaridad internacional y la comprensión colectiva del problema aparecen como unas variables imprescindibles para abordar el desafío. Dicha preocupación de las clases gobernantes lleva, en algunos casos, a recuperar lugares y paisajes previamente devastados, ya sea por explotaciones masivas del territorio (en forma de canteras, barrancos, vertederos, etc.) o por superposición sobre ellos de potentes infraestructuras (autopistas, aeropuertos, grandes rotondas, etc.) (Figs. 4 y 5). 22

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Fig. 5. Puente de Betsy Ross y enlace I-95, Filadelfia, Pensilvania. Foto: Alex S. Maclean. Fuente: La fotografía del territorio, Barcelona, Editorial Gustavo Gili, 2003, p. 18.

Aun cuando se pueden citar brillantes ejemplos de recuperaciones del espacio público para el ciudadano, no se trata más que de eso, recuperaciones. La posible necesidad de creación de infraestructuras o explotación del territorio debiera ir acompañada obligatoriamente de un proyecto de mantenimiento y enriquecimiento del paisaje sobre el que se actúa para disfrute del usuario, mucho más allá de los dudosos estudios de impacto ambiental, cuya eficacia en la práctica está resultando poco operativa, más dirigida a preservar la conciencia del que promueve, que a considerar las condiciones del medio sobre el que se actúa (Figs. 6 y 7).

En la ciudad Dentro de toda esta corriente no es solo el medio externo a la ciudad el que se ve convulsionado por las nuevas tendencias. También a pequeña escala, también los parques y jardines urbanos reciben la influencia de las nuevas teorías y de esa crisis de relaciones con el medio. El diseño y la intervención en el espacio público, y muy especialmente en las llamadas zonas verdes, comienza tímidamente a recoger la filosofía del respeto por el medio y de la sostenibilidad como vehículo de cultura. La austeridad es un concepto que empieza a recibir un cierto impulso por su relación con la garantía de futuro, y por eso de supervivencia, y por eso de vida. Aunque, cuando la austeridad supone abaratamiento de costes es cuando más receptivo se muestra el gestor respecto a la filosofía. Es de destacar que,

Fig. 6. Proyecto de restauración paisajística del depósito controlado de La Vall d’en Joan de los arquitectos Enric Batlle i Joan Roig, Parque Natural del Garraf. Foto: Batlle i Roig, Arquitectes. Fuente: Sólo con naturaleza, catálogo de la III Bienal Europea de Paisaje, III Premio Europeo de Paisaje Rosa Barba, Arquíthemas núm. 17, Barcelona, edición Col·legi d’Arquitectes de Catalunya y Fundación Caja de Arquitectos, 2006, p. 106.

en general, cualquier actuación que toma en consideración las variables fundamentales de una relación razonada y razonable con el medio es, a medio y largo plazo, más rentable, más económica y tiene más garantías de supervivencia. Es más barato evitar el deterioro del entorno, que corregir a posteriori los desajustes de mayor alcance. Pero esa es otra mirada. Con todo ello, conviene reformular esa identidad del color verde con el objeto, con el diseño concreto. Es decir, podemos llegar al pequeño trabalenguas de crear una zona verde que no es verde, o a intentar explicar si un jardín zen, de gravas, arenas y escolleras, es o no una zona verde (Fig. 8). No parece adecuado seguir confundiendo zona verde con tapizantes, con el color del suelo, con el extendido green, con el riego por aspersión, y con toda una serie de parámetros ajenos al lugar, impuestos por una cultura de la copia y la tematización que acaba produciendo disfunciones que solo se pueden suplir con esfuerzos adicionales, también económicos, no justificados. Seguir el lenguaje de la importación de imágenes y soluciones, aparentemente naturales, que no responden a las condiciones del medio propio, es hacer de la copia, del mimetismo, un método de trabajo. Y un coste añadido superfluo. Dentro de esa nueva filosofía imprescindible que citábamos, el verde debe identificarse con el concepto de naturaleza más que con el color, y su relación debe plantearse en términos de la cultura de los pueblos, de su recuperación, de su reinterpretación.

Fig. 7. Recuperación del Barranco de la Fontsanta como parque público, de los paisajistas Manuel Ruisánchez y Manel Colominas, Sant Joan Despí. Foto: Manuel Ruisánchez. Fuente: Jardines insurgentes, Arquíthemas núm. 11, Barcelona, edición Fundación Caja de Arquitectos, 2002, p. 280.

Nuevas miradas Pero es necesario analizar con certeza el fenómeno. No creemos que la solución esté en reivindicar solo especies autóctonas y diseños casticistas que repiten modelos sin investigación alguna y sin revisar el progreso de la propia cultura durante siglos. Ni nos parece razonable obviar los principios de la modernidad que reivindican la reflexión y la reformulación de los diferentes parámetros en clave de progreso y de actualidad. Ni tampoco podemos proponer que las cosas se hagan “como siempre se han hecho”, haciendo mención a una tradición, costumbre o hábito que, con demasiada frecuencia, confundimos con cultura. Al contrario, entendemos que el camino está en vivir nuestro tiempo con plenitud, aceptando los desafíos de la modernidad, de la interpretación, ahora y aquí, de las corrientes ideológicas actuales en relación con los nuevos espacios pú-

Fig. 8. Jardín Zen en Kyoto, Japón. Foto: Rafael Rivera. Fuente: Propia.

blicos, de la investigación para aportar soluciones novedosas ajustadas a cada realidad de cada pueblo. Es necesario recoger aquellos orígenes dotacionales del verde, aquel concepto ornamental, y revitalizarlo con ese protagonismo público que la historia le ha dado en relación con la imagen, la calidad de vida y las condiciones de habitabilidad de las ciudades. Pero todo ello sin alejarnos de aquellos parámetros que suponen nuestra identidad y la de nuestro paisaje, y por ello, del ajuste a todo lo que la naturaleza ha puesto a nuesI.T. N.o 75. 2006

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Fig. 9. Tematización de la huerta con el proyecto “Sociópolis” en La Torre, Valencia. Fuente: Generalitat Valenciana. Conselleria de Territori i Habitatge.

del que es hijo nuestra cultura. Negarlo es perder la identidad, pensar que el progreso imprescindible puede pasar por encima de esa identidad es perder la propia cultura. Y nuestra cultura es clima, es morfología del territorio, es mar y son ríos, diferentes de otros, ni mejores ni peores. Cultura es manera de reinterpretar el origen, de defender lo colectivo, de ensanchar los horizontes. Tomar en consideración la morfología del territorio, estudiar el clima, profundizar en la historia, en los mitos, en los rastros de los antepasados, analizar las características del suelo, sus riquezas y sus carencias, rentabilizar el agua, resolver la convivencia entre especies, compaginar edades y tamaños, sombras y claros, árboles y arbustos, tapizantes y tierras, considerar el papel básico de todos los sentidos, aromas, colores, sonidos, tactos, es, todo ello, vehículo de comprensión que debe darnos pautas básicas en la creación de nuevos espacios públicos, sostenidos y sostenibles, que están al servicio de la colectividad, rentabilizando al máximo su presencia y compaginando con eficacia la vida animal, vegetal y mineral. Sin embargo, la realidad no es esa. En relación con el carácter sensorial de los jardines, vivimos una cultura excesivamente minimizada, con la vista como sentido dominante a pesar de su fragilidad; es tan frágil que basta una venda, una barrera cualquiera, para que quede oculta esta imagen o aquella, para que no se vea. Aun así, seguimos despreciando otros sentidos que son capaces de saltar con facilidad esos obstáculos que nos impiden ver. Conviene considerarlos también fundamentales, imprescindibles en el paisaje, en los jardines. Un perfume que anuncia la presencia de un arbusto sin llegar a verlo, el murmullo de una fuente aún no descubierta, son aportaciones del propio paisaje que no podemos dejar de lado. Son esos otros sentidos que conviene experimentar y que componen un universo distinto según trabajemos con ellos. No es igual el tacto de una roca con musgo (que denuncia humedad, que advierte de otras variables en juego) que sin él, ni es la misma información la que suministra. Desde esa investigación, desde ese estudio pormenorizado del lugar y su historia, desde el reconocimiento de todos los sentidos como vehículo de percepción, es desde donde se puede recomponer una propuesta coherente de zona verde, o mejor de parque, de jardín, de plaza (Figs. 10, 11, 12 y 13).

Fig. 10. Proyecto de urbanización de la riera Canyadó en Badalona de la arquitecta Maria Isabel Bennasar. 1er premio de la 2ª edición del Premio Europeo de Paisaje Rosa Barba. Foto: Aleix Bagué. Fuente: Jardines insurgentes, Arquíthemas núm. 11, Barcelona, edición Fundación Caja de Arquitectos, 2002, p. 298.

Fig. 11. Proyecto de urbanización de la riera Canyadó en Badalona de la arquitecta Maria Isabel Bennasar. 1er premio de la 2ª edición del Premio Europeo de Paisaje Rosa Barba. Foto: Aleix Bagué. Fuente: Jardines insurgentes, Arquíthemas núm. 11, Barcelona, edición Fundación Caja de Arquitectos, 2002, p. 299.

tro alrededor. Los jardines son fruto de la sociedad que los produce y son una expresión artística de su tiempo. Por ello, una sociedad que no cultiva esa producción, que no cuida las intervenciones sobre su territorio, que no revitaliza el medio, no tiene perspectiva de futuro. Coincidimos con el profesor Joan Nogué cuando dice: “En la actualidad se producen diversas manifestaciones contra las agresiones al territorio, reclamando un lugar singular de cada zona y cultura, reclamando paisajes identitarios. Entender mal estos términos ha llevado a la creación de lugares de carácter estático, museístico, reconstrucciones bucólicas de un paisaje que se quiere preservar, en la misma línea de los parques temáticos, que llevan a crear ambientes decididamente falsos, sin vida, sin identidad”.5 Es lo que ocurre cuando manipulamos paisajes tan dinámicos como la huerta y pretendemos incrustarlos en la ciudad imponiéndoles unas leyes urbanas que les son ajenas, travistiéndolos de jardines (Fig. 9). También la productividad, también la constante evolución, son variables intrínsecas que alejan el paisaje del museo, el jardín del escaparate, el sistema natural de la postal de recuerdo. La huerta tiene su propia ley y con ella le dio origen a la ciudad. Los cultivos, el soleamiento, los sistemas de riego produjeron el sedentarismo

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Fig. 12. Jardín Botánico de Burdeos, de la paisajista Catherine Mosbach, Francia. 1er premio ex aequo de la 3ª edición del Premio Europeo de Paisaje Rosa Barba. Foto: Catherine Mosbach. Fuente: Sólo con naturaleza, catálogo de la III Bienal Europea de Paisaje, III Premio Europeo de Paisaje Rosa Barba, Arquíthemas núm. 17, Barcelona, edición Col·legi d’Arquitectes de Catalunya y Fundación Caja de Arquitectos, 2006, p. 307.

Es el momento de adaptar la terminología, el lenguaje, a los objetivos de las intervenciones, ya no puede seguir siendo lícito denominar a un parque, carga urbanística. Los equipamientos, las cesiones, las necesidades de los ciudadanos y ciudadanas para desarrollar su vida como algo completo y complejo, más allá de vivir y trabajar, no pueden considerarse cargas en nuestro lenguaje. Es al contrario, completamente al contrario. Son beneficios, a veces injustificados, los que obtienen los propietarios por la decisión de la colectividad de permitir la edificación en un lugar o en otro. En realidad es una concesión del planeamiento, como instrumento de la voluntad de todos. Por eso hay que controlar con un cuidado exquisito todo el proceso de asignación de edificabilidades, por eso la sociedad es tan sensible a los conflictos urbanísticos y sus trastiendas, y la corrupción ha encontrado un caldo de cultivo en el mundo de la manipulación del territorio.

La ambigüedad del término En este contexto, también conviene evitar la utilización de zonas verdes como denominación ambigua que no permite matices. Parece más razonable diferenciar los conceptos, referirse a los parques, como dotación de uso intensivo, como piezas colectivas de juego y esparcimiento; a los jardines, como espacios donde el mundo vegetal reina y los usuarios tienen una presencia sutil, sin interferir en su vida. Definir las plazas, donde se produce la confluencia, el intercambio, la polivalencia; definir los paseos, con alineaciones simétricas o sin ellas, con especies ejemplares, con itinerarios. Solo así podremos determinar si las ubicaciones son adecuadas, si la extensión, el soleamiento y la morfología del suelo son las idóneas. Hablemos del jardín desde el jardín. Y hablemos del día de después, es decir, del riego, del mantenimiento, de la sostenibilidad de la intervención, de las intenciones, de la voluntad de futuro. Los nuevos diseños de espacios públicos tienen que tomar en consideración todas estas variables, algunas novedosas, para adaptarse a los nuevos tiempos.

Fig. 13. Jardín de las Hespérides en Valencia, de Carlos Campos, Miguel del Rey, Mª Teresa Santamaría y Antonio Gallud. Foto: Antonio Gallud. Fuente: Sólo con naturaleza, catálogo de la III Bienal Europea de Paisaje, III Premio Europeo de Paisaje Rosa Barba, Arquíthemas núm. 17, Barcelona, edición Col·legi d’Arquitectes de Catalunya y Fundación Caja de Arquitectos, 2006, p. 160.

Y no queremos pasar de largo del concepto de jardín privado, que existe desde el origen del propio jardín. Su historia es una historia singular, vinculada al huerto, a la riqueza del poderoso que se recrea en el sonido de un estanque o en el cobijo de un invernadero o en el aroma de las madreselvas. Y ese concepto privado ha permanecido conviviendo con el aspecto social del parque. Sin embargo, en la actualidad, cuando el concepto verde vende, como decíamos antes, se promocionan jardines privados que tratan de cumplir el papel dotacional pero desde la privacidad, hurtando el papel colectivo y de encuentro que ha tenido hasta ahora el parque. Solo comparten el espacio libre aquellos que lo compran y establecen diferencias sociales que se subrayan muy especialmente en la publicidad de las promociones. Antes, esa misma publicidad se refería a la proximidad de los equipamientos públicos, ahora, esos equipamientos I.T. N.o 75. 2006

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Fig. 14. Paisaje otoñal en el interior valenciano. Foto: Rafael Rivera. Fuente: Propia.

Fig. 15. Árboles de hoja perenne entre arces rojos en otoño, Taunton, Massachussets. Foto: Alex S. Maclean. Fuente: La fotografía del territorio, Barcelona, Editorial Gustavo Gili, 2003, p. 94.

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están dentro de la parcela propia, jardines, instalaciones deportivas, piscina, e incluso seguridad, que segrega más aún la trama urbana privatizando funciones de la ciudad y perdiendo ese sentido colectivo de compartir juegos y conversaciones. Así, cuando el planeamiento nos anuncia una zona verde, nunca sabemos a qué se refiere con exactitud, con precisión. Un estadio de fútbol o un parque de atracciones, de pronto, pueden ser una zona verde porque el cromatismo se lo permite. Al mismo tiempo, la moda, que tampoco debemos confundir con la cultura, nos arrastra a posiciones dudosas y, volviendo a la pigmentación del suelo, al horror que nos produce ver el suelo desnudo de cualquier otro color, por ejemplo marrón, o rojo de tierra fértil. Con frecuencia, el falso amor a lo verde se resuelve poniendo un vestido a la tierra, como una camiseta ajustada que la disfraza, siempre la disfraza. Buscamos lo natural, pero para evitar los charcos nivelamos los suelos con pavimentos. Queremos naturaleza, pero nos asusta el barro, y preferimos la grava a la tierra, el pavimento a la arena, el adorado césped a cualquier otro tapizante no tan uniforme. Y llamamos malas hierbas a unos vegetales que no saben de moral, que tratan de sobrevivir y no entienden por qué les añadimos el adjetivo de malas. La amapola es una llamada mala hierba, según los cánones, y nos enternece mirarla. Implícitamente, cuando se produce la elección del tapizante verde, ésta tiene como consecuencia soluciones técnicas específicas. El tipo de corte, el mantenimiento, el riego por aspersión, que significa producir lluvia artificial allí donde no llueve suficiente para cultivar esa especie, son actuaciones derivadas que requieren un esfuerzo a contracorriente. En ese momento aparece la técnica al servicio de lo imposible produciendo costes y afecciones a aquellas otras especies que sí están en su medio y se extrañan de que, de pronto, llueva tanto por estos lares. Tampoco el concepto cromático se adapta a los árboles. El árbol es un ser vivo, verde y marrón. O rojizo, o granate, o gris. Con una variedad extraordinaria de especies. Porque, además de pinos, es necesario recordar que existen otros árboles que confundimos y no nos preocupa conocer su nombre (mucho menos sus necesidades) aunque estén presos en un alcorque a la puerta de nuestra propia casa y los veamos cada día. El árbol es un ser vivo, cuyas virtudes los humanos no hemos podido superar. Y sin embargo lo tratamos como si fuera un mueble. Con frecuencia lo incluimos en la categoría de mobiliario urbano. Tal vez no tenga inteligencia, tal vez, pero es capaz de metamorfosear su color (sigue habiendo zonas verdes en invierno, cuando ha caído la hoja, cuando todo parece en letargo), cambiar el volumen, la luz y la sombra (Figs. 14 y 15). Nos da cobijo, celebra nuestros acontecimientos, oxigena el aire, nos da frutos, ornamenta nuestro entorno, sabe esperar, si le dejamos, juega con nosotros como el mejor animal de compañía y, sin embargo, nosotros le llamamos zona verde o mobiliario urbano. Nos supera en tamaño, edad, y no somos capaces de respetarlo. Tener una docena en una parcela no es un tesoro, lo consideramos, otra vez, una carga. Con frecuencia, los propietarios quisieran que sus parcelas no tuvieran bancales ni

matorrales, ni árboles, ni morfología, ni ruinas, ni fauna alguna y mucho menos inquilinos. La parcela ideal es la que no tiene historia, plana, desértica, eso sí, con los servicios a la puerta. Eso no es cultura, no es aprecio por lo propio, y es considerar carga todo lo que no es negocio. Un mal camino para progresar como sociedad.

Conclusión En realidad el análisis del concepto cromático nos ha servido como excusa para romper una lanza a favor del reino vegetal y a la manera que tenemos de intervenir sobre él. Un reino que comparte el planeta con nosotros y tiene sus propios derechos y sus propias urgencias que no necesariamente coinciden con las nuestras. Nos ha permitido reflexionar sobre su incorporación a nuestras vidas, también a menor escala, en forma de jardines en las ciudades. Pero una incorporación con análisis, con respeto, con proyectos que tomen en consideración las necesidades de los humanos y también las del mundo llamado verde. Hoy es incuestionable el papel del jardín en la ciudad, incluso como icono identificador de la misma. Nadie puede negarle ese papel central en la amabilidad del ambiente urbano, en el bienestar social, en la calidad de vida de nuestras ciudades, que respiran por ellos. En poco más de cien años, el jardín ha pasado de ser símbolo de poder a pulmón verde como remedio de las carencias urbanas, hasta, finalmente, convertirse en lugar de encuentro y de convivencia colectiva en la ciudad. Por eso es imprescindible el esfuerzo por conseguir proyectos que supongan una reflexión en clave de austeridad, de conocimiento del medio, de ahorro colectivo, de apuesta de futuro y de convivencia pacífica con esa naturaleza que nos ha dado todo desde el principio y ahora nos mira con asombro. ■

Rafael Rivera Herráez y Javier Rivera Linares Arquitectos

Notas 1. Le Corbusier, Principios de urbanismo: la carta de Atenas, Barcelona, Ed. Ariel, 1975. 2. Howard, Ebenezer, Garden Cities of tomorrow, 1902, Las ciudades-jardín del mañana (3ª parte de Aymonino, Carlo, Orígenes y desarrollo de la ciudad moderna, Editorial Gustavo Gili, Barcelona 1972). 3. Legislación del Suelo, Madrid, Editorial Civitas S.A., 1982, quinta edición, Real Decreto 2159/1978, de 23 de junio, Anexo: Reservas de suelo para dotaciones en Planes Parciales, pp. 363-364. 4. Delibes, Miguel, Delibes de Castro, Miguel, La Tierra herida ¿Qué mundo heredarán nuestros hijos?, Barcelona, Ediciones Destino SA, 2005. 5. Nogué, Joan, “Paisaje de la identidad”, Paisaje de los Paisajes, recopilación de las ponencias del curso, Valencia, arquitectespelpaisatge, Colegio Oficial de Arquitectos de la Comunidad Valenciana, 2005, p. 97. I.T. N.o 75. 2006

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Urbanismo y sostenibilidad, ¿una contradicción en los términos? Fernando Gaja i Díaz

DESCRIPTORES URBANISMO MODERNIDAD RACIONALIDAD DESARROLLISMO REFORMISMO ESTADO SOCIAL CAMBIO DE PARADIGMA SOSTENIBILIDAD LÍMITES HIPERURBANIZACIÓN GRANDES PROYECTOS URBANOS PLANEAMIENTO Y PLANIFICACIÓN ESTADO ESTACIONARIO

La superación de la Urbanística de la Modernidad. Hacia un Urbanismo Sostenible El tsunami urbanístico que arrasa el litoral ibérico mediterráneo, junto con las réplicas mesetarias o cantábricas, fijarían de forma inequívoca la cuestión: ¿es el Urbanismo, tanto su praxis como el corpus doctrinal que lo sustenta, contradictorio o antagónico con cualquier reflexión, con cualquier propuesta que discurra por la vía de la sostenibilidad? Habría que comenzar por definir, siquiera sea mínimamente, el resbaladizo y elástico término, pero para salir del paso podemos enunciar lo que constituye su núcleo: la existencia de límites.1 Sostenibilidad equivale a límites; implica la asunción de límites al consumo, a la ocupación del territorio, a la urbanización sin freno ni control. Hoy las evidencias y los datos disponibles nos muestran un escenario enfrentado e incompatible con estas ideas, un marco donde el capital financiero ha irrumpido, ha copado el negocio inmobiliario, imponiendo su ley, sus objetivos, sus criterios, su ideología; arrinconando, descalificando cualquier otro planteamiento, el saber acumulado a lo largo de casi dos siglos, las ideas, los instrumentos que limiten o coarten su capacidad de explotar, de transformar, de crear “riqueza”. Hablar de Urbanismo, ahora y aquí, a principios del siglo XXI y en este Estado, es hablar, es actuar en el ámbito del puro negocio inmobiliario, constructor. Pero no siempre fue así. Conviene refrescar la memoria y reivindicar, precisar la existencia de otro Urbanismo, guiado por criterios distintos y con resultados nítidamente diferentes. Constatemos además que atravesamos una etapa de inseguridades, de crecientes incertezas. Las ideas, los valores, los paradigmas que habíamos tomado por ciertos, estables y seguros están en cuestión. Partamos de una evidencia: la sociedad de principios del siglo XXI se encuentra inmersa en un 28

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proceso de cambio acelerado, resultante de dos vectores diversos. De una parte los procesos de “informacionalización”, innovaciones que entrañan profundas alteraciones en las estructuras sociales y económicas, destacando la (mal llamada) “globalización”. Y de otra, las amenazas que para la continuidad del modelo pueden derivarse de la crisis ecológica (y social) planetaria. Tiempos de mudanza en los que la sociedad industrial, y el modo de regulación fordista que fue su máxima expresión, están en entredicho. No podemos aceptar que transformaciones de tal calado puedan dejar inalterados los paradigmas urbanísticos con los que nos hemos manejado en el último siglo, que tienen (o han tenido), sentido en ese marco concreto. Las reflexiones que aquí se presentan nacen de la perplejidad, del asombro que se deriva del modo y la velocidad en que está cambiando la sociedad y el espacio urbanizado. Pretenden estudiar y avanzar en el conocimiento de unos fenómenos que se intuyen como novedosos, y que se revelan como desconcertantes.

El agotamiento de la Modernidad Afirmamos que el paradigma de la Modernidad está agotado; pero vayamos por partes. Comencemos por precisar el sentido del término paradigma, labor no ociosa dado su equívoco carácter. La palabra paradigma admite varias interpretaciones. La más exacta u ortodoxa se refiere en un sentido estrictamente científico a la totalidad de los conocimientos, métodos y teorías falsados o comprobados, y por tanto aceptados como válidos en una disciplina. Pero un paradigma puede también interpretarse en un sentido sociológico como el conjunto de las ideas hegemónicas o dominantes en un colectivo científico o disciplinar. En Urbanismo podemos asumir ambas acepciones, aunque para considerarlo en un sentido científico deberemos tener en cuenta las dificultades que se derivan de su especial

estatuto disciplinar, y sustituir la falsación de sus proposiciones por el criterio de resolución de los problemas planteados. Es decir, si en el ámbito de las ciencias naturales un paradigma deja de ser científicamente válido si se “falsa” positivamente, en nuestro campo deviene inválido si no es capaz de dar solución a la problemática a que se enfrenta. Sustituiremos, por tanto, los argumentos de falso o cierto, por los de “resolutivo” o “irresolutivo”. Los cambios de paradigma: las revoluciones científicas. En términos generales se acepta que la sustitución de un paradigma por otro nuevo tiene lugar cuando el primero no es capaz de responder a los interrogantes planteados. Se dice entonces que se produce una crisis del conocimiento, o que el paradigma dominante entra en crisis. La insuficiencia paradigmática se suele manifestar por medio de impugnaciones a su credibilidad y legitimidad disciplinar, y por la reiterada crítica o descalificación de los métodos vigentes, de los supuestos y de los resultados. En el caso del Urbanismo, podemos considerar que un paradigma entra en crisis cuando es incapaz de resolver los problemas (las “problemáticas” urbanísticas) a que se enfrenta la sociedad en su despliegue espacial, situación que suele ve-

nir acompañada de críticas, descalificaciones y una generalizada pérdida de credibilidad, como se constata repasando las principales publicaciones especializadas en los últimos años. Proponemos, sin embargo, una aproximación diferente, complementaria de la habitual; en lugar de destacar los problemas que la disciplina es incapaz de resolver, los interrogantes para los que no tiene respuesta, los fenómenos que no gobierna, y las deslegitimaciones que por todo ello recibe, nos centraremos en la consideración de lo que podemos denominar valores fundacionales de la Urbanística moderna. Su arrumbamiento nos permitirá postular su ocaso como paradigma.

Del fin del Urbanismo de la Modernidad El Urbanismo que hemos conocido, el que ha guiado la construcción del espacio urbanizado a lo largo del siglo XX, ha sido el Urbanismo de la sociedad industrial, el de la Modernidad. El Movimiento Moderno, como icono, tótem e incluso tabú, ha sido su plasmación plástica más conocida, y aplicada. Pero con independencia de su formalización, el Urbanismo de la Modernidad se ha basado en tres valores fundacionales, centrales: racionalidad, desarrollismo o productivismo y reformismo, va-

Fig. 1. Desarrollismo y Modernidad. I.T. N.o 75. 2006

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lores que, como intentaremos argumentar, han dejado de tener sentido, aceptación y/o viabilidad, poniendo a su vez en crisis a todo el modelo, al paradigma entero. Debemos llamar la atención sobre la índole social de estos valores fundacionales: todos ellos son criterios no específicamente urbanísticos, aunque hayan guiado la práctica profesional. Cualquiera que haya sido la opción metodológica o el enfoque adoptado, los paradigmas urbanísticos modernos se han desarrollado a partir de la asunción axiomática de esos tres valores fundamentales.

De racionalidades Aunque no existe un solo modelo de racionalidad, y de hecho podríamos hablar de racionalidades, en sentido genérico la racionalidad es la nota dominante de toda la Modernidad, el valor supremo y distintivo de la sociedad industrial. La “racionalidad” otorga veracidad, validez; legitima las decisiones, bloquea las críticas, las descalificaciones, inviste de autoridad. Todo aquello que viniera avalado con el marchamo de la “cientificidad”, grado máximo de la racionalidad, era indiscutible. La racionalidad devino argumento de potestad, fuente de poder, como antaño lo fueran los textos sacros. Frente a las pautas de las sociedades teocráticas donde el saber, la autoridad y la legitimidad emanaban de lo revelado en los libros sagrados o por sus delegados terráqueos –no olvidemos que las monarquías absolutas se consideraban, en muchos casos, emanadas de los poderes divinos–, la Modernidad antepuso la razón. Nada era admisible si no era racional, lógico. Aplicado a las ciencias de la naturaleza, la racionalidad funcionó como un reloj perfectamente ajustado, pero su transposición a otros campos acarreó problemas imprevistos. Perplejos comprobamos que los saberes y las actividades sociales no estaban presididos por una única lógica, lineal, mecanicista, que la interacción del observador, del científico, del pensador, alteraban los planteamientos del problema; y su solución. En Urbanismo, por ejemplo, es posible abordar el problema de la construcción del espacio urbanizado desde lógicas diferentes, y aun antagónicas. Lo hemos verificado luego, especialmente a finales del siglo XX, cuando abandonada la lógica social, reformista, se impuso la lógica empresarial, mercantil, inmobiliaria, como criterio de validación y guía para la acción. Racionalidad sí, pero sabiendo que no es única, que no existe una única lógica, que ésta es compleja, caótica –caótica no implica que carezca de sentido–, multidisciplinar. La racionalidad en Urbanismo es hoy un principio en contestado. Así lo destaca Roch2 cuando afirma: “La entrada reciente en una profunda crisis de la racionalidad productiva que había dominado el panorama urbano desde la última gran guerra, no ha hecho sino acelerar la descomposición del discurso urbanístico e impregnar la cultura de la ciudad de una suerte de desconcierto escéptico que sólo puede resolverse con la propuesta de un nuevo paradigma que ya no podrá centrarse sólo en la racionalidad de un dispositivo productivo”. Nótese, sin embargo, que Roch habla de racionalidad productiva, no de racionalidad en sentido epistemológico, un concepto más próximo a nuestro concepto de desarrollismo, como luego analizaremos. Hay que aceptar y destacar que ha 30

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habido una mutación en la racionalidad, en la lógica que arma el discurso urbanístico: frente a la antaño dominante lógica social, muy influida por el pensamiento mecanicista, hoy se ha impuesto la lógica empresarial. La primera forjó un arsenal técnico-científico orientado a la reducción de la incertidumbre, a la previsión de escenarios futuros, con el objetivo de corregir las disfunciones sociales del modelo. No otra cosa era el plan, el instrumento rey del Urbanismo moderno. La segunda se presenta con un discurso, más que mecanicista, fatalista: la “mano invisible” del mercado todo lo preside, todo lo dicta, no deja lugar para la intervención correctora (el término intervención se ha cargado de connotaciones negativas: “intervencionismo”). Los poderes públicos deben abstenerse de planear, limitándose a allanar las dificultades que el capital financiero pueda encontrar para desarrollar su actividad,3 y adicionalmente encargar proyectos, Grandes Proyectos Urbanos, herramienta soberana de esta desnortada Urbanística finisecular. Y ello sin pasar por alto, más allá de argumentos disciplinares, la conversión de los Grandes Proyectos, de la obra pública en general, “en un fin en sí misma, en un objetivo para la acumulación de capital cuya persecución ha modificado las relaciones entre el poder y la economía de modo que el sistema económico español se aproxima más a un neofeudalismo que al conocido neoliberalismo”, como acertadamente ha destacado José Manuel Naredo.4 A la quiebra de la racionalidad que sustentaba el Urbanismo Moderno, a la deslegitimación de cualquier planificación, incluido el planeamiento, ha seguido la imposición de un modelo basado en el automatismo del mercado, presentado, a diferencia de la primera formulación liberal del XIX, como un mercado participativo, informado, abierto, “global”, en tiempo real… en definitiva el escenario ideológico, la quimera, de la “globalization”. En esta nueva racionalidad “postmoderna”, el planeamiento, como instrumento canónico del Urbanismo, ya no busca, precisa, ni quiere ajustar sus propuestas a los resultados (una línea de pensamiento, un objetivo que había generado todas las metodologías del planeamiento flexible, y aún más de la Urbanística de Sistemas). Ahora este objetivo no tiene sentido: la mano invisible del mercado nos ahorra ese esfuerzo, introduciendo unos automatismos, que en realidad están muy lejos de funcionar.

Creced y multiplicaos: el desarrollismo La segunda pata del trípode en que se ha basado la Modernidad, y por extensión el Urbanismo moderno, era, y es, la del productivismo o desarrollismo. La Modernidad, la sociedad industrial, partía de la absurda creencia, sin base lógica, ni científica, de la infinitud de los recursos, de la ilimitada capacidad del planeta para absorber todos los residuos, para atender todas nuestras demandas, los consumos ilimitados, para poder dar satisfacción a todos nuestros deseos y caprichos. Un valor que es la transposición laica del mandato bíblico del “creced y multiplicaos”, devenido finalmente pesadilla. El desarrollismo, expansionismo o productivismo tampoco es un valor específico de la disciplina urbanística, es un supuesto esencial aportado por la ideología de la Modernidad.

Es una condición básica para el desarrollo de las sociedades industriales. El desarrollismo se plasma a nivel general en la ilusoria creencia de que los modelos de crecimiento permanente, continuo o sostenido son posibles. En la esfera de la economía esta idea significa que el aumento permanente de la producción, el crecimiento constante del PIB o la acumulación sin tregua de capital, son los objetivos (y el motor) del modelo (de hecho el término crisis económica se asocia unilateralmente con reducción de la producción). Todo lo que no sea ”desarrollo”, entendido como crecimiento cuantitativo –el cualitativo solo se admite si contribuye indirectamente al crecimiento cuantitativo–, no interesa. En Urbanismo el desarrollismo se ha traducido en una permanente expansión de la urbanización sobre los suelos rústicos. Es cierto que la historia del Urbanismo nos recuerda la constante presencia de voces discrepantes, de autores que han denunciado los problemas que esta invasión generaba, pero reconozcamos que estas posiciones han sido siempre minoritarias, cuando no abiertamente marginales (o marginalizadas). Como reacción, algunos autores han proclamado su descalificación urbi et orbe del Urbanismo: “Haciendo un repaso de las disfunciones y escenarios conflictivos creados por la ciudad es evidente que el Urbanismo no puede resolverlos. Su fondo epistemológico y conceptual y los instrumentos que configuran su disciplina son apropiados para resolver problemas parciales, pero no lo son para dar respuesta a problemas propios de la autoecología, que son propios de los ecosistemas urbanos, es decir, de la ecología urbana”.5 Omitamos de momento esta negación de la mayor, casi una inhabilitación general (que ignora la aportación positiva del Urbanismo a la mejora de la ciudad, junto a su innegable contribución a la creación de disfunciones y escenarios conflictivos), y avancemos en el estudio de lo que Rueda llama fondo epistemológico y conceptual. Cuando se consolida la sociedad industrial, en el siglo XIX, el entorno social y humano es de una extrema dureza, pero todo el mundo está convencido de que el futuro va a ser inevitablemente mejor: un porvenir en el que todos perfeccionaríamos nuestra condición, entendido como aumento de los niveles de consumo –por la vía del capitalismo o por la del socialismo, tanto da a estos efectos–. De nuevo, hoy sabemos que no es así, que no puede ser así. El pesimismo, el profundo desencanto, la falta de ideales, de un proyecto transformador que azota a las nuevas generaciones (a la sociedad entera) es un reflejo de la quiebra de esta ilusión. Somos conscientes, percibimos, que en el futuro no podremos seguir consumiendo “planeta” de la forma insensata y depredadora que lo estamos haciendo (aunque nos engañemos alargando la borrachera consumista hasta el final). Si la sociedad de la Modernidad, en general, está basada en el espejismo del crecimiento sin fin, en la expansión de la producción y del consumo, en Urbanismo esta afirmación alcanza niveles axiomáticos: no se le concibe si no es en permanente y perpetua expansión, colonizando, si nadie ni nada lo impide, el territorio entero, para urbanizar hasta el último rincón –salvaguardando, “protegiendo” alguna reserva, algún “bantustán” a modo de ejemplo de lo que fue la tierra antes de que la devoráramos–. El litoral ibérico mediterráneo es espantosamente ejemplar: en pocos lugares la ac-

Fig. 2. El Movimiento Moderno, el espacio urbano inexistente, reducido a un tapiz (supuestamente verde) de fondo.

ción urbanizadora ocupa igual suelos y terrenos, los urbaniza y los edifica, sin el menor respeto, sin miramientos, sin consideración alguna sobre sus consecuencias e impactos. Pero este productivismo agoniza. Es un enfermo terminal que goza de una excelente salud, o mejor dicho de un imponderable aspecto. Las apariencias engañan: el modelo está agotado, las evidencias son tan abundantes y contundentes que solo nuestros pre-juicios nos impiden verlas. Hora es, pues, de construir un Urbanismo alternativo al “exquisito cadáver” que es el actual. Un Urbanismo no basado en el crecimiento: el del siglo XXI, que será el de la transformación, a diferencia del pasado, que ha sido el de la expansión. De forma paralela a la actual construcción de una Economía alternativa a la expansiva denominada de “estado estacionario”, deberíamos hablar ya de un “Urbanismo del estado estacionario”.

Del reformismo al “clientelismo parasitario” El tercer valor que ha guiado la construcción del Urbanismo de la Modernidad ha sido el del reformismo. La acción urbanística pretendió resolver (o mitigar) los problemas que planteaba el despliegue espacial de la urbanización en la naciente sociedad industrial. Más allá del diseño urbano –aunque incorporándolo– se centró en la resolución de los gravísimos conflictos sociales: el alojamiento, la sanidad, el transporte, los equipamientos públicos… La idea que presidió esta intervención, el objetivo central, fue la de reequilibrar, corregir las desigualdades, mejorar las condiciones de vida. Una actitud, un enfoque reformista, alejado por igual de los planteamientos ultraliberales –ajenos a todo ajuste que no fuera “impuesto” por el mercado– y de los revolucionarios –que entendían las contradicciones y problemas urbanos como el reflejo de la infraestructura social, de un sistema injusto que había que derrocar, posponiendo la mejora del medio urbano a la consecución de este objetivo–. La institucionalización del Urbanismo en la esfera de lo público, a lo largo de gran parte de los siglos XIX y XX, su asunción como servicio (antes que negocio privado) explican su evolución, la formación de un corpus doctrinal y teórico, su práctica, sus éxitos y sus fracasos. I.T. N.o 75. 2006

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¿Está en crisis este Urbanismo reformista, redistributivo? Lo está en la medida en que también lo está el modelo social que le da sentido, del que deriva. El abandono del modelo fordista –producción masiva para un consumo masivo con un Estado fuerte, interventor y corrector de desequilibrios sociales– repercute directamente en los valores que han guiado la acción urbanística, y por tanto en los modelos, en los paradigmas vigentes. El modelo consolidado del planeamiento moderno (institucionalizado, integrado, jerárquico, secuencial y en cascada) fue la expresión canónica, en el ámbito de lo urbanístico, de la ortodoxia reformista (pero también racional y desarrollista, no lo olvidemos). Este modelo, característico de la forma de ejercer la tutela urbanística por parte del Estado del Bienestar, expresión disciplinar del modelo fordista, está efectivamente en crisis, como lo está en definitiva la intervención directa y general del Estado Social. Y lo está por dos impugnaciones, en gran medida opuestas, la ya mencionada procedente de las posiciones neoliberales y, frente a ellas, la que se emerge desde los planteamientos ecologistas. La primera, dentro de su estrategia de reducción de lo público, pretende acotar el Urbanismo, y sobreponerlo a su servicio, a trabajar en su beneficio; la segunda, desde el convencimiento de que el modelo no se puede perpetuar, pretende transformarlo incorporando junto a la lógica social la razón ecológica, la reducción del impacto de los asentamientos humanos en el ecosistema global. ¿Cuándo se produjo el cambio? Es a finales del siglo XX cuando el carácter reformista del Urbanismo Moderno se quiebra, o al menos deviene objeto de controversia, dejando de ser pacíficamente asumido. La llamada revolución “neocon”, neoliberal en lo económico y conservadora en lo ideológico, fielmente ejecutada por los Reagan-Thatcher y sus epígonos, acaba por afectar profundamente a la práctica urbanística, y a sus fundamentos. Sus corifeos nos informan desde entonces de que el “Urbanismo no es posible”,6 que abandonemos toda intención planeadora, toda voluntad de anticipación, de previsión, de control, de ordenación global. La alternativa desreguladora, privatizadora, impugna el modelo reformista, interventor, regulador, de prevalencia del interés público (publificador), el Urbanismo deja de ser prevalentemente un servicio público, en adelante será visto principalmente como un negocio. Disciplinarmente solo nos quedará el Gran Proyecto Urbano7: caro, ostentoso, simbólico, de “autor” (o mejor dicho de firma o marca), perfectamente inútil, tremendamente lucrativo para el sector privado –parasitando al público, sin excepción–. Esta es la propuesta para el siglo XXI: la reducción del Urbanismo al Proyecto Urbano, y complementariamente las regulaciones “modernizadoras” impulsoras de la actividad inmobiliaria.8 A partir de ahora no es políticamente correcto pensar en términos de globalidad, debemos dedicarnos a “crear”, sin pensar en la ciudad –o en la no-ciudad– que sale de nuestros lápices. Y los técnicos tan contentos: por fin han recuperado protagonismo, y la prensa los cita con nombres y apellidos. Un Urbanismo alternativo a tan limitado modelo, no puede discurrir por esta alfombra de negocio, gloria y glamour. El Urbanismo debe volver a ser social, recuperar sus objetivos primigenios, y metodológicamente no limitarse al Proyecto 32

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Fig. 3. Sostenibilidad y límites, o desarrollismo y ecosuicidio.

Urbano, adecuando los instrumentos a la escala, a la naturaleza del problema, a los objetivos, sin renunciar nunca a la comprensión de la globalidad, a la reflexión sobre el futuro, un escenario incierto, complejo, caótico, pero no aleatorio y mucho menos irrelevante.

Urbanismo y sostenibilidad no son términos antitéticos Lo es, sí, el Urbanismo actual: guiado por la lógica inmobiliaria, productivista, voraz, sin capacidad de contención, ilimitado; reducido al proyecto, disciplinarmente autista; insensible a los problemas sociales, especulativo, segregador y privatizador de espacios. No puede ser este el Urbanismo del siglo XXI: una disciplina abierta, interdisciplinar –no multidisciplinar, no un tutti fruti de ciencias y saberes–, social, amplio, consciente de las limitaciones que impone, cada vez más duramente, el ecosistema, el planetario y el local. La asimilación del Urbanismo con la voracidad urbanizadora, con la hiperproducción inmobiliaria,9 se repite, en papeles y reportes oficiales: las ciudades, el Urbanismo, son la causa de la creciente insostenibilidad planetaria. Un importante matiz se puede encontrar en el reciente Libro Verde del Medio Ambiente Urbano del homónimo Ministerio: “Hoy se puede afirmar que las ciudades son los sistemas que mayor impacto generan en el Planeta y, por esto, sabemos que la batalla de la sostenibilidad la vamos a ganar o la vamos a perder en base a la organización y la gestión urbanas que desarrollemos a partir de ahora”.10 Y mientras el modelo vigente, el dominante en los dos últimos siglos, se agosta, toca a su fin, ¿qué líneas, principios o valores nos pueden permitir construir una alternativa real, no una mera huida hacia delante, llevando el paradigma de la Modernidad hasta el límite en su agotamiento? Es sobre las impugnaciones a los valores esenciales del Urbanismo Moderno donde podemos construir un nuevo paradigma. Para dos de los valores contestados, la racionalidad y el reformismo, el camino pasa por la recuperación de su sentido original, con las imprescindibles actualizaciones y cambios, pero el tercero, el desarrollismo, requiere una reformulación novedosa, ya que de hecho en torno a este concepto se nuclea un Urbanismo sostenible. Una racionalidad recuperada obliga a contemplarla con una lógica social, no lineal, incorporando el caos, la incertidumbre como una variable ineluctable; abandonando el mecanicismo, asumiendo la necesidad de prever, de planear, de

anticiparse e imaginar el futuro, señalando fines y objetivos, y los medios para conseguirlos. Por idénticos caminos discurre el restablecimiento del reformismo urbanístico, incorporando seriamente la participación ciudadana, como punto central y de partida del proceso de toma de decisiones, desechando el despotismo (supuestamente ilustrado, o no). En definitiva, un planteamiento en las antípodas de la hegemónica propuesta neoliberal de un mercado autorregulado, donde los vecinos solo pueden “votar con los dólares”, contemplados solo como consumidores (y consumidos), pero no plenamente ciudadanos. La sostenibilidad como valor ideológico central de una sociedad post-industrial y post-productivista. La superación del desarrollismo, por su parte, plantea más dificultades. Aparentemente su negación viene de la mano de las reflexiones urdidas en torno a la sostenibilidad, pero, reconozcámoslo, la escasa adhesión que este nuevo paradigma provoca es lógica, porque hoy por hoy un Urbanismo Sostenible no se encuentra suficientemente consolidado; su nivel de desarrollo, maduración y concreción es todavía escaso, embrionario. Están sentadas las bases, los valores, los objetivos y los presupuestos para su desarrollo, pero lo cierto es que los avances no son todavía suficientes como para constituir un cuerpo de doctrina que aspire a sustituir al paradigma productivista. No deja de asistirles algo de razón a las críticas que denuncian su carácter impreciso, vago, o imposible de objetivar, a pesar de que son ya numerosos los manuales que se han apresurado a concretar las características de un Urbanismo sostenible. La carencia de un refrendo disciplinar. Reconozcamos, además, que valorándolo en un sentido sociológico la aceptación por la comunidad disciplinar de un emergente paradigma alternativo en torno a la sostenibilidad es minoritaria. Si ampliamos el marco de la comunidad disciplinar fuera del espacio académico, para incluir a los profesionales dedicados al Urbanismo, esta aceptación es todavía menor, es ínfima. Los valores, los criterios, las actuaciones mayoritarias en la práctica real del Urbanismo se inscriben plenamente en la órbita desarrollista. Y si tomamos en consideración el marco social, esta conclusión se ve todavía más reforzada. Y sin embargo, ¿podemos afirmar que el Urbanismo Sostenible (un Urbanismo hacia la sostenibilidad) puede llegar a consolidarse como un paradigma alternativo y con voluntad hegemónica? En nuestra opinión, sí. A pesar de la situación actual, de su escasa aceptación, se puede afirmar que sí, basándose en un argumento central: que el agravamiento de la crisis ecológica (y social) pondrá en primer y urgente lugar la resolución de los problemas de continuidad o perdurabilidad global, y que esta problemática, distinta de la que estuvo en la génesis del Urbanismo moderno, no podrá resolverse desde posiciones ancladas en el desarrollismo, que son precisamente el origen del problema. Dicho de una forma cáustica, el vigente paradigma puede morir de éxito, y la aplicación de soluciones continuistas solo puede acelerar esa exitosa defunción. No se nos escapa que este vaticinio parte de un supuesto catastrofista: el desplome o colapso ecológico planetario. Pese a las reticencias a admitir semejante escenario, todos los indicios confirman que esta hipótesis no es en absoluto descartable.

Pero insistamos, el modelo alternativo no está elaborado más allá de sus principios básicos fundamentales, tanto si hablamos de economía, como si particularizamos de Urbanismo (podríamos hablar incluso de un paradigma embrionario). Se inscribe en un proyecto de modelo social alternativo al dominante, un modelo que se construya sobre la búsqueda de la cohesión social, la integración y la equidad. Un modelo ajeno al pensamiento único, unificado, “globalizado”, que oponga a la competitividad y al desarrollismo, la sostenibilidad y la cooperación. Pero para ello será necesario ir más allá de los valores: construir en la práctica y desde la práctica un Urbanismo hacia la sostenibilidad. Una labor por hacer. ■

Fernando Gaja i Díaz Doctor Arquitecto Profesor Titular de Urbanística i Ordenació del Territori Departament d’Urbanisme. Escola Tècnica Superior d’Arquitectura Universitat Politècnica de València

Notas 1. Bettini, V. (1998), “Límites, no sostenibilidad”, en Bettini, V., Elementos de ecología urbana, Trotta, Madrid. 2. Roch, Fernando (2001), Proyecto Docente. ETSAM, Madrid, mimeo, p. 88. 3. Esta es la filosofía que preside la Ley Reguladora de la Actividad Urbanística (LRAU) de 1994 y su sucesora la Ley Urbanística Valenciana (LUV) de 2005. 4. José Manuel Naredo, “Desorden territorial y resistencia civil”, conferencia dictada en València, el 27 de junio de 2006 en el V Aniversario del Colectivo Terra Crítica. 5. Rueda, Salvador (2000), La Ciutat Sostenible, CCCB, Barcelona, p. 61. 6. Literalmente así titulaba Oriol Bohigas un contundente artículo publicado en 1981. Bohigas, Oriol (1981), “El Urbanismo no es posible”, Arquitectura, COAM, Madrid, nº 232, pp. 24-25. Añadamos que, tiempo después (“El País”, 4 de noviembre de 1986), el mismo Bohigas publicaba otro titulado “Muerte y resurrección del Planeamiento Urbanístico”, en el que se desdecía de algunos de sus impactantes planteamientos, probablemente alarmado por los excesos de algunos de sus fieles discípulos. Las posiciones de Bohigas en contra de las aproximaciones holísticas o globales a la intervención se encuentran detalladamente expuestas en su libro Reconstrucció de Barcelona. En su apoyo invoca argumentos filosóficos, sociales, políticos e incluso urbanísticos. Unos planteamientos que han guiado lo que Bohigas denominó “Reconstrucció de Barcelona”, una operación cuya valoración crítica requiere superar la potente cortina mediática urdida en torno a ella. 7. La expresión de “Gran Proyecto Urbano”, incluso sus siglas GPU, ha trascendido las fronteras estatales. En la publicación conmemorativa de la investidura de Nuno Portas como Doctor Honoris Causa por el Politécnico de Milán, donde se recopilan sus mejores artículos, se incluye esta denominación en castellano, en textos en italiano y portugués, al tiempo que la considera la gran aportación de la Urbanística finisecular estatal, una valoración que no compartimos. 8. El análisis de algunas experiencias de “desregulación” en el Estado (la Ley Reguladora de la Acción Urbanística (LRAU) y su sucesora la Ley Urbanística Valenciana, por ejemplo) revela que en realidad se produce otro tipo de regulación, no guiada por criterios redistributivos, sino por la mejora de las condiciones de competitividad y eficacia empresarial, razón por la cual en ocasiones hemos etiquetado este Urbanismo de empresarial, frente al reformista, redistributivo, que podemos calificar de social. Una reflexión sobre las nuevas legislaciones “modernizadoras”, dominadas por la lógica empresarial, puede encontrarse en Gaja i Díaz, Fernando (2006), “Una desamortización a finales del siglo XX: El «Urbanizador» en la legislación urbanística valenciana”, Añil, Cuadernos de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Vivienda en Castilla-La Mancha, nº 30 (en prensa). 9. Para una descripción del fenómeno de la hiperproducción inmobiliaria cfr. Gaja i Díaz, Fernando (2005), “De la penuria a la falsa opulencia. Los costes de la hiperproducción inmobiliaria”, Seminario Hábitat y Suelo: Retos de las políticas de suelo para la producción social de vivienda. Universidad de los Andes - Centro Interdisciplinario de Estudios Regionales (CIDER) - Departamento Administrativo de Planeación Distrital - Lincoln Institute of Land Policy (LILP) - Fedevivienda, Bogotá, abril de 2005. 10. Rueda, Salvador, coordinador (2006), Libro Verde de Medio Ambiente Urbano, Ministerio de Medio Ambiente - Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Madrid, 2006. I.T. N.o 75. 2006

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El último ciudadano Pablo Gigosos y Manuel Saravia

DESCRIPTORES URBANISMO Y DERECHOS HUMANOS URBANISMO SOCIAL REFERENTE URBANO

En una ciudad cualquiera, pongamos en orden a sus ciudadanos. Como en un cuartel (permítasenos ficción tan burda), vamos a situarlos en sucesivas filas, de acuerdo con las pautas que se utilizan en el urbanismo: con criterios de movilidad, equipamiento y servicio, vivienda, cultura, participación, etc.

Andar Por ejemplo, en función de su movilidad. Primero, delante de todos, un grupo (pequeño) de gente que, además de conservar intacta su capacidad de andar, se mueve en coche, puede moverse en moto, tomar un autobús o un metro, y si viene al caso montar en bici. De ciudad a ciudad viaja en tren, en coche, en avión. Para ir de un sitio a otro dispone de todo un arsenal de medios técnicos de los que hacer uso. Puede elegir, según sus conveniencias. Detrás colocaremos otro grupo (mucho más numeroso) de quienes quizá podrían también moverse en coche para todo (tienen carné, tienen coche), pero prefieren utilizar casi siempre los transportes públicos, por su menor coste. No decimos que vayan en metro o en bici porque sean ecologistas (con lo que literalmente serían “ecologistas en acción”), pues hablamos de la capacidad de elegir. En este grupo incluimos a quienes tienen limitado el campo de elección al transporte público, la bici o el andar, por razones económicas. Pero que un día pueden hacer una excepción, si viene al caso, y conducen. Más atrás, aquéllos que en principio estarían entre los anteriores, pero que no tienen carné o no tienen coche. No es ninguna minucia: para ir en coche propio hay que tener coche propio. Y para conducir, carné, y edad para tenerlo. Solo les queda, a los componentes de este grupo, para las excepciones, el recurso a la familia, los amigos (compartir coche) o el taxi. Detrás, en esta misma “fila de la movilidad”, pondríamos a quienes tienen dificultades para dedicar un presupuesto regular al transporte público y han de resolver su movilidad preferentemente andando. En algún caso, en me34

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tro, por ejemplo; pero solo como excepción. Y detrás, más atrás, al final, quienes ni siquiera pueden elegir ir en metro o en autobús. Ni en bici, ni en taxi. Ni en coche propio. Ahí están, como caso crítico, evidente, muchos “sin techo”. Y también mucha gente mayor que no puede utilizar el autobús, salvo si va acompañada. Gente que no tiene más que los propios pies para moverse con autonomía por la ciudad.1 Hay casos especiales, mezclas de las anteriores situaciones o circunstancias más o menos singulares. ¿Dónde colocar a los niños, que no tienen capacidad para viajar solos en metro, pero que hasta no hace mucho podían ir andando solos al colegio? ¿Dónde los jóvenes en moto?2 ¿Y los ciclistas maduros, que todavía pueblan tantas ciudades de otros países? ¿Dónde colocar a los discapacitados? No importa. Son casos que habría que ordenar bien, pero que no distorsionan lo fundamental del argumento o la imagen que se quiere presentar aquí. Veamos: podemos tener una hilera bien ordenada en función de la capacidad de moverse en la ciudad, de elegir la forma de moverse.

Otras filas La fila que acabamos de organizar nos sirve de ejemplo para otras muchas que podrían concebirse, igualmente útiles para pensar el urbanismo. Por ejemplo, dependiendo de la capacidad de los ciudadanos para elegir lugar de trabajo. No solo el tipo de trabajo, sino también el lugar donde desarrollarlo. Ahora estará delante ese grupo de gente que trabaja en lo que quiere, como quiere y donde quiere. En el despacho, en el coche, en casa, incluso en el restaurante. Eligen empresa y función. Detrás de ellos, quienes tienen una buena formación (son técnicos superiores, hablan inglés, tienen masters) y están en el lugar y momento (en edad, en sazón) adecuados. Sus espacios de trabajo tampoco suelen estar mal: laboran en parques tecnológicos, ciertas áreas urbanas centrales, espacios de calidad. Se distinguen bien porque utilizan mucho los ae-

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ropuertos. A continuación, quienes tienen una formación específica, pero menos versátil y referida a campos menos agradecidos. Por lo general no eligen el lugar de trabajo: están en el banco, en la universidad (no me refiero ahora a los catedráticos), en la industria, en la hostelería, en la construcción. También podrían entrar en este grupo, con todos sus matices, muchos de los trabajadores del campo y de la minería (ya, ya, los matices son ahora enormes); aunque seguramente formarían un grupo distinto, que se situaría más atrás. Después, quienes tienen trabajos deficientes. Y al final, el famoso ejército de reserva: los parados y los que no tienen empleo. También los ciudadanos que trabajan en el sector informal, no protegidos por ningún estatuto. Sus condiciones de trabajo dependen del humor del contratador. Con frecuencia se les ve en la calle, vendiendo ciertos productos. Son personas que no cuentan más que con sus manos para trabajar. Sin formación adecuada, entrados en años. Los “brazos” de que se hablaba años atrás.3 Una fila más, por favor. Ordenemos a los ciudadanos ahora simplemente por su salud y las posibilidades de elegir dónde mejorarla o cuidarla. Delante, los de siempre (hacen footing, squash, puenting, y en general deporting que les mantiene en forma). Pero ¿a quién vemos al final?4 Gente con la salud quebrada, que no practica ningún deporte ni se cuida adecuadamente. Seguramente con tripa. Si tiene que acudir al médico ha de hacerlo en la Seguridad Social y sus correspondientes colas (ahora sí, colas de verdad). Aunque para determinadas dolencias, como los problemas de salud mental, no tiene remedio.5 Ha de ir a esos lugares donde todo hace patente que no se acude a ellos por convicción, sino por necesidad. Lo cual podría generalizarse en otras filas, a otros campos. Pues si ordenamos a los ciudadanos por sus posibilidades de decidir los servicios (la educación, por ejemplo), al final estarían quienes llevan a sus hijos a esos centros públicos llenos de problemas que proclaman a gritos su condición de “centros públicos”. La Administración de empleo: ¿quién va allí? Etc. Es verdad que hay ciertos equipamientos públicos que se escapan del estigma, como las bibliotecas (su uso no marca) o las universidades públicas (todavía muchas son objeto de deseo).6 Desde luego la vivienda puede servir de pauta para hacer una nueva y clamorosa fila urbanística. Delante estarían quienes eligen vivienda, lugar, estilo de vida (casa alta, baja, en barrio denso o jardín, complementada con otras en otras ciudades o parajes o países): hay gente que vive así. Detrás pondremos a quienes poseen una vivienda en condiciones que hoy puedan considerarse estándar o, simplemente, decentes. Más atrás, los rezagados que viven en barrios de los que muchos se marchan. Esos barrios de los años 1960 y 1970 que entonces eran jóvenes (los barrios, y también la gente que los habitaba) pero que ahora parecen estar fuera de juego. Con casas sin ascensor, aunque se viva en un quinto piso. Sin calefacción adecuada, sin garaje. Y ni hablar de aire acondicionado.7 Donde el entorno es problemático, o donde se convive con ruinas y escombros. Y más atrás aún, quienes carecen de cualquier espacio propio, para quienes aislarse o vivir la privacidad es un lujo inalcanzable.

Fig. 1. Podemos tener una hilera bien ordenada en función de la capacidad de moverse en la ciudad, de elegir la forma de moverse.

Una última fila. Distribuyamos a los ciudadanos de nuestra ciudad por su capacidad de participar en las decisiones públicas, en lo que atañe al urbanismo. Ordenados por su capacidad de decidir, o al menos de influir. Es una fila algo diferente. Pues hay gente sin poder económico, pero con una gran capacidad de incidir en la vida pública por medio de las asociaciones o los partidos. Pero no nos equivoquemos: los poderosos están ineludiblemente delante. Y los marginados, casi todos y casi siempre, atrás, muy atrás. Entre los últimos estaría ahora ese grupo de gente que ni tiene medios, ni tiempo, ni conocimientos, y tampoco contactos útiles para participar. Quizá ni siquiera habla suficientemente bien el idioma.

El último de todas las filas Lo cierto es que hay un grupo reducido (pero evidente) de ciudadanos que están al cabo de todas las filas.8 Su condición es la pobreza. No solo, y quizá ni siquiera principalmente, económica. Pero desde luego un tipo de pobreza duro, durísimo, que te consume. Pues bien, a esas personas que están detrás de todos en la mayoría de las filas urbanísticas que antes formamos les queremos llamar, con denominación genérica (una sinécdoque) un tanto cinematográfica, “el último ciudadano”. Son “grupos enteros de personas que se encuentran parcial o totalmente fuera del campo de aplicación efectiva de los derechos humanos” debido precisamente a la pobreza, según reconoció ya en 1994 el Consejo de Europa. No hace falta acudir a las enormes bolsas de pobreza de África, Asia o América. La opulenta Europa cuenta con 56 millones de pobres.9 No se trata, insistimos, solo de una miseria “dickensiana”. Sino la que destruye progresivamente las relaciones existentes entre los individuos afectados y el resto de la sociedad. Esa pobreza que presupone la confrontación del individuo a su impotencia, que conlleva el aislamiento real de las personas o grupos pauperizados; o quizá solo el sentimiento de aislamiento. Pero tal sentimiento es suficiente. Implica numerosas y críticas situaciones de desamparo: largos períodos sin empleo, escasos niveles de instrucción o un ánimo debilitado por anteriores empleos “desanimadores”, ausencia de vivienda o malas condiciones de ella, salud arruinada, sentimiento de impotencia, de aislamiento, de abandono y desesperación. I.T. N.o 75. 2006

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Lo que el último ciudadano tiene lo tenemos todos. Podíamos definirlo precisamente así, como el máximo común denominador10 de todos los ciudadanos. Tiene pies para andar.11 Manos para trabajar.12 Una razón que compartimos. Ojos para ver y cuerpo para ser visto. Boca para hablar, oídos para escuchar. Una capacidad infinita para la esperanza y también una puerta siempre abierta hacia la desesperación. Lo que todos. La cuestión es que ese último ciudadano no tiene nada más que lo que todos. Nada más. Se dirá: hay otros casos que podrían ser vividos con la mayor dureza. Condiciones de vida de mujeres maltratadas, enfermos terminales, otras vidas rotas o sin futuro. Compartir la vida con un enfermo de Alzheimer. Tantos casos durísimos. Pero estas situaciones, creemos y reiteramos, no quiebran el razonamiento ni el paisaje. Al contrario, lo completan, deberían afinarlo. Pues bien: ¿de qué les vale la ciudad que estamos haciendo, la ciudad de las mayorías, a esos ciudadanos del final de las filas?

Una ciudad nueva, un urbanismo de los derechos humanos Desde hace tiempo, aunque aún de forma incipiente, un grupo de arquitectos intentamos poner en circulación la necesidad de renovar radicalmente la ciudad. En el sentido, sobre todo, de pensarla y construirla con un urbanismo de los derechos humanos. Lo que supone cambiar de paradigma. Hasta hace algunas décadas las ciudades se proyectaban para el príncipe, la Iglesia o en función de otros poderosos. Desde los tiempos del Movimiento Moderno en la arquitectura y el urbanismo la pauta es el ciudadano estándar, el ciudadano medio, el hogar tipo, la familia tipo. Lo propio del urbanismo que queremos promover es pensar la ciudad como un derecho. Pero no un derecho colectivo o general del conjunto de los ciudadanos, sino de cada uno de ellos. Lo que significa: la ciudad como derecho del último ciudadano. Este grupo de personas sería el elemento clave para diseñar la ciudad, sustituyendo a esas mayorías de ciudadanos-tipo que hasta ahora constituían la fuente principal del urbanismo.13 Es una cuestión de planteamiento, de paradigma,14 que obliga a replantear las cosas para evitar esa for36

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Fig. 3. Lo propio del urbanismo que queremos promover es pensar la ciudad como un derecho.

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Fig. 2. Ojos para ver y cuerpo para ser visto. Boca para hablar, oídos para escuchar.

Fig. 4. El cambio sería coherente con la necesidad de modernizar el modelo social europeo y desarrollar un Estado de bienestar activo.

ma envenenada de pensar la ciudad a que nos lleva el actual sistema, que presenta como “natural” lo que es interesado. Como se hace patente, por ejemplo, en tantas ciudades del Tercer Mundo donde la mayoría de sus habitantes no tiene coche, y sin embargo se hacen para el coche. Ciudades sin suficientes centros públicos y que privilegian la localización de los hospitales privados. Ciudades donde la mayoría de los empleos son informales y no se les hace sitio. Se trataría, además, de un signo de modernización del urbanismo acorde con los tiempos. El cambio sería coherente, por ejemplo, con esa “necesidad de modernizar el modelo social europeo y desarrollar un Estado de bienestar activo”, que se propuso como objetivo la Unión Europea en el Consejo de Lisboa de 2000. De hecho, desde la administración europea se considera que “la lucha contra la exclusión social y la pobreza ha pasado a ser uno de los elementos centrales de la modernización del modelo social europeo”.15 Es preciso pensar nuevamente la ciudad, ahora como espacio de los derechos. Es decir: hecha para andar. Donde no solo sea posible llegar a pie a los sitios, sino que el andar sea elemento fundamental, cardinal, integrador. Un derecho a la movilidad que quedaría expresado en una serie de recorridos o paseos estructurantes, centrales, prioritarios, que los coches rodearían o salvarían por arriba o por abajo, por donde fue-

se, pero amparando siempre el carácter central y estructurante del caminar. Es decir también: hecha para el trabajo de los que solo cuentan con sus propias manos. Es decir: con una distribución y caracterización de los equipamientos que no invite ni sugiera a la distinción entre los elegidos y los obligados. Una ciudad en la que la mejora de la vivienda, de todas las viviendas, sea un deber público (tal como es la dotación de agua limpia y clara, la misma para todos y en todos los puntos), y no un asunto del mercado. Donde los poderes públicos pongan ascensores y calefacción “de distrito”, generalizada. Una ciudad en la que la participación esté tan abierta y apoyada que cualquiera pueda sentirse identificado con ella.

Una ciudad donde no solo se permite estar, graciosamente, al último ciudadano. Donde no solo se respetan sus derechos. Sino aquélla que se estructura y ordena precisamente en torno a la condición de ese último ciudadano (una ciudad para andar, para trabajar con las manos, para ver y ser visto), porque es la de todos nosotros. ■ Pablo Gigosos* y Manuel Saravia** Arquitectos *Ayuntamiento de Valladolid **Escuela T. S. de Arquitectura de Valladolid Fotos de Fernando Fuentes. Espectadores de un concierto en el parque de Kaivopuisto, Helsinki, la tarde del 17 de julio de 2006.

Notas 1. Algunos datos: casi el 70% de los hogares disponen al menos de un vehículo (excluidas las motocicletas). El número medio de vehículos por hogar, en España, es de 0,95. (INE, Censos de Población y Vivienda 2001). No he encontrado el dato de la población que no cuenta con vehículo para su movilidad. Pero sí sabemos algo de la incidencia de la marcha a pie. Según el Observatorio de la movilidad metropolitana 2003 (Ministerio de Medio Ambiente, Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid, 2004), la marcha a pie representa en torno a una cuarta parte de los viajes al trabajo en ciudades como Barcelona, Bilbao, Granada o Valencia (en torno al 25% del total de los viajes realizados o más); y además constituye una etapa inevitable en los desplazamientos en transporte público. Su incidencia es mucho más elevada en viajes distintos al trabajo (compras, ocio, etc.), pues el porcentaje aumenta hasta el 45-60%. 2. En algunas ciudades constituyen un colectivo enorme y creciente. En América del Sur, por ejemplo, y como quiera que es más barato moverse en motocicleta que en autobús, se asocia el reciente descenso en el uso del transporte colectivo a la extensión de la motocicleta entre los jóvenes (según Ricardo Montezuma, ponencia en el Foro de Bogotá sobre “Ciudad latinoamericana y derechos humanos”, Bogotá, mayo-junio 2006). 3. Los trabajadores que manipulan herramientas manuales suponen en España más del 25% del total (según datos de la Encuesta Nacional de las Condiciones de Trabajo del Instituto de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales). 4. “Probablemente la salud humana ha mejorado más durante el pasado medio siglo que en los tres milenios anteriores (...). Sin embargo, prácticamente en todas partes, los pobres sufren de mala salud y los muy pobres la sufren de forma abrumadora. Además, las diferencias entre ricos y pobres en materia de salud siguen siendo enormes”. Richard G. A. Feachem, “Pobreza e inequidad: un enfoque necesario para el nuevo siglo”, en “Bulletin of the World Health Organization”, 78, de 2000. 5. Según se recoge en el Informe titulado La pobreza y la exclusión social en España. Propuestas de actuación en el marco del Plan Nacional para la inclusión social (Consejo Económico y Social, 2001), “persiste una importante necesidad de coordinación con los servicios sociales que debe solventarse mediante la definición del modelo de atención sociosanitaria que tenga en cuenta las peculiaridades de las personas en situación o en riesgo de exclusión, con especial atención a los problemas de salud mental”. Además –continúa–, “uno de cada tres hogares con rentas por debajo del 50% de la renta media tiene como sustentador principal a una persona enferma, sumándose al registro de problemas acumulados por las familias en condiciones de pobreza”. 6. Es conocida la sentencia de que “los servicios para los pobres son unos pobres servicios”, que alude al hecho de que, al confinar los servicios sociales a los sectores más bajos de la población, de escasa fuerza política y capacidad de ser escuchados, los centros públicos pueden atraer a los peores profesionales y administradores. Se marcan, además, con el estigma: solo harán uso de ellos (salvo resistentes convencidos) quienes no puedan hacer otra cosa. Una gente que nos está diciendo implícitamente, al beneficiarse de ellos, que han fracasado y no pueden vivir al nivel de la mayoría. Y no pueden elegir. Sabemos que en la sociedad actual la elección es el metavalor, y el cultivo en el arte de elegir, el honor más codiciado. Lo que distingue a las personas (“la distinción” de que habla Bourdieu). Inversamente, no poder elegir es el antivalor, que lleva a una vida insatisfactoria, triste, aburrida y monótona. Ver Zygmunt Bauman, Trabajo, consumismo y nuevos pobres (Barcelona, Gedisa, 2000; or. inglés de 1998); y cap. 6, “Los edificios públicos”, en R. del Caz, P. Gigosos y M. Saravia, La ciudad y los derechos humanos (Madrid, Talasa, 2002). 7. Según el INE, en sus Censos de Población y Vivienda 2001, el 48% de las viviendas tiene calefacción (adecuada) frente a solo el 16% que dispone de refrigeración. Sin ningún medio de calefacción está el 14,5% de las viviendas. También se ha estudiado la “posibilidad” de instalar calefacción (INE, Pobreza y pobreza persistente

en España. 1994-2001, Madrid, 2004): “Llama especialmente la atención la considerable diferencia que se produce en cuanto a la capacidad de tener una calefacción adecuada para la vivienda, uno de los bienes que en principio podrían ser considerados de primera necesidad. Aproximadamente el 32% de los pobres podrían permitírselo, frente al 67% de los no pobres”. Por otra parte, solo un 27% de los edificios destinados principalmente a viviendas disponen de garaje (INE, Censos, cit.). 8. No es fácil de cuantificar el tamaño de este grupo; pero podría estimarse, para las ciudades españolas, entre el 2 y el 5% de la población. En España se calcula que 528.200 personas (en 86.000 hogares) viven en la pobreza extrema. Y que estas cifras van en aumento. Sin llegar a esa pobreza extrema, pero sí severa, se habla de más de 1.700.000 personas y unos 300.000 hogares. Esa “población pobre «acapara» en España la inmensa mayoría de los males, carencias y problemas sociales existentes, como el paro, el analfabetismo, las toxicomanías, la delincuencia y la marginalidad en general” (Fuentes: Informe Foessa y J. Subirats, dir., Pobreza y exclusión social, Colección de Estudios Sociales de la Fundación “la Caixa”, 2004). 9. Datos de Eurostat, 2003. Sobre la pobreza urbana en otros continentes, ver R. del Caz, P. Gigosos y M. Saravia, “Geografía urbana de la pobreza”, en “Archipiélago”, nº 62, septiembre 2004. 10. Nunca pensamos que este concepto pudiese sernos de alguna utilidad. ¿Cuál es el retrato? Seguramente “el último ciudadano” sea mujer: la probabilidad de las mujeres de ser pobres es en general mayor que la de los hombres. Con hijos: los individuos que pertenecen a hogares con hijos tienen mayores tasas de pobreza que aquellos que no tienen hijos. Separada o viuda: el tipo de hogar más desfavorecido es el monoparental con hijos. Mayor o muy joven: en España los dos grupos más débiles por sus propias características sociales, económicas y demográficas son los menores de 15 años y los mayores de 65, que soportan un riesgo de pobreza creciente. Con un nivel de estudios limitado: existe una relación inversa entre la probabilidad de ser pobre y el nivel educativo que se posee. Además, los individuos que viven en hogares donde la persona de referencia del hogar ha realizado estudios superiores son los que se enfrentan a un menor riesgo de pobreza. En paro: el grupo más desfavorecido es el de hogares con todos los activos parados. Muy probablemente: inmigrante. (Fuente: INE, Pobreza y pobreza persistente en España. 1994-2001, cit. Informe elaborado por M. Adiego Estella y C. Moneo Ocaña). Un libro reciente, extraordinariamente expresivo, sobre la vida y condición de los indigentes, Patrick Declerck, Los náufragos (Madrid, Asociación Española de Neuropsiquiatría, 2006; or. de París, Plon, 2001). 11. De hecho, sobre el problema de la accesibilidad de los discapacitados hay mucha mayor conciencia social y mayor dedicación pública para eliminar “barreras arquitectónicas”. Es un lugar común que la accesibilidad arquitectónica, urbanística y en el transporte es un derecho básico para las personas discapacitadas. Lo que ahora se propone es extender esa misma forma de pensar la ciudad hacia otros grupos de ciudadanos. 12. Lola dice: “¿Por qué no me cogen para un trabajo si tengo dos manos?”, en “Testimonios de tres madres de familia en Madrid”, recogidos en La pobreza en España. Datos esenciales, en http://cuarto.mundo.free.fr/MundoParaTodos. 13. Habrían de ser sobre todo las mujeres, las personas mayores en general y, en especial, los mayores de 65 años que viven solos (unos colectivos especialmente vulnerables) las personas de referencia para el nuevo urbanismo. Por el contrario, los grupos que hasta ahora han constituido esa misma referencia han sido las personas de 16 a 44 años, y los hogares con adultos y uno o más niños: precisamente los colectivos menos vulnerables socialmente. 14. La necesidad de repensar radicalmente el urbanismo se viene planteando por otros grupos desde hace algún tiempo. Incluso desde algún ministerio se habla del asunto. Ver, por ejemplo, Acceplan. Plan de accesibilidad 2003-2010. Libro Blanco. Por un nuevo paradigma, el Diseño para Todos, hacia la plena igualdad de oportunidades (Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, 2003). 15. Boletín UE 3-2000. I.T. N.o 75. 2006

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Epur si muove: movilidad sostenible para el siglo XXI Carlos Corral Sáez

DESCRIPTORES CIUDAD MOVILIDAD-ACCESIBILIDAD AMBIENTE URBANO, MODOS VERDES ESPACIO PÚBLICO

Introducción La movilidad se intenta organizar todavía hoy desde planteamientos estáticos, contradictorios con el término mismo, pensando siempre en flujos, casi siempre motorizados, olvidando que éstos se llevan a cabo en un espacio multifuncional donde se desarrollan múltiples actividades de la vida diaria. Poco han evolucionado los políticas y medidas que se intentan poner en práctica desde las administraciones, cada una preocupada de su responsabilidad más inmediata, sin tener en cuenta su adecuada integración con las diferentes redes de movilidad y con el espacio urbano en el que coinciden modos y personas. A lo largo de las últimas décadas nuestras ciudades han sufrido un proceso continuo de adaptación al automóvil. La mayor parte de sus calles y espacios libres han pasado a ser espacios motorizados, con la idea de resolver problemas de transporte y dar mayor accesibilidad a las actividades ciudadanas. Pero realmente estas infraestructuras, diseñadas para que circulen cada vez mayores flujos de automóviles a más velocidad, no sirven para dar accesibilidad a la gran mayoría de los ciudadanos, traen consigo enormes consumos energéticos y costes ambientales, y nos van acercando cada vez más a un modo de vida “antiurbano”, al espacio cerrado y antisocial de ”la casa y el coche”. Los problemas generados por el tráfico urbano y el aparcamiento son inseparables de la problemática general de las áreas urbanas: • La congestión y deficiente funcionamiento de los diversos tránsitos, por un exceso de utilización del automóvil, afecta a la eficacia de las actividades y al acceso de los ciudadanos a las mismas. • La degradación ambiental por la contaminación producida por el transporte motorizado, la falta de adecuada infraestructura peatonal y de espacio libre en torno a las edificaciones, que hace poco “amable” el acceso a pie a los equipamientos y centros de actividad. 40

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• La localización de áreas terciarias “fuera de escala” con gran dotación de aparcamiento, que si bien en algunos casos favorece la implantación de actividades también traen consigo una presión insostenible para los residentes de los centros, que se ven sometidos por una parte a un fuerte deterioro ambiental de las condiciones de vida y por otro a una presión económica por la subida de los precios del suelo, que acaba por expulsarles a la periferia de la ciudad. Las ciudades están cambiando en su morfología, cambian las costumbres y los hábitos de los ciudadanos, y los transportes y modos de movilidad deberán adaptarse a estos cambios. Desde el urbanismo en la formación de nuevos desarrollos, desde la forma y ordenación de las calles y espacios públicos del barrio, desde la misma organización de las actividades urbanas se puede incidir en la potenciación de una movilidad equilibrada-intermodal y ambientalmente sostenible.

La ciudad próxima Los modelos de desarrollo urbano van cambiando en nuestras ciudades, con una constante tendencia a la descentralización de viviendas y actividades desde el centro hacia la periferia. La construcción de nuevos proyectos urbanísticos en zonas rurales exteriores a la ciudad trae consigo aumentos del tráfico y de las distancias recorridas”.1 Los cambios en los estilos de vida, de consumo y de ocio, también inciden en la utilización del automóvil. Cada vez se encadenan más los motivos de los viajes, los accesos al comercio y al ocio se ligan al viaje de trabajo, y a medida que la ciudad se “extiende” hay mayor dispersión en los destinos, y en consecuencia mayores posibilidades de que el viaje se realice en automóvil. Nuestra ”ciudad mediterránea”, con un centro urbano donde se localiza la mayor parte de las actividades de la vida diaria, el comercio especializado, los servicios administrativos, el ocio, el encuentro… todavía tiene la posibilidad de

Fig.1. Donostia-San Sebastián, conocida como “la ciudad del peatón” tras una década de actuaciones para la implantación de una red de modos no motorizados como alternativa efectiva de movilidad urbana.

Figs. 2 y 3. Donostia-San Sebastián. Ejes peatonales en el centro y en Gros. Los centros y ejes peatonales de barrio se van extendiendo, ayudando a poner en práctica las denominadas “políticas de proximidad”.

encadenar los viajes que se producen por motivos diversos. Pero cómo, ¿en automóvil? No, sería insostenible que la mayor parte de los ciudadanos que poseen automóvil se movieran en la ciudad de un lugar a otro para realizar sus actividades, sobre todo en el centro; es un modelo de accesibilidad imposible en nuestras ciudades. Hay que aprender de los errores que otros cometieron. Miremos a las ciudades norteuropeas, desarrolladas según el “modelo americano” de la ciudad extendida, cuyos centros son barrios desiertos al atardecer, cuando se cierran las actividades. Estas últimas no pueden organizarse de forma continua, descentralizada y próxima, como en las calles comerciales de nuestros centros, pues no habría clientela para ac-

ceder a pie. Este modelo, que poco a poco se va implantando en nuestras ciudades, de “consumo y ocio concentrados”, del Centro Comercial y de Ocio (CCO), con su gran dotación de aparcamiento, y tan alejado de los hábitos de la ciudadanía que habita nuestros barrios, con la calle “diversa” donde coexisten viviendas, locales comerciales, equipamientos y servicios. La polarización de las actividades, su concentración en nodos bien comunicados de la red de carreteras, nos acabará conduciendo al abandono de la calle-espacio libre, del consumo, ocio y encuentro. Diseñar la ciudad y el espacio público, ordenar la movilidad y localizar las actividades pensando en los automóviles trae consigo enormes consumos de suelo y energía, agravará I.T. N.o 75. 2006

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los problemas ambientales y la inaccesibilidad que sufren cada vez más sectores importantes de la ciudadanía. El automóvil ocupa, en movimiento y aparcado, cualquier espacio que se le adjudique e invade los espacios del transporte público y de los peatones. La ordenación urbanística tiene que evitar el “zoning”, el monofuncionalismo de los barrios y áreas urbanas, y buscar la diversidad equilibrada de las funciones, residencia, servicios, comercio, ocio… el urbanismo próximo. Nuestros ensanches, con un modelo equilibrado de residencia y actividades, son ejemplos para los nuevos desarrollos y pueden dar la pauta a seguir en la ordenación urbanística.

Planificación urbana y “ecomovilidad” 2 “El concepto de Sostenibilidad aplicado al campo de la planificación urbana trae consigo nuevos enfoques y nuevas maneras de afrontar la construcción de ciudad, poniendo sobre la mesa del debate las ideas tradicionales del urbanismo respecto a las densidades, la mezcla de usos, la compacidad del desarrollo urbano, la especialización del territorio, la centralidad o la configuración geométrica de las redes de comunicación. Decisiones concretas en la ordenación del territorio, como la localización y concentración de actividades y de la residencia; y del urbanismo, como la configuración y forma de la ciudad y sus barrios, condicionan y determinan la movilidad de sus ciudadanos”.3 Conseguir una ciudad menos motorizada hace obligatorio considerar la planificación de la movilidad urbana desde otras lógicas distintas a las que se vienen practicando desde hace décadas, en muchos casos sin que sus efectos hayan sido analizados suficientemente. Así, Richard Gilbert4 propone el principio denominado EANO (Equal Advantage for Non-Ownership), según el cual en cada punto del territorio de una región urbana las ventajas de no tener coche serían al menos iguales a las ventajas de poseer un automóvil. La única forma de cumplir este principio sería reduciendo el número y la duración de los desplazamientos, lo que trae a colación el concepto de la “ciudad compacta”, defendido desde hace algo más de una década por las ciudades norteuropeas y por el documento comunitario European Sustainable Cities, elaborado por el Grupo de Expertos de Medio Ambiente Urbano a partir de la Carta de Aalborg. El aumento del tráfico automóvil en nuestras ciudades se debe más al aumento de los recorridos en los desplazamientos cotidianos que trae consigo la periurbanización que al aumento de la motorización y de la movilidad de los “urbanícolas”. Según esto, la clave de la gestión de los desplazamientos estaría en la organización urbana mucho más que en las políticas de desplazamientos. En esta línea, desde el “urbanismo sostenible”, planteado por primera vez en la Cuenca del Rhur,5 se plantean una serie de líneas estratégicas de planificación urbana: • Canalizar adecuadamente la periurbanización creando centralidades suburbanas a partir de los polos existentes. • Apoyar los nuevos desarrollos urbanos en líneas de transporte colectivo que sirvan los principales polos de empleo. • Reciclar los “bordes urbanos” en desuso, lo que ayudaría a confirmar la posición de la ciudad central. 42

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Figs. 4. y 5. Donostia-San Sebastián. Proyecto emblemático de la Concha; el automóvil cedió espacio a los no motorizados en un eje viario de acceso al centro, clave en la estrategia de movilidad sostenible de la ciudad.

• Reestructurar los grandes “ensembles”, los barrios densos de las periferias y ciudades dormitorio de las últimas décadas. • Ayudar a la dinamización de las áreas comerciales tradicionales del centro urbano. A partir de estas estrategias, bastantes ciudades norte y centroeuropeas han ido poniendo en práctica las denominadas políticas de transporte “push and pull”, con el objetivo de “empujar al automóvil fuera del espacio público” y “tirar de los modos ecomóviles” ayudados por medidas que les dan prioridad en centros, barrios y ejes viarios de la ciudad. La idea fuerza es que reduciendo la circulación automóvil en la ciudad, ésta se vuelve más segura y más agradable, para lo que es condición imprescindible el desarrollo “potente” de los modos favorables al entorno, los modos verdes, marcha a pie, bicicleta y transporte colectivo urbano (TCU). Las políticas “push and pull” se articulan alrededor de la aplicación simultánea de diferentes medidas: • Eliminación de tráficos de paso en los centros y áreas sensibles de las ciudades, paralización de nuevas infraestructuras viarias… • Políticas de restricción del aparcamiento de visitantes, con el fin de seleccionar los tipos de desplazamiento. • Potenciación del transporte colectivo y de la “intermodalidad” con los “modos no motorizados”. Medidas de rapidez, extensión de la red, integración en el espacio público, tarifas favorables, comodidad en los medios.

Fig. 6. Donostia-San Sebastián. La red peatonal y ciclista tiene proyectados seis sistemas verticales para dar continuidad a los itinerarios y conseguir acercar el centro y las áreas de actividad a los “no motorizados” de todos los barrios.

• Potenciación de la movilidad a pie y de la bicicleta, con acondicionamientos específicos, continuidad y “amabilidad” de las redes, con campañas y medidas de comunicación… • Moderación de la circulación, barrios residenciales, zonas 30, áreas de prioridad peatonal, medidas de peatonalización y recualificación de los espacios urbanos. Otras ciudades y regiones metropolitanas dan un paso más adelante para intentar conseguir una “ciudad a corta distancia”,6 integrando las mismas necesidades de transformación de la ciudad en el desarrollo de un urbanismo favorable a la utilización de la marcha a pie y de la bicicleta. Se trata de limitar la distancia de los desplazamientos ofreciendo vivienda en el centro y en sus “bordes” densificando la zona urbanizada, ofreciendo servicios y empleos de proximidad al favorecer la mezcla de usos, acondicionando espacios públicos de calidad, tanto en equipamiento de ocio como espacios verdes en la proximidad de los barrios residenciales. Varias ciudades europeas están aplicando estos principios, como Groningen (Holanda), Graz (Austria) y en nuestro entorno la ciudad de Barakaldo en un “proceso de concertación” de actuaciones en el que participan junto al Ayuntamiento las administraciones estatal y del Gobierno Vasco, mediante la empresa gestora Bilbao Ría 2000. Estos procesos integrados, desarrollados a partir de estrategias globales tienen en cuenta elementos de: • Ecología urbana. • Urbanismo y Ordenación del Territorio. • Complementariedad de diferentes modos de desplazamiento. • Dimensión regional de los transportes, integración en redes ferroviarias de ámbitos territoriales más amplios que el urbano. Se trataría de organizar la “nueva ciudad” como “regiones policéntricas”, donde las formas urbanas difusas deberían transformarse en una red de grandes, medianas y pequeñas ciudades, con un transporte regional estructurante, como el RER (Francia) y en España los Cercanías, y mediante redes metropolitanas de metro ligero. Una ciudad central en torno a los 300.000 habitantes representaría un óptimo en cuanto a reducción de la movilidad motorizada y economía de suelo, con una urbanización compacta. Ello permite a la mayor parte de

Figs. 7 y 8. Granada. Plaza de Puerta Real. Se construyó uno de los aparcamientos “frontera” del centro; funciona hoy como la “Puerta del Centro Histórico” para acceder a pie o en TCU hacia los principales destinos.

sus habitantes acceder a los espacios libres que rodean la ciudad sin tener que utilizar los medios motorizados, porque la ciudad se extendería en un radio de menos de seis kilómetros, que puede ser recorrido en bicicleta en 30 minutos. Ciudades como Munich, Berlín, Friburgo, Berna, Chambery… han logrado hacer evolucionar sensiblemente el reparto modal, aumentando la participación de los modos alternativos y limitando los efectos derivados del crecimiento de la motorización. En España, las ciudades más conocidas por impulsar este tipo de políticas desde mediados de los noventa, con la ayuda del entonces MOPTMA, son las de San Sebastián-Donostia y Granada. Sus casos son bien conocidos en los foros y conferencias internacionales como “Car Free Cities”, “Velocity” y “Walk 21”, y han sido recogidos junto al distrito madrileño de Villa de Vallecas como ejemplos de “buenas prácticas” de infraestructuras peatonales y en las políticas de moderación del tráfico.7

Un enfoque urbanístico de la movilidad La introducción del “tiempo y del espacio del desplazamiento” debe llevarse a cabo de forma integrada en la ordenación de los transportes y espacios asociados a la movilidad. Cada vez más las estaciones y terminales, hoy denominadas intercambiadores, son elementos claves no solo de la organización misma de los sistemas de movilidad sino también “oportunidades” de configuración de la ciudad del siglo XXI. I.T. N.o 75. 2006

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Fig. 9. Granada. Los microbuses interconectan la Alhambra y el Albaicín con el centro urbano. Un sistema de control de accesos permite la entrada a residentes y al servicio local y se ha mejorado la movilidad a pie y el entorno ambiental.

Fig. 10. Granada. Eje Recogidas-Reyes Católicos. A mitad de los noventa, una actuación del MOPTMA, la variante Oeste de la ciudad, asumió funciones de ronda urbana para facilitar la creación de un eje de prioridad peatonal y transporte colectivo en el centro urbano.

La planificación y proyectación de los sistemas de movilidad debe contar con los elementos de la ordenación urbanística. En la organización de la movilidad urbana la ingeniería clásica trabaja con flujos motorizados, con criterios de capacidad y conectividad, olvidándose o tratando insuficientemente la componente espacial y su entorno ambiental. El enfoque urbanístico de la movilidad, la accesibilidad, trata de ordenar los espacios urbanos, las calles, como lugar de estancia, con el adecuado nivel de habitabilidad para sus usuarios, además de servir como canal de comunicación. En esta línea hay que tener en cuenta múltiples criterios de ordenación de la ciudad y de las actividades urbanas: • Habitabilidad. La interiorización en los desplazamientos de actividades como el ocio, deporte-salud, que hacen “amable” y competitivo el viaje en transporte colectivo o en los “no motorizados” frente al automóvil, sobre todo en el acceso y en el interior de las áreas centrales y atractivas de la ciudad. • Intermodalidad. La ordenación simultánea de las diversas redes de movilidad, la marcha a pie-bicicleta-transporte colectivo-vehículo privado, con sus elementos de intercambio en diferentes ámbitos urbanos, desde el centro a la suburbanización, y la adecuada prioridad para los “modos verdes”. • Calidad-Amabilidad. La introducción de nuevas tecnologías, modernos sistemas de transporte colectivo de superficie en plataforma reservada, de fácil integración como alternativa potente frente al automóvil; sistemas verticales que garantizan la continuidad de las redes peatonales-ciclistas y la “accesibilidad universal” en todos los barrios; sistemas de control y uso del espacio por los modos de movilidad, peaje urbano, prioridad a los medios públicos. • Continuidad. El desarrollo de redes del “espacio colectivo” en la ciudad central y en los barrios ligadas a la movilidad peatonal-ciclista, extendidas a todos los ámbitos de la vida urbana, redes de espacios verdes y accesos a la naturaleza, que potencia la vida urbana saludable y amplía el radio de acción de los modos no motorizados en su combinación con los TCU.

• Proximidad. Localización y organización de las actividades en centros y ejes de barrio, integradas en espacios públicos de calidad urbana, con sus accesos basados en los “modos verdes” interconectando residencia-serviciosequipamientos mediante le red del espacio colectivo “libre de coches”.

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La movilidad de las redes La organización de la movilidad urbana sobre la base de un modo de acceso único, como ocurre en los grandes centros comerciales y de ocio (CCO) de los nudos de autopistas, o la construcción de aparcamientos en el centro urbano para los que accedan desde la periferia de las ciudades, no resuelve la accesibilidad de la mayoría de la población. Se trata de ordenar la movilidad sobre la base del funcionamiento adecuado en cada ámbito urbano de las diversas redes que lo hacen accesible a todos los que lo habitan o visitan. En cada ámbito del territorio de la “nueva ciudad”, desde la periferia extensiva hasta el centro histórico, habrá uno o varios modos que resuelven la movilidad con mayor eficiencia y adecuada integración en el entorno urbano. La clave para que esas redes puedan dar satisfacción a la multiplicidad de “cadenas de modos de transporte” que puede utilizar cada ciudadano, desde que sale de su casa hasta que vuelve, a lo largo de todo un día, es la disponibilidad de puntos de intercambio modal, que facilitan la elección correcta del modo de transporte en cada ámbito urbano. Son los denominados intercambiadores, las tradicionales estaciones, donde hoy pueden coincidir diversas combinaciones de modos, tren, autobús, tranvía-metro ligero, automóvil, bicicleta, y a pie. En su diseño, en la planificación del viario de acceso y del área urbana servida, hay que integrar las adecuadas prioridades entre modos junto a las consideraciones ambientales y del espacio público. Los “espacios del transporte” son hoy elementos estratégicos de la ordenación de las ciudades, en muchos casos son “oportunidad de renovación” de enclaves urbanos y de los barrios del entorno, y han servido para la modernización de las estructuras comerciales y de actividad de los centros.

Figs. 11 y 12. Villa de Vallecas-Madrid. Barrio “amable” para el peatón. Los acondicionamientos favorables a la movilidad peatonal se extienden a todo el viario del centro histórico y al barrio de Santa Eugenia, funcionando todo el distrito como Zona 30.

El transporte colectivo urbano Ya no caben proyectos sectoriales en la ciudad, grandes inversiones en infraestructura ferroviaria, metro… pueden no resolver la accesibilidad de la mayor parte de la población de las áreas urbanas que pretenden servir si no tienen una adecuada interconexión con los transportes de superficie. Es preciso diseñar para la “continuidad” de los transportes en el espacio de la “nueva ciudad”, y en las áreas de baja densidad edificatoria no siempre son rentables las líneas convencionales de autobuses. Los sistemas de capacidad intermedia, metros ligerostranvías, pueden resolver mejor el desplazamiento “principal” de mayor recorrido, y las etapas extremas del viaje hacia la residencia y destino pueden ser resueltas con líneas de autobús-microbús específicamente orientadas a las demandas horarias y puntuales, o mediante la intermodalidad con los “no motorizados”. La calidad-amabilidad de los TCU debe estar garantizada en todos los espacios y etapas donde se lleva a cabo “la cadena intermodal”: • Terminales y paradas equipadas con información ciudadana, prensa, kiosco… creando lugares de actividad, para muchos el primer contacto del día con “lo público”. • Caminos peatonales seguros y protegidos ambientalmente en los barrios y óptima accesibilidad al TCU en los “ámbitos peatonales” del centro urbano. • Accesos acondicionados para bicicletas en las estaciones, aparca-bicis seguros, préstamo de bicicleta en intercambiadores, terminales y centros de actividad de la ciudad. Las personas que habitan o visitan la ciudad no deben tener la sensación de “perder el tiempo” en los TCU. Al revés, deben aprovecharlo mejor que cuando se desplacen en automóvil. Los cambios de vida y modelo de urbanización traen consigo un aumento considerable de las horas punta del tráfico en día laborable y cada vez son más frecuentes en fines de semana en los accesos y centros de actividad de la ciudad, con el consiguiente “stress” para el conductor de automóvil. La planificación de la movilidad y el diseño viario debe ser intermodal; caben todos los medios de transporte/movilidad en cada ámbito del territorio. Desde el “centro urbano”

Fig. 13. Villa de Vallecas. Plaza de la Estación de Villa de Vallecas, un espacio intermodal en el centro histórico donde confluyen los ejes de prioridad peatonal y de TCU que estructuran el distrito.

o los “centros de barrio” donde los “modos verdes” son los prioritarios y solo tiene cabida la movilidad motorizada residencial y de servicios, hasta la suburbanización donde el TCU combinado con los “no motorizados” puede ofrecer una alternativa frente al automóvil. Para ello es clave el diseño de los espacios de la intermodalidad: • Estaciones centrales-nivel ciudad, localización en áreas de actividad de la ciudad, servicio de diversos modos de transporte, trenes, autobuses urbanos e interurbanos, conexión con la “red ciclista urbana”, y equipamiento adecuado para los medios, aparcamiento de corta duración, aparca-bicis, espacios estanciales, zonas comerciales… La estación se configura como la “Puerta de la Ciudad”, el primer contacto del día para gran parte de los habitantes periurbanos y para los visitantes exteriores. • Estaciones de Cercanías, intercambiadores de autobuses, metro ligero-nivel de barrio. El acceso debe estar basado en “modos de proximidad”, la marcha a pie, en bicicleta, y en líneas de autobuses. Aunque puede haber aparcamiento para vehículos, el suelo del entorno de las estaciones puede tener unos usos más rentables, económica y socialmente, que el de simple “garaje en superficie”. I.T. N.o 75. 2006

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Infraestructuras peatonales y calidad urbana El origen de las actuaciones de peatonalización en los centros urbanos se remonta a la década de los sesenta en las ciudades europeas, y aparecen con fuerza en los setenta las primeras zonas peatonales, comerciales en un principio. De esta época es uno de los libros de cabecera de urbanistas y técnicos de transporte urbano, La ciudad peatonal, en el que ya aparece uno de los conceptos que ahora definen el aspecto más novedoso de la “peatonalidad” y de las políticas de reducción del uso del automóvil. Fue Rolf Monheim el primero que planteó las calles y áreas de coexistencia; en ellas el automóvil entraría con una velocidad adecuada a la prioridad peatonal, haciendo posible la generalización de este tipo de acondicionamientos a toda la ciudad, pasando de la “isla peatonal” a las medidas de prioridad peatonal continuas y extendidas a todos los barrios.8 La actuación consecuente para extender la “peatonalidad” con medidas favorables al peatón en toda la ciudad, trata en definitiva de aprovechar los efectos beneficiosos de la supresión del automóvil en las zonas y calles peatonales, diseñando espacios en los que el peatón se siente seguro y cómodo, con criterios de prioridad y comodidad. Estas actuaciones se llevan a cabo en las calles atractivas por las actividades de su entorno, en áreas de especial sensibilidad (equipamientos, escuelas…) para favorecer su uso por los “peatones especiales”, para ir creando en la ciudad una “red peatonal y de espacios públicos” como potente alternativa a la movilidad urbana. El ciudadano anda mucho más de lo que creen los gestores y técnicos municipales cuando tiene una serie de itinerarios acondicionados que le permiten alcanzar los principales destinos urbanos.9 Este tipo de actuaciones es un “terreno de ejemplos útiles en el necesario cambio cultural que requiere y suscita la moderación del tráfico, ya que permite el redescubrimiento de las calles y plazas como espacios idóneos para esa riqueza de facetas que constituye la vida cotidiana: el área peatonal se ha convertido en un importante lugar de aprendizaje de la vida urbana”.10 Para que la “movilidad de redes” funcione, cada modo de movilidad debe tener continuidad en todo el territorio. Hasta hace muy poco, la ingeniería de tráfico solo consideraba el criterio de continuidad para el automóvil. Hoy ya no se cuestiona que todo el espacio urbano, el edificado y el espacio libre, debe ser “accesible para todos”, para la diversidad de peatones que tenemos en las ciudades. Las ciudades europeas más avanzadas, en esta línea, entre ellas varias españolas, están desarrollando redes no motorizadas; ya no proyectan “islas peatonales”, excepto en los centros históricos y monumentales. El objetivo es dotar a la ciudad de una “red de itinerarios peatonales” que recorran el centro, interconecten los barrios y las áreas de actividad y que salgan a la “naturaleza” mediante corredores verdes. A lo largo de estos itinerarios pueden captarse multiplicidad de motivos de viajes, de trabajo, estudios, compras… y también de ocio, de paseo, de actividades del tiempo libre. En la ges46

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Figs. 14 y 15. Villa de Vallecas. Bulevar Federico García Lorca-Congosto. Los acondicionamientos se extienden a lo largo del eje peatonal en todas las intersecciones con prioridad para viandantes.

tión y financiación de las actuaciones se están implicando junto a los departamentos municipales de Urbanismo, Movilidad y Medio Ambiente también los de Salud y Deportes, y organismos homónimos de las administraciones regionales y estatales. El objetivo, a conseguir en un plazo razonable, es que todo el territorio pueda recorrerse de forma continua.11 Estas estrategias para la creación de “una ciudad amable para el peatón” se plantean en el documento comunitario “Town and Infraestructure planning for safety and urban quality for pedestrians”12: “La red de caminos peatonales debe cubrir la totalidad del área urbana y dotar de seguras, directas y atractivas conexiones entre residencias, escuelas, lugares de trabajo, comercios, centros de servicios, áreas de ocio, terminales y paradas del transporte y áreas de aparcamiento. Los itinerarios estarán formados por diversos acondicionamientos, corredores verdes, parques, plazas, áreas de prioridad peatonal, calles y caminos peatonales, aceras y cruces, y serán continuos, sin interrupciones, diferencias ni barreras en las conexiones pea-

Figs. 16 y 17. Barakaldo. El nuevo barrio URBAN, gestionado por Bilbao-Ría 2000, junto a la estación de Cercanías, queda unido al centro urbano mediante ejes peatonales.

tonales. El tiempo de espera en los cruces con las vías motorizadas debe minimizarse y adaptarse a las condiciones de las personas mayores y discapacitadas. El diseño de las infraestructuras peatonales y el paisaje urbano deben contribuir a un atractivo entorno peatonal. Los caminos peatonales deben ofrecer una variedad de experiencias estéticas cuando las personas caminen de un lugar a otro. Las plazas y espacios estanciales deben servir para estimular encuentros informales, para el descanso y el ocio”. Actividades como el ocio-tiempo libre, el deporte y el consumo cada vez están más ligadas al automóvil. Más grave aún es que una parte considerable de la juventud no sepa divertirse sin el automóvil. La ciudad que se está construyendo agudiza aún más el modelo insostenible de actividades concentradas en nudos de autopistas, inaccesibles para los no “motorizados”, es decir, para la mayoría de la población que no conduce o es dependiente de algún motorizado. La única garantía de que el sistema de movilidad urbano sea equilibrado ambientalmente y socialmente es que las distintas redes sean: Eficaces Continuas Amables Multifuncionales

Tiempo de viaje Conectividad, sin barreras Habitabilidad Comunicación, paseo, tiempo libre

Y que se interconecten adecuadamente para dar satisfacción a múltiples “cadenas de viajes” para la diversidad de personas y motivos de desplazamientos urbanos.

Figs. 18 y 19. Barakaldo. La construcción de la línea 2 del metro de Bilbao, con paradas en el “Nuevo Centro Comercial Peatonal” de la ciudad y los ejes peatonales entre el centro y los barrios han permitido reducir la circulación de automóviles.

El espacio colectivo El centro urbano todavía sigue siendo hoy en nuestras ciudades un destino habitual de la mayoría de los ciudadanos, sobre todo en las de pequeña y mediana escala, y con frecuencia se localiza dentro de los barrios históricos, con tramas de calles poco aptas para el tránsito y el aparcamiento de coches. El automóvil no puede tener en el centro histórico la misma consideración que en viarios más modernos y las actuaciones de “contención” del automóvil en los centros deben ser enérgicas. El espacio ocupado por coches debe dejar hueco a los “modos verdes”, peatones, ciclistas y transporte público, y a las funciones tradicionales de las calles del centro. En las últimas décadas, el centro se ha ido ampliando a los barrios del núcleo central de la ciudad. En estos barrios vive un porcentaje importante de la población y si hacemos accesible a pie el centro urbano estamos colaborando a mejorar la calidad urbana y la eficiencia de las actividades que en él se localizan. Para ello la actuación simultánea en la priorización física y funcional de la red de transporte público y de I.T. N.o 75. 2006

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Fig. 20. Córdoba llevó a cabo a finales de los noventa el Plan Director de Bicicletas dentro de un proyecto europeo de Mejora del Medio Ambiente. Hoy es la ciudad española que tiene el mayor índice de infraestructura ciclista por habitante.

la red peatonal y ciclista serviría para limitar al mismo tiempo la entrada de coches en los barrios del entorno del centro y en el centro mismo, y recuperar espacio público. Hoy se trata de reordenar la ciudad a partir de lo que se denomina “el espacio colectivo”, como elemento que conecta cada barrio con otros de la misma ciudad, cada equipamiento (de ocio, cultura, comercio…), con otros equipamientos y áreas de atracción del ciudadano.13 Este concepto, más amplio que el espacio público o espacio de calle, incluye también al transporte público, alguno de cuyos elementos, estaciones y modernos intercambiadores, son hoy enclaves principales de la actividad ciudadana, las “puertas de la ciudad moderna”. El “espacio colectivo”, el espacio de uso en común, tanto dentro de los edificios públicos (equipamientos y centro de atracción peatonal) como en la calle, es un elemento clave que da continuidad a las actividades urbanas y se reconoce hoy como símbolo de la calidad de vida de las ciudades. Precisamente el acceso a los equipamientos y servicios, tanto en el centro urbano como en los barrios, es uno de los destinos que mayor porcentaje de viajes a pie concentra, y que por tanto ayudan a la animación de las calles, del espacio colectivo, y por tanto a defender nuestro modelo de ciudad mediterránea, de ciudad próxima.14 La mejora del espacio asociado a otras actividades fundamentales de la vida diaria, como es el comercio tradicional, en la calle principal del barrio donde todavía pervive el comercio diario con el más especializado, y en las calles comerciales del centro urbano, es una acción cada vez más necesaria para mantener vivas nuestras ciudades. En España tenemos ejemplos recientes y muy aleccionadores, actuaciones de peatonalización que están sirviendo como elemento de relanzamiento y modernización de las estructuras comerciales, además de quitar automóviles de áreas sensibles, haciéndolas más habitables tanto para sus residentes como para los visitantes. También la movilidad urbana en bicicleta está entre los objetivos y proyectos urbanos de bastantes ciudades de nuestro entorno. Una decena de ciudades españolas están desarrollan48

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Figs. 21 y 22. Córdoba. El proyecto URBAN de la Ribera recuperó el paseo del Guadalquivir y mejoró las condiciones de habitabilidad y accesibilidad de los espacios públicos para residentes y visitantes.

do redes ciclistas urbanas, aunque la experiencia más integradora es la de Donostia-San Sebastián, cuyo proyecto es bien conocido en foros internacionales. La red donostiarra de peatones y ciclistas se está implantando junto al resto de las medidas de ordenación de los barrios, priorización del transporte público, áreas de coexistencia y zonas 30, creación de centros peatonales de barrio, extendiendo a todo el municipio las medidas anteriormente aplicadas en el núcleo central de la ciudad. Después de una década los resultados favorables a los no motorizados se dan junto a un aumento importante en la participación del transporte colectivo en el reparto modal, y sobre todo en ganancias para la habitabilidad y para las actividades del centro y de los barrios donde se han llevado a cabo las actuaciones.

CUADRO 1 Distancia recomendada

(metros)

Tiempo (minutos)

Velocidad (km/hora)

Movilidad peatonal

1.600

20

4,8

Movilidad ciclista

5.000

20

15

Estamos asistiendo a una revalorización de la peatonalidad urbana, al menos en determinados ámbitos urbanísticos, también entre los responsables municipales, y hay ya un grupo “avanzado de ciudades” que nombra la peatonalización por su nombre, San Sebastián, Oviedo, Barcelona, Granada, Pontevedra, Córdoba… Sin embargo, todavía existe cierto temor a defender la bicicleta como medio de transporte y más a invertir a medio y largo plazo, acondicionando nuestras ciudades y los ámbitos territoriales propicios para este modo de desplazamiento, naturaleza, playas, “corredores verdes”, cuando lo razonable sería pensar que no podemos ser muy diferentes de nuestros vecinos norteuropeos, y desde hace unos años, de Francia e Italia, que se encuentran en un proceso de recuperación de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad. Cuando menos, démonos cierta confianza y aceptemos que en una década o algo más podemos seguirles en la movilidad ciclista como les estamos siguiendo en los modelos de urbanización, en los de consumo y también en los hábitos de ocio. El desarrollo de las “redes de “espacio colectivo”, en el que juegan un papel determinante los también denominados “modos autónomos” (por no gastar energía externa para su funcionamiento), la marcha a pie y la bicicleta, permiten incidir en las políticas de proximidad, en un “barrio-ciudad” equipado donde todo es muy accesible para sus residentes y la movilidad motorizada sea cada vez menos “obligada”. ■

Carlos Corral Sáez Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos-Urbanista Director Servicios Técnicos de Villa de Vallecas-Madrid

Referencias bibliográficas

Figs. 23 y 24. Sevilla. Un proyecto de intermodalidad. Bicicleta-TCU en las principales estaciones interurbanas y de cercanías en el que participa el Ayuntamiento y las administraciones regionales y estatales dentro del programa europeo URBIKE.

La mejora de accesos y equipamientos a las estaciones y paradas del transporte colectivo urbano para la bicicleta, medida que está desarrollando la ciudad de Sevilla, es también una medida que apuesta por las políticas de proximidad y ayuda a potenciar la intermodalidad de los modos sostenibles de movilidad urbana, ayudando a ampliar el radio de servicio de las mismas. El recorrido que puede hacer una persona a pie durante un tiempo razonable de 20 minutos se ampliaría a cinco kilómetros si se realiza en bicicleta (Cuadro 1). Esto hace posible considerar a la bicicleta como un modo de transporte clave para la intermodalidad y para la potenciación del TCU, sobre todo en las áreas periurbanas de la “nueva ciudad”.

1. Expert Group on the Urban Environment European Commission, European Sustainable Cities, Office for official publications of the European Communities L-2985 Luxembourg, 1996. 2. Carré, Jean René, Mignot, Corinne, “Ecomobilité: Les déplacements non motorisés: marche, vélo, roller… elements clés pour une alternative en matière de mobilité urbaine”, Inrets, Predit, 2003. 3. Cañavate, José Luis, Corral, Carlos, La bicicleta como medio de transporte en Andalucía, Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía. 2004. 4. Gilbert, Richard, Reducing automobile use in urban areas by reducing automobile ownership: the EANO principle, Centre for sustainable Transportation, Toronto, 1998. 5. Blase, Dieter, “Amenagement et reconversion des friches urbaines de Sarrebrück. Project Urbain nº 21”, Plan Urbain, Ministère de L’Equipement France 2000. 6. Carré, Jean René, Mignot, Corinne, “Ecomobilité: Les déplacements non motorisés: marche, vélo, roller… elements clés pour une alternative en matière de mobilité urbaine”, Inrets, Predit, 2003. 7. Cost Action C6, “Selection of relevant European Experiences”, Town and Infraestructure planning for safety and urban quality for pedestrians, Directorate General for Research. European Commission 2001. 8. Monheim, Rolf, “De la calle a la ciudad para los peatones. Coexistencia como sistema de tráfico: Modelo de una ciudad para peatones”, La Ciudad Peatonal, Paulhans Peters (ed.), 1979. 9. Corral, Carlos, “La moderación del tráfico en el contexto de las políticas urbanas”, Curso Movilidad y Accesibilidad. Las Políticas del Transporte desde la perspectiva de la Sostenibilidad Urbana, Valsain, 2000. 10. Monheim, Rolf, opus citada. 11. Corral, Carlos, “Pasos hacia la ciudad del Peatón”, III Conferencia Internacional WALK 21 en Donostia-San Sebastián. Revista “Diseño de la Ciudad”, 2002. 12. Gunnarsson, Olaf, “Strategies for creating a pedestrian-friendly city”, Town and Infraestructure planning for safety and urban quality for pedestrians, Cost Action C6. European Commission 2001. 13. Portas, Nuno, “Conferencia de clausura del Congreso Internacional Urbanismo y Conservación de Ciudades Patrimonio de la Humanidad”, Cáceres, 1992. 14. Corral, Carlos, “Movilidad y Calidad Ambiental en las Ciudades”, Jornadas Energía y Sociedad. Bilbao, 1999. I.T. N.o 75. 2006

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Madrid se desborda A propósito de las relaciones entre lo local y lo global bajo la hegemonía inmobiliaria Fernando Roch Peña

DESCRIPTORES CRECIMIENTO URBANO SISTEMA INMOBILIARIO ESPACIO SOCIAL RELACIONES GLOBAL-LOCAL MODO DE DESARROLLO MODELO ESPACIAL

Sobre los cambios del modelo espacial Que las cifras que describen Madrid y su evolución en los últimos años son excesivas es algo evidente; que hay una hipertrofia de la producción inmobiliaria –especialmente de viviendas– también, como espectacular ha sido y sigue siendo la evolución al alza del conjunto de precios de los alojamientos,1 o la extensión incontrolable sobre el territorio regional de su física metropolitana, por no hablar del incremento constante de su parque de viviendas vacías, del desarrollo imparable de sus infraestructuras de transporte, del volumen de la hipoteca que aplasta a la ciudad y a sus ciudadanos, y que ya se extiende hasta mediados del siglo como una oscura nube que puede alcanzar pronto su punto crítico si continúa la subida de tipos. También sus cifras de consumo de energía y mercancías se han disparado al mismo tiempo que aumenta la renta de sus habitantes.2 Las causas y los responsables de este redimensionamiento físico y financiero tan desproporcionado se han buscado rara vez en las lógicas de la alianza financiero-inmobiliaria que, sin duda, disfruta de una posición hegemónica tanto en el bloque histórico nacional como en la mayoría de los bloques locales. Se trata de una alianza para el crecimiento, con una fuerte componente política que, con frecuencia, pasa de las páginas de negocios de los periódicos a las de sucesos; de las comisiones de urbanismo municipales a las salas de los tribunales de justicia, aunque este aspecto no sea otra cosa que su faceta más costumbrista y local, dada la gigantesca dimensión internacional que ha adquirido el sector. En realidad, el negocio inmobiliario, por usar un término coloquial, se perfila como el responsable y beneficiario principal de este desme50

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surado despliegue y lo demuestra el que, ya sea como actividad constructora, como promotor o agente urbanizador –incluida la enorme profusión de empresas jurídicas, mercantiles, de gestión y de proyectos que rodean su actividad–, su capacidad de acumulación de beneficios ha terminado por asombrar a propios y extraños. Mientras alguno de estos operadores se lanza a adquirir los derechos de explotación de redes internacionales de aeropuertos,3 otros se centran en las autopistas europeas o de otros continentes después de controlar las nuestras,4 o compran importantes empresas bancarias extranjeras, o realizan fuertes inversiones en la producción y distribución de energía,5 es decir, se disponen a controlar los sectores básicos del nuevo espacio globalizado en cualquier lugar del mundo. Estamos ante un fenómeno de acumulación de proporciones insólitas, que no puede explicarse solo por la habilidad de determinados agentes, o por sus alianzas hegemónicas hasta hace poco confinadas en el ámbito nacional, ni por su capacidad de gobernar el territorio y las ciudades en las que han surgido. Si nos centramos en el mecanismo del que se alimenta este fenómeno, comprobamos que devora recursos ingentes que llegan a las familias, a las empresas y a los poderes públicos –ayuntamientos, comunidades autónomas, gobierno del Estado y de la propia Comunidad Europea a través de sus Fondos Estructurales– a través de complicados mecanismos que sobrepasan la dimensión local en la que se ha producido este proceso inicial de acumulación que ahora rompe barreras y se internacionaliza. Solo considerando las proporciones y las características del “hiperespacio” construido en las últimas dos décadas, que generalmente se pone en

la cuenta de los procesos de especulación, y que en realidad se trata de algo mucho más complejo y de consecuencias más profundas, puede explicarse ese proceso de acumulación inicial, que ha sembrado el terreno de estructuras que encierran muchas contradicciones a largo plazo.6 Estamos, y de eso se trata aquí, ante un cambio profundo de la dimensión y del papel de las estructuras espaciales en las diferentes escalas. Si en el modelo anterior el espacio se organizaba alrededor de cualidades funcionales, con patrones de equilibrio y de utilidad –las cualidades orgánicas y naturales ya se habían descolgado del proyecto y la cuestión social se había convertido en una “problemática” regulada–, es decir, era un instrumento, mejor o peor afinado, para asegurar la eficiencia productiva y el despliegue fabril de la alianza industrial-financiera, dentro de los territorios nacionales en los que se resolvía el acoplamiento entre producción y consumo, el nuevo modelo da un paso decisivo para intentar reducir todo eso a sus estrictas dimensiones monetarias, incluyendo las redes por las que circulan sus flujos vitales, y después de haber trasladado aquella vieja configuración productiva a las nuevas periferias del planeta. Para el nuevo modelo, la producción del espacio, cuanto más mejor y según un orden monetario, se convierte en la actividad central, lo que entre otros efectos conduce a un divorcio total entre las necesidades reales de la población –el espacio que una sociedad libre necesitaría para evolucionar hacia estadios superiores de la cultura, del bienestar, de la cohesión social y de la armonía con el mundo natural–, y el papel creciente que asume el espacio como acumulador estable de riqueza y como trampolín que facilita el salto de las empresas que lo producen al mundo global. Mientras el grueso de la producción de bienes de utilidad, de mercancías en el sentido tradicional, se descentraliza masivamente a geografías lejanas y subordinadas, la construcción del nuevo espacio de circulación y de acumulación diferenciada –solo una fuerte diferenciación jerarquizada, un orden firme que se preserva, impide que pueda disiparse–, deviene el objeto fundamental de producción y la base patrimonial de un sector cada vez más poderoso. Así pues, el núcleo central de este modelo es la construcción de un espacio de reproducción para poblaciones relativamente ricas aunque fuertemente estratificadas, ya que incluye segmentos indigentes, destinado a articular –y conservar– las relaciones asimétricas entre el nuevo centro y las nuevas periferias globalizadas, para que pueda cumplir un programa variado y exigente de funciones de acumulación aquí y de desposesión allí. Formalmente consiste en un agregado de estructuras destinadas a garantizar la estabilidad de estas relaciones profundamente asimétricas, aunque pueda haber serias dudas acerca de la propia estabilidad de esas componentes estructurales, dado lo conflictivo de sus relaciones con el mundo físico, lo paradójico de sus formulaciones y las contradicciones internas que van acumulando. Se trata, claro está también, de un modelo emergente que convive con el viejo modelo en decadencia y con numerosos residuos de modelos anteriores, a todos los cuales intenta reducir a su metabolismo mientras se alimenta de ellos.

La poderosa dimensión física de lo inmaterial Si la teoría es cierta y Madrid ocupa el papel que le corresponde en esta nueva división internacional del trabajo, debería estar perdiendo peso material al mismo tiempo que debería estar ganando en influencia y proyección exterior. El éxito en la gran competición planetaria consiste en incrementar el gobierno sobre el nuevo orden y ganar posiciones en el espacio globalizado quedándose con la parte del león de la riqueza producida, al mismo tiempo que se eliminan los excesos reguladores y materiales de la vieja industrialización fordista. Dicho de otro modo y empezando a la inversa, lo propio de los nuevos espacios subordinados –estén situados en Asia o en América Latina, o en algunas regiones de África, incluso en la remota Europa– es convertirse en firmes estructuras productivas, estables y equilibradas hasta donde se pueda y al viejo estilo, capaces de mantener sin desmayos la tasa de productividad y mejorarla si es posible. Cada una a su modo y con sus condiciones locales, pero la mayoría encadenadas con firmas de dimensiones progresivamente planetarias de las que son tributarias. Esta nueva y peculiar edición de una economía tributaria que, por primera vez en la historia, tiene como base la producción industrial capitalista,7 resulta casi inevitable porque es impensable, o muy difícil por más que en ello se empeñen los gobiernos de los países del centro –las empresas hace tiempo que lo tienen claro–, mantener la productividad tradicional en las áreas metropolitanas, o en los espacios regionales urbanizados de la vieja industrialización que entraron en crisis a finales de los años setenta.8 A éstos, les toca ahora situarse en posición hegemónica dentro del nuevo orden, cada uno como pueda y después de hacer las transformaciones pertinentes. Les corresponde, en definitiva, ocupar una posición de excelencia en el desigual reparto de la riqueza globalmente producida. En cierto modo, y si se me permite la metáfora, les toca convertirse en la alegre y dispendiosa “corte”, o en la sede de las burocracias –financieras, creadoras, gestoras, distribuidoras– del nuevo imperio tributario que gobiernan los grandes conjuntos de empresas patrimonialistas. Si la solución a la crisis del modo anterior pasaba por construir un nuevo espacio para un nuevo teatro de desarrollo, siguiendo a su manera la conocida conjetura –nunca la demostró– de Henri Lefebvre, hay que reconocer que ha costado veinte años y numerosos ensayos dar con sus rasgos generales. Quizás se hayan olvidado los esfuerzos que, durante los años ochenta, se hicieron por indagar, sobre todo en el campo mismo de la producción puesto que de un problema de productividad decreciente se trataba, las fórmulas que podrían darle solución al problema de su decadencia, y que fueron creando un amplio repertorio de alternativas para la organización de los procesos de trabajo, para la incorporación de las nuevas tecnologías como capital productivo, para cambiar las modalidades históricas de las relaciones laborales y para desarrollar nuevas condiciones de reproducción y consumo, y nuevos modelos de acumulación que terminaron por poner en evidencia, y permitieron conceptualizar, la enorme variedad y la gran complejidad de modos productivos que conviven o pueden I.T. N.o 75. 2006

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convivir con el modo de desarrollo dominante, y de los cuales éste extrae sus condiciones de existencia. Una de las conclusiones de este esfuerzo de comprensión fue que el modo dominante no puede exterminar el “ecosistema” de modos diversos de los que se alimenta, es decir, que no puede convertirse en único, y que resultaba casi imposible dar marcha atrás y tratar de reconstruir en los viejos espacios de la industrialización fordista toda la complejidad que se había destruido. Así pues, el empeño en resolver el problema dentro del espacio nacional, propio de la anterior configuración del desarrollo, casi dentro de los propios sistemas metropolitanos, condujo al fracaso reiteradamente esta búsqueda. Fórmulas como la Austeridad que incluían un compromiso político de amplio alcance ciudadano –implicar a las clases medias en soluciones sostenibles (ecosistemas productivos más complejos) desarrollando un poderoso aparato del bienestar que pretendía prolongar el modo regulador del modelo anterior– fracasaron también. Madrid fue uno de los escenarios de ese fracaso a partir de 1985, y es sobre esa fecha cuando inicia con paso firme su particular proceso de cambio de modelo: una sobreproducción de espacio social –socialmente diferenciado y excluyente como veremos– y de servicios –con sus sistemas generales–, territorialmente extensiva y económicamente sobrevalorada, en torno a la cual se genera un poderoso mecanismo de acumulación del que se benefician especialmente las empresas implicadas en su construcción, lo que les permite apenas veinte años después dar el salto al espacio global, en posiciones muy ventajosas. Entre un organismo urbano que debe asegurar condiciones de eficiencia productiva y de reproducción y regulación de las relaciones sociales y económicas, con sus dimensiones políticas, y un organismo urbano que solo debe mantener sus propiedades para acumular agregados monetarios y asegurar el control de espacios económicos lejanos hay el abismo que separa una ciudad hecha para y por unos ciudadanos que trabajan y consumen, a su medida, y planificada para desarrollar su libertad y su progreso, y un objeto condenado a crecer inexorablemente en sus dos dimensiones acumulativas básicas: superficie y renta.9 Si esto es lo que ocurre en los lugares privilegiados del nuevo modelo, en el resto del planeta subordinado, el patrón seguido, aunque con diferentes grados de maduración y variantes, es similar al que dirigió la vieja revolución industrial, “beneficiado”, si se quiere, por la experiencia y por un mejor conocimiento de la naturaleza y las modalidades organizativas de los procesos de trabajo y los modos de desarrollo; ese que se adquirió mientras se buscaba aquí inútilmente la solución al ocaso de la productividad, aunque dada la naturaleza generalmente crítica de aquel saber, y lo contradictorio de las estructuras que constituían su objeto, ha sido y sigue siendo una tarea complicada convertirlo en un nuevo modelo espacial con suficiente estabilidad. De momento, se presenta como un complejo mosaico planetario de modos de desarrollo, con condiciones de reproducción y de crecimiento muy diferenciadas y con una estructura de subordinación jerarquizada de corte imperialista, que se controla desde determinados puentes de mando a través de una red especializada de ciudades y las infraestructuras adecuadas: redes de información, 52

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circuitos financieros y logística. Este modelo que cursa con cierta eficiencia productiva gracias a la fuerte descentralización de actividades y a la incorporación –por el momento– de “ecosistemas” productivos diversificados, ha resucitado, sin embargo, los rasgos más sombríos de la vieja cuestión social. En su expresión más general y de conjunto, el nuevo espacio atribuye a las viejas ciudades fordistas el papel de las actividades inmateriales, como puedan ser la dirección de las empresas, el diseño de nuevos productos, la generación de innovaciones –una tarea que sacralizan por igual la teoría económica y el diseño urbano, nunca tan unidos–, la elaboración de la información y de las normas que crean y difunden las condiciones del consumo masificado y sus instituciones políticas; la elaboración, en definitiva, de todo el imaginario ideológico en el que se basa la legitimación del nuevo orden y se crean las complicidades con los ciudadanos privilegiados del sistema. Para algunos autores especialmente implicados en la definición del perfil de estas sedes genéricas de la sociedad de la información, como Manuel Castell, el papel principal consistiría en convertirse, además del lugar donde se produce la innovación y la riqueza –en realidad, el lugar donde se consume y acumula esta riqueza–, en el espacio privilegiado donde se integraría la tecnología con lo social y la calidad de vida en forma sistémica. Se trataría de laboratorios de excelencia donde el sistema evolucionaría a través de sus interacciones “virtuosas” –mejor mágicas– hacia una mejora imparable de la economía (así en general), de la tecnología, de la sociedad y la cultura, también en general: como ese experimento del agua pulverizada sobre un lago suizo para liberarlo de su condición medio-industrializada.10 Lo que parece indudable es que una de las funciones de estas ciudades es generar discursos con esta carga ideológica exculpatoria y oscurantista, en los que no queda rastro de las desigualdades progresivas que se multiplican a todas las escalas territoriales, ni de la destrucción del mundo físico que comporta tanta armonía tecnológica, por no mencionar los fenómenos de desposesión de los que se nutre un sistema tan virtuoso y tan exclusivo. En todo caso, esta isla de diálogo armónico entre la privilegiada sociedad local y la tecnología, se imagina tan inmaterial como el sonriente gato de Cheshire. Y sin embargo no es así. Los indicadores aseguran todo lo contrario, como ya se ha visto por más agua que se pulverice, ya que toda esta inmaterialidad queda ampliamente contrarrestada por la necesidad de desplegar y controlar el sistema de flujos que dirige la acumulación, la distribución de las mercancías, que ahora adquiere proporciones inconmensurables –redes que se sitúan entre el renovado centro del planeta y su lejano patio de producción–, y, sobre todo, por la necesidad de disponer de estructuras donde dar naturaleza patrimonial (socialmente acumulativa) a los agregados monetarios que fluyen hacia el centro del sistema por diversas vías. Recordemos que es básicamente un sistema tributario y patrimonialista. Una red siempre creciente de infraestructuras de todas clases y un conjunto de espacios inmobiliarios locales, expansivos, diferenciados y excluyentes son las respuestas a estas necesidades, llegando a usurpar la verdadera naturaleza urbana de nuestras ciudades.

Mientras el territorio pierde sus cualidades, componentes y utilidades naturales, culturales, productivas e históricas para convertirse en capital fijo y acumulativo bajo la forma de un espacio de flujos regido por leyes mecánicas y monetarias simples,11 las ciudades se transforman en mosaicos inmobiliarios en los que la entera sociedad local acumula sus rentas, cada uno según su rango y estatus. En ambos casos se trata de estructuras que crecen sobre realidades complejas, de las que se alimentan y a las que desposeen de sus cualidades. Son los restos de la naturaleza o de las formas y cuadros de vida, de los modos económicos de los modelos anteriores que aún proporcionan recursos vitales al sistema emergente. Pero el territorio y sus atributos sucumben ante las necesidades generadas por estos espacios de acumulación. Los ríos y sus recursos, así como los espacios forestales o las tierras de cultivo, se sacrifican para favorecer desarrollos urbanísticos que solo buscan la inversión, mientras que los verdaderos problemas de alojamiento se hacen irresolubles. La ciudad se convierte en espacio inmobiliario, que no es más que un espacio social de exclusión dominado y organizado sobre, y para acumular, la renta de sus residentes según una estricta jerarquía, arrasando cualquier forma de complejidad, vaciando de diversidad social los tejidos históricos, destruyendo el teatro cívico del que huyen los ciudadanos convertidos en inversores –invierten en el espacio que materializa su propia condición y posición social– y consumidores –consumen también según pautas de estatus bien programadas por numerosas instituciones mercantiles y culturales, incluidas las performances innovadoras y el espectáculo de las arquitecturas de autor–, renunciando a su dimensión política y a su propia dimensión humana, cedida a los gestores de la nueva empresa que gobierna las ciudades, y que también usurpó su poder democrático, lo que les convierte en súbditos o empleados de esta nueva institución, que recupera rasgos de feudalismo, seis siglos después de que los primeros conjurados conquistaran el poder ciudadano. La hipótesis que se propone, y sobre la que aquí solo se avanzan algunas anotaciones, es que la construcción de este complejo espacial se convierte en el centro del modo de desarrollo local en las ciudades privilegiadas del planeta y que se trata de una construcción basada en los excesos, la exclusión y una dinámica de corte piramidal. En otras palabras, todo este camino teórico hacia lo inmaterial está cursando con un desbordamiento desproporcionado de todas las dimensiones físicas y materiales, en los puentes de mando del nuevo orden, y es esa desmesura la que proporciona la base patrimonial del modelo.

dad de la información. Ese mismo aglomerado urbano, cuya voracidad ha crecido de forma tan disparatada, ha alcanzado también cotas históricas de producción de viviendas que, contraviniendo las leyes sagradas del mercado, han coincidido con máximos históricos de precios, mientras paradójicamente se mantenían los déficits de alojamiento de siempre y aparecían otros nuevos relacionados con la inmigración. En efecto, todo este exceso productivo en medio del teatro liberal en el que se mueve, lejos de resolver necesidades sociales, se ha concentrado en consolidar el desplazamiento del mercado de vivienda lejos del alcance de los menesterosos, a los que las instituciones sociales públicas han abandonado a su suerte. Y es que el proyecto en el que han coincidido los agentes inmobiliarios y su clientela solvente consistía en crear un espacio residencial privilegiado y a resguardo de incidencias para que pueda ser un fiable lugar de inversión y acumulación patrimonial de recursos, para casi todos.13 Solo con esa garantía puede cumplir el papel que está cumpliendo, y solo con estas condiciones puede explicarse por qué ha negado sistemáticamente las leyes del mercado. Este espacio es una estructura, es lo contrario de un campo mercantil siempre sujeto a altibajos, a ciclos. Cuando se comparan las magnitudes de este espacio diferenciado y jerarquizado con las variables mercantiles a las que se supone debe obedecer, en realidad se hace para comprobar lo lejos que está de comportarse como un mercado. Solo la física expansiva de las ciudades sobre infraestructuras crecientes, y la producción mantenida y los precios al alza de las viviendas conservando, al mismo tiempo, el mosaico espacial diferenciado de estos precios según categorías sociales, se evaden de las coyunturas del mercado. Son estructuras sobre las que se puede apostar a largo plazo. De hecho los “expertos” mercantilistas llevan décadas sin acertar cómo van a evolucionar. Pues bien, la región madrileña es una de estas estructuras, es una macroestructura inmobiliaria, fuertemente dominada por la presencia del núcleo central desde donde se organiza la jerarquía social y la je-

El espacio social como estructura de acumulación Ya se ha señalado más arriba cómo el nuevo Madrid “globalizado”, de forma similar a otras ciudades españolas que siguen este camino, ha cuadruplicado en 16 años el consumo de energía y duplicado el de mercancías o el vertido de desechos, mientras se descentralizaban sus industrias y se mantenía estable su población,12 es decir, mientras transitaba a la socie-

Fig. 1. La figura muestra los desarrollos inmobiliarios en marcha sobre los tres grandes orbitales (M-40, 45 y 50). Estos desarrollos son independientes de las extensiones de los núcleos ribereños, y solo su capacidad residencial alcanza las 375.000 viviendas. Fuente: A partir de la tesis doctoral no publicada de Eduardo de Santiago Rodríguez, y elaboración propia. I.T. N.o 75. 2006

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Figs. 2 y 3. El mapa de precios de la vivienda y el de rentas, como indicador del estatus de la población, se corresponden con precisión creciente. En la figura el centro de Madrid, núcleo de la estructura del espacio de acumulación inmobiliaria de la conurbación. Fuente: trabajo de campo y elaboración propia.

rarquía de precios. Rentas familiares y precios de la vivienda coinciden en los mismos lugares. Da igual manejar el mapa de rentas familiares que el mapa de precios de las viviendas.14 Esto es fundamental porque solo el espacio, un espacio bien delimitado y compartimentado, ofrece esa capacidad de excluir a los demás, a los que son de otra clase o estatus inferior, y la forma de que sea operativo el procedimiento es forzar al límite la capacidad de adquisición de la vivienda propia: es lo único que deja fuera a los de abajo en una sociedad en la que todavía –habrá que esperar la evolución del modelo– es ilegítimo sembrar las ciudades de murallas. Todo esto no hubiera pasado de crear un simple espacio segregado, como se hizo en otros momentos de la historia, si no fuera por la enorme capacidad diferencial de acumulación que disfrutan determinados grupos de renta y las garantías que un espacio social e inmobiliario de esta clase ofrece desde hace medio siglo. En el momento álgido de la construcción del viejo sistema metropolitano madrileño nunca se superaron las 70.500 viviendas en un año, pero en 2002 se alcanzaron las 71.817 y en 2003 las 78.793, de las que solo el 6 % en el mejor de los casos corresponde a rehabilitaciones. Claro que en toda España se construyen, ahora mismo, más de 800.000 anuales, cuando en toda Francia se espera alcanzar las 400.000. En Madrid se han superado las 80.000 anuales, pero en el último año hay un retroceso del 14 %, que siembra por primera vez en mucho tiempo algunas inquietudes, aunque estas oscilaciones sí son propias de los ci54

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clos productivos y no tienen por qué reflejarse en los precios ni en el espacio social que dibujan: ¿acaso no es una estructura a salvo de las oscilaciones de los ciclos económicos? Lo importante es reconocer que este espacio sobredimensionado, esta hipertrofia productiva de viviendas no se corresponde con necesidades sociales de alojamiento que, por otra parte, siguen sin cubrir, sino con necesidades socioeconómicas de acumular beneficios productivos inmobiliarios y financieros, así como rentas familiares y empresariales. El cuerpo vacío que se está formando es cada vez mayor, pero es difícil precisar sus dimensiones. Una interpretación razonable del censo de 2001 permite asegurar que en el municipio madrileño había entonces del orden de 300.000 viviendas vacías y que éstas podían alcanzar las 600.000 en el conjunto metropolitano. Los datos de consumo de agua permitirían afinar estas cifras, pero no parece que la Comunidad de Madrid, de quien depende el servicio, tenga interés en aclarar esta cuestión, que echaría por tierra parte de sus argumentos para mantener el crecimiento desmesurado del que se nutren sus bases económicas y su hegemonía política. Todo lo contrario, la Comunidad de Madrid y sus ayuntamientos más importantes, cuya función primordial es mantener este proceso acumulativo en estado operativo, necesitan argumentos para seguir invirtiendo en obras de infraestructuras que amplíen y extiendan el espacio social lo más lejos posible, para alimentar la máquina inmobiliaria que ya ha pe-

Fig. 4. La M-30 y la M-40. El mapa muestra todas las operaciones de remodelación del anillo. Se trata fundamentalmente de suturas que consolidan y dan continuidad al espacio social e inmobiliario. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

netrado todas las instancias sociales, políticas y económicas de la región. Una expansión de dimensiones semejantes no puede hacerse sin reajustes territoriales importantes en las piezas existentes. A diferencia de otros modelos de suburbanización expansiva, esos que conocemos como sprawl y que desde los años treinta del pasado siglo protagonizaron el fenómeno de urbanización en Estados Unidos, aquí no se podía sacrificar el viejo espacio central del sistema metropolitano, porque para entonces ya era un patrimonio familiar extendido y cumplía un papel organizador y estabilizador del mosaico de precios que es la estructura a preservar sobre la que se apoya todo el dispositivo de acumulación. Su hundimiento hubiera significado el desmoronamiento del entero sistema en el que se basa este modelo inmobiliario. Por eso se ha reforzado en la operación más descomunal de infraestructuras jamás acometida en la ciudad: la remodelación de la M-30.

Algunas consideraciones finales sobre la M-30, el centro urbano y el territorio Es imposible en estas apretadas líneas trazar los rasgos anatómicos de este gigantesco espacio de acumulación y menos aún su fisiología depredadora de recursos, pero recordemos que, además del crecimiento, hay que preservar el orden, evitar la entropía que disolvería el argumento principal del sistema de acumulación: su orden riguroso estable y jerarquizado. A medida que se expande el territorio urbanizado, hay que re-

afirmar el papel de sus elementos estructurantes. Uno de ellos, y casi el paradigma de todo este despropósito, es la M-30. Su papel principal es conectar directamente el territorio regional con el centro de negocios y de servicios de la metrópoli: la almendra central, donde se concentra el 80 % de las funciones terciarias de la región metropolitana, es decir, el corazón de esa sociedad de la gestión empresarial, de la comunicación, del ocio y del consumo mercantil y cultural. Si el sistema orbital se expande, hay que multiplicar su capacidad de enlace con el centro desde el que se organiza el espacio social y funcional de la aglomeración a través de corredores radiales con fuertes connotaciones sociales. Para ello se ha multiplicado por dos aproximadamente la capacidad de tráfico que soporta el anillo. No importa el coste, que nunca conoceremos con exactitud, presupuestado en 3.900 millones de euros en principio y que, según estimaciones, terminará costando alrededor de 12.000 millones cuando se termine de pagar a mediados del siglo, porque lo importante es que se trata de la mejor inversión posible para extender de forma ordenada el campo de precios –y de estatus– a los terrenos más alejados del núcleo central, donde todavía hay muchas operaciones inmobiliarias pendientes,15 de cuya persistencia y estabilidad depende todo el modelo. También se crea un mecanismo muy eficiente para trasladar a las empresas implicadas en su construcción16 una montaña de recursos que van del ahorro de las familias –se calculaba unos 1.500 euros por habitante, pero se puede triI.T. N.o 75. 2006

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Figs. 5 y 6. Operación Chamartín. Un cambio de escala de la ciudad. Madrid se remata por el norte colmando con volúmenes de edificación que rebasan cotas históricas de aprovechamiento los dos vacíos relativos que quedaban: las Torres de la Castellana sobre los campos de la antigua ciudad Deportiva del Real Madrid, y la Operación Chamartín sobre las vías de la Estación de Chamartín. A la derecha, visión del proyecto completo. Fuente: Urbanity.blogsome.com.

Centro Comercial

R-2

M-40

Nueva Terminal Aeropuerto

Gran Zona Verde

Eje Norte - Sur Sanchinarro Campus de la Justicia

Ampliación

IFEMA M-11

Ciudad Deportiva Real Madrid

Hortaleza

Figs. 7 y 8. Operación Valdebebas. Plano de ordenación y proyecto del Complejo Atlantys, parte de la operación, junto con la Ciudad Deportiva y la Ciudad de la Justicia.

plicar–, a los Fondos Europeos. En su momento, la M-30 actuó como infraestructura para la producción de espacio, como ahora hacen la M-40 –que casi ha agotado el suelo que vertebraba– o la M-45 –que intercala desarrollos– o la M-50, que va enhebrando operaciones al este y al sur de la metrópoli.17 Sin embargo, ahora la M-30 adquiere papeles más complejos, como consolidar la estructura de acumulación desarrollada, el espacio patrimonial del que se alimenta el todo y facilitar algunos reajustes. Y lo hace afianzando la conexión con los nuevos territorios, con las nuevas estructuras de acumulación social en desarrollo o por desarrollar: aumentando la capacidad de transporte, esto es, de contacto, pero sobre todo rediseñando y desdoblando, con complicados nuevos tramos, todos los enlaces entre las diversas componentes de la almendra central, a través de su armazón viario, y las piezas que se incorporan a ese orden, como un catalizador que dirige la cristalización diferenciada del espacio metropolitano, como un amplificador a la larga distancia del orden interno del tablero inmobiliario y social.18 Es irrelevante, aunque políticamente conveniente, si se presenta como una calle que jamás podrá ser o como la recuperación, aún más imposible, del río Manzanares al que, por cierto, destruye definitivamente para sustituirlo por un cajón sellado de hormigón separado para siempre de su álveo, que se taladra con túneles de seis kilómetros, con jardines, eso sí, para que pueda hablarse de un nuevo paisaje urbano. 56

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Las viejas periferias fordistas que en su día componían un gradiente anular de componentes homogéneas para usuarios uniformes, ahora remodelan su particular espacio social y reproducen dentro de él las mismas formas de diferenciación social que dieron forma al mosaico central. Dentro del segmento de renta que les caracteriza por su posición en el sistema orbital regional, los que ocupan la parte alta del espectro se relocalizan en nuevas promociones locales, con tipologías a la moda, mientras los segmentos más bajos que se incorporan –inmigrantes y otros perjudicados del cambio del modelo económico– se concentran en los alojamientos degradados de la primera industrialización metropolitana.19 Un orden riguroso de exclusión social sellado por la connivencia de más del 80 % de la población, que no perdona ningún rincón de la región, ni estrato alguno de renta, sigue alimentando, aún no sabemos por cuánto tiempo, este gigante hipertrofiado. ■

Fernando Roch Peña Doctor Arquitecto Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio Universidad Politécnica de Madrid

Notas 1. Según los datos que a finales de junio de 2006 ofrece la Sociedad de Tasación, que, por lo visto, se ha convertido en la consultora oficial –es increíble que a estas alturas el Ministerio de Vivienda aún no disponga de un observatorio propio de la evolución de los precios, y sobre todo independiente del sector financiero–, el precio medio de la vivienda nueva en el municipio de Madrid, en los últimos seis meses, ha subido un 4,4%, aunque esa variación por distritos es desigual, ya que barrios como Retiro superan el 18%, mientras que Moratalaz o Salamanca no llegan al 1%, seguramente porque estos últimos han alcanzado el umbral de exclusión que se corresponde con su contenido social. El sistema metropolitano también ofrece desigualdades pero en algunos lugares, y no precisamente de los mejor situados en el espacio social madrileño, como San Fernando de Henares en el Corredor de Guadalajara, se registran subidas del 10%, lo que significa que se está produciendo una cierta remodelación del espacio social de la corona metropolitana que beneficia a algunos municipios en detrimento de otros. En el caso de San Fernando, parece que la llegada del metro puede explicar este repunte. 2. De gigantismo ineficiente califica J. M. Naredo el metabolismo de esta metrópoli que, entre 1984 y 2000, ha multiplicado por dos los residuos que produce, la emisión de CO2 y el consumo de mercancías, mientras que multiplica por cuatro el consumo de energía, a pesar de que pierde peso industrial y mantiene la población. Véase Naredo, J.M., “Naturaleza de la conurbación madrileña y sus tendencias actuales. Segunda parte. Anatomía y fisiología de la conurbación madrileña: gigantismo e ineficiencia crecientes”, en Borja, J. y Muxí, Z. (eds), Urbanismo en el siglo XXI, Barcelona, Edicions UPC, 2004, pp. 101-119. 3. Por apuntar una pequeña muestra, Ferrovial acaba de adquirir (26 de junio de 2006), mediante un consorcio en el que intervienen entidades financieras de Singapur y de Canadá, el 83,37% de la operadora británica British Authority Airport (BAA), que gestiona los aeropuertos londinenses de Heathrow, Gatwick y Stansted, además de los de Glasgow, Southamptom, Edimbugo y Aberdeeen y los de Nápoles y Budapest. En agosto incorporará la Swissport –el mayor operador independiente de servicios aeroportuarios en tierra– y la constructora tejana Webber. Esto convierte a la empresa constructora e inmobiliaria en el primer grupo mundial de infraestructuras, por encima de las francesas Bouygues y Vinci y por supuesto de las españolas ACS, Acciona, FCC o Sacyr Vallehermoso, que tampoco se quedan muy atrás. 4. El culebrón de la adquisición por Abertis del grupo italiano Autostrade aún está por completarse y resultaría de esta fusión el mayor concesionario europeo de autopistas, con 6.713 kilómetros (58% de la red española, 61% de la italiana y 21% de la francesa), por los que circulan 83.000 millones de vehículos, pero todas las grandes empresas españolas del sector tienen intereses en autopistas en los lugares más diversos de Europa y América. La lista sería interminable. 5. Aquí la actividad de empresas como ACS empieza a ser muy importante con su participación creciente en Fenosa, especialmente en lo que se refiere al desarrollo de energías alternativas con parques eólicos en diversos países del mundo, incluidos los Estados Unidos. 6. No hay espacio aquí para entrar en las complejidades y contradicciones internas de estas estructuras. 7. Esta vez la base económica principal de la que se extrae el tributo en forma de royalties u otros mecanismos de transferencia o imputación, no consiste en la extracción de materias primas –aunque esta actividad sigue siendo importante– sino en el amplio tejido productivo desplegado por los cinco continentes y que cuenta ya con gigantes como China o India. Tampoco se basa en un imperio mercantil que permite la salida de los excesos de producción de las industrias metropolitanas, como ocurriera en el siglo XIX. Es justo a la inversa y después de cebar la capacidad de consumo en los países centrales con estos flujos monetarios “tributarios”. Así pues, la lógica del modelo se aproxima más al propio de las monarquías patrimonialistas que, a partir del siglo XVI, desplegaron su imperio tributario por la geografía recién completada del planeta, aunque ahora esas monarquías hayan sido sustituidas por poderosos conglomerados empresariales. 8. Salvo en algunas ramas de la producción que, por su fuerte vinculación a espacios muy urbanizados, resulten difíciles de descentralizar. 9. La superficie es responsable del tamaño, mientras que la renta permite introducir el orden que mantiene la estabilidad de la estructura. 10. En clara sintonía con esta visión celestial y tratando de ocultar una realidad difícil de legitimar se suele recurrir a juegos de artificio como los que prodiga el llamado diseño urbano, cuyos exégetas, desde su “ingenuidad”, muy bien remunerada por cierto, siguen pensando y tratando de hacernos creer que la expresión de estas transformaciones del modelo urbano, que evidentemente no comprenden ni les interesan, o “el impulso renovador” –una bandera que siempre genera inquebrantables adhesiones–, pasa por construir espectaculares edificios de prestigiosos arquitectos –Bilbao como paradigma–, o en “forzar la investigación” con “proyectos piloto(s) –la ese es suya– arriesgados”, como asegura “El País” (1 de julio de 2006) que dice Joan Busquets –es solo un ejemplo– al hablar de las alternativas que presenta en la exposición Ciudades: 10 formas de proyectar la ciudad (Santander, junio 2006), poniendo entre los ejemplos el proyecto de Yverdonles Bains, donde el equipo Diller y Scofidio diseñaron un espacio junto a un lago sobre el que se pulverizó agua creando un “suave paisaje en un entorno semiindustrial”. Una diversión propia del mejor Versailles, que se están perdiendo los niños asiáticos que calzaron y vistieron a los asistentes a la performance, y que Fuyiko Nakaya ha instalado de forma permanente junto al Guggenheim, aunque mucho menos fascinante que la brindada en 1654 por el burgomaestre de Magdeburgo con sus dos tiros de caballos intentando vanamente separar, en medio de la ciudad, las dos semiesferas huecas unidas por el vacío que él mismo había practicado, o la espectacular erección del obelisco de Luxor en la Place de la Concorde el 25 de octubre de 1836, o la presentación del agua del Canal de Isabel II en Madrid, como un poderoso géiser en los altos de San Bernardo que al-

guno calificó como de un “río de pie”, por no referir más que performances públicas, urbanas, y “bastante tradicionales”, algunas de mayor calado transformador que la niebla artificial. Lo increíble es que cosas así puedan proponerse como alternativas, como experimentación y búsqueda de nuevos modelos, y que se suponga que estas niñerías o estos excesos, ya que generalmente son muy costosos y cuanto más extravagantes y más caros mejor, actúan como talismanes que empujan a la sociedad hacia el progreso y la solución de sus conflictos. De momento, toda esta irracionalidad amplificada por los medios de comunicación y auspiciada por las alianzas locales para el crecimiento, como campañas de marketing de la ciudad –el producto es la ciudad misma, su espacio inmobiliario, sus redes–, se instala en el cuadro de representaciones colectivo y permite desviar la atención de los verdaderos problemas de los ciudadanos, al tiempo que consigue un buen puñado de votos y favorece la marcha de los negocios propios. 11. Las nuevas Directrices Comunitarias que derivan fondos para suprimir cultivos en la Unión ya han empezado a repercutir al alza en el precio del suelo rústico, cuanto más degradado mejor, ya que así puede aspirar en algunas de nuestras regiones a una reclasificación urbanística favorable. 12. También ha incorporado unas 19.000 hectáreas de extensión urbana, entre 1998 y 2002, a su huella sobre el territorio, de las que 10.000 hectáreas son sistemas generales. Desde 1992 se incorporan algo más de 4.000 hectáreas anuales al suelo ocupado y entre 1992 y 2002 este suelo se ha incrementado en un 44,6% –¡los sistemas generales han crecido un 176%!– sin que la población presentara crecimientos apreciables. En los últimos dos años ha salido a la luz la población inmigrante que permanecía oculta con el gobierno anterior, y que se eleva en la región a casi 800.000 personas –más de la mitad en la capital–, que cubren con creces el descenso habido por la población envejecida y el descenso de natalidad. Este cambio de efectivos incrementa las viviendas vacías al tiempo que plantea nuevos problemas de insolvencia y de necesidades que no cubre la promoción privada. De momento, y mediante el hacinamiento, han devuelto una edad dorada al parque de infraviviendas de la capital, que ahora alcanza precios de hasta 6.000 euros por metro cuadrado. 13. Al final, la única alianza posible con las nuevas clases medias con las que se contaba para el proyecto político sostenible de la Austeridad, en torno a diversidad productiva, la vida cívica y al progreso social y cultural, se ha establecido entre éstas y el sistema inmobiliario, por la vía hipotecaria y la propiedad de un lugar en el espacio social ajustado a su condición y en el que puede acumular rentas sociales y mantener la ilusión de desplazarse hacia arriba. 14. Sobre la forma, la génesis, las características y propiedades de este espacio que sustituye al mercado y sus leyes oscilatorias puede consultarse Roch, F., “El modelo inmobiliario español”, en Díaz Orueta, F. y Loures Seoane, M.L. (eds.), Desigualdad social y vivienda, Alicante, Editorial Club Universitario, 2004, pp. 31-52. Para el caso de Madrid puede consultarse Roch, F., “La construcción del espacio social y el mercado inmobiliario”, en Papeles de Economía, n. 18, Madrid, Fundación de las Cajas de Ahorro Confederadas, 1999, pp. 241-262. Sobre la génesis moderna de este espacio social en Madrid, se ofrecen algunas pistas en Roch, F., “Algunas notas sobre el sistema inmobiliario madrileño en la década de los 50”, en La vivienda en Madrid en la década de los 50, Madrid, Electa, 1999, pp. 85-118. 15. Es difícil resumir las expectativas de desarrollo pendientes en la conurbación madrileña, porque varían a cada instante impulsadas por las constantes revisiones del planeamiento, siempre al alza. Considerando solo los municipios con crecimientos superiores a las 10.000 viviendas nuevas, las previsiones ascienden como mínimo a 500.000 viviendas, destacando el municipio central con proyectos para más de 200.000 viviendas. Pero considerado el conjunto regional articulado por el sistema arterial en desarrollo –se habla ya de la M-60–, las cifras pueden superar las 600.000 nuevas viviendas. Véase Roch, F., “Naturaleza de la conurbación madrileña y sus tendencias actuales. Primera parte. Agentes sociales y tendencias urbanísticas: hegemonía urbanística y pérdida de urbanidad”, en Borja, J. y Muxí, Z. (eds.), Urbanismo en el siglo XXI, Barcelona, Edicions UPC, 2004, pp. 79-99. 16. Las empresas que se reparten su construcción son Sacyr Vallehermoso, OHL, Ferrovial (NECSO), Dragados, FCC, y ALDESA. Todas ellas con intereses en infraestructuras dentro y fuera de España, como vimos más arriba, desde la nueva autovía a Barajas (OHL), hasta autopistas en Brasil, pasando por filiales en la República Checa. 17. La conurbación dispone de 1.000 kilómetros de vías de alta capacidad como éstas y de otros 2.500 kilómetros de carreteras. Cuenta con 3.500 kilómetros, de redes de autobuses interurbanos que unen todos los núcleos del territorio con 16.800 paradas, además de la red de metro con 226 kilómetros y 237 estaciones y la de cercanías con 339 kilómetros y 88 estaciones. 18. Desborda los límites de estas páginas dar cuenta del enorme despliegue regional del aparato comercial, terciario y logístico que se articula con este macrosistema de comunicaciones y contribuye a formalizar el nuevo espacio social, pero solo en el municipio central y apoyadas en la M-30 y M-40 hay previstos 850.000 metros de oficinas en la Operación Chamartín, 225.000 en la Ciudad Deportiva del Real Madrid y 1.000.000 en Valdebebas, con ACS como operador principal y el BBVA. 19. Véase Roch, F., González, F.J. y Pérez Muinelo, A., “Estudio inmobiliario de Torejón de Ardoz”, Cuadernos de Investigación Urbanística, n. 27, Madrid, Instituto Juan de Herrera, 1999. Este estudio, realizado para el Plan General del Torrejón, muestra este proceso de diferenciación del espacio social en un municipio que comienza su biografía metropolitana a finales de los años cincuenta del pasado siglo y que se consolida en las dos décadas siguientes con una población muy uniforme y un parque de viviendas de calidad homogénea, que ahora se desdobla en sus componentes sociales diferenciadas, alimentando por la parte alta del espectro una producción residencial que adopta fórmulas inmobiliarias y tipológicas de exclusión. I.T. N.o 75. 2006

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La ciudad de los niños ¿Por qué necesitamos de los niños para salvar las ciudades? Francesco Tonucci

DESCRIPTORES URBANISMO CIUDAD NIÑOS AUTONOMÍA PARTICIPACIÓN SEGURIDAD AUTOMÓVIL ESPACIO PÚBLICO

Queremos que esta ciudad nos deje salir solos

El desarrollo de las ciudades: la pérdida de una identidad

“Hace aproximadamente una generación, en un número de “Survey Graphic” (mayo de 1925), el Dr. Joseph K. Hart señalaba que la planificación urbana estaba esencialmente concebida teniendo en cuenta una única fase de la vida de las personas, la de los adultos sin responsabilidades familiares. Con ello daba sentido al antiguo dicho que afirma que los habituales de los bulevares jamás envejecen, es decir, que el bulevar, precisamente por su función y su configuración, siempre atrae al mismo grupo de edad movido por los mismos intereses y que persigue los mismos objetivos. A pesar de esa advertencia, ni el urbanista de ayer ni el de hoy han conseguido todavía llevar hasta las últimas consecuencias el que es, en esencia, su cometido: proporcionar a las personas un ambiente adecuado para todas las fases de su vida, desde la infancia hasta la vejez. La actividad urbanística desarrollada hasta la actualidad se ha concentrado casi exclusivamente en torno a la vida de los adultos y, más concretamente, en torno a determinados aspectos puntuales relacionados con la vida de los adultos, como el comercio, la industria, la administración, la circulación y los transportes”.1 Esta reflexión de Lewis Mumford aparecía en el primer número de la revista “Urbanistica”, dirigida por Bruno Zevi, allá por el año 1945. No deja de ser sorprendente que después de la Segunda Guerra Mundial, en medio de las apremiantes necesidades de la más inmediata posguerra, un reconocido crítico e historiador de las ciudades denunciara principalmente el hecho de que hubieran olvidado a los niños.

La ciudad moderna nació rompiendo el esquema medieval que separaba el castillo del burgo y creaba entre ambos una relación jerárquica de distinción y de poder. Su distribución se estructuró alrededor de una plaza, un espacio del que participaban todos los ciudadanos incluso en una situación de diversidad de clases y condiciones. Así, aún hoy encontramos a menudo reunidos en estas plazas los edificios de las instituciones que detentaban el poder: el municipal (ayuntamiento), el religioso (catedral) y el militar o policial (cuartel); e incluso el poder económico, ya que es allí donde se celebraba el mercado. La ciudad se convirtió en un lugar de encuentro y de intercambio y el espacio urbano era compartido por todo el mundo, sin barrios segregados según las clases sociales, de forma que en sus calles se levantaban los palacios de los nobles, a menudo obra de grandes arquitectos, al lado de las humildes casas de los artesanos. Esta alternancia fue construyendo un ritmo urbanístico que ha convertido nuestras hermosas ciudades europeas en lo que son. No obstante, a lo largo de los últimos cincuenta años, después de la Segunda Guerra Mundial, parece que la ciudad haya vuelto al modelo medieval, un modelo en el que el centro histórico se va quedando vacío de habitantes y se convierte en la sede de actividades comerciales y terciarias, y en el que aparece un nuevo burgo o suburbio mucho más desolado y extremo que el de antes, la periferia pobre y a veces miserable de casas anónimas o incluso de barracas, que depende de la ciudad rica para su supervivencia. En esta si-

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Fig. 1. “Peligro: niños”. Así es como llaman a esta señal de tráfico en los libros de texto para el examen del carné de conducir. En la ciudad moderna, los niños se han convertido en un peligro y, por este motivo, se les mantiene en lugares aparte: en el corralito o parque, en su habitación, en los jardines con columpios, en las ludotecas, etc.

tuación, el centro rico es defendido por la policía, por las videocámaras de vigilancia y por las incontables empresas de seguridad privada. La ciudad ya ha renunciado a ser lugar de encuentro y de intercambio y ha tomado como nuevos criterios de desarrollo la segregación y la especialización. Imperan la segregación y la especialización de los espacios y de las competencias, es decir, espacios diferentes para personas diferentes y para funciones diferentes; el centro histórico para los bancos, los comercios de lujo y el ocio en general, y la periferia, para dormir. A partir de ahí, se han ido estructurando otros espacios, por ejemplo, para los niños: la guardería, el parque, la ludoteca, etc.; para los ancianos: residencias, centros de día, etc.; para la ciencia y el saber: desde la escuela hasta la universidad; para la adquisición de bienes: el supermercado, el centro comercial, etc.; y, cómo no, un espacio para los enfermos: el hospital.2 Años atrás, a los niños les parecía que nunca llegaba la hora de salir, puesto que lo más interesante estaba fuera. La casa era el ámbito de la seguridad, de las necesidades esenciales, de los deberes…, pero había que salir para encontrarse con los amigos, para jugar, para ir al cine o a la biblioteca. Y si había peligros –que los había–, había que ir con cuidado, tal como nos decían nuestros padres. Hoy, en cambio, lo que más esperan los niños es el momento de llegar a casa, porque el hogar es el lugar del descanso, de la cultura, de lo afectivo, de la comunicación… En casa tenemos comida congelada que se conserva durante meses, tenemos la biblioteca, nuestra selección de discos, las películas que más nos gustan y la posibilidad de hablar por telé-

fono o de enviar mensajes y fotos a través de Internet o del móvil. La casa acoge la ciudad entera en un único espacio. Ha dejado de ser una parte de un complejo ecosistema y muestra una clara tendencia a convertirse en un espacio autosuficiente, otra característica destacada e inquietante de la ciudad moderna. Esta tendencia es constante en la ciudad de hoy, en coherencia con la lógica de la segregación y la especialización que genera servicios y estructuras cada vez más independientes y autosuficientes aplicables al hospital, al estadio, a los grandes museos, al campus universitario y a la propia casa. Todo ello se ha producido en un período muy breve. En los últimos sesenta años, las ciudades han duplicado o triplicado el número de habitantes, de modo que se han modificado profundamente sus características. La ciudad, es decir, su administración, ha tomado como modelo de ciudadano a un hombre adulto y en edad de trabajar (tal como denunciaba Mumford), ha adecuado sus características a las necesidades de ese ciudadano y ha intentado corresponder a sus exigencias para ganarse su favor electoral. Tal vez se pensaba que al satisfacer las necesidades del cabeza de familia, automáticamente se conseguía lo mismo con las de sus hijos, su mujer y sus padres. Sin embargo, no es así. Las mujeres han sido las primeras en denunciar este error de principio y han reivindicado horarios y servicios adaptados a sus necesidades. Efectivamente, la ciudad ha olvidado a quienes no son varones ni adultos ni están en edad de trabajar, pero si sumamos estas tres categorías, caeremos en la cuenta de que juntas constituyen la mayor parte de la ciudadanía, lo que significa que la ciudad se ha transformado en beneficio de una minoría. I.T. N.o 75. 2006

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Sin tener que entrar en un análisis a fondo de estas transformaciones, existe un hecho muy indicativo de esta situación: basta con observar el espacio destinado en la ciudad al automóvil, sin duda el juguete preferido de nuestro ciudadano privilegiado. El automóvil ha convertido las calles en lugares peligrosos, llenos de barreras insalvables para los ciudadanos más pequeños y los más débiles, y ha ocupado los espacios públicos privatizándolos y eliminando cualquier posibilidad de uso para quienes se desplazan a pie o en bicicleta. Además, contamina el aire que respiramos y provoca graves problemas para la salud de los ciudadanos y para la supervivencia de los monumentos, crea un ruido de fondo constante y exige la presencia de servicios de suministro de carburante y de señalizaciones viarias que afean los cascos históricos de nuestras ciudades. Los coches se han quedado con el “nivel cero” de circulación y son los peatones quienes deben descender de la acera, sumergirse en pasos subterráneos o encaramarse a pasos elevados para cruzar las calles. Es decir, quienes tienen que recorrer el camino más largo y difícil son precisamente los peatones, que a menudo son los más pequeños y los más mayores, los que tienen dificultades de des-

plazamiento o van con las bolsas de la compra a cuestas o un pequeño en brazos o en el cochecito. En cambio, los automóviles, que además funcionan con un motor, tienen reservado el camino llano. En las ciudades, son los coches los que imponen su lógica, además de su estética y su “música”.

¿Qué precio tienen que pagar los niños por vivir en estas ciudades? En estas ciudades, los niños viven mal. No pueden vivir ninguna de las experiencias fundamentales para su desarrollo, como por ejemplo la aventura, la investigación, el descubrimiento, la sorpresa, el riesgo o la superación de un obstáculo y, como consecuencia de todo ello, la satisfacción y la emoción. No pueden jugar. Todas estas experiencias requieren dos condiciones fundamentales que han desaparecido: el tiempo libre y un espacio público compartido. Hoy día, para un niño que vive en la ciudad resulta difícil salir de casa solo, buscarse compañeros e ir a un lugar adecuado para jugar con ellos. Las dificultades ambientales, reales o supuestas, han convencido a los padres de que esta ciudad no permite que un niño de entre seis y diez años pueda salir solo de casa, de forma que su tiempo libre se ha transformado en tiempo organizado y dedicado a actividades varias, en casa o fuera de ella, rigurosamente programadas y normalmente de pago. Por un lado tenemos la televisión, la play station e Internet, y por el otro, toda una serie de cursos y actividades extraescolares deportivas, artísticas o de idiomas. ¿Y para jugar? Para jugar, los padres acompañan al niño al parque con columpios más cercano o lo llevan a casa de los amigos cuando no son los amigos quienes vienen. Lo esperan y lo vigilan mientras juega. Pero para jugar, el niño necesita un espacio público y compartido, adecuado a las exigencias de las diferentes categorías sociales, un espacio que crezca y que cambie a medida que crezcan y evolucionen sus posibilidades de acción y su curiosidad. El espacio de las experiencias y del juego será inicialmente su casa, luego las escaleras y el patio de vecinos, después la acera inmediata y la plaza o los jardines del barrio, más adelante las calles, los parques y las plazas de su ciudad. Para jugar y para crecer, un niño necesita su ciudad, toda su ciudad. Hoy, en cambio, la ciudad se ha olvidado de los niños, que han quedado relegados a espacios especialmente pensados para ellos, desde su habitación hasta el parque con columpios o la ludoteca.

Hay que empezar por los niños

Fig. 2. La estética de los automóviles. El automóvil nos obliga a contaminar visualmente nuestros hermosos cascos antiguos con estaciones de servicio, señales de tráfico y vallas publicitarias que impiden ver en condiciones los edificios y los monumentos artísticos. Hacer una fotografía de un motivo cualquiera en una ciudad sin tener que incluir una señal de tráfico se ha convertido en algo prácticamente imposible. Ya nos parece normal y, precisamente por ello, es muy grave.

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Tanto los niños como los adultos hacen un diagnóstico muy parecido de la realidad. Unos y otros se dan cuenta de que la ciudad es peligrosa, hay demasiados automóviles que no respetan a los peatones, las aceras están sucias, en malas condiciones y llenas de obstáculos, los pasos cebra no son seguros y hay malas personas en las calles. En cambio, las consecuencias para unos y otros son muy distintas. Los adultos dicen: “Puesto que éstas son las condiciones de la ciudad, te quedas en casa, y si tienes que salir te acompaño, probablemente en coche, y te espero”.

Por su parte, los niños dicen: “Éstas son las condiciones de la ciudad, pero hay que cambiarlas”. Los adultos están resignados y consideran que las características de la ciudad son algo objetivo e inmutable. En cambio, los niños son implacables; no están dispuestos a renunciar a su libertad porque la necesitan para crecer. Por otra parte, los niños, ya desde pequeños, son capaces de interpretar las propias necesidades y de contribuir a cambiar su ciudad. Por lo tanto, vale la pena darles la palabra, invitarles a participar, porque tal vez en su nombre y para su bienestar sea posible pedir a los ciudadanos adultos aquellos cambios que difícilmente estarían dispuestos a aceptar y a promover por sí mismos, a pesar de ver su necesidad y su urgencia.

El proyecto “La ciudad de los niños” Desde 1991, el proyecto internacional “La ciudad de los niños”, promovido por el Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione (ISTC, Instituto de ciencias y tecnologías del conocimiento) del Consejo Nacional de Investigación italiano, propone a las administraciones urbanas que cambien el parámetro, que pasen del adulto varón, activo y automovilista al niño y que bajen el punto de vista a la altura de la infancia para no olvidarse de nadie.3 El supuesto en el que se basa el proyecto es sencillo pero revolucionario: cuanto más se adapta la ciudad a los niños mejor viven todos sus habitantes. El niño, cuando expresa sus exigencias, transmite perfectamente las de todos los ciudadanos a partir de los más débiles, como pueden ser los que sufren algún tipo de discapacidad y los ancianos. Por este motivo, deberíamos convertirlo en el paradigma para una nueva filosofía del gobierno de la ciudad. El proyecto, al que se adhieren los alcaldes, implica de forma transversal a la administración de la ciudad, porque no se trata de crear más estructuras o servicios para los niños si-

no de cambiar realmente la ciudad. Actualmente forman parte de esta red más de setenta ciudades italianas, algunas ciudades españolas y las grandes urbes argentinas. También Roma se sumó a la iniciativa en el año 2001 y asumió la función de principal representante del proyecto. “La ciudad de los niños” gira en torno a dos ejes principales: la autonomía y la participación de los niños. La autonomía de movimiento: devolver la ciudad a los niños y los niños a la ciudad

La pérdida de autonomía de los niños ha sido probablemente el efecto más llamativo de las transformaciones de los últimos decenios en la vida de las ciudades y ha mermado notablemente sus posibilidades de juego. Devolver la autonomía a los niños será seguramente el mejor camino hacia la recuperación y la vida plena en las ciudades. Cuando los niños puedan ir solos a la escuela y salir a la calle a jugar con los amigos en los espacios públicos, también entonces los abuelos, las personas con discapacidad y los ciudadanos en general podrán vivir de nuevo la experiencia del paseo y del encuentro. Solo cuando los niños puedan salir de casa, encontrarse con otros niños y vivir con ellos las experiencias del juego sin un control directo de los adultos podrán implicarse completamente en ese juego que les conducirá a grandes conquistas. Estas condiciones son las únicas que pueden ayudarnos a vencer la difícil batalla contra la “televisión canguro”, que predispone a los niños a la pereza y a la obesidad y los corrompe transformándolos precozmente en consumidores. En nuestro proyecto se propone devolver a los niños su autonomía de movimiento mediante la propuesta “A la escuela, vamos solos”, una invitación para que a partir de los seis años vayan a la escuela con sus amigos sin la compañía de ningún adulto. Si devolvemos la ciudad a los niños podrán reencontrar la libertad necesaria para crecer bien, pero si devolvemos los niños a la ciudad la obligamos a hacerse cargo de ellos y a redescubrir aquel talante y aquellas actitudes de cuidado y responsabilidad que hoy parecen haber desaparecido. La participación de los niños en el gobierno de la ciudad

Fig. 3. Logotipo del proyecto internacional “La ciudad de los niños”. La niña lleva un tirachinas que no utiliza para lanzar piedras sino propuestas, ideas y consejos a su alcalde con la finalidad de mejorar la ciudad.

En “La ciudad de los niños”, su participación se entiende como una verdadera intervención en el gobierno local. Esta participación debe buscarse y desearse, tal como corresponde si hacemos caso del artículo 12 de la Convención de Naciones Unidas sobre los derechos del niño, que afirma que “el niño tiene derecho a expresar su opinión y a ser escuchado cada vez que se tome una decisión que le afecte”. Y puesto que la administración de una ciudad siempre toma decisiones que afectan a los niños, hay que encontrar los canales adecuados para poder escuchar su opinión. Nuestra propuesta es crear un Consejo de los niños que, sin seguir el modelo de los adultos, colabore con la administración para un mejor gobierno de la ciudad. Para comprender su significado, son sin duda muy ilustrativas las palabras del alcalde de Roma, Walter Veltroni, en el acto de apertura del primer Consejo de los niños de la ciudad: “He querido celebrar este Consejo porque I.T. N.o 75. 2006

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necesito vuestros consejos y vuestra ayuda, porque los adultos a menudo olvidamos qué significa ser niño. A partir de hoy trabajaremos juntos para cambiar esta ciudad”. Una segunda forma de participación de los niños es la denominada Planificación compartida. Un grupo de niños trabaja con un técnico (por ejemplo, un arquitecto) para proyectar una obra que dispone de un mandato expreso de la administración de la ciudad. El técnico no enseña a los niños a planificar sino que intenta hacer viables sus ideas y propuestas innovadoras y creativas, y el gobernante puede asegurar la realización de la obra gracias a las garantías que su técnico le ofrece. Las obras realizadas a lo largo de estos años en las ciudades que participan en el proyecto han resultado ser más atractivas y originales que las planificadas por los adultos y, además, los habitantes de los barrios donde se han ubicado las han respetado y cuidado mucho más, puesto que eran obra de sus hijos o de los demás niños del barrio.

Pero, ¿tenemos suficiente dinero para llevar a cabo este proyecto? Kofi Annan, secretario general de Naciones Unidas, cerraba su discurso de apertura de la sesión especial de la ONU para la infancia del 8 de mayo de 2002 en Nueva York con las siguientes palabras: “No podemos fallar, especialmente ahora que sabemos que por cada dólar que invertimos en mejorar las condiciones de la infancia la sociedad obtiene un beneficio de hasta siete dólares”. En un momento de dificultades económicas, quienes disponen de pocos recursos económicos deberían invertirlos en intervenciones a favor de la infancia, que mejorarán las condiciones de vida de todos los ciudadanos, harán más bonitas y seguras nuestras ciudades y prepararán a los niños para una ciudadanía activa y responsable.

Propuestas y experiencias Entonces, cuando llamamos a los niños a participar en el gobierno de la ciudad, cuando les damos la palabra, escuchamos sus propuestas y nos comprometemos a tenerlas en cuenta, ¿cuáles son los cambios que nos proponen? ¿Cuál es el modelo de ciudad que reclaman? A continuación intentaremos describir la ciudad de los niños a través de algunas de sus peticiones, expresadas durante las diferentes experiencias de participación infantil en el gobierno de la ciudad, sobre la necesidad de mayor autonomía de movimiento y de poder jugar en libertad. “Queremos que esta ciudad nos deje salir de casa”

La condición imprescindible para que el juego infantil pueda existir es que los niños puedan salir de casa sin que sus padres les acompañen. El Consejo de los niños de Roma4 dedicó un año entero de trabajo a este problema, y en la reunión final de junio de 2002, que, como de costumbre, se celebró con el pleno y el consejo municipales, Federico, un consejero de 11 años, resumió todo el trabajo realizado con esta petición: “Queremos que esta ciudad nos deje salir de casa”. Se trata sin duda de una propuesta sorprendente, ya que cualquier niño sabe que obtener el permiso para poder salir solo de casa es algo que depende exclusivamente de sus padres. Sin embargo, Federico sabía muy bien que si, en general, los padres no dejan salir a sus hijos de casa es “porque la ciudad no lo permite”, así que se dirige al alcalde y le dice: “¡Dame tú permiso para salir de casa!”Desde entonces, la petición de Federico se ha convertido en un programa de trabajo para la ciudad de Roma que se pregunta sobre qué es lo que puede hacer para aumentar la autonomía de los niños en una ciudad tan grande y compleja. Se trata sin duda de un pro-

Fig. 4. El Consejo de los niños. Los niños discuten entre ellos para preparar las propuestas y los consejos para el alcalde y, una o dos veces por año, se encuentran con él para comunicárselas.

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blema importante porque está directamente relacionado con uno de los temas más candentes en el debate actual y, seguramente, futuro, sobre nuestras ciudades: el problema de la seguridad ciudadana. La propuesta habitual para resolver este problema es el aumento de los mecanismos de defensa, ya sean particulares (puertas blindadas, armas de defensa personal, etc.), públicos o sociales (desde más policía hasta cámaras en las calles), aunque todos ellos se han mostrado hasta ahora ineficaces. El ejemplo paradigmático de esta situación es el de los Estados Unidos, el país donde más se invierte en seguridad y que, no obstante, es también uno de los más inseguros.5 Quienes

Fig. 5. Los niños defienden sus derechos. A menudo se les pide que conozcan y respeten únicamente sus deberes. Si embargo, si además les hacemos conscientes de sus derechos y les damos los instrumentos para defenderlos, favoreceremos un fuerte sentimiento de ciudadanía y de responsabilidad. Aquí podemos ver a los niños sancionando con una multa moral un automóvil estacionado en un lugar destinado a los peatones.

sí lo tuvieron claro fueron los habitantes de algunos distritos de la Gran Buenos Aires, el extrarradio de 8.000.000 de habitantes que rodea la capital argentina. Hartos de la violencia y de los atracos de que eran víctimas sus hijos, decidieron reaccionar: no lo hicieron como hubiera sido de esperar, es decir, pidiendo un mayor control policial, sino mediante una mayor participación de los habitantes de los barrios para así garantizar la seguridad de los niños en sus recorridos de casa a la escuela y viceversa, según las indicaciones de nuestro proyecto “La ciudad de los niños”.6 Participaron en el proyecto tenderos y comerciantes en general, así como ancianos y no tan ancianos del barrio, con el objetivo de crear una vigilancia social en los recorridos de los niños. En un encuentro de julio de 2005, el responsable de la seguridad de la ciudad de Buenos Aires afirmó que, durante los tres años de esa experiencia, que hoy se ha extendido también a la capital federal, los actos delictivos contra niños habían disminuido en un 50 %. La iniciativa “A la escuela, vamos solos” en Argentina es la misma que se está llevando a cabo con éxito en muchas ciudades italianas desde hace ya diez años y que recientemente se está experimentando también en Roma. Estas experiencias demuestran que los niños en la calle hacen segura la calle. Los niños que van a la escuela o que juegan con sus amigos aglutinan alrededor de ellos la preocupación y la solidaridad de los vecinos y adultos en general que, solo aparentemente, había desaparecido de nuestras ciudades. Es evidente que si todo el mundo acompaña a sus propios hijos a la escuela y los ancianos y las personas con discapacidad permanecen encerrados en casa, todo se reduce a la dimensión privada y nadie debe hacerse cargo de los demás. Si los niños regresan a las calles, se construye un nuevo vecindario que protege y da seguridad.

Fig. 6. La multa moral. Los niños escriben su nombre y su edad en la multa, en la que también aparece escrito lo siguiente: “¡Vaya ejemplo! Usted ha aparcado en un lugar reservado a los peatones… ¿Por dónde voy a pasar?”. La multa se sujeta con el limpiaparabrisas a los vehículos aparcados en las aceras o en los pasos cebra. I.T. N.o 75. 2006

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Cuando los niños van a la escuela solos son más puntuales que cuando los acompañan los adultos. Esto significa que son capaces, ya desde pequeños, de hacerse cargo de la organización de su tiempo y de las operaciones necesarias para ir a la escuela. Y cuando los niños vayan solos a la escuela también podrán ir solos a jugar con los amigos, a la clase de danza o de guitarra y a comprar a la tienda de al lado. Pero, para que los niños puedan tener permiso para salir solos, las ciudades deben adoptar medidas adecuadas con la finalidad de pasar de una política a favor del tráfico de los automóviles a una política en pro de la movilidad de peatones y bicicletas. Es decir, hay que cuidar las aceras, que son las calles de los niños, hacerlas más anchas y mantenerlas más limpias, despejadas y en buen estado. Asimismo, es necesario crear pasos de peatones seguros (si es posible, a la misma altura que las aceras) y hacer respetar la preferencia peatonal en los pasos cebra. Otros aspectos importantes son los siguientes: la creación de “calles residenciales” según la normativa europea, es decir, calles abiertas a un uso compartido por parte de los peatones, los niños que juegan y los automóviles (que no pueden circular a más de 15 km/h en ellas); la reducción de los carriles de circulación, especialmente en la periferia de las ciudades; el aumento de las zonas verdes y la defensa del pequeño comercio, que contribuye a mantener una calle más bonita y controlada, ante la prepotencia de los grandes centros comerciales. Un espacio público para jugar

La segunda condición necesaria para poder jugar, una vez que ya es posible salir de casa sin el control de los adultos y se dispone de suficiente tiempo libre, es que existan lugares donde poder ir. Ya hemos apuntado que los pequeños parques destinados al juego no siempre son lugares adecuados para una actividad tan importante como es el juego. Para jugar, los niños necesitan un espacio que crezca con sus capacidades, su autonomía y su competencia, un espacio que sepa acompañar su desarrollo y ofrecerles nuevas experiencias, descubrimientos y, en general, un enriquecimiento. Lo que los niños necesitan para crecer y para jugar es ni más ni menos que la ciudad. Los miembros del Consejo de los niños de Roma descubrieron que en el reglamento de la policía municipal de su ciudad había un artículo, el número 6, que decía lo siguien-

te: “Queda prohibido cualquier tipo de juego en espacios públicos”, mientras que el artículo número 31 de la Convención sobre los derechos del niño de 1989 (ley italiana de 1991) afirma que “los niños tienen el derecho de dedicarse a jugar”. Por este motivo, escribieron al alcalde para comunicarle que el reglamento estaba equivocado y que tenía que cambiarlo. El alcalde reconoció el error y, después de un año de trabajo, el artículo 6 se modificó y ahora dice: “El Ayuntamiento, de conformidad con el artículo 31 de la Convención sobre los derechos del niño, favorece el juego de niños y niñas en las zonas de uso público”. Después de esta victoria, los niños del Consejo dieron otro paso hacia adelante y escribieron una carta a las asambleas de vecinos de toda la ciudad invitándolas a revisar los reglamentos vecinales, que a menudo limitaban o prohibían jugar a los niños en determinados espacios. El alcalde se declaró también a favor de esta segunda petición. La protesta de los niños romanos podría tener importantes consecuencias: hacer desaparecer de los espacios públicos de la ciudad los carteles de prohibido jugar y abrir un debate en toda la ciudad sobre el derecho de los niños a jugar en los espacios comunes de sus casas y de las propiedades vecinales. En la misma línea que Roma, otras ciudades italianas están comprobando la conformidad de sus reglamentos con la Convención sobre los derechos del niño y, si es necesario, los adaptan a las nuevas leyes (¡al cabo de 15 años!). Para que los niños puedan ejercitar su derecho a jugar, las ciudades deben cambiar, renunciar a algunas características estructurales y a algunos comportamientos que hacen imposible esta experiencia fundamental para un crecimiento correcto de los ciudadanos más pequeños. En primer lugar, hay que devolver a los ciudadanos el espacio público, lo que significa que las aceras, las calles, las plazas y los parques no pueden estar en manos de los automóviles que los ocupan o los transitan, y que los espacios no pueden estar separados y especializados porque si son “para niños” o “para abuelos” dejan de ser “públicos”. El espacio debe estar abierto a las necesidades y a las oportunidades de todos los ciudadanos y, especialmente, a las de los más pequeños y débiles. En el espacio público no puede estar prohibido jugar. El espacio público debe estar “cerca” de casa de los niños y todavía más en el caso de los más pequeños, de forma que puedan salir para jugar.

Figs. 7 y 8. Después de haber conseguido la modificación del artículo 6 del reglamento de la policía municipal, el Consejo de los niños organizó una sentada en una plaza de la ciudad para ocupar los espacios públicos y poder jugar libremente. La experiencia fue un gran éxito, ante la sorpresa y el agrado del resto de los ciudadanos.

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Conclusiones Es interesante advertir que la ciudad que quieren los niños es prácticamente idéntica a la que preconizan los ambientalistas y los investigadores de diferentes disciplinas, como la sociología, la psicología, la arquitectura, el urbanismo o la pediatría e incluso la que defienden los juristas. Es necesario entender que los niños, para conseguir una ciudad en la que sea posible jugar y puedan ejercer su oficio de niños, necesitan que sea segura, limpia, bonita y sana. Para jugar, necesitan la ciudad que todos nosotros necesitamos para vivir bien y para materializar nuestros proyectos y nuestros deseos. Cuando la ciudad olvida a los niños, olvida a todos sus ciudadanos y también se olvida a sí misma, pero si recupera la relación con los niños, si les da tiempo y espacio para jugar, si les concede la palabra, les escucha y tiene en cuenta sus ideas, tal vez pueda salvarse. En el Vesubio, el volcán de Nápoles, nace un liquen, el Stereocaulon vesuvianum, que puede colonizar la roca volcánica extremadamente dura que cubre las pendientes de la montaña después de una erupción. Este vegetal consigue penetrar en la lava solidificada, hacerla añicos y transformarla lentamente en un terreno fértil donde podrán crecer las vides que producen los apreciados vinos del Vesubio. Los niños pueden ser también los líquenes de nuestras ciudades: con su presencia y sus juegos invadiendo los espacios públicos son capaces de modificar los comportamientos de los adultos y obligarnos a respetar más el entorno en el que vivimos y en el que vivirán nuestros hijos y nuestros nietos. ■

Francesco Tonucci Miembro del ISTC (Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione) CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) Responsable del proyecto internacional “La ciudad de los niños” Traducción: Francesc Massana

Notas 1. Mumford, L., “La pianificazione per le diverse fasi della vita”, en Urbanistica, 1, 1945. 2. Mumford llama a los hospitales “Los almacenes de las enfermedades” (Mumford, 1945). 3. Para conocer mejor las motivaciones, las propuestas y las experiencias del proyecto, se pueden consultar las siguientes obras: Tonucci, F., La ciudad de los niños, Madrid, Fundación Germán Sánchez Ruipérez, 1997; Cuando los niños dicen ¡Basta!, Madrid, Fundación Germán Sánchez Ruipérez, 2003; asimismo, está a disposición en el sitio web www.lacittadeibambini.org, en versión italiana, española e inglesa. 4. En Roma se ha creado un Consejo de los niños formado por un niño y una niña, respectivamente de cuarto y quinto de primaria (9-10 años), de una escuela de cada uno de los 19 distritos. Los consejeros son nombrados por sorteo y permanecen en el cargo durante dos años. El Consejo se reúne una vez al mes, en horario de clase, durante toda la mañana. Dos veces al año, el Consejo de los niños mantiene una reunión con el alcalde y con el pleno municipal. 5. El terrible atentado del 11 de septiembre provocó 3.000 víctimas. Ese mismo año murieron en Estados Unidos 30.000 personas por causas derivadas del uso de armas de fuego (fuente: Mann, M., Incoherent Empire, Londres, Verso Books, 2003). 6. Clarín, el periódico argentino de más difusión, ha dedicado a esta iniciativa varios artículos. El 16 de julio de 2003, en un artículo titulado “La gente se une para cuidar a los chicos camino al colegio”, se hace una referencia explícita al proyecto “La ciudad de los niños” y se valora la importante disminución de los actos delictivos después de que el vecindario, los comerciantes y los abuelos se movilizaran para garantizar la seguridad a los niños que van a la escuela en los distritos de Burzaco, Adrogué, Rafael Calzada, Martínez y Villa Adelina.

Fig. 9. Los niños en la calle hacen segura la calle. Los niños pueden ayudarnos a mejorar las ciudades.

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Ciudad próxima. Urbanismo sin género Zaida Muxí Martínez

DESCRIPTORES FEMINISMO GÉNERO URBANISMO CIUDAD GLOBAL

Introducción Los cambios en la economía mundial han incidido sobre la forma y las dinámicas de nuestras ciudades y, también, sobre la variedad de origen y de modos de vida de los que las habitamos. Estas modificaciones nos plantean nuevos retos y paradójicamente la necesidad de retomar otros que se creían superados: el derecho a la ciudad para todas y todos… La compleja realidad urbana que habitamos no debería posibilitarnos el seguir trabajando solo desde la abstracción del dibujo, desde los conocimientos estrictamente técnico-profesionales, no podemos pretender creer que somos capaces de representar y entender las necesidades de una variedad de gentes y culturas cada vez más diversas (Figs. 1, 2, 3 y 4). Y no solo por la inmigración sino porque cada uno de nosotros ya no se corresponde estrictamente con el patrón ideal que hizo posible la ciudad moderna en la que aún nos basamos en el proyecto de ciudad. Déjenme que me explique: la ciudad actual o tardorracionalista es la ciudad de las funciones de la Carta de Atenas con un decorado escenográfico que le da diversidad y “diversión” (Figs. 5 y 6) quitándole la solemnidad higienista propia de la modernidad; y a la vez es también una ciudad infinitamente repetida, una igual a otra, sin referencias. Se trata de huir de un modelo de ciudad, comenzando por huir del término, ya que la idea de modelo comporta la definición de un ejemplo trasladable y repetible, y la ciudad está lejos de poder ser un elemento clónico. Necesitamos un pensamiento y una práctica urbana de la proximidad, de lo pequeño, no solo la ciudad del dibujo que es la ciudad de la distancia de un mundo perfecto a la medida de nuestro papel o nuestra pantalla. Se confunden reali68

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dades con líneas, sin embargo, la ciudad es la vida cotidiana, el día a día. Las ciudades son cada una única e irrepetible, la ciudad como definición es una asociación de gentes diversas; esta aseveración nunca ha sido tan cierta como a principios del siglo XXI: orígenes diversos, opciones de vidas diversas, intereses diversos… y sin embargo, los “renders”1 que pretenden ser la realidad anticipada contienen todos los mismos personajes. Es necesario, por supuesto, tener una idea o proyecto general, global, de ciudad, con sus respectivos planos y dibujos, para poder incorporar variaciones y realidades que correspondan a la proximidad y no a la lejanía. La ciudad del príncipe que domina a los otros es la de la maqueta o foto área, donde todos y todas somos fichas móviles según el capricho de un juego que juega otro. El mapa es más puro que el territorio, porque obedece al príncipe.2 Por ello, aunque se actúe circunstancialmente como técnicos-técnicas y como políticos-políticas, no se ha de olvidar que en primer lugar somos ciudadanos y ciudadanas y en tanto que tales hemos de trabajar de manera participativa para proyectar el futuro de nuestras ciudades. Los retos futuros de las ciudades, tanto aquellos pertenecientes a las demandas de escala global como a las de escala local, solo se llevarán a término de manera equilibrada y sostenible, es decir, que perdure y mejore en el futuro, al tiempo que se creen nuevos sentidos de pertenencia si se hace con la participación activa de toda la ciudadanía, políticos-políticas y técnicas-técnicos pero también, y fundamentalmente, las gentes diversas que habitamos las ciudades.

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Figs. 1, 2, 3 y 4. Diversidad de la población.

Figs. 5 y 6. Ciudades divertidas: ciudadanas y ciudadanos no contamos sino como consumidores y turistas, ajenos a la vida real y cotidiana. I.T. N.o 75. 2006

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Nombrar la ciudad en femenino3

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Género es la construcción cultural de roles atribuidos a los sexos; esta construcción asigna espacios y da prioridades. Lo privado y lo público, pares complementarios y a la vez antagónicos. Lo cotidiano es secundario y relativo (Figs. 7 y 8); el exterior, lo público es principal e importante, por lo tanto solo formulable desde las teorías neutrales, racionales y abstractas, no desde la experiencia. Esta valoración discriminadora tiene su formalización en el orden doméstico y en el orden urbano, dos figuras que son complementarias e inseparables. El discurso de género se articula en la aceptación de la estructura patriarcal, de jerarquías y cuya repetición y perpetuación está garantizada por el parentesco. Esta escenificación y puesta en práctica de roles tiene dos espacios: la casa y la ciudad. Es necesario desvelar los discursos y significados detrás de las formas. (…) Gerda Lerner, por su parte, ha descrito el género como “la definición cultural de la conducta definida como apropiada a los sexos en una sociedad dada en una época dada. Género es una serie de roles culturales. (…) Todo esto quiere decir que lo que conocemos como “hombre” y lo que conocemos como “mujer” no consiste en un conjunto de atributos, en un conjunto de objetos predominantemente naturales, sino que se trata en gran parte de construcciones culturales. (…).

Figs. 7 y 8. Los espacios de poder público son para los hombres. Lo privado, y el interior son femeninos; lo público, el exterior son masculinos.

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Victoria Sau ha definido el patriarcado como “una toma de poder histórica por parte de los hombres sobre las mujeres cuyo agente ocasional fue de orden biológico, si bien elevado éste a la categoría política y económica. (…) (…) en la organización dominante del conocimiento, las mujeres hemos quedado fuera. Porque, tradicionalmente, el sujeto del pensamiento, el sujeto del discurso, el sujeto de la historia, el sujeto del deseo es un ser masculino que se declara universal, que se proclama representante de toda la humanidad. Según el pensamiento de la diferencia sexual, el sujeto del conocimiento no sería un ser neutro universal, sino sexuado; y el conocimiento que ese sujeto pretendidamente universal ha producido a lo largo de la historia sería solamente conocimiento masculino, conocimiento en el que las mujeres no nos reconocemos. Porque, en las sociedades patriarcales, los hombres habrían construido su identidad masculina como única identidad posible, y nos habrían negado a las mujeres una subjetividad propia. De ahí la condena ancestral al silencio. Por tanto, lo que conocemos como femenino en el patriarcado, no sería lo que las mujeres son o han sido en el pasado, sino lo que los hombres –o algunos hombres– han construido para ellas, han dicho que ellas son. Y lo son en relación especular con lo masculino, vacías por tanto de contenidos independientes. Precisamente esta carencia de subjetividad femenina independiente sería necesaria para la perpetuación del patriarcado, para que las mujeres aceptemos nuestra subordinación social en el marco de una familia fundada en el contrato sexual.4 El desafío es construir un espacio sin género ni orden patriarcal, por lo tanto, sin jerarquías, un espacio para visibilizar las diferencias, un espacio de todos y todas en igualdad de valoración de miradas, saberes y experiencias. Resignificar la construcción de nuestras ciudades a partir de la experiencia que del mundo tengan hombres y mujeres, dos maneras de enunciar una realidad única. Se trata de afirmar la experiencia de cuerpos sexuados que signifique el reconocimiento de las diferencias, de la identidad escogida y construida, que será la que posibilite una empatía auténtica con los otros, permitiendo la pertenencia o adscripción a grupos o a conjuntos sociales desde una verdadera sintonía y elección y no desde la imposición de una jerarquía cultural-educacional-social. La representación histórica, a través de cuadros, y contemporánea, a través de la publicidad, sitúan perfectamente los espacios de influencia asignados a cada género: para los hombres la calle (pensar en la diferente connotación de hombre público, de la calle y mujer pública, de la calle) y para las mujeres un interior controlado. Las ventanas son el marco a través del cual lo femenino, como modelo cultural y jerárquico, se cuela en el exterior, ventanas reales o metafóricas: vive el exterior a través de las experiencias del hombre de la casa; la calle es observada desde la ventana y desde la televisión viviendo así la mujer una realidad mediada por otros. Siendo ésta una construcción deseada, buscada por las jerarquías dominantes, ya que aunque se desconozca o se niegue la presencia de mujeres en

el ámbito exterior, las mujeres han estado y están presentes. Revolucionarias francesas o proletarias del XIX, solo por citar algunas, también hicieron posible cambios en los que no se les reconoce su participación, si no, ¿por qué, por ejemplo, cuesta tanto encontrar una calle con nombre de mujer (que no sea reina o santa), que es una manera directa de reconocer presencia, construir discurso e historia? Las mujeres han estado presentes activamente en todos los momentos históricamente decisivos de la cultura occidental pero han sido invisibilizadas. Este es un problema aún hoy presente. No se reconoce más que una manera de hacer y explicar las cosas, por lo tanto las mujeres que hayan roto los tabúes y las jerarquías han sido silenciadas, apartadas… La categoría de análisis más difícil es la categoría mujeres. La teoría de géneros plantea la dificultad de desbrozar qué parte del pensamiento ”femenino o de mujeres” es propia y cuál es la que asignan los roles culturales, por tanto patriarcales y jerárquicos… Pensar en otros términos plantea el problema de si es posible pensar desde fuera de la cultura, desde fuera del orden simbólico en el que las mujeres hemos sido socializadas, desde fuera del orden patriarcal en este caso. Hay quien sostiene que no, que nada escapa a la marca de la cultura que tenemos, pues es ésta la que nos humaniza… hay quien sostiene que es posible un “pensamiento del afuera”, fuera del espacio clásico de las representaciones… el pensamiento de las mujeres ha buscado y hallado, sin embargo, siglo tras siglo, (…) pensar en otros términos, pensar fuera del sistema es, pues, posible. (…)5 La experiencia de vivir en la ciudad en un cuerpo sexuado en femenino tiene que ser enunciada y escrita. Nos hemos acostumbrado a asumir que existe un cuerpo de conocimiento neutral que se asocia con saberes técnicos. Y, sin embargo, esta afirmación está lejos de ser cierta, vivimos una sociedad que se ha forjado bajo una visión dominantemente masculina, y un sistema patriarcal de orden simbólico. Hacer visible la diferencia es el primer paso para construir un orden simbólico diferente, en el que las mujeres podamos decirnos desde nuestra experiencia vital. En el mundo de la posmodernidad, que a mi entender significaría asumir las diferencias, el fin de una única mirada dominante nos ha de posibilitar reivindicar la primera diferencia6 entre el ser hombre y el ser mujer. A partir de construir este mundo dual, a veces complementario, pero esencialmente diferentes, podemos comenzar a pensar en hablar de procesos de igualdad. (…) La experiencia personal, su estatuto de originalidad, está muy desprestigiada en nuestra época, a este desprestigio han contribuido sobre todo el estructuralismo y la crisis de la subjetividad, el desmoronamiento de la identidad estable, todo eso que se suele llamar «la muerte del autor»: un pensamiento que antepone las estructuras del discurso al individuo que habla, acusando de esencialista el recurso a la propia experiencia como justificación de algo. La experiencia femenina personal vive, en cambio, en la práctica política del movimiento de mujeres. (…)7

Frente a la valoración excesiva del saber racionalizado y hecho universal por el poder, se ha de valorar la experiencia real del otro, en este caso la otra. La posibilidad de decirse comienza por poder describir la propia experiencia, por valorar las transmisiones de saberes no reglados y por activar la capacidad crítica desde cada mirada.

Breve reseña de las aportaciones de mujeres al pensamiento urbano La invisibilidad de las mujeres no es solo la de la mujer-persona sino que también lo es en la formación académica que recibimos técnicos y técnicas del urbanismo, de aquellas que han contribuido y contribuyen al pensamiento de la ciudad. No es fácil rastrear aportaciones de mujeres, ya que la historia se ha encargado de borrar sus huellas. En este sentido un trabajo encomiable es el que realiza Dolores Hayden8 desde hace más de dos décadas, en el que visibiliza las aportaciones de las mujeres pioneras en el pensamiento de la nueva ciudad norteamericana. La oportunidad de un nuevo mundo no se podía dejar pasar, así lo comprendieron muchas mujeres y, también, hombres que participaron conjuntamente en proyectos de nuevas maneras de vivir. Este pensamiento reformista estaba fundamentalmente dirigido al espacio de la casa, a las tareas domésticas. Entendiendo la casa como célula básica del tejido urbano, y por lo tanto cambiando ésta podía pensarse una estructura urbana diferente. Destacan las propuestas de casas sin cocina, que serán una variable imprescindible en todas las propuestas tendentes a una igualdad de oportunidades. Si ciertas actividades fueron extraídas del hogar para mejorar su eficiencia (educación, salud…), siguiendo los criterios mecanicistas y racionales del XIX, ¿por qué no ha corrido la cocina la misma suerte?9 Seguramente porque en el alimento se depositan una serie de características simbólicas que no interesa cuestionar, la madre como nutriente biológica pura naturaleza, sustraída de los valores de conocimiento. Sin embargo, son muchos los ejemplos de barrios y viviendas sin cocinas o con cocinas compartidas, desde su aparición pública en la Exposición Internacional de Chicago de 1893, propuesta por Ellen Swallow Richards. Esta idea de cocina pública y espacios de comer familiares en las casas tendría sus seguidores: en las ciudades jardín de Welwyn y Letchworth se atendió a las particularidades de sus futuros habitantes, proponiendo casas sin cocina, viviendas cooperativas para gente sola y viviendas para los mayores: El máximo defensor de la vivienda cooperativa en Inglaterra, Ebenezer Howard,10 admiraba a los reformadores americanos como Edward Bellamy y Marie Howland (…) en 1889 ayudó al British Nationalist Club a preparar los planes para un experimento utópico en Essex, las notas para el diseño de esta colonia, publicadas en Nationalization News en 1893, se convirtieron cinco años después en las ciudades jardín del mañana (…) Howard con sus asociados Raymond Unwin and Barry Parker desarrollaron la Cooperative Quadrangle, donde las tareas domésticas eran compartidas por una cooperativa de inquilinos, como la unidad básica residencial de una ideal ciudad jardín…11 I.T. N.o 75. 2006

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Finalmente en 1909 Howard pudo realizar en Letchworth la primera ciudad jardín, donde en un comienzo se evitaron las construcciones cooperativas, la construcción de “Homesgarth”, treinta y dos apartamentos sin cocina en cooperativa, “enfatizando su innovación como una respuesta pragmática a la cuestión de los sirvientes y a la cuestión de la mujer, cuando se dirigía a clientes de clase media. En 1913, Howard y su mujer se trasladaron a vivir en este conjunto…”12 Dolores Hayden también ha trabajado con la memoria de ciudadanas y ciudadanos, nunca tenidos en cuenta, construyendo a partir de trabajos participativos un nuevo paisaje de la memoria en Los Ángeles, “The Power of Place”. Sus trabajos pioneros muestran que el discurso único no es representativo y significa dominio de unos sobre otros. En su libro Redesigning the American Dream: The Future of Housing, Work, and Family (1984) examina cómo las mujeres han sido sistemáticamente excluidas o se las ha hecho sentir inseguras en los ambientes urbanos. Previamente había escrito un ensayo, publicado en 1981,13 “What would a non sexist City Be Like? Speculations on Housing, Urban Design and Human Work”, que comienza: “El lugar de la mujer es en el hogar” ha sido uno de los principios más importantes en el diseño arquitectónico y en la planificación urbana en los Estados Unidos de América durante el último siglo. Un principio más bien implícito que explícito para la profesión del diseño conservadora y dominada por los hombres (…) esta cuestión ha generado muchos menos debates que otros principios fundamentales de la ciudad americana contemporánea en la era del monopolio capitalista, que incluye la presión destructora de la urbanización de tierras privadas, la dependencia fetichista del vehículo privado, y el uso desmedido de la energía… las mujeres desoyendo esta norma han ingresado en masas en la fuerza laboral pagada. Edificios, barrios, y ciudades diseñadas para mantener en el hogar a las mujeres las constriñen física, social y económicamente. (…) el remedio para esta situación es desarrollar un nuevo paradigma del hogar, del barrio y de la ciudad (…) que deberá soportar más que restringir las actividades de las mujeres trabajadoras y sus familias (…)”14 Otra aportación significativa y, posiblemente, más reconocida ha sido la de Jane Jacobs, quien en 1961 escribiera Muerte y vida de las grandes ciudades americanas,15 que formaría parte con toda una serie de escritos aparecidos en esa década del cuerpo de conocimiento crítico e independiente que marcaría el pensamiento urbanístico que cuestiona la ciudad de la función, la ciudad de la máquina y la que olvida a sus habitantes. Otra aportación ya clásica e imprescindible fue la visión aportada por Denise Scott Brown a los trabajos que realizaría en colaboración con Robert Venturi; es especialmente relevante el trabajo que realizaron conjuntamente con Steven Izenour, Aprendiendo de Las Vegas (1972). La mirada de Denise Scott Brown, más popular, acostumbrada a resaltar las aportaciones de la gente común y encontrar en ello aspectos para aprender, se sumó al conocimiento más clásico y académico de Robert Venturi; la unión de ambas miradas es el sello que signa la ingente producción de este equipo. 72

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La falta de reconocimiento al trabajo compartido llevó a que Denise Scott Brown realizara la siguiente aclaración en el prólogo a la edición de 1977: (...) La nota de Robert Venturi sobre la autoría de la primera edición, con su reconocimiento de coautores y colaboradores, fue virtualmente ignorada por casi todos los que reseñaron el libro. Los resentimientos personales ante el caballeroso tratamiento a mi aportación y las atribuciones que en general han hecho arquitectos y periodistas me llevaron a analizar la estructura social de la profesión, su dominación por machos de la clase alta y el énfasis de sus miembros en el Star System arquitectónico. El resultado es un articulo titulado “Sexism and the Star System in Architecture”. (...)16 Una aportación importante a un urbanismo con visión de mujer fue realizada desde la geografía urbana feminista, siendo las precursoras las académicas de Gran Bretaña, haciendo importantes aportaciones que comenzaban con cuestiones derivadas de la propia experiencia: Recuerdo con claridad un espectáculo que solía impresionarme mucho cuando tenía nueve o diez años. Yo vivía entonces a las afueras de Manchester, e “ir a la ciudad” era un suceso (…) en el trayecto cruzábamos el valle llano del Río Mersey (…) Toda esa planicie, la extensión entera de Manchester, se dividía en campos de fútbol y de rugby (…) se cubría hasta donde alcanzaba la vista de cientos de personas pequeñitas que corrían por todos lados persiguiendo balones (…) Yo no iba a esos campos de juego; parecían estarme vedados, tratarse de otro mundo (…) mi pretensión se limita a afirmar que espacio y lugar, los espacios y los lugares, así como el sentido que tenemos de ellos, se estructuran recurrentemente sobre la base del género (…) esta estructura genérica del espacio y lugar simultáneamente refleja las maneras como el género se construye y entiende en nuestras sociedades, y tiene efectos sobre ellas.17 En territorio español18 desde la recuperación de la democracia se ha visibilizado un pensamiento feminista que también ha llegado a la arquitectura y el urbanismo. Antes he de aclarar la peculiar situación que se da en nuestro contexto, ya que a pesar de existir una primera mujer, Matilde Ucelay, egresada de la Escuela de Arquitectura de Madrid antes de la sublevación y posterior guerra civil que llevarían a a la dictadura franquista, no será hasta el año 1964 cuando comenzó, y con cuentagotas, a haber arquitectas egresadas de las escuelas españolas. Este retraso académico ha llevado consigo que la formación de las futuras arquitectas esté signada por la visión masculina y pretendidamente neutral de la enseñanza y por lo tanto de la profesión, llevando a ocultar sensibilidades y miradas no avaladas por la repetición académica. Aun a riesgo de dejar olvidos, señalaría algunos trabajos y autoras claves en el urbanismo con visión de género en territorio español, dentro de las I Jornadas de Feministas Independientes en 1980 en Barcelona. Anna Bofill propuso en la conferencia “Mujer y arquitectura”19 una mirada diferente de las mujeres sobre el entorno, poniendo de manifiesto la relación entre estructura patriarcal y la forma de nuestras ciudades. En 1984, en unas jornadas interdisciplinarias organiza-

das por el Seminario de Estudios de la Mujer de la Universidad Autónoma de Madrid, se hace una primera incursión sobre el uso del espacio en la vida cotidiana. En 1991 la antropóloga Teresa del Valle publica el estudio “Las mujeres en la ciudad, un estudio aplicado a Donostia” y en 1997 “Andamios para una nueva ciudad”. En 1995 Isabel Segura publica la “Guía de Mujeres de Barcelona”, donde se buscan las huellas de los pasos de las mujeres por la ciudad desde la época romana hasta la actualidad, espacios prohibidos y espacios vividos, leyendo la historia urbana desde otro lugar, haciendo visible aquello más allá del monumento, los márgenes de la historia tradicional. En la década de los noventa se harán encuentros y jornadas en varias ciudades de manera habitual, comenzando en 1997 en Vitoria con “La ciudad con, de, desde, para, según las mujeres”. En Madrid la asociación La Mujer Construye organiza en 1997 los primeros “Encuentros de mujeres en arquitectura”, que se repetirán cada año. En 1999 en Barcelona se realiza el primer Congreso de las Mujeres de Barcelona, trabajo de participación de los consejos de mujeres de los diez distritos, realizándose una ponencia, “El espacio urbano, los tiempos y las mujeres”, donde se hacen propuestas sobre vivienda, espacio urbano, accesibilidad y seguridad urbana. Este año también se publica por la Fundació Maria Aurèlia Capmany el “Manual de Recomendaciones para la concepción de los aglomerados urbanos desde la perspectiva de género”, como resultado del proyecto europeo “Las mujeres y la ciudad”, realizado por Anna Bofill, Isabel Segura y Rosa M. Dumenjó. En el año 2004 se realizaron en Barcelona las I Jornadas Urbanismo y Género, que resultaron de un gran impacto mediático y contaron con la participación de técnicas nacionales y extranjeras de un amplio abanico profesional. La peculiaridad de estas jornadas fue la implicación de diferentes organismos y que su amplia difusión hiciera que no se limitara a un saber entre pocas sino una discusión abierta. Estas jornadas fueron coordinadas por Isabela Velásquez. Entre otras arquitectas, urbanistas, y profesoras que levantan una voz disidente frente a la neutralidad impuesta destacaría la labor de Inés Sánchez de Madariaga,20 que ha realizado numerosas investigaciones y escritos en torno a urbanismo y género. También destacan grupos de mujeres que desde una labor técnica y cívica incentivan tanto la participación de las mujeres como el abordaje del tema urbano desde otro punto de vista: Grupo Suburbanas de Sevilla, Rurbanas de Cataluña, Precarias a la Deriva, entre otros grupos.

La ciudad del tercer milenio La mirada de la experiencia femenina sobre la ciudad construida, una mirada crítica que tiende a una adecuación del entorno construido para mejorar la igualdad de oportunidades en el uso y disfrute de la ciudad, tiene que ver en una primera aproximación con hacer visibles las necesidades de todos y todas aquellas que no son tenidos ni tenidas en cuenta en el pensamiento dominante. La ciudad se planifica mayoritariamente para un hombre (rol de género y no sexo) de mediana edad, en plenas condiciones físicas, con trabajo estable y bien

remunerado que le permite tener coche privado y que tiene en casa una esposa que le aguarda con todo hecho y preparado. Pensemos si no en la proporción de inversión pública ligada a mejoras viarias para vehículos privados (mejora de calzadas, autovías, túneles, rondas…) comparada con la inversión en un trasporte público más eficiente, más detallado, que llegue a más puntos y con mayor frecuencia. La proporción de usuarios de vehículos privados es mayoritariamente masculina y en parte mínima con respecto al total de la población. Queda claro, por lo tanto, para quién se proyecta la ciudad y el territorio. Las mujeres por su vivencia de acompañante, asignación ligada al género, solemos destacar las dificultades y necesidades de otros y otras, no la mirada exclusivista ni neutra universal. La mujer como madre, cuidadora, nutridora (nuevamente papeles de género) habla por experiencias compartidas: aceras insuficientes para acompañar a alguien que necesita ayuda, para pasar con carros de bebés o carros de la compra; la iluminación de las calles que continúa primando iluminar la calzada cuando los coches llevan luz en detrimento de la iluminación de la acera. Lo vemos, por ejemplo, en la iluminación con farolas tipo de carretera en calles con aceras arboladas que dejan con poca luz el espacio de peatones. Los transportes públicos siguen primando los traslados obligados, considerando éstos solo de áreas de residencia a áreas de trabajo y zonas de estudio, sin considerar los traslados –más complejos y por lo tanto más difíciles de analizar y responder– de las mujeres, cuyos recorridos no son nunca de punto a punto, sino que son zigzag aprovechando el espacio entre actividades para hacer otra. Los caminos escolares están muchas veces llenos de obstáculos, dificultades y peligros, llegando muchas veces al colmo de una escuela sobre una vía más o menos rápida con una acera de dos o tres metros. La penalización del peatón es otra queja, ¿cuánto han de andar los peatones para llegar a un paso de zebra? Sabemos que menos semáforos potencian un tráfico más fluido y por lo tanto más rápido; nuevamente nos preguntamos ¿para quién se piensa esta ciudad? La seguridad y la percepción de la seguridad son muy diferentes para las mujeres que para los hombres, por ello es importante ponerse en nuestra piel a la hora de planificar espacios públicos. Usos, límites, transparencias, visibilidad e iluminación son variables a tener en cuenta según la experiencia de mujeres (Figs. 9 y 10). La política del tiempo y los horarios es otra complicación. Compaginar horarios de colegios, actividades extraescolares y un trabajo en la esfera productiva requiere un gran esfuerzo cuando no la claudicación de las propias aspiraciones personales y profesionales de las mujeres. Las mujeres reclaman una ciudad compleja y de proximidad, con buen transporte público y en espacios públicos seguros que permitan elegir en libertad el uso que hacemos de ella. Ahora bien, si hace más de treinta años que la crítica feminista denuncia el sesgo de las políticas urbanas que favorecen a los hombres y a la ciudad funcional, como una estructura que no favorece la igualdad de oportunidades entre hombres y mujeres, ¿cómo es posible que aún perviva el pensamiento de la ciudad por partes? I.T. N.o 75. 2006

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Foto: ZAIDA MUXÍ

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Figs. 9 y 10. Espacio seguro-espacio inseguro. Izquierda: estación de tren. Estación de plaza de Cataluña, Barcelona, proyectada con mirada de mujer: trasparencia para evitar espacios invisibles y por lo tanto inseguros. Siempre se está acompañada por las miradas desde el otro lado. Proyecto de Anna Bofill. Derecha: parque en la avenida Meridiana, “Jardins del bosquet dels encants”. El diseño no ha tenido en cuenta la percepción de seguridad. La topografía y el tupido follaje bajo no dejan relación visual calle-interior y viceversa, se crea un espacio inseguro interior donde, a pesar de los juegos infantiles, no suele haber mujeres ni niños.

Figs. 11 y 12. La ciudad por partes: sin relaciones de proximidad. Moviéndonos de burbuja en burbuja (fotos de la Comisión de Fotografía de la Delegación de Estudiantes de la ETSAB).

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Nuestra sociedad atontada por imágenes de consumo se olvida de ver más allá de la superficie, de la piel. Una imagen vale más que mil palabras y en este caso de manera negativa. Un “render” con falsos edificios y falsos habitantes son escenografía de discursos vacíos que enmascaran la especulación inmobiliaria, a la cual no le interesa el fin del dominio patriarcal. Se continúa pensando y proyectando la ciudad en paquetes monofuncionales aunque se haya cambiado el envoltorio y las razones con que nos son presentadas. Por un lado tenemos escenografías de casas unifamiliares con jardín, actividades de ocio y diversión para todas y para todos, y por otro se evita el discurso de clase, por lo tanto de reforma social, que había detrás de las propuestas de la primera mitad del siglo XX. ¿Cómo se pueden entender si no las diferentes ciudades21 de diferentes cosas que aparecen en las verdaderas ciudades, donde se pervierte el significado en aras de la especialización disfrazada del nombre que significa espacio de y para todos y todas, espacio abierto, diverso y de libertad? Solamente una imagen: autopistas, viviendas adosadas sin equipamientos educativos, sanitarios, culturales ni tampoco comercio, áreas de naves industriales, y entre ellos terrenos yermos… este es el paisaje de la ciudad (a veces llamada ciudad territorio, para disminuir el impacto negativo de decirle no-ciudad o suburbio sin atributos) que estamos construyendo sobre el territorio. Además del insostenible modelo de crecimiento dependiente, ¿cómo se imaginan las vidas de estos habitantes quienes planifican?, ¿cuántos autos hay por

vivienda? ¿cómo se compagina tener hijos y trabajar?, ¿cómo se compagina hacer las tareas domésticas y trabajar en la esfera productiva?… en definitiva, ¿qué vida es posible en este mosaico infinito de fragmentos inconexos? Todo ello no parece importar a quienes dibujan esos falsos paraísos de las ciudades globales. Ciudades que necesitan mostrarse siempre nuevas, relucientes, y divertidas, ser espacios para la diversión y el “dolce far niente”; se pretende esconder y prohibir todas aquellas actividades y personas que no son decorativas, que pongan en entredicho tal espejismo. La ciudad tardorracionalista22 no deja de ser una repetición pervertida de la ciudad moderna, que aún podía entenderse bajo un ideal de igualdad universal para todas las clases, aunque su realización lejos haya estado de este ideal. La ciudad por partes (Figs. 11 y 12), la ciudad de las funciones segregadas, ha degenerado en una ciudad triplemente segregada por funciones, clase y género. Mientras existan dos esferas de trabajo, uno remunerado, reconocido y visible y otro no remunerado, no reconocido e invisible, no podremos hablar de un nuevo orden simbólico; en la base de una división de tareas injusta y no reconocida está el sistema jerárquico patriarcal, sea el sexo que sea el que asuma cada rol de género. ■

Zaida Muxí Martínez Doctora Arquitecta

Notas 1. Representaciones en perspectiva hechas con medios informáticos que pretenden ser miradas como reales. 2. Corboz, Andre, “El territorio como palimpsesto”, en Martín Ramos, Ángel, ed., Lo urbano en 20 autores contemporáneos, Barcelona, Edicions UPC, 2004. 3. Titulo tomado del libro de Rivera Garretas, María-Milagros, Nombrar el mundo en femenino. Pensamiento de mujeres y teoría feminista, Barcelona, ed. Icaria, 2003 (1ª ed. 1994). Y explicado por ella de la siguiente manera: “Nombrar el mundo en femenino se refiere a la obra de reconocimiento y de creación de significado de las relaciones sociales hecha a lo largo del tiempo por mujeres. A esta obra de creación de significado, de reconocimiento del sentido del mundo en que vivimos, se le llama hoy día hacer orden simbólico. No es, sin embargo, un proyecto del siglo XX. Pienso que en todas las épocas de la historia ha habido mujeres que han vivido y han dicho el mundo en femenino desde su experiencia personal. Unas, las genias, como Eloísa, Margarita Porete, Teresa de Cartagena, Teresa de Jesús, Virginia Woolf o María Zambrano, nombraron el mundo a lo grande, acertando a consumar con su vida y su escritura una revolución, una revolución simbólica, que logró captar el sentido nuevo y clave de toda una época, su verdad particular…“ (yo aquí añadiría a Christine de Pizan, Mary Wollstonecraft, Flora Tristán, y muchas que seguro olvidamos… –nótese a modo de ejemplo casual que en el corrector del programa Microsoft Word la palabra genia no figura, si haciéndolo la palabra genio–). 4. Rivera Garreta, María-Milagros, op. citada. Victoria Sau, Diccionario ideológico feminista, 2ª ed., Barcelona, Icaria, 1989, 237-238. Gerda Lerner, The Creation of Patriarchy, 239. Su subrayado. Sylvia Walby, Patriarchy at Work. Patriarchal and Capitalist Relations at Work, Cambridge, Polity Press, 1986, 51. Véase también Ead., Theorizing Patriarchy, Londres Basil Blackwell, 1990. 5. Rivera Garretas, María-Milagros, Nombrar el mundo en femenino. Pensamiento de las mujeres y teoría feminista, Barcelona, Icaria, 2003 (1ª ed. 1994) pp. 61-63. 6. Hablar de diferencia nunca es hablar de desigualdad. 7. Rivera Garretas, María-Milagros, op.cit. 8. Hayden, Dolores, The Grand Domestic Revolitio: a History of Feminist Designs for Americans, Homes, Neighborhoods, and Cities, Cambridge, Massachusetts and London, England, The MIT Press, 1982. 9. Ver Muxí Martínez, Zaida, “Mujeres y arquitectura: teoría y práctica de la vivienda”, Revista Arquitectura COAM, 340, Madrid, 2T 2005. 10. Ebenezer Howard (1850-1928), autor de To-morrow. A paceful path to real reform, (La ciudad jardín del mañana).

11. Hayden, Dolores, The Grand Domestic Revolution, Cambridge, Massachusetts, The MIT Press, 1995, pp. 230 a 237. 12. Idem. 13. Stimpson, Catharine; Dixler, Elsa; Nelson, Martha J. & Yatrakis, Kathryn B., Women and the American City, Chicago, University of Chicago Press, 1981. 14. Traducción de la autora del artículo. 15. En esta línea de pensamiento: los estudios sobre el impacto social de la planificación urbana realizados por Herbert Gans, The Urban Villagers: Group and Class in the Life of Italian-Americans (New York, New Press, 1962) y The Levittoweners: Ways of Life and Politics in a New Suburban Community (London, Alllen Lane, 1967). Otro importante texto americano fue La imagen de la ciudad, de Kevin Lynch (1960), que mostraba que el diseño urbano tiene significados sociales que van mucho más allá de lo que juzgan los profesionales. 16. Venturi, R., Izenour, S., Scott Brown, D., Aprendiendo de Las Vegas. El simbolismo olvidado de la forma arquitectónica. Prólogo a la edición revisada de 1977. Barcelona, Editorial Gustavo Gili, GG Reprints, 1998. 17. Massey, Doreen, Space, Place and Gender, Cambridge, Polity Press, 1994. Traducción tomada de la revista “Debate feminista”, año 9, volumen 17, abril 1998. 18. Bofill Levi, Anna, “Planejament urbanístic, espais urbans i espais interiors des de la perspectiva de les dones”, Quaderns de l’Institut, Barcelona, Institut Català de les Dones-Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 2005. 19. Bofill Levi, Anna, “Dona i habitatge”, en Quaderns d’alliberament, nº 6, Barcelona, La Magrana, 1981. 20. Sánchez de Madariaga, I., Bruquetas Callejo, M., Ruiz Sánchez, J., Ciudades para las personas. Género y urbanismo: estado de la cuestión, Madrid, Instituto de la Mujer, 2004. 21. En Valencia la Ciudad de las Artes y las Ciencias se llama ahora a sí misma “la ciutat”, en Barcelona la ciudad judicial, en Santiago de Compostela la ciudad de las artes, las ciudades con nombre de club de fútbol… y en Argentina, más concretamente en Buenos Aires, Nordelta, la ciudad-pueblo, la ciudad privada, términos incompatibles y antagónicos formando un nuevo monstruo de segregación y fragmentación. 22. Ver artículo: Montaner, Josep Maria, Muxí, Zaida, “La ciudad tardoracionalista”, Revista Arquitextos, Nº 13, 2001, Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Ricardo Palma, Lima, Perú. I.T. N.o 75. 2006

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El patrimonio rural periurbano: el caso de L’Horta de València José Luis Miralles i Garcia

DESCRIPTORES PAISAJE PERIUBANO PATRIMONIO RURAL HUELLA ECOLÓGICA URBANISMO INFRAESTRUCTURAS ADMINISTRACIÓN URBANÍSTICA

L’Horta de València: un paisaje irrepetible L’Horta de València es un paisaje singular que se localiza en el entorno periurbano del área metropolitana de València. De hecho València es una ciudad mediterránea de fundación romana que se localiza en la llanura litoral. En su entorno llano han existido humedales y zonas secas. En éstas y en las marjales desecadas se ha practicado la agricultura desde siempre. En la actualidad, fuera de la zona lacustre del lago de L’Albufera, existe un espacio de huertas y cultivos de cítricos que tradicionalmente han rodeado tanto a la ciudad de València como a los 44 municipios y sus núcleos urbanos que constituyen el entorno metropolitano. Sus características edáficas hacen de este suelo un bien material y un recurso natural muy escaso. De hecho, según publicaciones de la Generalitat Valenciana, solo existe un total del 3,9 % de suelo de máxima capacidad agrícola en todo el País Valenciano. Este porcentaje equivale a unas 88.000 hectáreas de las 2.235.500 hectáreas de territorio valenciano que se reparten, principalmente, entre la Vega Baja del Segura y L’Horta. En este espacio, sentido como patrimonio propio por la ciudadanía valenciana, se reúnen un conjunto de valores diversos que lo convierten en un espacio complejo y muy particular producto del saber acumulado de muchas generaciones. Podemos identificar los siguientes valores: 1. Un valor cultural. 2. Un valor histórico. 3. Un valor paisajístico. 4. Un valor como patrimonio arquitectónico y de obra civil. 5. Un valor agrícola. 6. Un valor económico. 78

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Son innumerables los estudios de todo tipo que se han realizado sobre este espacio, así como los autores que lo han tratado, y no es objetivo del presente escrito abundar en ellos. El lector interesado que quiera introducirse en el tema puede consultar, entre muchos otros, a Carmen Biot Gimeno,1 Manuel Díaz y Francisco Galiana2 o José Luis Miralles.3 Muy interesante resulta, en particular, el estudio de Mara Cabrejas y Ernest García4 sobre la percepción que el ciudadano valenciano tiene de este singular paisaje. Este patrimonio está desapareciendo por la extensión de los procesos de urbanización en el entorno metropolitano, la poca rentabilidad de los cultivos y la diferencia de precios del suelo para usos urbanos o agrícolas. El proceso de destrucción de este patrimonio se viene produciendo desde los años sesenta, pero se ha acelerado en los últimos 20 a pesar de mantenerse estabilizada la población del área metropolitana. De hecho, más de la mitad de los espacios de huerta histórica existentes en 1960 ya han desaparecido. En el estudio de Carmen Biot5 se realiza un análisis de la evolución del cultivo hortícola, señalando unas 7.750 hectáreas para el año 1995. Sin embargo, la superficie agrícola con tierras de máxima calidad (capacidad agrícola A) es mucha más, según la cartografía temática ambiental de la COPUT.6 Concretamente, en el entorno de València hay aproximadamente 7.460 hectáreas al norte y 7.560 hectáreas al sur. Un total de 15.000 hectáreas en el conjunto de la comarca de L’Horta que constituye el área metropolitana de València. Existen por tanto dos ámbitos o espacios agrícolas de valor: la huerta histórica, que originalmente ocupaba una superficie de unas 10.000 hectáreas, de las cuales han desaparecido ya la mitad, y el con-

Fig 1. Plano de València de 1812 según el Mariscal Suchet: una ciudad rodeada de huertas.

Fig. 2. L’Horta de València, un paisaje agrícola del entorno periurbano con un acentuado contenido cultural.

Fig. 3. L’Horta incluye un extenso patrimonio cultural y arquitectónico. Alquería del Magistre.

junto de espacios agrícolas con tierras de máxima calidad, incluida la huerta histórica existente, que en el año 1995 alcanzaba una superficie de unas 15.000 hectáreas. Ante esta situación, reconociendo el hecho de que L’Horta es fundamentalmente un hecho cultural, el Consell Valencià de Cultura, institución asesora derivada de las Cortes Valencianas, abordó la cuestión y desarrolló un plan de trabajo a lo largo de 1999 y principios de 2000 recogiendo informes y realizando entrevistas a técnicos y agentes sociales de todo tipo para elaborar y aprobar por unanimidad un Dictamen, hecho público en mayo del año 2000, donde reconoce su valor, alerta de la necesidad de su protección y recomienda algunas medidas urgentes.

Fig. 4. La expansión urbana de València, edificación y grandes infraestructuras, destruye sistemáticamente el mosaico paisajístico. I.T. N.o 75. 2006

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Fig. 5. Ermita de Vera (Alboraia). En esta zona el Ayuntamiento pretende expropiar 400.000 m2 de huerta protegida para realizar una operación inmobiliaria.

La problemática de la protección del paisaje de L’Horta Planteamiento

Para hablar de la problemática del paisaje hay que situar al paisaje desde sus múltiples perspectivas. El paisaje es una realidad global o una realidad horizontal y su tratamiento solo puede ser global. Pero además los diferentes paisajes que conocemos presentan una gran variabilidad de componentes y relaciones que lo explican y que hacen que su tratamiento tenga que ser también, necesariamente, muy diverso. Pero el paisaje no se puede separar de su observador y, en consecuencia, el bagaje cultural del propio observador influye en la valoración y significación del paisaje. En este sentido, el paisaje es al mismo tiempo una realidad física y una creación de la mente del propio observador, una creación que el observador valora en función de sus propios conocimientos y de sus emociones generadas a lo largo de su vida. Por ello cuando hablamos del paisaje como realidad hemos de afrontar dicha realidad desde sus dos aspectos básicos: una realidad física que podemos conservar, modificar, diseñar, generar o recrear, y una percepción del observador como base de su valoración social. Ello nos lleva a otros dos aspectos a considerar: la participación ciudadana en los procesos de gestión del paisaje y la propia gestión de paisaje. El ciudadano será uno de los observadores del paisaje, pero no el único, y además tampoco el ciudadano que observa el paisaje es único sino que existen distintos grupos sociales que ven un mismo paisaje desde distintos significados. Vamos a tratar a continuación, muy resumidamente, la problemática del paisaje de L’Horta desde estos puntos de vista. De percepción

La población valenciana en general siente el paisaje de L’Horta de València como algo propio. Desde el siglo XIX poco a poco se ha ido generando un imaginario popular según el cual L’Horta de València se ha convertido progresivamente en un signo de identidad. Recordemos que València es la capital de la nación valenciana, el antiguo Reino de València, pero también ha sido durante siglos el centro urbano de un entorno agrícola extraordinariamente fértil que ha mantenido sus propias características hasta épocas muy recientes. Concretamente hasta 80

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Fig. 6. Edificio de la antigua fábrica de Nolla (Meliana). Edificio del siglo XIX enmarcado en la geometría del cultivo de la chufa.

los años de 1960, en que empieza a extenderse el uso de plaguicidas, pesticidas y abonos químicos, alterándose progresivamente sus características esenciales, al mismo tiempo que se produce un proceso de desarrollo industrial y de servicios en el área metropolitana que relega la agricultura del entorno de València a una actividad secundaria. Pero en el imaginario se ha mantenido ese elemento como una seña de identidad histórica compuesta de todos los componentes de todo tipo que constituyen ese paisaje específico y especial hoy en peligro de desaparición tras unos 1.000 años de historia. L’Horta es por tanto una realidad física con un muy fuerte contenido cultural que existe en ese observador general que es el conjunto de la sociedad del área metropolitana de València. En este sentido, L’Horta constituye un mito para los valencianos. Como reflejo de esta situación, su progresiva desaparición por la implementación de nuevas infraestructuras (autovías, tren de alta velocidad, carreteras…) y el desarrollo de nuevas urbanizaciones ha sido y sigue siendo motivo de denuncia en la prensa diaria y motivo de noticia. De diseño

L’Horta es por tanto una realidad cultural agrícola y por eso la intervención y el tratamiento de diseño de este paisaje es motivo de una visión muy específica. Sin embargo la problemática de su diseño no es la más difícil de abordar. Es cierto que el paisaje de L’Horta es el resultado de una cultura agrícola que ha pervivido hasta los años de 1960 aproximadamente entrando en un proceso de degradación que hoy día la lleva al borde de la desaparición. Los sistemas de producción agrícola que dieron origen a L’Horta han ido desapareciendo progresivamente hasta la actualidad y con ellos el paisaje asociado. Ahora bien, ese sistema de producción agrícola histórico coincide prácticamente con lo que hoy conocemos como agricultura ecológica, que puede competir con la agricultura industrial en el mercado de producto fresco o de primor para su consumo en el propio entorno metropolitano. Por supuesto ello se puede complementar con actividades de ocio y esparcimiento, recuperación y diseño físico de paisajes, definición de itinerarios… Es decir, toda una planificación física e incluso un diseño proyectual de espacios asocia-

dos que sea compatible con la producción agrícola, que recree dicho espacio agrícola e incluso lo combine con otros elementos para mejorar funciones, estética, fauna y flora… Es un equilibrio delicado pero perfectamente factible desde un punto de vista técnico. De participación social de la población afectada

Paradójicamente, ésta resulta ser una de las claves esenciales del problema. Resulta evidente que la protección de un paisaje cultural necesita de la colaboración de la población afectada, en nuestro caso los agricultores. Los agricultores perciben el valor histórico de L’Horta, la aman y la cuidan. Como buenos agricultores viven muy pegados a su tierra pero, contradictoriamente, también perciben y consideran a sus tierras como su seguro de jubilación, como un objeto a vender para construir porque del resultado de su venta obtendrán “la seua darrera collita” (su última cosecha), la que ha de servir para pagarse su jubilación. Por otro lado, ya han existido varios intentos de protección de dicho espacio y el agricultor actual, en su mayoría mayor de 50 años sin descendencia que se dedique al cultivo de sus tierras porque los hijos aprendieron otras profesiones, adopta una actitud visceral, incluso violenta, cada vez que oye hablar de protección o de conservación del suelo agrícola o de su paisaje. No siempre, pero sí en muchos casos. He aquí uno de los puntos esenciales a resolver: la contradicción entre una sociedad que en general y de forma mayoritaria prefiere la conservación, protección, cuidado, mejora… del paisaje de L’Horta y un agricultor, un propietario agrícola, activamente en contra de cualquier tipo de regulación de cualquier clase del paisaje de L’Horta que impida o limite su urbanización. De sistema de gestión

Considero que el tema de la gestión del paisaje, especialmente cuando se trata de un paisaje fuertemente antrópico, es la cuestión más difícil de resolver. Así, en España y en Valencia existe una larga tradición de planeamiento urbanístico y también de planificación territorial. No tanta en diseño del paisaje o arquitectura del paisaje pero también existen buenos profesionales capaces de abordar con notable calidad el diseño del paisaje, sea urbano o territorial. Sin embargo, los instrumentos clásicos de planificación y diseño son muy ineficaces.7 En realidad, dichos instrumentos son instrumentos administrativos, de la Administración; la protección y normativa derivadas de los mismos son protecciones administrativas y como tales están sujetas a los cambios políticos, con lo que de hecho se convierten necesariamente en coyunturales. Así, según cambian los responsables políticos, existe siempre la posibilidad de que el nuevo responsable modifique y anule las protecciones administrativas. Así pasa habitualmente con el suelo protegido establecido en el planeamiento urbanístico en un ciclo económico de fuerte expansión urbanística y de grandes intereses especulativos sobre el suelo. Este ciclo se inicia en España aproximadamente a partir del año 1992 y ha tenido, hasta la fecha, sus momentos más álgidos entre el año 2000 y el 2003. En este con-

Fig. 7. Obras del AVE a su paso por L’Horta generando una gran barrera y transformación. Los dos partidos mayoritarios están de acuerdo con las obras aunque existen alternativas.

texto, el suelo protegido municipal se reclasifica en suelo urbanizable de manera habitual, mostrando así lo que realmente es: una quimera. Con el suelo protegido administrativamente en los niveles autonómico y estatal, los cambios son menos probables pero igualmente habituales. Así resulta que la protección se ve por los propietarios como una limitación a su propiedad y un impedimento a ganancias especulativas que se permiten a los propietarios del suelo no protegido. Y paralelamente, la protección del suelo siempre queda al arbitrio del político de turno: el mantenimiento de un suelo protegido durante muchos años no es ninguna garantía contra la posible falta de sensibilidad del próximo político. En realidad se plantea lo que considero supone el tema de fondo de la sostenibilidad: — El propietario considera que la protección de su suelo resulta injusta porque se le impiden unas posiblidades de negocio que sí tienen los propietarios del suelo no protegido. — Los beneficios de la protección lo son para el conjunto de la sociedad; en cambio, los costes medidos en términos de costes de oportunidad cargan sobre el propietario. — La protección administrativa en la organización actual de la administración española resulta necesariamente coyuntural y en continuo riesgo, a merced de los cambios políticos coyunturales. En resumen, estamos ante el gran reto de la sostenibilidad del territorio: — ¿Cómo hacer para garantizar a la sociedad y las generaciones futuras el mantenimiento de los territorios y paisajes que justificadamente han de conservarse, frente a los cambios coyunturales de los responsables políticos? ¿Cómo primar los beneficios a largo plazo de la sostenibilidad territorial frente a los beneficios a corto plazo de la urbanización, asociada a menudo a unos u otros responsables políticos? — ¿Debe establecerse una tasa ecológica para la protección del paisaje que compense a los propietarios del suelo de paisajes protegidos? — ¿Cómo hacer para reconocer el valor territorial de un paisaje, establecer los condicionantes de uso a sus propietarios y fijar el valor monetario del servicio ambiental que su propietario realiza? ¿Quién asume dicho coste? ¿A cuánto asciende y cómo se gestiona? I.T. N.o 75. 2006

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La intervención social: la Iniciativa Legislativa Popular (ILP) por la protección de L’Horta El procedimiento de iniciativa legislativa popular es un procedimiento legal establecido mediante el cual los ciudadanos puedan presentar propuestas de Ley a sus respectivos parlamentos para su debate y aprobación en su caso. La Constitución Española de 1978 recoge esta posibilidad y existe una Ley para el caso de iniciativas a nivel estatal para aprobar leyes en el Parlamento Español y también distintas Comunidades Autónomas han legislado complementariamente sobre la materia reglamentando el procedimiento para la aprobación de leyes autonómicas de aplicación en la respectiva Comunidad Autónoma. En el caso de la nación valenciana se regula en la Ley de Iniciativa Legislativa Popular, 5/1993, de 27 de diciembre de 1993. A comienzos de 2000 se advierte por simple observación directa cómo los espacios de huerta están desapareciendo sistemáticamente. Entonces distintos grupos sociales organizan un seminario para tratar el tema con mayor profundidad: el Seminari sobre l’Horta de València, que se celebró en mayo de 2000 en el pueblo de Bonrepòs i Mirambell. Las conclusiones de dicho seminario8 sirvieron para plantear de forma coherente, completa y global los contenidos de la proposición de Ley. El proceso de la ILP ha supuesto un conjunto de innovaciones especialmente importantes desde distintos puntos de vista: — Es la primera ILP que se presenta en València. — Muy posiblemente esta sea la primera iniciativa legislativa popular en el Estado español que se promueve sobre temas de protección del patrimonio territorial, lo cual supone también una importante novedad. — El texto de la proposición de ley es un texto complejo con 13 artículos densos y otras 10 disposiciones. Es un texto novedoso en sus planteamientos y aborda los problemas asociados a la protección del paisaje periurbano de L’Horta de València en profundidad. — Se plantea también como un instrumento de participación ciudadana en democracia con dos objetivos básicos: generar el debate en la sociedad sobre el tema, problemática y líneas de actuación, y generar el máximo consenso social posible. La propuesta gira en torno a cinco planteamientos básicos: — Moratoria de actuaciones urbanísticas y de todo tipo. — Plan de Ordenación del Territorio. — Identificación del Capital Natural y su gestión. — Reconversión de la agricultura y rentabilización. — Equidistribución de cargas y beneficios derivados de la sostenibilidad. La proposición de ley se hizo pública el 19 de diciembre del año 2000 en el paraninfo de la Universitat de València –Estudi General–. Se presentó en la Mesa de les Corts Valencianes el 19 de enero de 2001. El 19 de febrero se recibió la notificación oficial de admisión de la proposición, comenzando así el período de cuatro meses para la recogida de firmas. El período de recogida de firmas finalizó el 19 de junio de 2001, obteniéndose un total de 117.842 firmas entregadas a la oficina del Censo Electoral para su contrastación, aproxima82

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Fig. 8. Manifestación de final de campaña de la Iniciativa Legislativa Popular por la protección de L’Horta, en la que participaron unas 10.000 personas celebrando las firmas recogidas.

damente el 10 % del censo electoral del área metropolitana de València. Ha sido un ejemplo excepcional de participación ciudadana. Igualmente, sus firmas son un reclamo a legisladores y gobernantes para que actúen en el tema sin ambigüedades. La magnífica respuesta ciudadana a esta iniciativa legislativa popular a favor del paisaje de L’Horta en su realidad de patrimonio sentido como propio no tuvo la adecuada respuesta por parte de los dos principales partidos políticos, en el Gobierno (PP) y en la oposición (PSOE), en las Cortes Valencianas, que nunca mostraron ningún interés para su consideración. La toma en consideración fue rechazada por la mayoría parlamentaria de las Cortes Valencianas. Nos encontramos así en una situación con un discurso oficial a favor del medio ambiente y la protección del patrimonio divulgado persistentemente a través de los medios de comunicación de masas, en su mayoría bajo su control, y unas actuaciones de hecho a favor de la urbanización sin limitaciones del territorio. Todo ello en contra de las propuestas especificadas en la Estrategia Territorial Europea9 acordada en la reunión informal de Ministros responsables de ordenación del territorio en Potsdam, mayo de 1999, y en contra del Convenio Europeo del Paisaje (Florencia, 20 de octubre de 2000) firmado por España, aunque ambas sean declaraciones no vinculantes para los Estados miembros. Esta iniciativa refleja el alejamiento cada vez mayor de la ciudadanía respecto de los partidos políticos mayoritarios.

Hacia nuevas prácticas de intervención y gestión Planteamiento

Cuando hablamos del paisaje estamos hablando de una realidad horizontal, de una realidad transversal muy compleja. En el paisaje confluyen un conjunto de realidades muy diversas interrelacionadas entre sí. Todos admiramos los paisajes que consideramos de calidad, que recogen una armonía entre los elementos que lo componen, que tienen un significado y despiertan una percepción y una interpretación, que despiertan sentimientos… La calidad de un paisaje se genera desde criterios que pueden ser extraordinariamente diversos y no fáciles de sistematizar. Un paisaje de calidad puede ser tanto un paisaje de naturaleza virgen como el Gugenheim de Bilbao, puede ser

tanto L’Horta de València, expresión de una naturaleza ordenada y culturizada, como la Ciutat de les Arts i les Ciències, expresión cultural de una vanguardia de paisaje urbano destinado, valga la repetición, a actividades culturales. Centrándonos así en este espacio, “la ciudad” en la huerta, quizá mejor habríamos de hablar de él en sentido figurado como “la ciudad” de la huerta, ya que L’Horta es de hecho un espacio ordenado y cultural combinación de espacio público y espacio privado, espacio público de interrelación y espacio privado de producción. La ordenación, proyectación y gestión de este espacio desde la sostenibilidad exige atender al menos los siguientes aspectos: — El espacio de L’Horta es un recurso natural que produce una producción agrícola. — El espacio rural de agricultura intensiva no es estático, ha evolucionado con el tiempo y sigue evolucionando. — El paisaje de L’Horta se puede y se debe diseñar en sus elementos de forma compatible con los aspectos anteriores. — El reto principal está más en la gestión de este paisaje que en otros aspecto.

Pero todo ello implica generar una nueva organización administrativa que garantice la sostenibilidad territorial, es decir, que garantice la no reclasificación injustificada de los suelos protegidos y la compensación económica a los propietarios de recursos naturales o de despensa ecológica. Ello se puede hacer mediante la institucionalización de Bancos de Capital Natural y la regularización de los contratos de custodia del territorio (o del paisaje). El Banco de Capital Natural11 es una institución independiente del poder político a nivel de la administración autonómica, estatal o europea que tiene la función de gestionar los espacios catalogados como “despensa ecológica” y por tanto como suelo protegido. Dicha catalogación puede corresponder a distintas iniciativas procedentes bien de las distintas administraciones (local, autonómica, estatal o europea) o bien de iniciativa privada o de procedimientos participativos de legislación (iniciativas legislativas populares). Una vez catalogado un territorio como parte de la “despensa ecológica”,

El paisaje como recurso natural

Buena parte de los paisajes que valoramos son en sí mismos recursos naturales. Así es específicamente en el caso de L’Horta, cuya realidad esencial es la de ser un recurso de suelo de muy alta calidad agrológica que permite la producción de productos agrícolas. Es también una realidad el hecho de que existe en estos momentos una sobreproducción agrícola de muchos productos y que los productos agrícolas provenientes de países en desarrollo compiten en muchos casos con ventaja sobre los productos europeos y ello carga, económicamente hablando, sobre los espacios agrícolas europeos. Pero al mismo tiempo nadie puede garantizar que esta realidad actual permanezca así en el futuro ni tampoco podemos estar seguros de que esas tierras de alta calidad agrológica nunca serán necesarias. De hecho, no sabemos con certeza cómo el proceso de agotamiento del recurso petróleo, y la correspondiente carestía de sus derivados, va a repercutir sobre el comercio de productos agrícolas. En todo caso, territorios como L’Horta siempre tendrán ventaja comparativa en la producción de productos de primor o productos frescos orientados directamente al consumidor local. Por tanto, independientemente de que, en la situación de mercado actual, dicho recurso sea o no rentable, está plenamente justificado su mantenimiento como garantía de sostenibilidad futura o como actitud preventiva hacia un futuro incierto. Por otro lado, generalmente, la nueva urbanización siempre puede orientarse mediante la planificación urbanística hacia zonas menos valiosas. Esta característica de recurso natural, que en muchas ocasiones está asociada a un paisaje, nos permite disponer también de un instrumento de análisis para la identificación de paisajes y de su forma asociada a una función perfectamente definida.10

Fig. 9. Uno de tantos actos a favor de L’Horta.

Fig 10. Reproducción del mapa de paisajes de Europa según el Capítulo 8. Paisajes, del informe DOBRIS de la Agencia Europea del Medio Ambiente (1998). Paisajes agrícolas similares a L’Horta de València tan solo existen seis en toda Europa. I.T. N.o 75. 2006

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su gestión corresponde al Banco de Capital Natural como entidad administrativa autónoma (a semejanza del Banco Central Europeo). La descatalogación de dichos espacios requiere informe vinculante del Banco de Capital Natural y no es suficiente la iniciativa política para ello. Los contratos de custodia del territorio (o del paisaje) ya existen a nivel privado. Se trataría de regularizarlos de manera que los propietarios de suelo protegido se comprometan a mantener el recurso natural de manera indefinida y, por tanto, sin urbanizar los terrenos. Se deben costear mediante una tasa ecológica personal, ya que la despensa ecológica es personal y si deseamos que cada uno de los ciudadanos pueda disponer de los bienes y servicios ambientales que consume, debe costear el mantenimiento y coste de oportunidad derivado de la no urbanización de los terrenos. El pago debería ser anual, porque los bienes y servicios ambientales son un flujo anual. El incumplimiento del contrato implica la devolución de las cantidades cobradas a valor actual. Dicho coste se cargaría a la entidad que promueve el cambio de uso. Tanto si se trata de una urbanización como si se trata de una obra pública. Esta sería una manera de internalizar efectivamente los costes de la sostenibilidad. El paisaje como producto de un proceso histórico

Pero como ya hemos dicho, resulta evidente que el paisaje es el resultado de una evolución y está en continuo cambio, especialmente los paisajes antrópicos, como el paisaje de L’Horta. En otros momentos históricos, el paisaje se modificaba con mucho esfuerzo y muchas dificultades para adaptarlo a las necesidades sociales y económicas del momento, y así surge el patrimonio arquitectónico y de obra civil asociado a la producción agrícola de L’Horta. Hoy en día, sin embargo, todos somos conscientes de la enorme capacidad de modificación del paisaje y del entorno que tiene nuestra sociedad. Nuestra sociedad tiene la capaci-

dad de adecuar el entorno o transformarlo de una manera total. Y justamente por eso nuestra sociedad tiene la obligación ética y moral de garantizar la calidad de la transformación. Ello significa en la práctica identificar las características de los recursos a mantener, identificar los elementos patrimoniales históricos y definir u orientar los posibles cambios de iniciativa pública o privada compatibles con la forma y función deseables para el paisaje. En este sentido, la proyectación del paisaje debe ser dinámica, lo cual no quiere decir que se deba dejar el resultado directamente al mercado del suelo e inmobiliario. El paisaje como objeto de diseño

En España existe una gran tradición de planeamiento urbanístico y también de planificación territorial. Sin embargo, hasta la fecha, los planes han sido sobre todo lo que los técnicos denominamos “planes de manchas” o “planes de infraestructuras”. Es el momento de dar un paso más hacia delante y añadir el valor de diseño de paisaje. Es decir, no solo ordenar usos en el territorio sino, además, definir y diseñar paisajes. Definir cómo deben quedar los paisajes territoriales y urbanos. No necesariamente todo el paisaje del territorio objeto de planeamiento urbano o territorial pero sí algunos de los entornos urbanos y territoriales más significativos o representativos. Esta visión es totalmente reciente en España. En Valencia, la primera ley de la Comunidad Autónoma Valenciana que trata más específicamente del paisaje es la Ley de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje aprobada en el DOGV (Diari Oficial de la Generalitat Valenciana) de 4 de julio de 2004. En ella se obliga al planeamiento general a incorporar Estudios de Paisaje. La Ley Urbanística Valenciana que se publicó en 31 de diciembre de 2005 y entró en vigor en 1 de febrero de 2006 incorpora los planteamientos de dicha ley, y el D 67/2006 publicado el 23 de mayo de 2006 aprueba el Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y Urbanística que desarrolla dichas leyes.

Fig. 11. Nuestro futuro común siguiendo las tendencias actuales. Autoservicio de paisaje en obra realizada ilegalmente: Barranco del Carraixet en L’Horta de València.

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La ordenación del paisaje debe realizarse a escala territorial, urbana y proyectual. A escala territorial definiendo las zonas de ordenación, a escala urbana definiendo los espacios de oportunidad para la generación del paisaje urbano, y a escala proyectual definiendo, a nivel de proyecto, los elementos de la escala humana. Sin embargo, no existe una tradición técnica ni una experiencia profesional que nos permita hablar de manera clara de metodologías y resultados. Tan solo algunas experiencias aisladas. Ello no obstante se intuye que los profesionales de la Ingenieria Civil, la Arquitectura y el Urbanismo tienen conocimientos y capacidad suficiente para abordar técnicamente este nuevo reto e ir perfilando progresivamente los instrumentos y métodos necesarios. En el caso de L’Horta existen las ideas pero aún no se ha producido una experiencia concreta con métodos y técnicas de proyectación concretos. La gobernanza - gestión del paisaje

Al igual que todo plan urbanístico necesita de la correspondiente gestión urbanística para su desarrollo, todo diseño de paisaje o plan o proyectación paisajística necesita de la correspondiente gestión del paisaje. Quizá haya excepciones, por ejemplo, la obtención por cesión gratuita de espacios naturales con cargo a los nuevos desarrollos urbanos. Pero en este caso, el paisaje se gestiona solo, ya que tan solo hay que dejar que la propia Naturaleza lo gestione y poco más. No es así el caso de paisajes más complejos, como el paisaje de L’Horta, que es un paisaje fundamentalmente antrópico, es decir, que existe únicamente si existen agricultores que lo mantengan. Y para ello, dichos agricultores deben poder vivir dignamente de su trabajo. En València se ha protegido en diversas ocasiones el espacio de L’Horta con protecciones administrativas derivadas del planeamiento municipal o del planeamiento metropolitano. Dichas protecciones ni los planes tuvieron nunca una visión paisajística del entorno, ni un objetivo de diseño u ordenación, ni una previsión de gestión. Únicamente se han reducido a no permitir la urbanización de los espacios protegidos. También conviene recordar que desde 1995 el Código Penal español incorpora los delitos contra la ordenación del territorio y el medio ambiente, incluyendo entre ellos los delitos contra el paisaje. Sin embargo, las protecciones administrativas se han revelado radicalmente insuficientes ya que se modifican habitualmente con los cambios políticos de la Administración. Por estas razones ha sido el problema de la gestión del paisaje el que ha paralizado hasta la fecha los procesos de protección y ordenación paisajística y la causa fundamental por la cual todavía no existe hoy en día en València una adecuada ordenación paisajística de L’Horta. A mi entender, una adecuada gestión del paisaje debe abordar varios aspectos: — Involucrar a los agricultores en la gestión del paisaje. Ello implica la reconversión de la figura del agricultor que actualmente existe en València. Su función no solo ha de ser

la producción agrícola sino además el mantenimiento del paisaje según unos criterios proyectuales o de ordenación previamente establecidos y también ser garantes de una producción agrícola de calidad (ecológica o biológica) frente a otros productos más baratos con abundantes tratamientos químicos (recordemos que el producto fresco local resulta competitivo). — Reconocer económicamente el servicio ambiental del paisaje. Ello implica establecer tasas que sirvan para pagar al agricultor el coste de mantenimiento del paisaje. La figura de los “Contratos de custodia” del paisaje, tal y como ya hemos visto, puede ser útil. Estos contratos se pueden introducir como una posibilidad voluntaria o asociada a una protección. — Gestión independiente de las desprotecciones territoriales. Es decir, hacer que la desprotección territorial no corresponda a la Administración sino a un organismo independiente del poder político que valore si se cumplen razones objetivas para ello. Ello se puede hacer mediante la figura del Banco de Capital Natural, tal y como ya hemos comentado. ■

José Luis Miralles i Garcia Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Notas 1. Biot Gimeno, Carmen, La agricultura ecológica, alternativa para la preservación de la Huerta de Valencia, Generalitat Valenciana, Conselleria d’Agricultura, Pesca i Alimentació, València, 1998. 2. Díaz, Manuel y Galiana, Francisco, Estudio paisajístico de la Huerta de Valencia, Ajuntament de València, València, 1996. 3. Miralles i Garcia, José Luis, “La protección de la Huerta como estrategia de desarrollo económico del entorno metropolitano de València”, Comunicación publicada en el Seminario Internacional sobre la Huerta de Valencia, Ajuntament de València, València, 1994. 4. Cabrejas, Mara y García, Ernest, València, L’Albufera, L’Horta: medi ambient i conflicte social, Universitat de València, València, 1997. 5. Biot Gimeno, Carmen, Op. cit. 6. Antolín Tomás, Carmen et al., El suelo como recurso natural en la Comunidad Valenciana, Generalitat Valenciana, Conselleria d’Obres Públiques, Urbanisme i Transports, València, 1998. 7. Miralles i Garcia, José Luis, “El desplanejament urbanístic en el cas de la ZAL”, en Els valors de La Punta, 18 arguments en defensa de l’Horta, Universitat de València. València, 1999. Miralles i Garcia, José Luis, “El camino de la sostenibilidad: de la planificación territorial y urbanística a la construcción del paisaje”, en I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 2002. 8. Publicadas en “La Roda del Temps. Revista d’estudis, divulgació i opinió de l’Horta Nord”, Núm. 10, año 2001, Edicions del Pont de Mallorca, Massalfassar, enero de 2001. 9. Informe. ETE. Estrategia Territorial Europea. Hacia un desarrollo equilibrado y sostenible del territorio de la UE, Comisión Europea, Luxemburgo, 1999. 10. Miralles i Garcia, José Luis y Altur Grau, Vicent, “Una metodología de análisis y gestión del suelo rural para un desarrollo urbanístico sostenible”, en VII Congreso Iberoamericano de Urbanismo. Región y Calidad, Gobierno de Navarra, Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, Pamplona, 1996. Miralles i Garcia, José Luis, “An Operative Proposal for the Implementation of the Concept of Sustainability in Urban Development”, en Conservation and Urban Sustainable Development. A Theoretical Framework, CECI Universidade Federal de Pernambuco, Recife, 1999. 11. Miralles i Garcia, José Luis y Gaja Díaz, Fernando, “Proposal for to Natural Capital Bank as a managing tool for urban management sustainability”, en Sustainable City II, Editors C.A. Brebbia, J.F. Martin-Duque, L.C. Wadhwa. Published by WIT Press, 2002. pp 477-486. I.T. N.o 75. 2006

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Vida en el barrio: Cabanyal, un conjunto histórico protegido… y amenazado Luis Francisco Herrero García

DESCRIPTORES CONJUNTOS HISTÓRICOS PROTECCIÓN-DESTRUCCIÓN URBANISMO PARTICIPACIÓN CIUDADANA

El Cabanyal-Canyamelar: orígenes y evolución El Conjunto Histórico Protegido1 del Cabanyal-Canyamelar, barrios marineros de una ciudad fluvial, es ese tejido filoso de calles paralelas al mar, en dirección norte-sur, de parcelación menuda, que se distingue claramente en cualquier foto aérea de Valencia, a unos tres kilómetros al este del Casco Antiguo de la ciudad, construido en un meandro del río Turia (Fig. 1). Es este un esquema habitual en el litoral valenciano, donde las ciudades que tienen su núcleo principal prudentemente alejado de un mar inseguro, fundan una plaza fuerte alrededor del grao en la desembocadura del río, para mantener la actividad del comercio marítimo. A medida que disminuye la inseguridad, en las inmediaciones del grao se va asentando una población dedicada mayormente a la pesca que, en el caso de Valencia, se alojan en barracas situadas al norte, sobre la barra arenosa que separa el mar de los terrenos pantanosos del interior, transformados en huerta productiva gracias al drenaje de las acequias: primero en el Canyamelar entre las acequias de Riuet y En Gas (sobre la que se traza la actual avenida del Mediterráneo), luego en el Cabanyal hasta la de los Ángeles (bajo la actual calle del Pintor Ferrandis) y, finalmente, en el Cap de França hasta la de Cadena. Así hasta formar lo que el barón de Bourgoing describe en 1793 como “un poblado habitado sólo por pescadores y formado por modestas barracas”. Sobre las trazas de este poblado se levanta hoy el núcleo originario del conjunto histórico. 86

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Entre 1837 y 1897, la población fue municipio independiente, con el nombre de Poble Nou del Mar. El desplazamiento de la línea de costa hacia el este –debido a la acumulación de arena provocada por la construcción del muelle de Levante del puerto a finales del siglo XVIII– permite la ampliación del núcleo originario del nuevo municipio2 mediante oleadas de barracas en alineaciones paralelas al mar, hasta alcanzar las playas de vías del ferrocarril de las canteras del Puig y las del popular trenet, presentes desde mediados del siglo XIX y que impiden la evolución natural de la ampliación hasta el mar. En 1875, una normativa municipal impidió la reconstrucción de las barracas, por el peligro de incendios que entrañaba su techumbre de paja, y obligaba a su paulatina sustitución por casas. Como por su tipología la barraca tiene los accesos por los hastiales, se presenta con la cumbrera perpendicular a la calle, por lo que vierte aguas por los laterales. Como por normativa debe verterlas en su parcela, cada barraca retira su pared lateral tres palmos valencianos (68 cm) de la línea divisoria de su propiedad. Y lo mismo la vecina, quedando entre dos barracas contiguas un callejón de seis palmos (136 cm) que, además, sirve para dar salida al corral y para la recomposición de la cubierta (de broza y paja de trigo). Este espacio medianero recibe el nombre de “escalá”. Cuando una barraca se derriba y se construye casa en su lugar, no se puede construir en todo el terreno, pues los tres palmos de la “escalá” deben quedar libres para que el vecino pueda recomponer la techumbre de su barraca: se trata de una servidumbre

Fig. 1. Foto aérea de Valencia. El CHP del Cabanyal-Canyamelar, es la franja en color.

mutua y subsiste mientras subsista uno de los condominantes. Pero al edificar la segunda casa puede hacerse en todo su terreno, pues ya ha desaparecido la servidumbre de su vecino que, si quiere, vende sus tres palmos al otro para tener pared medianera (en caso contrario queda entre las dos casas un hueco de tres palmos). Toda esta prolija explicación viene al caso porque a la existencia de la “escalá” se deben los diversos anchos de parcela existentes en la actualidad, provenientes de un loteo supuestamente regular, como correspondería a unos terrenos ganados al mar, sin propietario previo. Así, tomando como punto de partida la barraca de 28 palmos de anchura (640 cm), obtenemos parcelas desde los 320 centímetros de la media barraca, hasta los más de nueve metros contando con las dos “escalás” laterales completas. La exitosa evolución hacia la casa se produce respetando la estructura urbana de la época de las barracas, tanto del espacio parcelado como del no parcelado. Buena parte del éxito de toda la operación se debe a esta sabia estructura, que consigue, a lo largo del día, un rato de sol para todas las fachadas y que todas las aceras tengan su rato de sombra. Además, la existencia del patio trasero, heredero del corral de las barracas, permite la doble orientación, con lo que el régimen de brisas marinas ventila las estancias de las casas. También se mantiene la relación directa con la calle que tenían las barracas, pues la mayoría de las casas son unifamiliares o no tienen elementos comunes tales como zaguán o escalera de vecinos, porque a la planta baja se entra desde la calle y a

las superiores por escaleras particulares. El resultado es un conjunto especialmente saludable, bien soleado y ventilado –situación que no es común en los conjuntos históricos–, donde las calles, poco jerarquizadas y, en general, con un tráfico vecinal escaso y pacificado, encuentran su límite y su definición en el protagonismo que cada fachada de cada casa pretende para conseguir el marco adecuado a las relaciones sociales que se desarrollan en ellas.3 Estas “fachadas-mobiliario urbano” reinterpretaron de manera popular los estilos cultos de las épocas en que se construyeron: el historicismo ecléctico, el modernismo y, a partir de 1930, el racionalismo. Además de fachadas enlucidas o pintadas, algunas se construyen en ladrillo visto de buena factura y, sobre todo, fachadas revestidas de azulejos cerámicos al gusto de cada época y cada propietario, cuya implicación en la construcción de sus casas otorga una calidad a los acabados impensable en otras circunstancias. Cuando en 1897 el municipio fue anexionado por Valencia, tenía totalmente consolidada su estructura urbana –heredera de la parcelación y las alineaciones de las antiguas barracas– y construidas las casas que sobre ella se asientan. Mientras, la futura metrópoli apenas había comenzado la construcción del primer ensanche, tras el derribo de las murallas que la encorsetaron hasta 1865. Desde 1950, algunas de estas casas, principalmente en el Canyamelar, fueron derribadas y sustituidas por bloques en altura que desdibujan el paisaje del barrio. Pero estas agreI.T. N.o 75. 2006

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Figs. 2, 3 y 4. Ambiente del barrio. Calles y casas condenadas por el PERI.

siones no han podido con la potencia de la estructura urbana, ni con el predominio de las casas bajas directamente relacionadas con las calles que se mantiene,4 casi en su integridad, en el Cabanyal, precisamente en la zona más afectada por el proyecto de prolongación de la avenida (Figs. 2, 3 y 4).

El Paseo al Mar: orígenes y evolución Durante sus más de cien años de vida, la idea de “Paseo al Mar”, que hoy conocemos como avenida de Blasco Ibáñez, ha condicionado de una u otra manera el desarrollo de los barrios marineros de Valencia, y en la actualidad supone el mayor motivo de su degradación y una amenaza inminente para su futuro (Fig. 5). 88

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Si bien existe un proyecto fechado en 1861, trazado más al sur y ligeramente inclinado respecto al Camino del Grao, no es hasta inicios de 1883 cuando se manifiesta el interés municipal por la creación de una nueva vía de comunicación que aproxime Valencia a las playas, donde veranea su burguesía, atraída por las nuevas teorías higienistas basadas en la thalassoterapia y la helioterapia y, también, por la fiesta que se produce alrededor de estas actividades. Se trata del “CaminoPaseo de Valencia al Mar”, ideado por Casimiro Meseguer. El trazado, coincidente en anchura y ubicación con la actual avenida de Blasco Ibáñez, queda reflejado en el plano dibujado por el arquitecto municipal J. M. Cortina en 1899, con el nombre de “Paseo de Valencia al Cabanyal” (Fig. 6), a la

Fig. 5. Plano de Valencia y sus alrededores (1882). Pueblo Nuevo del Mar, una preexistencia a cualquier idea de paseo al mar, es hoy el Conjunto Histórico Protegido del Cabanyal-Canyamelar.

sazón barrio de Valencia tras la anexión en 1897 del municipio marinero. El propio Blasco Ibáñez, al referirse al paseo que, con el tiempo, llevará su nombre reconoce esta realidad al escribir: “Valencia tendría un nuevo paseo, una verdadera calle moderna semejante a la Avenida del Parque de Bolonia de París, o la Castellana de Madrid, y la parte más extrema del Cabañal se uniría a la ciudad por un camino más corto”.5 Meseguer no solo busca un acceso a las playas alternativo al Camino del Grao –actual Avenida del Puerto–, saturado por el tráfico de mercancías. Por el contrario, busca que el nuevo Paseo se convierta en la espina dorsal de un nuevo ensanche que rellenaría el espacio resultante hasta el Camino del Grao.6 La sección se inspira en las ideas de la Ciudad Jardín: una vía de 100 metros de anchura –25 metros de calzada y, a ambos lados, 10 de acera, 14 de andén ajardinado y calzada lateral de servicio con acera, hasta completar la anchura de referencia– y a cada lado dos manzanas –la primera de 50, para grandes villas, y la segunda de 35, para chalets más modestos– separadas por una calle de 15 metros de ancho para completar otros 100 metros a cada lado de la vía principal. En total, 300 metros de anchura de afección en toda su longitud, que “principia en la explanada circular contigua al jardín del Real y termina en el caserío de Pueblo Nuevo del Mar”,7 eso sí, sin ninguna solución de encuentro con el caserío existente. En 1931 José Pedrós revisa el proyecto del paseo (Figs. 7 y 8). La modificación más importante de este proyecto, redactado en los primeros meses de la República, respecto al original, es la sustitución de la calzada central por una banda edificable de 50 metros y calzadas laterales. Nunca se edificará en esa banda, que dejará su impronta como andén ajardinado en el primer y último tramo de la actual avenida. Además, a diferencia del anterior, el proyecto de Pedrós intenta resolver el encuentro con el barrio del Cabanyal: el paseo no pasa por encima del barrio, sino que se adecua a él. De esta forma, al eje del paseo se le impone una leve corrección hacia el norte, a partir del trazado del ferrocarril de Barcelona. Este giro sirve para reorientar el último tramo y adaptarlo a la malla viaria del barrio. De este tramo partirían dos brazos que dibujan una planta con forma de herradura. Los brazos coinciden con las calles actuales de Carlos Ros y la avenida del

Fig. 6. Plano dibujado J. M. Cortina en 1899, con el nombre de "Paseo de Valencia al Cabanyal", que recoge las ideas de Casimiro Meseguer.

Figs. 7 y 8. Plano de la revisión dibujada en 1931 por José Pedrós y perspectiva del mismo I.T. N.o 75. 2006

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Fig. 9. Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y su Cintura, de 1946.

Fig. 10. Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y su comarca, de 1966.

Fig. 11. Plan Parcial 13, de 1975. La ampliación de un metro de anchura se conecta con la autopista de Barcelona, que atraviesa la dársena interior mediante un paso elevado.

Mediterráneo, ensanchadas hasta 22 metros, una anchura que se antoja máxima para evitar el desgarro del tejido. Precisamente, el ensanche por retiro de la alineación norte de la avenida del Mediterráneo, consumado hoy casi en su totalidad, es la única huella palpable del proyecto de Pedrós en el Cabanyal. En su período de vigencia, se ejecutó el primer tramo de la actual avenida de Blasco Ibáñez, entre los jardines del Real y el camino de tránsitos, indudablemente el mejor. A partir de aquí se suceden las determinaciones de los distintos PGOUs. En efecto, en 1946 se aprueba el Plan General de Valencia y su Cintura –redactado por el “Equipo de Madrid” y firmado por Valentín Gamazo– (Fig. 9), que mantuvo la calificación de Ciudad Jardín para la urbanización del paseo en el tramo que quedaba por ejecutar, entre el camino de tránsitos y el Cabanyal. El plan desvía la traza del paseo ligeramente hacia el norte para hacer coincidir su eje con el camino del Cabanyal, aprovechado la articulación natural de la acequia de los Ángeles, evitando el paso por en medio del tejido urbano. Además, la sección del vial quedaba reducida a 30 metros. El PGOU de 1946 no tuvo ninguna incidencia sobre el caserío de un barrio cuyos habitantes vivían sus vidas dentro de los límites impuestos por el cinturón ferroviario que les rodeaba, con escasas relaciones con la ciudad central. 90

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Sin embargo, la decisión de desviar el paseo hacia el norte y estrechar su sección comenzará enseguida a ser contestada por el Ayuntamiento de Valencia que, fascinado por una idea de progreso insensible hacia su propio patrimonio, apostaba por la continuación recta de 100 metros de anchura hasta el mar. Esta oposición aumentará a partir de la época del desarrollismo español en la década de los sesenta, cuya política urbanística no estuvo caracterizada precisamente por el respeto hacia las preexistencias ni culturales ni naturales. La respuesta a esta política se encuentra en el desarrollista PGOU de 1966 (Fig. 10), que recoge el desvío del cauce del río Turia –para evitar riadas como la de 1957– mediante la solución sur. Un plan basado en la vialidad, con determinaciones tan poco afortunadas como la utilización del viejo cauce como una autopista, la prolongación costera de la autopista de Barcelona atravesando la dársena interior con un paso elevado y, por lo que atañe al tema que nos ocupa, la prolongación de la avenida de Blasco Ibáñez hasta conectar con dicha autopista. El plan no deja rastro alguno de ciudad jardín en las inmediaciones del paseo. La gestión del plan se hace mediante planes parciales, y el que afecta a la zona de el Cabanyal es el plan parcial 13 (Fig. 11), que dibuja una ampliación de 100 metros de anchura, que, como veremos,

Fig. 12. Plan General de Ordenación Urbana de Valencia, de 1988.

mantiene sospechosas semejanzas con el planeamiento previsto en la actualidad: se somete al eje de la avenida a un primer giro para acometer perpendicularmente la retícula del Cabanyal y, superada ésta, un segundo giro sobre los terrenos antaño ocupados por las playas de vías, permite el encuentro ortogonal con la autopista. La avenida termina en una gran rotonda de tráfico cerca de la costa. Las secuelas que este planeamiento, no ejecutado, tuvo sobre el conjunto de los poblados marítimos, tienen gran trascendencia sobre la pervivencia de las tipologías existentes y la densificación por altura de algunas calles: • En el Cabanyal, la sombra de la avenida paraliza la edificación en la zona afectada, circunstancia que evitó la especulación asociada a esas décadas. No obstante, la amenaza era aún lejana –la ejecución de la avenida progresaba despacio y estaba a más de un kilómetro del barrio–, por lo que no produjo el abandono ni la ruina en las calles afectadas. • En el Canyamelar y el Cap de França, la especulación produce la sustitución de gran número de las edificaciones existentes por anónimos edificios de vecinos de hasta ocho plantas. La muerte del general Franco en noviembre de 1975 –coincidiendo en el tiempo con la aprobación del Plan Parcial 13–, la legalización de los partidos el Sábado Santo de 1977, la convocatoria de elecciones democráticas el 15 de junio de 1977 –con el acceso al poder de nuevas maneras de entenderlo y un cambio en la valoración del patrimonio, fundamentado en el respeto hacia las preexistencias, según los modelos imperantes en Europa desde mediados del siglo XX– dan comienzo a una nueva etapa de esperanza para el barrio, que culminará el 28 de febrero de 1978 con la incoación, por parte del Ministerio de Cultura, del expediente de declaración de Conjunto Histórico Artístico a favor de seis zonas de la ciudad de Valencia, entre las que se incluye la zona comprendida por el Grao, el Cabanyal-Canyamelar y la Malvarrosa. En enero de 1982 mejoran las expectativas de conservación del barrio, tras la sentencia del Tribunal Supremo que suspende definitivamente el Plan Parcial 13.8 Nos encontramos a las puertas de la aprobación el 28 de diciembre de 1988 del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Valencia (Fig. 12), actualmente en vigor, que reconoce con la calificación de Conjunto Histórico Protegido al

conjunto formado por los barrios del Canyamelar-CabanyalCap de França. Aunque en la parte gráfica no se prevé la prolongación de la avenida, el PGOU aplaza la resolución de su articulación con el conjunto protegido, incluyéndolo en un ámbito de planeamiento diferido, objeto de un futuro plan especial que resuelva el dilema que plantea en su Memoria Justificativa: “debemos optar entre mantener una traza urbana de casi un siglo de vigencia (…), o la integridad de un barrio (…) con una fuerte personalidad”. La redacción del vigente PGOU fue la gran oportunidad perdida para la integridad de los barrios marineros de Valencia. Los urbanistas municipales redactores del plan se vieron atrapados entre el valor patrimonial del barrio y la renacida idea decimonónica de progreso defendida por el consistorio, que vuelve a primar el incremento de la vialidad a costa del patrimonio protegido. Incapaces de alcanzar un acuerdo sobre una solución, acorde con los nuevos modos de actuar frente al patrimonio, dejaron el problema sin resolver.

La declaración de Bien de Interés Cultural En 03-05-93 el Gobierno de la Generalitat Valenciana declara como Bien de Interés Cultural (B.I.C.) el Conjunto Histórico de Valencia, que incluye el conjunto Canyamelar-Cabanyal-Cap de França con una delimitación precisa9 que coincide con la ampliación del siglo XIX explicada en el primer apartado. La declaración valora la “peculiar trama en retícula derivada de las alineaciones de las antiguas barracas, en las que se desarrolla una arquitectura popular de clara raigambre eclecticista”, objeto del dilema municipal. Toda declaración de BIC conlleva el reconocimiento del aprecio cultural que tiene la sociedad sobre los valores de interés y disfrute público que tiene el bien en cuestión y, consecuencia de ello, requiere su protección, es decir, las medidas que garanticen su conservación, enriquecimiento y difusión. En el CHP del Cabanyal-Canymelar, se valora precisamente una estructura urbana que nos remite a la propia historia fundacional de las ciudades del litoral valenciano, con un casco antiguo alejado de la costa y un grao. Además, resulta que esta estructura urbana es funcional en sí misma y, por sus condiciones saludables y la gran variedad de parcelación –fruto de la evolución explicada en el primer apartado–, sigue siendo capaz de albergar los usos propios de un barrio residencial mixto.10 Por otra parte, desaparecidas las infraestructuras ferroviarias que los rodeaban, el propio crecimiento de la ciudad ha colocado a los antaño aislados poblados marítimos en una posición de centralidad envidiable, perfectamente conectados con el resto de la metrópoli y cercanos a las actividades que se desarrollan en el frente marítimo por el este y a los campus de las dos universidades públicas valencianas por el oeste. Desde el momento mismo en que fue declarado Bien de Interés Cultural, el famoso dilema municipal debió haberse decantado a favor de la integridad del barrio y también de la integridad del trazado histórico del Paseo al Mar como eje distribuidor del crecimiento de la ciudad por el este, con el cometido de acercar Valencia a sus antiguos barrios marineros, huyendo de la literalidad de llegar hasta el mar pasando por encima de I.T. N.o 75. 2006

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Fig. 13. El Plan Especial de Reforma Interior del Cabanyal-Canyamelar, superpuesto a una foto aérea del barrio.

ellos y conjurando la advertencia recogida en la Memoria Justificativa del PGOU de que una solución intermedia que trate de conjugar ambos intereses enfrentados es difícil y puede “acabar teniendo efectos negativos en ambas piezas urbanas”.

El Plan Especial de Reforma Interior del Cabanyal-Canyamelar A pesar de la calificación de Conjunto Histórico Protegido y de la declaración de Bien de Interés Cultural de buena parte del barrio, el Ayuntamiento –incapaz de oponerse a la inercia de una idea madurada en sus despachos durante más de cien años– encarga en 1997 la redacción de un Plan Especial que debió ser de Protección11 (PEP), pero que empezó siendo de 92

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Protección y de Reforma Interior (PEPRI), y que, en el proceso de tramitación, perdió la P y se quedó en el Plan Especial de Reforma Interior del Cabanyal-Canyamelar (PERI) (Fig. 13). Un plan de reforma interior en el Cabanyal-Canyamelar redactado a finales del siglo XX debería haber respetado en primer lugar la exquisita relación que existe entre la trama de los edificios y la urdimbre de las calles longitudinales paralelas al mar, es decir, la peculiaridad de su estructura urbana.12 En este tejido, la transversabilidad en dirección al mar es, simplemente, ausencia de edificación. En cambio, la incisión transversal que propone el plan acompaña a la desmesurada sección de un vial de 48 metros de anchura, la presencia de unas manzanas de planta rectangular de 20 metros de an-

Fig. 14. Sección del PERI sobre una de las manzanas afectadas: la desafortunada relación transversal manzana-avenida desbarata por completo la relación longitudinal edificio-calle existente en el barrio

chura13 y planta baja más cinco de altura (frente a las dos o tres plantas que tienen los edificios que atraviesa). Es decir, unas manzanas cuasicúbicas que subvierten aquel principio de relación edificio-calle, por otro basado en la relación manzana-avenida. Ni el estrechamiento que intenta adecuar la escala, ni el giro para incidir ortogonalmente, consiguen evitar la impresión de que es la avenida la que pasa, quedando el barrio roto y oculto vergonzantemente tras los paños de las fachadas de las nuevas manzanas, propias de la avenida.14 Incluso admitiendo la idoneidad de la figura urbanística empleada, considero su redacción disciplinarmente incorrecta, pues responde a intereses ajenos al barrio (Fig. 14). Considero que el PERI no es una reforma interior, sino la imposición de las condiciones exteriores de la avenida sobre el delicado tejido filoso de calles paralelas al mar, sobre la peculiar trama en retícula valorada en la declaración de BIC. En su dibujo, lo único estable es la propia avenida, que prolonga sus paños de fachada hasta su miserable conclusión en una gran rotonda de tráfico, eso sí, cerca del mar. La presencia de la avenida violenta la morfología basada en la linealidad paralela al mar de las calles del barrio, seccionando la urdimbre de su tejido, cuyos restos pueden verse abocados a la ruina física y social. Soy de la opinión de que el PERI del Cabanyal-Canyamelar, además de ser disciplinarmente incorrecto, propone una reforma interior injustificada en un barrio que, como hemos visto, goza de unas condiciones envidiables de salubridad (ventilación y soleamiento), lo que anula cualquier objeción de tipo higienista; una reforma interior anacrónica en los albores del siglo XXI, donde las ciudades valoran su patrimonio construido para proyectar a partir de él su futuro, un futuro que ponga en valor sus diferencias características15; una reforma interior insostenible porque destruye el patrimonio edificado: más de 1.600 viviendas alojadas en unas 575 casas,16 lo que supone

más del 30 % del patrimonio edificado en el barrio del Cabanyal (en sus límites estrictos, es decir, entre la avenida del Mediterráneo y la calle Pintor Ferrandis); una reforma interior insensible hacia los valores de identidad de un numeroso grupo social que se opone a sus efectos en defensa de un modo de habitar diferente, en defensa de su ambiente urbano.

La plataforma “Salvem el Cabanyal”17 Algunas de estas personas nos hemos organizado en una plataforma ciudadana que reivindica el derecho de la persona a “tomar parte libremente en la vida cultural de la comunidad”, recogido en el artículo 27.1 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos, aprobada por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 10 de diciembre de 1948. Es en la ciudad donde, con el paso del tiempo, se producen con mayor intensidad las fusiones o diferenciaciones de todas las culturas particulares que, por una u otra razón, conviven bajo su amparo y construyen el edificio cultural de un tiempo determinado. Es en la ciudad donde se producen los conflictos y donde deben resolverse mediante el continuum que supone la cultura,18 por lo que “la vida cultural de la comunidad” estará directamente relacionada con la forma de su ciudad. El derecho recogido en el citado artículo 27.1 de la Declaración de 1948, debe entenderse como el derecho de los ciudadanos a participar en la creación urbana, en la definición del estilo urbanístico de ciudad en que viven. En la Cumbre de la Tierra de 1992 en Río de Janeiro, España, junto con casi doscientos países, suscribió la llamada Agenda 21, un plan de acción hacia la sostenibilidad. En 1994, en la Conferencia Europea de Ciudades y Pueblos Sostenibles, se aprueba la Carta de Aalborg, documento fundacional de la Agenda 21 Local, de la que es firmante el Ayuntamiento de Valencia. En junio de 2004, la Conferencia Aalborg+10, aprobó el documento “Construyendo el Futuro”, con I.T. N.o 75. 2006

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21 objetivos que constituyen un marco de actuación para los municipios firmantes de la Carta. Algunos de estos objetivos, relacionados con el tema que nos atañe, son: impulsar la democracia participativa en los procesos de toma de decisiones locales; garantizar que la sostenibilidad sea un eje vertebrador de las decisiones urbanas y la asignación de recursos; regenerar las áreas degradadas y evitar desarrollos urbanos desestructurados; conservar, renovar y poner en valor el patrimonio cultural urbano. Después de lo dicho, sobran las palabras.

Fig. 15. Logotipo de "Escoltem el Cabanyal".

Respecto a la participación en los procesos de toma de decisiones, hay que reconocer que los ciudadanos tuvimos ocasión de pronunciarnos durante la exposición pública del Avance del Plan. Se presentaron 62 escritos con un total de 3.308 firmantes; de ellos 3.267 se manifestaron en contra de la prolongación, mientras que solo 19 lo hicieron a favor de la alternativa elegida. Sin embargo, en el informe del equipo redactor se confunde permanentemente el concepto de “escritos” con el número de “firmantes”, contabilizando solo el número de escritos, pues al parecer estiman que cuando se sigue un procedimiento generalizado de recogida de firmas, el número de firmantes no tiene el mismo valor que cuando la alegación se presenta a título individual. Ello induce a pensar que, según los redactores, la participación colectiva en la to-

Figs. 16, 17 y 18. Portadas de los catálogos de las tres últimas ediciones de "Cabanyal Portes Obertes".

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ma de decisiones de planeamiento (que afectan fundamentalmente a la colectividad) no tiene el mismo (o mayor) valor que la participación individual. Solo tras esta grave manipulación, el equipo redactor concluye que hay una mayoría que apoya la alternativa desarrollada, cuando en realidad del total de firmantes de sugerencias/alegaciones tan solo el 0,6 % se manifestaron a favor. Esta interpretación tendenciosa del resultado trata de justificar la decisión, tomada a priori, de prolongar la avenida. Meses después, en la exposición pública del Proyecto del Plan, hubo 598 escritos diferentes que contienen en realidad 72.834 alegaciones, presentadas por un total de 6.692 personas. De dichas alegaciones un total de 72.226 solicitaron la retirada del Proyecto, oponiéndose con carácter general a la prolongación de la avenida de Blasco Ibáñez. Siguen sobrando las palabras. La plataforma ciudadana “Salvem el Cabanyal”, hace ya casi nueve años, estimó que el proyecto aprobado por el Ayuntamiento incumple la legislación patrimonial, por lo que, con el necesario asesoramiento legal, ha interpuesto numerosos recursos fundamentados en informes de reconocidos profesionales –incluido el informe del arquitecto inspector de la propia Conselleria de Cultura–, lo que ha permitido evitar los derribos y paralizar la ejecución de un planeamiento que, esperamos, sea definitivamente retirado. Anticipando ese momento, la plataforma prepara su participación elaborando estudios de percepción del barrio que evidencien los problemas que sin duda existen, pero también los mecanismos posibles para transformarlos en oportunidades para un futuro dinámico que enriquezca su patrimonio fí-

sico y social. Para ello, el grupo de trabajo “Escoltem el Cabanyal” (Fig. 15), integrado por ciudadanos que incluyen profesionales de la arquitectura, sociólogos, historiadores, economistas y abogados, atendiendo los objetivos del documento “Construyendo el Futuro”, elabora y compila conclusiones que se incorporarán a un futuro pliego de condiciones para el deseable concurso de ideas previo al encargo del nuevo planeamiento. El movimiento ciudadano surgido en torno al proyecto del Cabanyal viene realizando múltiples acciones públicas y colectivas para informar de los valores del barrio y movilizar a la ciudadanía ante las consecuencias irreparables que para el barrio y la ciudad de Valencia tendría la ejecución del plan. Entre estas acciones de difusión, cabe destacar la experiencia “Cabanyal Portes Obertes” (Figs. 16, 17 y 18). Se trata de una iniciativa en que, año tras año y durante unos días, los vecinos prestan sus casas para exponer obras realizadas por artistas comprometidos en la defensa del barrio. En esta muestra de arte público, que este año llegará a la novena edición, el arte vuelve a retomar sus orígenes vinculados con los poderes mágicos capaces de determinar el futuro, recobrando su sentido protector en defensa, en este caso, del ambiente del barrio. Termino con una frase que leí el otro día en un periódico que, si no recuerdo mal, decía: cuando las ciudades fían todo su futuro en las nuevas construcciones, acaban no reconociendo su pasado. ■ Luis Francisco Herrero García Arquitecto

Notas 1. El barrio del Cabanyal-Canyamelar está calificado en el vigente PGOU de 1988 como CHP (conjunto histórico protegido). 2. En los años previos al derribo de las murallas en 1865, en la ciudad de Valencia se hacina la población, que se ve sometida a sucesivas pestes que causan gran mortandad. Las clases pudientes, en cuanto llega el calor, huyen del centro insano para instalarse primero en las estribaciones de la sierra Calderona y, al ponerse de moda nuevas costumbres higiénicas –thalassoterapia y helioterapia–, en las cercanías del mar. El nuevo municipio de Poble Nou del Mar se convierte así en un lugar de veraneo de la rica burguesía valenciana y emprende una gran actividad edificadora, que culmina con la ejecución de la calle de la Reina, la única con trazado totalmente recto, fruto de un proyecto unitario de 1840. 3. Hoy en día, la presencia constante de coches aparcados dificulta la función social que las calles han tenido en las relaciones entre los distintos grupos sociales que pueblan el barrio. Este problema es, desde mi punto de vista, uno de los que más dificulta la pervivencia de los valores de buena vecindad que han caracterizado al barrio. 4. La tesis de María José Teixidor de Otto (1986) recoge los siguientes datos: “del total de manzanas del barrio (288), el 11% de las mismas son de tan solo una altura, el 37% son de dos alturas, el 34% de tres alturas, el 6,5% son de cuatro alturas, el 6,5% de cinco, el 3% de seis alturas y el 1% son de más de seis alturas. Es decir, de tres o menos alturas son el 82% de las manzanas del barrio”. El mismo estudio señala que las áreas de menor altura, es decir, las que mejor conservan las características originales de la estructura urbana, se sitúan en el Cabanyal, precisamente en la zona más afectada por el proyecto de prolongación de la avenida (como veremos). En Boira Maiques, Josep V., Valencia barrio a barrio: El Cabanyal-Canyamelar, Valencia, ed. Excm. Ajuntament de València, 1987. ISBN 84-505-5858-5. 5. Blasco Ibáñez, V. “La Revolución en Valencia”, diario El Pueblo, 6 de noviembre de 1901. 6. “… el nuevo ensanche que podríamos llamar del Este, (…) que podrá distribuirse en manzanas rectangulares por medio de calles perpendiculares y paralelas a estas vías principales”. Casimiro Meseguer en la Memoria del proyecto. 7. Casimiro Meseguer en la Memoria del proyecto.

8. Este período de reflexión se ve favorecido por la ralentización de la actividad edificadora provocada por la crisis desencadenada por el alza de los precios del petróleo en 1973 y que se prolongará hasta 1987. Dará como resultado la nueva legislación patrimonial de la que se hablará más adelante. 9. De norte a sur toda la superficie comprendida entre las calles Escalante y Dr. Lluch. Esta delimitación es menor en superficie que la del expediente de incoación de 1978, pero supone que la calificación en el PGOU del resto del área como Conjunto Histórico Protegido, permitirá su correcta protección. 10. En el barrio conviven viviendas con pequeños talleres y negocios, estudios de artistas y un comercio de proximidad suficiente. 11. La Ley de Patrimonio Histórico Español establece, desde 1985, la articulación urbanística como una necesidad, y la especialización de la misma como una exigencia. Surge así la obligatoriedad de la redacción de Planes Especiales de Protección como los instrumentos definitivos para gestionar (proteger, poner en valor y enriquecer) los valores de los BIC y de los CHP, obligación que también recoge la Ley de Patrimonio Cultural Valenciano de 1998. 12. Estructura urbana que, como hemos visto, es funcional en sí misma y con excelentes posibilidades de futuro. 13. Para una afección total de más de cien metros de anchura. 14. El PERI contempla otras operaciones injustificables, como el bulevar San Pedro, en el extremo occidental del barrio, que elimina toda la edificación de los números impares de esa calle. 15. El PERI, apoyado en razones de incremento de la vialidad urbana, responde a aspiraciones de uniformidad. 16. Algunas de ellas con algún nivel de protección en el catálogo del PGOU que el PERI deroga a su conveniencia. 17. Para más información, consultar www.cabanyal.com. 18. En el Informe Mundial sobre Cultura que, bajo las siglas de la UNESCO, se dio a conocer en noviembre de 1999, se definía cultura como “un continuum, fruto de la fusión o la diferenciación de culturas particulares o de alguno de sus elementos en épocas distintas”. I.T. N.o 75. 2006

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Ciudad, patrimonio y ciudadanía Josep Montesinos i Martínez

DESCRIPTORES CENTROS HISTÓRICOS REVITALIZACIÓN PATRIMONIO HISTÓRICO-ARTÍSTICO PARTICIPACIÓN CIUDADANA

El centro histórico de una localidad es uno de los elementos más destacados de su paisaje, y una parte importante de su propia imagen tanto interna como externa. En ese espacio urbano conviven historia, arte, naturaleza, actividad comercial, producción artesanal, tráfico rodado… y personas. Las actuaciones sobre estas áreas deberían realizarse desde la multi/interdisciplinaridad, pero sobre todo contando con la participación de los protagonistas residentes, esto es, de los vecinos. Ese espacio relata, explica, comprende, la historia misma de la ciudad; por ello su arrasamiento supone la eliminación de una parte importante de nuestra memoria colectiva.1 Vamos a comentar en las siguientes páginas algunas muestras de acciones llevadas a cabo en un mismo espacio, la Ciutat Vella de Valencia, a lo largo del último decenio; acciones que nos muestran unas formas y unos resultados que se encuentran lejos de los objetivos planteados en este tipo de actuaciones. El área comprende el interior del antiguo trazado de las murallas cristianas medievales; no obstante, la ciudad tiene además otras zonas de protección externas a este centro histórico, sujetas asimismo a no pocas polémicas.2 El centro histórico de la ciudad de Valencia se encontraba en los finales del franquismo en un proceso de degradación tal que la ruina de muchos de sus edificios, el abandono del entorno de muchos de sus habitantes, la falta de inversiones, hacían de este espacio de la ciudad un objetivo de primera magnitud ante tan negativa situación. La conquista de la democracia puso en uno de los primeros lugares las reivindicaciones ciudadanas sobre diversos espacios de la ciudad: la puesta en valor para disfrute ciudadano del antiguo cauce del río Túria, la recuperación del Saler para el pueblo contra la tendencia especuladora del espacio, la regeneración del centro histórico… es decir, la ciudadanía, a través del movimiento vecinal, recuperaba con todas estas reivindicaciones el protagonismo de los ciudadanos en la construcción de la ciudad. 96

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El escenario, en esos momentos de los años setenta y principio de los ochenta, era en la Ciutat Vella de un gran espacio degradado y con una continua pérdida de población, falta de servicios, obsoleta estructura comercial… Hay que tener en cuenta que las actuaciones desde la desastrosa riada de 1957 habían sido mínimas cuando no inexistentes. La caída y degradación del área no solo afecta a la desaparición de población, sino que la especulación arrastra la destrucción de patrimonio (mueble, inmueble, inmaterial, natural), junto a la desaparición de las actividades productivas y comerciales tradicionales, y la pérdida de la memoria histórica. Pérdida y envejecimiento de la población, problemas de tráfico y accesibilidad, concentración de zonas de ocio y contaminación acústica… son algunos de los problemas detectados en la zona en ese momento. En 1984 se establecen los Planes Especiales de Protección, y los de Protección y Reforma Interior en 1991. Los proyectos intentan identificar, y solucionar, la realidad de la Ciutat Vella. En este orden de cosas, se establece el convenio de colaboración entre la Generalitat y el Ayuntamiento de la ciudad para el Plan Integral de Rehabilitación de Valencia, el denominado Plan RIVA. En un primer plazo, se establece la actuación para el quinquenio 1992-1997, prolongado hasta 2002, con añadidos presupuestarios. Después de más de 10 años de Plan RIVA, ha habido una apuesta significativa por la rehabilitación privada, mediante ayudas a las comunidades de vecinos y a los propietarios de las viviendas. Con rehabilitaciones parciales (fachada y cubierta) e integrales, las menos, y numerosas exclusivamente interiores, y se han generado, además, dos unidades de actuación. No obstante, estamos de acuerdo con la profesora Rosario Fernández-Coronado,3 quien apunta que, después de diez años de existencia del Plan RIVA, las zonas más problemáticas siguen siendo las mismas que a la firma del convenio: Ve-

lluters, Carmen y parte del Mercat. Añadiendo, además, que en ocasiones las actuaciones de la Administración han posibilitado en el entorno la desaparición poblacional, además de la eliminación comercial y artesanal. Sin embargo los objetivos del Plan RIVA no eran esos; así, uno de ellos apunta: “Conseguir que en la intervención participen los distintos agentes sociales”. Otro de los aspectos que las reformas incluyen es: “Mantener la población que habita en el Centro Histórico y atraer nuevos habitantes”. Además se debe proteger las actividades humanas tradicionales en esos espacios.4 Que los habitantes del entorno afectado deben ser los primeros protagonistas de la acción debería ser un hecho: “La participación y el compromiso de los habitantes es imprescindible para conseguir la conservación de la población o área urbana histórica y deben ser estimulados. No se debe olvidar que dicha conservación concierne en primer lugar a sus habitantes”.5 El mismo programa europeo Restauro deja claro, respecto a la población residente: “Mantenimiento de la población residente y atracción de nuevos habitantes. Dar participación a los agentes urbanos existentes y, en particular, a aquellas asociaciones que representan a los habitantes y comerciantes de la zona”. Pero las actuaciones en una gran parte de ellas se han venido realizando de espaldas a los residentes. Y no solo eso sino que los residentes las han considerado como una agresión a su vida, a su economía, a su entorno familiar. Hecho que ha producido la organización ciudadana contra estos planes urbanísticos. Las opiniones técnicas y vecinales sobre las actuaciones de la oficina RIVA en su área de actuación no dejan lugar a la duda, otra forma de actuar debería ser posible.6 Nos parece de sumo interés, para la visión general de las actuaciones sobre la ciudad, el estudio pormenorizado de “casos”. Acercarse al diseño de la acción, los objetivos, estrategias, planificación, y sobre todo a la implementación de la misma, la visión de la ciudadanía afectada y la del resto de la ciudad, la actuación de los políticos, de los técnicos, el resultado de todo ello.8 Toda actuación en un área como la tratrada debería analizarse a través de tres conceptos: espacio, tiempo y personas. Un espacio preexistente donde hay historia pasada, una memoria histórica que se hace presente. Un tiempo de diseño, de ejecución y de desarrollo del plan. Y unas personas que viven en ese entorno y deberían ser las primeras beneficiadas de la actuación, las cuales frecuentemente se convierten en víctimas de la misma. El espacio de las actuaciones sobre Ciutat Vella supone la división en una gran cantidad de Unidades de Actuación, en muchas ocasiones totalmente descontextiualizadas, sin un orden o visión de conjunto. Actuar sobre el centro histórico ha supuesto en ocasiones la eliminación física y total de ese espacio para convertirse en un barrio en el centro. Es el caso paradigmático de lo realizado en Velluters, que ha demostrado que tras la acción siguen los mismos problemas endémicos del barrio, pero, eso sí, ya no hay vecinos en un amplio entorno del mismo, y sí muchos solares, a más de una alteración tal del paisaje urbano que ha hecho desaparecer el denominado centro histórico para convertirse en un barrio céntrico. El plan de Velluters, su filosofía, génesis y

Fig. 1. Plan de Velluters: ¿Centro Histórico?

resultados han sido puestos en tela de juicio desde el punto de vista técnico y social.8 Mientras, los vecinos, junto a diversas asociaciones cívicas y culturales (Asociación de vecinos La Boatella, Amigos del Centro Histórico), denunciaron los indiscriminados derribos y las consecuencias del Plan. Los vecinos se enfrentan a una realidad generada por la actuación, cuyas consecuencias sociales y patrimoniales son injustificables, en palabras de Juan Manuel Vera, de la asociación de vecinos El Palleter, del barrio de Velluters. En el barrio no solo se ha alterado la trama, seccionando el barrio en dos, sino que no se han solucionado los problemas endémicos del entorno y además se han generado otros: “Las viviendas destinadas al realojamiento de las numerosas familias afectadas por las expropiaciones no se han edificado o permanecen vacías, deteriorándose en espera de que unos vecinos obligados a practicar el nomadismo las ocupen”, o “por no hablar de la revalorización que ese suelo va adquiriendo a cada instante y que habla a gritos de la decisión de especular antepuesta a la de invertir en ciudad y para los ciudadanos”. Y, respecto al patrimonio arquitectónico, “reducción del patrimonio arquitectónico a islotes incomunicados, más valorados como iconos de las empresas restauradoras que como testigos históricos de la evolución y pluralidad de nuestra colectividad”.9 Esta es la opinión y sentimientos de los vecinos organizados sobre el Plan RIVA en Velluters y doce años de actuaciones en el barrio. Otro ejemplo de actuación a todas luces problemática ha sido, y es, la del IVAM (Institut Valencià d’Art Modern). El IVAM se vendió a los vecinos como la solución a la revitalización de esa parte del barrio. Pero la misma orientación del edificio, de espaldas al barrio, el cierre de uno de sus espacios en el interior de la zona (el Centre del Carmen), y los sucesivos proyectos de ampliación que afectan a decenas de familias, cuentan en estos momentos con una gran contestación no solo por parte de los vecinos sino también de los técnicos. El proyecto de ampliación pretende, además de expandir el museo a toda la manzana, cubrir el edificio con una estructura de una altura de más de diez pisos. El agravio comparativo está servido, ya que en las proximidades se han venido derribando edificios de los años sesenta con el argumento de I.T. N.o 75. 2006

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Fig. 2. Plan de la Muralla, contestado por ciudadanos y técnicos.

que al ser de diez plantas superaban los niveles de la zona, edificios todos ellos habitados; en este momento la modificación del Pepri supone el próximo derribo del último de ellos.10 Si se lleva acabo la ampliación, el siguiente paso será la reestructuración del barrio en esa zona: apertura de una gran plaza a espaldas del IVAM, derribos de edificios habitados, levantamiento de otros más elevados y de más categoría social… Los vecinos ven el IVAM como la punta de lanza de la especulación en esa zona, el motivo de la desaparición de numerosas familias en su entorno, y por todo ello la afección negativa en su propia vida. Otra actuación frustada y frustante. Vemos aquí la unión de un elemento cultural con la afección negativa a los ciudadanos residentes. Es peligrosísimo identificar cultura y patrimonio histórico-artístico con especulación. Quien sale perjudicado es el patrimonio y la cultura. Se hace necesaria la participación ciudadana en estos temas para evitar despropósitos, y es de exigir la racionalidad y conocimiento del medio por parte de los técnicos y políticos. En la ciudad están surgiendo numerosas acciones ciudadanas en defensa de espacios y edificios, frente a su destrucción y utilización en el proceso especulativo. Cada vez son más los denominados Salvem: l’Horta, el Cabanyal, la Tabacalera, el Botànic… La ciudadanía se pregunta cómo es posible que ante una legislación protectora del patrimonio, como nunca ha existido antes, se siga destruyendo patrimonio. Y cómo es posible que en una sociedad que se dice democrática, cada vez más los ciudadanos se organizan para luchar contra las acciones de la Administración, la cual debería ser la garante de la seguridad de esos ciudadanos. Otra de las actuaciones ha sido la realizada en la plaza del Árbol. Hace más de un decenio se actuó sobre la manzana comprendida entre la plaza del Árbol, calle de Santo Tomás, Cobertizo y calle Baja. Fueron desalojados los pocos vecinos que quedaban, expropiadas y derribadas las fincas que componían dicho espacio. En ese momento eran varias las actividades económicas que se realizaban en la plaza: peluquería, horno, relojería, más algunas en las calles adyacentes. Pronto se derribaron los edificios y un inmenso solar se abrió en pleno barrio del Carmen. Doce años después aún se podía ver el solar, “de la vergonya”, lo han titulado los vecinos. Hoy en día solo un bar queda en el entorno, han desaparecido todos y cada uno de los comercios, y muchos de los vecinos. 98

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Fig. 3. En este estado tiene la Administración la muralla islámica. Calle Salinas.

¿Era necesaria la actuación hace 13 años, cuando en realidad se va a llevar a cabo más de un decenio después? ¿No hubiera sido mejor mantener la población y actividad hasta el momento de la actuación, y solo entonces? O, incluso, ¿era necesaria dicha actuación en esos términos? El solar de la plaza del Árbol ha sido la vergüenza de un proyecto, de unos métodos, cuyos objetivos fueron vendidos como la regeneración del barrio. Después de la actuación de la Administración, esa zona, antes viva, aparece hoy como un desierto. Actualmente, por fin se está construyendo en dicho solar. Otro caso es el del mal llamado Plan de la Muralla Musulmana. Efectivamente, el tema ha generado una amplia bibliografía.11 En resumen, se pretendía actuar sobre un tramo de la antigua muralla de la Balansiya islámica, en concreto el comprendido entre las calles Palomino y Salinas, del barrio del Carmen. Para ello se expropiaban y derribaban diecisiete edificios, prácticamente todos habitados por casi cincuenta familias. En su lugar se debían alzar edificios de equipamientos de la Administración. Los vecinos de la zona llevaban decenios reclamando la restauración y puesta en valor de los pocos lienzos que se conservan, pero cuando llega el día resulta que los que sobran son ellos, los ciudadanos que vivieron en el lugar durante toda su vida. Nadie de la Administración aportó datos respecto a los “necesarios” equipamientos que justificaban una acción tan dura. Plan de despropósito fue bautizado no solo por los vecinos sino por diversos técnicos. La excusa arqueológica de la actuación sobre la muralla musulmana ha

Figs. 4 y 5. Referéndum popular contra el mal llamado Plan de la Muralla, Pl. del Carmen, 14 de mayo de 2003.

quedado clara en documento presentado por el Colegio de Doctores y Licenciados, apoyado además por el Departamento de Prehistoria y Arqueología de la Universitat de València.12 El título de dicho documento es significativo: “No en nuestro nombre”. Una cosa es la arqueología y otra la barbarie urbanística: “Se ha llegado a utilizar el término chapapote para definir las construcciones posteriores a la muralla (…) creemos que las casas adosadas a la muralla son también patrimonio arqueológico (…) nosotros sólo podemos dar unos consejos a los responsables del proyecto. Si así lo han decidido, urbanicen siguiendo los mismos criterios que en los siglos XIX y XX quisieron arrasar el casco histórico (…) pero no digan que lo hacen en nombre de la arqueología; modifiquen el paisaje urbano y llévense a los vecinos donde piensen que vivirán más felices, pero no digan que lo hacen para poner en valor el patrimonio; eliminen los edificios históricos que consideren que sea necesario para crear un nuevo urbanismo, pero no digan que lo hacen sabiendo exactamente lo que eliminan. Y por favor, no les llamen chapapote. No en nuestro nombre”.13 Los vecinos afectados se organizaron en una plataforma14 e iniciaron acciones en defensa de sus hogares: manifestaciones, barricadas, carteles, manifiestos, actividades lúdicas, referéndum, mesas redondas, conferencias… Ante una nueva acción de la Administración sobre el centro histórico la ciudadanía se organiza para su supervivencia en sus hogares. Al mismo tiempo se sucede un fenómeno parejo, la llegada de ofertas a los vecinos para que vendan sus casas, la compra de fin-

Fig. 6. Humor negro sobre las actuaciones del RIVA.

cas enteras, algunas con vecinos, por parte de empresas; es el “asustaviejas” que han denominado los medios de comunicación. Los ciudadanos elevan su queja, su angustia, sobre una forma de hacer la ciudad que perjudica a los primeros que debería beneficiar: “El agravio comparativo es evidente, propietarios y empresarios que pueden comprar y vender edificios con murallas y torres, por el contrario ciudadanos de a pie a los que la Administración quiere expropiar porque en el interior de sus casas hay restos de muralla, o simplemente porque en su suelo hubo en su tiempo muralla, o porque hay que hacer un paso para ver los restos de la misma. Es más, el mal llamado Plan de la Muralla en el Barrio del Carmen, sólo afecta a un sector pequeño de ésta, unos metros más allá del Plan se I.T. N.o 75. 2006

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Fig. 7. El vaso se ha colmado. Vecinas de Ciutat Vella a “tomatazos” contra la oficina RIVA, 12-6-2003.

compra y se vende. Los ciudadanos a los que afectan los planes de la Administración no tienen sus casas para especular, sino para vivir, y sobre ellos cae todo el peso de la Administración y de las leyes de expropiación. A lo que estamos asistiendo será todo lo legal que ustedes quieran, pero ¿es ético lo que está haciendo la Conselleria de Cultura en estas actuaciones sobre el Patrimonio y las personas?”.15 La situación de cabreo ciudadano llegó a su extremo en la realización de una tomatina ante la oficina RIVA. En ella ciudadanas y ciudadanos de diversos barrios de Ciutat Vella mostraron su enojo y angustia ante los que deberían ser los primeros garantes de su seguridad.16 No obstante, hubo un punto de inflexión en los planteamientos de actuación con la llegada de un nuevo director general y por tanto un cambio en la jefatura de la oficina RIVA. El nuevo director general de Arquitectura, Fernando Mut, comenzó un proceso de diálogo con los vecinos afectados por el Plan de la Muralla, y se estableció una comisión de seguimiento por acuerdo del Ayuntamiento de la ciudad, en la cual estaban integradas todas las consellerias implicadas (Infraestucturas, Territorio, Cultura), el Ayuntamiento y los vecinos. Comisión que ha venido construyendo un nuevo plan en el cual la afección es mínima y se consiguen los objetivos de mantenimiento de la población, actuación sobre el elemento histórico-patrimonial, su puesta en valor y visita, la construcción de nuevas viviendas y equipamientos. No obstante el proceso es lento y no exento de dificultades. Es de sumo interés el análisis de las posiciones de los redactores de los proyectos, y de

Fig. 8. Pancartas de protesta contra el “asustaviejas”.

Fig. 9. Pancartas reivindicativas.

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los técnicos de la Administración, sobre todo en su relación con la participación. Este nivel ha resultado, en ocasiones, un obstáculo. En el comentado trabajo de la profesora Fernández-Coronado,17 sitúa dos posiciones discursivas entre los técnicos: unos que plantean la búsqueda de nuevos cauces de participación para que los ciudadanos sientan y participen en todo el proceso de rehabilitación, y un segundo grupo que opina “que la participación de los afectados sólo conduce a retrasos, problemas, malas y desvirtuadas actuaciones, aumento de gastos…”. Las estadísticas del comentado trabajo indican que son más abundantes los segundos que los primeros. Nosotros hemos tenido la oportunidad de estar inmersos en un proceso de actuación sobre un espacio urbano, y cuando después de numerosas reivindicaciones ciudadanas se ha abierto paso a la participación, nos hemos encontrado con algunos técnicos más proclives a la segunda visión que a la primera. El proceso reivindicativo contra el plan de la muralla, el posicionamiento de algunos técnicos de la Administración, los artículos reflejados en la prensa y, una vez llegado, el proceso de participación, a través de las actas de la comisión de seguimiento del mal llamado plan de la muralla del Carmen, son claros en este sentido. Generalmente nos encontramos con técnicos que, en muchas ocasiones, desconocen la realidad de los barrios, practican un urbanismo sobre plano; en ocasiones, la realidad de los estudios sociales es inexistente o incompleta, incluso el lenguaje utilizado pone en tela de juicio los métodos y resultados.18 No sería justo extender estas características a todos los técnicos: otros muestran no solo unos conocimientos técnicos de nivel sino también una sensibilidad social digna de reconocimiento. Sin embargo, no es una lucha entre técnicos y vecinos, o al menos no debería serlo. Los técnicos son necesarios, pero su acción debe también circunscribirse a la participación, las opciones técnicas también son opinables, hay otras alternativas. Es una relación necesaria y posible.19 Uno de los temas sobre los que no se ha tenido la más mínima sensibilidad en las actuaciones ha sido el reconocimiento de actividades tradicionales en el entorno. No solo no se han identificado y protegido a la hora de realizar la planificación, sino que en ocasiones se ha propuesto su eliminación, o mejor, ni siquiera se ha reconocido su existencia. Actividades artesanales en el mismo lugar mantenidas por varias generaciones de artesanos, y que actualmente siguen en pie, han tenido que ser defendidas por ellos mismos y por los colectivos vecinales, frente a unos proyectos insensibles al hecho.20

Figs 10 y 11. Barricadas contra el Plan Riva.

Fig. 12. Triste imagen. I.T. N.o 75. 2006

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Fig. 14. Un plan consensuado permite un tratamiento más cuidadoso del Patrimonio y de los vecinos. Propuesta Unidad 7, AMP Associats, SL.

Fig. 13. Ayuda divina contra la especulación y el Plan Riva. Cada ciudadano/a se expresa según su capacidad y creencias.

Entre los aspectos positivos que ha generado la lucha ciudadana en el caso del Plan de la Muralla destaca el hecho de asumir de forma consensuada una serie de ítems a tener en cuenta en este tipo de actuaciones: Respecto al uso residencial: 1. Mantenimiento de la población residente en el barrio. 2. Primacía del uso residencial como fundamento de la intervención. Respecto a las dotaciones y equipamientos: 3. Impulsar la creación de dotaciones y equipamientos de barrio. 4. Mantenimiento de la actividad económica existente, con especial atención a los bajos comerciales. Potenciación y mantenimiento de actividades artesanales especializadas. Respecto a la vivienda, edificación y escena urbana: 6. Mejora de las condiciones de habitabilidad de las viviendas existentes. 7. Mantenimiento y ampliación del catálogo de edificios aprobado. 8. Mejora de la imagen y adecuación a las características formales del entorno histórico de los edificios residenciales existentes. 102

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9. Normativa de la integración de las edificaciones de nueva planta al entorno de la zona objeto de planeamiento compatible con las características morfológicas y sintácticas de las preexistencias edificadas. 10. Mantenimiento general de la trama urbana. 11. Recuperación para disfrute público de los espacios y elementos histórico-artísticos. Respecto a la participación ciudadana: 12. Promover la participación ciudadana a lo largo del proceso de planeamiento y de realización de las actuaciones diseñadas. 13. Creación de una comisión que integre vecinos y expertos, de carácter pluridisciplinar, de carácter consultivo para el seguimiento de las actuaciones programadas. 14. Integración y coordinación de las diversas administraciones actuantes.21 ¿Puede ser este un modelo de actuación, de seguimiento de las acciones en la ciudad? Nos parece que el método es positivo, pero evidentemente se necesita voluntad política para desarrollarlo, voluntad de los técnicos para dialogar ante las diversas posibilidades técnicas, imaginación y colaboración de los vecinos para plantear alternativas…22 Entre los efectos negativos de estas actuaciones urbanísticas están los aspectos patológicos del problema. El estado anímico de los afectados es fácil de imaginar. El doctor Juan Ángel Ramos, psiquiatra del Hospital Provincial de Castellón, en un informe psiquiátrico de 2004 revela la existencia de un síndrome generado por la amenaza de perder sus casas o propiedades por un proyecto urbanístico. En este tipo de depresión, “el vecino se entera de que su casa va a ser demolida independientemente del estado en que se encuentre y de que en ella hayan vivido sus padres y abuelos. Y se enteran de que lo han decidido convecinos suyos (concejales, políticos) que no saben contestar, dicen que es por su bien o ale-

Fig. 15. Los ciudadanos solo quieren una vida digna y en paz. Es necesaria la participación ciudadana para no hacer una ciudad contra nadie. (Foto: Alberto Saiz).

gan que no se puede hacer nada porque es la ley”.23 El doctor Ramos propone “llamarlo síndrome de Castelló, que consiste en una desesperanza vaga y flotante, un abandono del espíritu de lucha, entrando en una resignación crispada con alteraciones de las relaciones familiares”. Siguiendo con los estudios del doctor Ramos, el vecindario afectado por estas actuaciones puede llegar a una percepción persecutoria, en algunos casos se puede llegar a la agresión. Además, se da anhedonia (falta de autoestima y de búsqueda de placer), por la desaparición de los referentes históricos. Yo añadiría, tal como hemos padecido en nuestro entorno, alteraciones del carácter, enfermedades, depresión… Y sobre todo la sensación de soledad, de incomprensión ante urbani-

zadores sin escrúpulos, técnicos prepotentes y políticos que deberían estar al servicio de los ciudadanos para solucionar sus problemas y no para crearlos. Actuar sobre la ciudad, construirla, necesita no solo la visión técnica de urbanistas y arquitectos, sino también la aportación de los ciudadanos a los que afecta. Sin embargo todo está inventado: la democracia, la participación democrática. Pero no el solo hecho de ir a votar en las elecciones oportunas, se hacen necesarios otros factores: la garantía de derechos y libertades, la ley y su aplicación de forma independiente y efectiva, los medios de comunicación plurales, y una sociedad civil organizada y democrática, entre otros.24 En última instancia, al actuar sobre estos espacios históricos no se trata solo de rehabilitar, sino de revitalizar. Habría que analizar en profundidad las actuaciones realizadas hasta la fecha en la Ciutat Vella, y de una vez por todas planificar el entorno como un todo. Acercarse al entorno de forma global, teniendo en cuenta el patrimonio históricoartístico, los problemas comerciales, las actividades artesanales, los problemas de tráfico, los espacios verdes, los servicios… los ciudadanos. No solo los técnicos desde sus despachos, los políticos desde sus escaños o desde la gestión, hay que contar con los movimientos vecinales, con los ciudadanos afectados. La ciudad se construye entre todos y para todos. El primer patrimonio somos los ciudadanos. ■

Josep Montesinos i Martínez Departamento de Historia del Arte Universitat de València

Bibliografía – Borja, Jordi, El espacio público: ciudad y ciudadanía, Electa, Barcelona, 2003. – Fernández-Coronado, R., “Proceso de rehabilitación de los centros históricos. Planificación urbana y participación ciudadana”, Arxius, Arxius de Ciències Socials, 10, 2004, editorial Afers - Universitat de València, pp. 121-135. – Flor, Vicent, “Democracia y urbanismo. Panorama para un posible reencuentro”, Lars, Cultura y Ciudad, 3, 2006, pp. 9-13. – Gaja i Díaz, Fernando, “La Ciutat Vella: balanç de dues dècades. Plans, estratègies i models. Idees i realitzacions”, aportación al debate en el ETSA, 8 de mayo de 2003, Universidad Politécnica de Valencia, http://www.upv.es/plu/publicacions.htm, también en http://www.barridelcarme.org. – Labarta, M. y Todolí, J., “Avoiding exclusion: the construction of identities and the formation of public opinion”, 9th International Pragmatics Conference, International Pragmatics Association, 10-15 de julio de 2005, RIVA del Garda. – Montesinos i Martínez, Josep, “Patrimonio Histórico-Artístico y Participación Ciudadana. Alrededor de la Ciutat Vella de Valencia”, Societat i Patrimoni, 2, Universitat de València (2006), pp. 91-144.

Notas 1. 2. 3. 4.

Borja, 2003, p. 5 Cabanyal, Campanar, Russafa… 2004, p. 125. La Conferencia General de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura en su 19ª reunión celebrada en Nairobi, en noviembre de 1975, en cuanto a la salvaguarda de los conjuntos históricos indicaba que había que respetar: “… las actividades humanas (por modestas que sean), tienen, en relación con el conjunto, un significado que procede respetar”. 5. Carta Internacional para la Conservación de poblaciones y áreas urbanas históricas, adoptada por ICOMOS (International Council on Monuments and Sites), octubre 1987.

6. Josep Montesinos i Martínez, “El RIVA en el Carmen”, Levante - El Mercantil Valenciano, 4 de junio de 2003. 7. Josep Montesinos i Martínez, 2006. 8. Fernando Gaja i Díaz, 2003. 9. Vera Selma, Juan Manuel, “Velluters, doce años después”, Levante - El Mercantil Valenciano, Territorio y Vivienda, domingo, 17 de octubre, 2004, p. 24. 10. Unidad 22, Modificación del Pepri del Barrio del Carmen, 2003. 11. Josep Montesinos i Martínez, 2006. 12. Departamento de Prehistoria y Arqueología, Univ. Valencia – Sección de Arqueología del Colegio de Doctores y Licenciados de Valencia, “La muralla árabe. No en nuestro nombre”. 13. Levante - El Mercantil Valenciano, 11 de mayo de 2003, pp. 4-5, también en http://www.cdlvalencia.org/arqueologia.htm. 14. Associació de Veïns Afectats per la Modificació del Pepri al Barri del Carme, integrados en la Plataforma de Participación Cioudadana La Muralla, http://www.barridelcarme.org. 15. Begoña L.Martínez, Levante - El Mercantil Valenciano, 7 de julio de 2004. 16. 12 de junio de 2003. 17. 2004, pp.130-131. 18. Labarta – Todolí, 2005. 19. Fina Català, “Urbanistas y vecinos, una relación posible”, Levante - El Mercantil Valenciano, sábado, 3 de mayo de 2003. 20. José Luis March, “La muerte del artesanado en Valencia”, Levante - El Mercantil Valenciano, 1 de junio de 2003, Territorio y Medio Ambiente, p. 18. 21. Acuerdo de la Comisión de Seguimiento Plan de la Muralla. 22. En este sentido, además de las reivindicaciones, los vecinos presentaron y colaboraron en alternativas al Plan de la Muralla, elaboradas por el taller de arquitectura de Jorge Palacios, por el Grupo Esfera y por la Asociación de Artesanos LaborArt. 23. Levante - El Mercantil Valenciano, 4 de marzo de 2004, p. 43. 24. Vicent Flor, 2006, p. 9 I.T. N.o 75. 2006

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