Calculo De Accidentes En Transportes.pdf

TRANSPORTE Y TRANSITO

ACCIDENTES M.Sc. Eng. Sergio Seguil Velasquez

Traffic Engineering Handbook 5ta Edición Institute of Transportation Engineers En Perú, en 1994 según datos de PNP e INEI ???

PERÚ EN 1994 • Datos incompletos • Población extrapolada entre Censo 1993 y 2005 • Fuente: INEI  23,021,095 (23.0 millones)

• Accidentes Fatales • No hay información en ese formato en la PNP • Hay numero de accidentes fatales y no fatales juntos (61,190) • Hay información de numero de heridos y muertos pero no cuantos accidentes tuvieron muertos • En proporción para 1999 Hubieron 79,965 accidentes Hubieron 33,063 daños personales 3,118 muertos (9.4%) y 29,945 heridos (sin categorización)

350

85000

330

80000

310

75000

290

70000

270

65000

250

60000

230

55000

210

50000

Frecuencia (# Accidentes)

190

45000

Tasa (#Acc/100,000 hab)

170

40000 1990

1995

2000 Año

2005

150 2010

Tasa de Accidentes

Frecuencia de Accidentes

90000

DATOS ACCIDENTES PERÚ Año 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Accidentes 51,593 54,338 61,190 57,232 48,235 49,081 80,961 81,115 79,695 76,665 74,221 74,612 74,672 75,012 77,840 79,972 85,337 86,026

Población 22,257,791 22,639,443 23,021,095 23,402,747 23,784,398 24,166,050 24,547,702 24,929,354 25,311,005 25,692,657 26,074,309 26,455,961 26,837,612 27,219,264 27,720,014 28,220,764 28,721,514 29,222,264

Tasa 231.80 240.01 265.80 244.55 202.80 203.10 329.81 325.38 314.86 298.39 284.65 282.02 278.24 275.58 280.81 283.38 297.12 294.39

DISTRIBUCIÓN ACCIDENTES PERÚ POR VEHÍCULO VEHÍCULOS

2,000 (#)

2,000 (%)

2,009 (#)

2,009 (%)

Auto

48,802

50.96

46,563

40.67

Camioneta

21,842

22.81

24,398

21.31

Microbús

4,974

5.19

5,952

5.20

Ómnibus

8,368

8.74

5,808

5.07

Camión

5,814

6.07

3,960

3.46

1,634

1.43

Tráiler Volquete Motokar

3,504

3.66

13,278

11.60

Veh. Menores

2,460

2.57

9,281

8.11

3,614

3.16

114,488

100.00

Otros TOTAL

95,764

100.00

* Veh. Menores incluye moto, bicicleta, triciclo, furgoneta

DISTRIBUCIÓN ACCIDENTES PERÚ POR TIPO DE ACCIDENTES VEHÍCULOS

2,009 (#)

2,009 (%)

Atropello

18,073

21.00

Atropello y fuga

4,194

4.88

Choque

38,539

44.80

Choque y fuga

12,402

14.42

Volcadura

2,216

2.58

Caída de Pasajero

2,636

3.06

Incendio

225

0.26

Otros

7,741

9.00

TOTAL

86,026

100.00

Para mayor datos, ir a http://www.pnp.gob.pe/documentos/PNP/index.swf Prof. Andres Sotil

DATOS Publimetro Edicion 190, 30/5/12 • Muertes por accidentes de transito bajan mas del 50% • Del 1/1 and 29/5 se han reportado 216 victimas en Lima Metropolitana comparado con 574 victimas reportadas en el 2011 en el mismo periodo • 216 muertos • 208 heridos

• Causas: • Exceso de velocidad • Conducir en estado de embriaguez

• Por que la reducción?

DATOS Publimetro Edicion 190, 30/5/12 • Razones esbozadas por la PNP – Control de Transito • PNP realiza campañas de sensibilización en colegios y calles • Acciones especiales en fechas criticas (Semana Santa, fines de semana largos, Fiestas Patrias)

• Números • 2000  971 muertos y 574 heridos • 2010  590 fallecidos y 569 heridos • 2011  574 fallecidos y 553 heridos

• Como ingenieros, alguna otra razón(es)?

DATOS Publimetro Edicion 190, 30/5/12 • Avenidas con mayor incidencia de accidentes • • • •

Vía Expresa del Paseo de la Republica Carretera Central Panamericana Norte Panamericana Sur

• Acciones Disuasivas de la Policía • 14,536 fotopapeletas • 60,578 papeletas • 2,295 choferes positivos en test de alcoholemia

METODOLOGÍAS PARA SEGURIDAD CARRETERA • Las operaciones de trafico dependen de 3 variables: • El chofer • El vehículo • Y la carretera

• El ingeniero de trafico solo tiene control directo sobre el ultimo al momento del diseño. • Su efecto es indirecto • Como educadores o promotores de buenas costumbre como chofer y peatón • Para indicar que dispositivos de seguridad deberían incluirse en los vehículos

METODOLOGÍAS PARA SEGURIDAD CARRETERA • La ITE Traffic Safety Toolbox lista 3 estrategias básicas para mejorar la seguridad • Control de exposición • Control de riesgos de accidentes • Control de heridas

• La Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering lista 5 estrategias similares • • • • •

Control de exposición Prevención de Accidentes Modificación del Comportamiento Control de heridas Gestión post-herida

CONTROL DE EXPOSICIÓN • Reducción del numero de vehículos-millas (o vehículos-kilometro) de viaje de los usuarios • Muy difícil por la gran necesidad de movilizarse de los ciudadanos • Incluye estrategias como (en EEUU): • Promover el uso de transporte publico • Sustituir las telecomunicaciones en vez de viaje • Implementar políticas, impuestos y cobros para desalentar el uso y compra de automóviles • Reorganizar terrenos para minimizar viajes • Restricción de vehículos y licencias

CONTROL DE RIESGO / PREVENCIÓN DE ACCIDENTES • Similares • Prevención de Riesgo buscar evitar los accidentes • Control de Riesgo incluye esto MAS la reducción de la severidad de los accidentes

• Estrategias incluyen: • Educación al chofer y al peatón • Remoción de choferes con malos records de manejo (muchas papeletas) • Mejorar los diseños de carreteras y dispositivos de control • Para el control de riesgo, también incluye el diseño de dispositivos que mitiguen el efecto del accidente

MODIFICACIÓN DEL COMPORTAMIENTO • Estrategias • Sacar al usuario del vehículo y llevarlo al transporte publico (en USA) • Incluir líneas de alta ocupación vehicular (mas de 2 pasajeros) • Sanción por parte de la policía por medio de papeletas, multas y/o otros métodos (personal y por cámaras)

CONTROL DE HERIDAS • Se enfoca en incrementar la supervivencia después de un accidente vehicular • Estrategias • • • • • • •

Cinturón de seguridad y leyes obligándolo Asientos para niños y leyes obligándolo Seguros de puerta Paneles de control acolchados Vigas laterales y frontales Sistemas air-bag Vidrios que no explotan

VIDAS Y HERIDAS SALVADAS POR MÉTODO

Ley de No Beber hasta 21 años

GESTIÓN POST-HERIDAS • En un accidente hay tres momentos críticos para la ocurrencia de muerte por accidente • Durante el accidente o minutos después del mismo donde hay traumas de cabeza, corazón o perdida de sangre (50%) • Dentro de una o dos horas, con las mismas causas que el primer caso (35%) • Dentro de 30 días, donde las muertes están relacionadas con daño cerebral, falla de órganos o infecciones (15%)

• La etapa que provee mayor oportunidad de mejora es la segunda, con sistemas de respuesta mas efectivos (bomberos, ambulancias)

COLECCIÓN DE DATOS DE ACCIDENTES Y SISTEMAS DE REPORTE • Fuente principal de información son los reportes de accidente de la policía • Pueden tener hasta 90 diferentes variables para describir un accidente • De esta base de datos se puede obtener información critica como: • Identificación de locaciones con un numero inusual de ocurrencias de accidentes • Evaluación funcional de las calles/avenidas con mayor frecuencia de accidentes para determinar posibles causas • Desarrollar tendencias estadísticas que ayuden a la evaluación de causas, perfiles y otros factores • Identificación de peligros ANTES que los accidentes sucedan

REPORTE DE ACCIDENTES • Debe incluir • Diagrama esquemático del accidente • Información del vehículo y de los respectivos choferes y pasajeros • Nombres de los heridos o muertos, así como una descripción general de su condición medica • Locación • Hora • Condiciones ambientales

• Pueden ser de dos maneras • De la policía • De cada motorista, que suplementa la información del policía

REPORTE DE ACCIDENTES • Esta información se resume y se pueden sacar las siguientes estadísticas • Numero de accidentes por ubicación • Tasa de accidentes de carretera o segmento carretero • Tasa de accidentes por intersección

• Tipo de accidente • Tipo de vehículo • Correlaciones con accidentes y ciertas características (e.j. intersección semaforizada, con giba, tipo T, etc.) • Correlaciones de accidentes y mejoras realizadas

RESUMEN DE ACCIDENTES

TIPOS DE ESTADÍSTICA DE ACCIDENTES • Normalmente se evalúan los siguientes elementos: • Ocurrencia de Accidentes: numero y tipo de accidentes, basados en términos de población o vehículos-milla o vehículos-km viajados

• Participación de Accidentes: numero y tipo de personas o vehículos que forman parte de accidentes, expresados en tasa poblacionales • Severidad de Accidentes: numero de fatalidades y tasas de fatalidad usadas para medir la seriedad del accidente

• Estos pueden ser analizados en diversos métodos (causas, tipos, frecuencias, locaciones, etc.)

OCURRENCIA DE ACCIDENTES • Objetivo: Eliminar accidentes

Si el accidente ocurre dentro de los 100’ cercanos se considera accidente de intersección

Como se mide?

ACCIDENTES EN INTERSECCIONES

# por MVE Millones de vehículos entrantes a la intersección

ACCIDENTES EN SEGMENTOS

# por MMV Millones de Millas Vehiculares

ACCIDENTES EN INTERSECCIONES

SEVERIDAD DE ACCIDENTES • Este es un rango subjetivo, varia con respecto a la jurisdicción • Para la National Traffic Administration 1) Fatal 2) Con Heridas 3) Danos únicamente a la propiedad (PDO = Property Damage Only)

SEVERIDAD DE ACCIDENTES • Este es un rango subjetivo, varia con respecto a la jurisdicción • En Arizona 1) 2) 3) 4) 5) 6)

Sin heridos Posibles heridas Heridas que no discapacitan Heridas que discapacitan Muerte Desconocido

• Y en Perú?

TASAS DE ACCIDENTES • MMV (segmentos) =

(# de accidentes) x 1,000,000 IMD x Longitud Segmento x 365

• MVE (intersecciones) =

(# de accidentes) x 1,000,000 IMD x 365

• Ejemplo: • El segmento entre las intersecciones A y B ha sufrido 35 accidentes en el 2010, su IMDA es de 30,000 vpd y tiene una longitud de 1.5 millas • Calcular la tasa de accidentes en el 2010 MMV = 35 x 106 = 2.13 acc por millón de veh por milla 30,000 x 1.5 x 365

CATEGORIZACIÓN • Cómo se catalogan y priorizan las acciones a realizar entre varias intersecciones o segmentos? • Se utiliza un sistema de priorización • Sistema varía de un lugar a otro • Ejemplo 1: Ministerio de Transportes de Oregon, USA SPIS • Ejemplo 2: Ciudad de Scottsdale, Arizona, USA Valor Compuesto

SAFETY PRIORITY INDEX SYSTEM (SPIS) • Sistema de Índices de Prioridad de Seguridad • El objetivo del sistema es identificar donde los recursos deberían ser gastados para ocasionar el mayor beneficio • Se basa en datos de accidente de 3 años y considera: • Frecuencia de accidentes (25%) - # de accidentes • Tasa de Accidentes (25%) – diapositiva anterior • Severidad de accidentes (50%)

• Para poder evaluar un sitio, este tiene que tener 3 accidentes o más O uno o más accidentes fatales en un período de 3 años • Se evalúa en cada intersección o en segmentos de 150 metros

VALOR SPIS  Es un valor de 0 a 100 usando la siguiente ecuación:

SPIS  FREQ  TASA  SEV

FRECUENCIA DE ACCIDENTES • Es un valor de 0 a 25 usando la siguiente ecuación:  LOGAccidentes Totales  1 FREQ    25   LOG(150  1)  

• El valor máximo (25) se obtiene cuando ocurren 150 accidentes en la misma sección evaluada

TASA DE ACCIDENTES • Es un valor de 0 a 25 usando la siguiente ecuación:    Accidentes Totales 1,000,000       1   LOG  3 años 365 días ADT        TASA    25   LOG(7  1)    

• El valor máximo (25) se obtiene cuando ocurren 7 accidentes por millón de vehículos que entran en la sección

SEVERIDAD DE ACCIDENTES • Es un valor de 0 a 50 usando la siguiente ecuación: 100 FATAL  INJ A   10 INJ B  INJ C   PDO SEV    50   300    Donde: FATAL = Numero de muertes INJA = numero de accidentes con heridas severas (Clase A) INJB = numero de accidentes con heridas moderadas (Clase B) INJC = numero de accidentes con heridas menores (Clase C) PDO = numero de accidentes con “solo daños a la propiedad”

• El valor máximo (50) se obtiene cuando el numerador alcanza 300. Si se supera este valor, se usa SEV = 50

EVALUACIÓN DE ACCIDENTES • Cada año, se rankea las distintas avenidas dentro de la jurisdicción del Oregón DOT en base a los valores SPIS • Se trabaja con el 10% más critico y se evalúan los factores de seguridad que pueden estar afectando a esta alta historia de accidentes • Con esto se evalúan los problemas y soluciones mediante análisis de costo-beneficio y se decide que hacer con estas secciones criticas

SPIS EXERCISE

VALOR COMPUESTO – SCOTTSDALE ARIZONA • Ejemplo

Intersección

Frecuencia

Tasa

Severidad

A

60

1.50

1.85

B

50

2.00

1.70

C

30

3.50

2.15

D

45

5.00

1.45

E

40

4.00

1.15

F

25

4.50

2.35

• Además, se ha decidido usar una coeficiente relativo para • Frecuencia (CF) = 2 • Tasa (CT) = 3 • Severidad (CS) = 4

VALOR COMPUESTO - SOLUCIÓN • Paso 1A Rankear las intersecciones por frecuencia Intersección

Frecuencia

Rank (RF)

A

60

6

B

50

5

C

30

2

D

45

4

E

40

3

F

25

1

VALOR COMPUESTO - SOLUCIÓN • Paso 1B Rankear las intersecciones por tasa Intersección

Tasa

Rank (RT)

A

1.50

1

B

2.00

2

C

3.50

3

D

5.00

6

E

4.00

4

F

4.50

5

VALOR COMPUESTO - SOLUCIÓN • Paso 1C Rankear las intersecciones por severidad Intersección

Severidad

Rank (RS)

A

1.85

4

B

1.70

3

C

2.15

5

D

1.45

2

E

1.15

1

F

2.35

6

DETERMINAR VALOR COMPUESTO  Frecuencia (CF) = 2  Tasa (CT) = 3

• CV = CFRF + CTRT + CSRS

 Severidad (CS) = 4

Int.

Rank (RF)

Rank (RT)

Rank (RS)

CV

A

6

1

4

31

B

5

2

3

28

C

2

3

5

33

D

4

6

2

34

E

3

4

1

22

F

1

5

6

41

• La peor intersección es la que tenga el mayor CV • F–D–C–A–B-E

EVALUACIÓN DE VARIAS INTERSECCIONES / SEGMENTOS • Se puede hacer utilizando diversos métodos estadísticos • Una de esas maneras es con los Diagramas Caja-Puntos (Boxand-Whiskers) • Se enlista las intersecciones en orden ascendente de tasa • Se determinan los valores 25, 50 y 75 percentil • Se calculan los limites de evaluación: • Interno: • Externo:

50P + 1.5 (75P – 25P) 50P + 2.5 (75P – 25P)

• Todo los puntos que caigan fuera de los limites externos son ANORMALES • Entre el limite interno y externo, se consideran intersecciones diferentes

EVALUACIÓN DE VARIAS INTERSECCIONES / SEGMENTOS • Ejemplo: • Se tienen 11 intersecciones a ser evaluadas y estas son sus respectivas tasas de accidentes • Dibujar el diagrama caja y puntos incluyendo los limites internos y externos

Int.

Tasa

A

2.25

B

1.25

C

1.05

D

2.15

E

1.55

F

0.95

G

1.15

H

1.85

I

0.80

J

2.75

K

0.65

SOLUCIÓN • 25 Percentil • Es el valor que corresponde al numero (#n + 1) / 4 • Para el ejemplo, n = 1, entonces 25P = 3

• 50 Percentil • Es el valor que corresponde al numero (#n + 1) / 2 • 50P = 6

• 75 Percentil • Es el valor que corresponde al numero 3 (#n + 1) / 4 • 75P = 9

SOLUCIÓN • Ordenar las intersecciones en orden ascendente Int.

Tasa

K

0.65

I

0.80

F

0.95

C

1.05

G

1.15

B

1.25

E

1.55

H

1.85

D

2.15

A

2.25

J

2.75

Interno (tasa) 50P + 1.5 (75P – 25P) 1.25 + 1.5(2.15 – 0.95) 3.05 n = 3, 25P = 0.95

n = 6, 50P = 1.25

n = 9, 75P = 2.15

Externo (tasa) 50P + 2.5 (75P – 25P) 1.25 + 2.5(2.15 – 0.95) 4.25

SOLUCIÓN

Interno 50P + 1.5 (75P – 25P) 1.25 + 1.5(2.15 – 0.95) 3.05

5.0

Externo 50P + 2.5 (75P – 25P) 1.25 + 2.5(2.15 – 0.95) 4.25

4.5 4.0 3.5 3.0

n = 3, 25P = 0.95

J

2.5

n = 6, 50P = 1.25

A

2.0 1.5 1.0

0.5

D H E G C I K

B F

Diagramas Caja-Puntos (Box-and-Whiskers)

n = 9, 75P = 2.15

TIPOS DE ACCIDENTES • Angular

Se previene con señales de transito

 Por detrás

Es causado por las señales de transito

TIPOS DE ACCIDENTES • De costado – Dirección Opuesta

 De costado – Misma

Dirección

Es causado por las señales de transito

TIPOS DE ACCIDENTES • Giro a la Izquierda – Dirección Opuesta

Se previene con señales de transito

 Giro a la Izquierda –

Sentido Confluente

Se previene con señales de transito

TIPOS DE ACCIDENTES • De frente

DIAGRAMAS DE COLISIÓN • Es la representación esquemática de todos los accidentes en una locación especifica • Se representa por medio de flechas, una para cada vehículo • Las flechas no están a escala • Contienen información de la fecha, hora, y tipo de accidentes y si hubo o no heridos y/o muertos

DIAGRAMAS DE COLISIÓN

DIAGRAMAS DE COLISIÓN

ANÁLISIS DE DIAGRAMAS • Una vez que se tienen ambos diagramas, se pueden realizar análisis de los mismos • Se agrupan los accidentes con respecto al tipo • Choques por detrás • Choques de esquina

• Se pregunta • Que acciones del chofer(es) llevaron a estos accidentes? • Que condiciones hay en el sitio para que los choferes sufran los accidentes? • Que cambios se pueden realizar?

MÉTODOS PARA PREVENIR ACCIDENTES  Instalar

rompemuelles… donde esta en la lista?  Cuales son los casos

mas comunes en Lima? En provincias?

COSTOS DE LOS ACCIDENTES  Esta es otra manera

de clasificar a una intersección con respecto a los costos ocasionados por los accidentes  Se puede comparar contra los costos de instalar/mantener un semáforo y tomar decisiones

 Donde están ustedes hoy en esta grafica?

 Donde estarían como ingenieros de transporte?

GENERACIÓN DE VIAJES

Algoritmo de 4 Pasos • Después de determinar las condiciones actuales de algún área de estudio focalizada de transporte (intersección, carretera, etc...) se tiene que evaluar: • La Generación de Viajes entre distintos puntos de una región o grupo de zonas • La Distribución de Viajes en esas zonas • El Método de Viaje • La ruta a ser usada (Asignación de Rutas)

• Estos son los 4 Pasos del Proceso Analítico de Distribución de Viajes

DISTRIBUCIÓN DE VIAJES PROCESO ANALÍTICO DE LOS 4 PASOS Generación de viajes

Ti  f (origen..características ) Tj

Viajes extremos

....  f (destino..características )

Distribución (Modelo de Gravedad)

Tij 

TiT j F

Tj F

,

.F  f (tij ),

Las características de los viajes producidos son ingresos, trabajos, propiedad vehicular, …etc..

Los viajes distribuidos en proporción al tamaño de la zona e inversamente a la distancia entre zonas

....  factor .. fricción

Selección Modal

 e uij  , T  Tij  uij  1  e   .uij  f (dinero, tiempo, ingresos) m ij

Uij es la diferencia de utilidad entre modos

.......  utilidad..diferencia

Asignación de Tráfico

 e( Tk )  , T T    e( Tk )    .  dispersión.. parámetros, .Tk  eficiencia , ruta m. r ij

m ij

Los viajes toman la ruta más corta y eficiente basados en el conocimiento de las personas

GENERACIÓN DE VIAJES • El objetivo de un modelo de generación de viajes es el predecir el numero de viajes-por-persona que “empezarán de” o “terminarán en” cada zona de análisis de trafico dentro de un región estudiada para un día típico en el año objeto de estudio

A

B E

C

D

GENERACIÓN DE VIAJES • Esto se hace con varias observaciones durante un año. • De estas observaciones se tiene: • Variable dependiente: numero total de viajes por persona generados • Variable independiente: Factores de uso de tierra o socioeconómicos que generan el viaje

• Entonces se va a tener una relación de variables que ingresados en una ecuación generen el numero de viaje que vayan a una zona “Q”

PROPÓSITO DE VIAJE • Los viajes típicos que se consideran en un estudio de transporte son: • • • •

Viajes al trabajo Viajes a la escuela Viajes para compras Viajes social y/o recreacionales

• En otros contextos se deberían incluir otros tipos de viaje (viajes de salud, viajes con motivos religiosos, etc..) • Cada viaje tiene sus características únicas • Viajes al trabajo o la escuela son durante semana, con horas de pico en la mañana y tarde, y siempre de un punto A a un punto B • Los otros dos tipos de viaje son mas variables en su frecuencia, destino y horario

MODELOS ZONALES vs. MODELOS BASADOS EN HOGARES • Es imposible determinar los patrones de viaje de cada individuo en una región. • Por eso se divide la región en zonas mas pequeñas y se asocian los viajes de cada zona: Modelos Zonales • Para estudios de transporte estas zonas son las zonas de interés y se usan como variables independientes y de explicación. Estas zonas son definidas por: • Población zonal (mayores de edad, jóvenes universitarios, familias jóvenes) • Promedio de ingreso (A, B, C, D, o E) • Promedio de propiedad de vehículos (0, 1, 2 o mas)

MODELOS ZONALES vs. MODELOS BASADOS EN HOGARES • Modelos zonales son efectivos pero tienen sus problemas si es que las variables que definen la zona no son claramente definidos o tienen una variación interna importante. • Por ejemplo, zona A y zona B tienen un promedio de ingresos parecidos. • Sin embargo, zona A esta compuesta por familias con niveles socioeconómicos muy parecidos • Zona B tiene el promedio parecido al de A, pero esta compuesto por familias muy ricas y muy pobres.

• Esto generara diferentes comportamientos y puede desequilibrar los modelos generados

MODELOS ZONALES vs. MODELOS BASADOS EN HOGARES • Para evitar estos problemas existen Modelos Basados en Hogares • Esto se hace asumiendo que hogares con características similares tienden a tener tendencias similares de viaje, sin tener en cuenta la región geográfica donde se encuentren • Este método usa una muestra de hogares en vez de una muestra de zonas • Reduce las zonas anteriores en unidades mas pequeñas, aunque pueden haber cruces de zonas, de acuerdo a la composición de hogares.

PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES • Los viajes predichos por los modelos para cada zona pueden clasificarse en orígenes y destinos • A pesar que se puede confundir • Origen no es igual a Producción • Destino no es igual a Atracción

• Evalúe la siguiente figura RESIDENCIAL

RESIDENCIAL

COMERCIAL

COMERCIAL

Zona I

Zona J

PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN • En la mañana se sale de la zona I (origen) para trabajar en la zona J (destino) • En la tarde, se regresa a casa y se invierten los papeles. Zona I es destino y zona J es origen • Sin embargo, producción se refiere al numero de viajes generados en una zona residencial y atracción al numero de viajes atraídos por una zona no-residencial (comercial, industrial, etc..)

PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN • Es por esto que en la grafica anterior, la Zona I ha producido 2 viajes (una de salida y otro de entrada) • Mientras tanto, la Zona J atrajo 2 viajes (una de entrada y otro de salida)

• Esta distinción se hace porque: • Producción de viajes se determina de las características socioeconómicas de la población zonal y las necesidades de viajes • Atracción de viajes depende en la disponibilidad e intensidad de oportunidades no residenciales encontradas dentro de la zona.

PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN • Entonces un estudio de generación de viajes incluye la aplicación de modelos de producción de viajes y atracción de los mismos. • Para producción se necesitan variables que describan la demografía de la zona • Para atracción se necesitan variables que describan el tipo y necesidad de actividades no residenciales

• En general, cada zona I debe tener una cantidad Pi de producciones y una cantidad Ai de atracciones

PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN • Existen variaciones a la regla • Viajes entre dos zonas no residenciales (del trabajo a un centro comercial)

• Es por eso que los viajes también pueden ser clasificados como viajesde-hogar y viaje-no-hogareños • Dependiendo de la zona de estudio, a veces es relevante estudiar estos viajes hogar-hogar o viajes no-residencia-no-residencia

GENERACIÓN DE VIAJES • Para determinar la cantidad de viajes producidos y atraídos se usan tres tipos de formulas matemáticas: • Modelos de regresión • Modelos de análisis de ratio de viajes • Modelos de clasificación cruzada

MODELOS DE REGRESIÓN • Se pueden usar modelos lineales o no lineales • Se puede regresionar una variable dependiente (viajes Y), en base a diversas variables (X1, X2, X3,…) usando cualquier modelo y la función Solver en MS Excel • La manera mas simple de realizar esto es usando el modelo multilineal de regresión que tiene la forma: Y = a0 + a1X1 + a2X2 + a3X3 + … + anXn • Los parámetros “a” son los que se van a determinar con el MS Solver minimizando los cuadrados de las diferencias entre los valores medidos y predichos

PRINCIPIOS DE REGRESIÓN MULTILINEAL • Una encuesta demográfica como las que se necesitan para encontrar estas ecuaciones incluyen muchas preguntas • Por ejemplo, para viajes producidos por hogares • • • • • •

A = Cantidad de miembros de familia B = Cantidad de miembros que van a trabajar C = Cantidad de miembros que van a la escuela D = Veces a la semana que se va de compras E = Salidas recreacionales semanales F = Promedio de ingresos

• Que variables usar?

PRINCIPIOS DE REGRESIÓN MULTILINEAL • Criterio para determinar que variables a usar • Variable debe de estar muy relacionada y de manera lineal con la Variable Dependiente Y • Variable no debe de estar muy correlacionada entre si con otras variables

• Cuantas variables pueden usarse para una regresión? A B C D E F AB AC AE AF BC BD BE BF CD CE CF DE DF EF ABC ABD ABE ABF … ABCD ABCE ABCF … … Un 99% de veces estas ABCDEF variables son eliminadas

PRINCIPIOS DE REGRESIÓN MULTILINEAL • Esto se determina matemáticamente usando el Diseño de Experimentos • Esta metodología usa métodos estadísticos avanzados para determinar las variables SIGNIFICATIVAS de las no significativas • Se les va a entregar las variables SIGNIFICATIVAS • Para tarea ustedes desarrollaran alguna regresión multilineal con MS Excel Solver

REGRESIÓN MULTILINEAL - EJ • Después de realizar una regresión multilineal con TODAS las variables de 1er (A, B, C…) y 2do orden (AB, AC, BC, …), la matriz mostrada contiene los coeficientes “a” resultantes • En base a esta matriz, determinar que valores deberían ser usadas en la regresión multilineal final

Y X1 X2 X3

X4

Y

X1

X2

X3

X4

1

0.32

0.92

0.95

0.62

1

0.25

0.19

0.03

1

0.99

0.29

1

0.33

1

REGRESIÓN MULTILINEAL - EJ Y X1 X2

X3 X4

Y

X1

X2

X3

X4

1

0.32

0.92

0.95

0.62

1

0.25

0.19

0.03

1

0.99

0.29

1

0.33 1

• Las variables X1 y X4 tienen correlación baja, se eliminan como opcion por si sola • X2 y X3 tienen alta correlación, pero también entre ellas, así que basta usar una para definir a la otra • Y = a0 + a2X2 • A esta ecuación se podría añadir a4X4 y evaluar si mejora o no la correlación final

DEMAND DATA STRUCTURE Group Activity Home to Work

Employees Students X

Others X

X

Home to School

X

Home to Something Work to Home School to Home Something to Home

Population

X

X X X

Source: S. Seguil 2010_ Table 7: Person groups and activities

PRODUCTION AND ATTRACTION RATES Stratum HW_Emp Attributes

HS_Stud

HW_Oth

HSom_Pop WH_Emp

SH_Stud

WH_Oth

SomH_Pop

PRODUCTION RATES Employees Students Other Population Workplaces School places Area_M2

0.8 1 0.4 0.2 0.8

0.2 1 0.25

ATTRACTION RATES Employees Students Other Population Workplaces School places Area_M2

0.8 1 0.4 0.2 0.8

0.2 1 0.25

Source: S. Seguil _Table 8: Attraction and production rates

Source: (Huancayo Master Plan 2006-2001, 2006)

Huancayo is divided in 19 administrative urban sectors and 52 subsectors. For the construction of the model 19 sectors were splitted into 43 traffic analysis zones. The subsectors present a not defined boundary but these were helpful during the construction of the demand data by TAZ

Source S. Seguil 2010: Population and education places by TAZ in Huancayo

Source: S. Segui 2010_Structure demand data by TAZ

Originally it was calculated about 973, 000 trips, after setting the diagonal to 10 it was recorded 958,000 trips which represent about 2.5 trips per person per day.

Source: (S.seguil 2010. Own Elaboration Total OD matrix)

GRACIAS