El Ser.docx

Plan Volar – Factores Humanos

Brayan Alexander Vega Vega

Corporación Educativa indoamericana T.L.A Técnico en Línea de Avión T.L.A 1DM Factores Humanos (José Antonio Páez) Bogotá 2018

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El Ser

¿Qué es el Ser? Esta pregunta no se puede contestar porque no tiene definición. El solo hecho de definir al Ser implica reducirlo a un concepto más amplio y no existe un elemento más extenso que el Ser. La palabra Ser, no podemos saber qué es, pero para nosotros significa existir y consistir. No podemos saber qué es existir, sólo tenemos la experiencia de existir, de estar ahí, también podemos intentar saber quién existe. Yo existo, las cosas existen, probablemente Dios existe, y yo y las cosas existimos en Él, o bien, yo existo y las cosas no son más que mis representaciones y no verdaderas realidades, no son en sí mismas, sino que son en mí, en cuanto al consistir, hay varias formas de consistir. No podemos saber quién consiste hasta que no sepamos quien existe. El ser es la parte fundamental de vida sobre el planeta tierra, es sinónimo de razonamiento, toma de decisiones, interacción con el medio ambiente, etc. Si el ser humano quiere interactuar con un medio, requiere de mucho más que presencia en alma y cuerpo, es decir se necesita de un bien externo (Material) dependiendo la acción a tomar. En la práctica, por ejemplo, si creo en Dios, para mi Dios tiene existencia, Dios Es y yo existo en Él. La esencia de Dios es la perfección y la virtud, de las cuales tengo la intuición. Dios es pensamiento, razón y propósito, de los cuales participo como ser humano. Y en esta realidad que es pura ilusión de los sentidos, puedo elegir Ser quien Soy o no Ser, obnubilado por las tentaciones del existir. Mi filosofía es realista porque le doy existencia a Dios y a mí mismo en él. Si no creo en Dios, entonces podría creer por ejemplo que lo que existe es sólo mi pensamiento porque de lo demás no estoy seguro, porque cambia y todos percibimos cosas diferentes. Por lo tanto, todo es un sueño. Mi filosofía es idealista porque creo que sólo existe el pensamiento y todo lo demás es fantasioso.

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La función de relación del ser con sus 5 sentidos es el conjunto de procesos por los cuales nuestro organismo obtiene información de su medio y toma las decisiones acertadas para responder al entorno. Es decir, la función de relación vincula al ser vivo con el medio ambiente. Gracias a esta función el ser humano se encuentra integrado en su medio del que obtiene información a través de receptores. Los receptores captan estímulos procedentes tanto del exterior del organismo como del interior. Esas informaciones se analizan en el sistema nervioso, que elabora las respuestas. El hecho de formar parte de un ambiente que exige continuamente reacciones para sobrevivir da preponderancia a la función de los órganos sensoriales. Al mismo tiempo, el cuerpo humano necesita recibir información del funcionamiento de los órganos internos para propiciar el estado de equilibrio indispensable. El organismo posee millones de órganos sensitivos. En ellos se encuentran los receptores, que son las terminaciones de las dendritas y neuronas sensitivas. Los receptores son muy diversos en forma, tamaño y estructura. Los sentidos funcionan a partir de unidades que comprenden un órgano receptor u órgano terminal periférico; la vía sensitiva, que interpreta la sensación. Las sensaciones se perciben e interpretan en el cerebro. Nosotros como personas interactuamos con la naturaleza a través de 5 sentidos, El sentido del olfato está ubicado en la parte interna de la nariz, precisamente en la mucosa del epitelio olfatorio. Está formado por células ciliadas ramificadas y conectadas a los receptores de las fibras del primer par de nervios craneales (el olfatorio), que atraviesan el hueso etmoides y penetran en el bulbo olfatorio, y de ahí se conectan con la corteza cerebral. Los receptores olfatorios son muy sensibles, por lo que son estimulados por olores poco intensos. Las sustancias aromáticas desprenden partículas por lo general en estado gaseoso, que son conducidas por el aire. Al penetrar hasta la región del epitelio olfatorio, se disuelven y actúan químicamente sobre las células olfatorias. Los estímulos son conducidos al bulbo olfatorio y, por medio del primer par de nervios craneales, al cerebro. Para apreciar olores delicados se debe aspirar con fuerza por la nariz. Si los estímulos son frecuentes e intensos, los receptores se fatigan con facilidad. Las afecciones en la mucosa nasal, los inhalantes y los olores muy intensos afectan el sentido del olfato. También se necesita de un gusto, con el cual se pueda probar algo. Las cuatro sensaciones básicas o primarias son (estas sensaciones se asocian y producen más sensaciones gustativas) Ácido, Dulce, Salado, Amargo. El sentido del tacto es aquel que permite a los organismos percibir cualidades de los objetos y medios como la presión, temperatura, aspereza o suavidad, dureza, etc. En el ser humano se considera uno de los cinco sentidos básicos. El sentido del tacto se halla principalmente en la piel, órgano en el que se encuentran diferentes clases de receptores nerviosos que se encargan de transformar los distintos

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tipos de estímulos del exterior en información susceptible de ser interpretada por el cerebro. Consiste en la habilidad de detectar la luz y de interpretarla. La visión es propia de los animales teniendo éstos un sistema dedicado a ella llamado sistema visual. La primera parte del sistema visual se encarga de formar la imagen óptica del estímulo visual en la retina. Esta es la función que cumplen la córnea y el cristalino del ojo. Las células de la retina forman el sistema sensorial del ojo. Las primeras en intervenir son los fotorreceptores, los cuales capturan la luz que incide sobre ellos. Sus dos tipos son los conos y los bastones. Otras células de la retina se encargan de transformar dicha luz en impulsos electroquímicos y en transportarlos hasta el nervio óptico. Tiene una doble función: Responsable de la audición. Regula el sentido del equilibrio que depende del oído Las células especializadas de la audición son los mecano-receptores (sensibles a los cambios de presión), alojadas en el oído interno. Responsables del oído y del sentido del equilibrio. Se distinguen tres partes. 1. Oído externo: 1. Constituido por el pabellón auricular (oreja). 2. Contiene el conducto auditivo externo. Es un túnel recubierto de glándulas sebáceas, secretoras de cerumen que protegen al tímpano. 3. El tímpano es una membrana translucida (color blanquecino) que vibra con los sonidos. Está situado en el hueso temporal y es la frontera entre el oído externo y el oído interno. 2. Oído medio: constituido por tres huesos pequeños: martillo, yunque y estribo. 3. Oído interno: el estribo se comunica con el oído interno a través de un orificio llamado ventana oval y a través de la ventana redonda. Consta de las siguientes partes: 1. La cóclea. Tiene forma de caracol y es la responsable de la audición. 2. Los conductos semicirculares. Son los responsables del equilibrio. 3. El vestíbulo. Constituido por el utrículo.

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Para el ser es primordial el creer o no creer en un Dios, así como en la religión. Por milenios, desde Parménides, Sócrates, Platón, Aristóteles, se ha presentado la pregunta: ¿qué es el ser? El término ser opera como verbo auxiliar o sustantivo (que afirma o niega el atributo o se refiere al valor o al estar, suceder, corresponder, formar y tener); junto con el sustantivo, puede participar como adjetivo o participio. Recuérdese aquí lo básico en la lingüística, de cómo opera el sujeto, el verbo y el predicado con sus adjetivos; de ahí que los filósofos desde Sócrates, Aristóteles y Platón hicieron la diferencia del “es” como un predicado; por ejemplo, “Homero es poeta” u “Homero es”; he ahí una diferenciación para definir “¿qué es Homero?”, o simplemente plantear “qué es” (aquí vendría la afirmación simple de que Homero es Homero). En todas las definiciones sobre el “ser”, hay una serie de diferenciaciones y distinciones entre sus significados; por ejemplo, Santo Tomás en la “Suma Teológica” (Tomas de Aquino, 2001). En la lógica medieval se distinguió el “verbo ser”, como segundo constituyente de la proposición del verbo ser, que se halla como tercer constituyente, o sea en función predicativa, Por su parte “Kant estableció la distinción entre la posición predicativa o la relativa cuando se expresaba un juicio; y, la posición absoluta o existencial se establecería la existencia de la cosa” He ahí dos significados del ser: el significativo predicativo y el significado existencial; en el primero se conjugan lo inherente al sujeto, la identidad y la relación; la “inherencia” se refiere a la sustancia o a lo que pertenece, lo que significa la esencia; por ejemplo, la “rosa es roja”, significa que la rosa pertenece a la cualidad rojo. Cuando nos referimos a lo inherente lo hacemos a la cualidad y a la cantidad, y a la necesidad, a lo accidental, al sentido; y, en suma, llegamos nuevamente a plantear la pregunta: “¿qué es?”. De aquí partimos a cumplir con las respuestas de las nueve preguntas del pretor romano (qué, por qué, para qué, cómo, dónde, quién, cuál, cuándo y cuánto). En estas nueve preguntas se analizan las esencias y se determina y definen los actos, hechos, o el ser en sí, a través del qué; se conoce la razón (por qué); la finalidad (para qué); la forma (cómo); el lugar (dónde); el tiempo (cuándo); la persona u objeto (quién); la cantidad (cuánto) y la determinación del hecho o el sujeto (cuál). Así mismo en la lógica matemática nos aparecen las cuatro preposiciones “es”, “de”, “un”, “con”. “Es” la existencia, “de” la pertenencia; “un” el principio de individuación, y “con” la relación. Nótese aquí el enlace que se realiza entre el ser, la esencia y su existencia, a las cuales me referiré más adelante. -

(Sócrates). https://encolombia.com/libreria-digital/lmedicina/pensamientomagico/esencia-y-existencia

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El razonamiento también hace parte de la función de ser del “Ser”. Pienso, luego existo es una traducción aproximada de la locución latina Cogito ergo Sum – Pienso por lo tanto existo -, también conocida como Duda Metódica, que utilizó René Descartes en su obra El Discurso del Método y que la Filosofía Moderna utilizó como principio fundamental: “Mi pensamiento, y por lo tanto mi existencia, es indudable a partir de lo cual puedo establecer nuevas certezas”. La frase es el punto de partida de la corriente conocida como Racionalismo que considera a la Razón como base para la adquisición de conocimiento, enfrentándose así al Empirismo que proponía la experiencia adquirida por los sentidos. La evidencia de Descartes sobre la ello de que dudo porque pienso y porque soy, resultaría en la célebre frase “Pienso, luego existo” acuñada en su libro “Discurso del Método” escrita en el año 1637 en Leiden, Holanda. René Descartes estaba convencido de que la opinión y experiencia común de la humanidad no eran confiables para buscar la verdad, así que resolvió idear un nuevo sistema que pudiese librarse de ellas. Descartes crea entonces un método que implicaba un instrumento matemático de deducción pura que deriva de una razón absoluta proyectando así la idea de un universo mecanismico, todo funciona como un mecanismo. -

(Rene Descartes) http://www.aldeavillana.com/pienso-luego-existo-descartes

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El desarrollo humano es un proceso evolutivo que continua durante la vida, las diversas corrientes han estudiado las etapas evolutivas del ser humano, así Piaget, padre del cognitivismo, se centró en el desarrollo del pensamiento y como se daba paso del pensamiento concreto al abstracto. Después, Freud estudio las etapas del desarrollo de impulso vital. Todas estas corrientes aportan elementos interesantes, pero tienen una visión parcial del ser humano. Periodo prenatal Comprende el proceso de desarrollo que tiene lugar entre la concepción y el nacimiento, el tiempo en que el organismo humano crece de una célula a miles de millones de células.

Periodo primera infancia. La infancia que se extiende hasta este periodo, es una etapa de cambios increíbles en el que se desarrollan la capacidad y la coordinación motora del niño, así como sus capacidades sensoriales y lenguaje, aprenden a expresar sentimientos y emociones básicas y desarrolla cierta independencia y sentido de sí mismo.

Periodo de la niñez temprana o preescolar. Durante los años preescolares los niños continúan su rápido crecimiento físico, cognoscitivo y lingüístico, ahora pueden cuidarse mejor, empiezan a desarrollar un autoconcepto así como la identidad.

Periodo de la niñez intermedia o escolar Durante la niñez intermedia, los niños hacen avances notables en su habilidad para la lectura y la aritmética; para comprender su mundo y para pensar de manera lógica. El logro académico adquiere una importancia vital, lo mismo un ajuste exitoso con los padres.

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Periodo de la adolescencia La adolescencia es el periodo de transición entre la niñez y la vida adulta durante el cual acontece la maduración sexual, empieza el pensamiento de operaciones formales y ocurre la preparación para ingresar al mundo de los adultos. Una tarea psicosocial importante de esta etapa es la formación de una identidad positiva. A medida que los adolescentes buscan una mayor independencia de padres, también desean un mayor contacto y un sentido de pertinencia y compañía con sus padres.

Periodo de la juventud Durante los años de juventud o vida adulta temprana, deben resolverse retos importantes como alcanzar la intimidad, elegir carrera y lograr éxito vocacional. Los jóvenes enfrentan otras decisiones como el matrimonio, la lección de pareja y la posibilidad de convertirse en padres. Muchas de las decisiones tomadas establecen el escenario para la vida posterior.

Periodo de la madurez. Durante este periodo, mucha gente empieza a sentir que el tiempo se le escapa. En esta edad las personas llegan a su mayor y último crecimiento o desarrollo corporal humano, en esta etapa ya son lo suficientemente maduros para tomar alguna decisión, como el matrimonio, los hijos, negocios, etc.

Periodo de la adultez Es un periodo que mucha gente alcanza una máxima responsabilidad personal y social, así como el éxito profesional, sin embargo, es necesario ajustarse a los cambios corporales y a las situaciones emocionales, sociales y laborales.

Periodo de la vejez o tercera edad Es un momento de ajustes y particularmente a los cambios de las capacidades físicas, las situaciones personales y sociales y las relaciones. Es necesario prestar mayor atención al cuidado de su salud.

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Conocimientos El conocimiento suele entenderse como una acción fundamental del ser para la toma de decisiones, y se podría interpretar como: 1. Hechos o información adquiridos por una persona a través de la experiencia o la educación, la comprensión teórica o práctica de un asunto referente a la realidad. 2. Lo que se adquiere como contenido intelectual relativo a un campo determinado o a la totalidad del universo. 3. Conciencia o familiaridad adquirida por la experiencia de un hecho o situación. 4. Representa toda certidumbre cognitiva mensurable según la respuesta a «¿por qué?», «¿cómo?», «¿cuándo?» y «¿dónde?». No existe una única definición de «conocimiento». Sin embargo existen muchas perspectivas desde las que se puede considerar el conocimiento; siendo la consideración de su función y fundamento, un problema histórico de la reflexión filosófica y de la ciencia. La rama de la filosofía que estudia o que relaciona el conocimiento es la epistemología o teoría del conocimiento. La teoría del conocimiento estudia las posibles formas de relación entre el sujeto y el objeto. Se trata por lo tanto del estudio de la función del entendimiento propio de la persona. Una actividad esencial de todo individuo7 en su relación con su entorno es captar o procesar información acerca de lo que lo rodea.8 Este principio fundamental sitúa la actividad humana del conocer en un ámbito general propio de todos los seres de la naturaleza.9 El conocimiento, para el caso del ser humano, consiste en su actividad relativa al entorno que le permite existir y mantenerse y desarrollarse en su existencia. El caso específico humano incluye lo social y cultural. Tan fundamental es esta actividad en la vida que todos "sabemos" lo que es el conocer y el conocimiento, con tal de que no tengamos que explicarlo. Tal es la situación que ocurre con casi todos los conceptos verdaderamente importantes: la palabra es perfectamente conocida y su uso perfectamente dominado. Pero la palabra tiene una amplitud tan grande y su uso unos contextos tan variados que el concepto, tan rico y lleno de matices, resulta muy difícil de comprender y explicar. Por lo que siguen existiendo numerosas teorías que intentan comprenderlo y explicarlo. Hoy día la ciencia habla de cognición o actividades cognitivas como un conjunto de acciones y relaciones complejas dentro de un sistema complejo cuyo resultado es lo que consideramos conocimiento. Diferenciamos, de un modo técnico y formalizado los conceptos de conocer y saber, por más que, en el lenguaje ordinario, se usen a veces como sinónimos, otras veces no.

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Conocer, y su producto el conocimiento, va ligado a una evidencia que consiste en la creencia basada en la experiencia y la memoria y es algo común en la evolución de los seres naturales concebidos como sistemas, a partir de los animales superiores. 13 Saber, por su parte requiere, además de lo anterior, una justificación fundamental; es decir un engarce en un sistema coherente de significado y de sentido,14 fundado en lo real y comprendido como realidad; más allá del conocimiento del objeto en el momento presente como si fuera definitivo y completo. Un sistema que constituye un mundo y hace de este hecho de experiencia algo con entidadconsistente.15 Un conjunto de razones y otros hechos independientes de mi experiencia que, por un lado, ofrecen un "saber qué" es lo percibido como verdad y, por otro lado, orientan y definen la conducta, como un "saber hacer" como respuesta adecuada y una valoración de todo ello respecto a lo bueno.

Desde que nacemos estamos sumergidos en un proceso continuo de aprendizaje, en el que vamos adquiriendo nuevos conocimientos. Durante los primeros años suele ser un proceso espontáneo e inconsciente, pero no por ello carente de importancia. Al contrario. Más tarde, durante la escolarización y, también, en la vida adulta, somos conscientes del sacrificio necesario para alcanzar el saber y de la gran cantidad de cosas que aún no conocemos sobre nuestra realidad. En su dimensión teórica, la filosofía nos ayuda a entender mejor los conceptos como la verdad y el conocimiento. Qué es "conocer". Entendemos por "conocer" una actividad que tiene como objetivo la aprehensión (captación intelectual, comprensión) de un estado de cosas, de tal forma que pueda ser compartida con los demás. En la actividad cognoscitiva se pueden diferenciar dos polos: el sujeto, protagonista de la acción de conocer; y el objeto, aquello sobre lo cual recae dicha acción, aquello que resulta aprehendido o conocido. Se puede distinguir entre la actividad de conocer y el resultado de tal actividad, llamado conocimiento. El conocer está ligado a la búsqueda de la verdad, el conocimiento se refiere sobre todo a la verdad hallada. Desde las primeras reflexiones de los filósofos griegos, ya con Parménides, se introdujo la distinción entre las dos fuentes principales de conocimiento: la sensibilidad y la razón. La importancia de una y otra ha variado con las diferentes propuestas filosóficas que se han sucedido a lo largo de la historia. El conocimiento racional se entiende como aquel que nos proporciona lo que hay de permanente y de fundamental en las cosas. El conocimiento sensible, por el contrario, pone de manifiesto los aspectos cambiantes de las cosas. Sin embargo, uno y otro, se dan siempre mezclados. La sensibilidad proporciona la experiencia básica acerca de las cosas, pero sus datos han de incluirse en un contexto teórico-racional que los haga inteligibles. Sin dicho contexto la experiencia sensible no aportaría más que una colección de informaciones inconexas y carentes de significado cognoscitivo. Así se hablar de la experiencia

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entendida como experimento (en las ciencias), y de experiencia cotidiana: religiosa, estética, amor... La razón produce también diferentes formas de conocimiento: una inmediata, como la intuición (conocer algo de forma instantánea, sin razonamiento); otras mediatas, como la inducción (mover a que se haga o piense algo), la deducción, la reflexión, etc., que están ligadas a algún tipo de experiencia. Unas propuestas filosóficas han dado mayor peso a la experiencia y otras a la razón. Las dos fuentes cumplen su papel en los distintos tipos de conocimiento, entre los que podemos distinguir al menos los siguientes: el conocimiento precientífico, también llamado saber cotidiano, el científico, el técnico, el filosófico y el religioso.

Organización de Aviación Civil Internacional –OACI y convalidada por la autoridad aeronáutica colombiana. Para la expedición de una licencia o habilitación, la UAEAC exigirá al aspirante el cumplimiento de todos los requisitos pertinentes en materia de edad, conocimientos, experiencia, exámenes (teóricos y prácticos según corresponda), y pericia, para cada una; así como instrucción de vuelo y aptitud psicofísica para aquellas que lo requieran Los médicos examinadores habrán recibido la debida instrucción en medicina aeronáutica y recibirán cursos de actualización como mínimo una vez cada dos (2) años. Antes de ser designados, los médicos examinadores acreditarán, ante la UAEAC, que poseen las competencias y conocimientos adecuados en medicina aeronáutica

Demostrar ante la UAEAC que posee conocimientos suficientes de las normas aeronáuticas que regulan la aviación civil en Colombia.

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Una vez otorgada la licencia, su titular quedará sometido al control y cumplimiento de los requisitos y regulaciones aeronáuticas propias de la aviación civil y por consiguiente, bajo la vigilancia y control de la Autoridad Aeronáutica Civil (UAEAC). El personal de las Fuerzas Armadas de Colombia o de la Policía Nacional en servicio activo o en retiro que haya tenido actividades de vuelo o técnicas durante los últimos seis (6) meses, anteriores a su solicitud, deberá aprobar un examen de conocimientos propios de la aviación civil. Para éste caso se aceptará el examen médico de control expedido dentro de los seis (6) meses anteriores a la radicación de la solicitud, por la dependencia de medicina aeronáutica de la respectiva Fuerza, y siempre que su expedición se observen todos los requisitos Aero médicos exigibles para la clase de licencia. Las licencias y/o autorizaciones que expida la UAEAC para el personal, son los documentos oficiales para comprobar los requisitos de conocimientos, experiencia y capacidad técnica y serán las aceptadas para acreditar la idoneidad de dicho personal para el ejercicio de sus funciones en las diferentes actividades de la aviación civil colombiana. La categoría de la aeronave se incluirá en el titulo de la licencia. Cuando el titular de una licencia de piloto desee obtener una licencia para una categoría diferente de aeronave, la UAEAC le expedirá una licencia para dicha categoría de aeronave. Antes de que se expida al solicitante una licencia o habilitación de piloto, este cumplirá con los requisitos pertinentes en materia de edad, conocimientos, experiencia, instrucción de vuelo, pericia y aptitud psicofísica estipulados para dicha licencia o habilitación. La categoría de la aeronave se incluirá en el titulo de la licencia. Cuando el titular de una licencia de piloto desee obtener una licencia para una categoría diferente de aeronave, la UAEAC le expedirá una licencia para dicha categoría de aeronave. Antes de que se expida al solicitante una licencia o habilitación de piloto, este cumplirá con los requisitos pertinentes en materia de edad, conocimientos, experiencia, instrucción de vuelo, pericia y aptitud psicofísica estipulados para dicha licencia o habilitación

Cuando un solicitante demuestre su pericia y conocimientos para la expedición inicial de una licencia de piloto, se inscribirán en ella la categoría y las habilitaciones correspondientes a la clase o tipo de la aeronave utilizada en la demostración.

Demostrar la pericia y conocimientos requeridos para la utilización segura del tipo de aeronave de que se trate, correspondientes a las funciones de piloto al mando o de copiloto, según el caso. Cuando se trate de habilitaciones a la licencia de Transporte de Línea, demostrar, el grado de conocimientos que determine la UAEAC, en ésta parte.

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Para las habilitaciones de tipo conforme al numeral 2.2.1.2.2.4. literales c. y d., el solicitante deberá demostrar la pericia y los conocimientos necesarios para la utilización segura del tipo de aeronave de que se trate, correspondientes a los requisitos para el otorgamiento de la licencia y a las funciones de piloto del solicitante. Las Escuelas de Aviación serán responsables de que el Alumno Piloto tenga los conocimientos teóricos mínimos requeridos, para ejecutar una operación de entrenamiento de vuelo seguro. El solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos apropiado a las atribuciones que la licencia de piloto privado - AVION confiere al titular, como mínimo en los temas siguientes: Derecho Aéreo a. Las disposiciones y reglamentos pertinentes al titular de una licencia de piloto privado avión; el reglamento del aire; los métodos y procedimientos apropiados de los servicios de tránsito aéreo; las Regulaciones Aeronáuticas Colombianas, normas de seguridad aérea, prevención e investigación de accidentes, búsqueda y rescate. Conocimiento General de las Aeronaves b. Los principios relativos al manejo de los motores, sistemas e instrumentos de los aviones; c. Las limitaciones operacionales de los aviones y de los grupos motores; la información operacional pertinente del manual de vuelo o de otro documento apropiado; Performance y Planificación de Vuelo d. La influencia de la carga y de la distribución de la masa en las características de vuelo, cálculos de peso y balance. e. El uso y la aplicación práctica de los datos de performance de despegue, de aterrizaje y de otras operaciones; f. La planificación previa al vuelo y en ruta, correspondiente a los vuelos privados VFR; la preparación y presentación de los planes de vuelo requeridos por los servicios de tránsito aéreo; los procedimientos apropiados de los servicios de tránsito aéreo; los procedimientos de notificación de posición; los procedimientos de reglaje del altímetro; las operaciones en zonas de gran densidad de tránsito. -(RAC 2 Aerocivil) http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC/RAC%20%202%20%20Personal%20%20Aeron%C3%A1utico.pdf

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Aeronave

La aeronave es el medio de transporte más seguro del mundo, Vehículo con o sin motor capaz de navegar por el aire. Una aeronave es un vehículo que tiene la capacidad de desplazarse por el aire (es decir, sin estar en contacto con la superficie ni con el agua). Dentro de este grupo, existen dos clases de máquinas que permiten los desplazamientos aéreos: los aerodinos (cuyo peso es mayor al del aire y, por lo tanto, tienen que lograr sustentarse a través de algún mecanismo) y los aerostatos (con un peso inferior al del aire, flotan con mayor facilidad). Son factores muy importantes en una aeronave: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Seguridad. Confianza. Comodidad. Manejabilidad. Mantenimiento. Estructura. Consistencia.

Las aeronaves más usuales de la actualidad son los vehículos aerodinos. En este conjunto podemos encontrar a los aviones y a los helicópteros. Como son más pesadas que el aire, estas aeronaves deben procurarse la sustentación. De acuerdo al sistema que emplean, se puede distinguir entre las aeronaves de tipo aerodino con ala fija y los aerodinos con ala giratoria. Hay que subrayar que existen numerosos tipos de aviones. Para descubrirlos nada mejor que conocer las distintas clasificaciones que se realizan al respecto: Partiendo del criterio de lo que es su uso nos encontramos, sobre todo, con aviones militares y con aviones civiles. Dentro de los aviones militares, están, en base a su función, desde los cazas hasta los portaaviones pasando por los bombarderos o los de reconocimiento. En el ámbito de los de carácter civil, podemos subrayar la existencia, en base a las actividades que realicen, los sanitarios, los de transporte de pasajeros, los de mercancías… Los aerostatos, que hoy perdieron popularidad, fueron las primeras aeronaves. Su funcionamiento se basa en la utilización de uno o más depósitos con un gas de menor densidad que el aire, que le permite a la aeronave elevarse y flotar. Los dirigibles y los globos aerostáticos son ejemplos de este tipo de aeronaves.

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La estructura de un avión debe ser suficientemente fuerte para soportar todas las cargas a las cuales será sometido, incluyendo las cargas leves normales durante el vuelo y las cargas intensas en condiciones extremas. Para volar adecuadamente, el exterior del avión debe tener una forma aerodinámica con elementos que le proporcionen la fuerza suficiente para soportar la fuerza impuesta por su propio peso y por las maniobras realizadas en vuelo. En general, las estructuras de los aviones se diseñan para soportar 1.0 y 1.5 veces las fuerzas máximas esperadas como medida de seguridad. A través de los años y, más aún, con la globalización, la industria de la aviación civil se convirtió uno de los ejes centrales del comercio, que además permite la interconexión de todos los países, a tal punto que los aeropuertos, sobre todo los internacionales, se han convertido en la puerta de entrada o frontera de un país. La importancia y sobre todo el prestigio que ha adquirido esta industria atrae cada vez más a delincuentes y terroristas quienes tratan de utilizar la aviación civil para presionar a las naciones y para promover distintos intereses. Por tanto, los esfuerzos por protegerla no se han quedado atrás y cada día los controles se hacen más estrictos, garantizando, no sólo la seguridad, sino la confiabilidad en el sector. Seguridad aeronáutica es la protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita. Este objetivo se logra mediante una combinación de medidas y recursos humanos y materiales siendo primordial la seguridad de los pasajeros, los tripulantes, el personal en tierra y el público en general. Cada Operador de Aeronaves, se asegurará que las medidas concebidas para salvaguardar contra los actos de interferencia ilícita se apliquen, en la medida de lo posible, basándose en una evaluación de riesgos de seguridad llevada a cabo por las autoridades.

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Mantenimiento

Un mantenimiento es una acción fundamental que se debe llevar a cabo en diferentes ámbitos para determinados bienes materiales, que para el “ser” es un fundamento adquirir esta acción para regular un bienestar propio. Se define el mantenimiento como.: todas las acciones que tienen como objetivo preservar un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas y administrativas correspondientes. En las ramas de la Ingeniería algunas especializaciones son: Ingeniería en mantenimiento industrial e Ingeniería en mantenimiento mecánico. En las operaciones de mantenimiento pueden diferenciarse las siguientes definiciones: Mantenimiento: es el conjunto de actividades que tienen como propósito conservar o reactivar un equipo para que cumpla sus funciones. Mantenimiento de conservación: Está destinado a compensar el deterioro de equipos sufrido por el uso, de acuerdo con las condiciones físicas y químicas a las que fue sometido. En el mantenimiento de conservación pueden diferenciarse: Mantenimiento correctivo: Es el encargado de corregir fallas o averías observadas. Mantenimiento correctivo inmediato: Es el que se realiza inmediatamente de aparecer la avería o falla, con los medios disponibles, destinados a ese fin. Mantenimiento correctivo diferido: Al momento de producirse la avería o falla, se produce un paro de la instalación o equipamiento de que se trate, para posteriormente afrontar la reparación, solicitándose los medios para ese fin. Mantenimiento preventivo: Dicho mantenimiento está destinado a garantizar la fiabilidad de equipos en funcionamiento antes de que pueda producirse un accidente o avería por algún deterioro Mantenimiento programado: Realizado por programa de revisiones, por tiempo de funcionamiento, kilometraje, etc. Mantenimiento predictivo: Es aquel que realiza las intervenciones prediciendo el momento que el equipo quedara fuera de servicio mediante un seguimiento de su funcionamiento determinando su evolución, y por tanto el momento en el que las reparaciones deben efectuarse.

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Mantenimiento de oportunidad: Es el que aprovecha las paradas o periodos de no uso de los equipos para realizar las operaciones de mantenimiento, realizando las revisiones o reparaciones necesarias para garantizar el buen funcionamiento de los equipos en el nuevo periodo de utilización. Mantenimiento de actualización: Tiene como propósito compensar la obsolescencia tecnológica o las nuevas exigencias que en el momento de construcción no existían o no fueron tenidas en cuenta pero que en la actualidad sí deben serlo.

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Según el RAC 4 de la Aerocivil: Todos los registros y formularios utilizados en mantenimiento deberán llevar la firma y número de licencia de la persona que realizó y de la persona que inspeccionó el trabajo, como sea aplicable El trabajo ejecutado a un producto aeronáutico debe ser realizado y aprobado de acuerdo con instrucciones, prácticas y estándares incluidos en el programa de aeronavegabilidad continua para dicho producto. El trabajo ejecutado a un producto aeronáutico debe ser realizado y aprobado de acuerdo con instrucciones, prácticas y estándares incluidos en el programa de aeronavegabilidad continua para dicho producto. Ninguna persona puede efectuar anotaciones por escrito, en cualquier formulario requerido para el mantenimiento de un producto aeronáutico o componentes que hayan sido objeto de una reparación general, a menos que: 1. El producto aeronáutico haya sido desarmado, limpiado, inspeccionado, reparado y armado mediante el uso de métodos, técnicas y prácticas aprobadas por el fabricante y aceptada por la UAEAC y además; 2. Que hayan sido probados de acuerdo con las normas y datos técnicos aprobados o de acuerdo con las normas en vigencia y la información técnica aceptada por la UAEAC la que ha sido desarrollada y documentada por el poseedor del Certificado Tipo, Certificado Tipo Suplementario o una Aprobación de Materiales, de Fabricación de Partes según la Parte Novena de este Reglamento. b) Ninguna persona podrá efectuar anotaciones por escrito en cualquier registro o formulario requerido para el mantenimiento de una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente reconstruido a menos que haya sido desarmado, limpiado, inspeccionado, reparado, armado y probado con las mismas tolerancias y limites correspondientes a un elemento nuevo, empleando partes nuevas o usadas que estén de acuerdo con las tolerancias y limites de partes nuevas. c) Todos los registros, formularios, y listas de control utilizados en los trabajos ejecutados deberán llevar la firma y numero de licencia de la persona que realizó el trabajo y de la persona que inspeccionó el mismo, como sea aplicable. Ninguna persona puede ser causante directa o indirectamente de: 1. Cualquier anotación fraudulenta o intencionalmente falsa en cualquier registro o informe que se requiere hacer, mantener o usar, para mostrar el cumplimiento con cualquier requerimiento bajo este Capitulo; 2. Cualquier reproducción para un propósito fraudulento de cualquier registro o informe bajo este Capitulo. Cualquier alteración, con propósito fraudulento, de cualquier registro o informe requerido por este Capitulo. b) La realización por parte de cualquier persona de un acto ilícito de acuerdo con lo indicado en el párrafo (a) de este numeral es causa para suspender o cancelar el correspondiente certificado de operación, funcionamiento, o de producción, la licencia del técnico de mantenimiento, la autorización de orden técnica estándar, la

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aprobación para fabricación de partes, o productos o especificaciones de procesos emitido por la UAEAC y que posee esa persona o entidad. a) Excepto como está previsto en este numeral, ninguna persona puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparar, reconstruir o alterar una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o un componente a menos que cumpla con los requisitos establecidos en este Capitulo. En el Apéndice A de este capitulo se enuncian los principales ítems que se considera constituyen una alteración mayor, reparación mayor, o mantenimiento preventivo. b) Solamente los titulares de una Licencia de Técnico de Mantenimiento, pueden realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, y alteraciones de acuerdo con las limitaciones de la licencia según lo indicado en la Parte Segunda de éste Reglamento y siempre que actúen dentro de una organización de mantenimiento con certificado de operación o de funcionamiento de taller (TAR o TARE) o una organización de mantenimiento certificada en el extranjero y autorizada por la UAEAC. c) Excepcionalmente, ciertos trabajos de mantenimiento en dichas aeronaves privadas podrán ser efectuados por el propio piloto, cuando estas tengan peso bruto máximo de operación inferior a 3.500 Kg., siempre y cuando dicha aeronave no sea operada bajo los capítulos V, VI y VII de la Parte Cuarta de este Reglamento, o que no esté listada en las especificaciones de operación de un operador aéreo comercial. Los trabajos solo podrán ser efectuados sobre aeronaves cuyo entrenamiento, habilitación y autonomía se encuentre vigente en la licencia del respectivo piloto, a condición de que éste haya recibido capacitación para ese tipo de trabajos durante su formación básica como piloto o posteriormente en un centro de instrucción aeronáutica de vuelo o mantenimiento, y en todo caso limitados a lo siguiente: i) Desmontaje, instalación y cambio de ruedas del tren de aterrizaje. ii) Servicio a los amortiguadores del tren de aterrizaje mediante el agregado de aceite, aire o ambos. iii) Limpieza y engrase de los rodamientos de las ruedas del tren de aterrizaje. iv) Lubricación que requiera solamente el desmontaje de elementos no estructurales tales como tapas de inspección, capó y carenas. v) Llenado o reposición del fluido al tanque de reserva hidráulica. vi) Aplicación de materias de protección o preservantes a componentes sin desmontaje de cualquier estructura primaria o sistema operativo que este relacionado y donde tal revestimiento no este prohibido o no contraríe las buenas prácticas. vii) Reemplazo de cinturones de seguridad. viii) Reemplazo de bombillos, reflectores y lentes de las luces de Posición y de aterrizaje. ix) Reemplazo del capó cuando no requiera el desmontaje de la hélice o desconexión de sistemas de control de vuelo. x) Limpieza o reemplazo de los filtros de aceite y de combustible xi) Reemplazo de las baterías. Todo trabajo deberá ser ejecutado en concordancia con el respectivo manual de mantenimiento y quedará registrado en los correspondientes log books, con fecha y descripción del mismo, consignando el nombre, firma y licencia del piloto que lo realiza. g) Una organización de mantenimiento en el extranjero que cuente con una licencia vigente otorgada por la Autoridad Aeronáutica local, puede ser autorizada por la

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UAEAC para realizar trabajos específicos por una sola vez, previa solicitud del interesado. El interesado deberá formular la solicitud anexando copia de la licencia o certificado de funcionamiento de la organización, junto con una descripción de las facilidades de la organización y la documentación pertinente del trabajo a efectuar. La UAEAC se reserva el derecho de solicitar mayor información y la Inspección física de la organización. h) Un fabricante puede: 1. Reconstruir o modificar una aeronave, motor, hélice o dispositivo fabricado por él de acuerdo a un Certificado Tipo, y/o Certificado de Producción en vigencia; 2. Reconstruir o Modificar cualquier dispositivo o parte de aeronaves, motores, o dispositivos fabricados por él, según una aprobación de fabricación de partes (PMA), una autorización de orden técnica estándar (TSOA) o una especificación de proceso emitida por la UAEAC y 3. Realizar cualquier Inspección requerida por los Capítulos II, V y VI de está Parte, en una aeronave por él fabricada, mientras se produzca de acuerdo con un Certificado de Producción vigente para tal aeronave. Ninguna persona puede aprobar para retornar al servicio cualquier aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o partes componentes que haya sido sometido a mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o alteración a menos que: a) Las anotaciones en los registros de mantenimiento requeridos por los numerales 4.1.5. ó 4.1.6. de este Capitulo, como sea aplicable; hayan sido efectuados; b) El formulario registros de inspección, reparación o alteración previsto en Apéndice B y autorizado o suministrado por la UAEAC haya sido diligenciado de la manera prevista por él ; c) Si una reparación o una alteración produce algún cambio en las limitaciones de operación o datos de vuelo de la aeronave contenidas en el manual de vuelo aprobado, las limitaciones de operación o datos de vuelo serán adecuadamente revisadas y aprobadas como está prescrito en la Parte de operaciones de este Reglamento . a) Excepto como está prescrito en esta sección, ninguna persona que no sea el Director General de la UAEAC, o una persona delegado por él, puede aprobar el retorno al servicio de una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente después que ha sido sometida al Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción o Alteración. c) El titular de un certificado de funcionamiento de Taller aeronáutico de reparaciones puede aprobar una aeronave, estructura, hélice, dispositivo o componente para retorno al servicio como está previsto en el Capitulo XI y en las especificaciones de operación del taller, según sus habilitaciones. d) Un fabricante puede aprobar para retornar al servicio cualquier aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente en el cual el fabricante haya trabajado bajo el numeral 4.1.7 literal h de este Capitulo. Sin embargo, excepto para alteraciones menores, el trabajo deberá ser realizado de acuerdo con datos técnicos aprobados por la UAEAC. e) El titular de un certificado de operación de transporte aéreo, que posee un programa de mantenimiento aprobado por la UAEAC, puede aprobar el retorno al servicio de una aeronave, estructura, motor, hélice,

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dispositivo o componente como está previsto en los Capítulos V y VI de esta parte según corresponda. f) Un piloto en actividad de vuelo privado que haya efectuado mantenimiento a una aeronave de acuerdo a lo previsto en el numeral 4.1.7. Literal c) pueden aprobar su retorno al servicio, respecto de tales trabajos únicamente. a. Toda persona autorizada que ejecute mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración en una aeronave, motor, hélice, dispositivo o componente, usará los métodos, técnicas y prácticas descritas en los manuales del fabricante, en las instrucciones para la aeronavegabilidad continuada, en los boletines de servicio y en cualquier otro documento técnico actualizado del fabricante, u otros métodos, técnicas y prácticas de la industria aceptadas por la UAEAC, a excepción de lo determinado en el numeral 4.1.12. de éste Capítulo. Igualmente, usará las herramientas, el equipo, y los equipos de ensayo necesarios para asegurar la terminación del trabajo de acuerdo con las prácticas aceptadas en la industria. Cuando el fabricante de la aeronave recomiende herramientas o equipos especiales, la persona deberá usar esas herramientas y equipos, o debe construirlas de acuerdo a planos del fabricante o sus equivalentes, previa aceptación para su uso por parte de la UAEAC. b. Toda persona autorizada que ejecute mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteración o reconstrucción debe usar materiales de calidad aeronáutica completamente trazables, de forma tal que se asegure que la aeronave, estructura, motor de aeronave, hélice, o dispositivo trabajado se retorna a su condición original o que fue alterado adecuadamente (con relación a su función aerodinámica, resistencia estructural, resistencia a la vibración y al deterioro, y otras característica que afecten su aeronavegabilidad). c. A excepción de lo previsto en los literales d) y e) de este numeral, ninguna persona que requiera efectuar una alteración mayor o reparación mayor podrá iniciar los trabajos sin disponer de datos técnicos aprobados por la autoridad aeronáutica del estado de certificación del producto y además, haber presentado para aceptación de la UAEAC, la orden de ingeniería con planos. d. Cuando se trate de alteraciones mayores de aviónica de abordo para aeronaves (aviones o helicópteros), que no estén certificadas de tipo en categoría transporte y cuya capacidad no exceda de 19 sillas de pasajeros excluyendo cualquier asiento de piloto, no se podrán iniciar los trabajos sin la previa aprobación por parte de la UAEAC del correspondiente dato técnico aceptable; en los demás casos se dará cumplimiento al literal (c) anterior. En cuanto a las áreas presurizadas de estas aeronaves, no se deberán modificar o comprometer elementos estructurales expuestos a cargas dinámicas de presurización o elementos estructurales considerados como estructuras primarias sin disponer de datos técnicos aprobados por la autoridad aeronáutica del estado de certificación del producto o un estudio de ingeniería presentado por un designado o una organización designada de la autoridad aeronáutica del estado de certificación de tipo del producto.

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Alteraciones Mayores de la Estructura. Las alteraciones de las partes siguientes y las alteraciones de los siguientes tipos, cuando no están listadas en las especificaciones de la aeronave emitidas por el fabricante y aceptadas por la UAEAC, son alteraciones mayores de la estructura: i) Alas. ii) Superficies de empenajes. iii) Fuselaje. iv) Bancadas del motor. v) Sistema de Control. vi) Tren de aterrizaje. vii) Casco o flotadores. viii) Elementos de una estructura que incluyen: vigas, largueros, costillas, acoples, amortiguadores, anillos, fuselados, cubiertas, riostras y contrapesas de balanceo. ix) Sistema actuador hidráulico y eléctrico de componentes. x) Palas del rotor. xi) Cambios al Peso Vacío o balanceo en vacío que causan un incremento del peso máximo certificado o cambios en los limites del centro de gravedad de la aeronave. xii) Cambios al diseño básico de los sistemas de combustible, aceite, enfriamiento, calefacción, presurización de cabina, eléctrico, hidráulica, deshielo o sistema de escape. xiii) Los cambios en ala o en las superficies de control fijas o movibles que puedan producir características de vibración. 1. Las siguientes alteraciones de la planta de poder cuando no están listadas en Ias especificaciones del motor emitidas por el fabricante y aceptadas por la UAEAC son alteraciones mayores de la planta de poder: i) La conversión de un motor de aviación a partir de un modelo aprobado a otro, comprende los cambios en la relación de compresión, en la caja de reducción de la hélice, de la relación de engranaje impulsor o de la sustitución de las partes principales del motor que requieran un retrabajo extenso y ensayo del motor. ii) Los cambios al motor por reemplazo de las partes estructurales del motor con partes que no son suministradas por el fabricante original o Ias partes que no son aprobadas específicamente por la UAEAC. iii) Instalación de un accesorio que no está aprobado para el motor respectivo. iv) La remoción de accesorios que están indicados como equipo necesario en la especificación de la aeronave o en la del motor v) Instalación de partes estructurales diferentes al tipo de partes aprobadas para la instalación. vi) Conversiones de cualquier clase con el propósito de usar combustible de una categoría u octanaje diferente que el listado en las especificaciones del motor. 3. Alteraciones Mayores de Hélices. Las siguientes alteraciones de una hélice cuando no están autorizadas en las especificaciones de la hélice emitidas por el fabricante y autorizadas por la UAEAC, son alteraciones mayores de la hélice: i) Cambios en el diseño de las palas. ii) Cambios en el diseño del cubo de la Hélice. iii) Cambios en el diseño del sistema de control (gobernador) . iv) Instalación de un sistema de control de hélice (gobernador) o de puesta en bandera. v) Instalación de un sistema de deshielo de la hélice. vi) Instalación de partes no aprobadas para la hélice. 4. Alteraciones Mayores de Dispositivos o Accesorios: Alteraciones en el diseño básico que no están de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del dispositivo o accesorio o con las directivas de aeronavegabilidad del estado de diseño y/o de fabricación o de la UAEAC

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son alteraciones mayores de dispositivos o accesorios. Además, los cambios en el diseño básico del equipo de radio comunicación y del equipo de navegación aprobado bajo certificación tipo (TC) o una orden técnica estándar (TSO) que tienen efecto en la frecuencia, estabilidad, nivel de ruido, sensibilidad, selectividad, distorsión, falsa emisión, recepción, características de control ambiental (AVC), o la habilidad para satisfacer las condiciones de la prueba en el medio ambiente y con otros cambios que tengan un efecto en la performance del equipo, son también alteraciones mayores. -(RAC 4 Aerocivil) http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC/RAC%20%204%20%20Normas%20de%20Aeronavegabilidad%20y%20Operaci%C3%B3n%20de%20aero naves.pdf

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Logística Para el “Ser” Prácticamente desde el principio de los tiempos de la civilización, los productos que la gente desea o no se producen en el lugar donde se quieren consumir o no están disponibles cuando se desea consumirlos. Por aquel entonces, la comida y otros productos existían en abundancia sólo en determinadas épocas del año. Al principio, la humanidad tuvo que optar por consumir los productos en el lugar donde se encontraban o transportarlos a un lugar determinado y almacenarlos allí para uso posterior. Como no existía un sistema desarrollado de transporte y almacenamiento, el movimiento de los productos se limitaba a lo que una persona podía acarrear, y el almacenamiento de los productos perecederos era posible solamente por un período corto. Este sistema de transporte y almacenamiento obligaba a las personas a vivir cerca de los lugares de producción y a consumir una gama bastante pequeña de productos o servicios. Cuando los sistemas logísticos empezaron a mejorar, el consumo y la producción fueron separándose geográficamente. Las distintas zonas se especializaron en lo que podían producir más eficientemente. Así, el exceso de producción se pudo enviar de forma rentable a otras regiones y los productos que no se fabricaban en la zona pudieron importarse. La misión fundamental de la logística empresarial es colocar los productos adecuados (bienes y servicios) en el lugar adecuado, en el momento preciso y en las condiciones deseadas, contribuyendo lo máximo posible a la rentabilidad. La logística tiene como objetivo la satisfacción de la demanda en las mejores condiciones de servicio, costo y calidad. Se encarga de la gestión de los medios necesarios para alcanzar este objetivo (superficies, medios de transportes, informática…) y moviliza tanto los recursos humanos como los financieros que sean adecuados. Garantizar la calidad de servicio, es decir la conformidad con los requisitos de los clientes, da una ventaja competitiva a la empresa. Hacerlo a coste menor permite mejorar el margen de beneficio de la empresa. Conseguirlo garantizando la seguridad permite a la empresa evitar sanciones, pero también comunicar en temas actuales como el respeto del medio ambiente, los productos éticos, etc. Estos tres parámetros permiten explicar el carácter estratégico de la función logística en muchas empresas (la presión del entorno crea la función). Actualmente los directores de logística son miembros de los comités de dirección de las empresas y reportan a los accionistas. “La gestión logística es la parte del proceso de la cadena de abastecimiento, que planifica, implementa y controla el flujo eficiente y efectivo de materiales, productos, servicios e información relacionada al mismo desde el punto de origen al punto de consumo final con el objetivo de satisfacerlos requerimientos de los clientes.” -

http://www.proem.org.ar/imagenes/comunicacion/mat_inst_1395773610.pdf

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Herramientas Una herramienta es un objeto elaborado con fin de facilitar la realización de una tarea mecánica que requiere de una aplicación correcta de energía (siempre y cuando se hable de herramienta material). El término herramienta, en sentido estricto, se emplea para referirse a utensilios resistentes (hechos de diferentes materiales, pero inicialmente se materializaban en hierro como sugiere la etimología), útiles para realizar trabajos mecánicos que requieren la aplicación de una cierta fuerza física.12 En la actualidad la palabra herramienta abarca una amplia gama de conceptos y diferentes actividades (desde las herramientas manuales hasta las informáticas), pero siempre bajo la idea de que el término herramienta se usa para facilitar la realización de una actividad cualquiera. Las herramientas se diseñan y fabrican para cumplir uno o más propósitos específicos, por lo que son artefactos con una función técnica. Muchas herramientas, pero no todas, son combinaciones de máquinas simples que proporcionan una ventaja mecánica. Por ejemplo, una pinza es una doble palanca cuyo punto de apoyo está en la articulación central, la potencia es aplicada por la mano y la resistencia por la pieza que es sujetada. Un martillo, en cambio, sustituye un puño o una piedra por un material más duro, el acero, donde se aprovecha la energía cinética que se le imprime para aplicar grandes fuerzas. Las herramientas se dividen en dos grandes grupos: manuales y mecánicas. 4 Estas mismas se subdividen según su uso, como por ejemplo de medición, trazado, sujeción, corte, desbaste, golpe y maquinado. Las manuales usan la fuerza muscular humana (como el martillo), mientras que las mecánicas usan una fuente de energía externa, por ejemplo la energía eléctrica. La ergonomía es la disciplina que se encarga del diseño de lugares de trabajo, herramientas y tareas, de modo que coincidan con las características fisiológicas, anatómicas, psicológicas y las capacidades de los trabajadores que se verán involucrados.1 Busca la optimización de los tres elementos del sistema (humanomáquina-ambiente), para lo cual elabora métodos de la persona, de la técnica y de la organización. El Consejo de la Asociación Internacional de Ergonomía (IEA), que agrupa a todas las sociedades científicas a nivel mundial, estableció desde el año 2000 la siguiente definición, que abarca la interdisciplinariedad que fundamenta a esta disciplina: Ergonomía (o factores humanos) es la disciplina científica relacionada con la comprensión de las interacciones entre los seres humanos y los elementos de un sistema, y la profesión que aplica teoría, principios, datos y métodos de diseño para optimizar el bienestar humano y todo el desempeño del sistema.

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El objetivo de la ergonomía es adaptar el trabajo a las capacidades y posibilidades del ser humano. Todos los elementos de trabajo ergonómicos se diseñan teniendo en cuenta quiénes van a utilizarlos. Lo mismo debe ocurrir con la organización de la empresa: es necesario diseñarla en función de las características y las necesidades de las personas que las integran. La psicosociología aplicada parte del hecho de que las necesidades de las personas son cambiantes, como lo es la propia organización social y política. Por ello, las organizaciones no pueden ser centros aislados y permanecer ajenos a estos cambios. Hoy en día, se demanda calidad de vida laboral. Este concepto es difícil de traducir en palabras, pero se puede definir como el conjunto de condiciones de trabajo que no dañan la salud y que, además, ofrecen medios para el desarrollo personal, es decir, mayor contenido en las tareas, participación en las decisiones, mayor autonomía, posibilidad de desarrollo personal, etc. Los principales objetivos de la ergonomía y de la psicología aplicada son los siguientes: 

Identificar,

analizar

y

reducir

los

riesgos

laborales (ergonómicos

y

psicosociales). 

Adaptar el puesto de trabajo y las condiciones de trabajo a las características del operador.



Contribuir a la evolución de las situaciones de trabajo, no sólo bajo el ángulo de las condiciones materiales, sino también en sus aspectos socio-organizativos, con el fin de que el trabajo pueda ser realizado salvaguardando la salud y la seguridad, con el máximo de confort, satisfacción y eficacia.



Controlar la introducción de las nuevas tecnologías en las organizaciones y su adaptación a las capacidades y aptitudes de la población laboral existente.



Establecer prescripciones ergonómicas para herramientas y materiales diversos.

la

adquisición

de

útiles,

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

Aumentar la motivación y la satisfacción en el trabajo.

Toda persona autorizada que ejecute mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración en una aeronave, motor, hélice, dispositivo o componente, usará los métodos, técnicas y prácticas descritas en los manuales del fabricante, en las instrucciones para la aeronavegabilidad continuada, en los boletines de servicio y en cualquier otro documento técnico actualizado del fabricante, u otros métodos, técnicas y prácticas de la industria aceptadas por la UAEAC, a excepción de lo determinado en el numeral 4.1.12. de éste Capítulo. Igualmente, usará las herramientas, el equipo, y los equipos de ensayo necesarios para asegurar la terminación del trabajo de acuerdo con las prácticas aceptadas en la industria. Cuando el fabricante de la aeronave recomiende herramientas o equipos especiales, la persona deberá usar esas herramientas y equipos, o debe construirlas de acuerdo a planos del fabricante o sus equivalentes, previa aceptación para su uso por parte de la UAEAC. Toda persona autorizada que realice una reconstrucción deberá disponer de los métodos, técnicas, prácticas y poseer todos los equipos, herramientas, planos, especificaciones de procesos y materiales necesarios para llevar a cabo la reconstrucción de forma correcta, de acuerdo con las especificaciones y aprobación del fabricante de la aeronave para marca, modelo y número de serie correspondiente. Para los servicios de transito diario o pernoctadas, donde se contrate con una organización que no posea autorización de la Autoridad local o competente. La UAEAC autorizara y aprobara las instalaciones y facilidades de mantenimiento de la organización, previa comprobación de lo siguiente: 1. Personal debidamente capacitado y licenciado, (licencia Convalidada) el cual debe estar bajo la responsabilidad del operador por medio de una relación contractual. 2. Contar con los manuales, formatos y Procedimientos del operador.

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3. Contar con el soporte técnico, herramientas, equipos e instalaciones adecuadas para la operación propuesta. 4. La UAEAC inspeccionará o verificará las instalaciones e infraestructura técnica de la organización propuesta. Procedimientos, normas y limitaciones necesarias para las inspecciones requeridas y la aceptación o el rechazo de los ítems de Inspección requerida para inspección periódica y calibración de herramientas de precisión, dispositivos de medición y equipos de prueba. Procedimiento para la verificación de la calificación de las herramientas de precisión, patrones, instrumentos de referencia y equipos de medición, a fin de poder conseguir siempre la precisión deseada. Las instalaciones y el entorno de trabajo serán apropiados para los trabajos que deba realizarse y dispondrán de documentos técnicos, equipo, herramientas y material necesarios para realizar el trabajo para el que recibió la aprobación. Se dispondrá de instalaciones de almacenamiento para piezas de repuesto, equipo, herramientas y material. Las condiciones de almacenamiento serán tales que proporcionen seguridad y eviten el deterioro y daños a los artículos almacenados. En la base principal y en las auxiliares, el titular de un certificado de operación debe contar con el equipo, el equipo de tierra del hangar (gatos, bancos, unidades eléctricas e hidráulicas, etc.) y herramientas debidamente calibradas, serviciales e indispensables para el número y tipo de aeronaves que deban ser atendidas en ellas. En la base principal y en las auxiliares, el titular de un certificado de operación debe contar con el equipo, equipo de tierra del hangar (gatos, bancos, unidades eléctricas e hidráulicas, etc.) y herramientas debidamente calibradas, serviciales e indispensables, para el número y tipo de aeronaves que deban ser atendidas en ellas. Las instalaciones y el entorno de trabajo serán apropiados para los trabajos que deba realizarse y dispondrán de documentos técnicos, equipo, herramientas y material necesarios para realizar el trabajo para el que recibió la aprobación. Se dispondrá de instalaciones de almacenamiento para piezas de repuesto, equipo, herramientas y material. Las condiciones de almacenamiento serán tales que proporcionen seguridad y eviten el deterioro y daños a los artículos almacenados. Procedimientos, normas y límites necesarios para las inspecciones requeridas y la aceptación o rechazo de los ítems requeridos a ser inspeccionados y para las inspecciones periódicas y la calibración de: herramientas de precisión, dispositivos de medición y equipos de prueba. Un solicitante de una categoría para hélice debe poseer los equipos y herramientas requeridas por el fabricante como por ejemplo: bastidores y soportes adecuados u otras fijaciones para el correcto almacenaje de las hélices una vez que se ha trabajado en ellas.

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Cada persona que esté directamente encargada de funciones de mantenimiento de un taller aeronáutico de reparaciones debe poseer sus correspondientes licencias de acuerdo a la Parte Segunda de este Reglamento y debe haber tenido experiencia en los procedimientos, prácticas, métodos de inspección. materiales, herramientas, máquinas herramientas y el equipo usado generalmente en el trabajo para el cual está habilitado el taller. El solicitante de categoría limitada para reparación o alteración mayores y/o reconstrucción de una marca y modelo de aeronave o componente de la misma debe poseer todos los útiles, herramientas, planos y especificaciones de procesos y materiales provistos por el fabricante de la aeronave, o componentes construidos de acuerdo a los planos aprobados del fabricante del original y necesarios para llevar a cabo en forma correcta dicho trabajo. Un solicitante de una categoría para planta motriz, o accesorios, debe poseer los equipos y herramientas requeridas por el fabricante como por ejemplo: bandejas, bastidores o soportes adecuados como para desensamblar los motores completos, o conjuntos de accesorios, unos de otros durante el montaje y desmontaje. Debe poseer cubiertas que protejan las partes que esperaran ser montadas o durante el montaje, para evitar que polvo u objetos extraños entren o caigan en dichas partes. Un solicitante que aspira a una categoría para instrumentos debe poseer los equipos y herramientas requeridas por el fabricante y un taller libre de polvo, si el lugar asignado para el montaje final no tiene aire acondicionado. Las áreas del taller y de montaje deben estar siempre limpias para reducir la posibilidad que el polvo u otros objetos extraños se introduzcan en los conjuntos de los instrumentos. Cada persona que esté directamente encargada de funciones de mantenimiento de un taller aeronáutico de reparaciones debe poseer sus correspondientes licencias de acuerdo a la Parte Segunda de éste Reglamento y debe haber tenido experiencia en los procedimientos, prácticas, métodos de inspección. materiales, herramientas, máquinas herramientas y el equipo usado generalmente en el trabajo para el cual está habilitado el taller. -(RAC4 Aerocivil) http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC/RAC%20%204%20%20Normas%20de%20Aeronavegabilidad%20y%20Operaci%C3%B3n%20de%20aero naves.pdf

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Espacio Aplicación territorial del Reglamento del Aire Las normas del presente Reglamento del Aire se aplican al tránsito de: a) Toda aeronave civil, cualquiera que sea su Estado de matrícula, que transite por el espacio aéreo sobre el cual tenga jurisdicción el Estado Colombiano. b) Las aeronaves colombianas que transiten por espacios no sometidos a jurisdicción determinada o en espacios sometidos a jurisdicción de otros Estados, siempre y cuando las normas de la presente parte no se opongan a las normas internacionales o disposiciones aplicables vigentes en dichos Estados. Sin perjuicio de lo anterior, en aplicación de lo previsto en el Artículo 12 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, se entiende que el Reglamento aplicable al tránsito, vuelo y maniobra de cualquier aeronave sobre alta mar, lo constituye el Anexo 2 a dicho Convenio. En cumplimiento de lo previsto en el artículo 1786 del Código de Comercio, las disposiciones de esta Parte se aplicarán también al tránsito aéreo de toda aeronave de Estado, que opere en el espacio aéreo colombiano o en un aeropuerto o aeródromo civil ubicado en el territorio nacional. No obstante, las aeronaves colombianas de Estado podrán apartarse de dichas disposiciones por causa de su actividad específica, bajo la consideración de “misión de Orden Público” de acuerdo con sus requerimientos o los de la respectiva fuerza militar o de policía, en cuyo caso deberán establecerse y coordinarse en lo posible, las medidas de seguridad que sean convenientes para evitar riesgos a otras aeronaves. En su condición de Autoridad en materia aeronáutica en todo el territorio nacional, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil –UAEAC, tiene el carácter de autoridad ATS competente y como tal, es la exclusiva responsable del suministro de los Servicios de Tránsito Aéreo en el espacio aéreo sobre el cual tenga soberanía o jurisdicción el Estado Colombiano, o aquel que le sea asignado a Colombia mediante acuerdo regionales de Navegación Aérea, correspondiéndole también velar por el cumplimento del Reglamento del Aire en dicho espacio. Tal autoridad es ejercida por el Secretario de Sistemas Operacionales, quien tiene como función primordial el prestar los servicios de protección y apoyo al vuelo para la navegación en el Espacio Aéreo nacional, o el que le sea delegado. Los servicios de ayudas para la navegación, en el espacio aéreo y territorio nacional, son ofrecidos por la Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea; área funcional de la misma Secretaría de Sistemas Operacionales. Todo globo tripulado que opere en el espacio aéreo colombiano deberá ajustarse a las reglas de vuelo visual y para ello regirán los siguientes mínimos: visibilidad horizontal de cinco (5) millas náuticas; distancia lateral de nubes una (1) milla náutica; distancia

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vertical de nubes mil (1.000) pies por debajo de cualquier formación de nubes y a la vista en la superficie terrestre. Las aeronaves no volarán en formación, excepto mediante arreglo previo entre los pilotos al mando de las aeronaves participantes y, para vuelos en formación en el espacio aéreo controlado, de conformidad con la autorización y condiciones permitidas por la UAEAC a través de la autoridad ATS correspondiente. Estas condiciones incluirán lo siguiente: a) La formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la navegación y la notificación de posición; b) La separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad del jefe de vuelo o piloto de la aeronave líder y de los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación; y c) Cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5 NM) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave líder. Espacio Terrestre Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. Pista de despegue. Pista destinada exclusivamente a los despegues. Pista de vuelo por instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos: Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la aproximación directa. Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 metros o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 metros. Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 350 metros. Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y Destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 metros (100 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200 metros. Destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 metros (50 ft), o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m. pero no inferior a 50 metros. Destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual en la pista. Pista de vuelo visual. Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la aproximación.

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Pista para aproximaciones de precisión. Véase Pista de vuelo por instrumentos. Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de divergencia de 15° o menos. Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. Plataforma de viraje en la pista. Una superficie definida en el terreno de un aeródromo adyacente a una pista con la finalidad de completar un viraje de 180° sobre la pista. Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humano y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana. Puesto de estacionamiento de aeronave. Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave. Puesto de estacionamiento de helicópteros. Puesto de estacionamiento de aeronaves que permite el estacionamiento de helicópteros y, en caso de que se prevean operaciones de rodaje aéreo, la toma de contacto y la elevación inicial. Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa. Punto de espera en la vía de vehículos. Punto designado en el que puede requerirse que los vehículos esperen. Punto de espera intermedio. Punto designado destinado al control del tránsito, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y mantendrán a la espera hasta recibir una nueva autorización de la torre de control de aeródromo. Punto de referencia de aeródromo. Punto cuya situación geográfica designa al aeródromo. Referencia (datum). Toda cantidad o conjunto de cantidades que pueda servir como referencia o base para el cálculo de otras cantidades. Referencia geodésica. Conjunto mínimo de parámetros requerido para definir la ubicación y orientación del sistema de referencia local con respecto al sistema/marco de referencia mundial. Ruta de desplazamiento aéreo. Ruta definida sobre la superficie destinada al desplazamiento en vuelo de los helicópteros. Salidas paralelas independientes. Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas. Señal. Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento a fin de transmitir información aeronáutica. Señal de identificación de aeródromo. Señal colocada en un aeródromo para ayudar a que se identifique el aeródromo desde el aire. Servicio de dirección en la plataforma. Servicio proporcionado para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma. Sistema de gestión de la seguridad operacional. Sistema para la gestión de la seguridad operacional en los aeródromos que incluye la estructura orgánica, las

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responsabilidades, los procedimientos, los procesos y las disposiciones para que un explotador de aeródromo ponga en práctica los criterios de seguridad operacional de un aeródromo, integrándolo al sistema nacional y que permite controlar los riesgos y utilizar los aeródromos en forma segura.

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Instalaciones Cuando nos referimos a instalaciones y espacio para aeronaves se hace referencia a los hangares, aeropuertos o pistas de aterrizaje de las aeronaves. Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes de transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y mercancías, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como lugar de estacionamiento para aquellas que no están en servicio. Los aeropuertos sirven para aviación militar, aviación comercial o aviación general. Un aeródromo es un área definida de tierra o agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinado total o parcialmente a la llegada, partida o movimiento de aeronaves. Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominan aeródromos o aeropuertos internacionales.1 Los helipuertos se definen como aeródromos destinados a ser utilizados solamente por helicópteros, por tanto le son aplicables las disposiciones relativas a la clasificación y a los procedimientos de autorización vigente para aeródromos En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes: el denominado lado aire y el llamado lado tierra. La distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una. En el lado aire la atención se centra en las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan. El principal componente de esta parte es la pista de aterrizaje, pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de rodaje, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores, limpieza). En el lado tierra los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y sus necesidades. Su principal componente es la terminal (para un aeropuerto comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizado por aviones militares. El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) determinan las características que debe tener la infraestructura. Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o ACC, en el cual se encuentran los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por

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sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción.

El titular de un certificado proporcionará a su personal, las instrucciones oportunas que faciliten a los inspectores designados por la UAEAC, los medios necesarios para cumplir su misión. Estos medios comprenderán, efectuar cualquier inspección sin aviso previo; libre acceso a los hangares y demás instalaciones y a las aeronaves y su cabina de mando y el derecho a inspeccionar toda la documentación relacionada con las operaciones y mantenimiento de las aeronaves como en las dependencias de tierra. Instalaciones de servicios y mantenimiento Cada operador comercial de servicios de transporte público regular interno e internacional debe mostrar que dispone de personal competente, equipos e instalaciones adecuadas y suficientes (incluyendo repuestos, suministros y materiales), en las bases a lo largo de la ruta aérea que explote o que vaya a ser explotada, un adecuado servicio correspondiente, mantenimiento de las aeronaves y equipo auxiliar. Cada operador comercial de servicios de transporte publico regular internacional en las instalaciones de servicio y mantenimiento en las bases en el extranjero deberán comprobar y acreditar lo siguiente: a) Para los servicios no programados o emergencias, contratará con una organización debidamente autorizada para efectuar mantenimiento a terceros, que cumpla con lo

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establecido en el 4.5.7.4. quedando incorporada en las especificaciones de operación como organización de soporte. Para tal efecto se debe aportar lo siguiente: 1. Autorización de la autoridad local competente de la organización propuesta, que la faculte para prestar servicios a terceros y tenga capacidad de atender el tipo de aeronave que explota el operador. 2. Presentar ante la UAEAC el contrato de mantenimiento entre la Organización propuesta y el operador. Para los servicios de transito diario o pernoctadas, donde se contrate con una organización que no posea autorización de la Autoridad local o competente. La UAEAC autorizara y aprobara las instalaciones y facilidades de mantenimiento de la organización, previa comprobación de lo siguiente: 1. Personal debidamente capacitado y licenciado, (licencia Convalidada) el cual debe estar bajo la responsabilidad del operador por medio de una relación contractual. 2. Contar con los manuales, formatos y Procedimientos del operador. 3. Contar con el soporte técnico, herramientas, equipos e instalaciones adecuadas para la operación propuesta. 4. La UAEAC inspeccionará o verificará las instalaciones e infraestructura técnica de la organización propuesta. Para los servicios de transito diario o pernoctadas, donde se contrate con una organización debidamente autorizada, la UAEAC autorizará y aprobara las instalaciones y facilidades de mantenimiento de la organización, previa comprobación de lo siguiente: 1. Autorización de la autoridad local o competente sobre la organización propuesta, que los faculte para prestar servicios a terceros en el tipo de aeronave que explota el operador. 2. Personal debidamente capacitado y licenciado, el cual debe estar bajo la responsabilidad de la organización debidamente autorizada y aceptada por la UAEAC. 3. Presentar ante la UAEAC el contrato de mantenimiento entre la Organización propuesta y el Operador. 4. La UAEAC inspeccionará y verificará las instalaciones e infraestructura técnica de la organización contratada. La UAEAC puede revisar las especificaciones de operación de un titular de un certificado para permitir la desviación de las disposiciones de este numeral que pueda prohibir el retorno al servicio y uso de componentes del fuselaje, plantas de poder, componentes, piezas de repuesto porque tales elementos han sido mantenidos, alterados, o inspeccionados por personas empleadas fuera de la República de Colombia que no posean una licencia emitida o convalidada por la UAEAC. Cada titular de un certificado que usa piezas bajo esta desviación debe mantener la vigilancia de las instalaciones y los procedimientos utilizados y los medios necesarios para asegurar que todo trabajo efectuado sobre esas partes sea ejecutado de acuerdo con el manual del titular de un certificado. Las instalaciones y el entorno de trabajo serán apropiados para los trabajos que deba realizarse y dispondrán de documentos técnicos, equipo, herramientas y material

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necesarios para realizar el trabajo para el que recibió la aprobación. Se dispondrá de instalaciones de almacenamiento para piezas de repuesto, equipo, herramientas y material. Las condiciones de almacenamiento serán tales que proporcionen seguridad y eviten el deterioro y daños a los artículos almacenados. Las instalaciones deben ser las adecuadas y dotadas de ayudas necesarias para la instrucción de acuerdo a la Parte pertinente de este Reglamento. El entrenamiento puede ser contratado con otro operador, con el fabricante, con una escuela autorizada o en el caso de procesos especializados con una organización y/o persona idónea en dicho proceso autorizada por la UAEAC. El operador en todo caso, será responsable por el contenido y calidad de dicho entrenamiento. Toda persona, entidad o empresa que desarrolle actividades sujetas a las disposiciones del presente Capítulo, deberá disponer de personal suficiente de acuerdo con la actividad propuesta, debidamente capacitado y licenciado; así como de instalaciones, material y equipo, para el cumplimiento de los requisitos mínimos que se determinan en esta parte. El mantenimiento del equipo de vuelo podrá ser propio o contratado con talleres autorizados por la UAEAC, en cumplimiento a las disposiciones establecidas en la Parte Cuarta de este Reglamento, que resulten aplicables. Ninguna persona puede conducir una operación con cargas externas según esta Parte con un helicóptero con certificado tipo en la categoría restringida sobre área densamente pobladas, en aerovías congestionadas, o en las proximidades de un aeropuerto congestionado dónde se efectúan operaciones de transporte de pasajeros, salvo que medie una autorización de la UAEAC para efectuar una operación, sin que se ponga en peligro la seguridad aérea y la vida de las personas o instalaciones Cada explotador de helicópteros debe contar para la ejecución del mantenimiento general, mantenimiento preventivo, inspecciones, reparaciones y alteraciones con una organización adecuada para el desarrollo de sus labores incluido personal licenciado, equipo y herramienta e instalaciones para mantener todos los helicópteros en condiciones de aeronavegabilidad., tal como se establece en los Capítulos I, VI de la presente Parte. Ninguna de las aeronaves que son consideradas dentro de las disposiciones del presente capitulo, debe ser operada en condiciones IFR, si sus características particulares no son las apropiadas para esta operación, su equipo e instalaciones a bordo no son las exigidas para estas condiciones de vuelo, según lo establecido en esta parte del Reglamento Este capítulo prescribe los requisitos para la emisión de los certificados de funcionamiento de Talleres Aeronáuticos de Reparaciones y las categorías relacionadas con sus instalaciones para el mantenimiento y alteración de estructuras de aeronave, motor, hélices y componentes, y establece las normas generales de operaciones para los titulares de estos permisos y categoría.

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Para cada uno de los casos siguientes el titular de un certificado de funcionamiento de taller aeronáutico de reparaciones debe solicitar un cambio en el Certificado, en la forma y manera dispuesta por la UAEAC, 1) Un cambio en la ubicación o edificación e instalaciones del taller 2) Una solicitud de revisión o modificación de categorías. El titular de un certificado de funcionamiento de un taller aeronáutico de reparaciones (TAR) no podrá efectuar ningún cambio de ubicación de los edificios e instalaciones del mismo como se establece en el numeral 4.11.1.6. de este capítulo, si el cambio no es aprobado por escrito y con anterioridad, por la UAEAC. b) La UAEAC puede disponer las condiciones en las cuales funcionará el taller aeronáutico de reparaciones mientras se realiza el cambio de ubicación o de sus edificios e instalaciones. c) En cada oportunidad que el taller aeronáutico prevea ejecutar tareas de mantenimiento fuera de sus instalaciones habituales, deberá asegurarse que en dicho lugar se reproduzcan las condiciones según las cuales está autorizado, y contar previamente con la autorización expresa de la UAEAC para realizar dichas tareas de mantenimiento. -(RAC 4 Aerocivil) http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC/RAC%20%204%20%20Normas%20de%20Aeronavegabilidad%20y%20Operaci%C3%B3n%20de%20aero naves.pdf

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Trazabilidad

Definiciones Partes Aprobadas: Es una parte que fue producida bajo un sistema de producción aprobado, en conformidad con los datos probados y bajo cualquiera de las siguientes aprobaciones de producto: 1. Una aprobación de fabricación de partes emitido conforme a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. 2. El material, parte, proceso o accesorio se encuentre amparado bajo una autorización de producción de acuerdo con la orden técnica estándar. Partes Aceptables: Las siguientes partes pueden ser encontradas aceptables bajo la instalación de un producto certificado tipo: 1. Partes estándar (Tuercas o Pernos) en conformidad con una especificación industrial o gubernamental. 2. Partes producidas por un operador de transporte aéreo para el mantenimiento o alteración de sus propios productos de acuerdo con los datos técnicos aprobados. Producto clase 1: Es una aeronave completa, motor de aeronave o hélice el cual tiene otorgado un certificado tipo, que fue otorgado o aceptado de acuerdo con las reglas aplicables y posee su correspondiente hoja de datos. Producto Clase 2: Es un componente mayor de producto clase 1 (Alas, fuselaje, ensamblaje de empenaje, tren de aterrizaje, transmisiones de potencia) cuyas fallas comprometen la seguridad de un producto clase 1 o cualquier parte. Producto Clase 3: Es cualquier parte o componente el cual no es clase 1 o clase 2 y posee partes estándar. Parte estándar: Es una parte fabricada en total cumplimiento con las especificaciones o estándares aceptados por la industria y entidades gubernamentales, esto incluye diseño, fabricación y los requerimientos de fabricación.

Para el reemplazo de partes y materiales usados en el mantenimiento, mantenimiento preventivo, y alteración de una aeronave que tiene (o ha tenido) un certificado de aeronavegabilidad emitido por la UAEAC, se debe seguir lo establecido en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, Parte Cuarta capítulo I numeral 4.1.10 literal b). Una tarjeta de aprobación de aeronavegabilidad no aprueba la instalación de una parte en un producto con certificado tipo. Para reparaciones y alteraciones mayores, se requiere una autorización adicional y los datos técnicos aprobados de acuerdo con los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia Parte Cuarta y/o Parte Novena. A

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continuación, se incluyen las pautas que deben seguir los operadores para cumplir con los requerimientos de trazabilidad: 7.1 VERIFICACION. Para verificar la trazabilidad de cualquier producto aeronáutico se debe asegurar que el proveedor está incluido dentro el listado de proveedores autorizado por la Dirección de Control Calidad. 7.2 PRODUCTOS AERONÁUTICOS NUEVOS. Se debe contar con un documento que certifique la Aeronavegabilidad de los componentes y los materiales adquiridos (Pasaporte, log book, etiqueta ó etiquetilla como aplique). 7.3 PRODUCTOS AERONÁUTICOS USADOS Y/O REPARADOS, deben contar con un registro en el log book o pasaporte, de la labor de mantenimiento realizada por una organización certificada ante la aeronáutica local, en la función de mantenimiento realizada. De acuerdo a lo establecido en los párrafos anteriores, se relaciona un listado de documentación requerido para los productos aeronáuticos TIPO DE PRODUCTO CATEGORIA DOCUMENTOS REGLAMENTARIOS DE TRAZABILIDAD CLASE I Factura + Log Book. CLASE II Factura + Pasaporte y/o log book según aplique. NUEVO CLASE III Factura + Etiqueta y/o etiquetilla (según aplique) (Ver Nota 1) CLASE I Factura + Log Book (Registro del trabajo mantenimiento efectuado por el taller aprobado). USADO Y/O REPARADO CLASE II Factura + Pasaporte (Registro del trabajo mantenimiento efectuado por el taller aprobado). NOTA 1: Los documentos mencionado para los productos clase III deberán ir amparados por una norma estándar y/o la firma de un OTK (Departamento de Control Calidad) del proveedor. 7.4. PROVEEDORES CONOCIDOS. a) Partes usadas y reparadas. En complemento a las partes no aprobadas, las partes usadas o reparadas pueden estar para la venta en términos de “nuevas”, “casi nuevas”, o “Re fabricadas”, estos son términos que no ayudan al comprador a tomar una decisión, si la parte es aceptable técnicamente para su instalación en un producto con Certificado Tipo o si tiene la condición legal apropiada. b) Precauciones. Es responsabilidad del instalador mantener la aeronavegabilidad. Los distribuidores de componentes de aeronaves, las compañías aéreas proveedoras, o los distribuidores de componentes electrónicos para aeronaves, no pueden certificar la aeronavegabilidad de los componentes que ellos anuncian para la venta; por lo tanto, es responsabilidad del instalador requerir la documentación de la trazabilidad de los componentes. -Circular Informativa 51-03-082-012-v3 http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-laaviacion-civil/biblioteca-tecnica/Circulares%20Informativas/CI%205103-082012%20V3.pdf

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Explotador En el mundo de la aviación, si bien es cierto la actividad comercial es un factor de gran importancia, ya que es lo que equilibra los gastos de producción. Se denomina actividad al proceso o la acción que lleva a cabo un sujeto o una institución, por lo general como parte de sus funciones o tareas habituales. Comercial, por su parte, es aquello vinculado al comercio (las operaciones de compra y/o venta de productos y servicios). La actividad comercial, de este modo, consiste en el intercambio de mercancías o de bienes simbólicos. El dinero es el medio de cambio habitual: una persona adquiere ciertos productos entregando dinero, y a su vez obtiene dinero al ofrecer el fruto de su trabajo. Quien se dedica a la actividad comercial recibe el nombre de comerciante. Supongamos que una persona decide abrir una tienda dedicada a la venta de zapatos. La actividad comercial principal de este individuo será la comercialización de los productos, los cuales entrega a cambio de dinero. A su vez, esta actividad comercial lo lleva a participar de otros actos de comercio, comprando los zapatos a sus productores o adquiriendo estanterías para lucir sus artículos ante los potenciales compradores. Durante mucho tiempo, la actividad comercial se desarrolló en espacios físicos como tiendas o mercados. En la actualidad, sin embargo, el avance de la tecnología permite que muchas personas se dediquen a la actividad comercial a través de Internet. Los productos se ofrecen de manera virtual y el comprador puede pagar a distancia, recibiendo la compra en su domicilio. De este modo, no existe el contacto físico entre el comerciante y el cliente. Otra particularidad de la actividad comercial actual es que muchas veces se produce un bien en un país X, se lo ofrece a la venta en una nación Z y se lo termina consumiendo en un tercer país. Esto se debe al fenómeno conocido como globalización. Esta evolución de la actividad comercial también puede apreciarse en los ámbitos del cine, la televisión y los videojuegos, tres industrias que en la actualidad ofrecen sus productos en formato digital. La comodidad que esto supone para los compradores va mucho más allá del hecho de no tener la necesidad de salir de sus casas para ir hasta una tienda física: durante los viajes de placer o las mudanzas, por ejemplo, la posibilidad de llevar decenas o cientos de películas, series de televisión y juegos que no ocupen absolutamente nada de lugar es algo que hace tan sólo unas décadas habría parecido un sueño. Por otro lado, resulta muy interesante señalar que hoy en día el público se encuentra mucho más expuesto a las transacciones comerciales que hace unos años: dado que basta con mirar nuestro teléfono móvil para recibir ofertas de productos y servicios que podemos pagar y recibir sin siquiera levantarnos de la cama, evitar el consumismo en esta era es una tarea especialmente difícil.

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Así como en cualquier ámbito, la actividad comercial no puede llevarla a cabo cualquier persona, es decir, el éxito no está asegurado ya que es necesario invertir tiempo y dedicación en un negocio para que de frutos, algo que no todos están dispuestos a hacer. Además, no debemos olvidar la importancia de la intuición a la hora de idear o mantener un emprendimiento de este tipo: no es fácil encontrar el producto o servicio ideal y dirigirlo de forma efectiva hacia el público que lo demanda.

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Es explotador de aeronaves la persona inscrita como propietaria de la misma en el Registro Aeronáutico Nacional. El propietario podrá transferir su calidad de explotador mediante acto comprobado por la Aerocivil, e inscrito en el Registro Aeronáutico Nacional. Las empresas colombianas debidamente autorizadas para prestar servicios aéreos comerciales de transporte público, podrán dentro de los límites del respectivo permiso de operación, y previa existencia de un contrato que permita la operación de la aeronave por un explotador colombiano, operar servicios internos e internacionales con aeronave de matricula extranjera. Para que el explotador colombiano pueda operar aeronave con matrícula extranjera, en los términos del numeral anterior, deberá inscribir en el Registro Aeronáutico Nacional el contrato que le permita la explotación de dicha aeronave; además deberá registrar, cuando existan, los títulos de propiedad de las mismas y los gravámenes y limitaciones que pesen sobre ellas y que se hayan constituido conforme a la leyes aplicables, así como otros actos o contratos complementarios celebrados entre el explotador colombiano y los titulares extranjeros de la aeronave. Los explotadores colombianos deberán cumplir con todos los requisitos exigidos en los reglamentos aeronáuticos y demás disposiciones aplicables, para la importación de aeronaves, e igualmente con los relativos a la capacidad técnica y económica exigida para dichas aeronaves. El explotador de aeronaves, puede dedicarlas, en las condiciones aquí previstas, a la aviación civil comercial o la privada. A las empresas regulares de transporte aéreo se les podrá otorgar por el término improrrogable de seis (6) meses calendario, un permiso de operación provisional, siempre y cuando demuestren la calidad de explotador de aeronaves equivalentes al 60% o más del número de aeronaves que le sean exigidas de acuerdo a la modalidad Para la prestación de estos servicios, la empresa respectiva deberá ser explotadora de al menos una aeronave configurada y certificada al efecto, la cual será adicional al número mínimo de aeronaves requerido para sus servicios autorizados de carga. j) La empresa explotadora deberá contar con los correspondientes seguros para el transporte de pasajeros. Explotadores nacionales Las solicitudes de permisos para establecer, ampliar o modificar servicios públicos de transporte aéreo en rutas internacionales, se presentarán a la Aerocivil en papel común en original y tres (3) copias, acompañando a dicha solicitud los estudios y documentos siguientes (Ley 39 de 1981): a) Razón social de la empresa.

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b) Identificación adecuada de la ruta o rutas para las cuales se pide el permiso, especificando la clase de servicio. La identificación de cada ruta ha de incluir el nombre de cada terminal y puntos intermedios que se solicitan y que deban hacerse constar en el permiso que se conceda. c) Capacidad técnica, económica y administrativa de la empresa solicitante para establecer o arpillar el servicio que propone. d) Fecha desde la cual la empresa estaría en capacidad de explotar el servicio. e) Libertades de¡aire a que aspira en cada punto a ser servido. f) Equipo especificando si las aeronaves son propias, arrendadas o fletadas (Res. 01 50 de Enero 14/82). g) Frecuencias y horarios. h) Análisis de la ventaja competitiva del servicio propuesto en relación con las otras empresas que sirven la misma ruta. i) Análisis del potencial de pasajeros y carga. j) Necesidad pública del nuevo servicio y conveniencia para la compañía. k) Capacidad del equipo para atender el mercado, indicando capacidad neta y sillas ofrecidas. l) Informe detallado sobre la capacidad financiera y administrativa para atender el servicio propuesto. m) Estimación detallada del posible ingreso operacional en esa ruta o rutas por concepto de transporte de pasajeros o carga. n) Estimación detallada de los costos totales incluyendo pasajeros kilómetro, hora vuelo y mínimo de utilización económicamente aconsejables para dicha ruta o rutas. ñ) Descripciones de las instalaciones y servicio que establecerá la empresa en los aeropuertos a ser servidos. Explotador extranjero Las solicitudes de permiso de operación que presenten personas naturales o jurídicas de nacionalidad no colombiana se regirán por las normas siguientes: a) Cuando exista tratado o convenio con el Estado Bandera la designación, permiso de funcionamiento y demás aspectos administrativos se sujetarán en primer lugar, a las disposiciones expresadas en el tratado o convenio vigente y luego a las normas legales y reglamentarlas colombianas sobre la materia. b) Cuando no existe tratado o convenio con el país de Bandera, el permiso de funcionamiento se concederá o no teniendo en cuenta las conveniencias nacionales, la

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seguridad pública, los intereses económicos del transporte aéreo, los tratados o Páctos Internacionales suscritos por Colombia y con sujeción al principio de reciprocidad real y efectiva. c) La solicitud de permiso de operación para establecer un servicio internacional de transporte público, exista o no tratado o convenio con el país bandera, debe elevarse a la Aerocivil, por intermedio del representante en papel común en idioma castellano y adjuntando los siguientes datos y documentos (Ley 39 de 1981). 1. Razón social y domicilio. 2. Escrituras de constitución de la empresa con sus reformas. 3. El nombre, el apellido y domicilio de representante legal de la compañía. 4. Designación o permiso otorgado por un país de bandera para operar la ruta o rutas solicitadas. 5. Descripción detallada de las rutas, escalas y libertades a que aspira en cada una de estas. 6. Equipo apropiado especificando si las aeronaves son propias, arrendadas o fletadas. (Res.0150 de Enero 14/82). 7. Los seguros de responsabilidad civil a los pasajeros, daños a terceros, personas y cosas en la superficie y daños provenientes del abordaje, por un monto no menor al fijado en las convenciones internacionales. 8. Certificado oficial. de que la propiedad sustancial y el control efectivo de la empresa está en poder de nacionales del país bandera. 9. Vinculación con empresas colombianas. 10. Clase y tipo de servicio 11. Frecuencias y honorarios Las solicitudes de explotadores extranjeros se tramitarán mediante el procedimiento de audiencia pública, provisto en el numeral 3.6.3.2.6 Literal b). Los explotadores extranjeros, que cuenten con permiso de operación para prestar servicios aéreos comerciales hacia y desde puntos en la República de Colombia y que requieran incorporar nuevas aeronaves al tipo de operación autorizada, deberán inscribirlas previamente en la Oficina de Transporte Aéreo; para tal efecto presentarán una solicitud ante la Unidad de Correspondencia de la UAEAC, por lo menos con diez (10) días hábiles de anticipación a la fecha prevista para la entrada en operación, en la que se incluya información relacionada con: a. Acreditar la calidad de explotador sobre la aeronave;

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b. Marcas de nacionalidad y matrícula, marca, modelo, serie, peso máximo de despegue expresado en kilogramos, capacidad de carga y/o pasajeros (Número de sillas), número de tripulantes de la aeronave; c. Certificación de cumplimiento de etapa de ruido emitida por una autoridad aeronáutica o establecimiento de cumplimiento de los niveles de ruido o etapa en el Manual de vuelo aprobado de la aeronave Los explotadores de rutas aéreas no podrán por tanto vender, ceder o de cualquier otra forma traspasar o transferir los permisos otorgados por la Aerocivil. La interrupción o cancelación temporal de un servicio o desde un punto especificado en el permiso, causado por condiciones meteorológicas adversas o por mal estado del aeropuerto o por otras circunstancias que configuren fuerza mayor o caso fortuito, no imputables al empresario, no se considerarán como una suspensión del servicio, pero el explotador queda en la obligación de dar aviso a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil dentro de los tres (3) días siguientes a la Interrupción o cancelación temporal de tal servicio, acreditando y justificando plenamente la veracidad de las causas o razones que aduzca. Todos los gastos que demanden las inspecciones de las aeronaves, empresas aéreas, aeródromos e instalaciones correrán por cuenta de los explotadores e interesados. Los explotadores de las rutas aéreas nacionales, deberán iniciar la explotación de las rutas autorizadas, dentro del plazo señalado en el numeral 3.6.3.4.3.8. Vencido dicho plazo la autorización quedará sin valor. Los explotadores de las rutas aéreas internacionales deberán iniciar la explotación de las rutas autorizadas, dentro del plazo señalado en el numeral 3.6.3.4.3.8. Vencido dicho plazo la autorización quedará sin valor. Los explotadores de aeronaves de matrícula colombiana que salgan del territorio nacional por períodos superiores a treinta (30) días hábiles, deberán informarlo así a la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea, antes de la salida. Si la aeronave hubiere salido por un período inferior previsto y por cualquier razón se prolongará su permanencia en el exterior, deberá igualmente informarse a la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea de la UAEAC, antes de vencer el término señalado. Una comunicación similar habrá que remitir cada tres (3) meses por todo el término que se prolongue la permanencia en el exterior. El aviso o comunicación contendrá identificación de la aeronave por sus marcas de nacionalidad, matrícula y utilización, marca, modelo y número de serie de la aeronave, motores y hélices; nombre del explotador; tripulación a cargo y lugar o lugares (ciudad, país, aeropuerto) donde permanecerá la aeronave, aeropuertos de salida y entrada a Colombia y fecha aproximada para el reingreso. -(RAC 3 Aerocivil) http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC/RAC%20%203%20%20Actividades%20A%C3%A9reas%20Civiles.pdf

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Toda persona autorizada que a la fecha de entrada en vigencia de las presentes disposiciones requiera solicitar lo establecido en el literal h. del numeral 4.1.10 del Artículo Primero de esta resolución, deberá solicitar previamente la aprobación por parte de la UAEAC del correspondiente cambio a sus respectivos procedimientos internos en los manuales aplicables (ejemplo: el MGM, MGO, u otro manual) asociados al tema. Para las empresas que estén certificadas también se deberá efectuar la modificación a sus Especificaciones de Operación. El procedimiento para la reducción del combustible de contingencia estará incluido en el MGO aprobado al respectivo operador y en las Especificaciones de Operación. El Personal que opera el dispositivo de elevación de la carga deberá estar habilitado por el operador y a través de su MGO. -(RAC 4 Aerocivil) http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC/RAC%20%204%20%20Normas%20de%20Aeronavegabilidad%20y%20Operaci%C3%B3n%20de%20aero naves.pdf

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Cliente En la aviación un buen servicio y compromiso significa entregar correcta y oportunamente el servicio acordado. Es decir, que, si prometiste entregar un pedido según las características solicitadas por el cliente, porque todas ellas tienen la misma importancia, con todas y cada una de ellas generas la impresión en el cliente de que se puede o no se puede confiar en tu empresa. Los clientes esperan que, si les has prometido algo, esto se cumpla. Quieren que su experiencia de compra implique ‘riesgo cero’ o los menores riesgos, molestias o contrariedades posibles. Esperan encontrar lo que buscan o que alguien responda a sus preguntas. La falta de actitud de servicio de los empleados los clientes la perciben como una falta de disposición para escuchar y resolver sus problemas o emergencias de la forma más conveniente. La atención a bordo en las aeronaves es parte fundamental de la actividad comercial por ello a buena actitud hacia el servicio ha de traducirse en una atención a la cliente caracterizada básicamente por: –Cortesía y Simpatía: El cliente desea siempre ser bien recibido, sentirse importante. El trato comercial con el cliente nunca debe ser frío y distante, sino, por el contrario, responder a sus necesidades con entusiasmo y cordialidad. Se pierden muchos clientes si el personal que los atiende es descortés. –Atención rápida: A nadie le agrada esperar o sentir que se le ignora. Si llega un cliente y estás ocupad@, como mínimo, dile, en forma sonriente: “Estaré con usted en un momento “. Quizás te interese ‘Cómo evitar que tu cliente pierda el tiempo’. Peso en la repetición de compra: Este factor, después del cumplimiento de las promesas, es el segundo más importante para los clientes al evaluar la calidad del servicio. Las actitudes de los empleados es el factor que más critican, e influye para que vuelvan a la empresa. -EMPATÍA Y ATENCIÓN PERSONALIZADA. Al cliente le agrada y le hace sentir importante cuando se le atiende de forma personalizada, por ejemplo, cuando te diriges a él/ella por su nombre. Le disgusta sentir que es un número. Desea ser tratado como si fuera único cuando le brindas los servicios que, justo, él/ella necesita y en las condiciones específicas que desea. Además, de ofrecerle algo más si lo necesita y que supere sus expectativas.

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Este esfuerzo por atenderle de forma personalizada hace que el cliente perciba que eres capaz de ponerte en su lugar, de empatizar y comprender sus deseos. Así mismo, mantendrá esta valoración positiva si el trato recibido incluye facilidad de contacto: ha de percibir que es fácil llegar hasta la empresa, es decir, que cuando llama a sus vendedores, comerciales o empleados los encuentra y no están siempre ocupados. -PERSONAL COMPETENTE Y BIEN INFORMADO. El personal de primera línea ha de ser capaz de trasmitir al cliente tal grado de confianza en sus conocimientos que le incite a pedirle orientación. El cliente percibirá esta confianza si conoces la empresa donde trabajas y los productos/servicios que vendes, si dominas las condiciones de la venta y las políticas de la empresa. El cliente espera recibir una información completa y segura. Es muy probable que tengas clientes que saben muy bien lo que quieren comprar, y probablemente, no tomen en consideración tus orientaciones, consejos y sugerencias. Pero lo importante es que consideren acertadas tus informaciones, que perciban que quien les atiende es lo suficientemente competente. Peso en la repetición de compra: Este factor tendrá mayor o menor peso específico en la repetición de compra dependiendo de las características del producto/servicio que ofreces. Si vendes pan diariamente en una panadería tu cliente requiere muchos menos conocimientos especializados que si vendes maquinaria especializada para impresión digital, por ejemplo. -LOS ELEMENTOS FÍSICOS Y AMBIENTALES. La apariencia de las instalaciones o comercio, la decoración, la presentación del personal que atiende, o, incluso, en algunas compañías, hasta los equipos. Peso en la repetición de compra: Todos estos elementos, si le invitan a realizar la transacción, la compra o adquisición de un producto o servicio, contribuyen a que el cliente evalúe satisfactoriamente la atención. Aunque pueden provocar que el cliente realice la primera compra u operación comercial, por sí solos no garantizan que vuelva a comprar en tu establecimiento.

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Normas - Regulaciones EASA: La Agencia Europea de Seguridad Aérea es una agencia de la Unión Europea formada a partir de la antigua JAA. Empezó a operar en el año 2003 a partir de la Regulación Europea. En la actualidad, esta primera regulación ha sido derogada FAA: La Administración Federal de Aviación Es una autoridad nacional de los Estados Unidos con poderes para regular todos los aspectos de la aviación civil TAR: TAR, es una organización de mantenimiento aprobada – OMA, con certificado de funcionamiento – CDF 077 para mantenimiento en línea de aeronaves Categoría I, es decir, para aeronaves con un peso bruto máximo operacional – P.B.M.O. hasta 5700 kg. La organización de mantenimiento posee en su lista de capacidades habilitadas las marcas CESSNA y PIPER, y los modelos listados en sus especificaciones de operación. TARE: Taller Aeronáutico de Reparaciones en el Extranjero UAEAC: La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil o Aerocivil es el organismo estatal colombiano encargado del control y regulación de la aviación civil en Colombia. FAC: La Fuerza Aérea Colombiana es una de las tres instituciones de las Fuerzas Militares de Colombia, encargada de acuerdo con la Constitución de 1991 de la labor de ejercer y mantener el dominio del espacio. IATA: La Asociación Internacional de Transporte Aéreo surge en La Habana, Cuba en el año 1945 y fue fundada por 57 miembros de 31 naciones, en su mayoría de Europa y Norteamérica.

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