By Plan 0308

Nr. 03 november 2008/60. årgang

Nr. 3 november 2008/60. årgang

byplan

Udkommer med 4 numre om året

Ansvarlig udgiver

Dansk Byplanlaboratorium

Redaktion

Dennis Lund (ansv.) Christina Hoffer

Redaktionsudvalg

Peer Frank, Ellen Højgaard Jensen, Christina Hoffer, Niels Østergaard. Redaktionsudvalget udpeges af Dansk Byplanlaboratorium og FAB (Foreningen af Byplanlæggere)

Redaktionsadresse

Dansk Byplanlaboratorium Bastian Junker eller Marie Partoft Nørregade 36, 1165 København K Tlf.: 33 17 72 72 Mail: bj@ byplanlab.dk

Grafisk tilrettelæggelse Bastian Junker

Ekspedition

Dansk Byplanlaboratorium Eva Josephsen 1165 København K Nørregade 36 Tlf.: 33 13 72 81 Mail: db@ byplanlab.dk

Abonnement i Danmark Årsabonnement i 2008: 500 kr. inkl. moms og porto.

Pris for udlandske abonnementer henvendelse til Bastian Junker Forsidebillede Slangerup Foto: Claus Bech-Danielsen

Tryk

Handy-Print A/S ISSN 0007-7658 Oplag 1200

Kolofonbillede Forstad til Detroit, 2004. Foto: Lea Louise Holst Laursen

Leder 1 Dennis Lund

Musicon - en kreativ bydel på vej i Roskilde 2 Mads Uldahl og Lise Hammershøj

Det østjyske bybånd - en befolkningskoncentration ved skillevejen 8 Mette Kragh og Bue Nielsen

De fede byer 15 Peter Bro, Thomas Sick Nielsen og Henrik Harder

Inspiration til kommuneplanlægningen og den faglige debat 21 Arne Post

Planlæggernes tættere byer og befolkningens anakronistiske boligønsker 26 Hans Kristensen

Mellem parcelhus og bæredygtig by 30 Dennis Lund

4 havne på Bornholm 34 Erik Brandt Dam

Ny bog: borgerne på banen - Håndbog i metoder til lokaludvikling 43 Billede fra artiklen: De fede byer side 15

Annika Agger og Birgitte Hoffmann

FAB 44

Leder Arkitekturpolitik NU! “Ikke noget er så galt, at det ikke er godt for noget.” Det betyder såmænd bare, at vi skal lede efter lyspunkterne, hvis noget går den forkerte vej. Og at det går den forkerte vej, er indlysende for enhver. Den finansielle krise er åbenlyst til skade for initiativerne med omdannelsen og udviklingen af vore byer. Vovemodet forsvinder, eksperimenter udsættes og den løbende fornyelse og gedigne drift af by og land får tilført færre ressourcer, idet kronerne næsten pr. automatik ledes over i sundhed, sygehusvæsen og uddannelse både på kommunalt og regionalt plan. Planlægning og arkitektur ligger alt for højt i Maslows behovs-pyramide til at kunne gøre de basale behov rangen stridig. Trafikprojektet for Nørrebrogade i København sættes muligvis på standby. De meget omtalte 5.000 billige boliger i København er efterhånden snart en saga blot. Et elegant konkurrenceprojekt ved træskibshavnen i Århus er måske på tilbagetog. Og sådan kan man fortsætte hele landet rundt. Men der er et lyspunkt, når krisen kradser. Lyspunktet er arkitektonisk planlægning. Hvad der i fremtiden skal give vor planlægning karakter er i høj grad viljen til arkitektonisk kvalitet i såvel den lille som den store skala. Heri indgår de kommunale arkitekturpolitikker, som har været under udvikling i flere år - og godt en halv snes kommuner har en sådan. Dette arbejde bør bestemt fortsætte: Dels koster det ikke

alverden i første omgang, da det kun forbliver på tegnebrættet, dels er det den arkitektoniske kvalitet som på sigt bliver det stærkeste konkurrenceparameter for byernes udvikling, men vel at mærke, hvis man lægger en klog strategi. Til at støtte den kommunale arkitekturpolitik er flere gode kræfter indenfor arkitektur og planlægning gået sammen om at lave et lille hæfte, en slags arkitekturpolitikkens ståbi. For de mange kommuner som endnu ikke er kommet i gang, er der relevante anvisninger her. Desuden kan de offentliggjorte arkitekturpolitikker tjene som gode eksempler og lærestykker. Og endelig har Plan09 i nogle af sine aktuelle projekter også elementer af arkitektonisk kvalitet. Og om kort tid vil Arkitektforeningen muligvis forsøge sig med “de 10 bud på en arkitekturpolitik”. I venten på bedre tider bør tiden ikke forpasses, men planberedskabet fortsætte. Hvis man går i gang med en arkitekturpolitik, kan man gøre det mere eller mindre forkromet. Man kan udvikle alskens manualer og guidelines til støtte for sin “filosofi”. Men man kan også starte mere simpelt og som i Hedensted kommune give hvert byrådsmedlem et engangs-kamera i julegave og bede dem hver især at tage 6 gode og 6 dårlige eksempler på arkitektonisk kvalitet samt afkræve billederne en forklarende undertekst. Så er diskussionen i byrådssalen i gang øjeblikkelig. Men uanset hvilken vej man vil betræde, synes hver dag at vise os, at en arkitekturpolitik, der ikke

tager hverdagslivet og hverdagsbyen alvorligt på lang sigt, vil lide skibbrud. Den kommune, der kun vil se sig selv fra månen og dyrke det spektakulære, vil ingen chance have i den globale verden, hvor alt udenbys vil kunne overstråle ens egen formåen i storhed. Arkitekturpolitikken bør uanset lokale forhold tage udgangspunkt i en mere miljøvenlig by, understøtte det bæredygtige i enhver anden politik og desuden hente inspiration i efterkrigstidens kollektive sindelag, i den tids disciplinerede brugsdesign, i de kooperative bebyggelser og i det åbne og imødekommende byliv. Det er fællesskabsdannelsen fra den gang og dens udmøntning i bygning, landskab og design, som ubetinget er det eneste relevante bidrag til verdensarkitekturen, som Danmark har haft at byde ind med. Kommunerne må melde sig ind i kampen om at få hverdagsarkitekturen tilbage i bybilledet. Arkitekturpolitikken skal være en integreret del af den kommunale planlægning. Lad os ikke forsøge at gøre det fantastiske almindeligt, men snarere gøre det almindelige en lille smule mere fantastisk.

Dennis Lund Redaktør, BYPLAN

1

- en kreativ bydel på vej i Roskilde Af Mads Uldall og Lise Hammershøj

Ambitionerne er høje for Roskildes nye musiske bydel. Men udfordringerne står i kø, og vores lille sekretariat har kun ét år til at gøre et område på størrelse med 40 fodboldbaner klar til salg og indflytning. Hjælp søges… Der er forurenet på store dele af grunden, der er kun tilladelse til erhverv og ikke til kulturaktiviteter, der er ikke byggemodnet, og det regner ned i flere af de nedlagte industri-haller. 09/09/09 lyder startskuddet for bydelen. Her skal Musicon-sekretariatet være klar til at sælge jord og leje bygninger, haller, arealer og pavilloner ud til developere, virksomheder, kunstnere og i det hele taget have skabt interesse for Musicon de rigtige steder. Ambitionsniveauet fejler ikke noget. Visionen for det store område, Musicon, er at skabe en kreativ, musisk bydel. Fuldt udbygget om ca. 20 år vil der være investeret to mia. kr. - være etableret 2.000 nye, kreative arbejdspladser – og bygget over 500 boliger.

Der vil være små specialbutikker, åbne værksteder, spisesteder, spillesteder, øvelokaler, kulturinstitutioner som Danmarks Rockmuseum og Roskilde Højskole, grønne områder med en lille sø og masser af liv langs Musicons hovedgade, Rabalderstræde! Halvdelen af området (250.000 m2) er resterne af en gammel beton-fabrik, som Roskilde Kommune købte i 2003 for den nette sum af 57 mio. kr. Det er her de største udfordringer ligger, og det er dette område, som først og fremmest skal udvikles til et musisk og kreativt sted. Hvis vi tænker 20 år frem, vil resten af området efterhånden indlemmes i det kreative og musiske, så hele Musicon på i alt 500.000 m2 bliver et sted med én samlet identitet. Ingen masterplan Udover forureningsproblemer og utætte haller skal vi også håndtere en helt ny form for plan-

lægning. Vi planlægger lidt som muligt og så meget som nødvendigt. Tanken er at lade midlertidige aktiviteter og projekter udvikle bydelen. På den måde bliver det de kultur- og erhvervsaktører, der vil være med, som skaber Musicon. Der er ingen overordnet masterplan for udviklingen af den gamle betongrund. Byen skal udvikle sig nedefra, og tanken er at skabe liv i området, før bydelen er bygget færdig. Det er borgerne og brugerne, der skal skabe bydelen. Der er så vidt vides ingen andre kommuner i Danmark, der har givet sig i kast med så omfattende en byudvikling uden en masterplan. Roskilde Kommune har fundet inspiration i bl.a. Amsterdam, Berlin og Vancouver. Midlertidighed som værktøj Midlertidighed og foranderlighed er vigtig for bydelens udvikling. Det skaber dynamik og giver mulighed for at bruge bydelen som et laborato-

Stemningsbilleder fra Musicon. Fotos: Peter Schultz Jørgensen

2

Illustration af Metropos. Stemningsbilleder fra Musicon. Foto: Peter Schultz Jørgensen

rium. Midlertidige aktiviteter kan give borgerne mulighed for at opdage området og dets muligheder på et tidligt stadie i byudviklingen. De kan påvise nye behov og krav til områdets udvikling og dermed give input til udviklingsplanerne. Midlertidige projekter kan være arrangementer som udstillinger, konferencer, koncerter, workshops, loppemarkeder og lignende! Midlertidige projekter kan også være en basketbane på et areal, som ikke bruges til noget permanent endnu eller en cirkusvogn, der er omdannet til café. Vi tror på midlertidighed som et bærende planlægningsprincip, fordi det skaber forandring og tillader en ”aktivitetens Darwinisme”, hvor nyt og endnu bedre afløser det bestående. Kun den bedste aktør/idé overlever… Nu skal vi dog lige have klaret de tidligere nævnte udfordringer, inden det for alvor går løs 09/09/09. Gode idéer modtages gerne! Inspiration 1: NDSM-værftet i Amsterdam I Amsterdam finder man det nedlagte skibsværft NDSM. MTV har lokaler i en restaureret hal, og en samling ungdomsboliger er indrettet i stablede containere i klare farver. Der er flere restauranter, en café, en skaterpark og et gammelt skib er omdannet til hotel.

Top 5 udfordringer på Musicon 1. Hvordan tiltrækker vi både kreative erhverv og investorer? Skræmmer de hinanden væk eller kan begge parter se fordelene ved hinandens selskab? Og hvem er potentielle spillere på Musicon? 2. Hvordan får vi omdannet området fra erhvervsgrund til kulturområde? Lokalplanen tillader kun erhverv, og derfor skal sekretariatet (i samarbejde andre afdelinger i kommunen) nu i gang med at få lavet en ny lokalplan, som tillader både kulturaktiviteter og nybyggeri. Det kræver bl.a. en omfattende afklaring af miljøproblemerne på dele af grunden. 3. Hvordan byggemodner vi på området, når vi endnu ikke kender projekterne? Der er ingen masterplan, og derfor ved sekretariatet og kommunen heller ikke, hvor veje, stier, el- og varmeforsyning, kloaker mv. skal være. 4. Hvordan sikrer vi dialog og inddragelse af mange og meget forskellige aktører? Aktørerne skal skabe bydelen i fællesskab. Det kræver, at sekretariatet er bindeled mellem de mange forskellige aktører – fra skatere til museer og store virksomheder. 5. Hvordan får vi gjort de nedlagte industrihaller klar til brug uden at bruge millioner? Hvordan kan vi bruge bygningerne til midlertidige kultur- og erhvervsaktiviteter uden at investere et tocifret millionbeløb i isolering, ventilering, brandsikkerhed, handikaptoiletter osv.?

3

I en af de store nedlagte haller er der etableret en kunstnerby, som består af ca. 200 små lokaler for kunstnere, grafikere og andre kreative iværksættere. Lokalerne er opført i en kæmpe stålkonstruktion i tre etager inde i den store hal, i alt 10.000 m2. Kunsterne opfører selv deres lokaler efter eget ønske, hvilket giver et meget blandet, kreativt udtryk. • Kan ideen med billige værksteder overføres til Musicon? • Kan vi også indrette boliger, værksteder eller andet i en midlertidig konstruktion af containere eller lignende? Info: www.ndsm.nl og www.mediawharf.nl Eva de Klerk (initiativtager til kunstnerbyen Kinetisch Noord) [email protected] eller [email protected] Inspiration 2: Midlertidighed & foranderlighed Midlertidighed og foranderlighed er vigtig for bydelens udvikling. Det skaber dynamik og giver mulighed for at bruge bydelen som et laboratorium. Midlertidige projekter kan være arrangementer som udstillinger, konferencer, koncerter, workshops, loppemarkeder og lignende! Midlertidige projekter kan også være en basketbane på et areal, som ikke bruges til noget permanent endnu eller en cirkusvogn, der er omdannet til café. Vi tror på midlertidighed som et bærende planlægningsprincip, fordi det skaber forandring, og

4

Midlertidigt byggeri til kunstnere og kreative erhverv inde i industrihal, NDSM skibsværftet i Amsterdam. Midlertidigt plads med cafe indrettet i cirkusvogn, Prenzlauer Berg, Berlin. Fotos: Peter Schultz Jørgensen

tillader en ”aktivitetens Darwinisme”, hvor nyt og endnu bedre afløser det bestående. Kun den bedste aktør/idé overlever… • Hvordan kan vi uden at investere 2-cifrede millionbeløb i isolering, ventilering, brandsikkerhed, handikaptoiletter osv. bruge bygninger og haller til midlertidige kultur- og erhvervsaktiviteter? • Nogle af de midlertidige aktiviteter kan blive permanente, hvis de viser sig at kunne bære. Men hvis sekretariatet vurderer, de ikke kan bære, hvordan håndterer vi så at sige farvel til aktører, der ikke menes at leve op til bydelens vision? ”Aktivitetens Darwinisme” er svær i praksis. Inspiration 3: Heftig arkitektur Musicon skal satse på heftig arkitektur, der matcher beton. Der kan bruges glas og kraftige farver, som kontrast til den rå beton. Derudover ser vi gerne, at grønne elementer integreres i bygningerne. Byggerierne skal gerne have spændende og afvekslende arkitektur og gerne alternativ indretning, så fx boliger også har tilknyttet værksted, øvelokaler eller lign. Langs Musicons hovedgade, Rabalderstræde, skal der være plads til butikker og værksteder i stueetagen. Vi forestiller os huse i varierende højde, boliger på søjler eller boliger bygget sammen i klynger med fælles gård(e).

Midlertidig strand i Berlin. Arkitekturreference, Adlerhogt, Berlin. Fotos: Peter Schultz Jørgensen

Kulørte og forskelligartede facader kan understrege det utraditionelle, kreative og livlige og give plads til oplevelsen af individualitet midt i fællesskabet.

5

Inspiration 4: Duisburg Nord i Tyskland Landskabsparken Duisburg Nord er en park, hvor kulturhistorie, natur og rekreative faciliteter er kombineret på forbilledlig vis. Indtil 1985 husede arealet kulmine og stålværk, men er nu omdannet til en stor park på i alt 200 hektar. Mange af stålværkets kæmpe konstruktioner er bevaret og kan betragtes på tæt hold fra stier, gangbroer og platforme. På et stort område er vægge og søjler omdannet til klatrevægge med et utal af baner i alle sværhedsgrader. En slukket smelteovn er omdannet til udsigtstårn. Derudover er en kæmpe fabrikshal omdannet til udstillingsrum og museum, og der er butik og café. • Kan den anderledes park- og havearkitektur inspirere indretningen af Musicons grønne områder? • Kan Musicon blive en bydel med spor af den betonfabrik, der engang har været på området? • Er der kulturhistorie fra Unicon-tiden, der kan formidles gennem arkitekturen, så valg af materialer og konstruktioner afspejler områdets historie som et sted med industriel produktion? Info: Se parkens hjemmeside på: www.landschaftspark.de Inspiration 5: Granville Island - Vancouver Små pladser, gallerier, teatre, scener, åbne værksteder, mikro-bryggeri, madbasar, boliger og små specialbutikker. Granville Island har det hele og er et eksempel på omdannelsen af et område fra

6

Bevaring og udvikling af industribygninger, Landskabspark Duisburg Nord. Madmarked på Granville Island, Vancouver. Fotos: Jan Bille

industri til kreative erhverv, hvor det er lykkedes at skabe liv i byen det meste af døgnet. Granville Island er en lille halvø forbundet til Vancouver med Granville Street Bridge. Området har siden 20erne været præget af svær industri, og under anden verdenskrig blev der bygget et skibsværft. I begyndelsen af 1970erne begyndte renoveringen af det nedslidte område. Med støtte fra regeringen blev området med savmøller, støberier, slagterhuse og andre industrier omdannet til et byområde for handel og kultur. • Hvordan kan Musicon tiltrække kunstnere, designere, musikere og andre kulturfolk? • Hvordan tiltrækker Musicon investorer, som vil deltage i at skabe rammerne for en musisk, kreativ bydel? Info: http://www.granvilleisland.com http://www.seegranvilleisland.com/

Mads Uldall Sekretariatsleder Musicon Lise Hammershøj Kommunikationsmedarbejder Musicon Byrum på Granville Island, Vancouver. Arbejdende værksteder på Granville island. Fotos: Jan Bille

7

Det østjyske bybånd - en befolkningskoncentration ved skillevejen Af Mette Kragh og Bue Nielsen

Miljøministeriet og de østjyske kommuner har i et års tid samarbejdet om projektet Byudvikling i Østjylland. Samarbejdet er foreløbig mundet ud i en vision om den fremtidige byudvikling. Både visionen og en række udviklingstendenser rejser imidlertid spørgsmål om, hvor Østjylland er på vej hen. En fælles vision for bybåndet Miljøministeren og borgmestrene for de 17 kommuner med tilknytning til Østjylland har i september 2008 aftalt en fælles vision for den fremtidige udvikling i Østjylland. Kernen i visionen er en byudvikling, der beskytter de væsentlige landskabstræk, så der også i fremtiden vil være grønne områder mellem byerne. Desuden en byudvikling, der forudser både en udvidelse af motorvejen og en styrkelse af den kollektive transport, så fremtidige flaskehalse på motorvejsnettet undgås, forhold som blev initieret i landsplanredegørelsen 2006. Projektet søger inden udgangen af 2009 at udarbejde en strategi, der er tilstrækkelig præcis til, at den kan lægges til grund for de nye kommuneplaner, som begynder i 2010. Strategien skal helst kunne imødekomme det mål om fælles arealregulering, som Landsplanredegørelse 2006 udstak, og dermed sikre, at den østjyske byudvikling

8

De 17 kommuner i Østjylland, som indgår i samarbejdet ”Byudvikling i Østjylland”.

ikke løber ind i de problemer med kvælende biltrafik og ødelæggende landskabsudnyttelse, som en fortsat kommunal ‘laissez faire’ vil medføre.

dets sammenhæng, den fremtidige befolkningsudvikling og kundegrundlaget for den kollektive trafik. Tanken om en fælles planlægning for Østjylland forudsætter, at området kan opfattes som en sammenhængende helhed, en slags fælles by eller bysamling med omfattende funktionelle forbindelser.

Der kan imidlertid rejses - og er blevet rejst - en række indvendinger mod fornuften i eller nødvendigheden af en fælles gennemtænkt arealregulering med vægt på en byudvikling, der er koblet til en forbedring af den kollektive trafik i området.

Vækst i pendling til og fra bybånd Kolding-Randers

Vækst i pendling til og fra bybånd Kolding-Randers

2000-2004, afstande over 25 km

50

40

30

20

10

0 30

40

50

60

-10

80

Bybånd Andre kommuner Sammenhæng (bybånd) Sammenhæng (andre kommuner)

60

50

40

30

20

10

0 30

40

50

60

70

80

-10

-20

-20

-30

70

70

vækst i pendling 2004-2006, pct

vækst i pendling 2000-2004, pct

2004-2006. Afstande over 25 km Bybånd Andre kommuner Sammenhæng (bybånd) Sammenhæng (andre kommuner)

60

Pendlingen Det kan konstateres, at det østjyske område i dag er delt mellem tre pendlingsregioner, centreret omkring Århus, Vejle (hvor Horsens indgår) og Kolding. Der er naturligvis også pendling på tværs af regionsgrænserne, men denne pendling er i dag for lille til, at der er tale om en samlet pendlings-

Hvis der hverken nu eller i fremtiden er tale om en fælles helhed, giver en samlet arealregulering ikke mening. Et sådant fællesskab betoner Landsplanredegørelse 2006: “Østjylland er ved at udvikle sig til et sammenhængende område med stor be-

Vi vil diskutere nogle af disse indvendinger i det følgende. Det gælder spørgsmål omkring områ-

70

folkningstilvækst og arbejdsdeling mellem byerne i bybåndet, der strækker sig fra Kolding til Randers. Ja, man kan endda på sigt se konturerne af en ny millionby i Danmark.”(Landsplanredegørelse 2006, side 20). Men forholder det sig således?

-30

afstand, km

afstand, km

I årene 2000-2004 voksede den indbyrdes pendling mellem byerne i det østjyske bybånd kraftigere end pendlingen mellem disse byer og andre kommuner. Men i årene 2004-2006 var denne integration ikke kraftigere i bybåndet end andre steder i Østjylland. - Kilde: Statistikbanken og egne beregninger.

9

region. Det er tidligere konstateret, at væksten i pendlingen i årene 2000-2004 mellem kommunerne i det østjyske bybånd var tydeligt større end væksten i pendling mellem kommunerne i bybåndet og andre kommuner, (se Nielsen, 2006.) Det gjaldt både på kortere og længere afstand med undtagelse af afstande på 25-30 km. En opdatering af pendlingsmønsteret til 2006 viser, at væksten i pendlingen i bybåndet var større end væksten i pendlingen mellem kommunerne i bybåndet og andre kommuner. Det gjaldt dog kun op til en pendlingsafstand på ca. 50 km. Væksten i pendlingen mellem byerne i Trekantområdet og Århus var ikke specielt stor, hvad der kan sætte spørgsmålstegn ved, om de to ender af bybåndet faktisk er på vej i retning mod et geografisk sammenhængende arbejdsmarked. Pendlingsstrømmene mellem de enkelte dele af bybåndet er beskedne. Fx udgør andelen, der arbejder i Århus, kun ca. 1 pct. af de beskæftigede i Kolding og ca. 2 pct. i Vejle. I Randers gælder det til gengæld mere end 10 pct. Den lokale pendling inden for de enkelte byers nærområder er fortsat markant større end pendlingen over længere afstande. Også Harder m.fl. (2008) konstaterer i en baggrundsrapport til visionsarbejdet, at pendlingen i Østjylland vokser, og at det navnlig er pendlingen mellem byerne, der vokser, lige som pendling langt udefra. Derimod stagnerer den traditionelle pendling mellem by og omegn, sandsynligvis fordi omegnen er udbygget og pendlingen til centret derfor er stabil. Indkøbs- og fritidsture Harder m. fl. (2008) har undersøgt indkøbs- og

10

Store butikker og indkøbscentre tiltrækker kunder fra flere kommuner, og planlægningen for dem vil naturligt kunne være en fælles opgave for kommunerne. Foto: Ole Akhøj.

fritidsturene i det østjyske område. De konstaterer, at indkøb overvejende sker lokalt inden for byernes traditionelle oplande. Nogle udvalgsvarebutikker, især med boligudstyr, er dog mere koncentreret om de største af byerne, og det giver anledning til indkøbsrejser over større afstande på langs imellem de østjyske byer og oplande.

har dog betydelig interaktion både mod nord og mod syd. På den baggrund er der ikke foreløbig udsigt til en fuldt integreret byregion eller tegn på, at de tre nuværende store pendlingsoplande omkring Århus, Vejle og Kolding står umiddelbart over for at smelte sammen til et fælles geografisk arbejdsmarked.

De konstaterer endvidere, at der foretages mange lokale fritidsture, men at der desuden foretages forholdsvis mange fritidsture mellem de større byer, selv om den relative andel af fritidsrejser på tværs i området er noget mindre, end den der gælder for pendlingsrejser. Harder m.fl. (2008) konkluderer om det samlede interaktionsmønster i Østjylland, at Trekantområdet og Århus må opfattes som centre for hvert sit opland og med en forholdsvis begrænset interaktion. Horsens

Udviklingen i erhvervslivet Nissen & Winther (2008) konstaterer i en anden af baggrundsrapporterne til visionsarbejdet, at erhvervslivet i Østjylland er mangfoldigt med en bred vifte af både industri og service. Der er i området en forskellig erhvervsfordeling med mest industri i syd og virksomhedsrettet service i Nord, selv om der også er industri i nord. Der er indikationer på, at den forskellige erhvervsfordeling afspejler en vis lokal arbejdsdeling og samarbejde

Men det må indrømmes, at en egentlig viden om geografiske sammenhænge i det samlede østjyske erhvervsliv ikke foreligger. Nissen & Winther konstaterer endvidere som en væsentlig årsag til den relativt kraftige vækst i Østjylland, at opgraderingen i arbejdsstyrken i erhvervene har været usædvanlig kraftig de sidste 10 år, hvor der er blevet langt færre ufaglærte og adskilligt flere med videregående uddannelse. Nissen & Winther vurderer, at mange af de fordele, som mangfoldigheden kan give i fremtiden, kun vil kunne realiseres, hvis der sker en samlet indsats i Østjylland. Fx vil en del af den mere avancerede service, specielt virksomhedsrettet service, som globalt er i stor vækst, kræve så mange kunder, at Østjylland er nødt til at være et samlet opland til de pågældende tjenesteydelser, hvis disse skal kunne udbydes. Variationen i Østjylland giver også mulighed for et mangfoldigt arbejds- og boligmarked, der kan tiltrække tilflyttere og styrke erhvervslivets muligheder, igen under forudsætning af, at fordelene udnyttes i en samlet indsats.

arbejdsstyrken fortsætter og også i fremtiden når hele området. Dette kan forudsætte et samspil mellem uddannelsesinstitutionerne, som navnlig findes i Århus, og erhvervslivet bredt i området, lige som den videnbaserede erhvervsservice, der er langt mere udbredt i det nordlige Østjylland end i de sydlige dele, også skal sælge ydelser til virksomhederne i resten af Østjylland. Dette vil bedst blive sikret af et geografisk sammenhængende arbejdsmarked.

område har eller vil få. Befolkningsudviklingen Befolkningstilvæksten i Østjylland er markant kraftigere end i resten af landet. Fra 1998 til 2008 voksede folketallet i Østjylland fra 1.144.000 til 1.213.000, altså med 69.000 personer eller 6 pct. I landet som helhed var tilvæksten i samme periode kun 3 pct. Også de foregående årtier var væksten i Østjylland større end i det øvrige land. Denne gunstige befolkningsudvikling hænger givet vis sammen med den relativt kraftige vækst i erhvervsliv og jobs.

Det er altså ikke det nuværende niveau for interaktion, der i sig selv indikerer en samlet by eller byregion; det er den udviklingstendens, som ligger i væksten i pendling mv., som ad åre kan føre til en geografisk sammenhæng på arbejdsmarkedet, der kan minde om en by eller en byregion. Denne sammenhæng vil blive drevet af sammenhængene i erhvervslivet, herunder måske tydeligst af det behov for anvendelse af akademisk uddannet arbejdskraft, som erhvervslivet i hele det østjyske

I den seneste tiårs periode er der internt i Østjylland sket en yderligere koncentration om de mere tæt befolkede og centrale dele af området, især omegnskommunerne til Århus og i Trekantområdet, mens de ydre dele af Østjylland som Norddjurs og Billund kommuner har oplevet stagnation i folketallet (Nissen & Winther, 2008). Væksten i folketal (og erhverv) afspejler sig også i

Folketal i hovedgrupper af pendlingsregioner, 1996-2008 110

folketal 1996 - 2008 indekstal. 1996=100

i det østjyske erhvervsliv. Men vigtige erhvervsklynger som stålklyngen i Trekantområdet og arkitektklyngen i Århus er dog altovervejende orienterede mod deres nærområde. Heller ikke for IT-byen i Katrinebjerg i Århus kan der, selv om den indgår i en eller anden form for samarbejde med mange virksomheder fra resten af Østjylland, konstateres specielt stærke forbindelser til produktionsvirksomhederne i Trekantområdet.

Sjælland

105

Østjylland Mellemstore byregioner Yderområder hele landet 100

95 1996

Det vil tilsvarende være en forudsætning for fremtidig vækst i området, at opgraderingen af

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

årstal Folketallet vokser kraftigere i Østjylland end andre steder i landet. - Kilde: Statistikbanken og egne beregninger.

11

byernes arealvækst. Byzonen i Østjylland er siden år 2000 blevet udvidet med 7.500 ha. eller med 13 pct., også dette noget over landsgennemsnittets 10 pct., (se tabel 1.) Væksten i folketal med den tilhørende efterspørgsel efter arealer til boliger, institutioner, erhverv og fritidsaktiviteter er en del af baggrunden for forestillingerne om, at de østjyske byer vokser sammen, og for at væksten fører til byspredning med de ubehagelige konsekvenser for landskab og biltrafik. Væksten i folketallet er dermed en vigtig del af baggrunden for ønsket om en samlet arealregulering af området. Det er imidlertid et spørgsmål, om denne tendens vil være tilsvarende kraftig de kommende år. Som tabel 2 viser, vil der ganske vist være en pæn befolkningstilvækst i Østjylland på ca. 11 pct. frem til 2030. Denne vækst vil imidlertid lige som i resten af landet - altovervejende, sine steder udelukkende, bestå af alderspensionister. Det har formodningen for sig, at stagnationen i antallet af børnefamilier vil få væksten i arealkrævende boligformer som parcelhuse til om ikke at gå i stå, så i det mindste falde kraftigt. Behovet for nyt areal vil falde tilsvarende, så meget mere som væksten i antallet af arbejdspladser også må formodes at ophøre med stagnationen af antal personer i arbejdsalderen. Der er naturligvis knyttet en vis usikkerhed til befolkningsfremskrivningen. Alligevel synes det tydeligt, at den kommende tids byudvikling ser ud til blive præget af fornyelse og omdannelse af allerede eksisterende byarealer og kun i mindre grad af ekspansion og byspredning. Det kan have den konsekvens, at grundlaget for lokal kollektiv trafik styrkes, men også at behovet for længere rejser falder, lige som forandringerne kan føre til, at behovet for kommunal samvirke i planlægningen kan føles mindre.

12

Byzonens areal 2000 og 2008 i hovedgrupper af pendlingsregioner. Tal i km2

2000 627 209 557 856 186 2435

Hovedstadsområdet Sjælland Østjylland Mellemstore byregioner Yderområder Hele landet

2008 658 241 631 927 214 2671

vækst. pct. 5,0 15,1 13,3 8,4 14,8 9,7

Tabel 1

Befolkningens aldersfordeling, Østjylland 2008 og 2030. Tal i 1000.

0 - 19 år 20 - 64 år 65+ år Hele befolkningen

2008 308 727 178 1213

2030 314 732 302 1348

vækst, indbyggere 6 5 124 135

vækst, pct. 2 1 70 11

Tabel 2

Kundegrundlag for kollektiv transport? Der er flere udbygningsideer for den kollektive trafik, hvoraf nogle givet vis vil indgå i det arbejde med en samlet infrastrukturplan for Østjylland, som regeringen har bebudet i sin ny investeringsplan. Letbaneprojektet i Århus-området, en Stogslignende drift mellem byerne fra Kolding til Randers samt ‘timemodellen’ med en times rejsetid med tog fra Århus til henholdsvis Odense og Aalborg er nogle af disse ideer. Det er formentlig hævet over diskussion, at en udbygget jernbanetrafik vil formindske bilkørslen og dermed reducere både trængslen på vejene og CO2-udslippet. Dette naturligvis under forudsætning af, at folk rent faktisk tager toget. Skal de det, må der ikke være alt for lang transportvej fra jernbanestationen til rejsemålet, hvad enten det er en arbejdsplads, et indkøbscenter eller et offentligt servicetilbud.

Det vil også være en fordel, hvis bopælen ikke ligger for langt fra stationen. Spørgsmålet om stationsnær lokalisering i de større byer er derfor centralt, når byplanlægningen skal tilrettelægge en byudvikling, som understøtter den kollektive transport. Det er ikke nogen let opgave. Eksempelvis ligger i dag kun ca. 13 pct. af arbejdspladserne i Østjylland mindre end 500 meter fra en station1. Denne andel er for lille, hvis den kollektive transport skal stå for en mærkbart større andel af pendlingen, end den gør i dag. Det kan også være et problem, hvis der etableres (eller genåbnes) et større antal stationer i små byer ved den østjyske længdebane. Disse byer kan ikke udbygges voldsomt, og vil derfor næppe bidrage til kundegrundlaget i tilstrækkeligt omfang. Derimod vil byfortætning ved stationerne i de større byer være af væsentlig betydning.

Vi ved ikke i dag, hvor mange ekstra arbejdspladser eller anden aktivitet, det vil være nødvendigt at etablere ved stationerne i de større østjyske byer for at opnå mærkbare effekter for brug af kollektiv transport. Harder m.fl. (2008) undersøger i nogle fremtidsbilleder trafikstrømmene mellem sognene i Østjylland med udgangspunkt i forskellige fremtidige fordelinger af befolkninger og arbejdspladser. Undersøgelsen viser, at der kun synes at være beskedne forskelle mellem en befolknings- og arbejdspladsfordeling som den kendes i dag, og en fordeling hvor al vækst frem til 2030 placeres i sogne med jernbanestation. Måske ville en mere drastisk omfordeling hjælpe på det, men undersøgelsens forudsætninger for at opgøre transportmiddelvalget er imidlertid problematiske, og det vil derfor ikke være rigtigt ud fra undersøgelsen at konkludere, at jernbaneudbygning og stationsnærhed kun vil påvirke transportmiddelvalget marginalt2. Blandt de østjyske byer er alene Århus tilstrækkelig stor til, at man med rimelig sikkerhed kan antage, at et lokalbanenet umiddelbart vil have tilstrækkeligt med kunder, i det mindste hvis det etableres i de mere tætte bydele og betjener store rejsemål som sygehuset i Skejby m.fl. Selv om jernbanen i Østjylland, som forholdene er i dag, ikke vil få et voldsomt antal brugere, må det alligevel være vejen fremad i det videre arbejde, at løsninger på de trafikale problemer i Østjylland baseres på et udbygget banenet. Man skal nemlig huske, at det ikke er situationen i dag, som er interessant, men hvor mange, som vil tage med tog og bus en gang i fremtiden (fx i 2030). Og dette antal vil som anført afhænge af den byudvikling, der vil komme. Desuden vil antallet af passagerer også afhænge meget af priserne på henholdsvis bilkørsel og kollektiv transport.

Her må man formode, at den prissaks, der siden 1980 har åbnet sig mellem de to trafikformer til ugunst for kollektiv transport, vil blive gevaldigt indsnævret de kommende år. Det følger af den voksende erkendelse af, at der skal gøres noget alvorligt ved klimaforandringerne. Et valg: ”Delen frem for helheden”? Det er denne baggrund, som statens og kommunernes planlæggere og i sidste ende borgmestrene og miljøministeren skal forholde sig til. Og både den begrænsede funktionelle sammenhæng, den kommende stagnation i antal personer i arbejdsalderen og store udgifter til baneanlæg og anden infrastruktur kan bruges som argumenter for ikke at gøre ret meget i fællesskab. På den anden side er der også påvist store potentialer ved at opfatte og udvikle det østjyske bybånd som en samlet helhed, som udnytter den

mangfoldighed, der er i et befolkningstæt område med over en million indbyggere. Og der er påvist nogle udviklingstendenser, der peger i retning af, at området kan udvikles til en funktionel helhed. Disse potentialer og udviklingstendenser kan fremmes eller de kan bremses, måske endda helt kvæles, af de politiske valg, som bliver truffet i løbet af det næste års tid. Hvad kommunerne angår, er der en tradition for, at specielt de større bykommuner ser sig selv i indbyrdes konkurrence. De opfatter konkurrencen som en væsentlig drivkraft for kommunale initiativer og dermed som en faktor, der gavner væksten i kommunen og hele området. Denne filosofi om at ‘sætte delen over helheden’ indebærer imidlertid, at hver kommune søger at snuppe de hurtige gevinster og overlade omkostningerne til andre. Eksempler kan være udlægning af er-

Nye parcelhuskvarterer placeres, hvor der er udsigt til mark og skov. Det åbne landskab forsvinder. Foto: Anton Stahl Olafsen

13

hvervsarealer langs motorvejen, hvor kommunerne kan håbe på at få virksomheder, arbejdspladser og skatteindtægter, mens de generelle problemer med kødannelser og drivhuseffekt overlades til større helheder at betale. Erfaringerne fra konkurrence mellem nærtliggende byer i andre lande er imidlertid ikke gode. Helt bortset fra det anførte argument med overvæltning af udviklingens omkostninger på naboerne, har det nemlig vist sig, at konkurrencen mellem byerne fører til duplikering af funktioner og efterligning af aktiviteter, ikke til specialisering og komplettering (Meijers, 2007). Byer konkurrerer ikke på samme måde som virksomheder. Den vision, ministeren og borgmestrene er blevet enige om, indeholder en række konkrete ønsker om trafikal infrastruktur. Det har - fornemmer man - været forholdsvis let at nå til enighed, fordi visionen ikke træffer valg og prioriterer mellem de forskellige former for infrastruktur. Og måske er den danske kommunalstruktur med kommuner, der har store beføjelser til arealforvaltning, heller ikke egnet til at stå for en kommunegrænseoverskridende byudvikling og en langsigtet strategisk planlægning, der indebærer andet og mere end forlængelse af hidtidige tendenser. Det er svært nok i hovedstadsområdet, selv om det dér er entydigt, at Københavns kommune er førende. I Østjylland, hvor kommunerne er mere ligeartede, er det endnu vanskeligere. En uprioriteret infrastrukturudvikling er imidlertid ikke godt nok. Skal problemerne i den østjyske byudvikling overvindes, kræves en bevidst valgt styrkelse af den kollektive trafik og en byudvikling, der passer til dette valg. Det kan godt være, det vil være for stor en mundfuld for mange kommuner, hvis byudviklingen skal foregå stations-

14

nært. Problemerne kræver imidlertid en fælles beslutning herom, hvor de langsigtede fordele for den østjyske helhed vægtes højere end kortsigtede fordele for den enkelte kommune. Miljøministerens og borgmestrenes vision for Østjylland er blevet kritiseret for, at dens ord om, at byvæksten så vidt muligt skal ske i nærheden af stationer, eller hvor der måske kan komme en station, giver en kæmpe elastik til kommunerne (Næss). Visionen er også kritiseret for ikke at forhindre, at konkurrencen mellem kommunerne “kommer til at handle om, hvem der kan inddrage mest åbent land til parcelhuse og erhvervsområder” (Larsen Saarmak). Det er svært ikke at give disse kritikere ret i, at visionen ikke prioriterer tilstrækkeligt. Men kritikernes ønsker er på den anden side endnu ikke umuliggjort. Det er nu, at borgmestrene og deres planforvaltninger skal vælge, om de vil være Danmarks storby nr. 2 eller om de vil stille sig tilfreds med at være en jysk befolkningskoncentration. Østjyderne må gøre op med sig selv, om de vil være en del af en fælles helhed, også når det lokalt kan se irriterende ud - ellers kan fremtidsvisionen om et velorganiseret Østjylland med bevarede landskabsværdier og ordentlige trafikforhold forsvinde i den blå luft. Alternativt ville det være nærliggende, at staten overtager styringen. Mette Kragh - Landinspektør Bue Nielsen - Geograf Ansat i Landsplanområdet, By- og Landskabsstyrelsen. Synspunkterne i artiklen dækker ikke nødvendigvis styrelsens opfattelse.

Fodnoter: Kilden til dette tal er materiale i By- og Landskabsstyrelsen. 1

I undersøgelsen antages det, at rejsetiden mellem sognene ikke påvirkes af nye banelinjer, hurtigere tog eller tilsvaren-de forbedringer af den kollektive trafik. 2

Litteratur: Harder, Henrik, Peter Bro, Jacob Kronbak og Thomas Sick Nielsen: Interaktion og infrastruktur i Østjylland bidrag til samarbejdsprojektet om Byudvikling i Østjylland. By- og Landskabsstyrel-sen, København 2008. Landsplanredegørelse 2006: Det nye Danmarkskort planlægning under nye vilkår. Miljøministeriet. Larsen Saarmak, Nina, interview til artiklen ”Kritik af vision for østjysk bybånd” i Altinget, Miljø, 10. september 2008. Meijers, Evert: Synergy in Polycentric Urban Regions. Complementarity, organising capacity and critical mass. Delft 2007. Nielsen, Bue: Den østjyske båndby - en ny udfordring for planlægningen. Byplan 1-2, 2006. Nissen, Anette & Lars Winther: Erhvervs- og befolkningsforhold i Østjylland - bidrag til samarbejdsprojektet om Byudvikling i Østjylland. By- og Landskabsstyrelsen, København 2008. Næss, Petter, interview til artiklen ”Kritik af vision for østjysk bybånd” i Altinget, Miljø, 10. september 2008. Vision Østjylland, Styregruppen for projekt Byudvikling i Østjylland, 20. august 2008.

De FEDE byer Af Peter Bro, Thomas Sick Nielsen og Henrik Harder

”Du bliver tykkere og tykkere, du lider af åreforkalkning, og risikoen for at få en blodprop er overhængende.” Ovenstående er desværre en diagnose, der ofte anvendes i lægeklinikker over hele landet og stilles til folk, der spiser for meget og ikke bevæger sig nok, men samtidigt er diagnosen også ganske rammende for udviklingen i mange af byerne i Østjylland. De østjyske byers befolkningsvækst er voldsom og den økonomiske udvikling er bedre end noget andet sted i landet – byerne vokser som (næsten) aldrig før. Samtidigt med byerne vokser og øger volumen lider byerne også i stigende grad af de medfølgende symptomer som trængsel og flaskehalse på vejnettet samt behov for mere og mere areal til byudvikling.

- Foto: Lea Holst Laursen

15

Selvom fedme jo i bund og grund er en velfærdssygdom og derfor et symptom på en ellers meget god udvikling, er det for os mennesker forholdsvis let både at forklare, hvorfor vi bliver tykkere – vi spiser for usundt og dyrker for lidt motion, og derfor er behandlingen tilsvarende lige så indlysende – spise sundere og bevæge sig mere. Men hvor mennesker opgør vægt i absolutte tal, vejes byer i lige så høj grad på vægte, der angiver økonomisk styrke, indflydelse og succes relativt til andre byer. Dette betyder, at der for byerne er et grundlæggende indbygget ønske om at konstant blive tungere, hvilket komplicerer om ikke det at finde forklaringer på problemerne, så i hvert fald at finde på løsninger. Det kan derfor være en god idé at kigge lidt længere tilbage i patientens liv og prøve at danne sig et overblik over nogle af de væsentligste begivenheder, der har helt afgørende betydning for den nuværende situation. Et sådan tilbageblik vil måske kunne afdække nogle af de styrker, der kan

trækkes på, når nye udfordringer skal tages op, og dårlige vaner kan identificeres, så de kan brydes. Byernes barndom Historien om de østjyske og øvrige danske byer er ganske lang og starter principielt omkring 4.000 år f.v.t. med etableringen af de første gårde, der markerede et drastisk skifte i vi menneskers livsstil og vores forhold til stedet, hvor vi bor. Fra at være jægere på konstant vandring, der altid fulgte byttedyrene for hele tiden at kunne sikre føde, skifte menneskene til at blive jordbrugere, hvilket betød, at det var absolut nødvendigt, at forblive på det samme sted gennem længere tid for at dyrke markerne og afgrøderne. Disse nye landbrug var selvforsynende, hvad angik produktionen af madvarer, håndværksvirksomhed, og så at sige alle byfunktioner fandtes på hver enkelt gård, hvorfor interaktionen mellem gårdene var yderst begrænset. Menneskene var så at sige bundet til stedet hvor de boede. (Møller, i.d.: 33-40) Sådan boede menneskene i små enklav-

er indtil en øget anvendelse og intensivering af landbruget medførte, at gårdene i begyndelsen af vikingetiden begyndte at samle sig i små landsbyer. I starten skiftede landsbyerne plads med jævne mellemrum af cirka 50 års varighed, men på grund af blandt andet af kristendommens indførelse, etableringen af stenkirker og det effektiviserede landbrugs stigende krav om regelmæssig sædeskifte stoppede landsbyernes ”vandring” omkring det første årtusindeskifte og ligger den dag i dag på nøjagtigt de samme lokaliteter. (Møller, i.d.:40-25) Næsten samtidigt med at landsbyerne stoppede deres vandringer, skete der en markant begivenhed, der skulle vise sig at præge det danske bymønster langt op i vores tid. I løbet af den relativt korte periode fra ca. 1050 til 1250, der var karakteriseret af intens økonomisk vækst. Disse nye byer, der adskilte sig fra landsbyerne, fordi deres livsgrundlag ikke var produktion i traditionel forstand, men derimod at forestå og facilitere handel mellem andre parter. Det helt centrale krav

Byvæksten i Danmark og særligt i Østjylland breder sig spreder sig ud i landskabet og former små forstadsbebyggelser bestående af en-familie-huse som her omkring Randers. Foto: Lisa Gedsø & Sille Linnet

16

Den regionale infrastruktur, der skærer igennem det åbne landskab, har meget stor betydning for byernes fortsatte vækst. Fotos: Lisa Gedsø & Sille Linnet

for byernes lokalisering var derfor også gode muligheder for handel, hvilket betød, at oplandet var størst muligt for derigennem at minimere transportomkostningerne for varerne. Samtidigt var det en stor fordel med god forbindelse til søvejen, hvilket muliggjorde nem handel med byer langt fra Danmark. (Jensen, 1994:9-14) Tilblivelsen af byerne betød, at det var helt nødvendigt at revidere synet på landsbyerne, der tidligere havde været selvforsynende enheder i sit eget ressourceområde indgik nu i et system af byer, hvor der var en helt klar modstilling mellem land og by samt produktion og handel. Dette betød, at der ikke var nogen særlig interaktion mellem byerne, der jo ikke adskilte sig fra hinanden, men interaktionen var derimod mellem de enkelte byer og landsbyerne i deres opland, hvorfor infrastrukturen blev formet af og indrettet til at håndtere oplandstrafikken og ikke trafikken mellem byerne. På tilsvarende vis blev bymønsteret, der ikke har ændret sig markant siden præget formet af handelskrav. Jørgen Elsøe Jensen (1994:12) beskriver

det således: ”Det er købmænd, som har udpeget stederne, men landskabet med dets former, barrierer og boniteter afgjorde, hvor de velegnede pladser fandtes, og blandt dem var store og små.” (Jensen, 2000:274) Byerne modnes Efter den intense periode i middelalderen stagnerede byudviklingen i de efterfølgende mange år, men dog ikke mere, end at der forekom strukturelle ændringer i bymønsteret, der langsomt blev yderligere differentieret med flere klasser af byer. Omkring 1670 kan der identificeres et bymønster bestående af mindst fire niveauer med København, landets hovedstad, ubestridte center og nydende godt af den enevældige konges gunst, som absolut øverst i hierarkiet med sine 41.000 indbyggere. På andenpladsen i bymønsterets hierarki lå byerne Aalborg, Århus, Odense og Helsingør, der alle havde mellem 3.500 og 4.200 indbyggere, inden der lå en lang række af mindre byer på det tredje trin umiddelbart over de utallige landsbyer. (Christensen, 2005: 14-17) Først med industri-

aliseringens indtog i Danmark omkring midten af 1800-tallet skete der igen dramatiske ændringer i det danske bymønster. Først og fremmest skete der en kolossal befolkningsvandring fra landet til byen, som direkte konsekvens af mekaniseringen af landbruget og det deraf faldende behov for manuel arbejdskraft, og den samtidige etablering af en lang række fabrikker i byerne, der medførte mange nye arbejdspladser. Dette betød, at byerne skiftede fuldstændig karakter og skulle nu til at påtage sig en ny rolle. Fra at være vareudveksling og administrationscentre i et samfund, hvor kun ca. 20% boede i byerne, blev de nu hjemsted for ca. 80% af landets befolkning og omfattede samtidigt både produktion, forarbejdning og handel. (Møller, 1994:17-21), (Kjærsdam, 1995:59) På trods af en generel tendens til dalende befolkningstal i de rurale områder, var det nogle steder, der oplevede stor og eksplosiv fremgang. Med industrialiseringen fik Danmark et utal af

17

jernbaner, og omkring de nyanlagte stationer voksede en helt ny type af by – stationsbyerne. Disse byer var i bogstaveligste forstand mellemstation og bindeled mellem landet og byen, idet de blev byernes forposter i de rurale områder, hvor der kunne foretages en lille smule handel og service, og samtidigt var videre transport af varer meget lettere ad jernbanen. (Møller, 1994:22-24) Efter Anden Verdenskrig fik de danske byer nyt bymønster og den næste revolutionerende transportteknologi kom til Danmark, og privatbilismen steg markant i årene herefter, hvilket blandt andet betød, at tendensen til at byernes oplande udvidedes og visse byfunktioner flyttede ud i tidligere rurale områder, som jernbanen havde sat i gang forstærkedes. Mange mennesker flyttede fra bycentrenes karrébebyggelser ud i de omkringliggende forstæders parcelhuse, og samtidigt opstod helt nye og kæmpe store indkøbscentre i periferien af byerne, der blev direkte konkurrenter til bymidterne. På en lidt større skala var perioden efter Anden Verdenskrig præget af et omfattende

motorvejsbyggeri, hvis planlæg-ning tiltrak sig stor opmærksomhed. Særligt diskussionen om motorvejstraceringen op gennem Jylland fik stor bevågenhed, hvor Johannes Humlum på den ene side advokerede for en midtjysk motorvej, der løb langs den jyske højderyg, mens tilhængere af Det Store H promoverede en østlig linieføring, der gennemskar de tættest befolkede områder og derved servicerede de i forvejen store byområder. Både de faglige og offentlige diskussioner om motorvejene berørte kun i meget begrænset omfang, principielle spørgsmål om hvilken byudvikling, der ønskedes i det danske samfund, og hvordan den nye infrastruktur bedst muligt kunne støtte op herom, men hovedparten af diskussionerne var fokuseret omkring de helt konkrete forslag til linieføringer og handlede i langt højere grad de meget specifikke fordele og ulemper. (Gaardmand, 1993: 79-81) Som bekendt vandt tilhængerne af Det Store H diskussionen, og motorvejen op gennem Østjylland blev færdiganlagt op gennem 1980’erne.

De voksne byer I dag er de østjyske byer igen ved at røre på sig, og der ses tendenser til, at netop motorvejen har stor indflydelse på den nuværende byudvikling, idet 50% af den danske bygningsmasse ligger indenfor en afstand af 6 kilometer til motorveje, og særligt erhvervsbyggeriet synes at lokalisere sig meget nært motorveje. Samtidigt stiger pendlingen mellem de østjyske byer markant og der anes tendenser til en såkaldt arbejdsdeling og funktionel integration mellem byerne. (Hovgesen & Nielsen, 2005:25-33), (Landsplanredegørelsen) (Nielsen, 2006). Disse overordnede tendenser genfindes selvfølgelig også på en mere lokal skala, hvor der ses en udvikling i retning af suburbanisering, hvor dele af befolkningen og særligt de økonomisk stærkest flytter fra bykernerne ud i forstæderne for derfra at pendle til arbejdspladsen. Trenden ses ikke kun i den demografiske udvikling, men også i detailvarehandlen og arbejdspladserne, der i højere og højere grad placeres i udkanten

Forstadsbebyggelsen omkring Detroit er præget af énfamiliehuse og infrastruktur, der kræver at beboerne har egen bil, mens flerfamiliehusene i de centrale bydele ofte forfalder. Foto: Lea Holst Laursen

18

Er Århus også i fremtiden en sprudlende storby og kulturelt og økonomisk centrum, hvor den høje bebyggelse står tæt? Illustration: ArkiBot

af byerne og samles i centre omkring de største indfaldsveje. (Nielsen, 2008) Henrik Christoffersen (2003) peger i denne sammenhæng på, at skellet mellem land og by er under opløsning, og at den urbane livsstil sagtens kan føres i rurale, eller måske snarere suburbane, områder. Årsagen til denne opløsning skal primært findes i den øgede mobilitet, som er en helt grundlæggende forudsætning for, at det er muligt at bo ét sted, arbejde ét andet og dyrke sin fritid ét tredje. For at forstå kræfterne i den nuværende byudvikling i Danmark, og hvad de østjyske byer er ved at udvikle sig til, kan det være en fordel at kigge lidt ud over landets grænser og til USA, hvor mange af de tendenser, der i dag ses i den danske byudvikling, ikke blot er tendenser, men allerede udfolder sig i fuldt flor. Et markant eksempel er Detroit, der i starten af 1900-tallet og bilernes vorden, gik en lys tid i møde, da de tre største amerikanske bilproducenter Chysler, Ford og General Motors alle slog sig ned i byen. Op gennem den første halvdel af 1900-tallet blev

personbilen mere og mere betydningsfuld og udbredt i det amerikanske samfund og som følge heraf oplevede Detroits bilproduktion en voldsom vækst, som afsmittede på hele byen i form af øget velstanden og stigning i befolkningstallet. (Young, Daskalakis & Waldheim, 2001) Netop fordi bilproduktionen var så væsentlig for Detroits store fremgang, kan det forekomme ironisk, at denne nye transportteknologi var stærkt medvirkende til byens deroute i årene efter Anden Verdenskrig. Etableringen af nye motorveje betød, at det blev muligt for middelklassen, at flytte ud fra de centrale dele af byen til forstæderne og pendle derfra. Samtidigt skete der et skifte i økonomien mod en deindustrialisering og øget fokus på videnserhverv, hvilket medførte en vigende økonomi og beskæftigelse i bilproduktionen og for byen som helhed. Disse omstændigheder førte til, at de centrale byområder langsomt henfald og udviklede sig til ét stort slumkvarter beboet af de fattigste, mens de omgivende og tidligere rurale områder blev præget af en eksplosiv vækst i énfamiliehuse og vejinfrastruktur.

Derfor sammenligner mange i dag Detroit med den amerikanske nationalspise doughnut, der er en meget fedtholdigt, frituresteg og glasurbelagt kage med et stort hul i midten. (Young, Daskalakis & Waldheim, 2001). Fremtidens byer Efter denne gennemgang af byernes journal er der et par tendenser, der træder klart frem. Lige siden dannelsen af byerne har den landlige levevis og de rurale landskabstræk været under pres og er blevet trængt. Byerne har i takt med en stigende mobilitet i samfundet udvidet deres influensområde og har bredt sig først ved hjælp af landevejene og landsbyerne, dernæst jernbanen og stationsbyerne, og slutteligt personbilen og den højklassede vejinfrastruktur. Byernes ekspansion er dog ikke omkostningsfri, for i et parallelt forløb udviser de centrale og traditionelle bycentre tendens til at udvikling i retning af en udtynding af både arbejdspladser og indbyggere. Så man kan måske med nogen ret frygte, at byerne vokser og vokser i volumen, men at det fortrinsvist sker

19

Bliver det åbne land i fremtiden fortrængt af store områder med forstadbebyggelse bestående af énfamiliehuse, bliver transportinfrastrukturens kapacitet forøget voldsomt? Illustration: ArkiBot

på tomme kalorier, der langsomt, men sikkert vil medføre en underminering af bycentrene. Når man tager problemernes alvorlighed i regning, må man selvfølgelig forvente en vis debat omkring emnet, og den er heller ikke helt uden bid eller udenfor offentlighedens interesse, hvilket blandt andet ses ved at mere 10.000 har besøgt hjemmesiden YouTube, for at se et lille computeranimeret bud på, hvorledes fremtidens Østjylland kan se ud. (ArkiBot, 2008). Dertil kommer, at der jævnligt i medierne indgår diskussioner om overordnede planer for byudviklingen i Østjylland, og særligt diskussioner om investeringer i ny (vej)infrastruktur har fået stor bevågenhed i kølvandet af Infrastrukturkommissionens betænkning. Kritikere vil måske nok mene, at etablering af ny infrastruktur er at sammenligne med bypassoperationer og udvidelser af livremmen, der ikke tager fat i årsagen til problemerne, mens en mere positiv udlægning (der sagtens bakkes op af et historisk tilbageblik) er, at trafikinfrastruktur er hele forudsætningen for byernes hjerter også pumper i fremtiden. Som beskrevet i indledningen kan det være ganske

20

svært at udforme konkrete og holistiske forslag, som kan afhjælpe fedmeproblemerne blandt de østjyske byer. Senest har Miljøministeriet, de 17 østjyske kommuner og Transportministeriet forsøgt at opstille nogle gode leveråd for de østjyske kommuner og byer og skabe en fælles vision for fremtidens Østjylland, men indtil videre er det gået som ved så mange andre kostomlægninger og livsstilsændringer – det er blevet ved intentionerne og offentliggørelsen og ikrafttrædelsen af visionen er blevet udskudt til et senere tidspunkt. Tilbage står dog, at det er nødvendigt, at etablere et fælles planlægningsgrundlag, hvis de østjyske byer ikke skal udhules og deformeres, men modstå det voldsomme pres de udsættes for i dag. En situation som Knud Bidstrup allerede for 40 år siden erkendte og formulerede så klart, at det bestemt er en gentagelse værd. ”En centripetal bevægelse sprænger de gamle bykerne, og derved destrueres meget af det, der forekom os at være byens inderste væsen. (…) Uafhængigt heraf bevirker en centrifugal bevægelse, at byen breder sig ud over alle grænser. Den tager ikke

blot skade på sin sjæl, men også på sin krop, den bliver uformelig.” (Bidstrup, 1964: 138) Peter Bro er ph.d. studerende ved Aalborg Universitet og arbejder bl.a. med kortlægning af unges bevægelsesmønstre ved hjælp af GPS-teknologi, som er en del af forskningsprojektet DMB “Det Mangfoldige Byrum”. Thomas Sick Nielsen er Seniorforsker ved Center for Skov, Landskab og Planlægning, Københavns Universitet og arbejder med byudvikling, arealanvendelse, interaktion og mobilitet. Aktuelt bl.a. EU projektet PLUREL “Peri-urban land use relationships - strategies and sustainability assessment tools for urban-rural linkages” (www.plurel.net), Henrik Harder er ph.d og Lektor i by og trafikplanlægning ansat ved Aalborg Universitet, og ansvarlig for forskningsprojektet BVL “byen, vejen og landskabet” og arbejder i øjeblikket som forskningsleder.

Inspiration til kommuneplanlægningen og den faglige debat Af Arne Post

Den nye kommuneplanvejledning kan kvalificere kommuneplanerne – hvis planlæggerne bruger den. Samtidigt giver den anledning til at efterlyse en faglig debat om kommuneplanens form, indhold og miljøredegørelse mv. Kun i elektronisk form Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen, udsendte i maj 2008 ”Vejledning om kommuneplanlægning”, som erstatter de afsnit, der handler om kommuneplanlægning i ”Vejledning om planloven” fra 1996. Vejledningen indeholder en grundig gennemgang af planlovens bestemmelser om den nye kommuneplans indhold, tilvejebringelse og retsvirkninger samt om kommuneplanens gennemførelse, klageregler mv. Der er først og fremmest tale om en gennemgang af de krav og muligheder, der kan udledes af planloven, baseret på lovbemærkninger, afgørelser samt retspraksis og administrativ praksis. Vejledningen skal ses i sammenhæng med ”Oversigt over statslige interesser i kommuneplanlægningen – 2009”, og der gøres opmærksom på, at manglende retningslinjer eller modstrid med statslige interesser kan udløse statslig indsigelse. Man kan selv tænke sig frem til, at hvis vejledningen ikke følges, øges risikoen for at tabe en sag

i Naturklagenævnet. Det må skærpe interessen! Vejledningen udkommer kun i elektronisk version. Den har en lang række links til andre vejledninger, bekendtgørelser og afgørelser mv., hvilket er en stor kvalitet. Men brugerne har også behov for en papirudgave, og trykningen er således flyttet fra By- og Landskabsstyrelsen til kommuner og øvrige brugere af vejledningen. Det er næppe hensigtsmæssigt, men åbenbart vilkårene? Stikordsfortegnelsen er problematisk Stikordsfortegnelsen er ikke gennemarbejdet, hvilket formentlig også skal ses som illustration af vilkårene for vejledningsarbejdet i Miljøministeriet? Et par eksempler: Ordet ”frist” har 14 henvisninger. Man kunne tro, at det er hver gang ordet optræder i vejledningen, men det er det ikke. Der savnes også henvisning til omtale af tidsfrister, hvor ordet ”frist” ikke forekommer. En specificering af de forskellige typer ville øge anvendeligheden. Derimod er der en uforståelig specificering af ”Bymidte”, ”Bymidten” og ”Bymidter”. ”Vibrationer” er – lidt overraskende - med. Derimod er der ingen henvisning til mange af de nye emner i kommuneplankataloget om arealinteresser i det åbne land.

Bruges vejledningen (nok)? Som helhed har vejledningen en god gennemgang af planlovens komplicerede regler for kommuneplanens indhold, tilvejebringelse og retsvirkninger. Og den illustrerer, hvor vigtig og omfattende en opgave det er at udarbejde en kommuneplan efter de nye regler. Hvis kommunen lever op til vejledningens gennemgang af alle de emner, der skal eller bør behandles, vil kommuneplanen blive et fremragende redskab til støtte for kommunens udvikling og for administrationen af de fysiske omgivelser. Kontakt til en række planlæggere i forskellige kommuner har dog givet mig indtryk af, at begejstringen for vejledningen ikke er så stor, som den burde være. Kun enkelte havde læst den igennem i sammenhæng. Derved bliver de måske ikke opmærksomme på fx opfordring til at forklare og begrunde, hvordan de forskellige interesser er afvejet imod hinanden, og til at der ved alle planforslag og tillæg tages stilling til alle kommuneplanens dele? Det lever i alt fald mange af de hidtidige kommuneplaner og tillæg ikke op til. Planstrategiens rolle Medio september 2008 mangler 4 kommuner at offentliggøre en planstrategi. Det kunne have været interessant, om en sådan manglende opfyldelse af planloven var nævnt i vejledningen blandt en – i øvrigt udmærket – række eksem-

21

pler på, hvad der forstås ved retlige spørgsmål. Mange planstrategier giver et godt grundlag for kommuneplanen. I andre tilfælde kan konstateres et markant stilskift, når man kommer frem til redegørelse for den planlægning, der er gennemført efter den seneste revision af kommuneplanen. Så kommer det pludselig til at handle om fysisk planlægning: Der fortælles om kommuneplantillæg, lokalplaner og anlægsprojekter, mens planstrategien i øvrigt handler om visioner for kommunens udvikling - som helhed og inden for forskellige sektorer - fra arbejdsmarkedspolitik til social- og sundhedspolitik.

Kommuneplantillæg uden for strategien Der er store forskelle mht. hvordan kommunerne griber det an med indkaldelse af ideer og forslag - fra en grundig beskrivelse af problemstillinger til en opremsning af spørgsmål uden oplysninger, som bidrager til forståelsen af, hvorfor spørgsmålene stilles. Vejledningen oplyser her, at indkaldelsen skal indeholde en kort beskrivelse af hovedspørgsmålene i planen. Men den giver ikke nærmere vejledning

i, hvad der egentlig skal forstås ved en kort beskrivelse af hovedspørgsmålene? Ifl. den kommenterede planlov er hensigten at give offentligheden mulighed for at forstå problemstillingen i den konkrete situation1. Det må stille visse minimumskrav til indkaldelsen. Bestemmelsen har baggrund i kommuneplanlovens § 6. Den kommenterede kommuneplanlov2 indeholder et referat af folketingets betænkning vedrørende denne paragraf. Her står bl.a., at for

Og uden beslutning om konkrete arealdispositioner. Regner planlæggerne i de pågældende kommuner med, at de kan gå direkte fra planstrategiens overordnede visioner til konkrete arealændringer i kommuneplanen? Jeg har kun bemærket én kommune (Viborg, der kan være flere), der har suppleret planstrategien med indkaldelse af ideer og forslag vedr. konkrete arealændringer. Et forslag til kommuneplan kan som hovedregel kun omfatte det, der er truffet beslutning om i planstrategien, medmindre der indkaldes ideer og forslag efter planlovens § 23 c. Det står i vejledningen. Om det er beskrevet tilstrækkeligt tydeligt, vil nok først vise sig, hvis der klages til Naturklagenævnet over nye arealudlæg i kommuneplanen, som ikke er besluttet i planstrategien?

22

Eksempel på typisk kort til lokalplanrammer. Forståeligheden vanskeliggøres yderligere ved fravær af vejnavne.

at processen skal få den tilsigtede virkning, skal redegørelsen (debatoplægget) kort og præcist og i et letlæseligt sprog og eventuelt ledsaget af skitser til illustration gøre rede for forskellige planlægningsmuligheder, deres forudsætninger og konsekvenser. Folketingets flertal lagde også vægt på, at redegørelsen omhandler flere forskellige planlægningsmuligheder, idet der kun herved skabes grundlag for en reel debat om planlægningens målsætning og nærmere indhold. Det er en logisk følge af sigtet om inddragelse af borgerne. Men er der ikke behov for mere vejledning om, hvad der kræves, og hvad beskrivelsen bør indeholde? Hovedstruktur, retningslinjer og rammer Det oplyses i vejledningen, at kommunerne har frihed til at disponere kommuneplanen anderledes end opdelt i hovedstruktur, retningslinjer og rammer. Fx ”så hovedstrukturen indeholder overordnede retningslinjer for kommuneplankatalogets emner, eller at mere detaljerede retningslinjer skrives sammen med rammerne, eller at kommuneplanen helt eller delvis opdeles efter emner eller geografiske områder.” Det er ikke nogen let opgave at finde frem til hvilken fordeling, der fungerer bedst og hvilken detaljering, der skal være på de forskellige niveauer. Vejledningens forfattere udtrykker sig

flere steder (unødvendigt?) forsigtigt. Fx at ”Det er almindelig praksis at ledsage hovedstrukturen med et eller flere kort …”, ”kortene kan vise …”, samt ”Kortbilagene bør foreligge ……” Hvorfor står der ikke skal? - Hvordan skal hovedstruktur og kommuneplanretningslinjer kunne udgøre et forståeligt og brugbart plan- og administrationsredskab, hvis ikke bestemmelserne kommer til udtryk på kort? Har de travle kommuneplanlæggere ikke behov for vejledning i, hvilken udformning, der bedst imødekommer kommuneplanvejledningens – gode – påpegning af vigtigheden af, at gøre formidlingen forståelig for borgerne? Intentionerne har oprindeligt (bl.a.) været, at hovedstrukturen skulle angive de overordnede hovedtræk, som skulle konkretiseres i lokalplanrammer for de enkelte dele af kommunen. Rammerne for lokalplaner skal derfor også have bestemmelser om forsyning med offentlig og privat service, de vigtigste veje og stier mv3. Mange kommuneplanrammer lever ikke op til dette. I ganske mange tilfælde er lokalplanrammerne blevet begrænset til bestemmelser om anvendelse og bebyggelsens omfang, ofte i skemaform, med omfattende opremsninger eller på anden måde vanskeligt forståelige. Men hvordan kan der være et planlægningsmæssigt tilfredsstillende grundlag for de enkelte lokalplaner, hvis man ikke i rammerne fx kan se de

vigtigste trafikale sammenhænge mellem nye boligområder og skole, lokalcenter etc.? Ifølge den kommenterede planlov er bestemmelsen om rammer for trafikbetjeningen relevant for både statslige, amtskommunale og kommunale vej-, bane- og stianlæg samt for den kollektive trafik4. Og i vejledningen om planloven fra 1996, peges der bl.a. på, at der i rammerne kan fastlægges nærmere bestemmelser om udformning og omdannelse af vej-, sti- og busnet5. Her er kommuneplanvejledningen begrænset til at angive, at bestemmelsen om trafikbetjeningen ”er relevant for lokalisering og omfang af anlæg og bebyggelser til trafikformål, herunder havne, lufthavne, busterminaler, banegårde, parkeringsarealer og –huse mv.” Giver det tilstrækkelig vejledning? Det er mit indtryk, at udbredelsen af uformelle plantyper (”masterplan”, ”strukturplan”, ”mellemformsplan” etc.) bl.a. skyldes, at kommuneplanens lokalplanrammer i mange tilfælde ikke har fået det tilstrækkelige indhold til at danne grundlag for lokalplaner. Hertil har man jo også - på et niveau over lokalplanen - behov for at skabe overblik over bl.a. trafikbetjeningen. Kommuneplanvejledningen kommer ikke nærmere ind på sådanne spørgsmål, men det kan en debat komme: Er der eksempler på uformelle plantyper, der i praksis supplerer lokalplanrammerne, som ikke kan gives udtryk som kommuneplanrammer for det pågældende område?

23

For at leve op til planlovens bestemmelser, skal lokalplanrammerne også vise bl.a. vej- og stistrukturen og hoveddisponering af nye byområder. (i originalen vist med rødt).

24

De nye emner og muligheder Det bliver spændende at se, om de nye kommuneplaner lever op til planlovens bestemmelser om retningslinjer for det åbne land, der hidtil er blevet varetaget i region-planlægningen. Og om miljøministeren, ved de statslige miljøcentre, har den fornødne styrke til at sige nej til at ophæve regionplanretningslinjerne, hvis de overordnede inte-resser ikke er varetaget betryggende i de nye kommuneplaner? Vejledningen gennemgår de formelle krav, men er sparsom med oplysninger om, hvordan det konkret kan give sig udtryk i praksis. Fx er geologiske bevaringsværdier udskilt som et særskilt punkt i planloven, men der gives ikke megen støtte mht., hvordan man udpeger og afgrænser geologiske bevaringsværdier, sondrer mellem disse og områder med særlig geologisk værdi eller udpeger lokale geologiske interesseområder. Blandt de bestemmelser, der kom ind i planloven i 2007, var muligheden for at indgå udbygningsaftaler med en grundejer om infrastruktur. Det fortæller vejledningen ikke meget om, så vi må her se frem til en mere dybtgående behandling i den endelige udgave af vejledningen om lokalplanlægningen6. Miljøvurdering ”Kommuneplaner skal som hovedregel miljøvurderes”, står der i vejledningen, og det oplyses, at kravet er normalt begrænset til de dele af for-

slaget, som indeholder ændringer i forhold til den gældende kommuneplan. Der er i øvrigt henvist til vejledningen om miljøvurdering af planer og programmer, der dog ikke giver særligt klart svar på spørgsmålet, hvornår et kommuneplanforslag kræ-ver miljøvurdering.

Arne Post, arkitekt maa., byplankonsulent, Fodnoter 1 Lov om planlægning, kommenteret af Anne Birte Boeck, 2. udgave, side 231, jf. side 225. Kommuneplanloven, kommenteret af Bendt Andersen og Ole Christiansen, 3. udgave, side 60. 2

Det er ikke utænkeligt, at en del kommuner vil søge at undgå at lave en miljøvurdering af forslaget til kommuneplan, og begrunde det med, at der alene er tale om mindre områder på lokalt niveau. Hvad mener I, der er i gang med at lave forslag til kommuneplan? Har I brug for mere vejledning i, hvornår det er nødvendigt at lave en miljøvurdering? Eller betragter I det som en naturlig del af udarbejdelse af et forslag til kommuneplan? Ligesom Holbæks nye kommuneplan7 er et eksempel på? Vejledning(en) er ikke nok Vejledningen kan være til god hjælp for kommuneplanlæggerne vedr. en række formelle spørgsmål, især hvis den får et brugbart stikordsregister. På nogle områder kunne jeg dog ønske mere dybtgående og direkte vejledning.

3

Planloven, § 11 b, stk. 1, nr. 6 og 10.

Lov om planlægning, kommenteret af Anne Birte Boeck, 2. udgave, side 141. 4

5

Vejledning om planloven, 1996, side 73.

Et udkast til Vejledning om lokalplanlægning har været i høring og ventes snart udgivet, suppleret med vejledning om ændringer i planloven fra lov om ”Bypolitik mv.” 6

Holbæk kommuneplan 2007-2018, Miljøvurdering. 7

På trods af teknisk gode muligheder for supplering kan det næppe forventes, at vejledning suppleres. Så bør den faglige debat træde til, fx: Hvordan gøres kommuneplanen lettest muligt at forstå for borgerne? Bør kombinationen af skemaer og uformelle plantyper ikke erstattes af en rammedel, der er udtryk for planlægning?

25

Planlæggernes tættere byer og befolkningens anakronistiske boligønsker Af Hans Kristensen

Planlæggernes bydrømme og hadeboliger I det debatoplæg Miljøministeriets By- og Landskabsstyrelse har udsendt i oktober 2008: Den moderne, bæredygtige by, er der meget fokus på nødvendigheden af at gøre både nye og eksisterende byer mere tætte (=højere bebyggelsesprocenter) for at reducere energiforbruget til opvarmning og transport. Det skal ske samtidigt med, at byerne bliver mere grønne (flere haver, parker, skov og natur) og mere blå (søer, vandløb, kanaler, fjord og hav). Det er ikke nogen enkel opgave, at forene disse delvist modgående krav. Endnu sværere bliver det, hvis der samtidigt skal tages hensyn til befolkningens boligønsker. Et meget stort flertal af danskerne ønsker at bo i parcelhus, rækkehus og det der ligner. Det er kun blandt de helt unge, at over halvdelen ønsker at bo i etagebolig – et ønske, der hænger sammen med netop denne gruppes ønske om at bo i større byers centrale dele. For alle andre aldersgrupper – og det uanset om man lever i parforhold eller alene, om man har børn eller ej – er enfamiliehuset den boligform man enten allerede bor i eller forventer at komme til at bo i. Dette udbredte ønske er dog ikke, som bekendt blevet opfyldt for alle. Kun omkring 60 % af boligmassen er parcelhuse, rækkehuse, landejendomme o.lign. En forklaring er, at det som regel er dyrere at anskaffe et hus end en lejlighed. En anden forklaring på de for få enfamiliehuse kunne

26

være planlæggernes professionelle modstand mod netop denne boligform. Enfamiliehuset er planlæggernes ”hadebolig”. Det er denne professionelle modstand, jeg vil argumentere imod i denne artikel, for derved at undgå, at Miljøministeriets prisværdige bestræbelser på at reducere energiforbruget til opvarmning og transport, ender med at dømme den boligform ude, som de fleste ønsker at bo i. Den professionelle modstand fra planlægger- og arkitektside blev tydelig, da parcelhusboomet ramte Danmark i midten af 1960erne, for siden at kulminere midt i 1970erne Modviljen blev klart udtrykt af en ung arkitekt og planlægger, som nogenlunde ordret, beskrev datiden vækst i parcelhusområderne, som ”parcelhuslavaen breder sig ud i landskabet, hvor den ødelægger alt på sin vej”. Ødelæggelserne omfattede både tabet af landskabelige værdier i de uendelige ”landinspektør”- udstykninger og tab af socialt liv, som disse kedelige udstykningsplaner og næsten ens typehuse næsten uundgåeligt måtte føre til. Datidens kritiske modvilje er ikke død. I et interview med arkitekten Jan Gehl fra 2007, er denne skepsis overfor parcelhuset lyslevende: ”Jeg synes ikke, at parcelhuset er den ideelle bolig for arbejdende mænd og kvinder. Det var den amerikanske drøm, hvor lykken var at få sit eget. En drøm fra en tid, hvor alle var mere eller min-

dre bundet til at gøre det samme på samme tid. Men sådan ser virkeligheden slet ikke ud længere i nutidens Danmark. Forudsætningerne er fuldstændigt ændret. Den måde, vi organiserer vores liv på, og mængden af de børn, vi får, er jo helt anderledes end dengang i 50erne, da man fandt på parcelhuset. I dag får vi færre børn end dengang. Vi bliver oftere skilt, og flere og flere mennesker lever alene eller i andre familieformer… Parcelhuset er en anakronistisk boform, der slet ikke passer til det liv, der leves i dag” (Jan Gehl i: Kraul & Madsen 2007). I det følgende vil jeg belyse denne ”anakronistiske boform” nærmere ud fra centrets sociologiske, antropologiske og kulturvidenskabelige forskning, for til sidst at konkludere, at parcelhusområder – og det der ligner – også i fremtiden bør indgå med betydelig vægt i byplanlægningen. Boligvalg – hvilken bolig ønsker vi? I Center for Bolig og Velfærd har vi i 2008 gennemført en repræsentativ undersøgelse af befolkningens boligønsker. Den er lavet, således at tallene umiddelbart kan sammenlignes med en tilsvarende undersøgelse fra 2001 og for nogle oplysningers vedkomne også med tal fra 1986. Det – i denne sammenhæng – afgørende spørgsmål lød: Hvorledes forventer du at bo om fem år? Dvs. at ”boligønsker” ikke er udtryk for drømme, løsrevet fra de økonomiske og andre

Andelen, der bor i og ønsker, at bo i enfamiliehus 2008 53%

Ældre enlige 60+

61% 85% 85%

Ældre par 60+

88% 92%

Barnløse par 30-59 46%

Singler 30-59

72% 61%

Enlige forsørgere

Bor i

78%

Ønsker

88% 93%

Børnefamilier par 44%

Unge par < 30 14%

Unge enlige < 30

84%

36%

Hjemmeboende

65%

0%

20%

40%

60%

82%

80%

100%

Andelen der bor i/respektive ønsker enfamiliehus mv. 2008.

restriktioner, som er gældende for den enkelte respondent, men snarere et udtryk for mere eller mindre realistiske ”forventninger”. Den mest slående tendens er, at forventningerne eller ønskerne er meget stabile over tid. Ses der på forventet boligform, kan der kun sammenlignes tilbage til 2001. I dag ønskes enfamiliehuset af 60

% af hele befolkningen – i 2001 var det tilsvarende tal 58 %. Tages ønskerne om rækkehus og landejendom med, stiger tallet i 2008 til 82 %, hvor det i 2001 var på 80 %. Der er således ingen tvivl om, at befolkningen som helhed ønsker en boligform ”…der slet ikke passer til det liv, der leves i dag”. Ses der på, hvorledes ønskerne om at bo i enfamiliehus hænger sammen med den

boligform, man faktisk bor i, så kunne man forvente, at det især er de grupper, som ikke bor i enfamiliehus, der har fundet sig tilpas i en mere ”tidssvarende” (bymæssig) etagebolig. Det vil sige, de unge enlige og unge par (under 30 år) og singlerne (mellem 30 og 59 år). Sådan er det dog ikke. Ikke mindre end 84 % af de unge par ønsker at bo i enfamilieshus, hvad under halvdelen af dem gør i dag. Det samme gælder for 72 % af singlerne. Og blandt par med børn er ønsket om enfamiliehuset endnu mere udpræget, idet 93 % af disse ønsker sig denne boligform, som hovedparten allerede har opnået. Det er kun de unge enlige, som ikke i så høj grad drømmer om enfamiliehuset. Den typiske bybolig, etageboligen, er med andre ord ikke særligt populær. Mest efterspurgt er den blandt de unge enlige (under 30 år), hvor godt 60% ønsker sig denne boligform. Blandt ældre enlige (over 60 år) gælder det samme for næsten 40 %. Blandt børnefamilierne med far, mor og et eller flere børn er ønsket om at bo i en etagebolig helt i bund (7 %). Etageboligerne omfatter her alle ejerformer: Andelsboliger, ejerlejligheder, privat udlejning og almene udlejningsboliger. Ses der specielt på de sidstnævnte, viser der sig et, for den almene boligsektor, problematisk billede, idet der i gennemsnit kun er 8 % af befolkningen, som ønsker denne boligform. Den eneste gruppe som ligger markant over dette gennemsnit er de

27

ældre enlige, hvor op imod en tredjedel ønsker at bo alment. Der er altså lang vej tilbage til den situation, hvor den almene bolig blev oplevet som et konkurrencedygtigt alternativ til ejerboligen i enfamiliehuset. Hvorfor er enfamiliehuset så populært? En forklaring på enfamiliehusets popularitet er, at en meget stor andel af de unge har boet i denne boligform under deres opvækst, og at vi tenderer til selv at vælge den boligform, vi kender fra vores egen opvækst. Men vi vælger den også, fordi vi synes, at den passer til vort daglige liv, vores holdninger og værdier. Forskellige undersøgelser fokuserer på sammenhæng mellem boligen og det levede liv. Claus Bech-Danielsen og Kirsten Gram-Hanssen konkluderer således på en undersøgelse af beboernes forhold til deres huse i fire forskellige parcelhusområder i Århus: ”Boligprojekterne handler altså ikke kun om, at beboerne afspejler deres (allerede eksisterende) personlighed i boligen. De bygningsmæssige forandringer er udtryk for, at beboerne skaber deres identitet – i og med deres boliger. Når man bygger og indretter sin bolig, skaber man sine egne omgivelser, og dermed er man i realiteten i færd med at skabes sig selv. ” (Bech-Danielsen & Gram-Hanssen 2004) Det har tit været antaget, at parcelhusområderne er en social ørken, hvor beboerne stort set har nok i sig selv, mens mere sociale boligformer som almene tæt-lave boligområder eller almene etageboligområder med klubaktiviteter, afdelingsbestyrelse og fælleshus har et sprudlende

28

socialt liv. Virkeligheden er anderledes. Den tætteste sociale kontakt målt som ”hjælper hinanden med at passe børn”, ”låner hinanden ting”, ”går sammen i fælles aktiviteter” osv. findes i parcelhusområderne (Mandag Morgen 2003). Ikke fordi husene er bygget til at fremme et sådant socialt liv – snarere tvært imod – men fordi der er ofte er tale om en social, holdnings- og værdimæssig samt måske oven i købet aldersmæssig homogenitet i parcelhusområderne. Livet i forstadens parcelhus contra senmodernitetens urbane livsformer Hvordan harmonerer denne fascination af huset med den senmoderne livsform? Umiddelbart dårligt. I senmoderniteten er det jo det urbane, det flydende og det mobile, som karakteriserer livsformen. Huset repræsenterer nærmest det modsatte: Det stedbundne, det stabile. Og beliggenheden er ofte i forstaden, hvor der er en kedsommelig mangel på kultur, cafeer og udfordrerne byliv. I en sociologisk analyse af nyudflyttede familier i forskellige forstæder til København er denne spænding, mellem det nu forladte intense byliv og det nye forstadsliv med frie omgivelser og natur, et tilbagevendende tema hos udflytterne. En væsentlig begrundelse for skiftet er hensynet til børnenes opvækst, og på det område har udflytterne fået, hvad de søgte. Men for nogle udflyttere har det været nødvendigt, at dæmpe deres bylivs abstinenser med en forestilling om, at man jo kan flytte tilbage til byen på et senere tidspunkt i livet (Oldrup 2007). Sat lidt på spidsen kunne man hævde, at interessen for at stifte familie og at bo i enfamilie-

hus er et paradoksalt, anakronistisk udtryk for genkomsten af ”den borgerlige familie i borgerskabets hjem” midt i det senmoderne samfund. Et samfund som ellers er præget af globalisering, mobilitet, individualisme, nye familiemønstre med seriel monogami, singler, COLA’er (COuples Living Apart, together) osv. Og frem for alt et samfund, hvor karrieren på arbejdspladsen, med dens krav om mobilitet og fleksibilitet, sætter dagsordenen for de fleste. Ud fra en kulturvidenskabelig synsvinkel stiller Mette Mechlenborg spørgsmålet om der, bag den uomtvistelige interesse for det traditionelle liv i enfamiliehuset, ligger et ellers uopfyldt ønske om at kende sine rødder, sin historie og om at opleve stabile forhold, få afløb for sine følelser og at høre til et sted. At senmoderniteten med andre ord skaber efterspørgslen efter sin egen modsætning (Mechlenborg 2005). Enfamiliehusets popularitet kunne tyde på det. Men måske er der tale om en fejlfortolkning af nutidens hjem og hjem-dyrkelse. Det tilsyneladende fortidige borgerlige hjem er ikke et lukket, stillestående univers. Det moderne hjem er, i hvert fald i overført betydning, vidt åbent overfor verden gennem sin internetopkobling og via fjernsynet. For alle med hjemmearbejde er grænsen mellem hjem og arbejdsplads også blevet væsentligt mere flydende, end den var i hele den industrielle periode. I en senere artikel konkluderer Mette Mechlenborg følgende på en analyse af modernitetens ambivalente forhold til hjemmet: ”…hjemmet vil stadig være genstand for både nostalgi og udlængsel og vil stadig kunne bebos med tryghed

som med klaustrofobi. Men pointen er, at hjemmet ikke længere repræsenterer et enten-eller og derfor ikke længere repræsenterer en konflikt på det overordnede ideologiske plan. Hjemmet er som alt andet i globaliseringen blevet genstand for forhandling, opløsning, konstruktion og rekonstruktion. Et projekt på lige niveau med alle projekter, noget vi konstant genforholder og reflekterer over. Vi er, med lidt forsigtighed, ved at finde os hjemme i globaliseringen.” (Mechlenborg 2007) Når man spørger parcelhusbeboere, som har boet i mange år i et af forstadens enfamiliehuse, så ophæves den tilsyneladende inkongruens mellem parcelhuslivet og det moderne liv. Beboerne lægger hovedvægten på, at huset giver en frihed til selv at bestemme over rammerne om det daglige liv: Boligens og havens indretning. Ingen anden boligform kan byde på en tilsvarende grad af frihed. Huset imødekommer således modernitetens livsform på en helt afgørende parameter, nemlig ønsket om individuel frihed til at iscenesætte og forme sit eget liv. Næsten alle (95 %), der bor i ejerbolig, begrunder valget med denne mulighed for frit at kunne disponere over boligen. Dertil kommer, at boligen er en af de vigtigste måder til at markere, hvem vi er, hvad vi står for, og hvor succesrige vi er, ikke blot med vores boligkarriere, men med hele vort livsprojekt (Bech-Danielsen & Gram-Hanssen 2004). Konklusion: Og hvad betyder det så for byplanlægningen? Udgangspunktet for denne artikel var Miljøministeriets debatoplæg, hvor målsætningen er at reducere energiforbruget til transport og opvarmning i vore byer. Artiklens hovedpointe er, at skal

dette gennemføres i overensstemmelse med befolkningens boligønsker, så er løsningen ikke en ensidig satsning på den høje og tætte by, som vil være planlæggernes standard anbefaling. Der er derimod behov for både at videreudvikle og fortætte de velkendte, helt traditionelle parcelhusområder og for at ”genopfinde” tæt-lav bebyggelsesformen og gøre den attraktiv for moderne mennesker. I de eksisterende parcelhusområder har der fra planlæggerside i årtier været talt om mulighederne for fortætning. Ideerne har som regel gået ud på, at klemme flere (nye) huse ind imellem de eksisterende enfamilieshuse. Det har næsten altid vakt voldsom modstand hos de eksisterende ejere – og vil formentlig også gøre det i fremtiden. Den ”stille” fortætning, hvor husene gradvist vokser sig større og større, er i fuld gang, og den volder sjældent problemer. Man kunne i lyset af dette overveje at øge de tilladte bebyggelsesprocenter i parcelhusområderne fra de typiske 25 % til 35-40 % – eller endnu mere – og måske også tillade, at enfamilieshus bliver til dobbelthuse, hvor det kan ske uden for store nabogener. Om man derved kan nå op på tætheder, som ligner dem i de gamle, tætte (og relativt lave) bymiljøer og købstæder, er nok tvivlsomt. Som eksempel på et attraktivt, og relativt tæt ”parcelhusområde” viser Miljøministeriets debatoplæg et luftbillede af Dragør, hvor bebyggelsesprocenten er på 70. Dragør er dog snarere et eksempel til efterfølgelse ved en videreudvikling af tæt-lav boligformen. Men i den sammenhæng skulle man måske snarere – mere tidssvarende – tage afsæt

i de bedste eksempler på tæt-lave bebyggelser fra 1970erne og 1980erne. Hans Kristensen, centerleder Center for Bolig og Velfærd, sociologi, Københavns universitet. Litteratur: Bech-Danielsen, Claus & Kirsten Gram-Hanssen (2004): ”Bolig og identitet – husets sjæl og personlige prægning”, i Claus Bech-Danielsen et al. (red.): Urban Lifescape. Aalborg: Aalborg Universitetsforlag. Kraul, Annegrete & Kristine Søndergaard Madsen (2007): Parcelhusets pionerer – da Jensen flyttede på Lærkevej. Ballerup: Bolius Mandag Morgen (2003): Fremtidens boligpolitik – ifølge danskerne. København: Huset Mandag Morgen Mechlenborg, Mette (2005): ”Two Dominant Ideas of Home in the Renaissance of Home in Today’s Culture”, i Hans Kristensen (red.): Bolig og velfærd – udvalgte artikler og papers fra Center for Bolig og Velfærd 20052007. København: Center for Bolig og Velfærd – Realdania Forskning Mechlenborg, Mette (2007): ”Hjemme i globaliseringen”. Dansk Sociologi, 18 (4): 71-85 Oldrup, Helene Hjorth (2007): ”Paradoxical Places, Ambivalent Emotions: Suburban Housing in Cosmopolitan and Metropolitan Space”, i Petteri Repo & Erja Pylvänäinen (red.): Proceedings of the Nordic Consumer Policy Research Conference. Helsinki: National Consumer Research Centre.

29

Mellem parcelhus og bæredygtig by Af Dennis Lund

I kølvandet på forrige artikel om parcelhuset og befolkningens ønsker om denne boligform (af Center for Bolig og Velfærd) rejser sig nogle spørgsmål, som hører med til billeddannelsen af parcelhusdrømmen. Artiklen følger op på parcelhusdrømmen ved at udvikle nye spørgsmål og svar til denne problematik. Artiklen slår herefter over i en mindre elskværdig kritik af det netop udsendte debatoplæg fra By- og Landskabsstyrelsen om den moderne, bæredygtige by. To hold statsansatte forskere Et sted i København sidder forskere på Københavns Universitetet og undersøger folks ønsker til boligformer med det klare resultat, at parcelhuset stadig har en ubestridt førsteplads på boligranglisten. I en anden del af byen sidder statslige planlæggere og forsøger at udtænke begavede udsagn om den bæredygtige by, den by, som helst ikke skal indeholde alt for mange parcelhuse! Mellem disse to kontorer er der en verden til forskel. Den ene beskæftiger sig med de facts, man kan aflæse af hverdagslivet i by og på land. Den anden skal på regeringens vegne opstille et program for en byvision, som de ikke aner, hvordan man skal nå frem til. Der er tilsyneladende en afgrund mellem befolkningens boligønsker og

30

regeringens ambitioner på byernes vegne. Det er svært at se forbindelsen mellem disse to statslige oplæg, men hvis det overordnede mål om byfortætning skal opfyldes, kan man ikke undgå at skulle inddrage parcelhuset i diskussionen. Der synes at være en betydelig afstand mellem 50 års hengiven sig til drømmen om parcelhuset og de nutidige bestræbelser på at gøre byerne mere kompakte. Hvad er et parcelhus og hvor mange har vi? Vi kan alle udpege det typiske parcelhus, det gule murstenshus i et plan med svagt hældende symmetrisk saddeltag, en carport i gavlen og hæk omkring hele molevitten. Sådan bor mange. Men når vi sammenfatter parcelhuset i landsstatistikker vil denne hustype almindeligvis også dække over murermesterhuset i Brønshøj, de mange enkelthuse fra ”bedre byggeskik”, de små statslånshuse i Bagsværd, palævillaerne ned til søen, strandvejsvillaerne, fritliggende husmandssteder, skovløberhuse og andre huse uden særlig etikette. Det betyder, at kategorien “parcelhuse” ikke er så entydig endda. Af de knapt 1.2 mio enfamiliehuse landet rummer, er tæt på en 1/3-del opført før 1955, dvs. inden det tidspunkt, hvor parcelhuslavaen satte ind for alvor. Ganske vist har de både i ejerform, som selvstændig parcel, fritliggende bolig etc. mange lighedspunkter med det typiske parcelhus,

herunder også beskatning og rentefradrag. Derfor opføres de også i statistikken som parcelhuse/ enfamiliehuse. Men i relation til planlægning og ikke mindst i relation til boligønsker adskiller de sig markant fra det typiske parcelhus. Det ”gamle” eller tidlige parcelhus er ofte i to etager, er forsynet med kælder, ligger ofte på en lidt mindre grund (5-600 m2), har en lidt højere bebyggelsesprocent og ligger meget tættere på byens centrum. Disse boligkvarterer har måske også nogle andre lokalplanrestriktioner, er vanligvis dyrere ved køb og har frem for alt et miljø omkring sig, der helt distancerer sig fra det typiske parcelhus. Hertil kommer, at de ofte er bedre beliggende i forhold til kollektiv transport. Derfor: Når man spørger om folks boligpræferencer er det i mine øjne svært ikke at skulle skelne tydeligere mellem de forskellige varianter af parcelhuset. Jeg føler mig overtydet om, at mange små familier med en lejlighed i byen gerne på sigt vil skifte denne ud med et parcelhus, men i så fald skal det være et hus med charme - ellers er byttet dårligt. Derfor vil valget måske falde på et hus i Brønshøj, Lyngby, Risskov, Højbjerg, Sct. Jørgensbjerg eller tilsvarende “nicher” landet over, men man vil helst ikke søge helt ud i periferien, hvor 60’ernes hækkeland har trådt landskabet under fode. Således rummer Danmark ikke 1.2 mio typiske parcelhuse, men kun 800.000. De 400.000 parcelhuse har rent boligmæssigt ikke så

meget med parcelhuset at gøre, idet atmosfæren og omgivelserne er helt ulige. Hvorvidt 60% af befolkningen fortsat ønsker parcelhuset uanset om, det er i hækkeland eller på en lille grusvej i Brønshøj, det kunne være interessant at få at vide! Det er nemlig ret afgørende. Vi flytter tilbage til udgangspunktet? Som tendens er det utvivlsomt rigtigt, som Hans Kristensen også påpeger i sin artikel, at vore børn har tilbøjelighed til at flytte tilbage til hjemstavnen. Det er der flere undersøgelser, som bekræfter. Og hvis denne hjemstavn i al væsentlighed består af parcelhuse, af den type, man er opvokset med og i, så er det givet at mange bosætter sig på samme vis, som de voksede op. Men ud fra en individuel synsvinkel kunne man spørge, om det vitterlig er parcelhuset som sådant eller snarere lokalområdet, man søger tilbage til? Den statistik kender jeg ikke, men umiddelbart har jeg på fornemmelsen, at miljøet/stedet betyder lige så meget som boligtypen. Hvis man kun er ude efter et parcelhus, kan man finde det i Sengeløse, i Havdrup eller Hedensted? Jeg ser i virkeligheden hjemstavnen som et større trækplaster end boligformen. Men parcelhuset følger med, når vi taler om hjemstavnen, fordi der er flest af disse huse. Tilfældigvis kender jeg lidt statistik fra Greve og Albertslund kommuner for år tilbage. Begge undersøgelser peger på, at man tenderer mod

hjemstavnen – og dermed også mod en historie, en familiær situation og vante rammer. Hvis det primært skulle være boligformen, der trak, ville verden jo aldrig udvikle sig. Så ville vi alle ende i parcelhuset. Og hvordan vil vi så begrunde, at en ½ mio. familier skiftede lejligheden ud med et parcelhus for 40 år siden? Og hvordan kan vi begrunde at flere unge familier fra forstaden bliver hængende i bymiljøet i dag, trods en opvækst i

hækkeland? Boligkvarteret/bydelen/stedet betyder givetvis meget. Vi bør som planlæggere afgjort ikke undervurdere parcelhusets betydning, men ej heller glemme den basale påvirkning, det samlede bymiljø har på hin enkelte - som Kierkegaard kunne have udtrykt det. Min påstand er nok, at miljøet betyder mere end boligtypen – uden at jeg ved det. Derfor er jeg i tvivl om parcelhuset som eneste trækplaster.

Kanalmotivet i Albertslund Syd er både et rekreativt strøg og en linie gennem byen, der støtter orienteringen i den meget store bebyggelse.

31

Hvad skal vi gøre ved fortætningen? HK’s artikel advarer ikke mod fortætning, men påpeger at parcelhuset sætter visse begrænsninger for byernes fortætningsmuligheder, hvad der er åbenlyst korrekt. Men hvor stort er problemet? Det ved vi i realiteten ikke meget om. Min påstand er, at de førnævnte 400.000 enfamiliehuse uden for hækkeland kan der ikke røres ved. Det vil blot gøre boligmiljøet ringere og mindre facetteret. Og foruden disse boliger ligger der mange parcelhusområder rundt omkring i landet på kanten af de gamle småbyer med 1.000 til 3.-4.000 indbyggere. Måske har vi 2-300 byer af denne slags. Disse byer er fra gammel tid ikke særlig tætte selv inde ved bykernen. Derfor er det lidt absurd, hvis man skal fortætte de yderligt og

nytilkomne parcelhuse, som omgiver dem. Hver af disse byer har måske rundt regnet 3/4 eller mere af sine boliger som parcelhuse. Alt i alt betyder det, at yderligere 300.000 boliger næppe kan forventes at blive fortættet på nogen vis, alene fordi det vil være absurd at gennemføre fortætning i et landdistrikt med småbyer, hvor tætheden i det hele taget er lille. Således kan man regne sig frem til, at ud fra forskellige betragtninger er der måske alt i alt ½ mio parcelhuse, som principielt kan fortættes. Det betyder, at vi taler om under 20 % af den samlede boligmasse som et fortætningspotentiale. Disse 20% af boligmassen er i øvrigt netop de boliger, som over de sidste 20-25 år har gjort mest for at

spare på varmeregningen ved individuel isolering. Herved er bæredygtigheden bragt lidt nærmere, selv om mange andre ting er gået den anden vej. I stedet for at fortætte disse boliger kunne man måske overveje at opkvalificere dem landskabeligt. Det er det homogene, det meget kedsommelige samt diffuse udtryk, som disse kvarterer rummer, der burde opgraderes med et landskabeligt løft, således at kvarteret ikke bliver indifferent, men ved hjælp af et landskabeligt hierarki kan danne sin egen identitet, der nedtoner hækkeland. Der er gjort flere forsøg med fortætning af parcelhuset, men de er alle gået fallit og bidrager ikke til en byfortætning. ”Her er der ikke noget at komme efter”, sagt med et yndet politikerudtryk. Jeg fraråder på ingen måde en form for fortætning, men jeg forholder mig skeptisk, når det lige præcist drejer sig om parcelhuset. Så forsvinder parcelhusets eneste åbenbare kvalitet: Pladsen omkring huset! Den moderne bæredygtige by Der er i realiteten ikke langt fra parcelhusdrømmene til By- og Landskabsstyrelsens nyligt udsendte oplæg om den moderne, bæredygtige by. På sin vis handler det om det samme, nemlig hvor vi skal hen med vore byer og bebyggelser. Parcelhusdrømmene starter blot diskussionen i den lille skala, mens BLST tager fat i den store skala.

Albertslund Syd fra ca 1965 er en tæt-lav bebyggelse, hvor 80-85 % af boligerne har egen gårdhave. Tætheden i bebyggelsen er den samme som for Høje Gladsaxe. Der kan godt bygges tæt ved jorden. Tætheden i bebyggelsen kompenceres også via nogle små fælles forarealer. Disse er også med til at give naboskab og orientering i bebyggelsen.

32

I den moderne bæredygtige by får vi først en lille indføring i alverdens miljøproblemer, hvorefter vi går over i, hvordan ubaniseringen fordeler sig på små og større byer, hvad det så end skal gøre godt

for? Efter disse indledende knæbøjninger opløses logikken om det samlede Danmarksbillede i en huskeliste over alle de ting, vi kan gøre for at forbedre vore byer rent miljømæssigt. Det leder frem til en lang oplistning af gode tiltag lige fra vindenergi, vandbesparelse, transportøkonomi og -forurening, nedsivningsanlæg, kollektiv transport, stationsnærhedsprincip til elsparepærer, cykelruter og forøgede bebyggelsesprocenter. Intet i fremstillingen er forkert, bortset fra at vi har hørt det 1000 gange før. Det lille hæfte slutter med en opfordring til landets kommuner om at stå sammen og give hinanden kunstigt åndedræt for at komme videre med den kompakte by. Det basale problem er i dette lille skrift: HVIS MAN IKKE HAR NOGET AT SIGE, SÅ KLAP DOG I! Hæftet har i sit fokus indtaget en umulig position: Man vil bevæge sig fra det overordnede, altfavnende perspektiv ned til den nære skala, hvor eksemplets magt skal tale til læseren. Men det er et skalaspring, som så lille et hæfte ikke kan overkomme. På det overordnede plan ender alle udsagn i halvtomme fraser og intetsigende almindeligheder. På detailniveauet får man close up-eksempler, som bliver til isolerede begivenheder og dermed ikke giver en sammenfattende forståelse af den kompakte by. På den måde bliver hæftet totalt uden operationalitet, uden handlekraft. Det skal indrømmes, at opgaven er svær, yderst svær. Men det nytter ikke noget at spilde glittet papir på et bestillingsarbejde fra regeringen, en opgave som er helt tomt. Så må man hellere sige lige ud, at opgaven er for stor.

Danmark har i flere år i perioden mellem 1997 og 2007 hvert år bygget et antal parcelhuse, som svarer til størrelsen af Sønderborg. Illustration: Dennis Lund

Hvad så? Når kritikken er så udtalt som i dette tilfælde, bliver man ofte mødt med det modargument: Hvad ville du selv gøre? Uden at være stillet over for denne opgave, og uden at jeg har kunnet gennemtænke situationen, vil mit umiddelbare bud være, at man må beskrive den bæredygtige by i delelementer, men til gengæld gøre det grundigt. I stedet for at få 10-15 sider med almindeligheder, kunne man have koncentreret sig om en analyse af et enkelt bæredygtigt aspekt, det være sig vandproblemer, kollektiv varmeforsyning, privat transport i arbejde og fritid, bebyggelsestætheder etc. Med sådanne indgående delstudier, kan man undgå at forfalde til almindeligheder. Samtidig

kan man begynde at indføre nogle prioriteringsovervejelser om en moderne bæredygtig by. I så henseende er der meget at lære af Lomborg. Desværre bekræfter BLST’s oplæg, at det faglige niveau er beskedent og at den siddende regering ikke aner sine levende råd. Opråbet på hæftets sidste side til kommunerne om at hjælpe til med udviklingen af den kompakte by er helt malplaceret. Nu må staten tage sig sammen. Nu er NOK NOK.

Dennis Lund - arkitekt maa. Redaktør, BYPLAN

33

4 havne på Bornholm

34

Af Erik Brandt Dam

Artiklen er udarbejdet på baggrund af et konkurrenceforslag, som blev tildelt 1.præmie. Forslaget beskriver nogle generelle synspunkter og giver et bud på indsatsen i 4 forskellige havne på Bornholm, Hasle, Allinge, Årsdale og Nørrekås. For relativt få år siden var de danske havne levende og i aktiv brug. Hver havde de deres karakteristika, der gjorde dem genkendelige og synonym med byen de lå i – de var attraktioner i sig selv. Sådan er det ikke længere. De danske havne omdannes efter stort set samme mønster og udbygges med boliger og erhvervsejendomme. Nok holdes promenader langs havnekanten som offentligt tilgængelige, men alligevel er der sket noget. Det genkendelige og særlige for de enkelte havne er forsvundet. Tilbage er rum og arkitektoniske udtryk, der snarere end at udvikle det særlige i de enkelte havne udvisker forskellene. Havnen som sted og erindringsrum er væk eller langsomt på vej væk. Det sker til trods for at havnenes kvaliteter er generelt anerkendte og udgør et særligt fokus i planlægningen. Det lykkes sjældent. Sådan må det ikke gå på Born-

holm, hvor det trods fiskeriets tilbagegang stadig er havnene, der er de store attraktorer, byernes arnested og mødestedet året rundt, både for bornholmere og turister, hvis erindringer om øen i høj grad knytter sig til havnene. En fremtidig udvikling må ubetinget fastholde atmosfæren i de bornholmske havne. Selvfølgelig fristes man til at sige. Men udviklingen i de danske havne viser, at det er svært at gennemføre, at det selvfølgelige ikke er spor selvfølgeligt, fordi der oftest er mange interesser på spil, ikke mindst kortsigtede. Udviklingen på Bornholm må søge at udvikle øens eksistentielle værdier og etablere en strategi, der fastholder øens egenart ved kommende investeringer. Havnene kan blive en katalysator for denne udvikling. Som grundlag for konkurrencen er der udarbejdet analyser af de fire havne. Analyserne peger på de overordnede kvaliteter, svagheder og muligheder, der illustreres skitsemæssigt som helhedsplaner. Det er ikke hver dag, at man i en konkurrence får både spørgsmålet stillet og svaret udleveret.

Vi har besvaret spørgsmålet om havnenes fremtid som en hybrid mellem de mulige afleveringsformer som enten konkrete projekter eller en tværgående beskrivelse. Vi har valgt at komme med forslag til alle fire havne, fordi det er de tværgående træk, der er vigtige at diskutere og tage stilling til, når man ønsker at fokusere på, hvordan havnenes særpræg og fælles træk kan udvikles i forbindelse med kommende omdannelser. Og vi har valgt at illustrere, hvordan en udvikling af havnene kan få en særlig styrke ved netop ikke at være forankret i en masterplan, men derimod knyttes til en punktvis bearbejdning, der genererer nyt liv og en genopdagelse af kvaliteterne og mulighederne i det bestående, når det bringes i dialog med noget nyt. En langsom, men dynamisk udvikling, der forholder sig til, at havnen er forskellig fra byen, men let kan forsvinde ind i byens mønster som by ved vand, hvis ikke man fokuserer på det særlige i havnens identitet og atmosfære – dvs. insisterer på at føre den videre.

35

Atmosfære De sanselige, poetiske værdier, der rører os og har et naturligt nærvær, som vi bliver påvirket af ved at være et sted, er vanskelige at skrive ind i en masterplan eller et grundsalgsudbud. Netop derfor går de ofte tabt. I tilfældet med de bornholmske havne er det en oplagt mulighed at prioritere det sanselige og nærværet i arbejdet med omdannelserne. Dette fordrer et langt perspektiv med tid til refleksion med inddragelse af mange kompetencer - en naturlig langsomhed, som vil bidrage til at processen etablerer en stærk alliance mellem nye og bestående funktioner, der gør udvikling og bevaring til hinandens forudsætninger i bestræbelserne på at bringe den værdifulde kulturarv, som havnene udgør, ind i en ny tid som sprællevende historie. Vi har i besvarelsen valgt at pege på det umistelige, på den atmosfære, der

36

karakteriserer havnene; på det, der netop gør dem unikke og attraktive som steder at besøge. I den forbindelse er stilheden om vinteren lige så vigtig som sommerens aktivitet. At arbejde med udgangspunkt i havnenes atmosfære, betyder ikke, at vi vil lave havnene om til museer. Tværtimod illustrerer vore eksempler, hvordan både lavmælte og mere spektakulære tiltag kan forenes med det lokale og kendte. Hvordan tilføjelserne kan blive både selvfølgelige og nærværende dele af omgivelserne uden at give afkald på deres egen identitet. Og hvordan tilføjelserne kan bidrage til at holde fast i, at den stille arkitektur, der karakteriserer havnene, er både tydelig og markant. Foranderlighed Havnen har altid været foranderlig og må med de nye vilkår fortsat forandre sig for at forblive

et levende sted. Men havnen må også have lov til at ligge stille hen, fordi havn er havn og ikke by. Havnen er horisontal, hvor byen er vertikal. Det er vigtigt at fastholde disse forskelle i planlægningen. Vi tror, at præcise nedslag i form af bebyggelse eller landskabelig bearbejdning kan have en større virkning end en masterplan - der en gang for alle får kabalen til at gå op - og samtidig bidrage til, at havnen ikke når en endelig form, men sikrer et mulighedernes rum til kommende generationer at gå på opdagelse i og tage stilling til. Det er jo et særkende for havnene, at de i modsætning til byen udgør delvist autonome strukturer, der altid har forandret sig med skiftende behov. Lokal forankring Udviklingen af havnene må være forankret i erhvervslivet, i turismen og bidrage til, at alle borgere oplever at udviklingen tager udgangs-

Alle 3 illustrationer: EBDNBA

punkt i deres dagligdag og behov – skaber meningsfulde hverdagsrum som ramme omkring lokal aktivitet.

grupper, med eller uden bold. Havnen kan på denne måde vise veje til bedre folkesundhed og udvide byernes brugsmuligheder og arealer til idrætsformål betydeligt.

Gør det langsomt og bevar arealer til midlertidige programmer. Risikoen for fremmedgørelse lurer, hvis man glemmer netop det. Derfor er monokulturer rettet alene mod turismen ikke attraktive, fordi det er det lokalt forankrede, foranderlige og specifikke, der er havnens særkende og den egentlige årsag til, at vi opsøger dem, når vi er turister. Diversiteten i havnene kan fastholdes ved at arbejde med dobbelte programmer, så havnenes arealer og bygninger kan rumme skiftende aktiviteter i løbet af året.

Typologier De bornholmske havne har meget til fælles. De er uprætentiøse, fæstet til stedet, landskabet og bygget af øens eget materiale. De er næsten ens, fristes man til at sige. Ens, fordi de er karakteriseret af at være sprængt ind i klippen, og alligevel er de forskellige, fordi stedlige forhold har påvirket havnenes geometri og relationer til omgivelserne. De er unikke og samhørige – vigtige kapitler i fortællingen om Bornholm.

Bevægelsesrum Omdannelsen af de bornholmske havne bør sikre, at der udvikles nye, uformelle bevægelses- og opholdsrum. Aktiverende og sanselige rum, der appellerer til kropslig udfoldelse, alene eller i

Og så er der undtagelserne som i Hasle og Nørrekås, hvor havnene er bygget efter mere blandede principper af både addition og subtraktion, der forstærker sammenhængen. Havnene lever i høj grad i bevidstheden i kraft af hinanden, for-

di det unikke i hver enkelt havn er skabt ved at gradbøje det almindelige og fælles. Havnene er, som perler på en snor, specifikke, men familiære. Ligesom med perlerne på snoren er det en del af hemmeligheden ved havnenes magiske kraft, at de forstærker hinanden. De fælles træk er det altafgørende at føre videre. Derfor må udviklingen ikke ske på developermanér med projekter, der alle hævder at være enestående, unikke og lige det, der er brug for. Tværtimod er det vigtigt at tage udgangspunkt i en specifik arkitektur, der bidrager til at udvikle det sted, den er tegnet til, og som samtidig er så generel, at den kan skabe dialog med arkitekturen andre steder i andre havne. Det handler om indlevelse i og anerkendelse af en bygningskultur og om at kunne se udviklingsmulighederne, den rummer. Og det handler om at lade strukturer gå på tværs mellem havnene – huse, kanter, belægninger.

37

Illustrationer: EBDNBA

Flader Havnen er karakteriseret af sine sammensatte horisontale flader, der skaber åbenhed og forløb. Materialerne er robuste og understreger sammenhængen: Granit, beton, asfalt og bolværkstømmer. Hold fast i det. Det er vigtigt at fastholde den ekstensive udnyttelse af fladerne ved bebyggelse. På denne måde vil parkering på havnen fortsat være en mulighed, og om sommeren en nødvendighed, hvis ikke der skal etableres store parkeringsarealer andre steder, og det er næppe hensigtsmæssigt. Vi foreslår, at der etableres boldbaner på havnens flader så arealerne kan dobbeltudnyttes. På udvalgte steder kan man indbygge mobile bander i terræn, så der kan etableres indhegnede boldbaner i ydersæsonen. Banderne foldes ned i terræn, når behov for anden brug af fladerne bliver aktuelle.

38

Kanter Havnens høje kant er skabt til at tage imod større både og bearbejdet med tilføjelse af mindre broer, hvor joller lægger til – enkelt og ligetil.

Og så er det jo særligt for Bornholm, at havnebade ikke er noget man bygger, men noget man har. En særlig måde at bruge kanten og afstanden til vandet på.

Netop kanten er vigtig at udvikle holdninger til, fordi det er attraktivt at komme tæt på vandet, ligesom det vil være naturligt at gøre havnebassinerne tilgængelige for lystsejlere i større udstrækning end tilfældet er i dag.

Lys Aftenlyset kan gøre havnene endnu mere magiske og bidrage til at forlænge sæsonen, både forår og efterår.

I de mindre havne, som Årsdale og Allinge, vil lette konstruktioner, der lægger sig som additioner ovenpå/udenpå kanten kunne skabe en tæt dialog med havnens kant og præcise rum. Ligetil og hverdagsagtigt.

Belysningen bør bestå af lavt, horisontalt lys, der understreger havnens horisontale udstrækning og rumlige forløb og kombineres med højt lys, der accentuerer særlige steder for ophold og aktivitet på havnen og samtidig refererer til de høje lysmaster der i dag er karakteristiske for havnene.

I de større havne, som Hasle, kan en mere radikal og dynamisk omdannelse af kajens kant bidrage til at udvikle nye bevægelsesmønstre og aktivere kanten af havnen.

Lyset må ikke blive som byens, men skal bidrage til at fastholde havnens egenart og karakter, så også aftenhavnene refererer og forstærker hiznandens identitet.

ALLINGE – promenade, havnegårde og idræt Forholdet mellem den tætte klippehavn og industriarealet syd for kan udvikles til at blive en tæt alliance, der udvikler forløbet fra nord til røgeriet i syd. En promenade langs kanten kan flette sig med de eksisterende strukturer og materialer og skabe en naturlig sammenhæng – et sted for både bevægelse og ophold. Promenaden kan kantes af lave mure, der som aktiverende elementer kan bruges til leg eller blot til at sidde på.

boldbane

færgen

havn havnetorv

fleksibelt havnepromenade netto

Mod nord vil det være oplagt at bygge en fodboldbane med mobile bander indbygget i terræn. Her på kanten af havet forlænges sæsonen, og idræt bliver en naturlig del af livet på havnen.

havnegårde

røgeri

På havnen kan man udvikle en særlig bygningstypologi. En typologi, der fastholder tætte og sluttede voluminer, som er karakteristiske for denne del af havnen og samtidig forener denne med byens mønster af offentlige gaderum og frodige, halvprivate gårde – en havnegård, kunne man kalde den. Der må ikke skabes private arealer på havnens offentlige flade, men disse kan derimod etableres i gårde, som deles mellem brugere og beboerne. Det er væsentligt, at byggeri på havnen bliver for alle, fordi diversiteten mellem mennesker er en meget væsentlig del af oplevelsen af, at der er fuld og lige adgang for alle. Derfor bør det være daginstitutioner, plejehjem, virksomheder, og mindre boliger eller ferielejligheder til leje, der skal satses på. Pointen er, at alle skal kunne komme til at bo eller arbejde her og dermed få del i oplevelsen af den nye havn. Et vigtigt forhold, fordi de gode erindringer vi har om et sted, er den bedste reklame. Levende marketing.

terrasse

Alle illustrationer: EBDNBA Allinge Havn

Allinge 1:5000

Havn

Tilføjelser - Promenade og havnegårde

39

HASLE – solnedgangstrappe, bro og blandede funktioner Havnen i Hasle er et eksempel på, hvordan stor aktivitet og økonomisk vækst har udviklet havnen med flere og større bassiner, industri og indvundet land til flere byggerier. Man er gået radikalt til værks, og det kan ses.

Hasle havn

eks. marina og ferieby

ophold bro havnetorv

lystbåde havnefaciliteter værksteder

ophold værksteder

fiskerihavn

fleksibelt

Udviklingen er stagneret og havnens store arealer ligger til dels øde hen. Det kan være en stor beslutning at gå baglæns, men vi mener, at man må gå lige så radikalt til værks, som da havnen blev udbygget og man måske var lidt for ambitiøs. Det store indvundne, men ubebyggede land mellem røgerierne og havnen bør gives tilbage til havet, fordi der på denne måde kan etableres en situation, der skaber bedre sammenhæng mellem nord og syd og endnu tydeligere afspejler havnen som et moderne fritids- og oplevelseslandskab.

trappen på det stiforløb, der etableres fra havnen til røgerierne. I havnen må der gerne komme flere lystsejlere i de store bassiner, mens de indre og mere tætte forsat bør være forbeholdt fiskeri og erhverv. For at få de ydre moler til at blive mere aktive og tilgængelige, foreslår vi, at der etableres en bro over havnen mod nord. Broen betjenes af sejlerne selv, så passage ind og ud ikke hindres. Broen bidrager til at promenaden fra nord til syd bindes naturligt på den nye havneplads. Nye havneskure og faciliteter for sejlerne placeres i forlængelse af de eksisterende skure på ydermolen og skaber et fortættet forløb med mange anvendelsesmuligheder, værksteder, butikker, badefaciliteter til sejlerne.

Den nye kyst kan blive et magisk sted, en kæmpemæssig trappe på kanten af havet, hvor solnedgangen og havets kræfter kan opleves på tæt hold. Et spektakulært sted, man husker og helt naturligt opsøger. Og så kommer man forbi

På bysiden kan en café/værkstedsbygning bidrage til at havnepladsen aktiveres og tilsvarende kan byggeri til kulturelle formål på længere sigt styrke området ved solnedgangstrappen som et helt særligt sted på havnen. Det eksisterende isværk kan blive et vigtigt omdrejningspunkt for nye aktiviteter på havnen, hvis produktionen af is ophører.

Stier og promenader

Tilføjelser - flader og bygninger

havnestien

kulturbyggeri

solnedgangstrappen

røgerierne

Alle illustrationer: EBDNBA 40

ÅRSDALE – Oren, havnen og klipperne Årsdale er defineret af landskabet, Oren, havnen og klipperne. Her mener vi ikke, at mere bebyggelse er i overensstemmelse med stedet, snarere tværtimod vil det være rigtigt at fjerne klubhuset ved petanquebanerne og mellembygningen ved den gamle auktionshal. I begge tilfælde med det formål at styrke oplevelsen af de landskabelige kvaliteter og sammenhængen mellem havnen mod nord og klippebadet mod syd. Lad Oren med

de gamle stejlepladser gro til i høje græsser, og tillad at der klippes en boldbane fri, når behovet er der. Og træk den landskabelige bearbejdning helt frem til havnen for på denne måde at udvikle samhørigheden mellem landskab og havn.

Havn og ophold

Havn og landskab

Årsdale havn

Enkelt og stærkt - meningsfuldt i dagligdagen og en rejse værd for turisten. Havnens kanter bearbejdes med henblik på at skabe attraktive opholdsmuligheder i solen tæt på vandet.

kig

ophold

røgeri

havn fleksibelt skure røgeri

røgeri

Oren

klippebad

Oren med Gavlhusene - landskabet tæt på

Årsdale 1:5000

Alle illustrationer: EBDNBA

41

Nørrekås havn

udv. lystbådehavn

skurby

NØRREKÅS – En grøn linie og en skurby Nørrekås kan vanskeligt ses alene. Derfor har vi set på hele den nordlige havn, fordi her er mange forskellige skalaer i spil, samtidig med skurbyen i nord og transporthavn i syd. På godt og ondt et udtryk for den sammensatte og autonome struktur, der kendetegner havnen.

i syd, hvor vi foreslår at etablere en udsigtsbakke og nordpå til den udvidede strand. Og vi foreslår, at der tilføjes byggeri i den lille skala ved lystbådehavnen for at bidrage til, at et intimt skurby miljø kan udvikle sig her og danne et eget rum, der fastholder stedet. Det kunne være til kajakker, dykkere m.v. og midlertidige formål.

Som en overordnet sammenhæng vil vi pege på det værdifulde i at lade en grøn struktur blive sammenbindende på havnen – fra opfyldningen

Erik Brandt Dam, Arkitekt maa EBDNBA arkitekter

midlertidige programmer

ie

Grøn linie og tilføjelser Alle illustrationer: EBDNBA 42

Ny bog: Borgerne på banen – Håndbog i metoder til lokaludvikling Borgerdeltagelse er på dagsorden i rigtigt mange offentlige indsatser i disse år. Der er derfor en stor efterspørgsel efter metoder og værktøjer til at involvere borgere og lokale aktører. Borgerne på banen – håndbog i metoder til lokaludvikling, kommer ind på både teoretiske perspektiver på borgerdeltagelse og demokrati, såvel som historier fra praksis, baseret på en række planlæggere, borgere og en politikers oplevelser med borgerdeltagelse i lokal udvikling. Endelig er der en metodedel, der formidler en lang række konkrete metoder og værktøjer til arbejdet med borgerdeltagelse i lokal byudvikling. Bogen er skrevet af forskerne Annika Agger (RUC) og Birgitte Hoffmann (DTU) og udgivet af Velfærdsministeriets kontor for Byfornyelse og lejelov. Bogen kan downloades på www.velfaerd.dk eller rekvireres gratis på Lovekspeditionen telefon 3392 9300.

43

FAB

- ønsker god jul med fyraftensarrangement om Øresund 2040 den 3. december kl. 19.00

Mød og netværk med dine byplankollegaer til debatarrangement om Øresund 2040. Som optakt til temanummeret i Byplan om idékonkurrencen ”ÖresundsVisioner 2040” afholder FAB et julearrangement, hvor vi kan debattere forslagene. Formålet med idékonkurrencen var at se på Öresundsregionen, som en metropol med optimale fysiske rammer for det mangfoldige byliv baseret på såvel social, økonomisk som miljømæssig bæredygtighed. Til at igangsætte debatten har vi inviteret dommerkomiteens formand, professor Jens Kvorning, Kunstakademiets Arkitektskole, der vil gennemgå vinderforslagene. Vi vil traditionen tro ønske hinanden god jul med lidt tørt og vådt. Julemødet afholdes den 3. december 2008 kl. 19.00 i Dansk Byplanlaboratorium, Nørregade 36, 1165 København K

Få indflydelse på FAB’s arrangementer i 2009 FAB er gået i gang med at planlægge møder, foredrag og aktiviteter i 2009. Har du en god idé til det næste FAB arrangement? Vil du være med til at præge aktiviteterne i FAB i højere grad? Så skriv en mail til enten FAB formand Peer Frank [email protected] eller Christina Hoffer [email protected]

FAB mangler desperat din mailadresse

På generalforsamlingen blev det besluttet at al korrespondance mellem FAB og medlemmerne skal ske elektronisk, men FAB mangler opdaterede mailadresser for at det kan lade sig gøre. Send din mailadresse til Christina Hoffer [email protected], hvis du vil være sikker på at få nyt fra FAB om møder, foredrag, studieture m.m.

Ved en fejl fik vi ikke angivet kilder og fotografer i Byplan 02 - 08. Derfor trykker vi her en liste over de manglende fotografer og kilder til illustrationer. Vi beklager fejlen. En N.Y. oplevelse: Alle Fotos: Marie Horskær Partoft På vej mod Kommuneplan 2009: Side 8 og 9: Plan09 Side 10, 12 og 13: Sven Erik Rolandsen

44

Side 11: Foto. Lisbeth Øhrgaard Side 14: Holbæk Kommune, Gentofte Kommune og Herning Kommune Side 15: Holbæk Kommune Side 16 og 17: Foto: Vibeke Meyling Hvordan ser en bæredygtig fremtid ud? Alle Fotos: Julie Abitz Hvor er landdistrikterne på vej hen: Side 27 og 28: Mette Fabricius Madsen

Side 29: Fotos: Anton Stahl Olafsson Fingerplan 2007 – holder den? Alle fotos: Peter Hartoft.-Nielsen Side 31: Skitseforslag til egnsplan for Storkøbenhavn samt Fingerplan 2007: Miljøministeriet Side 32: Illustration: By- og Landskabsstyrelsen Side 33 og 36: Begge illustrationer: Miljøministeriet: Fingerplan 2007, side 36 Side 40: Illustration: By- og Landskabsstyrelsen.

Kulturplaner – fra velfærdsplanlægning til kulturel byudvikling

De danske kommuners udviklingsplaner nytænkes i disse år. Vi står i et paradigmeskifte, hvor tidligere perioders plantænkning ikke længere er tilstrækkelig. Temaerne for byudviklingen er i dag anderledes, og især er borgernes behov og forventninger langt mere varierede. Byen er blevet stedet for oplevelser og identitetsdannelse.

Kulturplaner – fra velfærdsBogen skitserer bevægelsen planlægning til kulturel byfra 1960’ernes og 1970’ernes udvikling opridser frontlinjerbarmarksprojekter til det 21. ne i denne nye plantænkning århundredes udvikling af den og skitserer en ny platform, tætte bys tidligere industrihvor man tager afsked med og havneområder. Gennem såvel utidssvarende maen serie markante artikler sterplaner som overfladiske fremstilles udfordringerne og brandingstrategier. Med Kulpotentialerne set fra blandt turplan for Søndre Havn og andet byplanlæggerens, Stationsområdet i Køge – en kunstnerens og kulturplanA/S for byliv rummer bolæggerens synsvinkel. Handy-Print strategi

gen desuden et eksempel på en konkret og forpligtet tilgang. Bogen er udgivet af det nye arkitektur- og designforlag BOGVÆRKET og kan købes gennem alle boghandlere. Pris 250,- kr. www.bogvaerket.dk