Dgr-9542-2009 Versione Ocr Sottolineata

DELIBERAZIONE N°VIII / 09542

Presidente Assessori regionali

ROBERTO FORMIGONI

ROMANO LA RUSSA

GIOVANNI ROSSONI Vice Presidente DAVIDE BONI GIULIO BOSCAGLI LUCIANO BRESCIANI MASSIMO BUSCEMI RAFFAELE CATTANEO ROMANO COLOZZI LUCA DANIEL FERRAZZI

STEFANO MAULLU

Con l'assistenza del Segretario Su proposta

Seduta del 27 MAG 2009

FRANCO NICOLI CRISTIANI MASSIMO PONZONI PIER GIANNI PROSPERINI MARIO SCOTTI DOMENICO ZAMBETTI MASSIMO ZANELLO

Marco Pilloni dell'Assessore alle Infrastrutture e Mobilità déll'Assssore al Territorio e Urbanistica

Raffaele Cattaneo Davide Boni

Oggetto ESPRESSIONE DEL PARERE REGIONALE AI SENSI DEGLI ARTICOLI 166 E 167, COMMA 5, DEL D.LGS. 163/06 E S.M.I. SUL PROGETTO DEFINITIVO DEL COLLEGAMENTO AUTOSTRADALE DALMINE -COMO VARESE - VALICO DEL GAGGIOLO ED OPERE AD ESSO CONNESSE.

RILEVATO che la realizzazione del Collegamento Autostradale Dalmine - Como -Varese - Valico del Gaggiolo ed Opere ad esso Connesse rientra tra gli obiettivi del PRS della Vili legislatura, proposto con delibera della Giunta regionale n. VI 11/327 del 20 luglio 2005 e approvato con deliberazione del Consiglio regionale n. VIII/25 del 26 ottobre 2005 e del DPFER 2009-2011, approvato con delibera della Giunta regionale n. VIII/7505 del 27 giugno 2008 e risoluzione del Consiglio regionale di cui alla delibera n. VIII/685 del 29 luglio 2008; VISTI -

la legge 21 dicembre 2001 n. 443 "Delega al governo in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive" (Legge Obiettivo), che all'articolo 1, comma 1, dispone che "il governo, nel rispetto delle attribuzioni costituzionali delle regioni, individua su proposta delle regioni competenti per territorio e sentiti i ministeri competenti, le infrastrutture pubbliche e private di preminente interesse nazionale da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese";

-

il primo Programma delle infrastrutture strategiche, approvato dal CIPE nella seduta del 21 dicembre 2001, e le proposte infrastrutturali ivi contenute per il territorio della Regione Lombardia, tra le quali la realizzazione del "Asse stradale Pedemontano Piemontese Lombardo Veneto";

-

il decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 che alla Parte II, Titolo III Capo IV, detta la disciplina

relativa

alla

progettazione,

approvazione

dei

progetti,

le

procedure

di

aggiudicazione e realizzazione delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale, individuate a mezzo del Programma di cui al comma 1 dell'articolo 1 della legge 21 dicembre 2001, n. 443, e in particolare l'articolo 166 che stabilisce i tempi e i modi dell'approvazione dei progetti definitivi; RICHIAMATA l'Intesa generale quadro tra Governo e Regione Lombardia, sottoscritta in data 11 aprile 2003, che, relativamente agli interventi previsti nel Programma e localizzati in territorio lombardo, disciplina e coordina le attività della Regione Lombardia, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e dei soggetti aggiudicatari competenti per la realizzazione delle infrastrutture

ì

individuate come strategiche e per le quali l'interesse regionale è concorrente con il preminente interesse nazionale; VISTI: -

le deliberazioni di Giunta Regionale n. VII/17643 del 21 maggio 2004 e n. VII/ 20902 del 16 febbraio 2005, con le quali è stato espresso parere favorevole sul progetto preliminare con prescrizioni;

-

la deliberazione CIPE n. n. 77/20 del 29 marzo 2006, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale Serie Generale dell'23 novembre 2006, n. 273, con la quale il CIPE stesso ha approvato il progetto preliminare del Collegamento Autostradale Dalmine - Como - Varese - Valico del Gaggiolo ed Opere ad esso Connesse con prescrizioni; ha dichiarato la compatibilità ambientale; ha apposto il vincolo preordinato all'esproprio; ha perfezionato l'intesa StatoRegione sulla localizzazione dell'opera; ha indicato in 4.665 milioni di euro il limite di spesa dell'intervento da realizzarsi;

VISTI: -

l'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo, approvato con decreto del Presidente della Regione Lombardia n. 1592 del 21 febbraio 2007, pubblicato sul BURL n. 10 del 5 marzo 2007 e sottoscritto in data 19 febbraio 2007;

-

il Protocollo d'Intesa per la progettazione e realizzazione delle opere interferite integrate e coordinate dell'autostrada Pedemontana Lombarda e della Gronda ferroviaria nord est di Milano (tratta Seregno - Bergamo) e del Collegamento autostradale di connessione tra le città di Milano e Brescia e dell'Alta Velocità ferroviaria (tratta Treviglio - Brescia), approvato con delibera della Giunta regionale n. VIII/5764 del 31 ottobre 2007 e sottoscritto in data 5 novembre 2007;

VISTA la deliberazione CIPE n. 150/05 del 2 dicembre 2005, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana - Serie Generale del 31 maggio 2006, n. 125, con la

quale il CIPE stesso ha approvato con prescrizioni il progetto preliminare della Gronda est Milano, Linea ferroviaria Seregno - Bergamo; CONSIDERATO che: -

l'articolo 166, comma 3 del sopra citato d.lgs. 163/06 definisce le modalità per l'espressione del parere regionale in merito al progetto definitivo delle infrastrutture strategiche, ed in particolare che gli Enti Locali si esprimono entro i termini di legge e nell'ambito della Conferenza di Servizi istruttoria;

-

l'articolo 167, comma 5 del sopra citato d.lgs.163/06 prevede la facoltà di avviare la procedura di localizzazione dell'opera e di valutazione di impatto ambientale sulla scorta del progetto definitivo, anche indipendentemente dalla redazione e dalla approvazione del progetto preliminare;

DATO ATTO che: -

la Regione ha ritenuto di attivare un coordinamento con gli Enti Locali, con il fattivo contributo delle Province interessate e anche nei vari ambiti di confronto previsti dall'Accordo di Programma sopra citato, al fine di conoscere le istanze avanzate dalle Amministrazioni interessate dall'intervento in argomento, in coerenza con la consolidata attività di confronto territoriale sempre condotta dalla Regione stessa;

- tra gli impegni dell'Accordo di Programma è stato previsto che nella fase di progettazione definitiva, fosse possibile ricercare ulteriori proposte di ottimizzazione e miglioramento previa valutazione ed approvazione del Collegio di Vigilanza con la presenza del rappresentante del Comune interessato; -

nell'ambito del sopracitato coordinamento si sono tenuti numerosi incontri con gli Enti locali, CAL S.p.A., Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. e RFI S.p.A. per una opportuna ricognizione tecnica congiunta sui contenuti del progetto definitivo e delle procedure, soprattutto in relazione alle compensazioni ambientali, alle varianti di progetto e al coordinamento tra i progetti autostradale e ferroviario prescritto dal CIPE, portando di conseguenza a formulare ulteriori e differenti specificazioni e ottimizzazioni rispetto a quanto riportato le deliberazioni di Giunta Regionale n. VII/17643 del 21 maggio 2004 e n. VII/ 20902 del 16 febbraio 2005.

4

DATO ATTO che con decreto del Direttore Generale della Direzione Infrastrutture e Mobilità n. 74 del 13 gennaio 2009 è stato istituito il Gruppo di lavoro interdirezionale, dedicato all'istruttoria regionale dei progetti inseriti nel Programma delle infrastrutture strategiche e coordinato dalla medesima Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità; DATO ATTO che: -

in data 21 aprile 2009 (prot. n. S1.2009.0036318) CAL S.p.A., in qualità di concedente della Società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A., ai sensi e per gli effetti degli articoli 166 e 167, comma 5, del d.lgs. 163/06, ha depositato presso la Regione Lombardia il progetto definitivo del Collegamento autostradale Dalmine - Como - Varese - Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse, integrato da una relazione attestante la rispondenza al progetto preliminare ed alle prescrizioni formulate dal CIPE in sede di approvazione dello stesso;

-

nella medesima data il concessionario ha provveduto, così come disposto dall'art. 166 del d.lgs. 163/06, alla pubblicazione dell'avviso di avvio del procedimento di dichiarazione di pubblica utilità dell'opera sui quotidiani "La Repubblica" e "Italia Oggi", dando pertanto avvio alla procedura approvativa ex art. 166 del d.lgs.166/03;

-

in data 21 aprile 2009 il concessionario ha altresì provveduto, così come disposto dall'articolo 167, comma 5, del d.lgs. 163/06, alla pubblicazione dell'avviso di avvio della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale relativamente alle parti dell'opera oggetto di variazione;

-

la Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità ha attivato l'istruttoria regionale invitando il Gruppo di lavoro interdirezionale a trasmettere il proprio parere alla medesima Direzione Generale;

-

la Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità e la Direzione Generale Territorio e Urbanistica hanno definito i contenuti della valutazione regionale del progetto, individuando le relative prescrizioni e condizioni, ed effettuato le opportune verifiche propedeutiche all'espressione della volontà di Intesa Stato-Regione in merito alla localizzazione dell'opera, così come riportati nell'Allegato 1 che costituisce parte integrante e sostanziale della presente deliberazione;

5

- la valutazione regionale di cui sopra ha preso in esame le richieste formulate dagli Enti locali che, con il coordinamento delle Province, sono pervenute alla Regione entro la data indicata e concordata del 15 maggio 2009; A voti unanimi espressi nella forma di legge,

DELIBERA

1. di esprimere, ai sensi dell'art. 166 e dell'articolo 167, comma 5, del d.lgs. 163/06 e successive modifiche ed integrazioni, parere favorevole sul progetto definitivo del Collegamento autostradale Dalmine - Como - Varese - Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse, condizionato al recepimento delle proposte e prescrizioni contenute nell'Allegato 1 - "Valutazione del progetto", che costituisce parte integrante e sostanziale della presente deliberazione; 2. di trasmettere il presente atto al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ai fini dell'approvazione del progetto di cui trattasi da parte del CIPE.

6

RegioneLombardia

Allegato a!!a ^liberazione

Giunta Regionale Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità Direzione Generale Territorio e Urbanistica

Espressione di parere regionale ai sensi degli articoli 166 e 167, comma 5, del d.lgs. 163/06 di attuazione della legge n.443/01 "Obiettivo"

Allegato 1 - "Valutazione del progetto"

alla deliberazione di Giunta Regionale n. Vili/

del

PROGETTO DEFINITIVO RELATIVO AL

COLLEGAMENTO AUTOSTRADALE DALMINE - COMO -VARESE VALICO DEL GAGGIOLO ED OPERE AD ESSO CONNESSE

Proponente: CAL S.p.A. Concessionaria: AUTOSTRADA PEDEMONTANA LOMBARDA S.P.A.

INDICE Il contesto e la procedura di approvazione....................................................................... 3 1.1 1.2 1.3 1.4

Introduzione...................................................................................................................... 3 L'approvazione del progetto preliminare .......................................................................... 3 La Convenzione unica CAL-Autostrada Pedemontana Lombarda .................................. 4 L'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo .................................................................................................. 4

1.4.1 Le varianti di progetto ....................................................................................................... 6 1.4.2 Le compensazioni ambientali ........................................................................................... 7 1.5

1.6 1.7

II coordinamento con il progetto della Gronda ferroviaria Nord Est di Milano (Tratta Seregno - Bergamo) ............................................................................................. 7 1.5.1 II Protocollo per la progettazione e la realizzazione delle opere interferite integrate e coordinate .................................................................................. 8 L'avvio della procedura di approvazione del progetto definitivo....................................... 9 Verifica tra prescrizioni e rispondenza nel progetto definitivo .......................................... 9 Il progetto definitivo.......................................................................................................... 10

2.1 2.2 2.3 2.4

Descrizione del progetto.................................................................................................10 Le principali modifiche introdotte in coerenza con le prescrizioni CIPE ........................13 Le principali modifiche di svincoli interconnessioni e opere connesse ..........................13 Le principali modifiche introdotte in coerenza con le prescrizioni CIPE dell'andamento plano altimetrico del tracciato autostradale e del tracciato della Gronda ferroviaria Nord Est di Milano (Tratta Seregno - Bergamo).... 17 2.4.1 Ripercussioni sul progetto autostradale e ferroviario.....................................................18 2.4.2 Le Opere interferite integrate e coordinate ....................................................................19 2.5 2.6

Mitigazioni e compensazioni ..........................................................................................22 Opere connesse e compensative...................................................................................26 Interlocuzione con gli Enti ............................................................................................... 28

4

Prescrizioni ...........................................................................................................................33 4.1 4.2

Verifica tra prescrizioni e rispondenza nel progetto definitivo e Studi di Impatto Ambientale.........................................................................................................33 Prescrizioni .....................................................................................................................33 4.2.1 4.2.2 4.2.3

4.3 4.4

Di carattere infrastruttura/e e trasportistico .......................................................33 Di carattere ambientale .....................................................................................44 Raccomandazioni ..............................................................................................75

Localizzazione dell'opera ...............................................................................................75 Conclusioni .....................................................................................................................76

1 II contesto e la procedura di approvazione 1.1

Introduzione

Con l'entrata in vigore della "Legge Obiettivo" n. 443 del 21 dicembre 2001, il Governo, ai sensi dell'art. 1, ha assunto la delega per l'individuazione delle infrastrutture pubbliche e private e degli insediamenti produttivi strategici e di preminente interesse nazionale per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, da realizzare attraverso un programma formulato su proposta dei Ministri, sentite le Regioni. Tra gli assi prioritari per l'innovazione della mobilità nazionale è stato previsto, tra i sistemi stradali e autostradali, anche l'Asse stradale Pedemontano Piemontese Lombardo Veneto, incluso nell'allegato 1 alla Deliberazione CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001 - "Programma delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale". Per quanto concerne Regione Lombardia, in data 11 aprile 2003 è stata sottoscritta l'Intesa Generale Quadro con il Governo, che regola e coordina le attività della Regione stessa, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dei soggetti aggiudicatori competenti. L'intervento in esame è inserito nella medesima Intesa Generale Quadro al n° V/01A, "Sistema Pedemontano e opere connesse". 1.2

L'approvazione del progetto preliminare

A seguito dell'approvazione del d.lgs. 190/2002, attuativo della "Legge Obiettivo", il Proponente ANAS S.p.A. ha dato avvio in data 4 febbraio 2004, ai sensi dell'art. 3 del citato decreto legislativo, all'iter approvativo dell'opera, mediante deposito presso gli Enti Istituzionali del progetto preliminare e dello S.I.A., con relativa pubblicazione ai fini della valutazione di impatto ambientale. Di seguito si riassumono sinteticamente le fasi principali dell'istruttoria sul progetto preliminare, sino al conseguimento dell'approvazione da parte del CIPE:

v

21 maggio 2004: Regione Lombardia si è espressa favorevolmente sul progetto preliminare (Deliberazione n. VII/17643), richiedendo il completamento del percorso autostradale nel tratto Cermenate - Desio, con relativo studio di impatto ambientale, anche in relazione ai contenuti del protocollo di Intesa sottoscritto il 26 gennaio 1999 dalla Regione stessa, dalle Province interessate, dai Comuni di Como e di Varese, dall'ANAS e dalla Società Pedemontana;

v

3 dicembre 2004 la Società concessionaria pubblica il progetto preliminare "Integrazioni e modifiche: tratta B1 (ex B) e tratta B2 nuova" sostituendo il progetto preliminare della tratta B e includendo anche il tratto da Cermenate e Desio;

v

16 febbraio 2005: la regione ha espresso parere favorevole (Deliberazione n. VII/ 20902) sull'integrazione del progetto preliminare formulando ulteriori prescrizioni;

v

6 maggio 2005: con nota n. prot. GAB/2005/4149/B05, il Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio, ha trasmesso il parere favorevole in merito al progetto preliminare aggiornato, condizionato all'ottemperanza delle prescrizioni, della Commissione Speciale VIA;

9

v

25 luglio 2005: con nota n. 07.08.407/9533, il Ministero per i Beni e le Attività Culturali, recependo le osservazioni delle locali Soprintendenze, ha espresso parere favorevole con prescrizioni e raccomandazioni;

v

29 luglio 2005: il CIPE, con deliberazione n. 94/2005, ha approvato con prescrizioni e raccomandazioni il progetto preliminare nella versione aggiornata. Tale atto viene successivamente ritirato dalla Segreteria del CIPE, a seguito di rilievi mossi dalla Corte dei Conti;

v

29 marzo 2006: il CIPE con deliberazione n. 77/2006 ha approvato il progetto preliminare con prescrizioni e raccomandazioni. Il provvedimento è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Serie Generale dell'23 novembre 2006, n. 273

La conclusione positiva dell'iter istruttorio ha determinato, ai sensi dell'art. 3 del d.lgs. 190/2002, la compatibilità ambientale dell'opera, perfezionando altresì l'Intesa Stato-Regione sulla sua localizzazione e comportando l'automatica variazione degli strumenti urbanistici vigenti e adottati.

1.3 La Convenzione unica CAL-Autostrada Pedemontana Lombarda La Società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. (APL S.p.A.) è concessionaria del collegamento autostradale Dalmine, Como, Varese, Valico del Gaggiolo in forza della convenzione stipulata con ANAS, in data 29 maggio 1990 ed approvata con Decreto Interministeriale 31 agosto 1990 n. 1524 registrato dalla Corte dei Conti in data 28 dicembre 1990 (Reg. 26 fg.279). Ai sensi di quanto disposto al comma 979 della Legge 27 dicembre 2006, n. 296 (Legge Finanziaria 2007) la Società Concessioni Autostradali Lombarde S.p.A. (CAL S.p.A.) è subentrata ad ANAS S.p.A. in qualità di soggetto concedente della concessione per la progettazione, costruzione e gestione del Collegamento autostradale tra Dalmine, Como, Varese, il valico del Gaggiolo e delle opere connesse. In data 1 agosto 2007 CAL S.p.A. e APL S.p.A. hanno sottoscritto la Convenzione unica ai sensi dell'articolo 2, comma 82, del D.L. 3 ottobre 2006, n. 262, convertito con Legge 24 novembre 2006, n. 286 e s.m.i, e definito il cronoprogramma per le attività di progettazione e costruzione del collegamento autostradale. Il decreto Interministeriale che ha approvato la convenzione è stato registrato alla Corte dei Conti il 18 aprile 2008.

1.4 L'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo In data 19 febbraio 2007 è stato sottoscritto l'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo. L'Accordo è stato approvato con decreto del Presidente della Regione Lombardia n. 1592 del 21 febbraio 2007 e pubblicato sul BURL n. 10 del 5 marzo 2007. Obiettivo dell'Accordo è definire i soggetti competenti e stabilire le azioni, le modalità, i tempi per garantire la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano

10

Lombardo coordinando le attività dei singoli soggetti coinvolti e agevolandone le modalità di azione. Con tali finalità, oltre alle attività del Collegio di Vigilanza e della Segreteria tecnica, si sono attivati più tavoli di lavoro: ■

Tavoli territoriali d'ambito per il confronto collegiale con gli Enti Locali relativamente alle problematiche connesse sia con le ulteriori fasi progettuali che con le fasi realizzative;

■

Tavolo tematico ambientale per affrontare i temi di specifico aspetto ambientale: aria, rumore, acqua e reticolo idrico minore, cave e discariche, aree protette, inserimento territoriale dell'opera, monitoraggio ambientale, opere di mitigazione e compensazione. Si è inoltre condiviso che il raccordo tra gli esiti del Tavolo tematico ambientale e le successive fasi procedurali fosse garantito anche attraverso il rappresentante regionale nella Commissione speciale VIA del Ministero dell'Ambiente;

■

Tavolo tematico affiancamento della Gronda ferroviaria con la finalità di esaminare le problematiche derivanti dall'affiancamento dei due assi infrastrutturali. I tecnici di RFI S.p.A hanno garantito una continuativa presenza, e una fattiva collaborazione.

■

Tavolo tematico Protocollo ferro Brianza con la finalità di verificare l'attuazione del Protocollo d'Intesa per la definizione degli interventi a completamento e adeguamento del sistema dei trasporti su ferro per l'area della Brianza sottoscritto il 13 febbraio 2001 da 74 Enti di cui 67 Comuni.

■

Tavolo tematico coordinamento con il Cantone Ticino al fine di garantire la congruità delle previsioni infrastrutturali connesse al Sistema Viabilistico Pedemontano con quelle del territorio elvetico sviluppando i necessari rapporti con la Confederazione Elvetica e lo Stato del Canton Ticino. Il tavolo opera d'intesa con il Ministero delle infrastrutture.

■

Tavolo contenzioso istituito come tavolo giuridico di sistema per approcciare i contenziosi in termini di consulenza giuridico/legale strategica e monitorare l'eventuale contenzioso. Il tavolo fornisce anche supporto per i quesiti che vengono posti dai componenti del Collegio di Vigilanza e sulle decisioni che il Collegio di Vigilanza intende assumere. Al tavolo, oltre ai legali di Regione Lombardia, CAL e di Autostrada Pedemontana Lombarda, possono prendere parte le Province con i propri legali.

Tra gli impegni dell'Accordo di Programma, occorre rimarcare quello che prevede, nella fase di progettazione definitiva, la possibilità di ricercare ulteriori proposte di ottimizzazione e miglioramento previa valutazione ed approvazione del Collegio di Vigilanza. In questi casi il Collegio di Vigilanza ha previsto che qualora avesse dovuto assumere decisioni che comportassero conseguenze di carattere territoriale che coinvolgono un Comune, fosse convocato alla riunione il rappresentante del Comune interessato. Tale tipologia di decisioni ha interessato i temi delle compensazioni ambientali e delle varianti di progetto.

11

1.4.1 Le varianti di progetto Le varianti di progetto costituiscono variazioni rispetto al preliminare approvato dal CIPE, che sono state segnalate delle Amministrazioni Locali e/o dalla concessionaria per rispondere a prescrizioni del CIPE. Il processo di definizione e assunzione della variante è stato definito dal Collegio di Vigilanza prevedendo che: 1. le proposte di varianti emergono dai Tavoli territoriali d'ambito coordinati dalle Province e devono essere connotate dal consenso degli enti territoriali interessati. Vengono istruite in dossier, con il supporto di Autostrada Pedemontana Lombarda e CAL, che le valutano sotto l'aspetto economico finanziario (equilibrio del piano finanziario) e sotto l'aspetto procedurale eventualmente con il supporto del Tavolo contenzioso; 2. la proposta di variante fa un passaggio istruttorio in Segreteria tecnica alla quale vengono chiamati anche i Comuni direttamente interessati. Tale passaggio è propedeutico alla presentazione in Collegio di Vigilanza; 3. se necessario la Segreteria Tecnica organizza una riunione specifica con il livello politico per superare particolari nodi; 4. quando sono sciolti tutti i nodi la variante viene portata dalla Segreteria tecnica al Collegio di Vigilanza, al quale prendono parte anche i Comuni interessati e dove si assume la decisione conclusiva. Ne consegue che non vi saranno varianti sostanziali, sia riferite all'autostrada che alle opere connesse, se non saranno state sussunte in Collegio di Vigilanza con un atto formale. Con questo metodo il Collegio di Vigilanza ha voluto garantire la trasparenza del processo decisionale sino ad ora mantenuta. In coerenza con le modalità sopra richiamate individuate le varianti sono state assunte dal Collegio di Vigilanza, allargato ai Comuni territorialmente interessati, ad unanimità di consenso ed hanno riguardato:

■

Interconnessione A9 Svincolo di Lomazzo - prescrizione CIPE n. 39

■

Interconnessione SS 36 "Valassina" e svincolo di Desio- prescrizione CIPE n. 66 e 67

■

Interconnessione Tangenziale Est e Svincolo di Arcore - prescrizione CIPE n. 78

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Interconnessione Tangenziale Est Usmate Velate - prescrizione CIPE n. 79

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Svincolo di Bellusco - prescrizione CIPE n. 81

■

Opera Connessa TR MI 17 (Prosecuzione di V.le Industrie ad Arcore)

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Svincolo di Cantello - prescrizione CIPE n.14 - 14b, 117

■

Svincolo Folla di Malnate - prescrizione CIPE n. 15

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Svincolo di Cornate d'Adda - prescrizione CIPE n. 86 Interconnessione A8 Svincolo di Gazzada Schianno prescrizione CIPE n. 20 Interconnessione A9 - Svincolo di Grandate - prescrizione CIPE n. 07-21-22

■

Opera connessa TR CO 04 Oltrecolle Canturina Como - prescrizione CIPE n. 24 12

■

Interconnessioni A8 e variante SS 341 prescrizioni CIPE n. 27, 120

■

Galleria di Arcore prescrizione CIPE n. 77

■

Svincolo e barriera di Filago prescrizione CIPE n. 88

Di seguito sono elencate le varianti che hanno reso necessaria la predisposizione di un nuovo Studio di impatto ambientale: ■

1 ° LottoTangenziale di Varese - Variante Comune L ozza

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Tratta A - Variante Fagnano Olona (Opera connessa TR VA 06)

■

Tratta B1 - TR CO 11 Variante alle SP 31 (CO) e 133 (MI) (Opera connessa)

■

Tratta B2

■

Tratta C - TR MI 10 Variante alla SP 6 (MI) (Opera connessa)

■

Tratta D - TR MI 14 - TR MI 12 Varianti alla SP 3 e alla SP 177 (MI) (Opere connesse)

■

Tratta D - Variante interconnessione autostrada A4 - svincolo di Osio Sotto

soggette a procedura di VIA ai sensi dell'art. 6 del D.Lgs. 152/2006 e s.m.i., dell'art. 167, comma 5 e degli artt. 182 e seguenti del D.Lgs. 163/2006 e s.m.i.. Per tali parti del Progetto Definitivo è stata presentata al Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, al Ministero per i Beni e le Attività Culturali e alla Regione Lombardia la richiesta di compatibilità ambientale ai sensi delle citate norme. 1.4.2 Le compensazioni ambientali Il Collegio di Vigilanza ha condiviso la scelta di utilizzare il budget ambientale per realizzare interventi di compensazione ambientale mediante la realizzazione di interventi di grande valenza eco sistemica a scala sovra comunale attraverso: ■

la realizzazione della greenway (sistema ciclo pedonale) che si sviluppa dal Brembo (in Provincia di Bergamo) al Parco del Ticino (in Provincia di Varese);

■

i progetti locali sono un insieme di 29 progetti ambientali localizzati nei Comuni e nei Parchi attraversati dalla strada connessi tra loro dalla greenway;

■

la misure compensative individuate per 18 ambiti di intervento eseguibili dai Comuni e dai parchi.

La condivisione della scelta di indirizzo di impostare un piano strategico unitario di intervento sul territorio delle risorse per le compensazioni ambientali è stata assunta dal Collegio di Vigilanza avendo recepito gli esiti positivi del confronto territoriale coordinato dalle Province attraverso i Tavoli territoriali d'ambito. Il Tavolo tematico ambientale, allargato ai tecnici delle Province, ha supportato le scelte dal punto di vista tecnico. 1.5 II coordinamento con il progetto della Gronda ferroviaria Nord Est di Milano (Tratta Seregno - Bergamo) La relazione tra le due infrastrutture autostradale e ferroviaria ha portato il CIPE, nelle rispettive delibere approvative dei progetti preliminari, a richiedere il coordinamento e una forte integrazione 13 nello sviluppo dei relativi progetti definitivi.

In particolare con deliberazione n. 150 del 2 dicembre 2005 approvativa il progetto preliminare della linea ferroviaria Seregno - Bergamo, il CIPE ha prescritto che "// soggetto aggiudicatore terrà conto in sede di elaborazione del progetto definitivo del progetto definitivo dell'autostrada Dalmine-Como-Varese-Valico del Gaggiolo impegnandosi a risolvere in modo coordinato le problematiche delle infrastrutture di corridoio'. Con delibera n. 77 del 29 marzo 2006 il CIPE, approvando il progetto preliminare Collegamento autostradale Dalmine-Como-Varese-Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse, ha prescritto, relativamente all’affiancamento con la linea ferroviaria Seregno Bergamo, che "il progetto definitivo del progetto autostradale dovrà essere redatto in stretta coerenza con quello delle opere della linea ferroviaria". Il CIPE ha altresì prescritto "la progettazione integrata dei manufatti di attraversamento del fiume Adda". Ne consegue che, per la realizzazione di un corridoio infrastrutturale complessivo, la visione unitaria delle due progettazioni ha comportato, per il progetto autostradale in esame, l'ottimizzazione dell'andamento dei tracciati in affiancamento, la risoluzione congiunta di tutte le interferenze stradali e idrauliche al corridoio infrastrutturale, il coordinamento delle soluzioni per l'inserimento nel territorio. 1.5.1 II Protocollo per la progettazione e la realizzazione delle opere interferite integrate e coordinate Il 5 novembre 2007 è stato sottoscritto da Ministero delle Infrastrutture, Regione Lombardia, Province di Bergamo e Milano, CAL S.p.A., RFI S.p.A., APL S.p.A. il Protocollo d'Intesa per la progettazione e realizzazione delle opere interferite integrate e coordinate dell'autostrada pedemontana lombarda e della gronda ferroviaria nord est di Milano (tratta Seregno - Bergamo) e del Collegamento autostradale di connessione tra le città di Milano e Brescia e dell'Alta Velocità ferroviaria (tratta Treviglio - Brescia). Il Protocollo prevede che siano definite le opere interferite integrate e coordinate e siano garantire la progettazione, la realizzazione e il finanziamento degli interventi integrati all'autostrada Pedemontana e alla Gronda Est ferroviaria. Nel Protocollo è previsto che: ■

APL proceda alla definizione della progettazione autostradale di competenza e che APL ed RFI procedano, in collaborazione, alla progettazione definitiva di tutte le opere interferite integrate nonché alla definizione (individuazione, localizzazione e pre dimensionamento planialtimetrico) delle opere interferite coordinate. Ciò in rispondenza anche alle prescrizioni dettate dalle delibere CIPE sopra citate, di approvazione dei rispettivi progetti preliminari.

■

Riguardo ai ponti autostradale e ferroviario sul fiume Adda APL e RFI, in ottemperanza a specifica prescrizione del CIPE, procedano con una progettazione integrata e coordinata delle opere di attraversamento del fiume Adda e delle aree golenali contigue, costituite dai ponti posti in affiancamento e complanari. Come previsto dal Protocollo in argomento, nell'ambito del Tavolo tematico Gronda est ferroviaria dell'Accordo di Programma è stata verificata e valutata la soluzione progettuale da adottare in sede di progettazione definitiva dell'autostrada.

14

Infine riguardo quest'ultimo punto il Protocollo prevede che RFI, partecipante al processo decisionale, si impegna a sviluppare il progetto definitivo del ponte ferroviario sulla base della soluzione architettonica che verrà adottata. 1.6

L'avvio della procedura di approvazione del progetto definitivo

Nel quadro normativo di riferimento, il progetto definitivo oggetto di valutazione si configura come il livello di progettazione necessario per completare e perfezionare il percorso avviato con l'approvazione del progetto preliminare. A tal fine il Proponente, in data 21 aprile 2009, ha depositato, presso la Regione Lombardia e tutti gli Enti Istituzionali interessati, il progetto definitivo degli interventi, provvedendo altresì, così come disposto dall'art. 166 del d.lgs. 163/06, alla pubblicazione dell'avviso di avvio del procedimento di dichiarazione di pubblica utilità dell'opera sui quotidiani "La Repubblica" e "Italia Oggi". La presente relazione espone i risultati dell'istruttoria condotta dalla Regione Lombardia sul progetto depositato, estesa agli aspetti infrastrutturali ed ambientali, al fine di esprimere al Ministero delle Infrastrutture "motivate proposte di adeguamento o richieste di prescrizioni per il progetto definitivo o di varianti migliorative che non modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere" (art. 166, comma 3, del d.lgs. 163/06). 1.7

Verifica tra prescrizioni e rispondenza nel progetto definitivo Verifica Studi di impatto ambientale

Per l'esame del progetto definitivo, la Regione ha costituito un Gruppo di lavoro interdirezionale (decreto del Direttore Generale Infrastrutture e Mobilità n. 74 del 13 gennaio 2009) che ha condotto l'analisi delle varie tematiche e componenti tecniche nella specifica procedura prevista dalla Legge obiettivo. Tra i primi accertamenti condotti vi è la rispondenza tra prescrizioni CIPE e prescrizioni della Regione Lombardia di cui alle deliberazioni regionali 21 maggio 2004 n. VII/17643 e 16 febbraio 2005 n. VII/ 20902. È stata altresì esaminata la risposta alle prescrizioni CIPE fornita dal progetto definitivo tramite verifica della relazione del progettista di cui all'articolo 166, comma 1, del d.lgs. 163/06, attestante la rispondenza al progetto preliminare e alle prescrizioni formulate dal CIPE in sede di approvazione dello stesso. Le prescrizioni CIPE nell'ambito dell'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema viabilistico Pedemontano Lombardo sono state catalogate e divise in due categorie principali: ■

prescrizioni di carattere progettuale (dalla n. 1 alla n. 91);

■

prescrizioni di carattere ambientale (dalla n. 92 alla n. 355).

Sono state altresì verificate le raccomandazioni catalogate dalla n. 356 alla n. 384.

Sono stati esaminati altresì gli Studi di impatto ambientale pubblicati per le parti soggette a Valutazione di impatto ambientale (paragrafo 1.4.2).

15

2 II progetto definitivo 2.1 Descrizione del progetto Il sistema viabilistico pedemontano ha un tracciato autostradale con uno sviluppo complessivo di circa 87 km, che attraversa con giacitura ovest-est un ambito territoriale densamente popolato, compreso tra la metropoli milanese e i poli urbani di Varese, Como, Milano, Monza e Bergamo, interessando i territori delle cinque province rispettivamente interessate: -

Varese, per circa 21,70 km (24,94%);

-

Como, per circa 17,40 km (20,00%);

-

Milano, per circa 3,35 km (3,85%);

-

Monza Brianza, per circa 37,05 km (42,59%)

-

Bergamo, per circa 7,50 km (8,62%).

L'opera autostradale progettata, per la sua complessità, è stata suddivisa in tre sottosistemi principali a loro volta suddivisi in tratte o lotti, che costituiscono elementi stradali funzionali definiti anche tenendo conto delle necessarie fasi realizzative: > Asse principale ovest-est di autostrada urbana con estesa complessiva di circa 67 km che collega le esistenti Autostrade A8, A9 e A4, suddiviso in 5 tratte così denominate ■

tratta A: tra le autostrade A8 (Cassano Magnago) e A9 (Lomazzo);

■

tratta B1 : dall'interconnessione con la A9 alla S.P. ex S.S. 35 (Milano-Meda);

■

tratta B2: da Lentate sul Seveso a Cesano Mademo seguendo l'attuale sedime della superstrada Milano-Meda;

■

tratta C: da Cesano Maderno all'interconnessione con la Tangenziale Est (A51);

■

tratta D: dalla Tangenziale Est (A51) all'Autostrada A4;

> Tangenziale di Varese, classificata come strada extraurbana principale con uno sviluppo complessivo di 11 km: ■

1° lotto Tg VA dall'autostrada A8 (Gazzada Schiann o) al Ponte di Vedano Olona

■

2° lotto Tg VA da Folla di Malnate al Valico del G aggiolo

inglobando funzionalmente tra Ponte di Vedano e Folla di Malnate il tratto preesistente già realizzato dall'ANAS e non oggetto di intervento > Tangenziale di Como, classificata come strada extraurbana principale con uno sviluppo complessivo di 9 km: ■

1 ° lotto Tg CO: dall'autostrada A9 (Grandate) fin o allo Svincolo di Acquanegra

■

2° lotto Tg CO: dallo svincolo di Acquanegra fino ad Albese con Cassano in corrispondenza della SS 342. -

A completamento del sistema pedemontano il progetto definitivo comprende anche .

16

> Opere connesse e opere di viabilità locale per uno sviluppo complessivo di 70 km circa tra svincoli, raccordi e nuova viabilità locale per la connessione con la rete della viabilità ordinaria, principale e secondaria; > Opere di compensazione, interventi di grande valenza eco sistemica a scala sovra comunale, che consistono in tre sottosistemi: ■

Greenway, un sistema ciclo pedonale di 90 km che collega il parco del Ticino al parco del Brembo attraverso i parchi regionali e i PLIS interessati dall'autostrada;

■

Progetti locali, un insieme di 29 progetti ambientali localizzati nei Comuni e nei Parchi attraversati dalla strada connessi tra loro dalla greenway;

■

Misure compensative individuate per 18 ambiti di intervento eseguibili dai Comuni e dai parchi.

Il Sistema Viabilistico interessa nel suo complesso 93 Comuni (23 Comuni in Provincia di Varese, 24 Comuni in Provincia di Como, 28 Comuni in Provincia di Monza Brianza, 5 Comuni in Provincia di Milano, 13 Comuni in Provincia di Bergamo) e 6 Parchi regionali (Spina Verde di Como, Parco delle Groane, Parco Boschi delle Querce, Parco Valle del Lambro, Parco Adda Nord, Parco Pineta Appiano Gentile). La sede stradale dell'asse principale è progettata secondo la Sezione tipo A "ambito urbano" del DM 05.11.2001 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" caratterizzata da: -

due carreggiate ciascuna composta da 2 corsie più emergenza nelle tratte A, B1 e D con velocità di progetto pari a 80-140 km/h e nella tratta B2 da Lentate sul Seveso a Meda con velocità di progetto pari a 120 km/h

-

due carreggiate ciascuna composta da 3 corsie più emergenza con velocità di progetto pari a 120 km/h nella tratta B2 da Meda a Bovisio Masciago e nella tratta C.

Le Tangenziali di Varese e Como sono progettate secondo la Sezione tipo B "Ambito extraurbano" del DM 05.11.2001 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" caratterizzata da: due carreggiate separate ciascuna composta da 2 corsie con velocità di progetto pari a 70-120 km/h per il 2° lotto della Tangenziale di Va rese (dalla progr. Km 0 a progr. Km 3.300) e per il 2° lotto della Tangenziale di Como -

due carreggiate ciascuna composta da 2 corsie con velocità di progetto pari a 70-120 km/h per i 1° lotti della Tangenziale di Varese e d i Como e per il 2° lotto della Tangenziale di Varese (da progr. Km 3.300 a km 6273,2)

L'andamento plano altimetrico del tracciato autostradale è stato fortemente condizionato dall'ambito territoriale attraversato per la presenza di vincoli al contomo (come centri abitati, costruzioni, discariche, corsi d'acqua, strade, ferrovie, ecc.) e si sviluppa al fine di minimizzare l'intrusione territoriale: • per il 43% in trincea (31,6 km lungo l'asse principale e 4,7 km lungo le tangenziali di Varese e Como), • per il 21% in rilevato (14,8 km lungo l'asse principale e 3,5 km lungo le tangenziali di Varese e Como)

17

•

per il 14% in galleria naturale (2,9 km lungo l'asse principale e 8,8 km lungo le tangenziali di Varese e Como) per il 18% in galleria artificiale (13 km lungo l'asse principale e 2,6 km lungo le tangenziali di Varese e Como) per il 4% in ponti e viadotti (2,3 km lungo l'asse principale e 0,9 km lungo le tangenziali di Varese e Como)

• •

Le principali gallerie naturali lungo il tracciato autostradale sono: -

la galleria di Solbiate Olona, che consente il passaggio al di sotto dell'abitato dell'omonimo Comune, avente una lunghezza di 685 m dal km 2+875 al km 3+560 lungo la Tratta A, a doppia canna con una sezione autostradale a due corsie per senso di marcia più emergenza;

-

la galleria dei Preti a Cornate d'Adda avente lunghezza di 1.385 m dal km. 8+627,88 a km 10+013.19 lungo la Tratta D

-

la galleria del Roccolo a Bottanuco avente lunghezza di 1.119 m dal km 11 +477 al km 12+596 lungo la Tratta D

-

la galleria di Morazzone avente lunghezza di 2091 m dal km 0+809 al km 2+900 lungo la Tangenziale di Varese (1° lotto)

-

la galleria di Grandate avente una lunghezza di 388,85 m dal km 2+272,85 al km 2+660,85 lungo la Tangenziale di Como (1° lotto)

-

le gallerie di Acquanegra, Montorfano e Montecroce lungo la Tangenziale di Como (2° lotto) aventi lunghezze rispettivamente di: o galleria Acquanegra asse nord avente lunghezza di 850 m dal km 0+404,15 al km 1+253,73. o galleria Acquanegra asse sud avente lunghezza di 901 m dal km 0+351 al km 1+252 o galleria Montecroce asse nord avente lunghezza di 2.611 m dal km 1+593,72 m al km 4+205,58 km o galleria Montecroce asse sud avente lunghezza di 2.850 m dal km 1+599,47 m al km 4+450,00 km o galleria Montorfano asse nord avente lunghezza di 1844,67 m dal km 4+569,58 m al km 6+414,25 km o galleria Montorfano asse sud avente lunghezza di 1828 m dal km 4+596,77 m al km 6+424,78 km

I ponti e i viadotti principali interessano gli attraversamenti dei fiumi Olona, Lura, Seveso, Lambro, Molgora, Adda e Brembo; l'opera di attraversamento sul fiume Adda rappresenta l'opera d'arte più innovativa a livello progettuale. II tracciato autostradale di progetto è stato sviluppato in coordinamento con quello della Gronda ferroviaria Nord Est di Milano (Tratta Seregno - Bergamo) ora in fase di progettazione definitiva da parte di RFI. Il coordinamento progettuale riguarda: • la tratta C per il tratto da Seregno fino ad Arcore interessato dalla linea ferroviaria storica a singolo binario oggetto di potenziamento nell'ambito del 18

progetto della Gronda Est ferroviaria, dalla quale si stacca il tratto in nuovo sedime della Gronda stessa che per 4 km, da Usmate Velate all'interconnessione con la Tangenziale Est di Milano, condivide il medesimo ambito territoriale dell'autostrada; • la tratta D in affiancamento stretto con la nuova linea ferroviaria per un'estesa di 13 km da Carnate fino a Capriate San Gervasio. Il tracciato autostradale intercetta una serie di linee ferroviarie in esercizio proponendo la risoluzione delle specifiche interferenze. L'intero tracciato di progetto dell'Autostrada Pedemontana Lombarda presenta un sistema di esazione chilometrica "in chiuso" altamente automatizzato del tipo Multilane Free Flow System con l'introduzione di apparecchiature installate su portali che rilevano i veicoli in transito e prevedono l'addebito del pedaggio mediante lettura della targa o dispositivi di bordo (es. Telepass o similari). Tale sistema sostituirà i sistemi tradizionali di esazione tramite porte, automatiche e/o con personale, ad eccezione dei punti di interconnessione con altra infrastruttura autostradale dotata di sistema di esazione del pedaggio di tipo tradizionale costituita dall'Autostrada A4, localizzati in corrispondenza dello svincolo di Filago e dello svincolo di Osio Sotto, strutture tradizionali di esazione studiate con la massima attenzione ai fini della minore occupazione del suolo e del loro migliore inserimento nel contesto territoriale, posto al confine tra i Comuni di Osio Sotto e Brembate. Il numero complessivo degli svincoli previsti sul tracciato, sia sulla parte autostradale che per le tangenziali di Como e Varese, è di 23 svincoli di connessione con il territorio e 6 svincoli di raccordo con il sistema autostradale esistente di cui: • 16 svincoli sul tracciato principale per la connessione con il territorio; • 4 raccordi sul tracciato principale con il sistema autostradale esistente; • 5 svincoli sulla Tangenziale di Varese per la connessione con il territorio; • 1 raccordo sulla Tangenziale di Varese con il sistema autostradale esistente (A8); • 2 svincoli sulla Tangenziale di Como per la connessione con il territorio; • 1 raccordo sulla Tangenziale di Como con il sistema autostradale esistente (A9). 2.2

Le principali modifiche introdotte in coerenza con le prescrizioni CIPE

Le principali modifiche introdotte in coerenza con le prescrizioni CIPE afferiscono a due macro argomenti:

2.3

■

modifiche dell'andamento plano altimetrico di svincoli e interconnessioni autostrade o delle opere connesse;

■

modifiche dell'andamento plano altimetrico del tracciato autostradale e del tracciato della Gronda ferroviaria Nord Est di Milano (Tratta Seregno -Bergamo). Le principali modifiche di svincoli interconnessioni e opere connesse

Le prescrizioni formulate dal CIPE in sede di approvazione del progetto preliminare hanno imposto il riesame di alcuni svincoli e interconnessioni con, conseguenti, significative ricadute territoriali in ambiti spesso densamente antropizzati. Le modifiche a svincoli e interconnessioni hanno determinato anche la necessità di ricercare nuove coerenze con le opere connesse previste dal progetto preliminare e con le viabilità secondarie relazionanti sia con queste ultime sia con l'autostrada. In

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taluni ambiti il sistema delle opere connesse è stato modificato per migliorare l'inserimento territoriale e ambientale delle stesse su iniziativa locale. Il concedente e il concessionario hanno portato alcune delle problematiche derivanti dal ridisegno di svincoli e interconnessioni all'interno del sistema di confronto e interlocuzione con il territorio attivato istituzionalmente attraverso l'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo. Ricadono in tale casistica le varianti di seguito elencate.

TANGENZIALE DI VARESE LOTTO 1 ■ Interconnessione A8 Svincolo di Gazzada Schianno - prescrizione CIPE n. 20 La proposta progettuale è volta a dare risposta alle interferenze con la viabilità locale indotte sullo svincolo esistente sulla A8 derivanti dall'innesto della Pedemontana Lombarda. Lo svincolo di interconnessione progettato è di competenza di ASPI nell'ambito della concessione in essere con ANAS per la A8. ■ Variante di tozza - prescrizione CIPE n. 17 La variante al progetto preliminare si è resa necessaria per superare il vincolo della fascia cimiteriale di Lozza. La variante ha comportato necessità della pronuncia di compatibilità ambientale.

TANGENZIALE DI VARESE LOTTO 2 ■ Svincolo di Cantello - prescrizione CIPE n.14° 14b, 117 Lo schema planimetrico dello svincolo è stato modificato garantendo le manovre di accelerazione e decelerazione complete e migliorando l'inserimento dell'infrastruttura nel contesto territoriale. ■

Svincolo Folla di Malnate - prescrizione CIPE n. 15 Lo schema planimetrico dello svincolo è stato modificato prevedendo l'inserimento della rampa di decelerazione in direzione sud.

TANGENZIALE DI COMO LOTTO 1 ■ Interconnessione A9 - Svincolo di Grandate - prescrizione CIPE n. 07-21-22 La nuova soluzione permette di evitare gli incroci dei flussi in entrata ed in uscita dalla tangenziale ottenendo una più elevata sicurezza intrinseca. Risponde solo parzialmente alla prescrizione 22 essendo stati rispettati i franchi minimi per sovra passare le varie interferenze. ■

Opera connessa TR CO 04 Oltrecolle Canturina Como - prescrizione CIPE n. 24 La soluzione individuata è compatibile con la possibilità di realizzare a due livelli il tratto terminale dell'opera connessa.

TRATTA A ■

Interconnessioni A8 e variante SS 341 prescrizioni CIPE 27, 120 La posizione dello svincolo è traslata a sud e la sua configurazione è stata modificata per coerenziare il progetto definitivo della Pedemontana con il progetto ANAS della variante alla SS 341 in redazione.

20

■

Dossier opera connessa TR VA 06 variante di Fagnano Olona La necessità di migliorare l'inserimento territoriale e ambientale dell'opera connessa ha portato ad allontanare dai ricettori residenziali il tracciato della nuova infrastruttura che costituisce il collegamento tra lo svincolo della Pedemontana di Solbiate Olona con la viabilità locale di connessione con Cassano Magnago. La variante ha comportato necessità della pronuncia di compatibilità ambientale.

TRATTA B1 ■

Interconnessione A9 Svincolo di Lomazzo - prescrizione CIPE n. 39 E' stata modificata l'altimetria dello svincolo prevedendo il sottopasso alla A9.

■

Opera connessa TR CO 11 (Variante alle SP 133 e SP 31) Le variazioni per migliorare l'inserimento territoriale e ambientale dell'opera connessa vanno a coerenziare l'opera stessa e la viabilità interprovinciale esistente e programmata. L'opera connessa, che costituisce l'adduzione allo svincolo di Bregnano/Lazzate, fa da variante a due strade provinciali: la SP 31 in Provincia di Como e la SP 133 in Provincia di Milano. La variante ha comportato necessità della pronuncia di compatibilità ambientale.

TRATTA B2 ■

Tratta B2 La tratta B2 (ha una lunghezza di 9,6 km) prevede il potenziamento e la riqualificazione in sede della ex SS 35 Milano Meda tra i Comuni di Lentate sul Seveso e Cesano Maderno. La trasformazione della ex SS 35 nella tratta B2 della Pedemontana deve essere realizzata garantendo comunque un livello minimo di esercizio sotto cui non è pensabile scendere tenuto conto che l'arteria è importante per l'intero bacino ed ha già un elevato livello di saturazione. L'ambito territoriale della tratta B2 è densamente abitato (circa 100.000 abitanti) e fa parte di uno dei più importanti distretti produttivi della Brianza (arredo-legno). Il progetto definitivo mantiene il potenziamento e la riqualificazione in sede della ex SS 35 ma, diversamente da quanto previsto nel progetto preliminare, non prevede le gallerie di Lentate sul Seveso e l'interramento completo, con gallerie artificiali, del tratto da Meda/Seveso a Cesano Maderno. In sostanza l'opera rientra nelle fasce poste in salvaguardia dal CIPE con il progetto preliminare ma varia dal punto di vista tipologico e altimetrico. La modifica progettuale comporta vantaggi nella fase realizzativa (durata dei cantieri da 60 a 40 mesi) e consegue una piena operatività del nuovo tratto autostradale in tempi più contenuti; riduce la quantità di terre da trasportare a deposito (da 4,7mil/mc a 4,2 mil/mc) nonché il fabbisogno di terre (da 3,7 mil/mc a 2,7 mil/mc) con un risparmio di volumi di terra coinvolti nella tratta B2 pari a 1,5 mil/mc; riduce i disagi per il traffico della SS 35. La liberazione di risorse (la nuova soluzione permette un significativo risparmio) permette la realizzazione di opere di collegamento e fluidificazione del traffico per risolvere le problematiche dell'area densamente urbanizzata. Sono previste altresì puntuali opere connesse al contorno. La variante ha comportato necessità della pronuncia di compatibilità ambientale.

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TRATTA C ■ Interconnessione SS 36 Valassina e svincolo di Desio - prescrizioni CIPE n. 66 e n.67 La soluzione proposta sottopassa la SS 36, come prescritto e garantisce i collegamenti dell'autostrada con la viabilità locale. ■

Galleria di Arcore prescrizione CIPE n. 77 Lo studio di fattibilità richiesto ha dimostrato la non fattibilità dell'alternativa da indagare. La soluzione adottata oltre ad essere fattibile introduce un'ulteriore tratto in galleria portando tali manufatti complessivamente a 4 tra le sezioni 129 e 144 . Interconnessione Tangenziale Est e Svincolo di Arcore - prescrizione CIPE n. 78 Lo schema planimetrico, non canonico, garantisce tutte le relazioni e persegue il risparmio di suolo consentendo di migliorare la linearità dei percorsi.

■

Interconnessione Tangenziale Est Usmate Velate - prescrizione CIPE n. 79 Viene migliorato il nodo stradale con la ex SS 342dir attraverso interventi infrastrutturali puntuali sul nodo.

■

Opera connessa TR MI 10 Variante alla SP 6 (Mi) (Opera connessa) L'opera connessa costituisce l'adduzione allo svincolo autostradale di Macherio sia verso nord che verso sud e sono state introdotte variazioni per migliorare l'inserimento territoriale e ambientale dell'opera. Le variazioni hanno comportato necessità della pronuncia di compatibilità ambientale.

■

Opera Connessa TR M117 (Prosecuzione di V.le Industrie ad Arcore) Il percorso razionalizza l'accessibilità allo svincolo di Arcore, creando un collegamento mancante nel progetto preliminare che, inoltre, consente di collegare alcuni ambiti a destinazione industriale/commerciale favorendo lo sgravio della viabilità ordinaria.

TRATTA D ■ Svincolo di Bellusco - prescrizione CIPE n. 81 La soluzione proposta per lo svincolo di Bellusco, interessato dal tratto in affiancamento con la Gronda Ferroviaria, ottimizza l'inserimento plano altimetrico di: barriere stradali e principale di esazione, svincolo e barriera di Bellusco, area di servizio, collegamento con la viabilità principale e secondaria, posto ferroviario di movimento/fermata di Villanova. E' stata ricercata una relazione tra l'infrastruttura autostradale e ferroviaria armonizzando le reciproche soluzioni grazie anche al superamento delle differenze tra le livellette stradale e ferroviaria. ■

Svincolo di Cornate d'Adda - prescrizione CIPE n. 86 La ridefinizione dello svincolo consegue alla revisione dell'intero tratto autostradale in affiancamento alla Gronda Ferroviaria (si veda paragrafo 2.4). Una fase ulteriore e significativa di modifica ed ottimizzazione, successiva alla condivisione della soluzione in Collegio di Vigilanza, consegue alla scelta della concessionaria del sistema di esazione con strutture innovativo del tipo free-flow.

■

Svincolo e barriera di Filago prescrizione CIPE n. 88 Lo svincolo viene ridefinito nello schema planimetrico perseguendo il risparmio di consumo di suolo attraverso il posizionamento delle rampe di accelerazione e

22

decelerazione nell'area interclusa tra l'asse autostradale e quello ferroviario della Gronda. ■

Variante interconnessione autostrada A4 - svincolo di Osio Sotto La soluzione prevede il superamento in viadotto della A4, il successivo affiancamento delle rampe di svincolo all'autostrada esistente, la realizzazione di un unico ponte sul fiume Brembo. Dopo l'interconnessione con la A4 due rampe proseguono verso sud realizzando la barriera di esazione e lo svincolo di Osio Sotto. La variante ha comportato necessità della pronuncia di compatibilità ambientale

■

Tratta D - TR MI 1 4 - 12 Varianti alla SP 3 e alla SP 177 (Mi) (Opere connesse) Le opere connesse TR MI 14 e TR MI 12 sono collegate al tracciato principale dell'autostrada tramite lo svincolo di Bellusco e sono state riprogettate in coerenza con l'ottimizzazione dello svincolo progettuale ed alle soluzioni migliorative dell'inserimento territoriale e ambientale definite dal coordinamento istituzionale. Le modifiche hanno comportato necessità della pronuncia di compatibilità ambientale

2.4 Le principali modifiche introdotte in coerenza con le prescrizioni CIPE dell'andamento plano altimetrico del tracciato autostradale e del tracciato della Gronda ferroviaria Nord Est di Milano (Tratta Seregno - Bergamo) La deliberazione approvativa del CIPE, prescrivendo la necessità di prevedere un forte coordinamento progettuale con la Gronda ferroviaria Nord Est di Milano, ha imposto importanti modifiche rispetto alla configurazione prevista dal progetto preliminare. Il progetto definitivo sviluppa pertanto il progetto preliminare approvato tenendo conto delle suddette prescrizioni, delle innovazioni legislative nel frattempo intervenute e della sottoscrizione, il 5 novembre 2007, del "Protocollo di Intesa per la progettazione e realizzazione delle opere interferite integrate e coordinate dell'Autostrada Pedemontana Lombarda e della Gronda Ferroviaria nord est di Milano". In particolare viene mantenuta la stessa traccia sul territorio: la nuova autostrada si sviluppa infatti con un nuovo asse prevalentemente all'interno della stesso corridoio vincolato del progetto preliminare. Le ottimizzazioni dal punto di vista plano-altimetrico, anche in relazione al coordinamento del progetto dell'autostrada con quello della Gronda ferroviaria, hanno contribuito da un lato a ridurre sensibilmente l'occupazione fisica del suolo e dall'altro ad ottimizzare le livellette di progetto dei due assi infrastrutturali. Lungo tutto il tracciato si è infatti proceduto ad un ulteriore avvicinamento dell'autostrada all'infrastruttura ferroviaria che le corre in parallelo, con conseguente riduzione della fascia interposta che, per sua stessa definizione, risulta scarsamente fruibile. L'avvicinamento degli assi delle due infrastrutture ha così ottenuto un risparmio di ingombro complessivo sulle aree intercluse che vengono restituite all'uso agricolo e produttivo. La progettazione definitiva dell'autostrada Pedemontana Lombarda in affiancamento al tracciato della Gronda ferroviaria Seregno-Bergamo è stata condotta in modo coordinato con RFI S.p.A.. Le soluzioni progettuali definitive sono state oggetto di approfondimento e condivisione anche nell'ambito del Tavolo tematico Gronda Est Ferroviaria previsto

23

dall'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo. 2.4.1 Ripercussioni sul progetto autostradale e ferroviario Le tratte autostradali interessate dalla Gronda Est Ferroviaria, in fase di progettazione definitiva da parte di RFI, sono: •

la tratta C per il tratto da Seregno fino ad Arcore interessata dalla linea ferroviaria storica a singolo binario, che sarà oggetto di potenziamento nell'ambito del progetto della Gronda ferroviaria, dalla quale si stacca il tratto in nuovo sedime della Gronda stessa che per 4 km, da Usmate Velate all'interconnessione con la Tangenziale Est di Milano, condivide il medesimo ambito territoriale dell'autostrada;

•

la tratta D caratterizzata dall'affiancamento stretto, da Carnate fino a Capriate San Gervasio, con la nuova linea ferroviaria per un'estesa di 13 km.

La progettazione definitiva dell'autostrada Pedemontana Lombarda per il tratto in affiancamento ha perseguito i seguenti obiettivi generali: -

-

massima integrazione delle due infrastrutture; progettazione integrata dei manufatti di attraversamento del Fiume Adda e specifico progetto di inserimento e mitigazione ambientale delle opere; risoluzione delle criticità connesse alla viabilità provinciale interferita; ottimizzazione dell'inserimento ambientale delle due infrastrutture, con particolare riferimento alle aree intercluse di risulta; coordinamento delle fasi di cantiere.

La progettazione coordinata delle due infrastrutture (stradale e ferroviaria) ha permesso di uniformare gli andamenti altimetrici delle numerose opere interferite (viarie e idriche) come richiesto dal CIPE. In fase preprogettuale, è stato sviluppato da APL S.p.A. (e condiviso con RFI S.p.A.) uno specifico studio di carattere idraulico-idrologico lungo il tratto che risulta sede delle più importanti criticità compreso tra l'attraversamento del fiume Molgora e il nuovo svincolo di Cornate d'Adda, al fine di avere i necessari elementi cognitivi per eliminare le incongruenze altimetriche tra le due infrastrutture in progetto e garantire la sicurezza idraulica delle opere. Il territorio attraversato è arido, solcato da pochi e inconsistenti corsi d'acqua e da valloni sui quali insistono centri abitati che ne occludono la capacità di smaltire le acque di forti precipitazioni.

Dal punto di vista altimetrico gli esiti dello studio idraulico hanno consentito di ottimizzare le livellette: - l'attraversamento ferroviario del fiume Molgora può essere realizzato ad una quota più bassa di quanto inizialmente previsto, in linea con quella stradale. Ciò renderà possibile a RFI di evitare il rifacimento della Tangenziale Est (realizzando un sottopasso senza alzare la livelletta dell'esistente A51) e, di conseguenza, la copertura dell'incisione della vicina collina di Passirano di Carnate anche da parte della linea ferroviaria; 24

-

il tratto autostradale compreso tra Villanova (frazione di VimercateJ e Sulbiate deve essere meno profondo di quanto previsto, per consentire di attraversare in sicurezza idraulica i valloni intercettati (Cava, S. Nazzaro), portando da 5 a 3/2.5 metri la distanza della livelletta stradale rispetto a quella ferroviaria (che rimane inalterata). Per effetto di questo riposizionamento, gli attraversamenti comuni alle due infrastrutture potranno essere realizzati con sottopassi;

-

nel tratto compreso tra Sulbiate e l'attraversamento del rio Pissanegra, viceversa, entrambe le livellette, stradale e ferroviaria, vanno di poco alzate per garantire il superamento del canale, attualmente in costruzione, che si colloca in prossimità del rio Cava e che consentirà di porre in sicurezza l'intera zona rispetto ai vincoli idrogeologici preesistenti;

-

per gli stessi motivi di congruità e sicurezza idraulica, sono state viceversa mantenute le quote già previste per le livellette stradali e ferroviarie nei pressi del rio Vallone e del rio del Comune. Peraltro in questo luogo entrambe le livellette hanno il loro culmine, prima di ridiscendere verso l'Adda. Questo breve tratto in emersione facilita la realizzazione dei numerosi attraversamenti stradali (parte di viabilità locale, parte di svincolo) previsti, tutti in sottopasso.

Lo studio di approfondimento idrogeologico è stato condotto tenendo presente l'evoluzione progettuale dello svincolo di Arcore-Usmate e della A51, dello svincolo e barriera di Bellusco con l'inserimento dell'area di servizio e dello svincolo di Colnago di Cornate d'Adda. Per l'attraversamento dell'Adda la quota del piano autostradale coincide con la quota del piano del ferro ed è stata studiata una diversa soluzione architettonica. 2.4.2 Le Opere interferite integrate e coordinate Tutte le opere interferite (viarie e idriche) sono state progettate a cura di Autostrada Pedemontana Lombarda all'interno del progetto definitivo. Le opere interferite sono definite nel Protocollo di Intesa del 5 novembre 2007 come segue: -

opere integrate che ricadono nell'ambito di competenza di entrambe le infrastrutture o che, pur riguardando l'ambito di competenza di una sola delle due, sono funzionali anche alla realizzazione dell'altra infrastruttura e devono essere realizzate da un unico soggetto;

-

opere coordinate che richiedono una progettazione coordinata ma possono essere realizzate in modo indipendente tra RFI e CAL/APL.

Le opere integrate saranno realizzate in anticipo rispetto all'intera linea ferroviaria con oneri ripartiti secondo modalità da stabilire da apposito atto convenzionale tra le parti come previsto nel Protocollo d'Intesa sottoscritto nel novembre 2007. La definizione delle opere interferite nel progetto definitivo è stata effettuata prendendo a riferimento l'elenco già condiviso tra le parti RFI e CAL/APL, successivamente ottimizzato e ridefinito nel numero e nella tipologia di attraversamenti, in virtù degli approfondimenti progettuali svolti. Di seguito si riporta l'elenco delle Opere interferite (con numero progressivo, sigla WBS e titolo opera come da progetto definitivo) distinte per singola tratta autostradale interessata.

25

TRATTA C: OPERE INTERFERITE INTEGRATE N.

WBS

Progressiva e descrizione

C-Int. 1

CCI31SO01

progr. km 12+364 sottopasso autostradale Viabilità locale

C-Int. 1

CCI31SF01

progr. km 12+364 sottopasso ferroviario Viabilità locale

C-Int. 2

CCI32SO01

progr. km 12+925 sottopasso autostradale "via Brianza"

C-Int. 2

CCI32SO01

progr. km 12+925 sottopasso ferroviario "via Brianza"

C-Int. A

CCA03GA16

nt. A

CCD04GA01

C-Int. A

CCD04GA02

C-Int. A

CCD04GA03

C-Int. A

CCD04GA04

C-Int. A

CCC01CA07

C-Int. B

ELIMINATA

da progr. km 14+974 a progr. km 15+039 galleria artificiale "Linea Fs Milano - Carnate 1" da progr. km 0+445 a progr. km 0+482 galleria artificiale "Linea Fs Milano -Carnate 2" da progr. km 0+493 a progr r. km 0+550 galleria artificiale "Linea Fs Milano -Carnate 3" da progr. km 0+001 a progr. km 0+156 galleria artificiale "Linea Fs Milano -Carnate 4" da progr. km 0+191.00 a progr. 0+236 galleria artificiale "Linea Fs Milano -Carnate 5" progr. km 0+589.13 Cavalcavia "Interconnessione Tangenziale Est 7"

TRATTA D: OPERE INTERFERITE INTEGRATE N.

WBS

Progressiva e descrizione

D-Int. 5

DDI01GE00

D-Int. 6

DDI02SO01

progr. 0+884.57 - viabilità locale - risolta sopra galleria artificiale Passirano progr. km 1+440 - sottopasso autostradale viabilità locale

D-Int. 6

DDI02SF01

progr. km 1+440 - sottopasso ferroviario viabilità locale

D-Int. 7

DDD01SO01

progr. km 1+935 - sottopasso autostradale "svincolo di Bellusco 1"

D-Int. 7

DDD01SF01

progr, km 1+935 - sottopasso ferroviario "svincolo di Bellusco 2"

D-Int. 8

ELIMINATA

D-Int. 9

DDI03SO10

progr. km 3+256 - sottopasso autostradale viabilità locale

D-Int. 10

DDI04SO01

D-Int. 10

DDI04SF01

D-Int. 11 D-Int. 12

DDA03GA02 DDI07SO01

progr. km 3+696 - sottopasso autostradale viabilità coli. Tang. Bellusco progr. km 3+696 - sottopasso ferroviario viabilità coli. Tang. Bellusco progr. km 4+000 - opere compensativa Green Way - risolta sopra galleria artificiale Sulbiate progr. km 4+904 - sottopasso autostradale viabilità locale

D-Int. 12

DDI07SF01

progr. km 4+901 - sottopasso ferroviario viabilità locale

26

TRATTA D: OPEREINTERFEF

ITE INTEGRATE

N.

WBS

Progressiva e descrizione

DDL04TS02

D-Int. 13

DDL04TS03 DDI08SO01

progr. km 4+886 - tombino idraulico-faunistico 6x4 - B = 1.5+3+1.5 progr. km 4+886 - tombino idraulico-faunistico 6x4 - B = 1.5+3+1.5 progr. km 6+021 - sottopasso autostradale viabilità locale

D-Int. 13

DDI08SF01

progr. km 6+021 - sottopasso ferroviario viabilità locale

D-Int. 14

DDI09GE00

progr. km 6+901 - viabilità locale - risolta sotto viadotto

D-Int. 15

DDI10SO01

progr. km 7+129 - sottopasso autostradale viabilità locale

D-Int. 15

DDI10SF01

progr. km 7+129 - sottopasso ferroviario viabilità locale

D-Int. 16

DDI011SO01

progr. km 7+625 - sottopasso autostradale viabilità locale

D-Int. 16

DDI011SF01

progr. km 7+625 - sottopasso ferroviario viabilità locale

D-Int. 17

DDI12GE00

progr. km 8+318 - viabilità locale - risolta sopra galleria artificiale Cornate d'Adda

DDM10TS01

progr. km 11+450 - tombino idraulico 6x4

_

D-Int. 18 D-Int. 19 D-Int. 20

DDH03GE00

D-Int. 21

DDI15GE00

D-Int. 22

DDH4CA01

progr. km 11+500 - viabilità locale - risolta sopra galleria naturale progr. km 11+600 - viabilità locale - risolta sopra galleria naturale progr. km11+850 - viabilità connessa TRBG01 - risolta sopra galleria naturale con nuova rotatoria progr. km 12+434 - strada poderale - risolta sopra galleria naturale progr. km 6+369 (progr. A.P. rif. km 13+570) - cavalcavia linea FS Viabilità Connessa TRBG03

TRATTA D: OPERE INTERFER

TE COORDINATE

N.

WBS

Progressiva e descrizione

-

DDM01TS01

-

DDM01TF01

-

DDM08TS01

progr. km 0+452 - Tombino idraulico e faunistico - 6x4 - B = 1.5+3.0+1.5 progr. km 0+452 - Tombino idraulico e faunistico - 6x4 - B = 1.5+3.0+1.5 progr. km 7+264 - tombino faunistico 5x3

-

DDM08TS02

progr. km 7+270 - tombino faunistico 3x3

-

DDM09TS01

progr. km 6+277 (progr. A.P. rif. km 13+570) - Tombino idraulico-faunistico Viab. Connessa TRBG03

27

2.5

Mitigazioni e compensazioni

La varietà di situazioni territoriali presenti, e conseguentemente la diversa natura delle criticità da affrontare, hanno reso necessario, per la progettazione degli interventi, l'adozione di tipologici ambientali flessibili, modulati principalmente sulle caratteristiche delle specie vegetali ed il loro sesto d'impianto sia per permettere la risoluzione di singole emergenze (es. mascheramenti) sia per essere polifunzionali (es. permeabilità visiva, riconnessione ecologica, captazione e assorbimento inquinanti ecc.). Il progetto delle mitigazioni ambientali delle opere a verde è stato sviluppato adottando una progettazione puntuale che rispondesse alla complessità degli ambiti e delle azioni di mitigazione da promuovere. Il progetto è caratterizzato dal variare in continuazione l'ampiezza della fascia mitigativa anche per rispondere alle pluralità di esigenze di riqualificazione delle caratteristiche locali del paesaggio. Per la mitigazione degli impatti diretti sono stati adottati i seguenti criteri progettuali. Relativamente all'impatto acustico la scarsa capacità delle barriere verdi di ridurre il rumore ha fatto preferire l'utilizzo di barriere fonoassorbenti (privilegiando l'impiego di tipologie tamponate o elementi trasparenti adottando tipologie differenziate in base al contesto, alle emergenze ambientali e paesaggistiche) o dune antirumore. Per l'impatto sulla qualità dell'aria si è perseguita la dispersione degli inquinanti e la diminuzione della concentrazione degli stessi (mediante l'impiego di masse arboreo-arbustive). L'impatto sulla qualità delle acque è trattato prevedendo fasce vegetazionali lungo i canali realizzati per la regimazione idraulica delle acque con funzione di tampone di separazione delle strade dai reticoli idrografici minori. Per le vasche di lagunaggio e fitodepurazione sono previsti apparati vegetali (principalmente composti di graminacee). Le stesse vasche sono perimetrate da sistemi vegetali lineari e da fasce arbustive di protezione delle scarpate interne, fino al bacino di allagamento, anche per un loro miglior inserimento nel territorio. La mitigazione dell'impatto visivo è stata perseguita prevedendo interventi congruenti con le diverse tipologie del progetto stradale (trincea, presenza di muri o gallerie fuori terra, rilevati). Per la riqualificazione del mosaico biotico locale e ricostruzione della funzionalità ecologica dei varchi della rete ecologica regionale e provinciale il progetto ha previsto la creazione di un nuovo corridoio vegetazionale per compensare la rottura delle relazioni ambientali dovute al tracciato autostradale. Gli interventi di riconnessione vegetazionale degli habitat interferiti sono stati affiancati da opere di deframmentazione faunistica (sottovia ed ecodotti). Il progetto ha affrontato il tema del rafforzamento delle caratteristiche percettive ed ambientali del sistema paesistico interferito attraverso l'individuazione degli obiettivi di tutela (per i tracciati e percorsi storici, i contesti ambientali -morfologici, vegetazionali o insediativi- evocativi o testimoniali della memoria storica, ecc.). Il progetto ha poi mirato alla ricostruzione dei quadri percettivi d'insieme, attraverso interventi ad hoc. E' stata presa in esame anche la valorizzazione del sistema delle relazioni territoriali. I progetti di mitigazione, concordemente a quelli di compensazione, hanno rivolto la

28

massima attenzione alla riqualificazione delle aree urbane e periurbane interferite dalla nuova infrastruttura. Sono stati progettati nuovi parchi pubblici locali, quali luoghi di ridefinizione del sistema delle relazioni sociali e più generale di offerta pubblica fruitiva puntando alla connessione diretta con i tessuti abitati e il territorio aperto. Attenzione è stata posta anche alla qualità compositiva di tali interventi, in modo da farli percepire come veri e propri luoghi di riqualificazione urbana a verde pubblico e non come spazi interclusi. I nuovi spazi sono stati pensati come interazione/punti di accesso dove i Parchi possano arricchirsi essendo inseriti in una rete di aree pubbliche. Elementi quantitativi previsti nel progetto mostrano, complessivamente, 320 ha interessati dalla mitigazione ambientale. Gli interventi sulle aree boscate da riqualificare interessano 73 ha e per le aree boscate da riqualificare 68 ha. Sono previsti anche prati arborati (46 ha) e fasce arboreo arbustive (105 ha). Il progetto definitivo ha sviluppato gli interventi di compensazione e di mitigazione partendo dagli studi realizzati nell'ambito dello Studio d'Impatto Ambientale del progetto preliminare, adeguandoli e integrandoli alla luce delle prescrizioni del CIPE e sulla base delle risultanze tecniche del Tavolo ambientale e decisioni del Collegio di Vigilanza dell'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo. Nel progetto definitivo le compensazioni ambientali sono state sviluppate come sistema integrato di opere ambientali e compensazione degli impatti territoriali e sociali non mitigabili dell'autostrada. Ciò è avvenuto in coerenza con decisioni formali e norme che hanno definito la quota del budget complessivo e indirizzato i criteri di ripartizione degli interventi tra i comuni interessati (Metodologia per l'individuazione degli impatti residui Definizione del budget ambientale). La struttura del progetto delle compensazioni si basa sul rafforzamento dei sistemi ambientali dei 12 Parchi Locali di Interesse Sovracomunale (Rile/Tenore/Olona, Rugareto, Lura, Brughiera Briantea, Grugnotorto Villoresi, Brianza Centrale, Colline Briantee, Molgora, Rio Vallone, Brembo) e 6 Parchi Regionali interessati direttamente ed indirettamente dal tracciato della strada (Spina Verde, Parco Pineta di Appiano Gentile, Parco delle Groane, Parco delle Querce, Parco Valle del Lambro e Parco dell' Adda Nord, ) e sulla valorizzazione ambientale ed ecologica degli spazi aperti residui, esterni ai parchi e inclusi nelle aree urbanizzate più dense (quasi sempre individuati nella pianificazione regionale e provinciale come corridoi e dorsali verdi Est Ovest da preservare e potenziare). Il disegno d'insieme delle compensazioni ambientali si compone di tre elementi: la greenway, i progetti locali, le misure compensative.

Compensazioni

Comuni interessati

90 km di greenway

n. 42

29 Progetti Locali

n. 44

18 misure compensative

n. 34

29

La greenway è un percorso ciclabile e pedonale di circa 90 km di lunghezza affiancato da aree verdi e dotato di ramificazioni locali che si sviluppa dal Parco del Ticino (Cassano Magnago) al fiume Brembo (Osio Sotto e Brembate). Il percorso viene realizzato anche recuperando interventi già realizzati e messi a sistema. I 29 progetti locali sono un insieme di interventi di compensazione ambientale situati nei parchi e nei comuni attraversati dall'autostrada e tra loro connessi dalla greenway o, per gli ambiti territoriali delle tangenziali di Varese e di Como, collocati in aree di particolare valore ambientale. I progetti locali sono costituiti dall'acquisizione di spazi aperti, arricchiti da interventi ambientali (nuovi boschi, prati, siepi, ecc.) o riqualificati. Le aree così trasformate vengono restituite al patrimonio pubblico. Nello schema generale i progetti assumono un senso più definito in quanto: - si collocano nel sistema dei setti e della dorsale della rete ecologica regionale (RER) e cioè vanno, talvolta, a rafforzare i sistemi ambientali più forti organizzati in senso nord sud; -

supportano il disegno di corridoio est-ovest della greenway.

I progetti si riconducono a sette fondamentali tipologie (talvolta tra loro intrecciate): - parco urbano di ricomposizione di ambiti di frangia edificata; - agro-ambientale con spiccata funzione urbana e ricreativa; - agro-ambientale di riqualificazione del paesaggio agrario; - forestale con funzione di uso collettivo; - forestale con spiccata funzione naturalistica; - di connessione ecologica e di mobilità lenta; - di consolidamento della naturalità esistente. Le misure compensative sono rivolte principalmente a quegli ambiti territoriali dove insiemi di comuni condividono progettualità e capacità sperimentate di gestione e sviluppo di progetti estesi e complessi, il più delle volte in stretta collaborazione con Enti e Consorzi dei Parchi. Nelle misure compensative rientrano 18 progetti locali, contenuti negli studi di fattibilità sviluppati precedentemente al progetto definitivo. Per tali interventi è stata predisposta una scheda contenente: una descrizione dell'area su cui si prevedono gli interventi - criteri ed obiettivi progettuali a cui l'ente realizzatore dovrà attenersi. Gli effetti attesi consistono nella costruzione di un complesso coerente di interventi ambientali che mirano a creare un sistema di spazi aperti fruibili che a scala sovralocale conferiscono nuova urbanità e dignità paesaggistica agli spazi della città attraversata dalla nuova infrastruttura, evitando o rimediando (ove possibile) fenomeni di congestionamento insediativo, frammentazione ecologica, impoverimento e impermeabilizzazione del suolo, abbandono delle aree residuali, creazione di attese insediative controproducenti per l'efficienza stessa della nuova infrastruttura autostradale.

30

Elementi delta compensazione Superfici interessate da interventi compensativi ambientale

374 ha

di cui:

greenway

65 ha

progetti locali

309 ha

Superfici occupate per nuovi inferenti a verde di cui:

aree boscate

80 ha

prati arborati

120 ha

fasce arboreo-arbustive

70 ha

aree boscate da riqualificare

77 ha

31

2.6

Opere connesse e compensative

Fanno parte del progetto autostradale una serie di interventi sulla viabilità secondaria denominati Opere Connesse (identificati con sigle). Sono gli interventi stradali che permettono il collegamento delle rete stradale esistente alla nuova autostrada e relativi svincoli. Con riferimento a quanto previsto dalla classificazione funzionale delle strade (ex. Art. 2 del Codice della Strada) tali opere sono state classificate come Strada extraurbana secondaria tipo C1.

Tratta A

Opere Connesse

TR VA06 TRVA13 + TRVA14

TG TRCO03 Como 1° TRCO04 Lotto B1

C

D

Lunghezza [km]

Comune di Fagnano Olona Variante alla S.S. 233 "Varesina" da Tradate ad Uboldo, tra le province di Varese e Como

1,89 18,00

Variante di Villa Guardia

2,40

Oltrecolle Canturina Como - Casnate

1,60

TRCO06 TRC011

Raccordo con SP32 di Novedrate Variante alle SS.PP. nn. 31 e 133 tra Cermenate - Bregnano e Ceriano Laghetto, nelle province di Como, Milano e Varese

0,82 10,51

TRMI10

Variante alla S.P. n. 6 tra Sovico e Vedano al Lambro ed il collegamento tra la S.P. n. 58 a Vimercate e la S.P. n. 45 ad Arcore, in provincia di Milano

4,78

TRMI17

Prosecuzione di V.le Industrie ad Arcore

3,51

TRMI12

Collegamento con la S.P. n. 3 a Bernareggio (MI)

3,71

TRMI14

Collegamento con la S.P. n. 2 a Vimercate in (MI)

1,84

TRBG01

Collegamento con la S.P. n. 155 a Capriate S. Gervasio (BG)

1,63

TRBG03

Dorsale dell'Isola bergamasca di collegamento tra la S.P. n. 166 a Terno d'Isola (BG)

6,45

TRBG09

Riqualificazione SP184 Osio Sotto - Boltiere

0,89

Lunghezza totale

32

Nel progetto sono previste anche delle viabilità locali ad integrazione e raccordo tra la rete viaria di progetto e quella esistente. Tali viabilità sono riconducibili alle sezioni tipo F1 ed F2 (strade locali in ambito urbano od extraurbano). Trat Tratta

Via

Viabilità locali

lunghezza [km]

TGComo 2° Lotto

Viabilità secondaria rotatoria Taver nerio

0,60

B1

Tangenziale di Lazzate

2,22

Tangenziale di Meda nei Comuni di Meda, Seveso e Seregno

0,70

Collegamento di Via Trento nei comuni di Cesano Mademo e Desio con lo svincolo della ex. S.S. n. 35 in Comune di Cesano Maderno

2,22

Collegamento di via don Sturzo in comune di Seveso con via De Medici in comune di Cesano Maderno;

1,32

Tangenziale di Birago in comune di Lentate sul Seveso Collegamento di via Trento nei comuni di Cesano Mademo e Desio con lo svincolo della ex S.S. n. 35 in comune di Cesano Maderno Viabilità di collegamento allo svincolo di Bellusco

0,94

B2

C D

0,81 0,76

Lunghezza totale

33

3 3. Interlocuzione con gli Enti L'articolo 166 del d.lgs.163/06 prevede che gli Enti Locali, nel termine perentorio di 90 giorni dal ricevimento del progetto (ovvero entro il 21 luglio 2009), possano presentare motivate proposte di adeguamento o richieste di prescrizioni per il progetto definitivo o di varianti migliorative che non modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di spesa e delle caratteristiche prestazionali e delle specifiche funzionali individuati in sede di progetto preliminare. Le proposte e richieste sono acquisite dal Ministero a mezzo di apposita Conferenza di Servizi convocata dal Ministero delle Infrastrutture. Nonostante tale espressione sia autonoma rispetto all'Ente Regione, Regione Lombardia ha comunque ritenuto opportuno mantenere attivo il coordinamento, con il fattivo contributo delle Province interessate, con gli Enti Locali, i Parchi e i Consorzi di Bonifica, anche al fine di predisporre il proprio parere in coerenza, laddove ne sussistevano i presupposti, con quello degli Enti stessi.

Le determinazioni di Province, Comuni, Enti Parco e Consorzi di Bonifica sono riassunte nello schema seguente. Quelle pervenute entro la data indicata e concordata del 15 maggio 2009 sono state valutate dal Gruppo di lavoro regionale appositamente costituito.

34

TABELLA DI SINTESI PARERI ENTI ENTE

ATTO

POSIZIONE ENTE

d. g. p. n. 231 del 19.05.2009

favorevole con prescrizioni

Nota del Sindaco prot. n. 2650 del 14.05.2009 d. g. c. n. 268 del 12.05.2009

esprime osservazioni

Comune di Cantello

d. c. c. n. 36 del 13.05.2009

esprime osservazioni

Comune di Cassano Magnago

nota del Responsabile dell'Area Territorio prot. n. 9317 del 15.05.2009

favorevole con osservazioni

Comune di Cislago

d. g. c. n. 101 del 12.05.2009

Comune di Fagnano Olona

d. g. c. n. 66 del 04.05.2009

formula proposte di adeguamento esprime osservazioni

Comune di Gazzada Schianno

d. g. c. n. 52 del 14.05.2009

esprime osservazioni

Comune di Gerenzano

d. g. c. n. 50 del 13.05.2009

contrario

Comune di Gorla Maggiore

d. g. c. n. 53 del 5.05.2009

esprime osservazioni

Comune di Gorla Minore

d. g. c. n. 67 del 7.05.2009

esprime osservazioni

Comune di Lozza

d. g. c. n. 43 del 7.05.09

favorevole con prescrizioni

Comune di Malnate

d. g. c.n. 54 dell'11.05.2009

favorevole con prescrizione

Comune di Morazzone

d. c. c n . 10 del 9.05.2009

favorevole condizionato

Comune di Saranno

d. g. c. n. 127 del 5.05.2009

favorevole con osservazioni

Comune di Solbiate Olona

d. g. c. n 87 del 7.5.2009

propone modifiche progettuali

delibera Commissario Prefettizio n. 23 del 9.05.2009

esprime osservazioni

Comune di Vedano Olona

d. g. c. n. 67 del 05.05.2009

favorevole condizionato

Provincia di Milano

d. g. p. n. 445/09 del 18.05.2009

favorevole con prescrizioni

Comune di Cornate d'Adda Comune di Rescaldina

Nota del Sindaco prot. n. 0007177/09RR/mm-UTC del 15.05.2009 d. g. c. n. 95 del 6.05.2009

parere negativo con osservazioni esprime osservazioni

Comune di Solaro

d. g. c. n. 68 del 12.05.2009

esprime osservazioni

Provincia di Varese Comune di Brunello Comune di Buguggiate Comune di Busto Arsizio

Favorevole con osservazioni

Comune di Cairate

Comune di Castiglione Olona

Comune di Origgio

Comune di Tradate Comune di Uboldo Comune di Varese

Comune di Trezzo d'Adda Comune di Varedo

35 Nota del Responsabile dell'Area tecnica Prot. n. 7093/10,10 del 14.05.2009

parere favorevole condizionato

POSIZIONE ENTE

ENTE

ATTO

Provincia di Monza e Brìanza Comune di Aicurzio

d. c. c. n. 16 dell' 11.05.2009

negativo

Comune di Arcore

d. d. c. n 2 4 del 13.05.2009

Comune di Barlassina

d. c. c. n. 33 del 13.05.2009

Comune di Bellusco

d. g. c. n. 68 del 12.05.2009

esprime osservazioni e proposte di adeguamento esprime osservazioni e formula richieste di prescrizione esprime osservazioni

Comune di Bernareggio

d. g. c. n. 91 del 13.05.2009

Comune di Biassono

Nota del Sindaco prot. n. 7693 del 11.05.2009

1

1

formula proposte di adeguamento e prescrizioni esprime osservazioni

Nota del Sindaco prot. n. 7418 del 15.05.2009 d. c. c. n. 34 del 11.05.2009

osservazioni integrative

Comune di Ceriano Laghetto

d. g. c. n. 4743 del 15.05.2009

parere parzialmente favorevole

Comune di Cesano Maderno

d. g. c. n. 141 del 12.05.2009

esprime osservazioni

Nota del Sindaco prot. n. 17900 del 15.05.2009 d. g. c. n. 25/29 del 30.04.2009

favorevole con prescrizioni

Comune di Bovisio Masciago

esprime osservazioni

Comune di Camparada Comune di Carnate

Comune di Cogliate Comune di Desio Comune di Lazzate Comune di Lentate sul Seveso Comune di Lesmo

d. g. c. n. 53 del 14.05.2009

Comune di Lissone

d. g. c. n. 120 del 13.05.2009

formula proposte di adeguamento e prescrizioni esprime osservazioni

Comune di Macherio

d. g. c. n. 70 del 12.5.2009

esprime osservazioni

Comune di Meda

d. g. c. n. 116 del 13.05.2009

Comune di Mezzago

d. g. c. n. 56 del 13.05.2009

esprime osservazioni e/o prescrizioni esprime osservazioni

Comune di Misinto

d. c. c. n. 12 del 13.05.2009

favorevole con prescrizioni

Comune di Seregno

Nota del Sindaco prot. n. 0031022/2009 del 14.05.2009 d. g. c. n. 88 del 14.05.2009

formula proposte di adeguamento parere favorevole condizionato

Nota del Sindaco prot. n. 5416 del 14.05.2009 d. g. c. n. 70 del 13.05.2009

esprime osservazioni

formula richiesta di prescrizioni

Comune di Vedano al Lambro

Nota del Sindaco prot. n. 7245 del 15.05.2009 d. c. c. n. 27 del 12.05.2009

Comune di Vimercate

d. c. c. n. 27 del 13.05.2009

esprime osservazioni/proposte di modifica

Comune di Seveso Comune di Sovico Comune di Sulbiate Comune di Usmate Velate

d. d. c. n. 28 del 12.05.2009

parere favorevole con prescrizioni esprime osservazioni

negativo con osservazioni

esprime osservazioni

36

ENTE

ATTO

POSIZIONE ENTE

Provincia di Como

d. g. c. n. 109 del 21.05.2009

favorevole

Comune di Albese con Cassano Comune di Bregnano

d. g. c. n. 56 del 12.05.2009

esprime osservazioni

Nota del Sindaco prot. n. 3919 del 12.05.2009

esprime osservazioni

d. g. c. n. 64 del 07.05.2009 d. g. c. n. 77 del 06.05.2009

esprime osservazioni favorevole con osservazioni esprime osservazioni

Comune di Como

Nota del Sindaco prot. n.2572 del 19.05.2009 d. g. c. n. 170 del 13.05.2009

Comune di Fenegrò

d. g. c. n. 47 del 09.09.2009

favorevole con prescrizioni/ richieste di adeguamento e varianti migliorative favorevole

Comune di Grandate

d. c. c. n. 18 del 09.05.2009

negativo

Comune di Umido Comasco

d. g. c. n. 42 del 07.05.2009

parere favorevole con osservazioni

Comune di Locate Varesino

d. g. c. n. 29 del 06.05.2009

favorevole condizionato

Comune di Lomazzo

Nota del Sindaco prot. n. 0006707/6/3 del 07.05.2009

esprime osservazioni

Nota del Sindaco prot. n. 0007273/6/3 del 18.05.2009

esprime osservazioni integrative

d. g. c. n. 33/2009 del 13.05.2009

parere con prescrizioni

d. g. c. n. 45 del 06.05.2009

favorevole condizionato

d. g. c. n. 40 del 07.05.2009

favorevole con prescrizioni

Nota del Responsabile Servizio Manutenzioni prot. n. 7402 -10/09 dell' 11.05.2009

esprime osservazioni

Comune di Carbonate Comune di Carimate Comune di Casnate con Bernate Comune di Cermenate Comune di Cirimido

Comune di Lipomo

Comune di Luisago Comune di Lurate Caccivio Comune di Montano Lucino Comune di Montorfano Comune di Mozzate Comune di Rovellasca Comune di Rovello Porro Comune di Tavernerio Comune di Turate

Comune di Villa Guardia

37

ENTE

ATTO

Provincia di Bergamo

d. g. p. n. 317 del 14.05.2009

Comune di Boltiere

parere ricompreso nel documento della Provincia di Bergamo Nota del Sindaco prot. n. 4494 del 12.05.2009

POSIZIONE ENTE esprime valutazioni, richieste di integrazione e prescrizioni

Comune di Bonate Sopra Comune di Bonate Sotto Comune di Bottanuco

Comune di Brembate Comune di Capriate San Gervasio Comune di Chignolo d'Isola Comune di Filago Comune di Madone Comune di Osio Sotto

Parere ricompreso nel documento della Provincia di Bergamo d. g.c. n. 61 del 13.05.2009

Esprime proposte di adeguamento e varianti migliorative

Parere ricompreso nel documento della Parere ricompreso nel documento della Provincia di Bergamo Parere ricompreso nel documento della Provincia di Bergamo Parere ricompreso nel documento della Provincia di Bergamo d. c. c. n. 21 del 14.05.2009 Nota del Sindaco prot. n. 4343 del 12.05.2009

esprime osservazioni esprime osservazioni

Comune di Suisio Comune di Terno d'Isola Comune di Verdellino

ENTE

ATTO

POSIZIONE ENTE

Consorzio Parco delle Groane

Consorzio Parco Adda Nord

Parco Bosco delle Querce

Parere ricompreso nel documento della Provincia di Bergamo determinazione del Direttore n. 88 del 11.05.2009

Parco della Valle del Lambro

Nota del Direttore del Parco prot. n. 10829 del 14.05.2009 allegata alla d. g. c. n. 88 del 14.05.2009. del Comune di Seveso ente gestore del Parco delibera C.d.A n. 45 del 12.05.2009

Consorzio Parco Spina Verde di Como

Nota del Direttore del Parco prot. n.1016 del 16.05.2009

favorevole con osservazioni

contrario

esprime parere favorevole con prescrizioni favorevole

Parco della Pineta di Appiano Gentile e Tradate URBIM Lombardia Consorzio di Bonifica Media Pianura Bergamasca

38

4. Prescrizioni 4.1 Verifica tra prescrizioni e rispondenza nel progetto definitivo e Studi di Impatto Ambientale Per l'esame del progetto definitivo, la Regione ha costituito un Gruppo di lavoro interdirezionale (decreto del Direttore Generale Infrastrutture e Mobilita n. 74 del 13 gennaio 2009) che ha condotto l'analisi delle varie tematiche e componenti tecniche nella specifica procedura prevista dalla Legge obiettivo. Tra i primi accertamenti condotti vi è la rispondenza tra prescrizioni CIPE e prescrizioni della Regione Lombardia di cui alle deliberazioni regionali 21 maggio 2004 n. VII/17643 e 16 febbraio 2005 n. VII/ 20902. È stata altresì esaminata la risposta alle prescrizioni CIPE fornita dal progetto definitivo tramite verifica della relazione del progettista di cui all'articolo 166, comma 1, del d.lgs. 163/06, attestante la rispondenza al progetto preliminare e alle prescrizioni formulate dal CIPE in sede di approvazione dello stesso. Le prescrizioni CIPE nell'ambito dell'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema viabilistico Pedemontano Lombardo sono state catalogate e divise in due categorie principali: ■

prescrizioni di carattere progettuale (dalla n. 1 alla n. 91);

■

prescrizioni di carattere ambientale (dalla n. 92 alla n. 355).

Sono state altresì verificate le raccomandazioni catalogate dalla n. 356 alla n. 384.

La verifica condotta ha portato a ritenere, in linea generale, ottemperate le suddette prescrizioni. Le valutazioni regionali hanno preso in esame sia le parti di tracciato oggetto di verifica di ottemperanza che le parti sottoposte a valutazione di impatto ambientale.

4.2

Prescrizioni

Dato atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dalla Regione Lombardia -Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità e Direzione Generale Territorio e Urbanistica si formulano le seguenti prescrizioni. 4.2.1 Di carattere infrastrutturale e trasportistico Tangenziale di Varese Lotto 1 • Svincolo di Gazzada: la Regione approva lo svincolo secondo la configurazione proposta e richiede che la sua realizzazione costituisca parte integrante della realizzazione del lotto 1 della Tangenziale di Varese. La Regione conferma la localizzazione dello stesso con richiesta che a livello di progetto esecutivo si valuti la possibilità di dedicare le corsie esterne a raccordare la viabilità locale (a nord e a sud) e, conseguentemente, si valuti di soprassedere alla realizzazione delle corsie esterne di marcia lenta proponendo invece, per le connessioni SP1 - SP57 per i veicoli lenti e l'utenza debole, un collegamento a carattere urbano, seppur riqualificato nei punti necessari, tra la rotatoria per Via Morazzone della SP 57 e un'intersezione a raso tra la SP 1 e la via Montello.

39

Tangenziale di Varese Lotto 2 • Svincolo di Gaggiolo: si dovrà verificare la possibilità di allungare ulteriormente la corsia che adduce alla piazzola di dogana per permettere l'eventuale incolonnamento dei mezzi pesanti evitando che ciò costituisca intralcio alle manovre nord-sud lungo via Elvezia e delle manovre di uscita da e per lo svincolo di Gaggiolo. • Fasizzazione della tangenziale: la Regione approva il lotto 2 della Tangenziale di Varese secondo la configurazione proposta e le prescrizioni del presente parere. Riguardo la realizzazione completa della Tangenziale di Varese, la realizzazione del lotto 2 dovrà essere coordinata temporalmente con la realizzazione della prosecuzione dell'asse viario in territorio elvetico, anche mediante un'attuazione per fasi. Un primo stralcio della Tangenziale di Varese - lotto 2 potrebbe essere realizzato ad 1 corsia per senso di marcia, qualora l'infrastruttura svizzera abbia tale calibro (dato atto che le procedure di evidenza pubblica avviate in Svizzera riguardano una strada ad una corsia per senso di marcia). Se per quest'ultima sarà invece avviata l'attuazione (modifica progettuale e conseguente attività approvativa e realizzativa) con la soluzione a due corsie per senso di marcia anche il lotto 2 della Tangenziale di Varese dovrà essere realizzato con tale calibro.

T aTangenziale di Como Lotto 1 • Villaguardia: l'andamento planoaltimetrico della variante di Villaguardia (TR CO 03) deve essere tale da permetterne un ampliamento a due corsie per senso di marcia (categoria A2 regionale) per poter essere integrato con la programmata autostrada regionale Varese - Como - Lecco. • Opera connessa TRCO 04 (Oltrecolle Canturina): si prescrive la realizzazione dello svincolo terminale di attestazione su via Canturina (Como) a due livelli raccomandandosi altresì di ricercare soluzioni che permettano di salvaguardare il più possibile le attività produttive al momento interessate. • Svincolo Grandate: dovrà essere garantito il coordinamento tra APL/CAL e ASPI/ANAS dei progetti esecutivi e dei dettagli tecnico attuativi tra il progetto dell'autostrada Pedemontana e il progetto di ampliamento a 3 corsie della A9 in capo ad ASPI.

Tangenziale di Como Lotto 2 • Fasizzazione della tangenziale: Viene rilevata la complessità realizzativa del secondo lotto della Tangenziale di Como emersa con la progettazione definitiva cui si associa un elevato costo realizzativo che si incrementa di molto rispetto alle stime del progetto preliminare. Si valuta altresì che, sulla scorta di quanto indicato negli elaborati progettuali, permangano elevati rischi di imprevisti idrogeologici, in fase realizzativa, derivanti dalla situazione del regime idrologico sotterraneo tali da poter causare aumenti del tempo di realizzazione e ulteriori aumenti di costo.

40

Si rileva la necessità di studiare un differente tracciato o una diversa fasizzazione realizzativa (che contempli la costruzione di una sola prima galleria ad una corsia per senso di marcia o altra soluzione funzionalmente adeguata) che, pur collegando il lotto 1 della tangenziale di Como alla ex SS 342 (ad est di Como), sia meno impegnativo dal punto di vista tecnico, meno soggetto a rischio di imprevisti idrogeologici e quindi meno oneroso dal punto di vista finanziario. Si ritiene perciò opportuno differire l'approvazione del lotto 2 della Tangenziale di Como prescrivendo al soggetto attuatore lo studio di una soluzione alternativa che, integrandosi con gli studi in corso per la realizzazione dell'autostrada regionale Varese - Como - Lecco (redatti su iniziativa delle CCIAA di Varese, Como e Lecco e sostenuti dalle associazioni imprenditoriali locali), permetta di perseguire una soluzione parimenti efficace dal punto di vista delle necessità infrastrutturali e contestualmente riconduca il valore economico dell'opera entro limiti maggiormente congrui.

Tratta A: • TRVA 14 Variante nord alla Varesina: dalla rotatoria in corrispondenza della Via Monte San Michele (posta in Comune di Tradate) alla prossimità della rotatoria di intersezione con via Garibaldi (posta in Comune di Locate Varesino) il tracciato dell'opera connessa deve essere realizzato ad ovest del Fontanile. • Svincolo Saronno sud/Uboldo: lo svincolo deve essere stralciato dal progetto della Pedemontana poiché il nuovo svincolo di Saronno sulla A9 è stato approvato nell'ambito A del progetto definitivo dell'ampliamento alla 3 corsia della A9 in capo ad ASPI con decreto del Presidente della Repubblica del 13 ottobre 2008 pubblicato il 16 gennaio 2009 dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri. Pertanto l'opera connessa TRVA13 (variante sud alla Varesina) da realizzarsi da parte del concessionario avrà come limite di intervento la rotatoria sita in comune di Uboldo, in prossimità dell'area industriale del comune, all'intersezione con la via Pascoli.

Tratta B1: • Bregnano: verificare la possibilità di leggero spanciamento più a sud del tracciato autostradale, nelle aree interessate già da procedura espropriativa di progetto, nel tratto tra l'asilo nido aziendale di Bregnano e l'intersezione con la variante alla SP31/SP133 (TRC011) preservando altresì l'espansione industriale. Contestualmente si dovrà valutare il ridisegno delle vasche di accumulo e smaltimento per un miglior inserimento ambientale e territoriale delle stesse finalizzato altresì alla non compromissione delle aree già destinate ad espansione industriale dallo strumento urbanistico vigente del Comune di Bregnano. Ipotesi alternative di localizzazione delle vasche potranno essere valutate, qualora tecnicamente funzionali, se rese disponibili dal Comune di Bregnano previ specifici accordi con lo stesso. 41

• Svincolo Lomazzo: dovrà essere garantito il coordinamento tra APL/CAL e ASPI/ANAS dei progetti esecutivi e dei dettagli tecnico attuativi tra il progetto della autostrada Pedemontana e il progetto di ampliamento a 3 corsie della A9 in capo ad ASPI.

ure Viarie • Attraversamento del torrente del Lura: si chiede un'attenta progettazione architettonica del ponte sul torrente Lura. • TRC011: relativamente al tracciato della variante alla SP 31 (TRC011) tra i Comuni di Cermenate e Bregnano si rimarca l'esigenza di prevedere interventi di deframmentazione (in ambito PLIS del Lura) anche attraverso la realizzazione di un sovrappasso verde e sottopassi ecologici in parallelismo al lato ovest della variante stessa volti a connettere gli ambiti ivi esistenti. • Ceriano Laghetto: la rotatoria terminale della TRCO 11 su via Giuseppe Mazzini (la strada di collegamento tra Ceriano Laghetto e Saronno) non dovrà essere realizzata da APL qualora siano già stati avviati i lavori da parte di FNM.

Tratta B2: • La riduzione dei costi di realizzazione della tratta B2 prevista dal progetto definitivo rispetto a quanto stimato nell'ambito del progetto preliminare dovrà confluire nell'ambito del conto economico della tratta quale costo per misure compensative. Tali risorse economiche dovranno essere destinate ad opere o iniziative che interessino i Comuni di Seveso, Meda, Lentate sul Seveso, Cesano Maderno e Barlassina secondo una parametrazione che verrà concordata fra i Comuni medesimi e la Regione Lombardia, da presentarsi al Collegio di Vigilanza dell'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo, e che riguardino: opere e interventi per la qualità ambientale, politiche di governo del traffico e opere e interventi per la mobilità ivi inclusi l'abbassamento del piano del ferro delle linee FNM Milano-Asso e Seveso-Camnago (per garantire una maggior permeabilità viaria e un'adeguata accessibilità al sistema autostradale) e opere/centri di interscambio per la mobilità sostenibile e ciclopedonale.

Tratta C • Stazione di servizio di Desio: si prescrive di ridurre del 30% l'area di sosta dei veicoli destinandola a verde. • Usmate Velate: si dovrà realizzare la rotatoria relativa all'opera connessa di circonvallazione a Cascina Corrada come previsto dal dossier preprogettuale esaminato dal Collegio di Vigilanza nella seduta del 11 luglio 2008.

Tratta D Provincia di Milano: • Mezzago: si prescrive di valutare nel progetto esecutivo la fattibilità di risolvere l'interferenza con la SP 233 attraverso un sottopasso stradale posto più a ovest come proposto dal Comune di Mezzago con d. g. c. del 13.05.2009 n. 56. • Cornate d'Adda: deve essere realizzata la rotatoria lungo via S. Luigi in Cornate d'Adda per il collegamento con la nuova bretella di progetto. 42

Provincia di Bergamo: • Asse principale IPB: a livello di progettazione definitiva si chiede di verificare la possibilità di salvaguardare la prosecuzione del tracciato autostradale di Pedemontana che si chiude con lo svincolo di Osio Sotto con la connessione di un asse autostradale a sud (autostrada regionale interconnessione Pedemontana BreBeMi) valutando, nel caso, la necessità di uno spostamento leggermente più a est della rotatoria di attestazione sulla SP 184. • Opera connessa TRBG 06 Dorsale dell'Isola: il progetto esecutivo di Pedemontana dovrà integralmente recepire, relativamente allo svincolo di interconnessione, i contenuti del progetto preliminare del Collegamento Calusco d'Adda - Terno d'Isola approvato dal CIPE con delibera n. 126/2006 ai sensi e per gli effetti della legge obiettivo.

Altri temi generali • I primi lotti delle Tangenziali di Varese e Como non dovranno essere poste a pedaggiamento. Eventuali ulteriori agevolazioni tariffarie relative a particolari situazioni territoriali (come nel caso dell'ampliamento della exSS35 Milano -Meda che diventerà la tratta autostradale B2) dovranno essere condivise nell'ambito del Collegio di Vigilanza dell'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo. • La definizione puntuale della nomenclatura e intitolazione di viadotti, ponti, gallerie, ecc. nonché la denominazione di caselli, svincoli, aree di sosta e di servizio, dovrà essere concordata, a livello di progettazione esecutiva, tra CAL, APL e Regione Lombardia. • Vasche di laminazione: si prescrive di ricercare un miglior inserimento territoriale attraverso la riconfigurazione e/o rilocalizzazione delle vasche di laminazione compatibilmente con la contestualizzazione ambientale e con il panorama espropriativo previsto nel progetto definitivo. La manutenzione ordinaria e straordinaria dei piani viabili e della segnaletica relativa • alla viabilità provinciale e comunale realizzata rimarranno in carico rispettivamente alle Province e ai Comuni. La manutenzione ordinaria e straordinaria dei sistemi di sicurezza (parapetti, barriere guardrail, reti, ecc.), degli appoggi, dei giunti, delle impermeabilizzazioni, delle strutture (pile, spalle, impalcati da ponte, muri andatori o di continuità ecc.), impiantistica elettrica (illuminazione, pompaggi, semaforica ecc.) realizzati dal concessionario del Collegamento autostradale saranno a totale carico del concessionario stesso. Per quanto riguarda le Opere Integrate della Gronda ferroviaria Seregno - Bergamo (tratto in affiancamento) tali spese dovranno essere ripartite paritariamente con RFI. • Per gli insediamenti residenziali direttamente interessati dall'infrastruttura si dovranno trovare adeguate soluzioni che permettano il trasferimento della residenza o un'adeguata sistemazione della struttura esistente per il proseguimento della funzione abitativa.

43

• Le opere di compensazione ambientale saranno trasferite agli enti, previo accordi e/o convenzioni che concedente/concessionario stipuleranno con gli enti stessi. Tali accordi e/o convenzioni dovranno essere stipulati prima della realizzazione delle opere di compensazione stesse. La gestione degli interventi e opere di mitigazione ambientale saranno invece in capo al concessionario. • Per quanto riguarda l'attuazione delle misure compensative si rileva la disponibilità da parte degli enti locali ad attuare le misure compensative previste nel progetto definitivo. I rapporti tra concedente/concessionario e l'ente che realizzerà la misura compensativa dovranno essere regolati tramite una convenzione da stipularsi a seguito dell'approvazione del progetto definitivo la quale dovrà regolamentare modi e tempi di progettazione puntuale e attuazione delle opere. • Eventuali modifiche di tracciato della Greenway potranno essere concordate tra concessionario/concedente e Enti Locali coinvolti. La proprietà della Greenway, una volta realizzata dal concessionario, sarà trasferita agli enti locali, prioritariamente sovra comunali, che ne effettueranno poi la gestione. • Per verificare la corretta esecuzione del Piano di Monitoraggio Ambientale, con particolare riferimento alla gestione di specifiche criticità, alle modalità di trattamento dei risultati del monitoraggio e alla divulgazione delle informazioni ambientali (audit pubblico) nonché per la risoluzione delle questioni puntuali richiamate nel presente parere, si prescrive l'istituzione, nell'ambito del vigente "Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema viabilistico Pedemontano Lombardo, di un Tavolo/Osservatorio Ambientale, che si avvalga del supporto tecnico di ARPA, a cui affidare, a condizioni da definirsi e concordarsi, l'azione di audit pubblico nei confronti del soggetto incaricato dell'esecuzione del Piano di Monitoraggio Ambientale. Gli oneri per l'esecuzione dei rilievi, per la rendicontazione degli stessi, nonché per la suddetta attività di audit saranno a carico del concessionario. Gli esiti del monitoraggio dovranno poi essere accessibili, concordando la modalità di gestione dei flussi informativi. Il concessionario dovrà comunque farsi carico delle eventuali azioni mitigative nel caso in cui i risultati del monitoraggio evidenziassero situazioni di criticità o di superamento delle soglie fissate, indicando altresì i tempi di attuazione delle misure mitigative e/o correttive. • Nelle varie situazioni di carattere locale, dovranno essere individuate soluzioni che garantiscano l'accesso ai fabbricati e alle proprietà.

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Relazioni con linee ferroviarie esistenti, in costruzione e in progetto Il Collegamento Autostradale Dalmine-Como-Varese-Valico del Gaggiolo (Pedemontana) e le opere ad esso connesse, come rappresentato nel progetto definivo, presenta le seguenti relazioni con linee ferroviarie e metrotranviarie esistenti, in costruzione e in progetto: Sono evidenziate in grigio in tabella le relazioni per le quali si formulano prescrizioni.

3 4 5 6 7 8 10 11 12

-t? > ;

21 22 24 25 27 28 29 30

33 34 36

Tratto Pedemontana Linea ferroviaria tangenziale di Varese 1 ° RFI Gallarate-Porto Ceresio tangenziale di Varese 1 ° FN della Valmorea lotto tangenziale di Varese 2° RFt Arcisate-Stabio tangenziale di Como 1* lotto FN Saronno-Como tangenziale di Como 1° lotto RFI Galleria Monte Olimpi no teogetutat» di Como 1* lotto RFI Chiaeso-Seragno-Monza tangenziale di Como 1 ° RFI Chiasso-Seregno-Monza tangenziale di Como r lotto RFI Aibata-Moltano opera connessa TRC004 RFI Chiasso-Seregno-Monza opera connessa TRC004 FN Saronno - Como opera connessa TRC004 FN Saronno - Como RFI Milano - Como - Chiasso tangenziale di Como 2° lotto RFI Chiasso-Moiteno tangenziale di Como 2° lotto RFI Chiasso-Moiteno tratta A FN Saronno-Varese tratta A FN della Valmorea opera connessa TRVA13 FN Saronno - Malpensa ■ vFN.i|»i#rtp^2oriw) ■ opera connessa TRC011 FN Saronno - Seregno (viabilità connessa) tratta B2 FN Seveso-Camnago tratta 02 FN Seveso-Asso Sistemazione viabilità locale . FN Sevesc-Aseo Sistemazione viabilità locali F#'SevaSO-Asso tratta B2 RFI Chiasso-Seregno-Monza tratta B2 RFI Chiasso-Seregno-Monza tratta B2 FN Saronno-Seregno tratta B2 FN Saronno-Seregno tratta C Metrotranvia Milarto-Seregno tratta C RFI Chlasso-Saregno-Monza tratta C RFI Chiasso-Saragno-Monza tratta C RFI Monza-Molterto-Lecco tratta C RFI Monza-Molteno-Lecco tratta C RFI Seregno-Carnate tratta C RFI Sefegno-Carnate tratta C RFI Monza-Camate-Lecco tratta C RFI Gronda Est SeregnoBergamo tratta D RFI Gronda Est Seregnoopera connessa TRM112 RFI Gronda Est SeregnoBergamo opera connessa TRBG01 RFI Gronda Est SeregnoBergamo opera connessa TRBG03 RFI Gronda Est SeregnoGreen way - A FN Green way - B1 FN Green way - B1 FN Green way - B2 FN Green way - C RFI Chiasso-Seregno-Monza Green way - C RFI Seregno-Carnate Green way - C RFI Seregno-Carnate Green way - C RFI Monza-Molteno-Lecco Green way - C RFI Monza-Molteno-Lecco Green way - C RFI Monza-Camate-Lecco Green way - D RFI Gronda Est SeregnoBergamo Green way - D RFI Gronda Est SeregnoBergamo Green way - D RFI Gronda Est SeregnoGreen way - D RFI Gronda Est SeregnoBergamo

Stato linea esistente esistente appaltata eetstente esistente progetto esistente esistente esistente esisterne progetto

Comune Gazzada Schianno Vedano Olona Camello Grondata Como conf. Casnate con Barriate Comocont Caviale con Berna» Como conf. Casnats oon Remate Como conf Casnate oon Bemate Como Con» Con»

esistente . esistente esistente esistente esistente esistente esistente

Como Como Cislago-Mozzate Solbiate Olona Rescaldina conf. Geronzano tomazto Ceriano Laghetto

esistente esistente sslsiarits esistente esistente progetto esistente progetto progetto esistente progetto esistente progetto esistente progetto esistente progetto progetto progetto progetto progetto esistente esistente esistente esistente esistente esistente progetto esistente progetto esistente progetto progetto progetto progetto

Barlassina Meda Meda Meda ' Meda Meda. "-. Cesano Maderno-Seveso Cesano Mademo - Seveso Desk) Desto-Seregno Desto-Sersgno Biassono Biassono Lesmo - Arcore Leamo-Artiere VlrnereMe-Usnieie Velate " ' Vimercate-Usmate Velate vai» Vimercate Capriate S.G. Filago confine Capriate S.G. Cislago Lomazzo Ceriano Laghetto Cesano Mademo Seregno Macherìo conf. Biassono Macherio conf. Biassono Biassono Biassono Arcore Sulbiate Bottanuco Capriate S.G. Filago

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45

Aspetti di carattere generale Linee ferroviarie esistenti e in costruzione a. Compatibilità geometrica con le linee esistenti e con eventuali futuri interventi di potenziamento I manufatti di scavalco e tutte le opere in aree adiacenti le linee ferroviarie dovranno essere realizzati con dimensioni tali da non precludere la possibilità di futuro potenziamento delle linee interessate. b. Ripercussioni sulla continuità del servizio ferroviario E' necessario siano concordati con le Aziende ferroviarie le modalità e le fasi di realizzazione dei manufatti al fine di assicurare il minimo impatto sull'esercizio dei servizi ferroviari. Eventuali inevitabili interruzioni del traffico ferroviario dovranno essere preventivamente concordate con Regione Lombardia. c. Sicurezza nell'interferenza delle infrastrutture Nell'ambito della redazione del progetto esecutivo è necessario sviluppare ed adottare, in accordo con i gestori delle reti ferroviarie, tutti gli accorgimenti tecnici e costruttivi necessari a ridurre i rischi conseguenti l'affiancamento e/o l'intersezione tra la sede stradale e ferroviaria sia in fase di costruzione che di esercizio. Progetti di linee ferroviarie Occorre che venga posta la massima attenzione al raccordo con le Aziende ferroviarie per non precludere la realizzabilità dei progetti e per l'ottimizzazione delle opere anche in considerazione degli aspetti territoriali in un'area fortemente antropizzata. 1.3 Green-wav E' necessario che le soluzioni tipologiche per le interferenze con la rete ferroviaria siano verificate nell'ambito del progetto esecutivo sulla base delle specifiche tecniche dei gestori delle reti.

Aspetti relativi ad elementi puntuali Linee ferroviarie esistenti e in costruzione 3. affiancamento: tangenziale di Varese 2° lotto - Linea RFI Arcisate-Stabio, Comune di Cantello Si prescrive che il progetto esecutivo stradale sia aggiornato in coerenza con l'infrastruttura ferroviaria in fase di prossima realizzazione. 4. intersezione: tangenziale di Como 1° lotto - Lin ea FN Saronno-Como. Comune di Grandate Al fine di non ridurre le condizioni di sicurezza dell'esercizio ferroviario, si prescrive che la soluzione per la risoluzione delle interferenze stradali e ferroviaria garantisca anche l'eliminazione del passaggio a livello con le modalità che saranno concordate con Regione Lombardia, FN e le amministrazioni interessate. 5. intersezione: tangenziale di Como 1° lotto - Lin ea RFI Galleria Monte Olimpino. Comune di Como conf. Casnate con Bernate E' necessario che gli interventi stradali siano realizzati adottando tutte le misure 46

idonee ad assicurare la stabilità della galleria sia in fase costruttiva che nel lungo termine. 7. intersezione: tangenziale di Como 1° lotto - Lin ea RFI Chiasso-Seregno-Monza. Comune di Como conf. Casnate con Bernate Il posizionamento delle pile dei due viadotti deve essere tale da non precludere il futuro potenziamento della linea ferroviaria sottostante. 8. intersezione: tangenziale di Como 1° lotto - Lin ea RFI Albate-Molteno. Comune di Como conf. Casnate con Bernate In considerazione dello sfalsamento delle pile dei viadotti e dell'inclinazione dei tracciati stradale e ferroviario, è necessario che la geometria delle pile e delle spalle sia tale da non precludere il futuro potenziamento della linea ferroviaria sottostante. 10. affiancamento: opera connessa TRC004 - Linea FN Saronno - Como, Comune di Como Deve essere garantito l'accesso alla sotto stazione elettrica di Camerlata; il limite di intervento e le eventuali modifiche all'interno dell'area dell'impianto, dovranno essere concordate con FN garantendo la piena funzionalità dell'impianto ai fini dell'esercizio ferroviario. Si chiede di valutare, di concerto con l'amministrazione comunale, Regione Lombardia e FN, la realizzazione di un sottopasso ciclopedonale con funzione di elemento complementare alla viabilità sopra citata per l'eliminazione dell'esistente passaggio a livello di via Scalabrini. 12. intersezione: tangenziale di Como 2° lotto - Li nea RFI Chiasso -Molteno. Comune di Como E' necessario che sia assicurata la stabilità della sede ferroviaria sia in fase di scavo della galleria che nel lungo termine e che siano adottate tutte le misure necessarie per assicurare il mantenimento dell'esercizio; le soluzioni dovranno essere adottate confrontandosi con RFI. 17. intersezione: tratta B1 - Linea FN Saronno-Como. Comune di Lomazzo L'opera si configura come opera sostitutiva all'attraversamento ferroviario, si chiede di valutare in fase di progettazione esecutiva con l'amministrazione comunale competente, Regione Lombardia e FN, la definizione in dettaglio dell'intervento al fine di pervenire alla chiusura del passaggio a livello. 21. intersezione: Viabilità locale, Linea FN Seveso-Asso. Comune di Meda (Via Seveso Cadorna) I manufatti previsti delineano un tracciato viabilistico sostitutivo del passaggio a livello esistente; si prescrive che, in fase di progettazione esecutiva, le caratteristiche di dettaglio dell'attraversamento siano concordate con l'amministrazione comunale competente, Regione Lombardia e FN, al fine di pervenire alla chiusura del passaggio a livello. 22. intersezione: Viabilità locale, Linea FN Seveso-Asso, Comune di Meda (Via Trieste) II previsto sottopasso realizza un intervento sostitutivo dell'esistente passaggio a livello; si prescrive che, in fase di progettazione esecutiva, le caratteristiche di dettaglio dell'attraversamento siano concordate con l'amministrazione comunale

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competente, Regione Lombardia e FN, al fine di garantire la chiusura del passaggio a livello. 28.

intersezione: tratta C, Linea RFI Chiasso-Seregno-Monza, Comune di Desio-Seregno

In questo punto il tracciato autostradale sottopassa in galleria artificiale due strade comunali e la sede ferroviaria; immediatamente a nord, a ridosso della galleria artificiale si trova il passaggio a livello della strada comunale S. Giuseppe. Data la stretta vicinanza degli elementi sopra descritti si prescrive che nella soluzione per la risoluzione delle interferenze stradali e ferroviaria si valuti il non ripristino del passaggio a livello in funzione degli itinerari alternativi che si creano con la nuova viabilità che verrà realizzata. 30. intersezione: tratta C. Linea RFI Monza-Molteno-Lecco. Comune di Biassono Il progetto autostradale comprende la progettazione di una variante altimetrica della linea ferroviaria nel tratto tra le stazioni di Macherio-Canonica e Biassono-Lesmo per la quale si prevede un innalzamento; si prescrive di rivedere la soluzione confontandosi con RFI, e adottando tutte le modalità per ridurre al minimo il periodo di interruzione del servizio (i cui costi relativi ai servizi di trasporto sostitutivi nonché alle spese connesse e correlate dovranno comunque essere in capo ad Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A) anche potendosi prevedere varianti plano altimetriche del tracciato ferroviario sia quale soluzione finale sia quale soluzione temporanea per la continuità del servizio. 34. intersezione: tratta C. Linea RFI Monza-Molteno-Lecco. Comune di Vimercate-Usmate Velate Lo sviluppo del progetto esecutivo e le fasi di realizzazione dei cinque sottopassi situati lungo il lato ovest dello svincolo dovranno essere confrontati con RFI con l'obiettivo di rendere minimo l'impatto sull'esercizio ferroviario.

Progetti di linee ferroviarie Linea RFI Chiasso-Seregno-Monza 6. intersezione: tangenziale di Como 1° lotto. Line a RFI Chiasso-Seregno-Monza, Comune di Como conf. Casnate con Bernate 24. affiancamento: tratta B2, Linea RFI Chiasso-Seregno-Monza. Comune di Meda 29.

intersezione: tratta C. Linea RFI Chiasso-Seregno-Monza. Comune di Desio-Seregno

E' necessario che sia garantita la realizzabilità del potenziamento ferroviario. In relazione al tratto tra Seregno e Desio, è necessario il raccordo con RFI in ordine alle prescrizioni formulate dalla Regione Lombardia sul progetto preliminare.

Linea RFI Gronda Est Seregno-Bergamo 33. affiancamento: tratta C, Linea RFI Seregno-Carnate. Comune di Lesmo -Arcore

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Si prescrive che sia condivisa con RFI una soluzione per le aree intercluse nei due tratti precedente e successivo la galleria artificiale in cui si tenga conto del tema della sicurezza per la realizzazione e l'esercizio delle due infrastrutture. 36. affiancamento: tratta D. Linea RFI Gronda Est Seregno-Bergamo. Comuni vari Secondo l'ottimizzazione condivisa dell'andamento plano altimetrico dei due tracciati di cui sopra, sono previste le seguenti soluzioni per la linea ferroviaria: ■

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■ ■ ■

attraversamento ferroviario del fiume Molgora a una quota più bassa di quella prevista nel progetto preliminare, allineata con l'attraversamento stradale che consente di evitare l'innalzamento della quota della tangenziale est, precedente il viadotto attraversamento della collina di Passirano in galleria artificiale in continuità della galleria artificiale della sede autostradale, invece che in trincea, sempre reso possibili dall'abbassamento di quota di cui sopra soluzione per la barriera, lo svincolo e l'area di servizio di Bellusco integrata con il posto di movimento-fermata di Villanova copertura delle due infrastrutture con galleria artificiale in corrispondenza del castello di Sulbiate affiancamento altimetrico nella zona di Mezzago e dello svincolo di Cornate, al di sopra del piano campagna.

Alcune delle prescrizioni CIPE sul progetto preliminare ferroviario risultano superate dalle varianti altimetriche che consentono di ottimizzare i due progetti condivisi. Di tali soluzioni si dovrà tenere conto nel progetto definitivo ferroviario. L'andamento plano altimetrico dei tracciati, in particolare modo nei tratti in cui l'affiancamento tra le due infrastrutture è ulteriormente ridotto rispetto al progetto preliminare, richiede che, in fase esecutiva, il progetto sia integrato con la definizione di soluzioni confrontate con RFI in merito ai temi di sicurezza e di sistemazione delle aree interposte o intercluse. Il progetto di Pedemontana contiene una soluzione architettonicamente coordinata per il viadotto ferroviario e per i due viadotti stradali di attraversamento del fiume Adda, che si discosta dalla soluzione architettonica prevista nel progetto preliminare ferroviario. Si rileva che le due soluzioni comportano una differente scelta di materiali: nel caso del ponte ad arco è prevista una struttura in acciaio, il progetto ferroviario prevedeva una soluzione in calcestruzzo. La sistemazione dell'area della cava dismessa in prossimità del ponte è prevista mediante la realizzazione di un rilevato di notevoli dimensioni su cui insistono entrambe le infrastrutture, questo elemento richiede particolare attenzione in fase realizzativa per la garanzia della continuità dell'esercizio ferroviario anche nel lungo termine. Si chiede una approfondita valutazione, da effettuarsi congiuntamente con RFI, della stabilità del rilevato, con riferimento a quanto riguarda il rischio di cedimenti che potrebbero avere riflessi sull'esercizio ferroviario anche a lungo termine, e la conseguente adozione di tutti gli accorgimenti ritenuti necessari.

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Altri elementi di attenzione Linee FN Saronno - Como e RFI Milano - Como - Chiasso 11. intersezione: opera connessa TRC004. Linee FN Saronno - Como e RFI Milano - Como - Chiasso, Comune di Como Il tratto terminale dell'opera connessa è ubicato nella zona di massima vicinanza tra le linee ferroviarie; di conseguenza, in quest'area sono state studiate alcune ipotesi per la realizzazione di un nodo di interscambio comune alle due linee. Occorre attuare una valutazione di compatibilità tra le opere, la cui geometria dovrà essere tale da non compromettere eventuali sviluppi progettuali futuri; a tal fine dovrà prevedersi una più ampia luce per il manufatto di scavalco della linea RFI verificandosi di traslare più ad est la bretella stradale in corrispondenza dell'area libera da abitazioni. Linea FN Saronno - Seregno 25. intersezione: tratta B2, Linea FN Saronno - Seregno, Comune di Cesano Maderno Seveso È necessario coordinare le varie fasi operative dell'intervento stradale e della riqualificazione della linea ferroviaria comprendente il rinnovamento dell'armamento e l'adeguamento dell'impiantistica, al fine di evitare possibili interferenze a causa della contemporaneità delle attività di realizzazione delle opere. Progetti di linee metrotranviarie 27. intersezione: tratta C, Metrotranvia Milano Parco Nord - Desio - Seregno. Comune di Desio •

•

•

Durante lo sviluppo del progetto esecutivo dovrà essere predisposto apposito elaborato che identifichi il coordinamento delle fasi di cantiere tra le due infrastrutture, ricercando le indispensabili coerenze tra i rispettivi cronoprogrammi realizzativi. L'elaborato, sia per l'autostrada che per la metrotramvia, dovrà abbinare alle specifiche attività di lavoro i relativi tempi d'esecuzione in modo tale da perseguire, ove possibile, la realizzazione del manufatto scatolare autostradale prima della realizzazione della metrotranvia. Si prescrive che sia nella fase di redazione del progetto esecutivo, sia durante le fasi di organizzazione dei cantieri e di realizzazione della metrotranvia, il soggetto attuatore garantisca una stretta collaborazione con la Provincia di Milano al fine di evitare rischi di incompatibilità delle due infrastrutture.

4.2.2 Di carattere ambientale Paesaggio Considerazioni Le valutazioni paesaggistiche effettuate analizzano il livello di risposta del proponente verificando l'ottemperanza alle prescrizioni specifiche contenute nella delibera CIPE di approvazione del progetto preliminare, tenendo anche conto dei recenti aggiornamenti del Piano Paesaggistico Regionale in particolare per quanto

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riguarda criteri ed indirizzi dettati per la realizzazione delle infrastrutture per la mobilità che hanno inoltre tenuto debitamente conto dello studio della "Greenway" di Pedemontana come valido riferimento per una riqualificazione paesaggistica su alcuni ambiti territoriali locali unica e lodevole di essere menzionata come "best pratics". Si è altresì considerata la relazione generale di progetto nel suo complesso, sia per gli aspetti di metodo che per i contenuti argomentativi che contiene, affrontando con una particolare attenzione i capitoli: 7 - l'affiancamento con la gronda ferroviaria; 8 - lo spazio dell'utente, gli ambienti, le architetture; 9 - il sistema delle aree di servizio; 10 - il paesaggio e l'ambiente. Inoltre si è presa visione della relazione paesaggistica che analizza per tratte gli aspetti paesaggistici, definisce e descrive gli ambiti di paesaggio attraversati, individua le aree e i beni assoggettati a tutela paesaggistica e per ogni singolo bene descrive lo stato di fatto, il progetto, gli impatti attesi e gli interventi di mitigazione e compensazione. Per quanto verificato si ritiene che sono state sviscerate tutte le componenti paesaggistiche e si sia giunti ad una corretta definizione progettuale d'inserimento nel contesto territoriale attraversato. Ciò in relazione alla considerazione che questi temi in particolare erano stati oggetto di prescrizioni e suggerimenti, per la progettazione successiva, formulati nei precedenti pareri paesaggistici. Occorre altresì mettere in evidenza come la scelta, da parte del proponente, di approcciare la progettazione definitiva assumendo un metodo di costante confronto con gli Enti interessati e coinvolti dalla realizzazione della nuova infrastruttura sia risultata positiva. Anche la scelta di "confezionare" il progetto definitivo a partire da un quadro metodologico condiviso che potesse tener conto di diverse opzioni e sensibilità, pur all'interno di un complessivo impianto definito dalla delibera CIPE, è stata utile al fine di "disegnare" una infrastruttura i cui tratti salienti fossero non solo condivisi ma in qualche modo anche risolutivi delle criticità segnalate rispetto al progetto preliminare. In linea generale va osservato che quando il metodo è condiviso ed in qualche misura definito di comune accordo, pur nel rispetto dei distinti ruoli, quando è chiaro il quadro di riferimento complessivo, al quale tutte le azioni devono rispondere, le scelte progettuali concrete e con specifiche ricadute locali divengono più facilmente "disegnagli" rendendo più difficili scelte progettuali frutto di spinte localistiche. Va dato atto della positività di questo percorso che, nell'ambito della procedura in esame, è stato fortemente praticato nella definizione delle misure compensative e dei progetti locali di qualificazione/compensazione paesaggistica e territoriale che fanno parte del complessivo progetto della "Pedemontana". In relazione a questo aspetto, ma va detto che tale metodo è stato sostanzialmente utilizzato anche nella definizione del complessivo progetto infratrutturale e non solo per le opere compensative, occorre segnalare che la redazione del progetto definitivo ha prestato la necessaria attenzione ad evitare/limitare le interferenze negative tra il tracciato viario e gli ambiti di maggior sensibilità paesaggistica (assoggettati o meno a tutela specifica).

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Il risultato è, nel complesso, un progetto fortemente "connotato" (le tipologie degli attraversamenti/cavalcavia, le trincee, i portali delle gallerie, i viadotti, le aree di servizio...) ma definito tenendo conto anche degli aspetti paesaggistici ed architettonici oltre che della funzionalità cinematica. Nel merito delle specifiche prescrizioni di natura paesaggistica, viste le relazioni di ottemperanza formulate dal proponente, si segnala quanto segue: • per quanto riguarda le prescrizioni che in qualche misura segnalavano la necessità di una attenta valutazione degli attraversamenti fluviali tramite ponti e viadotti va osservato che le soluzioni proposte dal progetto definitivo risolvono le criticità segnalate e risultano pertanto ottemperate le prescrizioni dettate; • rispetto al progetto preliminare è stato ridotto l'impatto percettivo paesaggistico degli attraversamenti (contenendo ad esempio le dimensioni degli impalcati come per l'attraversamento del Lambro; definendo portali di imbocco delle gallerie tenendo conto della situazione morfologica esistente come per l'Olona, il Lura e il Molgora); • per quanto riguarda il fiume Adda non si può non richiamare il parere paesaggistico del 2004 nel quale si era segnalata l'opportunità che la definizione delle caratteristiche dei manufatti di attraversamento (stradale e ferroviario) potesse avvenire sulla base di "concorsi di progettazione". Tale suggerimento, richiamato nel provvedimento regionale di approvazione del progetto preliminare e recepito dal CIPE ha consentito al proponente di definire, sulla base di un confronto fra proposte architettoniche diverse, una soluzione coerente, poiché contestualmente progettata, con l'attraversamento ferroviario; • In relazione ad alcune prescrizioni che riguardano il paesaggio ed il "carattere architettonico dell'autostrada" ma che coinvolgono taluni aspetti relativi alla definizione delle caratteristiche delle aree di servizio si osserva che complessivamente il progetto all'esame soddisfa tali prescrizioni. La definizione delle caratteristiche formali ed architettoniche delle strutture che definiscono il carattere architettonico dell'autostrada (trincee, portali, cavalcavia e ponti canale, svincoli ...) è avvenuta tramite la ricerca e la proposizione di soluzioni connotate da una logica di unitarietà lungo tutta l'autostrada. Al riguardo vanno segnalati anche i contenuti dell'allegato A ("opere finalizzate alla qualità architettonica ed alla sicurezza") alla relazione generale poiché le soluzioni illustrate sono quelle che si intendono adottare nella successiva fase di progettazione esecutiva. Come si evince dalla relazione generale quello che il proponente ha inteso perseguire è un progetto di autostrada che non fosse solo un nastro d'asfalto che collega punti del territorio ma anche una occasione di riqualificazione paesaggistica degli ambiti attraversati e tale risultato è particolarmente evidente nella progettazione degli interventi di mitigazione e compensazione ambientale. Relativamente al comparto agricolo si rileva che è stato eseguito uno studio delle aziende agricole interferite dal tracciato e dalla fascia di rispetto (dati SIARL) e che sia stata posta attenzione alla risoluzione delle interferenze con la maglia viaria minore e poderale nonché alla definizione e modulazione di opere di mitigazione compensazione in funzione della localizzazione delle singole particelle catastali. La riorganizzazione fondiaria verrà affrontata ed eseguita in fase di progettazione esecutiva.

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Nell'ambito delle analisi di settore sono state compilate le schede relative alle singole aziende riportanti anche il livello di impatto che l'infrastruttura ha su di esse. Sono previsti specifici accordi con le organizzazioni professionali agricole al fine di disciplinare l'acquisizione delle aree agricole mantenendo la continuità produttiva dell'impresa, nonché, ove possibile, l'attuazione e la realizzazione degli interventi mitigativi e compensativi da parte degli agricoltori. A fronte di un accurato censimento di tutte le aziende agricole intercettate dalla nuova infrastruttura, non risultano però effettuate analisi o specifiche valutazioni qualitative e quantitative atte a determinare azioni compensative dirette alle singole aziende agricole.

Relativamente alle compensazioni ambientali dell'impatto territoriale e sociale il progetto affronta in modo innovativo questo tema destinando le risorse finanziarie disponibili alla realizzazione di una Greenway che si allontana anche significativamente dal tracciato autostradale, di opere compensative e di proposte di misure compensative. La pista, che in parte recupera percorsi esistenti, interessa aree libere, spesso in ambiti protetti, e prevede alcune decine di interventi verdi che traggono spunto di volta in volta dalla combinazione di esigenze ecologiche, paesistiche e tracce ambientali presenti sul territorio: rogge, boschetti, maglie poderali, canali, etc. Le aree a ridosso delle opere stradali (interne ed esterne alla recinzione), sono interessate prevalentemente dalle opere a verde di inserimento paesistico-ambientale (mitigazioni) che, associate ad espropri e asservimenti, risultano le uniche che interessano il settore agricolo - se si escludono le azioni di riconnessione dei sistemi a rete intercettati (rete irrigua, viabilità poderale, accesso ai fondi, etc). Si rilevano disomogeneità di trattamento progettuale tra la tratta A e le altre tratte. Relativamente al tema della Compensazione forestale risulta eseguita una valutazione della consistenza dei boschi interferiti. Dalla documentazione risulta progettata, all'interno degli interventi di mitigazione e compensazione, la realizzazione di nuovi boschi per circa 150 ha. La procedura di compensazione forestale, e relative analisi quali-quantitative verrà eseguita in fase di progettazione esecutiva.

Prescrizioni •

Le opere di compensazione dovranno essere completate contestualmente alle opere autostradali e quindi prima dell'entrata in esercizio dell'autostrada.

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In relazione alle dimensioni territoriali degli interventi di compensazione e mitigazione si raccomanda di perseguire una modalità di gestione il più possibile unitaria al fine massimizzarne l'efficacia.

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Relativamente alle opere a verde di inserimento paesistico-ambientale (mitigazioni) dovranno migliorarsi gli interventi previsti nella tratta da Cassano Magnago a Lomazzo uniformandoli a quelli previsti nelle altre tratte.

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Relativamente alle opere connesse dovrà valutarsi la fattibilità di un incremento delle superfici da destinare a verde, preferendo la costituzione di macchie boscate in luogo di fasce lineari, soprattutto in prossimità di ambiti fluviali e delle aree urbanizzate. 53

•

Lo studio del comparto agricolo dovrà essere integrato con il censimento e le analisi relative alle varianti di tracciato assoggettate a VIA.

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Dovranno essere effettuate specifiche valutazioni qualitative e quantitative atte a determinare il ristoro delle sofferenze indotte alle aziende agricole intercettate dalla realizzazione dell'opera. L'attuazione delle compensazioni al comparto agricolo dovrà essere affrontata all'interno di un tavolo di concertazione anche con le organizzazioni professionali di categoria.

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Dovrà essere verificata l'effettiva efficienza dei percorsi previsti a ricucitura della viabilità poderale in virtù anche delle possibili ricomposizioni fondiarie.

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Si raccomanda l'ottemperanza alle norme relative alla definizione degli interventi compensativi legati alla distruzione del bosco (art. 4 del d.lgs. 227/2001, art. 43 della l.r. 31/2008 e d.g.r. 675/2005 e s.m.i.).

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Tutte le opere dovranno essere oggetto d'apposita convenzione o atto concessorio da stipulare con i Consorzi di bonifica e irrigazione competenti per territorio. Dovrà essere previsto il mantenimento della continuità idrica durante le lavorazioni in particolar modo nella stagione irrigua.

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Dovrà essere valutata in sede di attività espropriativa la possibilità di operare, anche con il supporto delle associazioni professionali di categoria, la ricomposizione fondiaria.

Idrogeologia e idraulica, acque superficiali e sotterranee Considerazioni Le relazioni tecniche, nel loro complesso, soddisfano le prescrizioni dettate dal CIPE e prevedono un'adeguata verifica e compatibilità idraulica con i principali corsi d'acqua interferiti dal tipo di infrastruttura che si intende realizzare. Le prescrizioni CIPE relative al sistema di raccolta e smaltimento delle acque di piattaforma sono state recepite. Il sistema di smaltimento delle acque meteoriche di piattaforma prevede la realizzazione di una rete di collettori dimensionata in modo da convogliare l'intero evento meteorico di progetto più una portata aggiuntiva dovuta a uno sversamento accidentale verso una piazzola idraulica nella quale è previsto il trattamento delle acque di prima pioggia. Tale trattamento consiste nella raccolta delle acque in vasche di accumulo delle acque di prima 3 pioggia di volume pari a 50 m /ha. A valle di tali vasche, è previsto un trattamento meccanico di separazione dei sedimenti e degli idrocarburi. Il recapito del refluo così trattato sarà o un corpo idrico o il collettore fognario più vicino. Al fine di premunirsi da eventuali sversamenti accidentali, in parallelo alle vasche di accumulo di cui sopra, è prevista l'installazione di vasche settiche di 3 volume pari a 40 m . Il progetto prevede inoltre, ove necessario, in adempimento alla prescrizione CIPE n° 373, la realizzazione di bacini di fitodepu razione per il miglioramento delle caratteristiche qualitative del refluo in uscita. Prima dello scarico delle acque di piattaforma nel corpo idrico ricettore il progetto prevede sempre la realizzazione di bacini di laminazione. Ove possibile sono previsti sistemi di infiltrazione delle acque nel sottosuolo. Le acque di seconda pioggia non subiscono, invece, alcun trattamento e sono convogliate direttamente nei bacini di laminazione da dove verranno scaricate nei ricettori finali. Le prescrizioni CIPE relative alle opere di captazione delle acque sotterranee sono state ottemperate. In adempimento a tali prescrizioni è stato infatti redatto uno studio

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idrogeologico delle aree in esame e si è effettuato il censimento dei pozzi (sia pubblici che privati) in una fascia di 1 km rispetto all'asse stradale. Gli elaborati individuano i pozzi esistenti e la delimitazione delle zone di salvaguardia (con criterio geometrico) come previsto dall'art. 94 del D. Lgs. n. 152/2006. In prossimità degli stessi non sono previste infiltrazioni nel sottosuolo delle acque meteoriche ed è garantita la tenuta bidirezionale delle condotte in accordo con quanto previsto dalla D.G.R 10 aprile 2003, n. 7/12693. Relativamente infine al tracciato della Tangenziale di Varese si riscontra un'interferenza con il progetto del collettore intercomunale denominato "Varese -Lozza" afferente al depuratore di Gornate Olona (VA) attualmente in fase di completamento. Si fa presente, a tal proposito, che la realizzazione delle opere di depurazione e collettamento di cui sopra è oggetto della sentenza della Corte di Giustizia della Comunità Europea del 30 novembre 2006 che ha condannato la Repubblica Italiana per non aver rispettato gli obblighi derivanti dalla Direttiva 91/271/CEE in relazione all'agglomerato di Gornate Olona. In vista del completamento dei lavori di costruzione dell'impianto di depurazione, si stanno per avviare le procedure di appalto per l'aggiudicazione delle opere relative alle infrastrutture fognarie e di collettamento necessarie per l'effettivo avviamento dell'impianto. Alla luce di quanto sopra, risulta quindi necessario che le opere relative alla realizzazione della Tangenziale di Varese - 1 ° Lotto siano realizzate in modo da non essere in conflitto con il suddetto collettore intercomunale "Varese - Lozza" la cui realizzazione si rende necessaria al fine di poter ottemperare a quanto previsto dalla sentenza di cui sopra. Si coglie, infine, l'occasione per sottolineare che l'infrastruttura in progetto ricade all'interno del bacino idrografico Lambro - Seveso - Olona che è stato individuato da Regione Lombardia come area prioritaria di intervento in termini di tutela e riqualificazione del sistema delle acque superficiali e per il quale sono stati sottoscritti degli Accordi Quadro di Sviluppo Territoriale AQST denominati "Contratti di Fiume". I Contratti di Fiume sono strumenti di programmazione negoziata, fortemente interrelati ai processi di pianificazione strategica rivolti alla riqualificazione dei bacini fluviali. Il processo che caratterizza i Contratti di Fiume si basa sul coinvolgimento di tutti gli attori interessati nonché sulla condivisione degli interventi da mettere in atto, che si concretizzano in una serie di programmi di intervento che prevedono azioni integrate per la riqualificazione dei corsi d'acqua e il ripristino di condizioni di sicurezza idraulica. Questo approccio, fondato sul consenso e sulla partecipazione, permette di concretizzare scenari di sviluppo sostenibili dei bacini. Si ritiene, quindi, opportuno che gli interventi di infrastrutturazione e le misure di mitigazione e di compensazione ambientale previste debbano correlarsi con i predetti scenari di sviluppo e integrarsi con i programmi di intervento definiti da ciascun AQST coinvolgendo il partenariato istituzionale interessato. Tale approccio deve essere finalizzato a non aggravare ulteriormente la situazione di criticità ambientale che interessa il sistema idrico dei bacini attraversati ma al contrario, integrandosi con quanto già previsto, creare nuove opportunità per la mitigazione di tali criticità. Relativamente agli aspetti idraulici si evidenzia quanto segue: • nella Tratta B2, l'interferenza in territorio del comune di Meda (Mi) del torrente Certesa col ponte di via Cadorna sul tracciato della viabilità esistente modificata in progetto, presenta uno studio di compatibilità idraulica che non chiarisce nel dettaglio il rispetto del franco idraulico di mt.1,00 tra il pelo libero

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della portata centenaria e l'intradosso del ponte secondo quanto disposto dalla Direttiva n. 4 del 10/04/2006 dell'Autorità di Bacino fiume Po art. 3.2; •

nella Tratta D le strutture scatolari inserite nella deviazione del torrente Rio Cava in territorio del comune di Sulbiate (MI) non garantiscono il franco idraulico di mt. 1,00 tra il pelo libero della portata centenaria e l'intradosso degli scatolari stessi;

•

risultano assenti indicazioni puntuali relativamente allo smaltimento delle acque di piattaforma;

•

gli attraversamenti a servizio della Greenway del torrente Rio Cava a valle del comune di Sulbiate (MI) e del torrente Rio Pissanegra in territorio del comune di Mezzago (MI), entrambi ricadenti della Tratta D, sono risolti con tombotti di dimensioni rispettivamente di mt. 1,50x1,50 e mt. 2,00x2,00. In entrambi i casi i riempimenti previsti non garantiscono il franco idraulico di mt.1,00 tra il pelo libero della portata centenaria e l'intradosso degli scatolari.

Prescrizioni •

A livello di progetto esecutivo dovrà verificarsi l'interferenza del tracciato rispetto alle fasce di tutela assoluta dei pozzi con particolare riferimento ai 3 pozzi denominati "Fontanino 1", "Fontanino 2" e "Fontanino 3" - ad uso idropotabile - in comune di Villaguardia.

•

Il Piano di monitoraggio ambientale dovrà consentire di valutare durante le diverse fasi di attività (ante operam, corso d'opera, post operam) la non compromissione del raggiungimento degli obiettivi di qualità ambientale fissati per i corpi idrici significativi (sia superficiali che sotterranei) dal Piano di Tutela e Uso delle Acque (PTUA) della Regione Lombardia (approvato con DGR n. 2244 del 29 marzo 2006), nonché nel rispetto delle Direttive 2006/118/CE e 2000/60/CE e nelle more dell'approvazione del Piano di Gestione ai sensi dell'art. 117 del D.Lgs. 152/2006.

•

Per quanto riguarda gli scarichi di acque reflue e di acque di prima pioggia originati dai cantieri, si rammenta che tali scarichi dovranno essere conformi alle disposizioni di legge nazionali e regionali vigenti in materia (D.Lgs. 152/06 e s.m.i., R.R. n. 3, del 24 marzo 2006 "Disciplina e regime autorizzatorio degli scarichi di acque reflue domestiche e di reti fognarie, in attuazione dell'articolo 52, comma 1, lettera a) della L.R. 12 dicembre 2003, n. 26" e R.R. n. 4, del 24 marzo 2006 "Disciplina dello smaltimento delle acque di prima pioggia e di lavaggio delle aree esterne, in attuazione dell'articolo 52, comma 1, lettera a) della L.R. 12 dicembre 2003, n. 26").

•

In fase di esecuzione delle opere dovranno essere messe in atto tutte le misure necessarie alla messa in sicurezza delle zone di salvaguardia delle captazioni idropotabili interferite dall'infrastruttura come previsto dalla normativa vigente in materia (art. 94, D.Lgs. 152/06).

•

Le opere relative alla realizzazione della Tangenziale di Varese - 1° Lotto dovranno essere realizzate in modo tale da non generare conflitto con il collettore intercomunale "Varese Lozza". Dovranno pertanto essere attivati i contatti necessari con la Società per la Tutela Ambientale del bacino del fiume Olona in

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Provincia di Varese s.p.a., in quanto stazione appaltante e ditta esecutrice dei lavori, in modo da accordarsi sulle modalità di gestione di suddetta interferenza. Fatto salvo quanto previsto dall'art. 96 del R.D. n. 523/1904 in merito alle opere vietate in modo assoluto, la realizzazione di ogni singola opera/manufatto, manufatto di mitigazione, opera provvisionale ed opera provvisionale di cantiere che interferisce (ex R.D. n. 523/1904) con i corsi d'acqua di competenza, dovrà essere preventivamente regolarizzata amministrativamente per quanto riguarda l'utilizzo del demanio idrico mediante presentazione all'Ufficio Regionale competente di formale istanza di concessione idraulica corredata dagli elaborati tecnico/progettuali di livello esecutivo nonché, per le opere/manufatti di cui all'allegato C alla d.g.r. n. 7/7868/02 e s.m.i., dovrà essere corrisposto il relativo canone demaniale da versare a Regione Lombardia. Tale prescrizione si applica anche ai corsi d'acqua per i quali AIPO esercita le funzioni di autorità idraulica competente. Eventuali prelievi d'acqua da corpi idrici superficiali o da corpi idrici sotterranei, che si configurano come piccole derivazioni, dovranno essere preventivamente autorizzati dalla Provincia territorialmente competente. Nella Tratta B2, per l'interferenza in territorio del comune di Meda (MI) del torrente Certesa col ponte di via Cadorna sul tracciato della viabilità esistente modificata in progetto, lo studio di compatibilità idraulica da allegarsi al progetto esecutivo dovrà accertare e garantire nel dettaglio il rispetto del franco idraulico di m 1,00 tra il pelo libero della portata centenaria e l'intradosso del ponte secondo quanto disposto dalla Direttiva n. 4 del 10/04/2006 dell'Autorità di Bacino fiume Po art. 3.2. Nella Tratta D si prescrive l'adeguamento dimensionale in fase esecutiva di tutte le strutture scatolari idrauliche inserite nella deviazione del torrente Rio Cava in territorio del comune di Sulbiate (Mi) affinché sia garantito il franco idraulico di m 1,00 tra il pelo libero della portata centenaria e l'intradosso degli scatolari stessi, in ottemperanza alla direttiva n.4 del 10/04/2006 dell'Autorità di Bacino fiume Po art. 3.2. Relativamente allo smaltimento delle acque di piattaforma, in fase esecutiva dovranno essere specificati i punti di scarico delle acque meteoriche e di prima pioggia nel rispetto dei requisiti di cui al Regolamento Regionale n. 4/2006 e nei limiti imposti dall'Allegato G delle Norme Tecniche di Attuazione del Piano di Tutela e Uso delle Acque della Regione Lombardia. I valori delle portate da scaricarsi nei corsi d'acqua appartenenti al Reticolo Idrico principale della Regione Lombardia dovranno essere calcolati puntualmente al fine di verificare la portata massima sostenibile nella sezione più deficitaria. I volumi d'acqua eccedenti, tali da mettere in crisi il sistema, dovranno essere opportunamente volanizzati per tutta la durata temporale dell'onda di piena. l'opera di compensazione ambientale denominata Greenway è stata valutata per i pareri di competenza solo nei tratti di adeguamento dell'esistente o di realizzazione di opere di attraversamento ex novo. Gli attraversamenti a servizio della Greenway del torrente Rio Cava a valle del comune di Sulbiate (Mi) e del torrente Rio Pissanegra in territorio del comune di Mezzago (Mi), entrambi ricadenti della Tratta D, dovranno essere adeguati in fase esecutiva in modo da garantire il franco idraulico di m 1,00 tra il pelo libero della portata centenaria e

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l'intradosso dello scatolare in ottemperanza alla direttiva n.4 del 10/04/2006 dell'Autorità di Bacino fiume Po art. 3.2. •

Per il progetto esecutivo dell'attraversamento del torrente Fontanile, da parte dell'autostrada, per l'immissione dello scarico delle acque provenienti dalla piazzola idraulica n. 15 dovrà essere prodotta documentazione idonea all'individuazione della modalità di scarico delle acque, della tipologia del manufatto in progetto e delle sue dimensioni, in modo da poterne verificare l'impatto col regolare deflusso delle acque del ricettore; in particolare:

•

■

la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo idrico;

■

il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici).

Per l'opera connessa TRVA14, km 13+900 il tratto in affiancamento al torrente Fontanile: o Fasce di rispetto. Nel tratto compreso tra le sez. 3 e 4 occorre adeguare l'opera ai sensi di quanto risposto dall'art. 96, comma f), del R.D. 523/1904 e realizzare opere di protezione dall'erosione delle acque (rivestimento in massi ciclopici) con pendenza 2/3. o Scarichi nel torrente Fontanile. Dovrà essere prodotta, con il progetto esecutivo, documentazione idonea all'individuazione della modalità di scarico delle acque, della tipologia del manufatto in progetto e delle sue dimensioni, in modo da poterne verificare l'impatto col regolare deflusso delle acque del ricettore; in particolare:

•

■

la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo idrico;

■

il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici).

Per il nastro autostradale e l'opera connessa TRVA13 (lungo l'asta del torrente Bozzente): o scarichi nel torrente. Dovrà essere prodotta, a livello di progetto esecutivo, documentazione idonea all'individuazione della modalità di scarico delle acque, della tipologia del manufatto in progetto e delle sue dimensioni, in modo da poterne verificare l'impatto col regolare deflusso delle acque del ricettore; in particolare: ■

la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo idrico;

■

il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici)

o Tratto in affiancamento al Torrente Bozzente (per la sola opera connessa TRVA13) sistemazione idraulica, TAV. 3: Nei punti indicati in planimetria occorre che le opere di sistemazione e difesa dall'acqua siano dimensionate e realizzate in modo tale da non indurre potenziali fenomeni

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di erosione localizzata. Inoltre, in fase di rilascio di autorizzazione dovranno essere redatti elaborati di maggiore dettaglio, occorre adeguare l'opera ai sensi di quanto disposto dall'art. 96 comma f) del R.D. 523/1904. o Scarichi nel Torrente: Poiché nella Relazione (Pag. 61, ZONA 2-EFFETTO E.) viene evidenziato che le piene di progetto in alcuni tratti non risultano contenute in alveo, occorrerà che durante i periodi di piena del Torrente non sussistano apporti d'acqua derivanti dalle opere in progetto. o Scarichi di acque esterne nel torrente Bozzente (per TRVA14 TRVA13 e nastro autostradale): Dovrà essere prodotta documentazione, a livello di progetto esecutivo, che illustri adeguatamente le modalità di scarico delle acque nel torrente Bozzente, la tipologia del manufatto in progetto e le sue dimensioni, in modo da poterne verificare l'impatto sul regolare deflusso delle acque del ricettore; in particolare: ■

la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo idrico;

■

il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno essere protetti con opere appropriate (massi ciclopici).

Tangenziale di Varese (lotto 1) - km 3+200, attraversamento torrente Selvagna: -L'opera in attraversamento dovrà essere raccordata con l'esistente tronco fluviale mediante idonee opere di protezione dell'alveo e delle sponde (massi ciclopici). Tangenziale di Varese (lotto 1) - dal km 3+075 al km 3+200, dal km 3+500 al km 3+550, fiancheggiamento del torrente Selvagna: dovranno essere realizzate opere di protezione dall'erosione delle acque mediante la posa di massi ciclopici opportunamente dimensionati; in fase di rilascio di autorizzazione dovranno essere redatti elaborati di maggiore dettaglio. Tangenziale di Varese (lotto 1) - scarichi nel torrente Selvagna: dovrà essere prodotta documentazione, a livello di progetto esecutivo, idonea all'individuazione della modalità di scarico delle acque, della tipologia del manufatto in progetto e delle sue dimensioni, in modo da poterne verificare l'impatto col regolare deflusso delle acque del ricettore. Dovrà essere altresì prodotta documentazione, sempre a livello di progetto esecutivo, idonea alla verifica della capacità del corso idrico di ricevere i nuovi apporti; in particolare: ■

la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo idrico;

■

il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici).

Tangenziale di Varese (lotto 2) - km 0+500, confluenza Torrente Vellone: Dovrà essere prodotta, a livello di progetto esecutivo, documentazione che identifichi puntualmente la nuova confluenza del torrente Vellone con il Fiume Olona, in modo da poter verificare il regolare deflusso delle acque; in particolare: ■

la direzione del flusso della confluenza non deve ostacolare quella del corpo idrico ricevente;

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■

il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dalla confluenza dovranno essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici).

Tangenziale di Varese (lotto 2) - km 6+200: L'opera in attraversamento dovrà essere raccordata con l'esistente tronco fluviale mediante idonee opere di protezione dell'alveo e delle sponde (massi ciclopici). Tangenziale di Varese (lotto 2) - scarichi nel torrente Clivio: Dovrà essere prodotta, a livello di progetto escutivo, documentazione idonea all'individuazione della modalità di scarico delle acque, della tipologia del manufatto in progetto e delle sue dimensioni, in modo da poterne verificare l'impatto col regolare deflusso delle acque del ricettore; in particolare: ■

la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo idrico;

■

il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici).

Tangenziale di Como (lotto 1): o raccordare l'alveo del vecchio percorso con la nuova regimazione mediante l'eliminazione della prima curva; o realizzare una vasca di trattenuta materiale all'imbocco del tratto intubato; o la pila P2 - viadotto - dovrà essere protetta mediante difese spondali in scogliera. o prima dell'inizio lavori si dovrà provvedere ad inoltrare agli Enti competenti documentazione di dettaglio inerente a: o conncessione demaniale per l'occupazione delle aree relative al vecchio alveo del torrente Seveso; o traslazione alveo torrente Seveso. o le nuove sponde arginali previste in progetto dovranno essere realizzate con scogliere a secco aventi una pendenza di 2/3. Tratta D o Torrente ZENDER (BG003) nel Comune di Filago (BG): si prescrive, per la nuova inalveazione l'adozione di una nuova tipologia costruttiva con la posa di massi ciclopici a secco e con la pendenza degli argini 2 su 3; o Torrente BULIGA (BG004) nel Comune di Madone (BG): si prescrive il necessario rispetto del franco idraulico di 1,00 mt. tra l'intradosso del ponte e la quota max. di piena calcolata su un tempo di ritorno pari a T: 200 anni; le rampe di accesso alla rotatoria posta in sinistra orografica del Torrente Buliga, inoltre, devono essere posizionate a una quota superiore al limite raggiunto dalla massima piena. Le opere di mitigazione dovranno essere adeguate ai sensi di quanto disposto dall'art. 96, comma f) del R.D. n. 523/1904.

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Rumore e vibrazioni Considerazioni Come previsto dalle prescrizioni, sono stati individuati e censiti i recettori in una fascia di 250 metri per lato dell'infrastruttura estesa a 500 metri in caso di recettori particolarmente sensibili, conformemente alle indicazioni sull'ampiezza dell'area di indagine contenute nel DPR 142/2004.1 recettori sono stati individuati e caratterizzati ed i livelli di rumore sono stati stimati puntualmente, con e senza mitigazioni. Sono stati forniti anche localizzazione, tipologia e dimensionamento delle opere di mitigazione acustica. Lo studio di impatto acustico è stato esteso anche al tratto di tangenziale di Varese esistente compreso tra i due tratti in progetto e in continuità con essi. I recettori sono riportati in cartografie e sono state anche predisposte schede per ciascuno di essi. La documentazione relativa alla tratta A, 1° lotto della tangenziale di Varese e 1° lotto della tangenziale di Como sfrutta i codici identificativi univoci del censimento dei recettori per associare i dati tabellari alle planimetrie che riportano i recettori. Questo non è stato fatto per il resto del tracciato nel quale sono indicate, nelle tabelle, le coordinate Gauss-Boaga per i punti di restituzione ai recettori delle modellizzazioni acustiche ma non i codici identificativi dei recettori e, quindi, la possibilità di associare in modo agevole i dati tabellari a quelli cartografici nell'ispezione delle cartografie viene meno. L'analisi di questa documentazione non è agevole, a volte impossibile, nel momento in cui non ci si voglia limitare ad una superficiale ispezione delle mappe di rumore e si voglia valutare, per esempio, se nelle tabelle di restituzione dei livelli di rumore ai recettori siano stati omessi recettori. In particolare poi, le situazioni critiche riscontrabili nelle tabelle con i dati puntuali, a diversi piani del recettore, dei livelli di rumore stimati (quali non conformità ai limiti) non risultano, di fatto, individuabili e rintracciabili nelle cartografie se non con estrema difficoltà e rischio di errori. Sarebbe stato necessario che anche per questa parte del tracciato fosse stata individuata, con una modalità che facilitasse l'analisi comparativa e l'integrazione della informazione contenuta nei documenti, una chiave univoca di individuazione dei recettori da inserire nelle tabelle e almeno in una planimetria riportante i recettori grazie alla quale identificare i recettori anche in tutte le altre cartografie che non ne riportassero il codice identificativo. Si evidenzia che per la Tratta B1, Tratta B2, Tratta C, Tratta D, Tangenziale di Como - 2° Lotto, Tangenziale di Varese - 2° Lotto, dalla documentazione prodotta non si evince con sufficiente chiarezza la modalità con cui è stata gestita la presenza di eventuali sorgenti di rumore concorsuali. Per le suddette tratte, dai tabulati dei livelli di rumore ai recettori risulta la presenza di un certo numero di edifici con valori di rumore post-operam mitigato ancora superiore ai limiti. Non si evince, però, con chiarezza come si intenda gestire queste situazioni di criticità. Occorre pertanto che venga verificata la non sussistenza di situazioni concorsuali con altre sorgenti di rumore e che siano chiaramente esplicitati gli edifici (e i singoli recettori) per i quali sono previsti interventi diretti. Sono riportate stime, non solo in formato di mappe di rumore ma anche come valori puntuali al recettore per lo scenario ante operam e post operam senza e con mitigazioni. L'approccio alla caratterizzazione acustica ante operam è stato di tipo integrato, modellistico con anche alcune misure in modo da fondere i vantaggi dei due approcci. La documentazione prodotta presenta alcune differenze nella strutturazione ed impostazione tra la parte di opera oggetto di affidamento a General

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Contractor (costituita dalla tratta A, 1° lotto della Tangenziale di Varese e 1° lotto della tangenziale di Como) da una parte e la restante parte (2° lotto delle tangenziali, tratte B1, B2, C e D). Nel caso della documentazione della parte costituita dalle tratte B1, B2, C e D e secondo lotto delle tangenziali di Varese e Como pur essendo la informazione presente in forma tabellare tuttavia manca nelle tabelle un campo con un codice del recettore che ne consenta la immediata individuazione nelle planimetrie. Il recettore è individuato in tabella dalle coordinate Gauss-Boaga e questo costituisce l'unica chiave disponibile per ricostruirne ed identificarne la posizione nelle planimetrie ed associare al recettore in planimetria il record corrispondente nelle tabelle con i valori delle stime di rumore ante e post operam con e senza mitigazioni: in tal modo l'associazione del dato tabellare a quello della rappresentazione in planimetria della posizione del recettore rispetto al tracciato è decisamente difficoltosa. L'approccio seguito nello studio acustico che fornisce, oltre ai livelli di rumore post operam, con e senza mitigazione, stimati puntualmente al piano di ogni recettore, anche le stime dei livelli di rumore ante operam, consente non solo di valutare se vi sia conformità ai limiti di rumore, condizione di legge inderogabile, ma anche di valutare l'entità delle variazioni dei livelli di rumore tra ante e post operam in corrispondenza dei recettori che sono individuati e caratterizzati anche per destinazione d'uso e sensibilità. Il dimensionamento delle misure di mitigazione finalizzato all'obiettivo del conseguimento dei limiti di rumore, è il requisito minimo inderogabile richiesto dalla legge, e quindi ancor più che condivisibile è obbligatorio. Il perseguimento dell'ulteriore obiettivo qualitativamente superiore, del contenimento dell'impatto acustico inteso in termini di incremento dei livelli di rumore tra ante e post operam, dovrebbe avvenire invece in termini di valutazione costo/beneficio e mira ad un equilibrio con altri aspetti, compresi i trade-off con altre componenti ambientali. L'obiettivo del contenimento dell'impatto acustico non può essere definito come minimizzazione dell'impatto acustico indipendentemente dai vincoli imposti dalle altre componenti ambientali e da considerazioni costo-beneficio, La relazione di ottemperanza cita le indicazioni fomite per l'ottemperanza alla prescrizione 284 relativa al rispetto dei limiti di legge di rumore che è condizione assolutamente inderogabile. L'ottemperanza dovuta a questa ultima non esclude che si possa perseguire, in una logica di valutazione costo-beneficio ed una volta note le stime dei livelli di rumore post operam e confrontate con quelle dei livelli ante operam, l'obiettivo del contenimento dell'impatto acustico. Pertanto le indicazioni di dimensionamento delle barriere per il conseguimento dell'obiettivo minimo dovuto per legge del rispetto dei limiti di rumore non comportano di per sé che non si debba valutare la possibilità di mitigare ulteriormente per contenere l'impatto acustico. La scelta del progettista di non avere voluto dimensionare ulteriori misure mitigative per contenere l'impatto non può essere giustificata in termini delle indicazioni a priori, che discendono dalla prescrizione 284, che le misure di mitigazione devono garantire l'obiettivo del rispetto del limite di rumore; doveva, semmai, essere giustificata in termini di valutazioni costo beneficio, di trade-off con altre componenti, sostenibilità tecnica ed economica e simili che è possibile fare non a priori ma una volta stimati i livelli di rumore post operam e confrontati con i livelli ante operam, come richiesto dalla prescrizione 269 in questione. Va tuttavia riconosciuto che l'aver preso in considerazione anche l'impatto residuo da rumore, opportunamente pesato, insieme agli impatti sulle altre componenti, nella valutazione dell'entità dell'impatto complessivo su scala comunale per la ripartizione delle compensazioni, introduce alcuni degli elementi di analisi richiesti da questa prescrizione sia pure portati sul

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piano delle compensazioni anziché su quello delle mitigazioni. Ne discende, in sostanza, che l'incremento tra ante e post operam dei livelli di rumore, fermo restando il rispetto del limite, se non contenuto con le mitigazioni viene a contare ai fini della distribuzione delle compensazioni. Si osserva che in diversi casi sono indicati limiti di 70 dB(A) diurno e 60 dB(A) notturno per i recettori non particolarmente sensibili, con riferimenti anche ad una fascia di 100 metri per lato dell'infrastruttura. I riferimenti utilizzati, per i recettori non particolarmente sensibili, di 70 dB(A) diurno e 60 dB(A) notturno nella fascia di pertinenza non sono coerenti con quanto prevede, per le infrastrutture di nuova realizzazione, il DPR 142/04 che stabilisce, per tali infrastrutture, in tutta la fascia di pertinenza un limite di 65 dB(A) diurno e di 55 dBA) notturno per i recettori non particolarmente sensibili. Inoltre, dall'esame delle tabelle che riportano le stime dei livelli di rumore, si evidenziano casi di livelli rumore stimati nel post operam superiori ai limiti fissati dal DPR 142/04. Il rispetto dei limiti di rumore è condizione di legge inderogabile e presupposto essenziale per la compatibilità, sotto il profilo acustico del progetto. Si rende necessaria una verifica circa il rispetto dei limiti di rumore provvedendo, dove necessario, ad adeguare le misure di mitigazione per tutti quei recettori in corrispondenza dei quali i livelli di rumore post operam della infrastruttura in progetto fossero superiori ai limiti di legge. Relativamente agli interventi mitigativi il progetto definitivo prevede un certo numero di interventi diretti sul recettore, in corrispondenza degli edifici per i quali lo scenario post-operam mitigato evidenzi il perdurare dei superamenti dei limiti. L'individuazione degli interventi diretti sul recettore è stata fatta tenendo conto anche della destinazione d'uso dello stesso e dell'azione di isolamento della facciata, che contribuisce al raggiungimento dei limiti previsti dalla normativa per l'ambiente interno nel caso di interventi sul recettore. Relativamente alle analisi delle "vibrazioni" sono stati condotti i necessari approfondimenti relativi alla fase di cantierizzazione dell'opera. Per quanto riguarda la fase di esercizio, nella relazione di ottemperanza si argomenta, con considerazioni qualitative, la irrilevanza sostanziale dell'impatto da vibrazioni. Le argomentazioni avrebbero avuto maggior forza e consistenza se fossero state accompagnate da documentazione con dati quantitativi che fornissero, in particolare, indicazione sulla distanza dal tracciato alla quale i livelli di vibrazioni possono essere ritenuti trascurabili. Tale indicazione, integrata con il dato della distanza dei recettori dal tracciato, avrebbe consentito di individuare eventuali situazioni potenzialmente critiche per il disturbo da vibrazioni e di approfondirle. La prescrizione richiede l'approfondimento dell'analisi nei punti di criticità la cui esistenza viene esclusa a priori nella relazione di ottemperanza sulla base di considerazioni che, pur ragionevoli, non sono, però, sostanziate dai dati quantitativi di cui detto.

Prescrizioni • Per le Tratte B1, B2, C, D, Tangenziale di Como - 2° Lotto, Tangenziale di Varese - 2° Lotto dovrà verificarsi, a livello di progetto esecutivo,, la non sussistenza di situazioni concorsuali con altre sorgenti di rumore tali da determinare, presso recettori nelle aree di sovrapposizione delle fasce di pertinenza, livelli di rumore complessivo superiori al massimo dei limiti delle singole infrastrutture, fermo restando l'obbligo del rispetto del limite specifico

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per il contributo di ciascuna infrastruttura. Si dovrà esplicitare chiaramente per quali edifici (e i singoli recettori) siano previsti interventi diretti. • Si ritiene opportuno che vengano esplicitate, a livello di progetto esecutivo, le modalità con cui si è verificato il rispetto dei limiti previsti dai piani di classificazione acustica comunali al di fuori delle fasce di pertinenza, relativamente al contributo specifico dell'infrastruttura. • Si rammenta l'importanza, in quelle situazioni nelle quali non si riuscisse a garantire il rispetto dei limiti in facciata del DPR 142/04 e si dovesse fare riferimento ai limiti in ambiente abitativo, a finestre chiuse, del decreto medesimo, di garantire adeguate condizioni di raffrescamento e ricambio dell'aria in modo da non pregiudicare il benessere dei residenti. • Relativamente all'attraversamento del Comune di Barlassina, a livello di progetto esecutivo, dovrà meglio esplicitarsi la relazione tra i recettori individuati nell'area di interesse e i livelli di rumore calcolati in facciata ai recettori negli scenari post-operam senza e con mitigazioni, in modo da dare riscontro all'efficacia dell'intervento mitigativo. • Dovranno esplicitarsi, a livello di progetto esecutivo, le modalità di manutenzione previste per la pavimentazione fonoassorbente al fine di mantenerne nel tempo le prestazioni. • Dovranno eseguirsi, a livello di progetto esecutivo, le valutazioni sulla componente "vibrazioni", complete di dati quantitativi che forniscano, in particolare, indicazione sulla distanza dal tracciato alla quale i livelli di vibrazioni possono essere ritenuti trascurabili. Tale indicazione, integrata con il dato della distanza dei recettori dal tracciato dovranno essere tali da consentire di individuare eventuali situazioni potenzialmente critiche per il disturbo da vibrazioni. • Si dovrà adeguare, a livello di progetto esecutivo, dove non sia già presente, ai fini della leggibilità e fruibilità della documentazione, l'associazione dei dati tabellari e di quelli cartografici riferiti ai recettori mediante codice identificativo univoco del recettore da riportare nelle tabelle, contenenti i dati delle stime di rumore ai recettori, e nelle cartografie di individuazione dei recettori. Eventuali omissioni di individuazione di recettori o di restituzione modellistica presso di essi dovranno essere integrate fornendo i dati pertinenti. • Per i recettori cui fosse stato erroneamente attribuito un limite superiore a quello stabilito dal DPR 142/04, dovrà essere verificato al fine di garantire la conformità ai limiti di rumore, condizione inderogabile di legge, che il livello stimato post operam con mitigazioni sia entro i limiti di norma e, qualora non lo fosse , si dovranno adeguare di conseguenza le misure mitigative in modo da conseguire il rispetto, già in via previsionale, dei limiti di rumore. Per i casi specifici dovranno essere condotte opportune simulazioni dei livelli di rumore post operam, con le mitigazioni adeguate, per valutare in via previsionale l'efficacia delle medesime. • Per tutti i recettori deve essere garantito il rispetto dei limiti di legge per il rumore, adeguando ove necessario, le misure di mitigazione. Solo qualora non fosse possibile conseguire il rispetto dei limiti di rumore alla facciata previsti dal DPR 142/04 con mitigazioni alla sorgente o sul percorso di propagazione si dovrà assicurare, in subordine, il rispetto dei limiti all'interno dell'ambiente abitativo previsti dal DPR 142/04, con gli eventuali interventi di fonoisolamento diretto al

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recettore, assicurando comunque adeguate condizioni di raffrescamento e ricambio dell'aria per non pregiudicare il benessere dei residenti. • Dovranno essere adeguate le misure di mitigazione per quei recettori per i quali le stime dei livelli di rumore post operam siano superiori ai limiti di legge. • I recettori presso i quali non si riuscisse a garantire il rispetto dei limiti in facciata del DPR142/04 e si dovesse fare riferimento ai limiti in ambiente abitativo, a finestre chiuse, del decreto medesimo, dovranno essere oggetto di particolare attenzione nel monitoraggio acustico. • Si dovranno analizzare i casi specifici nei quali i livelli di rumore previsti post operam con mitigazioni risultino notevolmente incrementati rispetto a quelli ante operam e valutare in una logica costo-beneficio, di fattibilità tecnica, sostenibilità economica, trade-off con altre componenti ambientali, l'opportunità di misure mitigative di contenimento dell'incremento dei livelli di rumore tra ante e post operam. Le situazioni in cui i livelli di rumore post operam risultino, pur entro i limiti, notevolmente incrementati rispetto a quelli ante operam, dovranno essere oggetto di particolare attenzione nel monitoraggio post operam. • Dovrà essere garantito il rispetto dei limiti di rumore, oltre che presso tutti gli altri recettori, in particolare presso quelli che si trovano in prossimità degli imbocchi delle gallerie e che avrebbero beneficiato di un eventuale prolungamento delle gallerie; dovrà essere posta attenzione a tali recettori anche nel monitoraggio acustico post operam. • Dovranno essere effettuate apposite rilevazioni fonometriche post operam finalizzate alla verifica del rispetto dei limiti di rumore e della efficacia delle misure mitigative ed a consentire l'individuazione ed il dimensionamento delle eventuali ulteriori misure di mitigazione che fossero necessarie. • Nella scelta dei punti di monitoraggio post operam non dovranno essere trascurati i recettori presso i quali i limiti siano rispettati con margini molto contenuti. • Dovrà essere effettuato un monitoraggio acustico in corso d'opera dell'attività di cantiere, con particolare riguardo alle attività particolarmente rumorose ed ai recettori particolarmente sensibili. Dovrà essere data adeguata informazione alla popolazione interessata circa lo svolgimento, collocazione temporale e durata prevista delle attività di cantiere con particolare riguardo a quelle maggiormente impattanti dal punto di vista acustico e delle vibrazioni. • Al termine del monitoraggio acustico post operam, che dovrà verificare in particolare il rispetto dei limiti di rumore, dovrà essere predisposta ed inviata ad ARPA ed ai Comuni territorialmente interessati una relazione sull'esito del monitoraggio riportante i livelli di rumore rilevati, la valutazione circa la conformità ai limiti e l'indicazione degli eventuali ulteriori interventi di mitigazione che a seguito del monitoraggio risultassero necessari, nonché dei tempi della loro attuazione. • Il concessionario dovrà garantire la manutenzione delle opere di mitigazione acustica (non soltanto delle barriere ma anche degli altri interventi) provvedendo a sostituire le parti danneggiate o usurate con altre di prestazioni acustiche non inferiori in modo da assicurare il perdurare nel tempo dell'azione mitigante. L'asfalto fonoassorbente dovrà essere adeguatamente manutenuto e rinnovato in modo da garantire che le sue prestazioni acustiche perdurino nel tempo: va 65

ritenuta cruciale la sua manutenzione in quei tratti nei quali, per quanto risulta dalle stime dei livelli di rumore post operam, l'abbattimento dei livelli di rumore ai recettori per effetto del contributo mitigativo dell'asfalto fonoassorbente risultasse essenziale per il conseguimento del rispetto dei limiti di rumore. • Dovrà essere attuato un monitoraggio delle vibrazioni in corrispondenza di quei recettori che si trovino a distanze dal tracciato, in relazione alla tipologia dello stesso ed alle caratteristiche del terreno che determinano la propagazione, che non consentano di affermare in sicurezza che i livelli di vibrazione saranno al di sotto della soglia di percezione. In corrispondenza dei tratti potenzialmente critici per la vicinanza a recettori e per tipologia del tracciato dovrà essere garantita la manutenzione del manto stradale per evitare che irregolarità inneschino fenomeni vibratori avvertibili ai recettori.

Aree naturali protette Per quanto concerne la Rete Natura 2000 i SITI interessati dal progetto sono i seguenti: •

IT 2020004 Lago di Montorfano

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IT 2020003 Palude di Albate,

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IT 2020011 Spina Verde

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IT 2050002 Boschi delle Groane

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IT 2020003 Valle del Rio Pegorino

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IT 2050004 Valle del Rio Cantalupo

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IT 2050011 Oasi le Foppe

Con il progetto preliminare sono stati redatti gli studi di incidenza relativi ai SIC Palude di Albate e Lago di Montorfano. Nel SIA è stato invece effettuato un approfondimento per il SIC Boschi delle Groane. L'espressione della sussistenza o meno di incidenza del progetto sulla preservazione e tutela degli habitat e delle specie è stata rilasciata dal Ministero dell'Ambiente - Commissione Speciale per la valutazione dell'impatto ambientale, in data 22.11.2005. A seguito della richiesta effettuata dal Tavolo tematico ambientale, previsto dall'AdP tra Regione e Società Pedemontana, il proponente ha esteso lo studio di incidenza a tutti i sette Siti interessati, anche sulla base delle più approfondite informazioni definite a seguito dell'avanzamento progettuale, in particolare per quanto riguarda gli aspetti di cantierizzazione. L'ottemperanza del progetto definitivo alle prescrizioni del CIPE ha altresì determinato la necessità di effettuare da parte del proponente approfondimenti idrogeologici per i SIC Palude di Albate e Lago di Montorfano e approfondimenti ecosistemici e faunistici, oltre che per gli stessi SIC citati, anche per il SIC Boschi delle Groane. Per questi Siti è stato inoltre definito un piano di monitoraggio ex ante. Il progetto definitivo risponde alle prescrizioni CIPE; in particolare, per quanto concerne l'inserimento ambientale del progetto, sono stati previsti:

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Attraversamenti faunistici tramite corridoi ecologici. In argomento è stato anche predisposto un piano di monitoraggio ambientale in corrispondenza delle opere di deframmentazione faunistica per verificarne l'efficienza.

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Impianti a filare per supportare la valenza dei corridoi faunistici

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Barriere acustiche

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Mantenimento delle connessioni dei percorsi ciclo-pedonali interferiti

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Impianti di filari arborei ed arbustivi

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Impianti di aree a bosco

•

Impianti di aree a fascia tampone

•

Impianti di aiuole arbustive con valenza ecosistemica

•

Impianto di aiuole arbustive ornamentali

•

Impianti di aiuole intercluse negli svincoli

•

Il posizionamento dei cantieri in aree intercluse oppure oggetto di altri interventi coordinando le scelte con gli enti locali

•

Misure e progetti di compensazione definiti mediante la concertazione con gli Enti Parco e con i Comuni, in alcuni casi parzialmente utili per l'implementazione della Rete Ecologica Regionale ed in altri, al rafforzamento dei corridoi primari fluviali.

•

Gli Interventi di mitigazione ambientale, sviluppati dettagliandone la localizzazione, la tipologia e le modalità di esecuzione, sono indirizzati a rafforzare gli elementi di naturalità anziché rappresentare una fascia ecologica parallela alla strada.

Relativamente alle Aree Protette, il progetto autostradale interessa 5 parchi regionali e 12 P.L.I.S. In argomento si evidenzia: • per il Bosco delle Querce la criticità determinata in particolar modo dalla allocazione di aree di cantiere all'interno del Parco naturale regionale, su quella che fu "zona A" dell'area contaminata a seguito dell'incidente ICMESA. Si segnala altresì l'esigenza di effettuare, in fase di progettazione esecutiva, ulteriori approfondimenti, di maggior dettaglio, in merito all'interessamento del territorio del parco naturale con il tracciato stradale - in particolare in Comune di Meda -, allo scopo di minimizzare la portata delle interferenze. Si richiama infine l'attenzione rispetto alle previste rotatorie di via Vignazzola, tra i Comuni di Meda e Seveso. Tali rotatorie, rendono difficoltoso l'accesso ciclo-pedonale al parco, anche in considerazione del fatto che l'attuale collegamento di via Vicinale dei Boschi sarà eliminato con l'abbattimento del ponte che attualmente collega la via al Bosco delle Querce. Conseguentemente una parte del territorio di Seveso (Quartiere Baruccana/Meredo) e in parte di Meda (Quartiere Meda Sud), risulteranno isolati dal punto di vista ciclo-pedonale rispetto all'accesso al parco. • per il Parco Adda Nord relativamente alle risultanze dello studio di incidenza riguardante il SIC Oasi le Foppe, si evidenzia l'esigenza che il programma di monitoraggio ambientale dell'opera sia preventivamente condiviso con l'Ente Parco, prevedendo altresì una durata quinquennale del monitoraggio post operam.

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Relativamente alle misure di compensazione - vegetazione ed ambito cava di Bottanuco -, per il tratto di attraversamento del fiume Adda, si rimarca l'esigenza che gli interventi siano finalizzati alla riconnessione funzionale ed ecologica della componente arboreo-arbustiva esistente ai fini dell'inserimento paesaggistico dell'opera sul rimodellamento del terrazzo fluviale del versante di Bottanuco in prossimità della cava. Il rimodellamento e la sua riforestazione dovranno privilegiare l'obiettivo della continuità e integrità della componente vegetazionale localizzata sul versante sinistro, nonché della mitigazione dell'impatto visivo relativo al tratto più vicino all'abitato di Bottanuco. per il Parco regionale Valle del Lambro si evidenzia l'importanza della misura compensativa n. 25 e del progetto locale n. 26 finalizzatati alla realizzazione di due prati ecologici di grande estensione in località Cascina Pegorino e un prato ecologico più limitato a Lesmo. Si rimarca inoltre l'opportunità di verificare e, dove possibile accogliere, le richieste tecniche effettuate dall'Ente gestore relativamente alle opere di mitigazione. per il Parco regionale delle Groane si rimarca la richiesta avanzata dall'Ente gestore di assicurare che le previste opere di mitigazione e compensazione abbiano la necessaria copertura finanziaria, vincolata per la loro realizzazione, nell'ambito del quadro economico e che le stesse siano realizzate contestualmente all'infrastruttura e non in tempi successivi. per il PLIS del Molgora si suggerisce che all'interno dei confini del Parco Molgora tutte le fasce boscate di mitigazione a sud dell'autostrada e delle strade di raccordo abbiano un'ampiezza minima di 25 metri; questo in particolar modo è da prevedere tra la galleria artificiale Passirano e lo svincolo di Bellusco, dove l'ampiezza della fascia boscata è di soli 6 metri. Inoltre si sottolinea l'esigenza di prevedere la connessione alla rete dei percorsi del Parco della sentieristica prospettata dal progetto di mitigazione ambientale in quanto disconnessa dall'attuale rete e da eventuali percorrenze aggiuntive implementate dalla Greenway. Infine si rimarca la richiesta dell'Ente gestore di verificare la possibilità di non realizzare l'area di sosta di tipologia As3. per il PLIS del Lura con riferimento all'opera connessa TRCO 11, si rimarca l'esigenza di prevedere interventi di deframmentazione relativamente alla valletta tra i Comuni di Bregnano e Cermenate al fine di favorire la continuità ecologica. Riguardo all'ambito dei territori dei Comuni di Bregnano, Cermenate, Lazzate, dove sono previsti sistemi di drenaggio, vasche di laminazione, fitodepurazione, canali, si segnala, in rafforzamento delle attenzioni di carattere di inserimento ambientale, l'opportunità che il progetto dei sistemi di drenaggio possa essere integrato con il progetto di mitigazione dell'infrastruttura massimizzando, in fase di progettazione esecutiva, il ricorso all'ingegneria naturalistica. per il PLIS del Basso corso del Fiume Brembo si evidenzia l'esigenza che in comune di Osio Sotto sia ricostituita la connessione ecologica tra le aree che vengono separate dal passaggio di Pedemontana e, in particolare, tra l'area del bosco dell'Itala e le aree spondali in sinistra idrografica del fiume Brembo oltre che la connessione con le aree del PLIS ricadenti in Comune di Boltiere e si preveda che possa essere mantenuta la funzionalità del reticolo idrografico.

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Che in Comune di Filago possa essere ricostituita la connessione ecologica tra le aree interessate dal passaggio di Pedemontana e, in particolare, quelle su cui è stata ipotizzata la localizzazione della barriera e dello svincolo e sia mantenuta la funzionalità del reticolo idrografico. Che in Comune di Madone sia assicurata la riduzione del rischio idraulico che potrebbe conseguire dall'interferenza delle opere di progetto (sia in fase di esercizio che in fase di cantiere) con il bacino del Dordo e con il torrente Buliga nel suo punto di confluenza in Dordo. Che nei Comuni di Bonate sotto e Bonate sopra siano garantite le riconnessioni ecologiche del territorio. Si rimarca infine la richiesta avanzata dall'Ente gestore di procedere al coinvolgimento diretto della sua struttura tecnica sia in fase di progettazione degli interventi di mitigazione e compensazione che in fase di esecuzione dei lavori e di verifica degli stessi. Relativamente alla tratta B1 si rileva che il tracciato si snoda sul piano intermedio del torrente Lura interessando superfici boscate, i centri urbani di Rovellasca, di Bregano e di Lomazzo e zone agricole fino al raccordo con la tratta B2 e la Novedratese. L'uso agricolo del suolo è esclusivamente a seminativo. Il percorso interessa anche l'area protetta del PLIS Lura ed ambiti a bosco caratterizzati dalla presenza di robinieto puro e misto, con prugnolo tardivo e sporadica farnia. Queste formazioni forestali, piuttosto povere, rappresentano la propaggine meridionale della rete di zone boschive che si interrompono immediatamente a valle di Rovellasca, e costituiscono una parte importante della rete ecologica locale. Lungo la viabilità connessa a nord, il progetto ha previsto la realizzazione di consistenti fasce polivalenti arbustive ed arboreo-arbustive (9/12 mt), e di dune di mitigazione, in corrispondenza dei Comuni di Bregnano e Cermenate con funzione di mascheramento visivo dell'infrastruttura e di connessione ecologica della componente vegetazionale intercettata dal nuovo tracciato. Ai fini di contrastare la completa saldatura dei nuclei urbanizzati si è previsto l'impianto di nuove superfici boscate su territorio agricolo per alcuni ettari. Lungo il tracciato a sud dello svincolo di Lazzate sono stati localizzati puntuali inserimenti di fasce arbustive, arboreo arbustive e macchie boscate a mascheramento visivo dell'infrastruttura verso i centri abitati e riconnessione della rete agricola vegetazionale. Sono stati previsti 2 sottovia faunistici a nord e sud della galleria artificiale 'Svincolo di Lazzate' con andamento estovest al fine di garantire la continuità ecologica anche in corrispondenza della nuova viabilità connessa. Per le fasi di cantiere, i principali impatti potenziali sono gli effetti di disturbo nei confronti degli ecosistemi e della componente faunistica presente, dovuto principalmente a rumori, polveri e vibrazioni.

Prescrizioni • Dovranno condursi ulteriori approfondimenti di maggior dettaglio, a livello di progetto esecutivo, in merito all'attraversamento del Parco naturale regionale Bosco delle Querce di Seveso e Meda - in particolare in Comune di Meda, allo scopo di minimizzare la portata delle interferenze dell'infrastruttura viaria con il parco. Per lo stesso Parco si chiede di approfondire a livello di progetto esecutivo relativo alle due rotatorie di via Vignazzola, tra i Comuni di Meda e Seveso al fine

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di ricercare adeguate soluzioni per valorizzare il collegamento ciclo-pedonale tra i Quartieri Baruccana/Meredo (Seveso), Meda Sud (Meda) e il Bosco delle Querce e permettere il collegamento ciclo-pedonale con il quartiere San Pietro (comuni di Seveso e Meda). Si chiede infine di evitare la localizzazione di aree di cantiere all'interno del Parco naturale regionale, su quella che fu "zona A" dell'area contaminata a seguito dell'incidente ICMESA. •

Relativamente agli interventi nel PLIS del Molgora si richiede di verificare l'eventualità di non realizzare l'area di sosta di tipologia As3 che prevede la possibilità di creazione di opere in muratura (bar, magazzino e WC) e illuminazione, in contrasto con la ruralità e soprattutto con le previsioni del Piano Particolareggiato del Parco che prevedono per tali zone una destinazione agricola e non contemplano aree attrezzate per attività ricreative compatibili, ubicate in altre zone. Si richiede inoltre di verificare la possibilità di ampliamento delle fasce boscate di mitigazione a sud dell'autostrada e delle strade di raccordo, in particolar modo nell'ambito territoriale tra la galleria artificiale Passirano e lo svincolo di Bellusco, dove l'ampiezza della fascia boscata è di soli 6 metri.

•

Relativamente al PLIS del Basso corso del Fiume Brembo, si richiede: - che in comune di Osio Sotto si valuti la possibilità di ricostituire la connessione ecologica tra le aree che vengono separate dal passaggio di Pedemontana e, in particolare, tra l'area del bosco dell'Itala e le aree spondali in sinistra idrografica del fiume Brembo oltre che la connessione con le aree del PLIS ricadenti in Comune di Boltiere; - che in Comune di Filago si valuti la possibilità di ricostituire la connessione ecologica tra le aree interessate dal passaggio di Pedemontana e, in particolare, quelle su cui è stata ipotizzata la localizzazione della barriera e dello svincolo. - che in Comune di Madone sia assicurata la riduzione del rischio idraulico che potrebbe conseguire dall'interferenza delle opere di progetto (sia in fase di esercizio che in fase di cantiere) con il bacino del Dordo e con il torrente Buliga nel suo punto di confluenza in Dordo. - che nei Comuni di Bonate sotto e Bonate sopra siano garantite le riconnessioni ecologiche del territorio.

•

Dovrà essere verificata la possibilità di ricollocare diverse aree di cantiere, come ad esempio: o cantiere B.1.2, attualmente previsto a ridosso del Parco; o cantiere base D1, attualmente previsto in un'area di esondazione del Torrente

Molgora ed in un comparto boschivo; o cantiere svincolo di Filago D.2, attualmente previsto nel bosco Roggia Vallone; o cantieri D.2 e D.3, che interferiscono con il reticolo idrico minore; o cantiere

D.2.2, previsto in corrispondenza di recettori sensibili.

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• Con riferimento alle complessive opere e misure di mitigazione e compensazione previste, si richiede che, salvo motivate esigenze, possano essere realizzate contestualmente all'infrastruttura autostradale e non in tempi successivi. • Per tutte le misure di mitigazione dovrà essere privilegiato l'utilizzo di specie autoctone la cui provenienza sia certificata, come ad esempio, per quanto riguarda le erbacee, con la certificazione del Centro Flora Autoctona della Regione Lombardia. • per l'attuazione delle opere si richiede di fare prioritariamente riferimento all'utilizzo di tecniche di ingegneria naturalistica così come individuate nel Quaderno tipo di cui alla DGR 29.02.2000 n. 6/48740.

Aree contaminate, ambirti di cava, terre e rocce da scavo Considerazioni Gli elaborati progettuali contengono un Piano di gestione delle terre e rocce da scavo in cui sono sintetizzate le caratteristiche dei materiali che deriveranno dalla realizzazione dell'opera. Vengono inoltre presentate le modalità di riutilizzo di tali materiali di cui è previsto il riuso nell'ambito dei lavori di costruzione dell'opera stradale e delle opere connesse. Sono, inoltre, specificate le caratteristiche delle aree di deposito e stoccaggio, i tempi di accumulo e i quantitativi stimati per ciascuna tratta in progetto. Dall'analisi dei movimenti di terre si registra complessivamente un esubero consistente di materiale. Non è prevista, quindi, l'apertura di nuove cave di prestito, né il reperimento di materiale vergine da cave commerciali esistenti. La parte eccedente di materiali, in base ai risultati della caratterizzazione ambientale, andrà conferita a siti di destinazione finale come cave o impianti di recupero/smaltimento. Alla luce di ciò è stato effettuato un censimento, nel bacino di utenza limitrofo alle opere da realizzare, delle cave attive e non attive, delle discariche e degli impianti di trattamento e/o recupero presenti.

Prescrizioni • Dovranno prevedersi ulteriori indagini sui terreni contaminati da diossina nei Comuni di Seveso, Meda, Cesano Maderno e Bovisio Masciago in quanto le verifiche preliminari già effettuate, in contraddittorio con ARPA, hanno evidenziato alcuni superamenti proprio per questo parametro. • Le tabelle relative ai siti contaminati dovranno aggiornarsi sulla scorta delle seguenti considerazioni: o alcuni siti sono già stati conclusi (es. piattaforma ecologica di Cesano Maderno,

INTERPIUME di Desio ecc.); o alcuni dei siti riportati non sono presenti agli atti del Dipartimento provinciale ARPA di

Monza e Brianza; o alcuni siti per i quali non risulta aperto nessun iter amministrativo, e/o sono in fase di

verifica (es. ex piattaforma ecologica di Lesmo);

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ARPA prima dell'inizio delle attività di scavo, al fine di consentire il corretto svolgimento delle attività di controllo, vigilanza e validazione dei dati, con specifico riferimento agli approfondimenti per la fase operativa. •

Relativamente ai parametri proposti per la determinazione delle caratteristiche qualitative dei materiali scavati, si ritiene che non sia necessario determinare normalmente cianuri liberi, fluoruri, berillio, cobalto, selenio, stagno, tallio, vanadio, C<12 e gli idrocarburi aromatici, se non in prossimità di attività produttive che utilizzano queste sostanze o di serbatoi.

•

La commercializzazione del materiale inerte proveniente dalla realizzazione dell'opera dovrà avvenire nel rispetto delle disposizioni di cui all'articolo 35, commi 2 e 3, della l.r. 8 agosto 1998, n. 14, in materia di cave; in ogni caso dovranno essere rispettate le disposizioni di cui al D. Lgs. 152/06, modificato dal D. Lgs. 4/08, in materia di terre e rocce da scavo.

•

Per quanto concerne l'interferenza del tracciato con gli Ambiti Territoriali Estrattivi individuati dai Piani Cave di Bergamo e di Como, ferma restando la prevalenza della realizzazione dell'opera, il proponente dovrà comunque valutare, in accordo con i titolari degli ambiti estrattivi soprarichiamati, soluzioni progettuali, per quanto possibili, tese a consentire un completo e razionale sfruttamento delle risorse naturali individuate, dai piani cave interessati, come necessarie per soddisfare i fabbisogni provinciali di materiale di cava.

Qualità dell'aria Considerazioni Secondo quanto previsto dal documento di riferimento "Componente atmosfera: specifiche tecniche per i proponenti", ARPA ha condotto la supervisione tecnica dello studio modellistico e ha garantito la fornitura dei dati di competenza dell'Agenzia. Lo studio condotto dal proponente simula i livelli di qualità dell'aria per lo stato attuale e per gli scenari futuri con e senza infrastruttura tenendo conto degli scenari emissivi comprensivi delle misure pianificatone indicate dalla Regione Lombardia, al fine della definizione della compatibilità con il quadro normativo pianificatorio di riferimento. Per quanto concerne le tematiche di competenza dell'Agenzia, lo studio risulta essere stato condotto in modo metodologicamente corretto, avvalendosi di strumenti e dati idonei alle problematiche in esame. Si evidenzia come lo studio possa essere considerato un'analisi utile per valutare l'impatto dell'opera e l'evoluzione della qualità dell'aria, in particolare considerando i risultati delle simulazioni come variazioni relative più che in termini di valori assoluti, stante le incertezze che caratterizzano la modellazione riconosciute dalla normativa (DM 60/02; D. Lgs. 183/04). La trattazione della valutazione della qualità dell'aria a scala locale è stata effettuata con tecniche modellistiche adeguate. Nel documento "Studio per la valutazione della qualità dell'aria a scala locale" vengono presentati e commentati i risultati degli scenari futuri con e senza opera per gli inquinanti richiesti. Tuttavia, ai fini della ricostruzione dello scenario attuale, preso atto delle ipotesi considerate e del rimando da parte del proponente al documento "Studio per la valutazione della qualità dell'aria a scala regionale", si richiede di completare quest'ultimo con le mappe di CO

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tnfr Prescrizioni •

Si ribadisce di tener conto, in fase di progettazione esecutiva, della raccomandazione n. 366 relativa all'utilizzo di coperture vegetative o simili per i parcheggi all'aperto nelle aree di servizio, al fine del contenimento delle emissioni di composti organici volatili (COV), che il progetto rinvia alla fase esecutiva.

•

Particolare attenzione deve essere attribuita all'applicazione in fase esecutiva/attuativa delle prescrizioni relative alle misure da adottare per il contenimento dell'inquinamento atmosferico durante la cantierizzazione (prescrizioni 311 i, 368, 368b, dalla 368e alla 368m, dalla 368o alla 368s).

•

ai fini della ricostruzione dello scenario attuale, preso atto delle ipotesi considerate e del rimando da parte del proponente al documento "Studio per la valutazione della qualità dell'aria a scala regionale", si richiede di completare quest'ultimo, a livello di progetto esecutivo, con le mappe di CO.

Salute e sicurezza Prescrizioni •

Si evidenzia che dall'incremento su strade ordinarie del traffico pesante potrebbe derivare un incremento della incidentalità stradale. Pertanto dovrà essere attentamente valutato e monitorato l'impatto sulla sicurezza stradale al fine di poter, per tempo, porre adeguati correttivi.

•

Il Piano di Sicurezza e Coordinamento dovrà essere integrato, a livello di progetto esecutivo, da un Piano di Azione da attuarsi in caso di incidenti coinvolgenti trasporti di sostanze pericolose o maxi incidenti stradali, con particolare riferimento ai tratti in galleria, ai viadotti ed al tessuto urbano con elementi particolarmente sensibili, di incidenti dovuti alla presenza di Aziende a Rischio Incidente Rilevante, di esondazioni, allagamenti, sopratutto in corrispondenza dei ponti (Gestione situazioni emergenziali). Inoltre tale Piano dovrà essere reso esplicito, applicabile e comunicato ai lavoratori e oggetto di un attento monitoraggio che ne confermi l'efficacia ai fini della tutela della salute e sicurezza dei lavoratori e della popolazione presente nell'intorno del cantiere. In particolare il Piano dovrà valutate le misure preventive e protettive messe in atto con indicazioni di facile comprensione, delle opere da attuare in cantiere, soprattutto per quanto riguarda l'organizzazione, la logistica e le lavorazioni previste; e dovranno essere indicate, in modo esaustivo, le soluzioni adottate relative ai rischi legati alle cadute dall'alto, al seppellimento negli scavi, alla protezione delle aperture, alla presenza di interferenze con gli elementi ambientali circostanti (linee elettriche, traffico stradale, ecc) e le relative recinzioni.

•

Per gli aspetti relativi alla fase di cantiere dovranno essere prese a riferimento le linee guida "Grandi Opere" di cui alla d.g.r. n. VIII/489 del 4 agosto 2005 ad ulteriore integrazione degli obblighi previsti dal D. Lgs. n. 81/08 in merito alla tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro. Inoltre: nei bandi di gara deve essere inserito l'impegno per l'appaltatore ad adottare, nel pieno rispetto del Piano di Sicurezza e Coordinamento

o

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(PSC), in relazione alla tipologia dell'opera da realizzare, le tecnologie utili al fine di migliorare l'efficacia delle misure di prevenzione e di tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori; o nel caso in cui più cantieri siano situati in aree limitrofe, il proponente dovrà valutare la

possibilità di nominare un Coordinatore d'Area, ovvero un soggetto con il compito di coordinare l'opera dei vari CSE (Coordinatore in materia di Sicurezza e salute durante la Esecuzione dell'opera); o l'impresa Affidataria dovrà individuare (attraverso un'apposita delega) un Dirigente

Tecnico della Sicurezza che deve essere sempre presente in cantiere. Egli deve avere a disposizione sufficienti risorse umane ed economiche al fine di poter svolgere al meglio le attività programmate e concordate; o l'impresa Affidataria dovrà organizzare i lavori garantendo la sicurezza e la salute dei

lavoratori, anche attraverso la costituzione di una squadra sicurezza, ovvero un gruppo di lavoratori sempre presenti in cantiere che si occupino esclusivamente della messa in sicurezza delle aree di lavoro e della loro manutenzione. Il Capitolato d'Appalto ed il contatto dovranno fissare i criteri e le risorse che l'Impresa Affidataria dovrà garantire per il Dirigente Tecnico della Sicurezza e per la Squadra Sicurezza; o Dovrà essere valutata l'opportunità di effettuare specifici corsi di alfabetizzazione per i

lavoratori stranieri con un insufficiente grado di comprensione della lingua italiana parlata. E' necessario che, all'interno delle squadre di lavoro in cui siano presenti operatori stranieri, vi sia almeno un lavoratore straniero che conosca l'italiano e lo sappia parlare correttamente, allo scopo di fungere da interprete per gli altri colleghi. • Nell'eventualità che i lavori coinvolgano l'area denominata "bosco delle Querce", si prescrive che, prima di attuare qualsiasi nuovo intervento che possa interessare le vasche di deposito dei rifiuti, le opere necessarie per il controllo ambientale della falda e dei depositi sopracitati, quali piezometri , pozzetti di protezione, ecc sia acquisito il parere favorevole dell'ASI. Monza Brianza.

Piano di monitoraggio ambientale Considerazioni E' stata sottoscritta una specifica Convenzione per il Supporto alla redazione del Piano di Monitoraggio Ambientale tra ARPA Lombardia e Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. (APL). Tale Convenzione aveva come obiettivo quello di fornire ad APL indicazioni per l'identificazione degli obiettivi di monitoraggio e la progettazione e la programmazione delle attività previste per tutte le sue fasi. Tali attività di supporto prestate da ARPA sono state svolte attraverso l'istituzione di appositi Gruppi Tematici (GT), per affrontare nel dettaglio le problematiche relative a ciascuna componente ambientale oggetto di monitoraggio, e sono state articolate con le seguenti modalità:

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-

riunioni periodiche tra i progettisti incaricati della stesura del PMA e i tecnici dei Settori e dei Dipartimenti provinciali ARPA;

-

attività di confronto su alcune problematiche specifiche, relativamente alle quali è stato avviato uno scambio di informazioni tra i tecnici ARPA e i progettisti;

-

definizione delle modalità di esecuzione delle attività di indagine e condividere i criteri di localizzazione dei punti di monitoraggio.

Pertanto, si ritiene che il PMA contenuto nella documentazione del progetto definitivo corrisponda complessivamente alle indicazioni fornite anche se, ai fini di ottimizzarne il contenuto, dovrà essere ulteriormente affinato secondo quanto indicato nelle prescrizioni che seguono. Dalla positiva considerazione relativa al contesto nel quale i vari soggetti pubblici e privati si trovano attualmente ad operare, emerge l'opportunità, che non deve essere trascurata, di poter proseguire in un confronto costruttivo al fine di perfezionare i contenuti del processo di monitoraggio. A tale proposito, si ritiene efficace istituire, possibilmente prima dello sviluppo della progettazione esecutiva, un Osservatorio/Tavolo Ambientale, che possa avvalersi, a condizioni da definirsi, di un audit valutativo da parte del sistema pubblico, tramite un ente dotato del ruolo e della competenza necessaria. Tale Osservatorio/Tavolo Ambientale sarà chiamato a sovraintendere alla corretta esecuzione del Piano di Monitoraggio Ambientale, con particolare riferimento alla gestione di specifiche criticità, alle modalità di trattamento dei risultati del monitoraggio e alla divulgazione delle informazioni ambientali, nonché alla risoluzione delle questioni puntuali richiamate nel presente parere. Resta inteso che il proponente dovrà comunque farsi carico delle eventuali azioni mitigative e/o correttive che dovessero rivelarsi necessarie, nel caso in cui i risultati del monitoraggio evidenziassero situazioni di criticità o di superamento delle soglie fissate, indicando altresì i tempi di attuazione delle stesse. Un altro aspetto che è stato considerato finora solo in modo marginale riguarda il problema della gestione dei risultati del monitoraggio, che vengono prodotti da un soggetto privato (Autostrada Pedemontana Lombarda) e che richiedono un audit valutativo da parte del sistema pubblico tramite un soggetto dotato del ruolo e della competenza necessari. Inoltre, tale argomento risulta di particolare rilevanza considerando che, per adempiere alle finalità di trasparenza e di divulgazione dei dati richieste dalla normativa vigente (D.Lgs. 195/2005), è necessario che i risultati delle indagini ambientali siano accessibili al pubblico attraverso una adeguata e completa informazione. Il perseguimento degli obiettivi sopra indicati richiede quindi la partecipazione attiva, oltre che del soggetto proponente, anche degli enti preposti al controllo e di quelli con competenze territoriali.

Prescrizioni • Gli aspetti di dettaglio relativi al Piano di Monitoraggio Ambientale (metodologie, parametri, localizzazione dei punti di misura, modalità di trattamento dei dati e di

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interventi di risoluzione di criticità) e le modalità di ottemperanza alle prescrizioni attinenti allo stesso dovranno essere concordati nel dettaglio con ARPA Sede Centrale di Milano. •

•

In particolare per quanto concerne gli esiti del monitoraggio, è necessario che, in accordo con ARPA: •

vengano maggiormente dettagliati i criteri per il trattamento e la validazione dei dati;

•

siano definite, prima dell'inizio delle attività di Corso d'Opera, le azioni da intraprendere negli eventuali e diversi casi in cui il monitoraggio dovesse individuare delle criticità (superamenti di soglia/superamento dei limiti di legge).

Si ritiene inoltre necessario che la microlocalizzazione dei siti di misura sia definita e condivisa con ARPA, anche attraverso sopralluoghi congiunti

Monitoraggio della componente "atmosfera" Criteri e metodologie di monitoraggio: La matrice dei filtri utilizzati per il campionamento del PM e destinati ad analisi successive (IPA ed elementi terrigeni) deve essere compatibile con la metodica utilizzata per le analisi.

Parametri rilevati e frequenze di monitoraggio: Ciascuna misura di polveri in fase CO dovrà avere un tempo minimo di 7 giorni (in condizioni meteo non piovose) per poter caratterizzare significativamente la polverosità dell'attività di cantiere monitorata. Tra gli elementi analizzati per valutare la componente terrigena sui filtri di PM10, dovrà essere previsto anche il Titanio.

In relazione al monitoraggio della qualità dell'aria all'interno delle gallerie e ai sistemi di ventilazione e abbattimento delle emissioni inquinanti, si ritiene opportuno che i risultati del monitoraggio siano utilizzati anche per verificare la necessità di ulteriori interventi mitigativi, quali l'installazione di idonei sistemi di aspirazione e abbattimento delle emissioni.

Monitoraggio della componente "acque superficiali"

-

Monitoraggio della componente "acque superficiali" Criteri e metodologie di monitoraggio: Si ritiene opportuno estendere anche al monitoraggio dell'IBE la seguente considerazione: "Dal momento che forti temporali e piene possono indurre rimaneggiamenti bentonici, è necessario attendere tre o quattro settimane dall'evento prima di campionare per consentire la ricolonizzazione completa dei substrati litici".

-

Identificazione aree di indagine e localizzazione punti di monitoraggio: o Si richiede di verificare l'effettiva interferenza del tracciato con il torrente Dordo; nel qual

caso, dovranno essere individuate su questo corso d'acqua due stazioni di monitoraggio aggiuntive, una a monte e una a valle

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dell'attraversamento, in cui eseguire il monitoraggio con i parametri e le frequenze previste per gli altri corsi d'acqua. o E' inoltre necessario verificare la significatività del torrente Fontanile (punti FIM e FIV-

FO-01) in termini di presenza di acqua per almeno 240 giorni/anno. In caso contrario, il corso d'acqua potrà essere eliminato dall'elenco del monitoraggio. •

Parametri rilevati e frequenze di monitoraggio: • Dovranno essere eseguite misure di portata sulla roggia Desio e sulla roggia Prada in tutte le fasi di monitoraggio (AO, COI, C02 e PO), secondo le frequenze indicate in tabella; in occasione di tali misure di portata dovranno essere altresì annotate eventuali anomalie rilevabili visivamente ed olfattivamente sui corsi d'acqua e sulla palude adiacente. • Il rilievo dell'IFF dovrà essere condotto lungo un tratto di almeno 1 km a monte e 1 km a valle dell'interferenza, per ciascuno dei corsi d'acqua su cui è previsto questo monitoraggio. • Si ritiene significativo che la misura del livello statico del lago di Montorfano sia effettuata mensilmente in tutto il periodo di monitoraggio, allo scopo di disporre di una serie di misure significative.

Monitoraggio della componente "acgue sotterranee" •

le perforazioni dei piezometri dovranno essere realizzate garantendo la separazione tra eventuali acquiferi locali e l'acquifero principale o primo acquifero. E' dunque opportuno che venga prodotta un'apposita scheda monografica per ciascuno dei pozzi/piezometri oggetto di monitoraggio, comprendente anche le seguenti informazioni: o coordinate geografiche del punto; o stratigrafia e profondità dei filtri.

•

In prossimità dei fiumi (es. Lambro e Adda), la progettazione dei piezometri dovrà fondarsi su una ricostruzione idrogeologica locale che tenga conto delle possibili relazioni tra la circolazione idrica superficiale e quella sotterranea.

•

E' opportuno coordinare il monitoraggio ambientale delle acque sotterranee con quello dei siti potenzialmente contaminati, in modo da rendere coerente l'interpretazione dei dati ottenuti.

•

Identificazione aree di indagine e localizzazione punti di monitoraggio: Al fine di verificare la corretta ubicazione a monte e a valle dei punti di monitoraggio idrogeologico rispetto alle attività di cantiere, è necessario che la cartografia sia integrata con le curve di livello isopiezometrico della falda e con eventuali informazioni relative a vincoli (fasce PAI, fasce di rispetto dei pozzi età).

Monitoraggio della componente "suolo" •

Identificazione aree di indagine e localizzazione punti di monitoraggio: • Si ritiene opportuno prevedere un punto di monitoraggio anche presso le aree tecniche D.2.1/D.2.2 (ambito estrattivo in prossimità dell'alveo del 77

fiume Adda) e D.3.2 (svincolo di Osio Sotto), in territorio della provincia di Bergamo. • Qualora le caratteristiche dei suoli presso le aree di cantiere più estese lo richiedessero, si dovrà prevedere più di un punto di monitoraggio presso queste ultime, in base alle diverse 'aree omogenee' presenti.

Monitoraggio della componente "rumore e vibrazioni" • E' necessario che in sede di monitoraggio sia verificata, Comune per Comune, l'eventuale presenza di un piano di zonizzazione acustica, ancorché solo adottato. •

Identificazione aree di indagine e localizzazione punti di monitoraggio: •

Si ravvisa la necessità di inserire un ulteriore punto di misura in corrispondenza dell'edificio residenziale n. 18 (TAV 3_TRATTA A) nel comune di Gorla Minore, situato vicino alla sbocco di una galleria, in prossimità del punto VIB-Gm-01.

•

Si ritiene necessario prevedere un punto di misura in corrispondenza degli edifici a nord del "Cantiere operativo/area tecnica", collocato a sud del tracciato stradale (riferimento scheda RUM-FE-01), nel comune di Turate.

•

Si ritiene necessario inserire ulteriori punti di misura in corrispondenza della viabilità di cantiere e delle aree di stoccaggio, per la verifica delle attività connesse con la movimentazione terra.

Monitoraggio della componente "flora, fauna ed ecosistemi" • Criteri e metodologie di monitoraggio: in riferimento alla prescrizione n. 177, che richiede un'attività di monitoraggio finalizzata a valutare l'effettiva funzionalità delle opere di deframmentazione faunistica, il PMA prevede l'indagine di tipo "E", relativa alla fauna mobile terrestre, il cui obiettivo principale è la verifica di eventuali effetti di interruzione della continuità faunistica e dei corridoi biologici da parte dell'opera. Si ritiene tuttavia che le modalità di indagine proposte, basate sostanzialmente sull'individuazione di reperti, sull'elenco delle specie presenti, sulla loro frequenza e distribuzione all'interno dell'area campionata, non permettano di verificare in modo sufficiente l'effettivo passaggio delle specie in corrispondenza delle opere di deframmentazione e, soprattutto, l'entità di tale passaggio. Si richiede pertanto di valutare l'opportunità di individuare una metodica di monitoraggio più adeguata al perseguimento di tale obiettivo.

• Parametri rilevati e frequenze di monitoraggio: • E' necessario che le indagini di tipo A, relative ai mosaici di fitocenosi direttamente consumati dalle attività di cantiere, siano effettuate, oltre che in fase Ante Operam, anche in fase di Corso d'Opera e Post Operam, allo scopo di valutare le modifiche intercorse relativamente al consumo di ambienti di pregio.

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• E' opportuno che le indagini di tipo I relative all'analisi dei Chirotteri siano effettuate in tutte e tre le fasi (AO, CO e PO), analogamente alle indagini sugli altri popolamenti faunistici considerati nel PMA. • Ciascuna tipologia di indagine dovrà essere svolta secondo le frequenze fissate, presso tutte le aree ove è prevista (es. presso l'area SIC Palude di Albate vengono previste indagini esclusivamente in fase Ante Operam, che vanno estese anche alle fasi successive). • E' necessario correggere l'indice relativo alla percentuale delle specie ritenute infestanti rispetto al totale delle specie censite. • Identificazione aree di indagine e localizzazione punti di monitoraggio: dovranno rivedersi e perfezionarsi le schede descrittive dei punti di monitoraggio, al fine di uniformare le informazioni relative alle tipologie di indagini da svolgere presso ciascun punto.

Industrie a rischio di incidente rilevante Considerazioni L'analisi delle interferenze tra tracciato autostradale e aziende a rischio di incidente rilevante ha interessato una fascia di 2 km per lato. In quest'ambito si è rilevata la presenza di 16 aziende, per ciascuna delle quali sono stati analizzati: le aree di danno, desunte dal Rapporto di sicurezza o dalla Scheda di informazione alla popolazione, il piano di emergenza esterna e l'Elaborato tecnico Rischio di Incidente Rilevante - ERIR predisposto dal Comune. Le interferenze rilevate interessano la tratta D (Tangenziale Est - A4) del tracciato autostradale e le aziende presenti in Comune di Filago (BG): 1. Bayer Cropscience s.r.l., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99 2. Pemco Emails s.r.l, soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99 3. Polymer Latex s.r.l., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99 4. Bozzetto Giovanni s.p.a., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99 5. F.A.R. s.p.a., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99 6. Farcoll s.p.a., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99 7. DSM Composite Resins Italia s.r.l., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99 Per queste aziende, fatta eccezione per la DSM, lo studio dichiara che l'interferenza del tracciato riguarda l'area di danno relativa alle lesioni reversibili (zona III), area per la quale, ai sensi del DM 9 maggio 2001, non sono previsti vincoli territoriali, trattandosi di effetti di ipotesi incidentali generate dal rilascio di sostanze tossiche. La DSM è lambita dal tracciato ma presenta aree di danno inteme ai confini dello stabilimento. Lo studio, inoltre, dichiara la compatibilità territoriale dell'intervento sulla base dell'Elaborato tecnico Rischio di Incidente Rilevante (ERIR) predisposto nel 2005 dal Comune di Filago, ma non approvato con apposita variante urbanistica. In assenza di ERIR approvato dal Comune, la compatibilità territoriale dell'intervento deve essere richiesta all'autorità competente, vale a dire al Comitato Tecnico

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Regionale (CTR) presieduto dai Vigili del Fuoco, ai sensi dell'art 5 comma 4 D.M. del 9 maggio 2001. Va inoltre considerato che per gli stabilimenti suddetti è in corso l'esame istruttorio del rapporto di sicurezza da parte del CTR, al termine del quale le aree di danno dichiarate dalle aziende potrebbero modificarsi per effetto dell'istruttoria stessa. A questo proposito si evidenzia che l'avvio dell'esame istruttorio del rapporto di sicurezza delle ditte Far e Farcoll, nella seduta del CTR del 21.05.09, ha evidenziato la presenza di un'area di danno con lesioni irreversibili (zona II), generata dall'ipotesi incidentale relativa al rilascio di acrilonitrile (sostanza tossica per l'uomo per inalazione e per contatto). Tale area di danno, indicata dallo studio ma non riportata nella cartografia, interferisce con gli svincoli di immissione e uscita dell'autostrada in progetto da e per la A4. Considerata la natura strategica del progetto, la cui approvazione da parte del CIPE comporta vincolo preordinato all'esproprio in fase di progetto preliminare e dichiarazione di pubblica utilità in fase di progetto definitivo, la prevenzione di tale rischio potrebbe essere perseguita attraverso l'adozione, da parte delle aziende suddette di presidi tecnici tali da ridurre le aree di danno interferenti con il tracciato autostradale, con particolare riferimento a quella generata dal rilascio di acrilonitrile. Inoltre, per il principio di cautela enunciato all'art. 4 del D.M. 9 maggio 2001, è opportuno il coordinamento delle procedure di emergenza dell'ente gestore dell'autostrada, con i piani di emergenza interna ed esterna di ciascuno degli stabilimenti interessati, ai fini di una rapida intercettazione del traffico in caso di incidente. Prescrizioni •

Alla luce di quanto evidenziato per le ditte Far e Farcoll e considerato che l'esame istruttorio del rapporto di sicurezza delle altre aziende indicate potrebbe evidenziare ulteriori situazioni di potenziale rischio per la sicurezza del territorio, si ritiene necessario che il Concessionario in fase di progettazione esecutiva richieda il parere di compatibilità territoriale (art 5 comma 4 D.M. del 9 maggio 2001) al Comitato Tecnico Regionale (CTR), deputato ad esprimersi anche in merito all'adozione di presidi di contenimento dei rischi da parte delle medesime aziende.

•

Per quanto attiene alle ditte Far e Farcoll si richiede di valutare in prima istanza il ribaltamento dello svincolo di Filago complessivo o relativamente alle sole manovre da e per l'autostrada A4 sul lato sud ovest dell'asse principale della Pedemontana e in subordine di concordare con il CTR i presidi di contenimento del rischio che le ditte dovranno adottare ai fini di ridurre le aree di danno, i cui costi dovranno essere a carico del Concessionario.

•

Ai fini di un'efficace pianificazione e gestione di qualsiasi tipo di emergenza si possa manifestare nell'esercizio dell'infrastruttura autostradale, inclusi gli incidenti derivanti da trasporto di merci pericolose, si ritiene necessario che l'ente gestore coordini la propria pianificazione di emergenza, mettendo in collegamento tutti i presidi di controllo del traffico e la propria sala operativa con la sala operativa di protezione civile regionale.

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4.2.3 Raccomandazioni Si evidenziano le seguenti ulteriori raccomandazioni: •

Si raccomanda il coinvolgimento degli imprenditori agricoli per la realizzazione e gestione nel tempo degli interventi di mitigazione e compensazione ambientale interessanti aree agricole. A tal fine sarà opportuno prevedere accordi anche con le organizzazioni professionali di categoria.

•

Si richiede che per gli aspetti relativi alla fase di cantiere possano essere prese a riferimento le linee guida "Grandi Opere" di cui alla d.g.r. n. VIII/489 del 4 agosto 2005.

•

Relativamente alle fasi di cantiere, si raccomanda di definire puntuali piani temporali delle opere che tengano adeguatamente conto di cercare di evitare lo svolgimento dei lavori nel momento riproduttivo della fauna. Al termine dei lavori dovrà in ogni caso essere prevista la rimessa in pristino di tutte le aree interessate dai cantieri.

•

Si raccomanda di tenere in considerazione la Rete Ecologica Regionale (RER), alla quale è stata riconosciuta la valenza di infrastruttura prioritaria per la Lombardia nell'ambito del Piano Territoriale Regionale approvato con DGR n. 6447 del 16 gennaio 2008. Si segnala inoltre che con DGR n.8/8515 del 26 novembre 2008, sono state approvate le modalità di attuazione della Rete Ecologica Regionale in raccordo con la programmazione degli enti locali e l'individuazione finale della rete in scala 1:25.000.

•

Si evidenzia l'opportunità di fare riferimento ai "Criteri ed indirizzi tecnico-progettuali per il miglioramento del rapporto fra infrastrutture stradali ed ambiente naturale", studio approvato il 7 maggio 2007 con decreto n. 4517 del Direttore Generale della Qualità dell'Ambiente.

•

Relativamente al tema si ritiene opportuno verificare tra le parti interessate, tra cui le organizzazioni professionali agricole, la possibilità di definire un Protocollo d'Intesa. A tal fine si richiama come possibile punto di riferimento l'esperienza condotta per l'autostrada BreBeMi.

4.3 Localizzazione dell'opera La competenza istituzionale della Regione nell'ambito del procedimento di localizzazione delle opere pubbliche di interesse statale è disciplinata in via ordinaria dal d.p.r. n. 383 del 18 aprile 1994 che attribuisce alla Regione il compito dell'accertamento della conformità urbanistica delle opere alle prescrizioni delle norme dei piani territoriali, urbanistici ed edilizi. Nell'ambito del regime speciale regolamentato dal d.lgs. 163/06 non vengono modificate le finalità e le competenze attribuite alle Regioni, anche se il perfezionamento dell'Intesa è previsto in sede CIPE, che si pronuncia a maggioranza sulla localizzazione dell'opera, con il consenso della Regione. L'esame urbanistico e paesistico dell'intervento tiene conto di quanto evidenziato, approfondito e prescritto nei capitoli precedenti ai quali si rimanda per la descrizione planimetrica dell'intervento. Sulla base delle valutazioni svolte, si ritiene pertanto di esprimere favorevole volontà di intesa in merito alla localizzazione del Progetto definitivo del

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Collegamento autostradale Dalmine - Como - Varese - Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse reso coerente con i contenuti delle prescrizioni sopra riportate. Per quanto riguarda gli adempimenti in capo alle Amministrazioni Comunali, si richiama l'articolo 166, comma 5, del d.lgs. 163/06, che impegna gli Enti Locali a provvedere "all'adeguamento

definitivo degli elaborati urbanistici di competenza". A tale proposito il Proponente dovrà tempestivamente redigere, ad avvenuta approvazione del progetto definitivo, elaborati grafici idonei a supportare i Comuni nell'inserimento delle opere in progetto nei rispettivi strumenti urbanistici. 4.4 Conclusioni Dato atto dei contenuti delle prescrizioni prescrizioni descritte nel dettaglio nei paragrafi precedenti si esprime parere favorevole - anche sotto il profilo della compatibilità ambientale - sul progetto definitivo del Collegamento autostradale Dalmine - Como - Varese - Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse, per quanto compete alla Regione Lombardia, ai sensi e per gli effetti degli articoli 166 e 167, comma 5, del d.lgs. 163/06 e successive modifiche e integrazioni, avviene con le prescrizioni tecniche di cui al presente capitolo 4, riscontrando riscontrando altresì la sostanziale ottemperanza del progetto definitivo stesso alle prescrizioni disposte in sede di approvazione del progetto prelliminare.

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