Bab 6 Pengikatan Dan Tulangan Dowel.pdf

BAB 6 PENGIKATAN (RETROFIT) TULANGAN DOWEL 6.1 DESKRIPSI PENGIKATAN (RETROFIT) TULANGAN DOWEL Beban geser ditransfer oleh kombinasi saling kunci agregat pada pelat yang bersebelahan dan tahanan tulangan dowel. Dalam perkerasan beton polos dengan sambungan (JPCP) transfer beban mengacu pada kemampuan untuk mentransfer beban dari satu pelat melawati sambungan atau retak ke pelat yang bersebelahan saat lalu lintas melewati sambungan. 6.1.1 Efisiensi Transfer Beban Efisiensi Transfer Beban (Load Transfer Efficiency / LTE) adalah ukuran numerik yang digunakan untuk menentukan efektivitas transfer beban. LTE dapat didefinisikan baik dalam terminology tegangan ditransfer atau perpindahan dialihkan antar pelat. Metode yang paling umum dan umumnya direkomendasikan adalah mendasarkan LTE pada pengukuran defleksi dari pelat di kedua sisi retak atau sambungan selama beban roda diaplikasikan dengan menggunakan rumus: LTE = (∆U/∆L) x 100

(Persamaan 6-1)

dimana: ∆u = Lendutan pada sisi tidak dibebani pada sambungan ∆L = Lendutan pada sisi dibebani pada sambungan Jika ada transfer beban sempurna, kedua palat akan terdefleksi dengan cara yang sama dan nilai LTE akan sama dengan 100 persen. Sebaliknya jika tidak ada transfer beban, defleksi dari pelat tidak dibebani menjadi nol dan LTE akan menjadi nol persen. LTE perpindahan sebesar 70 persen atau lebih tinggi biasanya dianggap memuaskan. Gambar 6-1 secara skematis menggambarkan transfer beban yang efektif dan tidak efektif.

Gambar 6-1 Transfer Beban (Caltrans, 2006a) 6.1.2 Mengukur Efisiensi Transfer Beban Efisiensi Transfer Beban (Load Transfer Efficiency / LTE) harus dilakukan dengan perangkat yang dapat mensimulasikan berat beban roda (truk). Falling Weight Deflectometer (FWD) umumnya digunakan untuk mengukur LTE sebagaimana didefinisikan dalam Persamaan 6-1. Sistem otomatis yang tersedia dapat mengukur dan secara digital mencatat beberapa mil perkerasan per hari, tergantung pada jarak sambungan (FHWA / NHI, 2004). Pengukuran LTE dapat bervariasi secara signifikan sesuai perubahan temperatur perkerasan pelat. Pada temperatur tinggi ekspansi termal dari pelat menyebabkan sambungan untuk menutup, sehingga LTE meningkat oleh interlocking agregat. Sangat penting bahwa pengujian lendutan FWD dilakukan pada pagi hari ketika temperatur udara kurang dari 70°F (21°C). Ini mungkin adalah waktu terbaik untuk mengukur defleksi dan menentukan LTE karena sambungan tidak akan menjadi "ketat" seperti saat temperatur naik. Pengukuran LTE harus dilakukan di luar jalur roda yang mengalami beban truk tertinggi.

6.2 TUJUAN PENGIKATAN (RETROFIT) TULANGAN DOWEL Perkerasan beton polos dengan sambungan tanpa tulangan dowel (JPCP) bergantung pada interlocking agregat untuk mentransfer beban antar sambungan. Saat sambungan ini memburuk akibat usia dan lalu lintas, interlocking agregat menghilang dan LTE berkurang. Sebelum 1998, Caltrans membangun perkerasan beton tanpa tulangan dowel dan interlocking agregat adalah metode yang digunakan untuk mentransfer beban pada sambungan. Untuk beton bertulang perkerasan dengan sambungan dengan tulangan dowel (JRCP), kerugian serupa dalam LTE dapat terjadi jika tulangan dowel yang ada pada sambungan gagal akibat korosi, pecah, atau deformasi. Retak melintang tengah pelat dengan tinggi keparahan sedang ke tinggi umumnya memiliki nilai LTE rendah untuk kedua jenis perkerasan JPCP dan JRCP.

Restorasi transfer beban (LTR) adalah proses peningkatan LTE dari perkerasan beton polos dengan sambungan dengan menempatkan perangkat "transfer beban" di sambungan atau retak untuk membantu transfer tegangan pada sambungan atau retak. Dowel bar retrofit (DBR) atau pengikatan tulangan dowel adalah metode untuk LTR dengan memasang tulangan dowel baru di perkerasan kaku eksisting. Metodee ini telah berhasil digunakan untuk meningkatkan LTE pada sambungan melintang eplat dan pertengahan retak pelat JPCP (FHWA, 1991; FHWA / ACPA, 1997; Pierce et al, 2003; Caltrans,2002b). Proses ini memerlukan slot pemotongan melintang sambungan pelat eksisting atau retak pelat melintang, memasang tulangan dowel dalam slot, dan kemudian pengurukan lubang dengan bahan grouting tidak susut. Jika dipasang dengan benar, retrofit tulangan dowel telah terbukti secara signifikan meningkatkan LTE dan memperpanjang umur perkerasan sebesar 10-15 tahun dengan mengurangi kerusakan faulting dan sambungan dan retak lebih lanjut (FHWA, 1991; FHWA / ACPA, 1997; Pierce et al, 2003; Caltrans, 2002b). DBR sering digabungkan dengan diamond grinding untuk mengurangi faulting permukaan dan penyimpangan lainnya. Caltrans telah menggunakan teknik ini dengan sukses, meskipun beberapa proyek tidak dilakukan dengan baik yang mengakibatkan hasil yang kurang sukses. 6.3 MANFAAT PENGIKATAN (RETROFIT) TULANGAN DOWEL Transfer beban mengurangi tegangan pada pelat dan juga mengurangi defleksi pada sambungan. Transfer beban efektif memberikan manfaat bagi perkerasan kaku yaitu sebagai berikut: 1) Memperlambat atau mengurangi pengembangan pumping dan faulting dengan mengurangi defleksi pelat. 2) Mengurangi retak dalam pelat dengan mengurangi tegangan tarik. 3) Retrofit tulangan dowel adalah sebuah proses yang umum digunakan untuk memulihkan transfer beban pada sambungan JPCP. 6.4 BAHAN PENGIKATAN (RETROFIT) TULANGAN DOWEL 6.4.1 Semen Portland Semen portland terbuat dari kapur, besi, silika, dan alumina. Bahan-bahan ini dipecah, dicampur dalam proporsi yang tepat. dan kemudian dipanaskan dalam tungku pada temperatur tinggi untuk membentuk suatu produk yang disebut "clinker". Ketika clinker didinginkan dan dilumatkan, kemudian siap digunakan sebagai semen, Dengan memvariasikan bahan yang digunakan dalam produksi semen serta kehalusan dari penggilingan. tipe semen yang berbeda terbentuk. Tipe semen portland yang paling umum digunakan diperlihatkan pada Tabel 61 (FHWA, 2001). Tipe semen yang paling umum digunakan dalam konstruksi perkerasan di Amerika Serikat adalah Tipe I, meskipun semen Tipe III yang mendapatkan penggunaan lebih luas, terutama dalam aplikasi di mana diperlukan kekuatan awal tinggi (Van Dam et al., 2000). Semen air-entrained, ditunjukkan dengan notasi "a" dalam Tabel 5-1, memiliki jumlah kecil bahan tanah entraining udara dengan clinker selama produksinya. Semen portland diatur di bawah spesifikasl ASTM C 150. Tabel 6-1 Tipe semen portland yang umum digunakan Tipe Semen Type I Normal

Karakteristik Pembeda

Type Ia Type I dengan agen entraining udara Tipe II Panas hidrasi sedang, resistensi sulfat moderat Type IIa Type II dengan agen entraining udara Type III Kekuatan awal tinggi Lanjutan Tabel 5-1 Tipe semen portland yang umum digunakan Tipe Semen Karakteristik Pembeda Type IIIa Kekuatan awal tinggi dengan agen entraining udara Type IV Panas hidrasi rendah, kekuatan rendah Type V Ketahanan sulfat tinggi Spesifikasi standar Caltrans (Caltrans, 2006) menetapkan bahwa semen portland adalah "Tipe lP (MS) Modified semen, semen portland "Tipe II Modified" atau semen portland Tipe V. Semen portland Tipe III harus digunakan sebagaimana diperbolehkan dalam ketentuan khusus untuk lokasi dimana lalu lintas perlu ditempatkan di bahu beton setelah beton dihamparkan. Persyaratan Tambahan untuk semen ini dapat ditemukan dalam Bagian 90 dari SpesifiKasi Standar Caltrans dan ketentuan khususnya. Semen yang diproduksi tanpa Sertifikat tidak akan digunakan dalam pekerjaan sampai Engineer memiliki waktu yang cukup untuk membuat tes yang sesuai dan telah disetujui untuk digunakan (Caltrans, 1999). Office of Rigid Pavement Materials and Stuctural Concrete (ORPMSC) adalah titik tokus untuk kabutuhan belon Caltrans (http://www.dotca.goving/esc/Translab/rpsc.htm?id=translab-cd6). Caltrans terus memutakhirkan spesifikasi dan cara uji untuk mencerminkan praktek beton terbaru. Caltrans ORPMSC bekerja dengan District Material Engineers {DME} untuk membantu membuat rekomendasi untuk proyek baru dan proyek-proyek rehabilitasi. ORPMSC memiliki empat bagian yaitu Bagian Konsultasi dan Investigasi Beton, Bagian Agregat, Bagian Semen, dan Bagian Beton. Mereka menyediakan bantuan teknis, rekomendasi dan pengujian jaminan kualitas untuk semen, bahan semen tambahan, bahan tambah, agregat dan beton. 6.4.2 Agregat Agregat dapat berupa kerikil (muncul alami) dan batu pecah (digali). Kerikil umumnya dianggap sebagai yang paling efektif biaya dalam campuran beton. tetapi memiliki koefisien tertinggi ekspansi termal yang negalif yang mempengaruhi kinerja dari perkerasan. JPCP terdiri dari agregat kasar (yang tertahan saringan No 4 {4,75 mm), dan agregat halus (yang lolos saringan No 4 (4,75 mm)). Agregat biasanya menyusun antara 60 dan 75 persen dari total volume campuran beton (PCA, 1992). Dengan demikian, sifat-sifat agregat tersebut memiliki dampak yang signifikan terhadap daya lahan. perilaku, dan kinerja dan perkerasan beton. Agregat yang terpilih untuk digunakan dalam perkerasan beton harus memenuhi persyaratan ASTM C33, meskipun hal ini saia tidak menjamin bahwa agrega! akan berkinerja baik. Mungkin salah satu sifat yang paling kritis dari agregat adalah durabilitasnya, atau daya tahannya terhadap degradasi kimia dan fisik akibat kekuatan baik internal maupun ekstemal. Yaitu, agregat harus mampu menolak pembekuan dan pencairan salju dan perubahan kelembaban tanpa menimbulkan kerusakan pada diri sendiri atau pasta semen sekitar: agregat juga tidak boleh rentan terhadap reaksi kimia yang merusak (seperti reaksi alkali- agregat) yang dapat merusak matriks beton (Van Dam et al., 2000). Pengujian laboratorium tarnbahan sering diperlukan untuk

memastikan durabililas agregat digunakan untuk perkerasan beton. Metode gradasi tradisional disajikan dalam prosedur perencanaan campuran standar berdasarkan penggunaan yang dipisah gradasi agregat kasar dan agregat halus, seperti yang ditentukan dalam ASTM C 33. Namun. beberapa institusi telah melakukan percobaan dengan menggunakan gradasi agregat menerus, yang diyakini meningkatkan workabilitas dan durabilitas campuran yang dihasilkan. Spesifikasi standar Caltrans mewajibkan kontraktor untuk menyampaikan usulan gradasi ukuran nominal agregat utama sebelum mermulai pekerjaan beton (Caltrans, 2006). Jika agregat kasar primer atau agregat halus dipisahkan menjadi 2 atau lebih ukurannya, gradasi yang diusulkan harus terdiri dari gradasi untuk setiap ukuran individu, dan proporsi ukuran yang diusulkan dari masing 0 masing individu dikombinasi secara matematis untuk menunjukan gradasi yang dijelaskan dalam spesifikasi (Caltrans, 2006). 6.4.3 Air Secara umum. air yang tidak memiliki rasa atau bau dapat digunakan untuk membuat beton portland semen (PCA 1992). ASTM C 94 menyediakan kriteria penerimaan untuk penggunaan pasokan air yang dipertanyakan. Persyaratan Caltrans pada kualitas air bervariasi tergantung pada jenis pekerjaan. Jumlah yang diijinkan pada klorida atau CI. sulfat atau S04. dan kekeruhan dalam air ditetapkan dalam Bagian 90 dari Spesifikasi Standar Caltrans (Caltrans, 2006). Rasio air-semen atau rasio dari berat total air dalam campuran beton dengan berat bahan semen dalam campuran merupakan parameter yang penting dalam mendesain campuran. Rasio air-semen merupakan salah satu faktor yang paling penting yang berkontribusi terhadap kekuatan beton, namun pentingnya durabilitas. permeabilitas, dan ketahanan terhadap abrasi (aus) tidak boleh diabaikan (PCA, 1992). Kualitas agregat juga mempengaruhi kekuatan beton. Tipikal rasio air-semen untuk bahan perkerasan beton adalah antara 0.40 dan 0,50 (Van Dam et al . 2000). 6.5 PERALATAN PENGIKATAN (RETROFIT) TULANGAN DOWEL 6.5.1 Tulangan Dowel Caltrans (2005) menggunakan tulangan dowel dengan panjang 18 inci (- 460 mm). Penelitian terbaru oleh DOT Minnesota menunjukkan bahwa tulangan dowel dengan panjang 15 inch (380 mm) memberikan LTE memadai. Tulangan dowel dengan diameter 1 1/2 inci (- 40 mm) harus digunakan jika tebal perkerasan eksisting adalah 0,70 ft (215 mm) atau lebih besar. Untuk tebal perkerasan kurang dari 0,70 ft (215 mm), dapat menggunakan tulangan dowel dengan diameter 1 1/4 inci (- 30 mm). 6.5.2 Tutup Ekspansi Setiap akhir panel pelat, tulangan dowel harus memiliki tutup yang pas, kualitas komersial, bukan logam, bahan tutup non-organik yang memungkinkan gerakan minimal V4 inch (6 mm) pada tiap ujung tulangan (Caltrans, 2006b). 6.5.3 Caulking Filler Caulking filler digunakan untuk menutup sambungan melintang di bagian bawah dan bagian samping slot tulangan dowel dan harus berupa caulking silikon yang mengandung silikon minimal 50% dan didesain sebagai pelapis beton. Caulking

filler harus sesuai dengan persyaratan dari ASTM Designation: C 834 (Caltrans, 2006b). 6.5.4 Foam Core Insert Setiap tulangan dowel harus sesuai dengan lembar busa inti (foam core sheet) yang akan digunakan untuk menjaga keterhubungann sambungan atau retak melintang slot tulangan dowel ditempatkan. Inti busa dapat dibuat dari styrofoam kaku atau bahan busa sel tertutup dan dilapis muka dengan papan poster atau bahan plastik yang sesuai. Penyisipan harus mampu tetap dalam posisi vertikal dan menempel pada semua tepi selama penempatan grouting fast setting (Caltrans, 2006b). 6.5.5 Dudukan Tulangan Dowel Tulangan dowel harus sesuai dengan dudukan yang kaku yang akan menahan terus dowel tetap terpusat di slot selama operasi pengisian bahan grout cepat setting dan mendukung dowel minimal 1/2 inci (13 mm) dari bagian bawah slot, sementara grout ditempatkan dan berkonsolidasi. Gambar 6-2 menunjukkan tulangan dowel tipikal digunakan dalam proyek retrofit, termasuk tutup, dudukan, dan foam core insert.

Gambar 6-2 Foto Tulangan Dowel dengan dudukan, tutup, dan foam core insert (Caltrans, 2006a)

6.6 RANCANGAN PENGIKATAN (RETROFIT) TULANGAN DOWEL 6.6.1 Perangkat Transfer Beban Meskipun sejumlah alat transfer beban telah diuji, perangkat mentransfer beban yang paling efektif dan yang direkomendasikan oleh FHWA adalah tulangan dowel yang halus dan bulat (FHWA / ACPA, 1997). Tulangan dowel yang halus secara efektif memindahkan beban geser ke seluruh sambungan dan retak tapi ettap memungkinkan untuk adanya gerakan longitudinal tulangan di dalam

pelat beton. Hal ini memungkinkan untuk adanya ekspansi dan kontraksi termal pelat pada sambungan. 6.6.2 Spesifikasi Tulangan Dowel Berbagal material tulangan dowel telah diuji, termasuk plastik diperkuat serat dan stainless steel. Tulangan dowel harus memenuhi spesifikasi berikut: Bahan: Caltrans (2006b) menetapkan persyaratan berikut untuk tulangan dowel yang akan digunakan pada proyek retrofit tulangan dowel. Tulangan dowel harus polos, halus, bulat, baja berlapis epoksi sesuai dengan persyaratan dalam ASTM Designation: A 615 / A 615M, Grade 40 atau 60. Lapis epoksi tulangan dowel harus sesuai dengan ketentuan dalam ASTM Designation: A 884 / A 884M, Kelas A, Tipe 1 atau Tipe 2, kecuali jika uji lengkung tidak berlaku. Tulangan dowel harus bebas dari gerigi atau deformasi lainnya yang mengurangi gerakan bebas dari tulangan dalam beton. Tulangan dowel harus dilapisi sepenuhnya dengan pemutus ikatan (bond breaker) untuk memungkinkan gerakan longitudinal pada tulangan setelah penanganan. Caltrans memungkinkan bahan bond breaker berikut (Caltrans, 2006b): 1) Pelumas parafin harus berdasarkan Dayton Superior DSC-BB Coat atau Valvoline Tectyl 506 atau yang disetujui setara. 2) Senyawa White-pigmented sesuai dengan ASTM C 309 Tipe 2, Kelas A, dan senyawa ini harus mengandung minimal 22% senyawa nonvolatile yang terdiri dari lilin parafin minimal 50%. Senyawa ini harus diterapkan dalam 2 aplikasi yang terpisah, dengan tingkat aplikasi sekitar 1 galon per 150 kaki persegi (0,27 L/m2). Caltrans tidak mengizinkan penggunaan minyak atau bond breaker berbasis aspal. Caltrans mengijinkan penggunaan dudukan dowel berikut (Caltrans, 2006b): a) Baja berlapis epoksi penuh sesuai dengan persyaratan dari ASTM Designation: A 884 / A 884M. b) Bahan bukan logam, non-organik kualitas komersial. 6.6.3 Tata Letak Tulangan Dowel Proyek DBR awal memasang 4 atau 5 .dowel di setiap jalur roda. Namun penelitian menunjukkan bahwa 3 dowel per jalur roda memberikan LTE yang memadai (Pierce et al, 2003). Lokasi dan Jarak Dowel: Jarak antara dowel harus 12 inci (300 mm). Untuk perkerasan dengan aspal beton atau bahu beton tak terikat, dowel yang paling luar harus tidak lebih dari 12 inci (300 mm) dari tepi pelat. Gambar 6-3 menunjukkan tata letak dowel yang direkomendasikan Caltrans (Caltrans, 2005).

Gambar 6-3 Tata letak dowel (Caltrans, 2005) Alinyemen Dowel dan Toleransi: Kinerja transfer beban DBR sangat tergantung pada orientasi akhir dari dowel pada akhir konstruksi. Dowel harus ditempatkan secara horisontal, dengan sumbunya segaris dengan tepi perkerasan atau sambungan longitudinal dan pusat dari tulangan dowel pada pertengahan pelat. Caltrans menetapkan toleransi berikut untuk alinyemen tulangan dowel (Caltrans, 2006b): a) Panel dowel harus ditempatkan ke kedalaman yang ditampilkan pada rencana, sejajar dengan bagian tengah jalur lalu lintas dan bagian atas permukaan perkerasan, dan pertengahan lebar slot dalam toleransi 1/4 inch (6 mm). b) tulangan dowel harus berpusat pada sambungan melintang, sehingga tulangan dowel tidak melebar kurang dari 8 inci (200 mm) dan lebih dari 10 inci (250 mm) ke panel pelat bersebelahan. Toleransi lain untuk alinyemen direkomendasikan oleh Pierce et al (2003) adalah: 1. Vertikal a) Lokasi: ± 0,5 inch (13 mm) dari pusat pelat; b) Miring dari horisontal: ± 0,5 inch (13 mm) untuk panjang tulangan dowel 18 inci (460mm) 2. Longitudinal a) Lokasi: berpusat pada sambungan ± 0,5 inci (13 mm) b) Embedment: 8 inci (200 mm) minimal pada setiap ujung c) Miring dari sejajar ke tepi perkerasan: ± 0,5 inch (13 mm) untuk panjang dowel 18 inci (460 mm)

6.6.4 Material Timbunan Pemilihan material: Pemilihan material timbunan sangat penting untuk mencapai kinerja jangka panjang DBR. Material yang digunakan harus memberikan workability yang memadai untuk memungkinkan konsolidasi material di sekitar tulangan dowel dan memberikan kekuatan awal yang diperlukan untuk memungkinkan area yang diperbaiki dibuka untuk lalu lintas segera setelah pelaksanaan DBR selesai. Umumnya bahan yang sesuai untuk perbaikan partial-depth bekerja baik untuk penimbunan DBR. Jerzak (1994) memberikan sifat material berikut untuk material timbunan (Tabel 6-2). Tabel 6-2 Sifat Material Timbunan (Jerzak, 1994 Sifat Material

Prosedur Pengujian

Nilai Direkomendasikan

Material asli Kuat tekan, 3 jam

ASTM C 109

Minimum 3050 psi (21 MPa)

Kuat tekan, 24 jam

ASTM C 109

Minimum 4930 psi (34 MPa)

Kehilangan abrasi, 24 jam

California Test 550

Waktu setting akhir Penyusutan, 4 hr

Maks loss 0.06 lbs (25 g) Minimum 25 menit

ASTM C 596

Maximum 0.13 persen

Klorida larut

California Test 422

0.05 maks

Sulfat larut air menurut berat,

California Test 417

0.25 maks

California Test 551

Minimum 495 psi (3.4 MPa)

California Test 551

Minimum 405 psi (2.8 MPa)

California Test 551

Minimum 305 psi (2.1 MPa)

California Test 551

Maksimum 10 persen

Material Maximum

extended

Kuat lentur, 24 jam PCC terikat — kering, 24 jam PCC terikat — SSD, 24 jam Penyerapan

Selain itu, material harus memiliki faktor daya tahan terhitung minimal 90 persen setelah 300 siklus beku-cair sesuai ASTM C 666. Rekomendasi ini sesuai dengan spesifikasi Caltrans saat ini untuk bahan timbunan DBR (Spesifikasi Caltrans 40-015_A11-01-04). Spesifikasi DBR Caltrans memungkinkan bahan timbunan menjadi (1) grout magnesium fosfat; (2) grout berbasis alumina tinggi dimodifikasi, atau (3) grout berbasis semen portland. Bahan timbunan harus mencapai kuat tekan minimum 2000 psi (13,8 MPa) sebelum membuka perkerasan untuk lalu lintas (FHWA / ACPA, 1997). Kecenderungan industri saat ini adalah menggunakan bahan berbasis semen portland daripada bahan eksklusif cepat setting. Walaupun bahan cepat setting

telah bekerja dengan baik dalam banyak kasus, sejumlah masalah pengendalian kualitas telah ditemukan di lapangan. Di antara pertimbangan lapangan lainnya, muncul isu penting yakni susut. Material berbasis Portland cement menyediakan lebih banyak waktu kerja dan umumnya kurang berisiko dalam kondisi lapangan yang sebenarnya. Di bawah ini adalah deskripsi singkat dari bahan yang dapat dipertimbangkan untuk penimbunan tulangan dowel : A. Beton semen portland Material ini siap tersedia, lebih murah dibandingkan bahan lainnya, dan tidak menciptakan masalah kompatibilitas termal. Untuk mencapai kekuatan awal yang dibutuhkan untuk membuka perkerasan relatif cepat, kebanyakan menggunakan campuran semen Tipe Ill dan tambahan akselerator. Hal ini mempercepat waktu setting dan mengurangi susut dengan tetap menyediakan waktu kerja yang memadai. Campuran penimbunan umumnya ditambah dengan pasir dan agregat kasar dengan ukuran maksimum 0,375 inci (9,5 mm). Untuk perkerasan di mana lalu lintas menggunakan rantai ban bergerigi dan ban rantai, Washington State menemukan bahwa sangat penting untuk memasukkan agregat kasar yang memadai untuk mencegah keausan permukaan yang berlebihan (Pierce 2002). B. Material cepar setting Material cepar setting pada beberapa bahan seperti Set 45 (magnesium fosfat-based), 5 Star Highway Patch, dan AHT - DB Retrofit Mortar (Calcium aluminate-based) juga telah digunakan dalam proyek DBR. Keuntungan utama dari bahan-bahan tersebut adalah waktu setting cepat yang dapat memungkinkan untuk pembukaan awal perkerasan yang diperbaiki. Namun, properti yang sama membatasi waktu kerja dan dapat menyebabkan masalah kompatibilitas termal. Bahan yang telah berkinerja baik dalam perbaikan serupa dapat bekerja dengan baik untuk DBR bila digunakan sesuai dengan rekomendasi pabrik. C. Beton Polimer Beton polimer juga telah berhasil digunakan sebagai bahan pengisi. Bahan berbasis metakrilat seperti Concresive, Silikal, dan Crylon adalah contoh umum. Bahan ini terdiri dari resin cair, bahan pengisi, dan agregat halus. Bahan ini dapat mencapai 80 persen kekuatan penuhnya dalam 2 jam atau kurang, sehingga memungkinkan untuk membuka perkerasan lalu lintas lebih cepat. Kelemahan utamanya adalah membutuhkan banyak biaya dan tenaga dalam waktu yang sangat singkat. D. Material Epoksi-Resin Bahan Epoxy resin telah digunakan dalam perbaikan patch beton dan mungkin cocok untuk bahan pengisi DBR. Bahan diperkuat serat berbasis air juga tersedia. Bahan ini dapat ditambah dengan batuan kerikil kecil. Bahan ini memiliki keuntungan kekuatan awal yang sama seperti beton polimer dan kerugian biaya dan kekurangan tenaga yang sama. Bahan epoxy resin harus memenuhi persyaratan ASTM C 881 dan panduan produsen harus diikuti dengan ketat oleh kontraktor. 6.6.5 Desain Slot dan Sistem Dudukan Dowel

Salah satu aspek yang paling penting yang mempengaruhi kinerja DBR adalah lokasi akhir dari tulangan dowel setelah penempatan bahan pengisi. Dowel harus ditempatkan tepat di pertengahan kedalaman pelat, dalam posisi horisontal, dan sepanjang garis paralel dengan tepi atau sambungan longitudinal perkerasan. Selain itu dowel harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga ada ruang yang cukup di semua sisi (1/2 [inch 13 mm]) untuk memungkinkan bahan pengisi mengalir di sekitar dowel selama pengisian. Untuk mencapai hal ini, slot, dowel, dan dudukan harus dirancang sebagai sistem lengkap. Slot dan dudukan harus berukuran sehingga pas dalam menempatkan sistem doweldudukan dalam slot. Dudukan harus didesain untuk terletak di kerfs potongan pada tepi slot daripada di tengah slot dimana beton cukup kasar karena proses jack hammering melepas sirip beton. Dudukan harus dirancang untuk menyediakan ruang yang memadai antara pangkal dowel dan bagian bawah slot mengingat area dinaikkan di tengah slot dimana jackhammering gagal untuk menghasilkan permukaan datar sempurna (lihat Gambar 6-4). Dudukan harus didesain untuk menahan dowel sehingga tidak lepas dari dudukan selama konsolidasi bahan pengisi. Akhirnya, kontraktor akan diberikan waktu yang cukup untuk melalukam proyek DBR yang sukses. Desain dan penempatan sistem slot-dowel-dudukan adalah penting untuk sebuah proyek DBR yang sukses.

Gambar 6-4 Layout Dowel/Slot (Caltrans, 2005) 6.4.6 Kode Item Tipikal Kode item tipikal untuk proyek retrofit tulangan dowel bar diberikan pada"Tabel 63. Tabel 6-3 Kode item Khas untuk dowel bar proyek retrofit Kode Item

Keterangan

074020

Menyiapkan program pengendalian polusi air Menyiapkan rencana pencegahan polusi air hujan Mengontrol polusi air

074042

Beton tanah longsor sementara (portable)

120090

Rambu konstruksi

120100

Sistem pengendalian lalu lintas

128650

Rambu pesan portable berubah-ubah

406100

Retrofit tulangan dowel

413111

Perbaikan spalling sambungan

414101

Seal sambungan melintang

420201

Grinding perkerasan beton eksisting

074017 074019

Catatan: Ketentuan khusus Standar dan Panduan PS & E harus dirujuk untuk kode item tertentu yang diusulkan untuk proyek tersebut. Caltrans Standar Bahan dan tambahan Kode Item Pekerjaan dapat ditemukan di situs web berikut http://i80.dot.ca.gov/hq/esc/oe/awards/ # item_code

6.7 PERTIMBANGAN TEKNIS TULANGAN DOWEL

LAPANGAN

PENGIKATAN

(RETROFIT)

Retrofit dowel bar (DBR) sangat cocok untuk perkerasan yang balk secara struktural, tetapi menunjukkan transfer beban yang rendah pada sambungan dan / atau retak. Struktural perkerasan dengan sisa umur sedikit, dibuktikan oleh retak ekstensif (retak tahap 3 lebih dari 10%) atau dengan kerusakan sambungan dengan tingkat keparahan tinggi tidak cocok untuk ditangani dengan DBR. Dua kasus tipikal DBR dapat efektif adalah sebagai berikut (FHWA / ACPA, 1997): 1) Perkerasan yang secara struktural baik namun mengalami penuaan, dengan ketebalan yang memadai tetapi menunjukkan hilangnya transfer beban signifikan akibat kurangnya tulangan dowel, interlocking agregat rendah dan / atau erosi pondasi, subbase, atau tanah dasar di bawah pelat. 2) Perkerasan yang relatif muda dalam kondisi baik tetapi dengan potensi untuk mengembangkan faulting, retak, atau pecah sudut karena tebal pelat yang kurang, jarak sambungan lebih besar dari 15 kaki (4,6 m), atau transfer beban sambungan tidak memadai. 6.7.1 Faktor-faktor yang Perlu Dipertimbangkan Ada lima faktor utama yang perlu dipertimbangkan ketika mengevaluasi sebuah proyek yang potensial untuk ditangani dengan DBR: a. Kondisi Struktural Pelat Perkerasan harus berada dalam kondisi struktur yang balk untuk menjadi kandidat balk untuk DBR. Pelat perkerasan yang menunjukkan kerusakan Dcracking, reaksi alkali-silika (ASR) atau reaksi alkali-karbonat (ACR), beberapa retak melintang, atau retak longitudinal yang signifikan adalah kandidat yang tidak sesuai untuk DBR. Dalam kasus ini, penggantian pelat

harus dipertimbangkan. Jika lebih dari 10 persen dari struktural perkerasan menunjukkan kondisi seperti tersebut, maka mungkin dengan mengangkat dan mengganti seluruh permukaan perkerasan (FHWA, 1996) akan lebih efektif dalam biaya. b. Kondisi Struktural Pondasi Kondisi struktural pondasi: dasar perkerasan harus dalam kondisi struktur yang balk untuk mendukung pelat. Pelat dengan nilai lendutan tinggi pada sambungan umumnya merupakan indikasi kondisi pondasi yang buruk. c. Nilai LTE Terukur Perkerasan dengan LTE rata-rata kurang dari 60 persen umumnya calon balk untuk ditangani dengan DBR (FHWA / ACPA 1997). Selama pelat balk secara struktural, batas bawah untuk penerapan DBR belum ditetapkan. Bahkan, sambungan dengan LTE serendah 10 persen menunjukkan peningkatan signifikan dalam LTE setelah dilakukan DBR (et al Pierce, 2003) jika tulangan dowel dipasang dengan benar. d. Besaran Faulting Perkerasan dengan faulting > 0,10 in (2 1/2 mm), tetapi <0,5 in (13 mm) dan yang dinyatakan balk secara struktural adalah kandidat balk untuk DBR. Faulting <0.10 in (2 1/2 mm) tidak menjamin DBR. Jika faulting lebih besar dari 0.5 in (13 mm) dan / atau jika perkerasan secara struktural tidak memadai, rekonstruksi harus dipertimbangkan (Pierce et al, 2003). Tingkat LTE jugs harus dipertimbangkan dalam proses ini. e. Kondisi sambungan dan / atau retak. Sambungan atau retak melintang harus menunjukkan spalling dengan tingkat keparahan rendah sampai sedang, atau lebih baik. DBR memerlukan material yang baik di dekat sambungan atau retak untuk memastikan transfer beban yang memadai dari satu pelat ke yang lain. Sambungan dengan spalling tingkat tinggi adalah kandidat untuk perbaikan full-depth (lihat bab 8). Tabel 6-4 menyediakan ringkasan dari kriteria pemilihan proyek. Secara keseluruhan, ketika faulting adalah antara 0,10 inci (2'/2 mm) dan 0,5 inci (13 mm) dengan retak tahap 3 kurang dari 10% dan LTE kurang dari 60% pada sambungan, perkerasan adalah calon balk untuk DBR. Tabe1 6-4 Rin kasan kriteria Demilihan provek

Kondisi Perkerasan

Tindakan

Perkerasan menunjukkan D-cracking, ASR, ACR distress', atau secara structural tidak memadai.

Jangan ditangani dengan DBR

Faulting rata — rata < 0.10 in (21/2 mm) dan jumlah pelat yang retak < 10% 2

Do nothing

Faulting rata — rata > 0.10 in (2% mm) < 0.5 in (12.5 mm) dan jumlah pelat yang retak < 10% 2

DBR

Faulting rata — rata > 0.5 in (13 mm), dan jumlah pelat yang retak < 10% & ADT < 50,000 2

DBR

Faulting rata — rata > 0.5 in (13 mm), dan jumlah pelat yang retak < 10% & ADT > 50,000 2

Rekonstruksi lajur

LEbih dari 10 percent pelat menunjukkan retak multiple 1

Rekonstruksi lajur

Catatan : 1Pierce et al 2003 2 Caltrans, 2006b

6.7.2 Kinerja yang Diharapkan Terdapat beberapa pengalaman dalam proyek-proyek DBR. Georgia dan Puerto Rico melakukan proyek DBR dimulai pada tahun 1980-an (FHWA, 1991 & Gulden dan Brown, 1987). Proyek DBR pertama di Washington State selesai pada tahun 1992 dan Washington memiliki data kinerja lebih dari 10 tahun untuk proyek tersebut (Pierce et al, 2003). California memulai proyek DBR pada tahun 1990 dan sejumlah proyek-proyek ini memiliki data kinerja yang ekstensif (Caltrans, 2001, 2002a, 2002b, dan 2002c). Data dari banyak proyek DBR jelas menunjukkan peningkatan yang signifikan dalam LTE segera setelah dilakukan DBR. Sambungan dan retak biasanya memiliki LTE di bawah 60% sebelum DBR, beberapa bahkan serendah 10%. Setelah DBR, ada peningkatan LTE, umumnya sampai 70% sampai 90%. Sebagai contoh, untuk lapangan uji Colfax di California Utara, LTE sebelum DBR rata-rata 30%, sedangkan rata-rata LTE bagian yang sama meningkat menjadi 82% setelah DBR (Caltrans, 2002b). DBR terhadap perkerasan eksisting dengan nilai LTE cukup balk tidak akan memperpanjang umur perkerasan karena grouting dan perbaikan lainnya tidak berumur seperti beton asli. Menurut setidaknya satu sumber (Gulden dan Brown, 1987), peningkatan LTE setelah DBR dapat memperpanjang umur sampai 15 tahun. Data dari proyek Washington State (Pierce et al, 2003) menunjukkan LTE untuk bagian yang diretrofit tetap di atas 70% untuk sepuluh tahun setelah DBR. Selain LTE ditingkatkan, besarnya faulting juga berkurang di bagian yang diretrofit daripada di bagian sama tetapi tidak ditangani. Dengan demikian tampaknya ada perbaikan yang signifikan dalam LTE dan penurunan serupa dalam pengembangan faulting dalam periode 10-15 tahun untuk proyek-proyek DBR yang dilaksanakan dengan benar. Bila dipasang dengan benar, kegagalan proyek DBR tampaknya sangat rendah. Sebuah review dari 7.000 tulangan dowel di Puerto Rico menunjukkan bahwa kurang dari 0,5 persennya gagal (FHWA, 1991). Peninjauan 13 proyek DBR di 9 negara menunjukkan bahwa hanya 2 persen dari 515 tulangan dowel terpasang telah gagal (Gulden dan Brown, 1987). Namun, Caltrans telah mengalami sejumlah proyek DBR yang gagal untuk memenuhi kinerja yang diharapkan (Caltrans, 2001, 2002a, 2002c). Masalah umum termasuk: kegagalan ikatan antara material beton dan timbunan; spalling pada sambungan, dan permukaan yang kasar setelah penimbunan. Dalam semua kasus ini, penyebab utama dari masalah kinerja tampaknya adalah pengerjaan yang buruk selama konstruksi dan/atau waktu yang tidak cukup untuk menyelesaikan proyek DBR dengan pengerjaan yang baik dan yang masih memungkinkan waktu cukup untuk perawatan material timbunan.

Bagian-bagian yang tersisa dari bab ini membahas bagaimana merancang dan melaksanakan dengan baik proyek DBR. Bagian 6.7 menyediakan panduan pemecahan masalah berdasarkan pelajaran dari kedua DBR proyek yang sukses dan berhasil.

6.8 PELAKSANAAN PEKERJAAN PENGIKATAN (RETROFIT) TULANGAN DOWEL 6.8.1 Lalu Lintas dan Keselamatan Rencana pengendalian lalu lintas untuk proyek retrofit tulangan dowel harus disiapkan sesuai dengan Caltrans Safety Manual dan Caltrans Code Safe Operating Practices. Rambu dan perangkat yang digunakan harus sesuai dengan rencana pengendalian lalu lintas. Zona kerja harus sesuai dengan standar praktek Caltrans dan persyaratan yang ditetapkan dalam Manual dan Caltrans Code Safe Operating Practices dan persyaratan penting lain. Setiap pekerja harus dilengkapi dengan peralatan dan pakaian keselamatan yang dibutuhkan. Rambu harus dipindahkan dalam waktu yang tepat jika tidak lagi digunakan. Tergantung pada lokasi, ukuran, dan jumlah pekerjaan proyek, salah satu jenis alternatif pengendalian lalu lintas berikut dapat dipertimbangkan: a. Penutupan jalan penuh; b. Penutupan jalan menerus; c. Penutupan akhir minggu; d. Penutupan malam hari. Rincian tentang pengendalian lalu lintas dapat ditemukan di Caltrans Traffic Manual (Caltrans, 1996) atau di website: http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/signtech/signdel/trafficmanual.htnn. 6.8.2 Proses Retrofit Tulangan Dowel Proses DBR berisi langkah-langkah berikut: a) Pemotongan sisi slot; b) Buang beton dari slot; c) sandblast dan bersihkan slot; d) Seal sambungan atau retak dimana berpotongan dengan slot; e) Tempatkan dan segariskan tulangan dowel; f) Tempatkan bahan pengisi; g) Lakukan perawatan yang tepat; h) Diamond grinding (opsional); i) Seal sambungan atau retak. Berikut pada Gambar 6.5 skema dari proses kontruksi :

Gambar 6-5 Skematis proses konstruksi (FHWA / ACPA, 1997) 6.8.3 Pemotongan Sisi Slot Pemotongan slot harus dilakukan dengan menggunakan gergaji berlian pemotong slot. Modifikasi mesin grinding telah digunakan pada beberapa proyek untuk memotong slot. Namun, praktek ini tidak dianjurkan karena mesin grinding tidak bisa memotong slot dalam toleransi yang diperlukan untuk penempatan tulangan dowel secara akurat dan dikhawatirkan akan munculnya microcracking di sekitar slot. Mesin pemotong slot dimana pisau terkumpul dalam landasan tunggal adalah penting untuk menghasilkan slot akurat yang sejajar dengan tepi perkerasan atau sambungan longitudinal. mesin pemotong pisau terkumpul dapat memotong 6-8 slot secara simultan (meliputi 3 atau 4 tulangan dowel per jalur roda ) yang saat ini tersedia dan umum digunakan (lihat Gambar 6-6). Untuk memastikan bahwa slot dipotong sejajar dengan tepi perkerasan atau sambungan longitudinal, adalah penting bahwa mesin pemotong slot secara hati-hati sesuai dengan tepi perkerasan atau sambungan longitudinal. Hal ini berlaku tanpa melihat orientasi sambungan atau retak. Gambar 6-7 menunjukkan satu set garis potong slot yang sesuai untuk tiga tulangan dowel / instalasi jalur roda.

Gambar 6-6 Mesin pemotong Slot dengan close-up kepala pemotong (Caltrans, 2006a)

Gambar 6-7 Tiga pasang slot dipotong dalam sate lintasan oleh mesin pemotong slot (Caltrans, 2006a) Slot juga harus dipotong sampai kedalaman yang cukup sehingga tulangan dowel dapat dipusatkan di pertengahan kedalaman slab ketika dudukan dowel ditempatkan di bagian bawah slot. Lebar slot dan lebar dudukan harus secara hati-hati sesuai sehingga dudukan slot pas masuk ke dalam slot, memastikan keselarasan akurat dari tulangan dowel di dalam slot. Slot biasanya dipotong dengan lebar sekitar 2 1/2 inci (65 mm). Slot juga harus dipotong cukup panjang sehingga clearance 1/2 inci (13 mm) dapat dipertahankan antara bagian bawah tulangan dowel dan bagian bawah slot di sepanjang tulangan. Penting untuk mempertimbangkan kelengkungan mata gergaji saat menentukan panjang permukaan yang sebenarnya diperlukan untuk slot (lihat Gambar 6-8).

Gambar 6-8 Rincian sistem dudukan — tulangan dowel di slot 6.8.4 Buang Beton dari Slot Setelah sisi slot telah dipotong, sirip beton sisa antara sisi dibuang. Harus berhati-hati selama langkah ini agar tidak merusak slot. Material di sekitar slot tidak boleh retak atau rusak saat membuang sirip. Untuk alasan ini, material sirip harus dibuang dengan jackhammer ringan (kurang dari 30 lbs [14 kg]) dan alat-alat tangan. Hasil terbaik dicapai ketika palu dipertahankan pada sudut 45 derajat atau lebih dangkal, terutama ketika membuang material dari bagian bawah sirip. Hal ini menurunkan probabilitas palu menekan melalui bagian bawah slot. Gambar 6-9 menunjukkan jack hammering sirip beton.

Gambar 6-9 Jack hammering (Caltrans, 2006a) Setelah pembuangan potongan besar dengan jack-hammering, bagian bawah slot harus diratakan menggunakan martil kecil bergigi rata. Bagian bawah. ini tidak perlu mulus sempurna, namun harus cukup rata sehingga ada clearance memadai antara bagian bawah tulangan dowel dan bagian bawah slot. Setelah material sirip dibuang dan bagian bawah slot rata, slot harus disandblasted. Proses ini menghilangkan debu dari proses pemotongan dan jack

hammering dan menyediakan permukaan yang bersih untuk bahan isi untuk terikat denganbenar. Akhirnya, slot di airblasted atau divakum untuk membuang material lepas yang tersisa. Peralatan sandblasting dan airblasting harus memiliki perangkap air / minyak untuk mencegah kontaminasi slot. Tekanan Tinggi untuk waterblasting juga telah ber,hasil digunakan untuk membersihkan slot. Jika waterblasting digunakan, semua air yang ada dan air permukaan harus dikeluarkan dari slot sebelum penempatan dowel. Gambar 6-10 menunjukkan sandblasting dari slot.

Gambar 6-10 Sandblasting (Caltrans, 2006a) Selain membersihkan slot, permukaan perkerasan di sekitar slot harus bersih dan bebas dari kotoran dan puing-puing yang mungkin bergeser atau masuk ke dalam slot yang sedang disiapkan,sehingga artinya juga mengkontaminasi slot yang dinyatakan dipersiapkan balk. Hal ini penting untuk menjaga area perbaikan tetap bersih dan kering. Jika kotoran atau debu muncul di area perbaikan, diwajibkan pembersihan tambahan. 6.8.5 Seal Sambungan atau Retak Setiap sambungan atau retak yang berpotongan dengan slot harus diseal dengan benar. Sealing retak atau sambungan diperlukan untuk mencegah bahan pengisi memasuki sambungan. Jika bahan pengisi memasuki sambungan, dapat mengakibatkan spalling dari sambungan baru. Seluruh panjang slot harus diseal, di kedua sisi slot dan di bagian bawah. Pastikan bahwa cauling material sepenuhnya menutup sambungan atau retak tetapi tidak mencemarkan bagian sisi atau bawah slot itu sendiri. Gambar 6-11 menunjukkan dengan sambungan yang ditutup dengan benar.

Gambar 6-11 Sealing sambungan / retak (Caltrans, 2006a) 6.8.6 Menempatkan Tulangan Dowel Persiapan Tulangan Dowel: Periksa semua tulangan dowel jika ada dowel dengan pelapisan epoksi yang rusak dan tolak setiap dowel yang pecah atau dengan lapisan epoksi yang rusak. Dowel harus dilapisi dengan pemutus ikatan (bond breaker). Jika pemutus ikatan pabrikan digunakan, pastikan bahwa seluruh tulangan tetap dilapisi; ulangi pelapisan jika diperlukan. Jangan gunakan pemutus ikatan di dekat slot. Setiap kontaminasi slot oleh bond breaker akan menyebabkan kegagalan bahan pengisi. Penutup plastik harus ditempatkan pada setiap ujung panel dowel dengan cara yang memungkinkan setidaknya ruang bebas % inch (6 mm) antara ujung dowel dan tutup luar. Foam core insert dan dudukan harus ditempatkan pada dowel. Penempatan tulangan dowel: Setiap tulangan dowel yang sudah disiapkan harus terpusat secara horizontal dalam slot dan bersandar pada dudukan dalam posisi horizontal. Jika slot telah diukur dan dipersiapkan dengan benar, tulangan dowel harus selaras secara vertikal di pertengahan kedalaman pelat dan punya ruang bebas minimal 1/2 inci (13 mm) antara bagian bawah tulangan dowel dan bagian bawah slot. Jika tulangan dowel, dudukan, dan slot semuanya telah benar dirancang dan dibangun, sistem dowel-dudukan harus sesuai pas dalam slot dan membantu menahan dowel selama operasi penimbunan. Alinemen tulangan dowel: Panel dowel harus ditempatkan dalam slot sehingga mereka memenuhi toleransi yang ditentukan dalam bagian 6.4.3. Jika sistem slot-dowel-dudukan telah dirancang dan dipersiapkan dengan balk, seharusnya hal ini merupakan proses yang sederhana untuk memastikan bahwa sistem dowel-dudukan sudah dipasang dengan benar di bagian bawah slot. Perhatian juga harus diberikan kepada foam core insert untuk memastikan sudah sesuai dengan sambungan atau retak. Gambar 6-12 menunjukkan penempatan tulangan dowel dalam slot.

Gambar 6-12 Menempatkan dowel-dudukan (Caltrans, 2006a) 6.8.7 Backfilling (Pengisian / Penimbunan) Material pengisi harus disiapkan dan ditempatkan sesuai dengan rekomendasi pabrikan. Material ini harus dipersiapkan dalam batch cukup kecil sehingga semua material dari satu batch dapat ditempatkan sebelum mengeras ke titik sehingga tidak dapat dikerjakan. Tidak ada air tambahan diperbolehkan untuk ditambahkan ke bahan campuran yang telah disiapkan secara tepat. Jika material mengeras sampai pada titik sehinggamaterial tidak dapat ditempatkan dengan benar, maka material harus dibuang dan harus disiapkan batch baru. Unsur-unsur penting untuk menempatkan material pengisi dengan benar adalah: 1) tempatkan bahan sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu tulangan dowel atau foam core insert, dan 2) konsolidasikan bahan sehingga mengalir di sekitar dowel dan mengisi seluruh slot termasuk void bawah dan di samping dowel tersebut. Material pengisian tidak boleh "dibuang" ke dalam slot, karena hal ini memberikan kemungkinan terbesar mengganggu baik tulangan dowel atau foam core insert. Sebaliknya, material pengisian harus ditempatkan pada area yang bersih dari perkerasan di sebelah slot dan kemudian dengan hati-hati disekop dan dimasukkan ke dalam slot. Slot harus diisi secara seragam di kedua sisi sambungan atau retak untuk menjaga foam core insert segaris dengan sambungan atau retak. Gambar 6-13 menunjukkan penempatan bahan pengisi.

Gambar 6-13 Menempatkan bahan pengisi (Caltrans, 2006a) Material pengisi harus dikonsolidasi dengan vibrator kecil (diameter kurang dari 1 inci [25 mm]). Jangan membiarkan vibrator menyentuh tulangan dowel yang dapat menyebabkan dowel menjadi tidak sejajar. Bahan pengisi juga tidak boleh terlalu dipaksa karena hal ini dapat menyebabkan migrasi butiran halus dan air ke permukaan material pengisi dan melemahkan material. Gambar 6-14 menunjukkan konsolidasi bahan pengisi.

Gambar 6-14 Konsolidasi pengisian (Caltrans, 2006a) Material pengisi tidak boleh diselesaikan dengan cara yang cenderung menarik material dari sisi slot. Sebaliknya, operasi finishing harus dilakukan dari pusat slot menuju tepi. Jika diamond grinding harus dilakukan setelah setting bahan pengisi, pengisian harus selesai 0,125 sampai 0,25 inci (3 sampai 6 mm) di atas permukaan jalan. Segera setelah selesai, bahan pengisi harus dilapisi dengan curing compound atau sesuai dengan rekomendasi pabrik. 6.8.8 Pembukaan untuk Lalu Lintas Perkerasan yang diretrofit dapat dibuka untuk lalu lintas segera setelah bahan pengisi telah mencapai kekuatan yang memadai. Kuat tekan minimum yang dibutuhkan untuk memungkinkan lalu lintas dapat lewat adalah 2.000 psi (13,8 MPa) untuk pelat dengan tebal 8 in (200 mm) atau lebih (FHWA / ACPA, 1997). 6.8.9 Diamond Grinding

Caltrans (2006b) menyatakan bahwa perkerasan yang diretrofit harus digrinding, sesuai dengan ketentuan kehalusan dan finishing dalam Pasal 42, "Groove and Grinde Pavement" dari Spesifikasi Standar Caltrans dan Ketentuan Khusus 40-015. Diamond grinding dapat secara signifikan meningkatkan kualitas berkendara dengan menghilangkan faulting eksisting dan perbedaan elavasi antara material pengisi dan perkerasan serta gelombang atau undulation atau bintik-bintik kasar hasil dari konstruksi DBR. Diamond grinding harus diselesaikan dalam waktu 30 hari dari awal pemotongan slot untuk tulangan dowel, karena penutup sambungan (sealing) tidak dapat dilakukan sampai diamond grinding dilakukan. Membiarkan perkerasan, dengan sendi terbuka (unsealed)! untuk jangka waktu lama sangat tidak dianjurkan. Semua grout cepat setting yang diisi ke dalam slot dowel harus memiliki waktu setting minimal 12 jam sebelum grinding (Caltrans, 2006b). 6.8.10 Penutupan (Sealing) Sambungan Sambungan melintang harus ditutup sesegera mungkin setelah penempatan bahan pengisi dan diamond grinding. Bahan penutup sambungan berupa silikon modulus rendah harus digunakan. Bab 4 dari buku petunjuk ini memberikan penjelasan detail tentang penutupan sambungan. 6.8.11 Review Pekerjaan — Pengendalian Kualitas Memastikan proyek DBR memuaskan membutuhkan proses mutu sepanjang pelaksaaan proyek. Proses pengedalian kualitas harus mulai dari awal dari pelingkupan proyek dan menerus selama proyek konstruksi. Bahan disajikan di bawah ini diambil sebagian besar dari bahan kursus FHWA-NHI (FHWA / NHI, 2004). 6.8.12 Proyek, Dokumen, dan Review Rencana Sebelum memulai proyek, kondisi lokasi proyek yang diusulkan harus ditinjau ulang untuk memastikan bahwa proyek tersebut masih memenuhi kriteria yang diuraikan dalam bagian 6.3. Secara khusus, proyek tersebut harus diperiksa untuk kerusakan struktural atau kerusakan tambahan yang mungkin membuat DBR menjadi penanganan yang tidak tepat. Dokumen-dokumen berikut ini harus ditinjau ulang dan setiap masalah atau perubahan yang diperlukan harus diselesaikan: a) Spesifikasi proyek / penawaran dan gambar; b) Ketentuan khusus; c) Rencana pengendalian lalu lintas; d) Petunjuk instalasi untuk bahan pengisi dari produsen; e) Lembar data keselamatan bahan (MSDS); f) Persyaratan aplikasi instansi. Review Rencana mencakup review sistem slot-dowel-dudukan. review ini juga harus memeriksa peralatan pemotong slot yang diusulkan, tulangan dowel, dan desain dudukan untuk memastikan bahwa sistem memungkinkan penempatan tulangan dowel yang akurat sesuai dengan spesifikasi proyek (Iihat bagian 6.4.5). 6.8.13 Review Pre-Konstruksi Bahan — bahan untuk review : berikut item terkait yang harus diperiksa:

a. b. c. d. e. f. g.

Usulan material pengisi; Memenuhi spesifikasi; Berasal dari sumber yang disetujui dan berkualitas; Telah diambil sampel dan telah diuji; Kemasan tidak rusak (bocor, robek, atau tertusuk). Caulking filler memenuhi spesifikasi; Dowel, dudukan, foam core insert, dan tutup ujung memenuhi spesifikasi; h. Curing compound memenuhi spesifikasi; i. Bahan penutup sambungan memenuhi spesifikasi; j. Perencanaan logistik akan menjamin pasokan bahan dengan jumlah yang cukup saat dibutuhkan. Peralatan-sebelum dimulainya konstruksi, semua peralatan harus diperiksa, termasuk: 1) Pemotong Slot —dalam ukuran yang memadai dan tenaga yang cukup untuk secara bersamaan memotong semua slot yang diperlukan dalam satu lintasan. 2) Jackhammer - ringan, kurang dari 30 lbs (14 kg), yang memiliki kepala yang tepat untuk pembuangan sirip dan penghalusan dasar slot. 3) Sand blaster-disesuaikan dengan tingkat pasir yang benar; berisi perangkap uap air dan minyak 4) Kompresor udara - volume dan tekanan yang cukup untuk membuang semua puing-puing dan debu dari slot. 5) Peralatan pencampuran jenis auger - bebas dari penumpukan material dan berukuran benar. 6) Peralatan pencampuran volumetrik dikalibrasi dan dalam kondisi baik (bersertifikat CT 109) 7) Miscellaneous (peralatan pengujian) - tersedia dan berfungsi baik : slump cone, air meter, cetakan silinder dengan tutup, tonglat, palu, penggaris, dan mistar 10 ft (3 m), 8) Vibrator - berukuran tepat (diameter [1 inci 25 mm] atau kurang) dan beroperasi dengan benar. Persyaratan cuaca: pastikan bahwa kondisi cuaca pada saat konstruksi dalam batas yang dapat diterima. Kondisi yang dianjurkan: a. temperatur udara dan permukaan yang sesuai untuk penempatan beton (biasanya di atas 40 °F [4°C]). b. Review persyaratan iklim dari pabrik untuk bahan pengisi dan penempatannya. c. Jangan keluarkan beton dari slot eksisting jika diperkirakan akan hujan. Pengendalian Lalu Lintas: perangkat pengendalian lalu lintas harus sesuai dengan Pedoman Federal Uniform Traffic Control Devices dan Tambahan California ke FMUTCD. Verifikasi bahwa perangkat di tempat yang sesuai dengan persyaratan dari rencana pengendalian lalu lintas yang telah disetujui. 6.8.14 Inspeksi Konstruksi Pemotongan slot: area berikut ini harus diperiksa selama pemotongan slot: 1) Pemotong slot segaris sejajar dengan tepi perkerasan atau sambungan longitudinal sebelum memulai operasi pemotongan.

2) Slot sejajar satu sama lain dan dengan tepi perkerasan atau sambungan longitudinal. 3) Jumlah slot yang dipotong benar 4) Alinyemen slot disesuaikan untuk tidak bertemu dengan retak longitudinal eksisting. 5) Panjang, lebar, dan kedalaman slot adalah sebagai ditentukan dalam desain (Iihat bagian 6.4.5). Pembuangan sirip beton: Selama pembuangan sirip beton, inspector harus memastikan bahwa ukuran jackhammer yang sesuai yang digunakan; pemaluan (hammering) dilakukan miring dengan sudut tertentu dengan perkerasan dan tidak tegak lurus terhadap permukaan perkerasan, dan perhatian perlu diberikan agar tidak melubangi dasar perkerasan. Setelah bahan sirip dibuang, inspector harus memastikan bahwa dasar slot dihaluskan dengan palu ringan dan palu bergigi dan berkepala datar. Persiapan Slot: Hal-hal berikut harus diperiksa selama membersihkan dan persiapan slot: a) Slots harus secara hati-hati di-sandblasting pada semua permukaan slot dan permukaan yang dipotong diperiksa dengan scraper atau perangkat lain untuk memastikan bahwa semua residu lumpur telah dibuang. Juga memastikan bahwa tidak ada minyak didalam slot selama sandblasting. b) Airblasting setelah sandblasting harus membuang semua material lepas dari slot. Jika slot yang tersisa terbuka untuk jangka waktu yang cukup lama, akan diperlukan airblasting kedua sebelum menempatkan material pengisi. Sebuah inspeksi visual diperlukan untuk menentukan apakah airblasting kedua diperlukan. c) Semua puing termasuk beton yang rusak, bahan slurry, dan kotoran harus dibersihkan dari area 3 sampai 4 kaki (1,0 - 1,2 m) dari slot. Hal ini akan membantu mencegah kontaminasi ulang slot setelah dibersihkan. d) Sambungan atau retak eksisting harus ditutup dengan sealant yang telah disetujui sepanjang seluruh proyek. Sealant sebaiknya tidak lebih dari % inci (13 mm) di luar sambungan atau retak sepanjang sisi atau dasar slot. Penempatan Tulangan Dowel : Hal-hal berikut harus diperiksa selama penempatan: 1. Tulangan dowel tidak rusak dan pelapis epoksi masih utuh tanpa serpihan atau lecet. 2. Tulangan dowel dilapisi dengan bond breaker sebelum ditempatkan di dudukan. Jika digunakan bond breaker dari pabrik, maka harus jelas terlihat. Jika tidak, maka tulangan harus dilapis ulan (recoated). Pastikan bahwa bond breaker tidak ditempatkan saat tulangan di dalam slot sehingga tidak terjadi kontaminasi slot dengan bond breaker. 3. Tutup ujung ditempatkan pada kedua ujung dengan jarak setidaknya % inci (6 mm) antara ujung tulangan dan bagian atas tutup. 4. Dudukan terpasang erat pada tulangan. 5. Perakitan dowel — tulangan dowel terpasang dengan pas ke dalam slot dan ditempatkan tepat pada dasar slot dengan kaki dudukan bersandar di bawah kerfs potongan. Harus ada gap '/2 inci (13 mm) antara bawah dowel dan bagian bawah slot. 6. Tulangan dowel harus berpusat di sambungan atau retak dan foam core insert harus selaras dengan sambungan atau retak.

7. Tulangan dowel harus ditempatkan dalam toleransi yang ditetapkan dalam bagian 6.4.2. Pencampuran dan Penempatan Bahan Pengisi: pencampuran dan penempatan bahan pengisi yang benar sangat penting untuk kinerja DBR. Perhatian terhadap detil pada tahap ini sangat penting. Item berikut ini harus diperiksa selama pencampuran dan penempatan bahan pengisi: 1) Pastikan bahan pengisi yang digunakan disetujui dan dicampur menurut panduan pabriknya. 2) Tidak ada air tambahan yang ditambahkan ke campuran. 3) Batch atau takaran cukup kecil dan berukuran sehingga semua bahan dapat ditempatkan dengan benar dan berkonsolidasi sebelum setting atau hydrating 4) Semua permukaan slot bersih dan kering. 5) Bahan pengisi dikonsolidasi dengan vibrator dengan ukuran yang benar. Vibrator tidak boleh menyentuh tulangan dowel dan bahan tidak boleh over konsolidasi. Seharusnya hanya memerlukan 2 - 4 kali insersi cepat vibrator ke dalam bahan untuk mengkonsolidasikannya dengan benar. 6) Bahan pengisi diselesaikan dengan gerakan keluar memastikan bahan tetap berhubungan dengan sisi slot. Bahan harus diselesaikan 0,125-0,25 in (3 sampai 6 mm) di atas permukaan perkerasan. 7) Curing compound yang disetujui diterapkan pada bahan pengisi segera setelah finishing atau perawatan sesuai dengan rekomendasi produsen. Pembersihan: Setelah selesai penanganan DBR, semua beton yang rusak dipindahkan dan dibuang sesuai dengan spesifikasi proyek. Setiap puing lepas juga harus dipindahkan. Semua peralatan pencampuran harus dibersihkan sebelum bahan pengisi setting.

6.9 PERTIMBANGAN LAPANGAN DAN PENYELESAIAN PENGIKATAN (RETROFIT) TULANGAN DOWEL

MASALAH

6.9.1 Faktor-Faktor Yang Perlu Dipertimbangkan Untuk mencapai proyek DBR yang sukses, slot harus dipotong dengan benar pada perkerasan, tulangan dowel ditempatkan selaras dengan clearance yang memadai pada bagian sisi dan bawah, dan bahan pengisi ditempatkan dan dikonsolidasi dengan benar tanpa mengganggu tulangan dowel. Kebanyakan masalah DBR dapat ditelusuri ke salah satu dari penyebab berikut : 1) sistem slot-doweldudukan dirancang dengan kurang baik dan / atau 2) pengerjaan atau pengendalian mutu selama konstruksi yang kurang baik. Pentingnya praktik konstruksi yang berkualitas tidak dapat diremehkan. Sangat penting bahwa kontraktor yang bertanggung jawab untuk QC familiar dengan proses DBR dan mengetahui masalah umum dan cara untuk menghindari masalah tersebut. 6.9.2 Daftar Periksa Proyek Daftar periksa sebagai pertimbangan lapangan berikut ini terutama didasarkan pada pedoman dari FHWA Pavement Preservation Checklist Series: http://www.fhwa.dot.gov/pavement/pub_details.cfm?id=351 dan Kursus FHWA:

Pavement Preservation Design and Construction of Quality Preventive Maintenance Treatments.

Tanggung Jawab Awal

Review Proyek

 Verifikasi bahwa kondisi perkerasan tidak signifikan berubah sejak proyek direncanakan.  Verifikasi bahwa perkerasan baik secara struktural. Bukti adanya  Pumping (berupa permukaan basah atau genangan terisolasi) dan faulting melebihi 1/8 in (3 mm) merupakan indicator dari kurangnya dukungan tanah dasar yang tepat yang mungkin mengharuskan dilakukan undersealing.  Periksa perkiraan jumlah retrofit tulangan dowel.  Spesifikasi penawaran / proyek dan gambar  Ketentuan khusus

Review Dokumen

 Rencana Pengendalian Lalu lintas  Persyaratan aplikasi  Lembar data keamanan bahan  lnstruksi instalasi pabrik untuk bahan penambalan .

Pemeriksaan Material

Grout bersemen

 Veriikasi bahwa bahan pengisi slot tulangan dowel memenuhi persyaratan spesifikasi.  Verifikasi bahwa bahan pengiisi slot tulangan dowel diperoleh dari sumber yang yang disetujui sesuai yang dibutuhkan dalam spesifikasi.  Verifikasi bahwa komponen bahan untuk pengisian slot dowel telah diambil sampel, diuji, dan disetujui sebelum instalasi sesuai dengan dokumen kontrak

Tulangan dowel

 Verifikasi bahwa dowel, dudukan tulangan dowel, dan tutup ujung memenuhi persyaratan spesifikasi.  Verifikasi bahwa tulangan dowel dilapisi dengan epoxy (atau bahan disetujui lainnya) dengan benar dan bebas dari kerusakan permukaan kecil sesuai dengan dokumen kontrak.

Material sambungan/ retak

 Verifikasi bahwa bahan bekas sambungan/retak (insersi kompresible) sesuai persyaratan spesifikasi (biasanya polystyrene foam board, tebal 1/2 in [12 mm]).  Verifikasi bahwa bahan pelapis sambungan memenuhi persyaratan spesifikasi.

Material lain

 Verifikasi bahwa agregat tambahan atau extender diproduksi dengan benar, dengan kualitas yang dapat diterima.  Verifikasi bahwa kemasan material tidak rusak sehingga dapat mencegah penggunaan yang tidak tepat (kemasan bocor, robek, atau tertusuk).  Verifikasi bahwa curing compound memenuhi persyaratan spesifikasi.  Verifikasi bahwa curing compound bila diperlukan memenuhi persyaratan spesifikasi.

Umum

 Verifikasi bahwa semua bahan yang dibutuhkan tersedia dalam jumlah yang cukup untuk menyelesaikan proyek tersebut.  Pastikan bahwa semua sertifikasi material yang dibutuhkan dalam dokumen kontrak telah diberikan kepada owner sebelum pelaksanaan konstruksi. lnspeksi Peralatan

Peralatan Pemotongan Slot

 Verifikasi bahwa mesin gergaji slot dalam berat,tenaga, dan konfigurasi yang cukup untuk memotong slot dalam jumlah tertentu per jalur roda ke kedalaman sesuai rencana.  Verifikasi bahwa pembuangan dengan jackhammer terbatas pada nilai berat maksimum 30 lb (14 kg).

Persiapan dan Pembersihan Slot

 Verifikasi bahwa unit sand-blasting disesuaikan untuk tingkat keluarnya pasir yang benar dan dilengkapi dengan dan menggunakan perangkap minyak dan uap air.  Verifikasi bahwa kompresor memiliki tekanan udara dan volume yang cukup untuk emmbuang semua debu dan kotoran dari slot dan memenuhi persyaratan owner.

Peralatan pengujian dan pencampuran

 V Untuk peralatan pencampuran jenis auger, pastikan bahwa komponennya bebas dari penumpukan material, yang dapat menyebabkan operasi pencampuran tidak efisien.  Pastikan bahwa peralatan pencampuran volumetrik, seperti mixer mobile, disimpan dalam kondisi baik dan dikalibrasi (CT 109) secara teratur untuk mencapai proporsi campuran yang benar.  Pastikan bahwa peralatan uji material yang dibutuhkan dalam spesifikasi tersedia di lapangan dan dalam kondisi kerja yang layak (biasanya termasuk kerucut slump, pressure-type air meter, cetakan silinder dan tutup, batang, palu, penggaris, dan mistar 10 ft (3 m))

Peralatan lainnya

 Verifikasi bahwa vibrator dalam ukuran yang ditentukan dalam dokumen kontrak (biasanya berdiameter I in [25 mm] atau kurang) dan beroperasi dengan benar.  Verifikasi bahwa teknisi pengujian beton memenuhi persyaratan pelatihan / sertifikasi dalam dokumen kontrak.  Pastikan bahwa area penyimpanan yang cukup tersedia di lokasi proyek khususnya yang ditujukan untuk penyimpanan silinder beton

Lainnya

Persyaratan cuaca

 Review instruksi instalasi pabrik untuk melihat jika ada persyaratan khusus untuk bahan pengiisi yang digunakan  Temperatur udara dan permukaan memenuhi persyaratan owner (biasanya 40 ° F [4°C] dan meningkat) untuk penempatan beton.  Instalasi tulangan dowel tidak boleh dilanjutkan jika akan hujan.

Pengendalian lalu lintas

 Verifikasi bahwa rambu dan perangkat yang digunakan sesuai dengan rencana pengendalian lalu lintas dalam dokumen kontrak.  Verifikasi bahwa pengaturan telah memenuhi Federal Manual on Uniform Traffic Control Devices atau prosedur lokal.  Verifikasi bahwa pemegang bendera dilatih dan memenuhi syarat sesuai dengan dokumen kontrak dan persyaratan owner.  Verifikasi bahwa kondisi tidak aman, jika ada, dilaporkan kepada pengawas.  Pastikan bahwa perkerasan yang diperbaiki tidak dibuka untuk lalu lintas sampai bahan pengisi mencapai kekuatan tertentu atau perawatan sesuai dengan dokumen-dokumen kontrak.  Memverifikasi bahwa rambu akan dipindahkan atau ditutupi saat tidak lagi diperlukan

Tanggung Jawab Inspeksi Proyek`

Pemotongan Slot dan Pemindahan

 Verifikasi bahwa semua slot dipotong sejajar satu sama lain dan ke garis tengah perkerasan dalam toleransi maksimum yang diizinkan oleh dokumen kontrak, biasanya 1/4 in (6 mm) per 12 in (300 mm) panjang tulangan dowel.  Verifikasi bahwa jumlah slot per jalur roda sesuai dengan dokumen kontrak (biasanya tiga atau empat).  Verifikasi bahwa panjang pemotongan slot spanjang jarak yang tepat untuk masing-masing sambungan konstruksi seperti yang dipersyaratkan oleh dokumen kontrak. Hal ini sangat penting untuk sambungan dan retak yang miring.  Verifikasi bahwa sirip beton antara potongan dibuang menggunakan jackhammers berat maksimal 30 lb (14 kg).  Verifikasi bahwa bagian bawah slot halus dan rata menggunakan palu ringan.

Pembersihan dan penyiapan slot

 Verifikasi bahwa setelah pembersihan beton, slot disiapkan dengan sandblasting, pastikan bahwa semua slurry dari pemotongan dibuang dari slot.  Verifikasi bahwa air-blasting digunakan untuk membersihkan slot. Air-blasting kedua mungkin dibutuhkan segera sebelum penempatan grout semen slot dowel jika slot dibiarkan terbuka untuk jangka waktu melebihi yang diizinkan dalam dokumen kontrak.  Verifikasi bahwa sambungan/ retak eksisting ditutup dengan cauling filler yang disetujui sepanjang bagian bawah dan sisi slot untuk mencegah material patch beton masuk ke dalam sambungan/ retak.

Penempatan dowel

 Verifikasi bahwa tutup ujung plastik ditempatkan pada setiap akhir panel dowel ke mengakomodasi ekspansi perkerasan seperti yang disyaratkan oleh dokumen kontrak.  Verifikasi bahwa dowel telah dilapisi dengan pelumas untuk mencegah ikatan material patch beton dengan dowel sesuai dengan dokumen kontrak.  Verifikasi bahwa clearance yang layak dipertahankan antara tulangan dowel yang didukung dan dinding samping, ujung, dan bagian bawah slot dipotong sesuai dengan dokumen kontrak.  Skema diagram dimaksudkan hanya untuk tujuan referensi dan tidak dimaksudkan untuk menggantikan dokumen kontrak.  Verifikasi bahwa dudukan digunakan untuk menempatkan dowel dengan benar dalam slot dan mendukungnya, dan buat bahan pengisi slot dowel sepenuhnya membungkus tulangan dowel.  Verifikasi bahwa bahan penggunaan kembali sambungan (foam core insert) ditempatkan di pertengahan titik setiap *tulangan dan segaris dengan sambungan / retak untuk memungkinkan ekspansi dan membentuk kembali sambungan / retak.  Verifikasi bahwa tulangan dowel terpusat di sambungan / retak sedemikian rupa sehingga embedment minimum tulangan dowel pada setiap sisi sambungan sesuai dengan dokumen kontrak

Pencampuran, Penempatan, Finishing, dan Perawatan Bahan Pengisi

 Verifikasi bahwa kuantitas bahan patch beton yang dicampur cukup kecil untuk mencegah setting yang prematur.  Verifikasi bahwa bahan dikonsolidasi dengan vibrator genggam kecil, yang tidak menyentuh tulangan dowel saat konsolodasi  Verifikasi bahwa bahan patch beton selesai sama dengan beton sekitarnya,  menggunakan gerakan 'Liar untuk mencegah material menjauh dari batas patch. Permukaan bahan patch beton harus diselesaikan sedikit "bungkuk" jika diamond grinding akan dilakukan  Verifikasi bahwa curing compound diterapkan secara memadai segera setelah finishing dan tekstur sesuai dengan dokumen kontrak dan rekomendasi pabrik.

Pembersihan

 Buang semua bagian beton dan puing-puing lepas dari permukaan perkerasan.  Buang beton lama sesuai dengan dokumen kontrak  Bersihkan peralatan pencampuran, penempatan, dan finishing untuk penggunaan selanjutnya

Diamond Grinding Resealing sambungan dan retak

 Grinding permukaan perkerasan harus diselesaikan dalam waktu 30 hari penempatan bahan patch beton.  Verifikasi bahwa sambungan ditutup kembali setelah diamond grinding sesuai dengan dokumen kontrak.

6.9.3 Panduan Mengatasi Masalah Panduan berikut memberikan ringkasan kemungkinan masalah, penyebab dan solusi potensial tipikal. Pedoman ini terutama didasarkan pada pedoman dari FHWA Pavement Preservation Checklist Series (http://www.fhwa.dot.gov/pavement/pub_details.cfm?id=351) dan Kursus FHWA: Pavement Preservation Design and Construction of Quality preventive Maintenance Treatments. Permasalahan

Penyebab dan Solusi

Slot tidak sejajar dengan tepi perkerasan atau sambungan longitud inal

Penyebab:  Mesin pemotong slot tidak benar Solusi:  Jika sirip beton belum dilepaskan, isi gergaji pemotong dengan epoksi resin.  Jika sirip telah dibuang, isi dengan bahan isi slot yang disetujui  Dengan benar selaraskan mesin pemotong slot dan potong slot baru pada lokasi berbeda (masih di jalur roda)

Slot tulangan dowel terlalu dangkal

Penyebab:  prosedur pemotongan tidak benar Solusi:  Potong ulang slot untuk kedalaman yang tepat dan buang material sirip tambahan

Slot tulangan dowel terlalu dalam

Penyebab:  teknik pemotongan slot yang tidak benar  teknik jackhammer yang tidak benar  Jackhammer terlalu berat Solusi:  Identifikasi sumber masalah dan prosedur yang benar  untuk pekerjaan di masa dating .  Di lokasi eksisting, isi slot yang ada dengan bahan isi  yang telah disetujui, pindahkan dan potong ulang slot untuk kedalaman yang tepat (masih di jalur roda).

Sirip beton dibuang

tidak

mudah

Penyebab:  Periksa tulangan mesh Solusi:  Jika ada tulangan , potong tulangan pada setiap ujung sebelum mencoba untuk membuang sirip

ke

Penyebab:  teknik jackhammer yang tidak benar  Jackhammer terlalu berat  JPCP rusak parah Solusi:  Membuat perbaikan full depth di seluruh lajur pada sambungan / retak yang terpengaruh  Mengidentifikasi akar penyebab dan perbaiki prosedur jika diperlukan

Pelapis epoksi pada tulangan dowel pecah atau hilang

Penyebab:  kesalahan penanganan tulangan dowel di lapangan  aplikasi epoksi yang tidak benar di pabrik Solusi:  Buang dowel dan gunakan penggantian yang tidak rusak  Tentukan akar penyebab dan perbaiki praktek lapangan atau praktek pabrik seperti yang diperlukan

Jackhammer masuk bagian bawah slot

Sealant sambungan / retak tidak sepenuhnya menutup sambungan / retak di sepanjang slot yang terbuka

Sealant sambungan / retak meluas lebih dari 0,5 in (13 mm) ke dalam slot

Penyebab:  instalasi sealant tidak benar Solusi:  aplikasikan kembali sealant sebelum penempatan bahan pengisi Penyebab:  instalasi sealant tidak benar Solusi:  Hapus kelebihan sealant dan aplikasikan kembali ke sambungan / retak jika diperlukan.

Bahan pengisi tempat

Bahan Pengisi keluar dari slot

retak

di

muncul

Bahan pengisi aus lebih cepat dari pada perkerasan berdekatan

Penyebab:  Patch dibuka untuk lalu lintas terlalu cepat  Tulangan dowel tidak selaras dengan benar  bahan pengisi terekstrusi ke dalam slot  bahan pengisi terlalu kaku sehingga tidak kompatibel dengan perkerasan eksisting Solusi:  Mengidentifikasi akar penyebab.  Jika slot tidak rusak dan selaras dengan benar, pengisi  Dapat dibuang dan dowel baru dan bahan pengisi ditempatkan kembali  Jika slot tidak sejajar atau rusak, buang bahan pengisi yang ada dan ganti tanpa dowel baru Penyebab:  Slot dibersihkan atau dipersiapkan dengan tidak benar  Penyusutan selama curing Solusi:  Mengidentifikasi akar penyebab dan prosedur konstruksi yang benar  Jika slot tidak rusak, banan pengisi dapat dibuang dan  Tulangan dowel yang baru dan bahan pengisi ditempatkan. Penyebab:  campuran bahan pengisi tidak dirancang secara tepat atau material dicampur dengan tidak benar Solusi:  Menentukan akar penyebab dan menyesuaikan prosedur konstruksi  Tergantung pada keparahan keausan, area dapat diisi dengan epoksi resin

6.10 KEBUTUHAN SUMBERDAYA TULANGAN DOWEL

MANUSIA

PENGIKATAN

6.10.1. Kebutuhan Kebutuhan Kompetensi Keahlian

6.10.2. Kompetensi Keterampilan

6.10.3. Kebutuhan Kompetensi Manajerial

(RETROFIT)

6.11 REFERENSI American Concrete Pavement Association (ACPA), Specification Guideline for Dowel Bar Retrofit (IS104P), 2002. Caltrans, 2001, Dowel Bar Retrofit Evaluation: District 12, Orange County, Interstate 5, October 2001. http://vvww.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/CPC2001/D121-405.pdf Caltrans, 2002a, Slab Replacement and Dowel Bar Retrofit: District 11, San Diego County, Route 08, January 2002. http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/D11_Route8.pdf Caltrans, 2002b, Evaluating Load Transfer Restoration: District 1, Mendocino County, Route 101 North Bound; District .3 Placer County, Route 80 - West Bound, July 2002. http://www. dot. ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Colfax. pdf Caltrans, 2002c, Dowel Bar Retrofit Evaluation: District 12, Orange County, Interstate 405, September 2002. http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/D12_1405.pdf Caltrans, 2005. Standard Plan P7, Sacramento, CA, September 2005. Caltrans, 2006a, Pavement Tech Notes: Concrete Pavement Preservation, Dowel Bar Retrofitting Guidelines, September 2006. http://wvvw. dot. ca gov/hq/oppd/pavement/g uidance/dowel-bar-g uidelines. pdf Caltrans, 2006b. Standard Special Provision 40-015_MR A 5-1-06 Concrete Pavement (Retrofit Dowels). http://www.dot. ca.g ov/hq/esc/oe/specificati ons/SSPs/2006- SS Ps/Sec_l 0/22-42/40-0155 A05-01-06. doc Federal

Highway Administration (FHWA) / American Concrete Pavement Association (AC0A), 1997, Concrete Pavement Rehabilitation: Guide to Load Transfer Restoration, FHWA-SA-97103, ACPA JP001P, 1997.

Federal Highway Administration (FHWA), 1991, Design Review Report on Retrofit Dowels, Puerto Rico Division, 1991. Federal Highway Administration (FHWA), 1996, Pavement Notebook, FHWA-PD-96037, Washington, DC, 1996. Federal Highway Administration (FHWA), 2004, Pavement Preservation Design and Construction of Quality Preventive Maintenance Treatments, NHI course 131103, Washington, DC, Nov 2004. Federal Highway Administration (FHWA), 2005, Pavement Preservation Checklist Series #8: Dowel-Bar Retrofit for Portland Cement Concrete Pavements, Washington, DC, 2005. http://wvvw.fhwa.dot.g ov/pavement/preservation/ppc100.cfm

Gulden, W. and Brown, D., 1987, Improving Load Transfer in Existing Jointed Concrete Pavements, FHWA Report No. FHWA/RD-82/154, 1987.

Jerzak, H., 1994, Rapid Set Materials for Repairs to Portland Cement Concrete Pavement and Structures, Caltrans, 1994. Pierce, L., et al, 2003, Ten-Year Performance of Dowel Bar Retrofit-Application, Performance & Lessons Learned, TRB Annual Meeting, Washington, DC, 2003. Rufino, D., Mallela, J., and Darter, M., 2005, Dowel Bar and Slab Size Recommendations Based on Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide, Proceedings, 8th Intl Conf on Concrete Pavements, Colorado Springs, CO 2005.

38