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Ahorro de combustible en pequeñas embarcaciones pesqueras Manual

Foto de la cubierta: Embarcación para el varado en la playa en la costa oriental de la India diseñada por la FAO y equipada con un motor de propulsión diésel elevable de 10 hp (transmisión de BOB). FAO/O. Gulbrandsen.

Ahorro de combustible en pequeñas embarcaciones pesqueras Manual

por Oyvind Gulbrandsen Consultor Grimstad, Noruega

ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS PARA LA ALIMENTACIÓN Y LA AGRICULTURA Roma, 2015

Las denominaciones empleadas en este producto informativo y la forma en que aparecen presentados los datos que contiene no implican, por parte de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), juicio alguno sobre la condición jurídica o nivel de desarrollo de países, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni respecto de la delimitación de sus fronteras o límites. La mención de empresas o productos de fabricantes en particular, estén o no patentados, no implica que la FAO los apruebe o recomiende de preferencia a otros de naturaleza similar que no se mencionan. Las opiniones expresadas en este producto informativo son las de su(s) autor(es), y no reflejan necesariamente los puntos de vista o políticas de la FAO. ISBN 978-92-5-307060-2 © FAO, 2015 La FAO fomenta el uso, la reproducción y la difusión del material contenido en este producto informativo. Salvo que se indique lo contrario, se podrá copiar, descargar e imprimir el material con fines de estudio privado, investigación y docencia, o para su uso en productos o servicios no comerciales, siempre que se reconozca de forma adecuada a la FAO como la fuente y titular de los derechos de autor y que ello no implique en modo alguno que la FAO aprueba los puntos de vista, productos o servicios de los usuarios. Todas las solicitudes relativas a la traducción y los derechos de adaptación así como a la reventa y otros derechos de uso comercial deberán dirigirse a www.fao.org/contact-us/licence-request o a [email protected]. Los productos de información de la FAO están disponibles en el sitio web de la Organización (www.fao.org/publications) y pueden adquirirse mediante solicitud por correo electrónico a [email protected].

iii

Preparación de este documento

El presente manual se basa en el Documento técnico de pesca No. 383 de la FAO, “Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras”, publicado en 1999, y en la publicación BOBP/WP/27, Reducing the fuel costs of small fishing boats, del Programa de la Bahía de Bengala, publicado en 1986 por FAO/SIDA. Debido a la reciente crisis de combustible, se ha atribuido un nuevo énfasis a la conservación de energía en el sector de la pesca y en los programas de investigación relacionados con el uso de energía en la pesca en el mundo. En las secciones de Referencias y Lecturas complementarias del presente manual se ha incluido información de varias fuentes. Este manual está dirigido a ayudar a los propietarios y operadores de pequeñas embarcaciones pesqueras, así como a los proyectistas y constructores de embarcaciones, en lo que respecta a la reducción del consumo de combustible. También puede servir de guía para aquellas personas que procuran ahorrar combustible en pequeñas embarcaciones utilizadas en actividades de acuicultura. El gobierno de Noruega y el Departamento de Pesca y Acuicultura de la FAO han financiado la preparación del presente manual, que se ultimó bajo la supervisión de Ari Gudmundsson, Oficial de Industrias Pesqueras (Buques), Servicio de Operaciones y Tecnología de Pesca. Al menos que no se indique lo contrario, las fotografías fueron proporcionadas por el autor.

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Resumen

El marcado aumento del precio del combustible registrado recientemente ha tenido un efecto importante sobre los aspectos económicos relativos a la utilización de las embarcaciones pesqueras. Los propietarios y los operadores de embarcaciones se afanan por afrontar este reto y se preguntan qué medidas pueden tomarse a fin de reducir la pesada carga generada por el aumento del coste del combustible. La cantidad de combustible necesario por tonelada de pescado desembarcado varía ampliamente dependiendo de la especie de pescado y el método de pesca usado. Por lo tanto, los procedimientos de ahorro de combustible tienen que ser adaptados para cada método de pesca y pesquería. El presente manual tiene como objetivo proporcionar orientaciones prácticas a los propietarios de embarcaciones pesqueras y sus tripulaciones, los constructores y proyectistas de embarcaciones y los administradores de pesca por lo que se refiere a los métodos para reducir los costes del combustible. El manual se concentra en pequeñas embarcaciones pesqueras de eslora igual o inferior a 16 m (50 ft) que faenan a velocidades inferiores a 10 nudos, que son la mayoría de las embarcaciones pesqueras del mundo. Asimismo, este manual también puede servir de guía para aquellas personas que procuran ahorrar combustible en pequeñas embarcaciones utilizadas en actividades de acuicultura y facilita información para los proyectistas y constructores de embarcaciones relativa a las formas del casco para obtener una baja resistencia y la selección de hélices eficientes. Los primeros capítulos del presente manual tratan sobre las medidas de ahorro de combustible que pueden aplicarse a las embarcaciones existentes sin incurrir en costes de inversión considerables. Las medidas más eficaces incluyen reducir la velocidad de servicio de la embarcación, mantener el casco y la hélice libres de incrustaciones y conservar el motor de la embarcación. Además, se sugiere que un cambio en los métodos de pesca puede ahorrar combustible. En los capítulos finales del presente manual se facilita información relativa al ahorro de combustible que se podría obtener al sustituir un motor fueraborda de dos tiempos por uno diésel, instalar un motor diésel o usar velas. Se discute la selección de la potencia del motor desde el punto de vista económico en base a la eslora en la flotación y el peso de la embarcación, y se proporcionan orientaciones sobre la selección de la relación de reducción de la caja de engranajes y de la hélice con respecto a la velocidad y la potencia de servicio y a las revoluciones por minuto de la hélice. Además, se proporciona información para facilitar el proyecto de una nueva embarcación eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible y la selección óptima de la hélice. La información que figura en el presente manual se acompaña de una gran variedad de ilustraciones a fin de que los puntos principales puedan entenderse con facilidad. Los apéndices contienen información detallada además de cuadros en blanco que pueden usarse para calcular ahorros potenciales de combustible, costes de funcionamiento del motor, el peso de una embarcación y el diámetro y el paso de la hélice.

FAO. 2015. Ahorro de combustible en pequeñas embarcaciones pesqueras – manual, Oyvind Gulbrandsen. Roma, Italia.

por

v

Índice Págs. INTRODUCCIÓN

1

USO DEL COMBUSTIBLE EN LA PESCA El coste del combustible Uso de energía en la pesca Los recursos pesqueros Eficiencia en el consumo de combustible Uso de combustible – Métodos de pesca pasivos Uso de combustible – Métodos de pesca activos

2 3 4 5 6 7

AHORRO DE COMBUSTIBLE EN EMBARCACIONES EXISTENTES La velocidad – El factor más importante en el consumo de combustible Reducción de la velocidad Ejemplo – Ahorro de combustible por reducción de la velocidad Ejemplo – Ahorro de combustible por reducción de la velocidad Eslora en la flotación de una embarcación y velocidad para ahorrar combustible Limpieza de la obra viva de la embarcación Mantenimiento y ventilación del motor AHORRO DE COMBUSTIBLE PARA LOS ARRASTREROS

8 9 10 11 12 13 14 15

CAMBIO DEL MÉTODO DE PESCA PARA AHORRAR COMBUSTIBLE Campañas de pesca de varios días y operaciones con buques nodriza

16

SELECCIÓN DE UN MOTOR EFICIENTE DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Comparación entre motores fueraborda y motores diésel Ejemplo: Pruebas con canoas con motores fueraborda y diésel en Ghana ¿Es rentable adquirir un motor diésel? Instalaciones alternativas de motores diésel Instalaciones con hélices elevables

17 18 19 20 21

vi Págs. USO DE LA VELA PARA AHORRAR COMBUSTIBLE Tipos de aparejos El uso de la vela Vela al tercio – Comprobación de la estabilidad de una embarcación Información sobre la vela al tercio y canoas con arbotantes

22 23 24 25

SELECCIÓN DE UN NUEVO MOTOR PARA AHORRAR COMBUSTIBLE Selección de un nuevo motor Ejemplo: Selección de la potencia del motor Potencia y velocidad para ahorrar combustible Lectura del folleto del fabricante del motor

26 27 28 29

SELECCIÓN DE UNA HÉLICE PARA AHORRAR COMBUSTIBLE Comparación de hélices alternativas y consumo de combustible Medida del diámetro y el paso de la hélice Selección de una hélice Franqueo de la hélice y perfilado del codaste Menos revoluciones de la hélice = Hélice de mayor tamaño = Ahorro de combustible

30 31 32 33 34

ORIENTACIONES SOBRE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA EMBARCACIÓN Potencia y dimensiones principales de una embarcación eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible Formas de una embarcación con baja resistencia Las formas de la proa Disposición general Ahorro de combustible en naves con arbotantes y en embarcaciones multicasco

35 36 37 38 39

¿CÓMO PUEDEN LOS GOBIERNOS FOMENTAR EL AHORRO DE COMBUSTIBLE?

40

REFERENCIAS

41

LECTURAS COMPLEMENTARIAS

42

APÉNDICES 1 2 3 4 5 6 7

– – – – – – –

Análisis del ciclo de vida (ACV) con respecto al consumo energético Medida del consumo de combustible Cálculo del ahorro de combustible Análisis del coste de funcionamiento del motor Cálculo del peso de una embarcación sin carga Cálculo de una hélice Selección de una hélice

43 44 45 47 49 51 54

vii

Agradecimientos

El autor expresa su agradecimiento a Arnt Amble, Ingeniero naval, Especialista en pesca, Noruega; Agnar Erlingsson, Ingeniero naval, Especialista en pesca, Islandia; Ari Gudmundsson, Oficial de Industrias Pesqueras (Buques), Servicio de Operaciones y Tecnología de Pesca, FAO; y Tom Lantau, Ingeniero naval, Reino Unido, por sus valiosos comentarios sobre el presente manual.

viii

ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

ACV BOBP cm CUNO DANIDA FAO ft GPS hp lb ISO kg kW kWh m mm nm nudo PRF RM rpm SIDA TBT VAN

análisis del ciclo de vida con respecto al consumo energético Programa de la Bahía de Bengala centímetro número cúbico = eslora total x manga x puntal de trazado (véase el apéndice 5) Ministerio de Asuntos Exteriores de Dinamarca Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura pies Sistema de posicionamiento global potencia: 1 hp = 75 kgm/s = 0,735 kW; 1 kW = 1,36 hp libra Organización Internacional de Normalización kilogramo kilovatio kilovatio hora metro milímetro milla náutica = 1 852 m 1 milla náutica por hora plástico reforzado con fibra momento adrizante revoluciones por minuto Agencia Sueca de Cooperación Internacional para el Desarrollo tributilestaño valor actual neto BWL Coeficiente de la sección central =

Coeficiente prismático =

Área A B WL x TC

Volumen del casco bajo el agua Área A x LWL

Área = A

TC

LWL

Línea de flotación Casco bajo el agua Sección central = A

LH = Eslora total LWL = Eslora en la flotación BWL = Manga en la flotación TC = Calado en los medios

GLOSARIO

Desplazamiento en rosca Desplazamiento en servicio

Potencia declarada en el cigüeñal Potencia declarada en el eje portahélice Potencia efectiva de la hélice Tonelada Velocidad de servicio

ix

Peso de una embarcación sin carga. Peso de la embarcación con una carga de servicio de tripulación, artes de pesca, agua, combustible, pescado y hielo. A menudo la carga de servicio se considera como la mitad de la carga máxima. Potencia continua en el eje de salida del motor sin engranaje reductor. Potencia continua tal como indica el fabricante del motor, de conformidad con la norma ISO 8665, en el acoplamiento del eje portahélice, incluido un engranaje reductor. Potencia en el eje portahélice x rendimiento de la hélice. Tonelada = 1 000 kg: valor cercano a 1 tonelada larga = 1 016 kg. Velocidad media en nudos de la embarcación en el mar y en condiciones promedio de viento y oleaje.

INTRODUCCIÓN

1

En la actualidad, el sector pesquero depende en gran medida de la energía del combustible para la propulsión de las embarcaciones pesqueras y el funcionamiento de los artes de pesca. El reciente aumento en los precios del combustible ha originado problemas para los pescadores tanto en los países desarrollados como en desarrollo, ya que el incremento en los costes operacionales no puede compensarse mediante un aumento en el precio del pescado. Asimismo, existe una gran concienciación de los efectos que el uso de motores de combustión tiene sobre el clima. El objetivo del presente manual es exponer el conocimiento actual relativo a los métodos de ahorro de combustible de manera que sea más comprensible para los pescadores, los propietarios y proyectistas de embarcaciones y los administradores de pesca. Además, se usa el caballo de potencia (hp) más que el kilovatio (kW) como unidad de medida para la potencia del motor, ya que es la unidad más conocida. Este manual se ocupa de las pequeñas embarcaciones pesqueras de eslora igual o inferior a 16  m (50 ft). El énfasis en dichas embarcaciones pequeñas se basa en que los propietarios y operadores de estas embarcaciones tienen menos oportunidad de acceder a la ayuda de ingenieros navales, proveedores de motores y otros técnicos que los propietarios y operadores de embarcaciones más grandes. No obstante, los principios esenciales del ahorro de combustible, tales como la reducción de velocidad y el uso del motor a bajas revoluciones y de hélices de gran diámetro, son los mismos para las embarcaciones grandes y pequeñas. El presente manual tiene como objetivo ser lo más práctico posible y facilitar orientaciones específicas en lo que respecta a la selección de la potencia del motor, las formas del casco y la velocidad de servicio. Una causa común del desperdicio de combustible es la selección equivocada de la hélice y este manual proporciona cuadros que faciliten la selección de una hélice con el diámetro y el paso adecuados para motores de potencia igual o inferior a 50 hp y que naveguen a una velocidad igual o inferior a 8 nudos. La cantidad de combustible necesario para pescar y desembarcar una tonelada de pescado varía ampliamente dependiendo del método de pesca usado y los recursos pesqueros que se solicitan. La abundancia de los recursos pesqueros influye considerablemente en el uso de combustible. Si la pesca se realiza en recursos pesqueros escasos, se usará más combustible por tonelada de pescado desembarcado. La prioridad principal de un gobierno, en colaboración con los pescadores, es gestionar el sector de la pesca de manera sostenible. El coste de inversión relativamente bajo de un motor fueraborda de dos tiempos ha contribuido a la popularidad de este motor entre los pescadores artesanales en los países en desarrollo. Debido al incremento en los precios del combustible, el coste operacional de estos motores es muy alto. Los programas de ayuda financiera deberían tener como objetivo proporcionar asistencia a los pescadores para la adquisición de motores diésel intraborda, en vez de subvencionar la compra de combustible. Hasta hace poco tiempo, los bajos precios del combustible propiciaron una tendencia hacia el aumento de potencia del motor en las embarcaciones pesqueras en todo el mundo, especialmente en los países desarrollados donde, debido a los altos salarios, el coste del combustible correspondía a una pequeña proporción del coste total de la operación. La selección de la potencia del motor se basa a menudo en razones absurdas, tales como el prestigio y el estatus que confiere ser propietario de una embarcación ligeramente más rápida que la de otros pescadores. El “afán de velocidad” se encuentra en todas las esferas. Para la mayoría de las embarcaciones pesqueras que faenan con artes de pesca pasiva, como redes de enmalle y palangres, no existe una manera mejor de ahorrar combustible que reducir la velocidad de servicio. Asimismo, los arrastreros también pueden reducir la velocidad cuando se dirigen a los caladeros o vuelven de ellos, si bien es necesario que el motor funcione a gran potencia a la hora de remolcar el arte. El ahorro de combustible en el caso de los arrastreros debe conseguirse realizando modificaciones en la hélice y la tobera, las puertas de arrastre y las redes o, alternativamente, cambiando los métodos de pesca a procedimientos tales como la pesca de arrastre por parejas o pesca con artes de cerco daneses. El presente manual se ocupa principalmente de embarcaciones que operan a una velocidad de desplazamiento igual o inferior a 10 nudos. El incremento de la velocidad por encima de los 10 nudos está justificado solo en los casos en que se produzca un aumento en las capturas. Por ejemplo, la pesca de atún al curricán requiere cierta velocidad para alcanzar los rápidos bancos de atún. El potencial de ahorro de combustible es mayor cuando se proyecta una nueva embarcación, ya que el motor puede ajustarse al tamaño y peso de la embarcación, se puede elegir una hélice de bajas revoluciones y gran diámetro y las formas del casco pueden proyectarse para obtener la mínima resistencia.

2

EL COSTE DEL COMBUSTIBLE

140

Dólares de los EE.UU.

120 100 PETRÓLEO

80

1 Barril de petróleo 42 galones de los EE.UU. = 159 litros

60 40 20 0 1990

1995

2000

2005

2010

Precio mundial de un barril de crudo

El diésel, la gasolina y el queroseno se obtienen al refinar el crudo. Los precios que los pescadores pagan por estos combustibles vienen marcados por el precio del crudo con los ajustes relativos a impuestos o subsidios. El precio del diésel pagado por los pescadores varía ampliamente en todo el mundo, desde los países que cuentan con grandes subsidios, como Arabia Saudita (0,15 dólares de los EE.UU. por litro), hasta países que soportan un nivel alto de impuestos como Noruega (1,50 dólares de los EE.UU. por litro en noviembre de 2010). Durante los 15 años entre 1990 y 2005, los precios del combustible fueron bajos, lo que impulsó el uso de motores de alta potencia, el arrastre como método de pesca y la operación de flotas de pesca en aguas lejanas para la captura de especies de alto valor como el atún. El precio del combustible aumentó radicalmente en 2008 y, si bien ha bajado desde entonces, sigue aumentando en la actualidad. Dado el incremento en la demanda de combustible en los países en desarrollo y la falta de nuevos yacimientos petrolíferos, se espera que haya un aumento en el coste del combustible.

El aumento del coste del combustible no siempre puede compensarse incrementando los precios del pescado Ahora es el momento de estudiar formas de ahorrar combustible • El ahorro de combustible será beneficioso para el pescador. • El ahorro de combustible será beneficioso para el consumidor. • El ahorro de combustible será beneficioso para el clima.

Cambio climático Los gases de escape de las centrales eléctricas que producen electricidad quemando carbón o petróleo y los que provienen de los coches, camiones, buques y embarcaciones pesqueras incluyen gases de efecto invernadero, tales como CO2 y NOx. Dichos gases ya han causado un aumento alarmante de la temperatura que afectará a la vida en el mar y dará lugar a un aumento del nivel del mar. Los pescadores que viven en las costas serán los primeros que se vean afectados por este fenómeno.

USO DE ENERGÍA EN LA PESCA

3

La cantidad de energía necesaria para capturar el pescado y transportarlo hasta el consumidor depende de muchos factores

Recurso FISH pesquero RESOURCE

Método de pesca

Ida y vuelta de los caladeros

Métodos preindustriales Energía humana y solar

Elaboración

Métodos industriales Energía de combustible 100-3 000 litros de diésel/tonelada

Ida y vuelta de los caladeros

hielo

Fuerza humana o viento Halado de los artes de pesca

Transporte hasta el consumidor

Fuerza humana

Potencia del motor

Halador mecánico

Hielo

Elaboración Secado al sol, ahumado y salazón

Transporte hasta el consumidor

Congelador

Enfriado con hielo o congelado

Enfriado o congelado

Fuerza humana o animal o por barco

Camión, tren, barco o avión

Dado que la mayoría de la energía usada hoy en día en el sector de la pesca se presenta en forma de combustible líquido, el litro de combustible diésel será la unidad de consumo de energía que se usará en este manual.

4

LOS RECURSOS PESQUEROS

Por pesca sostenible se entiende la prevención de la pesca excesiva para que los recursos pesqueros sigan ofreciendo un nivel alto de capturas durante generaciones La captura por travesía es alta. No se ha perdido el tiempo ni se ha consumido combustible buscando pescado.

ÉS

Buen recurso pesquero

1 tonelada de pescado 200 litros de diésel La captura por travesía es baja. Se ha usado el tiempo y el combustible en buscar pescado.

ÉS

ÉS

Recurso pesquero escaso

1 tonelada de pescado

400 litros de diésel

Un caso de pesca excesiva y gestión deficiente

Capturas en miles de toneladas

Los caladeros frente a la costa de Newfoundland eran unos de los más ricos del mundo para la pesca de bacalao. Los métodos originales de pesca eran los sedales de mano y el palangre desde pequeñas embarcaciones de remos, que llevaban 900 sus capturas a la nave nodriza. Durante la década de 1960, se introdujo el 800 uso de arrastreros factoría con equipos 700 modernos de localización de bancos de 600 pescado y las capturas aumentaron hasta 500 800 000 toneladas aproximadamente. 400 Se observó demasiado tarde que el 300 recurso pesquero no podía mantener 200 este régimen y se tuvo que interrumpir toda la pesca de bacalao. El recurso 100 pesquero todavía no se ha recuperado 0 2010 1970 1990 1900 1950 1850 después de 20 años (Hannesson, 2008). 2000 1980 1960 Año

Prevenir la pesca excesiva redunda en el propio interés de los pescadores La prevención de la pesca excesiva puede conseguirse de varias maneras a través de reglamentos: • Designando un periodo al año en que no se permita pescar para proteger al pescado en la época de reproducción. • Regulando el tipo de artes de pesca permitidos y estableciendo limitaciones en el tamaño de la malla para las redes de enmalle y de arrastre. • Regulando la cantidad de pescado que cada embarcación esté autorizada a capturar. • Limitando la pesca en ciertas zonas a embarcaciones de un determinado tamaño o a embarcaciones sin motor.

EFICIENCIA EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

5

Eficiencia en el consumo de combustible = combustible usado para desembarcar 1 tonelada de pescado Litros de diésel necesarios para desembarcar 1 tonelada = 1 000 kg de pescado (peso en vivo) Pesca de camarón con arrastre Pacífico sudoccidental 3 000 litros

Bidón = 200 litros

Pesca de atún con palangre Pacífico 2 200 litros Pesca de atún con cerqueros Pacífico 1 500 litros

Pesca de salmón con enmalle Pacífico nororiental 810 litros Pesca de arenque con cerqueros Atlántico nororiental

Pesca de bacalao con enmalle Islandia 120 litros

Pesca de bacalao con palangre Islandia 230 litros

Pesca de bacalao con arrastre Atlántico norte 530 litros

100 litros

Fuente: Tyedemers, 2004; Arason, 2002.

• El consumo de combustible varía ampliamente y está relacionado con el precio de mercado del pescado que se va a capturar. La pesca de recursos como el camarón o el atún, que obtienen precios de mercado altos, fomenta un alto consumo de combustible. Por ejemplo, para la pesca de camarón y atún, que se venden a precios altos, los palangreros y los cerqueros navegan largas distancias desde la base hasta el caladero y utilizan mucho combustible. • La pesca de recursos como el arenque, que se vende a precios de mercado bajos, ocasiona un bajo consumo de combustible cuando se utiliza el método de pesca con artes de cerco con jareta. • La pesca de recursos como el bacalao, que alcanza un precio medio en el mercado, origina consumos más bajos de combustible cuando se usan artes fijos como las redes de enmalle o palangres, en vez de artes de arrastre.

Combustible usado en las operaciones de embarcaciones pesqueras = Uso principal de energía en el sector de la pesca El análisis del ciclo de vida (ACV) con respecto al consumo energético demuestra que la energía usada en la construcción de una embarcación no es importante si se compara con el combustible utilizado en las operaciones de dicha embarcación. El uso de materiales poco pesados, tales como aluminio, plástico reforzado con fibra (PRF) y contrachapado, en la construcción de una embarcación puede dar lugar a un ligero ahorro de energía durante la operación de dicha embarcación debido al peso más ligero del casco comparado con un casco tradicional de madera y acero (véase el apéndice 1).

El transporte aéreo aumenta el uso de energía de forma excesiva El transporte aéreo provoca que el uso total de energía aumente en gran medida. El transporte aéreo de salmón enfriado con hielo desde Noruega a Japón usa una energía equivalente a 3 600 litros de diésel por tonelada de pescado, mientras que el transporte de salmón congelado en un buque portacontenedores desde Noruega a Japón utiliza 390 litros por tonelada de pescado (Winter et al., 2009).

USO DE COMBUSTIBLE – MÉTODOS DE PESCA PASIVOS

6

Sedal de mano

Palangre de deriva

Palangre de fondo

Red de enmalle de fondo

Uso de combustible

Red de enmalle de deriva

Hacia el puerto

Hacia el caladero Calado de los artes de pesca

Espera

Halado de los artes de pesca

Maquinaria de refrigeración (si la hubiera)

Tiempo

Uso de combustible – redes de enmalle o palangre La mayoría del combustible se usa para ir y volver de los caladeros. El calado y el halado de los artes de pesca pasivos pueden hacerse por medio de fuerza humana o de haladores mecánicos o hidráulicos de baja potencia.

Para ahorrar combustible 1. 2. 3. 4.

Reduzca la velocidad de servicio. Mantenga el casco libre de incrustaciones. Use una relación alta de reducción de engranajes y una hélice eficiente. Cambie el motor fueraborda de gasolina por uno diésel.

USO DE COMBUSTIBLE – MÉTODOS DE PESCA ACTIVOS

7

Pesca al curricán

Uso de combustible

Uso de combustible – pesca al curricán

Hacia el caladero

Tiempo

Pesca

Hacia el puerto

Maquinaria de refrigeración (si la hubiera)

El combustible se usa tanto para navegar como para pescar. Para ahorrar combustible 1. Cambie a un motor diésel. 2. Reduzca la velocidad de servicio (excepto cuando se pesca el atún que requiere alta velocidad). 3. Mantenga el casco libre de incrustaciones. 4. Instale un nivel alto de reducción de engranajes y una hélice de gran diámetro.

Pesca con artes de cerco con jareta

Tiempo

Carga

Hacia el caladero

Halado

Uso de combustible

Calado

Uso de combustible – pesca con artes de cerco con jareta

Búsqueda de pescado

Hacia el puerto

La mayoría del combustible se usa para ir y volver de los caladeros y en la búsqueda de pescado. Para ahorrar combustible 1. Reduzca la velocidad de servicio. 2. Instale un equipo avanzado de detección de peces. 3. Mantenga el casco libre de incrustaciones. 4. Instale un nivel alto de reducción de engranajes y una hélice de gran diámetro.

Maquinaria de refrigeración (si la hubiera)

Pesca de arrastre La pesca de arrastre necesita un motor de gran potencia

Uso de combustible

Uso de combustible – pesca de arrastre

Hacia el caladero

Tiempo

Pesca de arrastre

Hacia el puerto

Maquinaria de refrigeración (si la hubiera)

La mayoría del combustible se usa al remolcar el arte de pesca por el fondo (arrastre de fondo) o por encima del fondo (arrastre pelágico). Se ahorra combustible si se reduce la potencia al ir y volver de los caladeros. Para ahorrar combustible 1. Modifique los artes y las puertas de arrastre. 2. Instale el nivel más alto de reducción de engranajes disponible y una hélice de gran diámetro con tobera (dependiendo de la rampa de popa). 3.Instale un equipo avanzado de detección de peces. 4. Considere cambiar la modalidad a la pesca de arrastre por parejas o pesca con artes de cerco daneses.

8

LA VELOCIDAD – EL FACTOR MÁS IMPORTANTE EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

En la mayoría de los métodos de pesca, la mayor proporción del total de combustible usado se consume al ir y volver de los caladeros Excepción: Casi todos los arrastreros utilizan una proporción considerable del combustible en tirar de los artes de arrastre. La velocidad en el mar se mide en nudos: 1 nudo = 1 milla náutica (nm) por hora = 1 852 m por hora La eficiencia en el consumo de combustible se mide por la cantidad de litros necesaria para navegar 1 milla náutica. 1 nm= 1 852 m

Velocidad de semi planeo

Velocidad en desplazamiento

Velocidad de planeo

3.5

Litros por milla naútica

3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0

0 5 Velocidad en nudos

10

15

20

25

30

El diagrama muestra el consumo de combustible por milla náutica de una embarcación con las siguientes características: Eslora total = 10,35 m Desplazamiento = 6,3 toneladas Potencia instalada = 370 hp La parte del diagrama sombreada en verde muestra la denominada velocidad en desplazamiento, la velocidad a la que opera la embarcación con un bajo consumo de combustible por milla náutica. A la velocidad de semi planeo, el consumo de combustible aumenta rápidamente. En el caso de la velocidad de planeo, el consumo decrece primero, cuando la embarcación tiene que superar “la cresta” antes de alcanzar la velocidad de planeo completo, y seguidamente aumenta otra vez. En este caso, la mejor velocidad de planeo es de 23 nudos. La velocidad de planeo se justifica solo cuando el coste del tiempo es alto, el tiempo ahorrado hace aumentar el tiempo de pesca o se pesca al curricán para bancos rápidos de pescado como el atún. Este manual se ocupa solo de la velocidad en desplazamiento de embarcaciones de eslora igual o inferior a 16 m.

9

REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD

La reducción de la velocidad es la manera más fácil y eficaz de ahorrar combustible El combustible que una embarcación consume por milla náutica al ir y volver de los caladeros es la mejor medida para calcular la eficiencia en el consumo de combustible. Un instrumento para medir el consumo de combustible muestra dicho consumo en litros/hora o galones/hora. Junto con un GPS, puede mostrar los litros o galones consumidos por milla náutica. En el caso de un motor diésel, es necesario medir tanto el flujo de combustible al motor como el flujo de retorno desde los inyectores al tanque.

Este es un instrumento para medir el flujo de combustible.

Máxima velocidad 3 000 rpm 30

20

40

0

Un instrumento para medir el consumo de combustible es una inversión excelente Para una embarcación determinada, se puede usar un contador del consumo de combustible “casero”, como el que se muestra en el apéndice 2, y calcular el consumo de combustible por milla náutica a diferentes velocidades usando un GPS. A continuación, se puede elaborar un cuadro que muestre el consumo de combustible para distintas revoluciones por minuto del motor.

11503 rpm x 100

El tacómetro del motor es el instrumento para ahorrar combustible más barato Se desperdicia combustible Ahorra un 20 % del combustible Ahorra un 40 % del combustible

Reducción de rpm 20% 2 400 rpm

Reducción de rpm 10% 2 700 rpm

Máxima velocidad 3 000 rpm

Sin embargo, al reducir las revoluciones por minuto del motor también se reduce la velocidad de la embarcación. A fin de determinar el ahorro real de combustible, es necesario medir la velocidad de la embarcación y calcular el consumo de combustible por milla náutica: Litros/nm = consumo de combustible por hora (litros/hora) velocidad de la embarcación en nudos

El GPS indica la velocidad de la embarcación para distintas revoluciones del motor.

El ahorro de combustible dependerá del tamaño y el tipo de la embarcación y de la potencia del motor. Si se usa el tacómetro del motor y un GPS, se puede estimar la cantidad de combustible ahorrado al reducir las revoluciones del motor. El cuadro en blanco que figura en el apéndice 3 puede usarse para calcular el ahorro de combustible.

En la página siguiente se muestra un ejemplo.

10

EJEMPLO: AHORRO DE COMBUSTIBLE POR REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD SILVER FISH

Embarcación con cubierta, eslora total = 9 m (30 ft) Desplazamiento en servicio: 5 000 kg = 5 toneladas (½ carga) Motor: Potencia declarada en el eje = 31 hp (23 kW) potencia en el eje con funcionamiento continuo a 3 000 rpm (ISO 8665) Eslora total : L H = 9,0 m (30 ft)

Eslora en la flotación: L WL = 8,0 m (26 ft)

ncia

a Dist

ro lade

a

al c

m

0n

=2

Pesca con redes de enmalle de deriva durante 12 horas. Uso del motor a 4 nudos durante el calado y el halado. 3 horas = 6 litros

Distancia total por viaje = 40 nm

1. Potencia en el eje de la hélice La potencia declarada es de 31 hp a 3 000 rpm. Esta medida se ha tomado a una temperatura ambiente de 20º C y un 60 % de humedad. La embarcación está faenando en los trópicos con un nivel alto de temperatura y humedad, lo que dará lugar a una pérdida estimada de potencia de un 6 %. La potencia máxima real del motor es 0,94 x 31 = 29 hp a 3 000 rpm. Al reducir las revoluciones del motor, la potencia del motor sigue la curva de la potencia de la hélice, la cual varía aproximadamente como rpm3. A 3 000 rpm, la potencia del motor = potencia de la hélice = 29 hp. Si se reducen las revoluciones en un 10 % hasta 2 700 rpm, la potencia del motor = potencia de la hélice = 0,73 x 29 hp = 21 hp. Si se reducen las revoluciones del motor un 20 % más hasta 2 400 rpm, la potencia del motor = potencia de la hélice = 0,51 x 29 = 15 hp. Al reducir las revoluciones del motor en un 20 %, se ha reducido la potencia del motor casi un 50 % y, por consiguiente, el consumo de combustible también ha decrecido casi un 50 %.

2. Medidas Las medidas se realizan bajo condiciones típicas de servicio con olas y viento normales y algunas incrustaciones en el casco bajo el agua. La embarcación está cargada con una carga media de servicio. El tacómetro del motor registra las revoluciones por minuto del motor y la velocidad de la embarcación se mide con un GPS.

3. Cálculo del ahorro de combustible El cálculo se lleva a cabo con una calculadora de bolsillo y sería conveniente usar el cuadro que se muestra en el Apéndice 3. El consumo de combustible por hp varía dependiendo del modelo del motor y sus revoluciones por minuto, aunque en este caso se usa un valor fijo de 0,25 litros por hp.

EJEMPLO: AHORRO DE COMBUSTIBLE POR REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD

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Los cálculos relativos al ahorro de combustible se muestran en el Apéndice 3 Máxima velocidad 3 000 rpm 7,1 nudos

0,9 x máximo 2 700 rpm 6,7 nudos

0,8 x máximo 2 400 rpm 6,2 nudos

9 litros

0,7 x máximo 2 100 rpm 5,5 nudos Ahorro de combustible

17 litros

Consumo de combustible

23 litros

Travesía

47 litros

Pesca 25 min.

50 min.

Travesía

Tiempo adicional 1 hora 40 min

Duración 5 horas 40 min .

Pesca

(Véase el apéndice 3 para el cálculo del ahorro de combustible por salida de pesca)

La pregunta más importante es: ¿Merece la pena el ahorro de combustible obtenido con relación al tiempo adicional por salida? La contestación a esta pregunta depende de muchos factores: • del coste del combustible en relación con el coste total de una salida de pesca, incluido el coste de la tripulación. Cuando el coste del combustible constituye una gran proporción del coste total, habrá una motivación fuerte para ahorrar combustible y la contestación a la pregunta anteriormente formulada sería afirmativa. Esto ocurre a menudo en países en desarrollo donde los salarios y los precios del pescado son bajos; • de si el tiempo adicional de pesca a una velocidad de 7,1 nudos se va a traducir en capturas adicionales, cuyas ganancias servirían para pagar los 17 litros de combustible adicionales necesarios; • de si la llegada a puerto una hora antes va a redundar en un mejor precio del pescado, cuyas ganancias servirían para pagar el combustible adicional

Cambio del motor por otro de menor potencia Al igual que muchas embarcaciones pesqueras, el SILVER FISH tiene un motor demasiado potente para permitir un bajo consumo de combustible. Se recomienda que una embarcación con una eslora en la flotación de 8 m y un desplazamiento en servicio de 5 toneladas tenga una potencia declarada del motor de unos 18 hp de funcionamiento continuo y que el motor opere a una potencia de servicio de 13 hp con una velocidad de servicio de 6 nudos (véase el cuadro 2, página 28). Cuando llegue el momento de reemplazar el motor, se debería seleccionar un motor de unos 18 hp usando la reducción en los engranajes más alta disponible y una hélice diseñada para encajar en el espacio disponible. Esto dará lugar a un ahorro en los costes de inversión y de combustible.

ESLORA EN LA FLOTACIÓN DE UNA EMBARCACIÓN Y VELOCIDAD PARA AHORRAR COMBUSTIBLE

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El consumo de combustible casi se duplica cuando la velocidad del SILVER FISH aumenta de 6 a 7 nudos o, dicho de otro modo, la embarcación usa tanto combustible pasando de 6 a 7 nudos como de 0 a 6 nudos. ¿Por qué? El motor necesita potencia para superar la resistencia del agua cuando la embarcación se desplaza, la cual se debe principalmente a los siguientes factores.

Fricción La embarcación se mueve pero el agua se mantiene inmóvil, lo que ocasiona fricción entre la superficie del casco y el agua, de la misma manera que cuando se pasa una mano por la superficie de una mesa. La superficie de la embarcación que está bajo agua debería ser lo más lisa posible para reducir la fricción. Si es rugosa como el papel de lija o tiene muchas incrustaciones como se muestra en la página 13, dará lugar a una alta resistencia a la fricción. Cuando la velocidad de la embarcación aumenta de 6 a 7 nudos, la resistencia a la fricción se incrementa en un 35 % aproximadamente.

Formación de olas Una embarcación que se desplaza en el agua forma olas, para lo que es necesario aplicar potencia. Cualquiera que hubiera ido a bordo del SILVER FISH habría podido apreciar claramente el gran aumento en la altura de las olas cuando la velocidad de la embarcación aumentó de 6 a 7 nudos. La resistencia causada al crear olas casi se duplicó (180 %) cuando la velocidad de la embarcación aumentó de 6 a 7 nudos. Por lo tanto, esta es la razón principal del gran incremento del consumo de combustible cuando la velocidad aumenta de 6 a 7 nudos. Froude, un científico en Inglaterra, descubrió que la resistencia por formación de olas de una embarcación está relacionada con su velocidad y eslora en la flotación. La ley científica que formuló para expresar esta relación se denomina ley de Froude o la relación velocidad/eslora: Resistencia al agua = relación velocidad/eslora =

SILVER FISH

velocidad (nudos) eslora en la flotación

La eslora en la flotación del Silver Fish = 8 m

8 = 2,8 Eslora en la flotación = 8 m (26 ft) Velocidad de servicio = 6 nudos

A 6 nudos, la velocidad para ahorrar combustible = 6/2,8 = 2,1 A 7 nudos, la velocidad para ahorrar combustible = 7/2,8 = 2,5

La relación velocidad/eslora relativa a la velocidad para ahorrar combustible Eslora en la flotación = 300 m (980 ft) Eslora en la flotación medida en metros: Velocidad (nudos) = 2,1 x √ eslora en la flotación (m) Velocidad máxima = 2,1 x 300 = 36 nudos Eslora en la flotación medida en pies: Eslora en la Velocidad Velocidad (nudos) = 1,20 x √ eslora en la flotación (ft) flotación de servicio Incluso los buques de pasajeros más grandes y rápidos no navegan a una velocidad nudos m ft superior a la indicada al aplicar la relación velocidad/eslora = 2,1. 5 16 4,7 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

20 23 26 30 33 36 39 43 46 49 52

5,1 5,6 6,0 6,3 6,6 7,0 7,3 7,6 7,9 8,1 8,4

CUADRO 1: Eslora en la flotación y velocidad de servicio para un consumo bajo de combustible. Compruebe la velocidad de servicio de su embarcación para un consumo bajo de combustible. Nota: La velocidad de servicio corresponde a condiciones medias de servicio de viento y olas y algunas incrustaciones en el casco. En condiciones atmosféricas estables y con un casco limpio bajo el agua, la embarcación navegará a mayor velocidad.

LIMPIEZA DE LA OBRA VIVA DE LA EMBARCACIÓN

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Las incrustaciones en el casco formadas por fango, algas y lapas provocarán que la embarcación navegue más despacio En los trópicos, el aumento del consumo de combustible debido a las incrustaciones del casco puede ser de un 7 % después de un mes solamente y de un 44 % después de medio año si no se utiliza pintura antiincrustante. A fin de ahorrar combustible, la obra viva de la embarcación debe mantenerse libre de incrustaciones. Las embarcaciones pequeñas pueden sacarse del agua para limpiar el casco raspando y restregando con un cepillo. Las embarcaciones más grandes, que permanecen en el agua durante largos periodos de tiempo, necesitan que se les aplique pintura antiincrustante a intervalos regulares. Aparte de ahorrar combustible, este procedimiento es especialmente importante para las embarcaciones de madera que pueden verse atacadas por organismos que comen madera, tales como el teredo. El cobre es un veneno para la mayoría de los organismos marinos y se usa en pinturas antiincrustantes convencionales de color rojo. Cabe señalar que este tipo de pintura no debe usarse en embarcaciones de aluminio. La pintura antiincrustante que contiene tributilestaño (TBT) no debería usarse ya que es perjudicial para la vida marina, aparte de estar prohibida en muchos países. Las pinturas antiincrustantes autopulimentantes son productos desarrollados recientemente. Tales pinturas se van haciendo más suaves con el tiempo y pueden ofrecer una protección razonable contra las incrustaciones por un periodo de hasta dos años. Si bien son más caras que las pinturas antiincrustantes convencionales, el ahorro de combustible derivado de una obra viva más suave y la mayor duración de la protección de la pintura puede justificar el coste adicional.

Trial speed

¡Mantenga la hélice limpia! Una hélice cubierta de incrustaciones de organismos marinos provocará una reducción considerable de la velocidad de la embarcación y un incremento del consumo de combustible.

MANTENIMIENTO Y VENTILACIÓN DEL MOTOR

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Revise el motor regularmente Aceite: Siga las recomendaciones del fabricante del motor con respecto al cambio de aceite y filtros. Combustible: El uso de combustible limpio es fundamental para mantener las bombas e inyectores de combustible en buenas condiciones. Cambie los filtros de combustible regularmente y use un separador de agua. Válvulas: Ajuste las holguras de las válvulas conforme a las recomendaciones del fabricante.

Asegúrese de que el motor tiene buena ventilación ¿Le agradaría estar trabajando duro en una habitación sin ventilación en un día caluroso? A su motor tampoco le gustaría este entorno, ya que necesita mucho aire frío para la combustión. Si el aire en la cámara de máquinas se calienta demasiado, el motor producirá menos potencia y se desperdiciará combustible. En los hogares, existe a menudo un extractor sobre la cocina que extrae el aire caliente fuera de la habitación. Al extraer aire caliente, el aire fresco lo reemplazará automáticamente si existen aberturas al exterior. El mismo principio debe aplicarse en una embarcación. La primera cuestión es cómo deshacerse del aire caliente y la segunda es cómo proporcionar aire fresco del exterior. En la cámara de máquinas, la toma del conducto de aire caliente debería estar colocada en alto y separada de la entrada de aire fresco. En el caso de máquinas grandes, debe haber un ventilador eléctrico que extraiga el aire caliente. Siga las instrucciones del fabricante del motor al respecto. En los países tropicales, la sección transversal de los conductos de aireación debería ser de 8 cm2 por hp (10 cm2 por kW). Los conductos de aireación pueden ser de distintas formas, siempre que la sección transversal sea la misma:

Salida de aire

Entrada de aire

1,6 x D 0,3 x D

1,25 x D

0,9 x D

Parte frontal de la caseta Embarcaciones de eslora inferior a 12 m Mínimo 450 mm Embarcaciones de 12–24 m Mínimo 760 mm Cubierta

D

Tapa interior

Cartabón de unión (gris)

Desagüe

TOMA DE AIRE TÍPICA

con aberturas de ventilación

TAPA DE SALIDA DE AIRE EFICIENTE

AHORRO DE COMBUSTIBLE PARA LOS ARRASTREROS

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La combinación de una hélice de bajas revoluciones y tobera es óptima para la velocidad de arrastre

A una velocidad de arrastre de 3-4 nudos, la mayor eficiencia en el consumo de combustible se consigue usando una hélice de bajas revoluciones (lo que significa engranajes con alta reducción) y una combinación de hélice y tobera que sea óptima para la velocidad de arrastre. Si se utilizan la tobera y la hélice correctas, se puede conseguir un ahorro de combustible de un 20 % a la velocidad normal de arrastre de 3-4 nudos. Normalmente, habrá una ligera disminución de la velocidad de servicio durante la ida y la vuelta del caladero.

Un proyecto moderno de las puertas y las redes de arrastre dará lugar a una reducción en la resistencia La mayor parte de la resistencia que genera el arte de arrastre al remolcarlo por el fondo se debe a la resistencia que ejercen las puertas del arte de arrastre al extender dicho arte. Esta resistencia puede reducirse si se moderniza el proyecto de las puertas. Asimismo, si los artes de arrastre se proyectan de nuevo incorporando mallas mas finas y resistentes y de mayor tamaño, se podrá conseguir un ahorro de combustible considerable.

La pesca con artes de cerco daneses es un método que produce ahorros de combustible 1.

2.

3.

Halado de los artes de pesca

Boya

Calado de los artes de pesca

Ancla

Un método alternativo de pesca que ahorra combustible es la pesca de fondo con artes de cerco o pesca con artes de cerco daneses. Cuando se utiliza este método, se echa por la borda una boya y el primer cabo se fila mientras la embarcación se aleja de la boya. Se cala el cerco y, a continuación, se fila el segundo cabo. El operador la embarcación fondea y, seguidamente, se halan los cabos usando una maquinilla de cubierta accionada por motor. Se necesita mucha menos potencia del motor para este método de pesca que para la pesca de arrastre.

Con la pesca de arrastre por parejas se ahorra combustible La pesca de arrastre por parejas necesita de dos embarcaciones del mismo tamaño aproximadamente y de la misma potencia. Con este método de pesca se ahorra combustible ya que las dos embarcaciones pueden remolcar un arte de arrastre más grande que el que remolcaría una sola y se elimina la resistencia de las puertas del arte de arrastre. Se consigue un ahorro de combustible de hasta un 40 % con el mismo nivel de capturas.

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CAMPAÑAS DE PESCA DE VARIOS DÍAS Y OPERACIONES CON BUQUES NODRIZA

Las campañas de pesca de varios días producen ahorros de combustible y aumentan el nivel de las capturas Si se permanece en la zona de pesca durante varios días en vez de ir y volver a la misma zona todos los días, se ahorrará combustible y se aumentará el nivel de capturas. No obstante, para la pesca de varios días es necesario disponer de una bodega de pescado aislada donde las capturas puedan mantenerse en hielo, así como de instalaciones para la tripulación. Sri Lanka constituye un ejemplo de un país que ha desarrollado este método de pesca, ya que hace 50 años solo se pescaba durante el día. La FAO introdujo la pesca del atún con redes de enmalle de deriva de malla grande y las embarcaciones empezaron a realizar salidas de pesca durante la noche y, más adelante, lo hicieron durante periodos de dos a tres días. En la actualidad, las embarcaciones pesqueras de Sri Lanka operan en una gran zona del océano Índico y realizan salidas de pesca de varias semanas de duración, preservando las capturas en hielo.

Las operaciones con buques nodriza conllevan ahorros de combustible Las operaciones con buques nodriza pueden incrementar las capturas, mantener el nivel de empleo y ahorrar combustible. Un buque nodriza es suficientemente grande como para transportar varias embarcaciones pesqueras pequeñas y dispone de espacio para almacenar las capturas y de instalaciones para el descanso de la tripulación. Las pesquerías de antaño que operaban en los Una goleta portuguesa cargada con sal, alimentos y provisiones en camino a los caladeros de Newfoundland ricos caladeros de bacalao y fletán frente a las costas en 1958. En la cubierta lleva apiladas embarcaciones de de Newfoundland, Canadá, y de Groenlandia son fondo plano. ejemplos de esta clase de operaciones. Los buques nodriza de vela de Portugal, España y los Estados Unidos de América transportaban hasta 60 hombres y un gran número de embarcaciones pequeñas de fondo plano llamadas dories. Dichas embarcaciones se botaban por las mañanas y sus tripulaciones pescaban con palangre de fondo y sedales de mano durante el día. Al atardecer, las tripulaciones volvían al buque nodriza y desembarcaban las capturas, y las dories se izaban de nuevo a bordo del buque nodriza. El pescado se lavaba y salaba para su preservación y los buques nodriza permanecían en los caladeros por periodos de hasta seis meses. Hasta hace 50 años, los pescadores portugueses llevaban a cabo este tipo de operaciones con buques nodriza hasta que el aumento del coste de la tripulación y la competencia de los arrastreros las hizo poco rentables. Cuando había un mal día en los caladeros no se podían botar las dories, por lo que la tripulación quitaba las bancadas y las apilaba en filas de hasta ocho embarcaciones, unas dentro de otras. Las dories llevaban una tripulación de uno o dos hombres y navegaban a remo o a vela. Los métodos de pesca usados eran el palangre de 600 anzuelos y el sedal de mano. En la figura de la izquierda, el hombre en la proa está halando el palangre con un rodillo y el hombre en la popa está matando un gran fletán antes de subirlo a bordo. Los remos, el mástil y la vela están Fuente: A. Villiers, Of Ships and Men, 1962 almacenados en la embarcación. Al fondo se ve una goleta nodriza (Villiers, 1962).

COMPARACIÓN ENTRE MOTORES FUERABORDA Y MOTORES DIÉSEL

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Consumo de combustible de los motores fueraborda y los motores diésel

Consumo de combustible – litros por hora

El consumo de combustible de un motor fueraborda de dos tiempos de gasolina o queroseno es aproximadamente el doble que el de un motor diésel de la misma potencia. Los motores fueraborda de alta potencia que se usan en embarcaciones con gran desplazamiento consumen grandes cantidades de combustible. Las ventajas de un motor fueraborda de dos tiempos son el bajo coste, construcción sencilla, peso ligero y portabilidad, lo que facilita el servicio y la reparación. Además, se instala fácilmente en una embarcación y es posible inclinarlo, lo 20 que constituye una ventaja en el varado en la playa. 18 Two-stroke outboard engine El motor fueraborda de cuatro tiempos Motor fueraborda de dos tiempos 16 consume menos combustible que el de dos tiempos pero es más costoso y complejo. 14 Four-stroke outboard engine El motor fueraborda opera a 5 000 rpm y, Motor fueraborda de cuatro tiempos 12 con una relación de reducción de engranajes de 2:1 aproximadamente, la hélice gira a 10 2 500 rpm. El alto nivel de revoluciones del 8 motor significa que tendrá una vida de servicio corta, especialmente cuando funciona con 6 queroseno. El alto nivel de revoluciones de la Diesel engine Motor diésel 4 hélice da lugar a un bajo rendimiento cuando se usa en embarcaciones con desplazamiento 2 que operan a velocidades inferiores a 10 nudos. Estos motores se fabrican principalmente 30 20 25 35 10 15 40 5 hp para el mercado de embarcaciones de recreo, donde se incluyen las embarcaciones ligeras 30 20 25 kW 5 10 15 que operan a velocidades superiores a Potencia del motor 20 nudos y durante relativamente pocas horas al año.

Motores diésel alternativos y sus características El motor diésel monocilíndrico horizontal refrigerado por agua es el más popular entre las embarcaciones pesqueras de Asia. Este motor es polivalente y se usa en bombas, fresadoras, tractores de transporte y generadores. Es relativamente barato y por lo general no hay problema para encontrar repuestos. La potencia varía desde 5 a 20 hp a un máximo de 2 200 rpm. A fin de alcanzar un buen nivel de propulsión, se necesita una reducción como mínimo de 2:1 en el eje de la hélice. El motor diésel monocilíndrico refrigerado por aire es un motor polivalente similar al descrito anteriormente. Asimismo, es relativamente barato y sus repuestos se encuentran con facilidad. La potencia normalmente varía desde 5 a 10 hp a un máximo de 3 000 rpm y es necesario reducir las revoluciones de la hélice a 2:1 como mínimo. En ocasiones, también hay una caja de engranajes atornillada al motor con esta relación de reducción. El motor diésel marino policilíndrico es similar al de un coche o un camión con refrigeración por agua y un intercambiador de calor. La relación de reducción de engranajes varía de 2:1 a 5:1 y la potencia oscila entre 10 y 500 hp. Es posible que haya problemas a la hora de encontrar repuestos si hay pocos motores en uso. Este tipo de motor marino especial es inicialmente más caro que los tipos de motores alternativos descritos anteriormente.

EJEMPLO: PRUEBAS CON CANOAS CON MOTORES FUERABORDA Y DIÉSEL EN GHANA

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La mayoría de las canoas en Ghana funcionan desde playas con olas rompientes. El motor fueraborda de 25 a 40 hp se coloca en el costado y la embarcación se gobierna con una espadilla.

Las canoas en Ghana tienen una eslora igual o inferior a 19 m (60 ft). El fondo se moldea a partir de un solo árbol y la obra muerta se construye con duelas.

A una canoa con motor fueraborda se le instaló posteriormente un motor diésel

Consumo de combustible – litros por hora

En 1985, el Programa para el desarrollo integral de la pesca artesanal en el África occidental (FAO/DANIDA/NORUEGA) llevó a cabo una prueba sobre el rendimiento de motores utilizando una canoa ghanesa de 14 m (46 ft) de eslora y con un desplazamiento a plena carga de 3,1 toneladas. Se instaló en la canoa un motor fueraborda de 35 hp que, posteriormente, se sustituyó por un motor diésel del tipo que incorpora hélice elevable y timón, similar a la transmisión de BOB que se muestra en las páginas 20 y 21 pero con 12 motor fijo, hélice elevable y timón. Este motor diésel alcanzó una potencia máxima de 23 hp 10 a 3 000 rpm con una reducción de 3:1 en el eje de la hélice. En el siguiente diagrama se Motor fueraborda de 35 hp muestran los resultados de las pruebas. 8 Motor diésel D = 508 mm (20 pulgadas) 930 rpm

6

Motor fueraborda D = 304 mm (12 pulgadas) 1 750 rpm

4

2

Motor diésel de 23 hp y hélice elevable del tipo G

4

5

6

Velocidad – nudos

7

8

9

10

Tamaño relativo de las hélices

El motor diésel ahorró un 62 % de combustible con respecto al motor fueraborda A una velocidad de 8 nudos, la instalación del motor diésel consumió 3 litros de combustible por hora mientras que el motor fueraborda gastó 8 litros por hora. La instalación del motor diésel ahorró un 62 % de combustible con respecto al motor fueraborda. Dicho ahorro se debió al bajo consumo de combustible de un motor diésel comparado con un motor fueraborda de dos tiempos que funciona con gasolina. Además, también se debió al mejor rendimiento de la hélice del motor diésel que gira a un ritmo de revoluciones inferior, 930 rpm, mientras que el motor fueraborda lo hace a 1 750 rpm.

¿ES RENTABLE ADQUIRIR UN MOTOR DIÉSEL?

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¿Cuánto tiempo ha de pasar para que el ahorro obtenido del bajo coste del combustible compense el alto precio de compra de un motor diésel? El motor diésel tiene un precio de compra mucho más elevado pero su funcionamiento es menos costoso. A fin de contestar la pregunta anterior, se debe realizar un análisis de costes usando información sobre el coste de capital de los motores diésel y fueraborda dependiendo de su vida de servicio y de los tipos de interés de préstamos bancarios, así como sobre el coste aproximado de mantenimiento. Los datos más importantes provienen del combustible consumido en una salida de pesca normal, la cantidad de salidas de pesca al año y el coste de un litro de combustible. El siguiente análisis sobre el coste anual de operación de un motor diésel comparado con uno fueraborda tiene en cuenta el coste de capital, de combustible y de instalación. En el apéndice 4 se muestra un análisis simple de los costes basado en las cifras de 2008 en Ghana. Bidón 200 litros

Coste de capital Motor fueraborda: US$5 000 Motor diésel: US$9 000 Coste anual de combustible Velocidad supuesta = 8 nudos, motor en funcionamiento durante 4 horas por salida, 200 salidas de pesca por año y US$0,80/litro para la gasolina y el diésel

Motor diésel 12 bidones 2 400 litros

Motor fueraborda 31 bidones 6 400 litros

Coste anual total Motor fueraborda: US$8 040 Motor diésel: US$5 670

Ahorro anual con un motor diésel: US$8 040 – US$5 670 = US$2 370 Coste adicional de una instalación de motor diésel: US$9 000 – US$5 000 = US$4 000 Tiempo necesario para amortizar el coste adicional de un motor diésel: Coste adicional = US$4 000 = 1,7 años = 20 meses Ahorro anual US$2 370 Conclusión: A un precio de mercado de US$0,80/litro (2008) para la gasolina y el diésel, el coste adicional de la instalación de un motor diésel se amortizaría en un tiempo relativamente corto.

Se necesitan incentivos para sustituir motores ineficientes más que subsidios para la compra de combustible En 2008, los pescadores podían comprar diésel y gasolina a un precio subvencionado de US$0,50 por litro. A este precio, el gobierno otorgaba una subvención de US$1 900 al año a un pescador que utilizaba un motor fueraborda de dos tiempos que desperdiciaba combustible, mientras que otro pescador que usaba un motor diésel más económico recibía un subsidio de solo US$700. Por consiguiente, el subsidio para combustible servía como estímulo para desperdiciar combustible. A este precio subvencionado, se tardarían más de tres años en amortizar el alto coste de un motor diésel. Se necesitan programas de préstamos para financiar el alto coste de los motores diésel El capital disponible para la compra de un motor diésel es escaso en la mayoría de los países en desarrollo. A menudo se invierte en un motor alternativo más barato que el diésel, con independencia de los posibles efectos que este motor más barato pueda tener sobre los beneficios a largo plazo. El cambio de un motor fueraborda de dos tiempos por un motor diésel es normalmente posible solo si existe un programa de préstamos adaptado para financiar el alto coste de estos motores y que tenga en cuenta las dificultades existentes para recuperar dichos préstamos de unos pescadores que residen a lo largo de toda la costa. El gobierno puede facilitar incentivos a los pescadores para la compra de motores diésel así como formación relativa a su instalación y mantenimiento. También es importante realizar pruebas exhaustivas sobre la instalación de un nuevo motor durante un periodo superior a un año para garantizar que el motor funciona perfectamente.

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INSTALACIONES ALTERNATIVAS DE MOTORES DIÉSEL

En Gulbrandsen y Ravikumar (1998) figura un examen de instalaciones alternativas de motores.

Instalación fija convencional Este tipo de instalación de motores diésel es el preferido cuando no existen restricciones de calado. La zapata que protege la hélice causará un gran calado y una respuesta del timón relativamente lenta, lo que hace que esta instalación no sea adecuada para el varado en la playa con oleaje.

Instalación de cola larga El motor diésel se fija de tal forma que pueda tanto pivotar como girar y puede estar conectado directamente al eje de la hélice o disponer de una reducción de 2:1 con un engranaje fijo, una transmisión por cadena o una transmisión por correas en V. Este tipo de instalación permite la extracción de la unidad completa y es adecuada para el varado en la playa, si bien el oleaje aumenta el riesgo de que la rotación de la hélice pueda causar daños a las personas. En la siguiente página figura información adicional sobre el motor de cola larga.

Instalación con una hélice elevable con junta universal externa Esta instalación es común en Japón en embarcaciones que operan en playas sin oleaje. El motor está fijo y tiene una línea de eje convencional con prensaestopas y rodamientos en la parte interior de un túnel. Una junta universal fabricada de acero inoxidable o bronce permite que se eleve la hélice, lo cual se realiza a través de un puntal vertical elevable del que cuelga el rodamiento exterior. El timón se eleva por separado, lo cual hace que esta instalación sea menos adecuada para el varado en la playa con oleaje, cuando se requiere que la hélice y el timón se eleven rápidamente.

Instalación con una hélice elevable con fuelles de caucho Esta instalación, que también se conoce como transmisión de BOB, fue desarrollada por el programa de la Bahía de Bengala de la FAO en la costa oriental de la India y se basa en el principio de “cola larga” con el motor y el eje de la hélice acoplados. Un fuelle de neopreno garantiza la estanquidad y permite que el motor y la hélice se inclinen al elevar el timón. El motor diésel está permanentemente acoplado al eje de la hélice a través de una transmisión por correas de 2:1; el punto muerto se consigue al elevar la hélice fuera del agua. En la página siguiente figura información adicional sobre instalaciones con hélice elevable.

La tracción Z El motor se fija a la embarcación y se acopla a la tracción Z mediante acoplamientos dobles flexibles. La tracción Z es compleja desde el punto de vista mecánico y relativamente cara.

INSTALACIONES CON HÉLICES ELEVABLES

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El motor de cola larga es popular La instalación del motor diésel de cola larga es popular en muchos países debido a su bajo coste y facilidad de instalación y de portabilidad. En la costa oriental de la India, se instalan miles de motores diésel refrigerados por aire de 9 hp que funcionan a 3 000 rpm con una relación de reducción de engranajes de 2:1. Cuando se utiliza para desembarcar con oleaje, como se muestra en esta foto, existe un problema de seguridad. La hélice en movimiento puede golpear a las personas, e incluso causar su muerte, cuando una ola rompiente lanza la embarcación de costado. Asimismo, la vibración de un motor diésel se transmite a los brazos del pescador y puede causar problemas de salud en los brazos y hombros. El eje de la hélice de la instalación de cola larga está a menudo a un ángulo de hasta 20º con respecto a la superficie del agua, como se muestra en esta foto, lo que significa que la hélice será un poco menos eficiente. La transmisión de BOB

2

Un motor diésel refrigerado por aire de 8 hp/3 000 rpm con una transmisión por correas de 2:1 al eje de la hélice. 1. Fuelles de neopreno 2. Chapa de los fuelles fijada al mamparo 3. Hélice 4. Zapata desmontable 5. Libre movimiento de giro del timón

Un motor diésel refrigerado por agua de 9 hp/2 200 rpm (con enfriador de quilla). 1. Una transmisión por correas de 2:1 al eje de la hélice 2. Los pivotes del chasis del motor están fijos a los soportes del motor

Al levantar el eje del timón, la instalación completa se inclina y la hélice y el timón se elevan cuando se desembarca en la playa.

TIPOS DE APAREJOS

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Los pescadores de muchos países usan la vela para la pesca costera

India

Indonesia

Tuvalu

Madagascar

Kiribati

Sri Lanka

Existen muchos aparejos adecuados para las pequeñas embarcaciones

Vela al tercio

Este aparejo con mástil corto es simple y eficaz.

Aparejo de abanico Este aparejo es común en barcos de trabajo y dispone de una buena superficie de vela instalada en un mástil corto.

Aparejo de junco chino La ventaja principal de este aparejo es la facilidad con que se reduce la superficie de vela.

Aparejo de Gunter Este aparejo es muy eficaz y puede construirse con materiales locales, tales como árboles jóvenes para el mástil y bambú para la verga y la botavara.

Aparejo latino Este aparejo es el más común en el océano Índico, si bien su larga verga es un inconveniente.

Aparejo bermudiano Este aparejo es común en las embarcaciones de vela de recreo. Necesita de un largo mástil con estays especialmente fabricados y es más caro que otros aparejos alternativos.

Pruebas con velas se realizadas en Chennai (Madras), India Se realizaron pruebas con los aparejos que se mencionan anteriormente en dos embarcaciones idénticas de plástico reforzado con fibra para el varado en la playa de 8,5 m (28 ft) de eslora. Se instaló una orza retráctil en las embarcaciones para prevenir la deriva de costado. Se tomaron las medidas de la velocidad y dirección del viento y las embarcaciones compitieron entre ellas. Las pruebas demostraron que el aparejo de Gunter fue el más eficiente, incluso mejor que el aparejo bermudiano, y mucho menos costoso. El aparejo en abanico y de vela al tercio funcionaron bien y mejor que el aparejo latino. Por lo que se refiere a bajo coste y facilidad de manejo, se consideró que la vela al tercio fue la mejor como aparejo de Aparejo de Gunter, ganador de las pruebas con velas emergencia y para la navegación con vientos favorables (Palmer, 1990).

EL USO DE LA VELA

23

La vela al tercio es un aparejo barato que se puede usar como medida de seguridad en caso de fallo del motor y para ahorrar combustible El programa de la Bahía de Bengala (BOBP) desarrolló la embarcación de varado en la playa de 8,5 m de eslora (IND-20) para la costa oriental de la India. Esta embarcación tiene un desplazamiento en servicio de 2 toneladas y dispone de un motor diésel de 9 hp con hélice elevable y timón. La vela al tercio tiene una superficie de 18 m2 (190 ft2) y ofrece un ahorro de combustible así como una medida de seguridad en caso de avería del motor. La embarcación tiene una ranura para instalar una orza, que se emplaza descentrada para que no interfiera con el punto de sujeción de las redes. Los principales métodos de pesca que se utilizan en una embarcación con este aparejo son la red de enmalle de deriva y el palangre. No obstante, como la mayoría de los pescadores no tienen formación para navegar con este aparejo, continúan usando los aparejos latinos tradicionales. El aparejo latino tiene el inconveniente de llevar una larga verga que ocupa espacio en cubierta cuando no está en uso. La introducción de un nuevo aparejo distinto del tradicional fracasará a menos que se establezca un programa completo de formación sobre aparejos.

Las velas tienen sus limitaciones Existe un interés considerable en ampliar el uso de la vela para ahorrar combustible. Sin embargo, es importante conocer las limitaciones de la vela: • Las embarcaciones a vela no pueden navegar en línea recta contra el viento. En la figura de la derecha, la parte en rojo muestra el sector donde la resistencia del aparejo al viento dará lugar a un aumento del consumo de combustible cuando se usa un motor. Viento • El mástil y el aparejo de una embarcación de vela serán a menudo un estorbo para las operaciones con los artes de pesca. • Excepto en el caso de embarcaciones pequeñas, que pueden usar el peso de la tripulación como lastre, y de las embarcaciones multicasco, las grandes embarcaciones monocasco necesitan lastre para su estabilidad y el peso adicional produce un aumento del consumo de combustible cuando se usa un motor.

Pruebas con velas realizadas en Noruega Se realizaron pruebas en Noruega con un nuevo tipo de embarcación pesquera a pequeña escala y eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible (Amble 1985)

42 m 2 42 m

55mm22

La embarcación consumió un 50 % menos de combustible que embarcaciones pesqueras similares. Esto se debió a una hélice con una alta reducción de engranajes, gran diámetro y giro 1,7 toneladas de pocas revoluciones (380 rpm), 30 hp/1 900 rpm junto con un casco de formas similares a las de un barco de vela. 5:1 Las pruebas con velas Paso regulable, 2-hojas Diámetro = 0,85 m (33 in) demostraron que se podría obtener un ahorro de combustible Vela mayor con enrollador = 42 m2 (450 ft2) Mesana de compensación cuando se halan los artes adicional de un 10-15 % al usar las velas. No obstante, hubo algunos de pesca = 5 m2 (53 ft2) problemas de interferencias de la vela con el radar al virar. Eslora total Eslora en la flotación Manga Desplazamiento en servicio Lastre Motor Reducción de engranajes Hélice

2

Enrollador

Existen pocas embarcaciones a vela comerciales

El tema de la propulsión a vela para embarcaciones comerciales se ha discutido en numerosas conferencias (véase el apartado de Lecturas complementarias, página 42). Desafortunadamente, no existe mucha evidencia de que las embarcaciones comerciales utilicen velas en la práctica. Con la creciente carestía del combustible, existe un nuevo interés en el uso de aparejos en los países donde el precio del combustible es alto en relación con el precio del pescado.

10 m (33 ft) 9 m (29,5 ft) 3,16 m (10 ft) 8,5 toneladas

Conclusiones de las pruebas con velas

El mayor potencial para ahorrar combustible está en tener un motor con poca potencia, una alta reducción de engranajes, una hélice grande y un casco cuya forma ofrezca poca resistencia. Las velas son importantes desde el punto de vista de la seguridad cuando el motor se avería en la mar. Un aparejo simple y de bajo coste que no interfiera con las operaciones de pesca es suficiente y puede ahorrar algún combustible con el viento de costado o de popa. No es necesario utilizar aparejos modernos de alto coste para ceñir contra el viento.

VELA AL TERCIO – COMPROBACIÓN DE LA ESTABILIDAD DE UNA EMBARCACIÓN

24

La estabilidad de una embarcación con cubierta debería comprobarse antes de instalar una vela a

f

Antes de instalar una vela en una embarcación pesquera, es necesario evaluar su estabilidad, ya que una vela demasiado grande puede causar 1/2 f que la embarcación vuelque. La prueba siguiente f indicará la superficie máxima de vela que se ha de instalar, la cual puede llevarse con una velocidad del viento de hasta 15 nudos (7,5 m/s). 1. Obtenga la medida del mínimo francobordo f en la sección central, sin carga en la bodega de pescado. 2. Haga una marca en el costado a ½ f. 3. Coloque a varias personas al lado de la regala en la sección central hasta que la embarcación se incline hasta la marca de ½ f. 4. Utilice un peso de baño para pesar a las personas. Total = W (kg). 5. Mida la distancia a (m). 6. Calcule el momento adrizante (RM):

W

Y d

D

C A

E

E

RM = W x a (kg/m)

B

Superficie de la vela m2

310

15

470

20

650

25

880

30

M

Driza

RM kg/m

D

El mástil se hace de madera de un árbol adecuado y está ahusado en la parte superior a 0,7 x D Superficie de la vela m2 15 20 25 30

Dimensiones de la vela (m) A 3,4 4,0 4,4 4,8

B 4,5 5,2 5,8 6,4

C 5,5 6,3 7,1 7,8

D 3,3 3,8 4,4 4,9

E 4,8 5,5 6,1 6,5

Mástil Superficie de la vela D M m2 mm m 15 105 6,4 20 120 7,0 25 130 7,7 140 8,4 30

Verga Driza d Y Diám. Long. mm m mm m 60 10 13 3,6 65 12 15 4,1 70 4,7 12 16 75 5,2 12 16

Escota Diám. Long. mm m 10 12 10 14 10 15 12 17

INFORMACIÓN SOBRE LA VELA AL TERCIO Y CANOAS CON ARBOTANTES

25

El aparejo usa la driza como estay Tope del mástil = 0,75 x D Verga Mástil

Tubo de acero con extremo soldado

Barra soldada de 12 mm

Lazo suelto para que la verga pueda deslizarse con facilidad Driza

D Lona de estanquidad

Escota

Driza usada como estay

0,8xD

Carlinga del mástil atornillada a las varengas

Cuando la vela no está en uso, los estays del mástil no interfieren con las operaciones de pesca.

Las canoas con arbotantes son especialmente apropiadas para su uso con velas

La canoa de un arbotante KIR-8 de 7,1 m (23 ft) de eslora es un proyecto de la FAO basado en la canoa tradicional. Tiene un desplazamiento en servicio de 600 kg y lleva un aparejo de Gunter con una superficie total de vela de 15 m2 y un motor fueraborda de 2-4 hp para usar en días sin viento. Los principales métodos de pesca usados con esta canoa son el sedal de mano y la pesca del atún al curricán.

La canoa de doble arbotante SOI-2A de 7,8 m (25,5 ft) de eslora fue proyectada por la FAO para usar en las Islas Salomón. Tiene un desplazamiento en servicio de 900 kg y lleva un aparejo de Gunter con una superficie total de vela de 19 m2 y un motor fueraborda de 4 hp, que le permite navegar a una velocidad de 6,5 nudos en mar en calma. Los métodos de pesca usados con esta canoa son el sedal de mano y la pesca del atún al curricán.

SELECCIÓN DE UN NUEVO MOTOR

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El “afán de velocidad” se encuentra en todas las esferas La selección de un motor se basa a menudo en razones absurdas. La velocidad del motor confiere una cierta posición social y, a la hora de cambiar el motor, la mayoría de los pescadores prefieren instalar un motor más grande en sus embarcaciones y navegar un poco más rápido que los demás. Existe una clara tendencia a incrementar la potencia de los motores de las embarcaciones pesqueras. Los motores que se usan en la actualidad son mucho más grandes que los usados cuando empezó la motorización. El gasto originado por unos motores más grandes puede justificarse por un incremento en el precio del pescado y un combustible más barato. Hoy en día, la competencia entre pescadores por tener la embarcación más rápida ha contribuido a que la potencia de los motores haya aumentado excesivamente. Debido al alto precio actual del combustible, los únicos perdedores en este juego son los mismos pescadores. Las recomendaciones del presente manual tienen como objetivo ayudar a los pescadores a conseguir un bajo consumo de combustible manteniendo los mismos niveles de capturas. En la mayoría de los casos, esto conducirá a la instalación de motores más pequeños que los usados previamente. Es necesario que haya un cambio de actitud mental para pasar de querer siempre lo más grande a escoger algo más pequeño. Muchos pescadores van a encontrar difícil adaptarse a esta actitud, a pesar de todos los argumentos racionales que hay a favor de un menor consumo de combustible.

La potencia del motor de una embarcación que opera a la velocidad en desplazamiento depende de muchos factores 1. Eslora en la flotación LWL En el cuadro 1 de la página 12 se muestra la velocidad de servicio recomendada para ahorrar combustible en embarcaciones con distintas esloras en la flotación.

L WL

2. Peso de la embarcación con desplazamiento en servicio a plena carga El desplazamiento en servicio es el peso de la embarcación con un carga media, normalmente una bodega de pescado medio llena, expresado en toneladas: 1 tonelada = 1 000 kg Este peso es similar al de 1 tonelada larga = 1 016 kg. En el apéndice 5 figura información sobre el cálculo del desplazamiento en servicio. 3. Condiciones atmosféricas En condiciones de mar en calma y sin viento será necesario utilizar menos potencia que en mar encrespada y fuertes vientos. El motor de la embarcación debe ser lo suficientemente potente para permitir el gobierno y poder avanzar a una velocidad reducida con mar encrespada.

Mar en calma

Velocidad del viento 30 nudos (15 m/s)

Condiciones de servicio La condición atmosférica promedio se da entre la de mar en calma y la de mar encrespada. Además, es posible que existan algunas incrustaciones en el casco bajo agua. La embarcación debería poder mantener la velocidad de servicio en condiciones atmosféricas promedio. Mar encrespada

EJEMPLO: SELECCIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR

27

El SILVER FISH (página 10) proporciona un ejemplo de la potencia necesaria bajo distintas condiciones Buen tiempo

Para una eslora en la flotación de 8 m y un desplazamiento en servicio de 5 toneladas, solo se necesita un motor de 7 hp para alcanzar una velocidad de 6 nudos en condiciones de buen tiempo, sin olas ni viento, y con el casco limpio.

Mal tiempo

La resistencia añadida de las olas alcanza su valor máximo cuando las olas tienen aproximadamente la misma longitud que la embarcación. La resistencia del viento se calcula utilizando la parte frontal de la embarcación que se enfrenta a un viento de 30 nudos (15 m/s). Más adelante se observa que la potencia adicional necesaria en mal tiempo varía desde 10 hp a una velocidad de 5 nudos hasta 15 hp a 7,5 nudos. El cálculo de la resistencia adicional en mal tiempo sigue el método que se muestra en Larsson y Eliasson (1994).

Condición de servicio

Cuando se habla de una condición de servicio normal no se hace referencia al buen tiempo con un casco limpio, ni tampoco al mal tiempo con vientos de 30 nudos, olas grandes y un casco con incrustaciones. Cabe argumentar sobre en qué lugar entre estos dos extremos se encuentra la condición de servicio, aunque se asume que se ubica a medio camino entre el buen y el mal tiempo. El gráfico que se expone a continuación muestra los cálculos de la potencia que necesita la embarcación pesquera Silver Fish en condiciones estables, adversas y de servicio. Para conseguir una velocidad de ahorro de combustible de 6 nudos, es necesaria una potencia de servicio de 13 hp, la cual es casi el doble de la necesaria en condiciones meteorológicas estables. En condiciones de mal tiempo, la embarcación es capaz de navegar a una velocidad cercana a los 5 nudos con una potencia de servicio de 13 hp.

Margen de potencia declarada del motor

La potencia declarada del motor se indica en el folleto informativo del motor. A continuación, se exponen aclaraciones sobre esta potencia. La potencia declarada debería ser para un funcionamiento continuo, ya que es la potencia que puede producir el motor durante muchos días sin sufrir una sobrecarga. En los trópicos, donde existe un nivel alto de temperatura y humedad, el motor producirá aproximadamente un 6 % menos de potencia que la indicada en el folleto. A fin de impedir la sobrecarga del motor, es necesario disponer de un margen de potencia que sea superior a la potencia de servicio. Dicho margen de potencia se estima en un 40 % de la potencia de servicio y, en el caso del Silver Fish, esto corresponde a 5 hp.

Potencia declarada del motor

El motor del Silver Fish tiene una potencia de servicio de 13 hp, por lo que la potencia declarada mínima del motor debería ser: 13 hp x 1,4 = 18 hp. Esto da lugar a una relación potencia del motor/peso de la embarcación = 18/5 = 3,6 hp/tonelada. Potencia declarada Con esta potencia, el motor obtendrá una velocidad máxima 18 hp = Potencia de servicio x 1,4 de 6,8 nudos con buen tiempo. Margen de potencia

13 hp

Potencia de servicio 30 Potencia adicional para la condición de servicio

Buen tiempo

Silver Fish Potencia a una velocidad de servicio de 6 nudos

En la página siguiente figuran los valores de la potencia de servicio recomendada y la potencia máxima del motor para varias esloras en la flotación y desplazamientos en servicio.

Potencia 20 máxima en el eje = 18 hp Potencia de servicio = 13 hp 10 Potencia – hp

7 hp

Mal tiempo

Servicio

Buen tiempo

0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 5,0 Velocidad – nudos Velocidad de servicio Velocidad máxima 6,8 nudos 6 nudos

28

POTENCIA Y VELOCIDAD PARA AHORRAR COMBUSTIBLE

La potencia del motor y la velocidad de embarcaciones pesqueras (que no sean arrastreros) se basan en su eslora en la flotación y desplazamiento en servicio (a media carga)

En el caso de los arrastreros, la potencia del motor se determina con arreglo al tamaño de los artes de arrastre y la velocidad de arrastre. En el apéndice 5 figura información sobre la estimación del desplazamiento en servicio. Se asume que las embarcaciones tienen buenas formas y proporciones como se muestra en las páginas 35-37. Potencia de servicio: Potencia en el eje de la hélice necesaria para alcanzar la velocidad de servicio en condiciones meteorológicas promedio con olas y viento y con algunas incrustaciones en el casco. Potencia declarada en el eje de la hélice: Potencia del motor en funcionamiento continuo declarada por el fabricante de conformidad con la norma ISO 8665. Si se conoce el valor de la potencia en el cigüeñal, la potencia en el eje de la hélice se obtiene multiplicando la potencia en el cigüeñal por 0,96. Potencia declarada = 1,4 x potencia de servicio, lo que proporciona un margen de potencia suficiente suponiendo una pérdida de potencia de un 6 % debido al alto nivel de humedad y temperatura en condiciones tropicales. En el caso de climas templados, la potencia declarada puede reducirse en un 6 %. Velocidad de servicio: Velocidad eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible = 2,1 x eslora en la flotación (m) nudos (cuadro 1, página 12). Velocidad máxima: Velocidad a máxima potencia, sin viento ni olas y un casco bajo el agua limpio. Velocidad máxima aproximada = 2,4 x eslora en la flotación (m) nudos. La hélice se diseña con respecto a la potencia de servicio y la velocidad de servicio. Se supone que el rendimiento de la hélice es de un 50 % aproximadamente. En el apéndice 7 figura información sobre hélices para distintas potencias de motor y revoluciones por minuto de la hélice. CUADRO 2 Potencia y velocidad necesarias para embarcaciones de distintas esloras en la flotación Eslora en la flotación Lwl m

ft

5

16,4

6

19,5

7

23

8

26

9

30

10

33

12

39

14

46

16

52

Desplazamiento en servicio t 0,5 1,0 1,5 1 2 3 2 3 4 5 3 4 5 6 4 6 8 10 6 8 10 12 10 15 20 25 15 20 30 40 20 30 40 50

Potencia de servicio hp 2 2,5 3 3 5 6 6 7 8,5 10 9 10 13 15 13 16 18 21 18 21 24 27 32 40 47 56 49 59 75 91 72 92 107 124

Potencia declarada continua en el eje hp 3 4 5 5 7 8 8 10 12 14 13 14 18 21 18 22 25 29 25 29 34 38 45 56 66 78 69 83 105 127 101 129 150 174

Velocidad de servicio nudos

Velocidad máxima nudos

4,7

5,4

5,1

5,9

5,6

6,3

6,0

6,8

6,3

7,2

6,6

7,6

7,3

8,3

7,9

9,0

8,4

9,6

LECTURA DEL FOLLETO DEL FABRICANTE DEL MOTOR

29

El folleto del fabricante del motor contiene información útil La potencia en el eje de la hélice debería ser de funcionamiento continuo de conformidad con una norma internacional como la ISO 8665. Si se conoce el valor de la potencia en el cigüeñal, se debe reducir la potencia en un 4 % debido a la pérdida que ocurre en los engranajes. Funcionamiento continuo significa que el motor puede producir esta potencia durante días sin sufrir ningún daño. ¡Esta es la curva de potencia que hay que tener en cuenta! 110

Funcionamiento intermitente

100 Potencia máxima en el eje a funcionamiento continuo

90 Tropical 80

e

nt

o

g an

s má

ie fic

70

e

60

R

50

40

30

Potencia continua máxima declarada En los trópicos, donde se registran niveles altos de temperatura y humedad, el motor no funciona a su máxima potencia, por lo que se aconseja rebajar la potencia en un 6 %. El folleto del fabricante no ofrece una curva de potencia para climas tropicales.

Potencia del motor como % de la potencia máxima

No considere la potencia nominal intermitente. El motor solo puede producir esta potencia durante un periodo corto de tiempo.

20 60

70

80

90

Rpm del motor como % de las rpm máximas

100

kgm (nm)

Par motor

g/hp hora g/kW hora

Consumo específico de combustible

Potencia continua del motor

Atención: Algunos fabricantes no proporcionan la curva del consumo específico de combustible en relación con la curva de potencia, sino que lo hacen en relación con la curva de la hélice, la cual no muestra el punto en que el motor quema el combustible de la manera más eficiente.

El diagrama con forma de mejillón muestra los consumos de combustible específicos a diferentes niveles de potencia del motor y revoluciones por minuto, y es el mejor indicador del rango más eficiente de funcionamiento del motor. Desafortunadamente, es muy raro que los fabricantes de motores proporcionen este diagrama, por lo que es necesario depender del par motor y de las curvas de consumo específico de combustible a fin de obtener una aproximación del rango más eficiente. El par motor es lo que hace que la hélice gire. Se observa que el valor máximo del par motor se encuentra al 70 % del nivel máximo de rpm y disminuye para un valor más alto de rpm.

El consumo específico de combustible está relacionado con la curva de potencia continua del motor. Esta curva es importante, ya que muestra el punto en que el motor quema el combustible de manera más eficiente. A fin de conseguir un consumo mínimo de combustible, el motor debe funcionar cerca de la parte más baja de la curva, al 70 % aproximadamente del nivel máximo de rpm. Se observa que cuando el par motor está al máximo, el consumo específico de combustible está al mínimo.

30

COMPARACIÓN DE HÉLICES ALTERNATIVAS Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE Las hélices afectan al consumo de combustible 110 Bloqueo de rpm

Sobrecarga

100

Potencia máxima continua en el eje

80

e nt

cie

o

g an

R

a

fi se

m

70 Potencia de servicio

60

A

B

50 Curva de la hélice 40

30 20 60

70

80

90

Potencia del motor como % de la potencia máxima

Tropical 90

100

Rpm del motor como % de las rpm máximas

Hélice B El diámetro y el paso de la hélice B son mayores que los de la hélice A. La curva de la hélice pasa muy cerca del área del consumo mínimo específico de combustible. Con la misma potencia que la hélice A, la hélice B conseguirá un ahorro de combustible del 6-7 %. Con la misma reducción de engranajes que la hélice A, la hélice B, que es más grande y lenta, reducirá el consumo de combustible en un 5-6 % debido a su mejor rendimiento. El ahorro total de combustible comparado con la hélice A es de un 12-15 % aproximadamente. Por lo que se refiere a las condiciones de servicio, la hélice B utiliza el 65 % de la potencia al 75 % de las rpm y alcanzará la misma potencia efectiva de la hélice que el modelo A usando el 70 % de la potencia. La vida de servicio de un motor con una la hélice del tipo B debería ser más larga que la de uno que use la hélice A, porque el motor funciona a un nivel más bajo de revoluciones por minuto.

Hélice A La curva de color rojo del diagrama anterior es la curva de la hélice que el fabricante del motor muestra a menudo para la hélice A, ofreciendo un 100 % de la potencia al 100 % de las rpm. Si se usa la hélice A, el motor no sufrirá una sobrecarga porque el regulador bloquea el motor a 100 % de las rpm. Con el margen de potencia que se menciona anteriormente, la potencia de servicio debería tomarse al 90 % de las rpm, ofreciendo una potencia de servicio del 70 % aproximadamente de la potencia declarada máxima. La curva de la hélice no pasa a través del área de consumo mínimo específico de combustible.

ADVERTENCIA La hélice B provocará una sobrecarga en el motor si no existe un sistema de limitación de las revoluciones. A fin de evitar cualquier daño en el motor, es esencial que se limiten las revoluciones por minuto a aproximadamente 0,85 x rpm máximas.

31

MEDIDA DEL DIÁMETRO Y EL PASO DE LA HÉLICE

Coloque la hélice en una mesa con la parte plana (la cara de popa) hacia arriba. El diámetro y el paso de la hélice se presentan normalmente en pulgadas y estas medidas a menudo se troquelan en la hélice. En este caso, 15 x 10 significa: Diámetro de la hélice = 15 in Paso de la hélice = 10 in

0

15x1

20

10

Medida del diámetro de la hélice Coloque una regla con el extremo exactamente en el centro del orificio del eje y mida hasta el punto de mayor diámetro de la hélice. En este caso, el radio = 190 mm Diámetro = 2 x 190 = 380 mm 380 = 15 in 25,4

m

Mida el radio con una regla en pulgadas y multiplique por 2.

0

m

10

20

Use una escuadra para hacer marcas precisas en la parte baja de la pala de la hélice.

A

=

14

Marcado para medir el paso El paso de la hélice es la medida de la distancia que la hélice avanza hacia delante cuando da una vuelta completa, al girar en una gruesa capa. de grasa. 1. Coloque una regla con el 0 en el centro del orificio del eje, mida la distancia hasta aproximadamente la parte más ancha de la pala y redondee la cifra que obtenga; en este caso es 140 mm. Haga una marca en el borde de la hélice con un rotulador. 2. Repita lo mismo en el otro extremo de la pala y haga una marca a 140 mm.

A = 14

0 mm 10 20

Cálculo del paso de la hélice

C=

28

0m

m

B = 80 mm

Marcas

Coloque la hélice en una mesa plana de forma que el cubo de la hélice esté en contacto con la mesa, y no las palas. Ponga una pieza de madera de borde recto a lo largo de las dos marcas en la hélice, de tal manera que la esquina de la pieza toque la mesa. Coloque una escuadra en cualquier punto de la regla y mida las distancias B y C. Calcule el paso: PASO =

A x B 140 x 80 = 10 in = 4xC 4 x 280

Si las medidas para A, B y C están en pulgadas, la formula para el paso es:

PASO =

A x B x 6,3 C

NOTA: A, B y C tienen que estar en mm

SELECCIÓN DE UNA HÉLICE

32  

Este diagrama es útil para estimar el diámetro de la hélice

45

40

                       

Diámetro de la hélice en pulgadas

35

30

25

  200 hp 150 hp 100 hp

20

15

10 hp 20 hp 30 hp 40 hp 60 hp 80 hp

10 500

1 000 Rpm de la hélice

       

1 500

2 000

2 500

En la fase de proyecto de la embarcación, es útil estimar el diámetro de la hélice y el diagrama de la izquierda puede usarse para tal fin. Este diagrama puede indicar el espacio necesario para colocar la hélice en el cuerpo de popa, dependiendo de la relación de engranajes que determina las revoluciones de la hélice. No obstante, es importante hacer un cálculo apropiado del diámetro y el paso de la hélice en una fase posterior, como se muestra en los apéndices 6 y 7. En este diagrama se presenta un ejemplo utilizando: Potencia de servicio = 13 hp Rpm de la hélice = 900 1. Encuentre el punto para 900 rpm en la línea inferior del diagrama. 2. Trace una línea vertical hacia arriba hasta el punto de encuentro con la curva para 13 hp. 3. Trace una línea horizontal para determinar el diámetro de la hélice = 18 in.

Hélice de pocas revoluciones = Hélice de gran diámetro = Mayor rendimiento

Selección del número de palas

Relación del área de las palas = 0,30

La mayoría de las hélices utilizadas en embarcaciones pesqueras con una velocidad de servicio inferior a 10 nudos son de tres palas, ya que es la solución más económica. Una hélice de cuatro palas se usa cuando existe un problema de vibración en el casco causado por la hélice o cuando la embarcación se usa para la pesca de arrastre que provoca una elevada carga en la hélice, lo que podría causar cavitación (daños en la superficie de los extremos de las palas de la hélice).

Selección de la relación del área de las palas La relación del área de las palas es: Área de las palas vista tal como se muestra Área de un círculo con el mismo diámetro que la hélice

Relación del área de las palas = 0,50

En el caso de embarcaciones pesqueras que no se usan para la pesca de arrastre, la relación del área de las palas está entre 0,30 y 0,50. Los arrastreros usan una relación del área de las palas a partir de 0,50 y, por consiguiente, evitan el problema de la cavitación.

FRANQUEO DE LA HÉLICE Y PERFILADO DEL CODASTE

33

La forma del codaste y el franqueo de la hélice con respecto al codaste afectan al rendimiento de la hélice La forma del codaste en esta foto dará lugar a un flujo de agua con mucha turbulencia en la hélice. El franqueo de la hélice en relación al codaste y el casco es muy pequeño y el codaste no está perfilado. La conjunción de estos factores provocará que la hélice tenga poco rendimiento.

En este caso, el ángulo pronunciado entre el casco y el semitúnel ocasionará turbulencias en el flujo de agua a la hélice. El codaste frente a la hélice es muy ancho.

Huecos mínimos de la hélice D = diámetro de la hélice

1 4

Diámetro de la hélice D

Sección hidrodinámica del timón

1

0,17 x D

3

2

0,05 x D

5

3

0,27 x D

4

0,1 x D

5 Longitud máxima del eje franco:

2 x diámetro del eje 3 2

Medido a 0,7 x radio de la hélice

Perfilado del codaste Es muy importante que el flujo del agua a la hélice sea limpio y sin turbulencias, por lo que es necesario perfilar el codaste por encima y por debajo de la línea del eje. Suficientemente ancho para que encaje el rodamiento de popa

Sección horizontal 15o Ángulo máximo

MENOS REVOLUCIONES DE LA HÉLICE = HÉLICE DE MAYOR TAMAÑO = AHORRO DE COMBUSTIBLE

34

ALTERNATIVA 1

D = 15 in = 381 mm

210

256

0,17 x D = 65

0,05 x D = 19

ALTERNATIVA 2

0,17 x D = 78

El ejemplo con tres hélices de tamaños alternativos para el SILVER FISH (página 10) ilustra las variaciones que existen en el ahorro de combustible El SILVER FISH tiene una eslora en la flotación de 8 m y un desplazamiento en servicio de 5 toneladas. Según se indica en el cuadro 2 de la página 28, un motor de funcionamiento continuo declarado de 18 hp es suficiente para que esta embarcación consiga una velocidad de servicio de 6 nudos con una potencia de servicio de 13 hp. Así pues, se selecciona un motor de funcionamiento continuo de 18 hp a 3 000 rpm. En el apéndice 6 se muestran los cálculos relativos a tres hélices alternativas. Las tres hélices producirán la misma potencia efectiva de la hélice = 6,1 hp, que es la potencia que impulsa a la embarcación a una velocidad de 6 nudos. En la pagina 30 figura una explicación de las diferencias entre las hélices A y B. Los franqueos mínimos para la hélice se corresponden con los expuestos en la página 33.

307

Alternativa 1

252

D = 18 in = 457 mm

Reducción de engranajes = 2:1 y hélice A Potencia del motor = 13 hp Rpm del motor = 2 700 Rpm de la hélice = 1 350 Potencia efectiva de la hélice = 6,1 hp Ahorro de combustible = 0

Alternativa 2

0,05 x D = 23

ALTERNATIVA 3

Reducción de engranajes = 3:1 y hélice A Potencia del motor = 11,3 hp Rpm del motor = 2 700 Rpm de la hélice = 900 Potencia efectiva de la hélice = 6,1 hp Ahorro de combustible:

D = 20 in = 508 mm

280

340

0,17 x D = 86

0,05 x D = 26

(13 - 11,3) x 100 13

= 13 %

Alternativa 3

Reducción de engranajes = 3:1 y hélice B Potencia del motor = 10,9 hp Rpm del motor = 2 250 Rpm de la hélice = 750 Potencia efectiva de la hélice = 6,1 hp (13 - 10,9) x 100 Ahorro de combustible: 13

= 16 %

Debido a que el motor funciona a una potencia muy próxima al margen óptimo para un bajo consumo específico de combustible, se consigue un ahorro adicional de combustible de un 6 %. Ahorro total de combustible = 22 % ¿Va a construir una nueva embarcación? ¡Asegúrese de que tiene espacio suficiente para una hélice eficiente!

POTENCIA Y DIMENSIONES PRINCIPALES DE UNA EMBARCACIÓN EFICIENTE DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

35

En base al desplazamiento en servicio, la potencia y las dimensiones principales de una embarcación eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible pueden seleccionarse a partir del cuadro siguiente. Dependiendo del coste de construcción, se puede conseguir un ahorro de combustible adicional al incrementar la eslora manteniendo las mismas medidas de la manga y puntal. Potencia Desplazamiento declarada en el Velocidad de en servicio a eje de la hélice servicios media carga toneladas hp nudos 0,5 2 4,0

Velocidad máximos

Eslora en la flotación Lwl

Manga en Calado de la obra la flotación viva sin la quilla Bwl Tc

nudos 4,6

m (ft) 3,7 (12)

m (ft) 1,4 (4,6)

m (ft) 0,23 (0,7)

0,75

3

4,4

5,0

4,3 (14)

1,6 (5,2)

0,26 (0,9)

1

4

4,6

5,2

4,7 (15)

1,7 (5,6)

0,30 (1,0)

1,5

5

4,9

5,6

5,4 (18)

2,0 (6,4)

0,34 (1,1)

2

6

5,1

5,8

5,9 (19)

2,1 (6,9)

0,38 (1,3)

3

9

5,4

6,3

6,8 (22)

2,3 (7,7)

0,46 (1,5)

4

13

5,6

6,5

7,4 (24)

2,5 (8,3)

0,51 (1,7)

5

16

6,0

6,8

8,0 (26)

2,7 (8,8)

0,56 (1,8)

6

19

6,1

7,0

8,5 (28)

2,7 (9,0)

0,62 (2,0)

8

26

6,4

7,4

9,4 (31)

2,9 (9,6)

0,70 (2,3)

10

33

6,6

7,6

10,1 (33)

3,1 (10,2)

0,77 (2,5)

12

40

6,9

7,9

10,7 (35)

3,3 (10,8)

0,82 (2,7)

14

48

7,1

8,1

11,3 (37)

3,4 (11,2)

0,88 (2,9)

16

55

7,2

8,2

11,8 (39)

3,5 (11,5)

0,93 (3,0)

18

62

7,3

8,4

12,2 (40)

3,6 (11,8)

0,98 (3,2)

20

69

7,5

8,6

12,7 (42)

3,7 (12,0)

1,03 (3,4)

25

88

7,7

8,9

13,6 (45)

3,9 (12,8)

1,13 (3,7)

30

108

8,0

9,1

14,5 (48)

4,1 (13,4)

1,22 (4,0)

35

127

8,2

9,4

15,2 (50)

4,2 (13,9)

1,30 (4,3)

40

147

8,4

9,6

15,9 (52)

4,4 (14,5)

1,36 (4,5)

45

166

8,5

9,7

16,5 (54)

4,5 (14,9)

1,44 (4,7)

50

187

8,7

9,9

17,1 (56)

4,7 (15,4)

1,49 (4,9)

Sección central

Eslora en la flotación L WL Flotación con carga de servicio a ½ carga

TC

Manga en la flotación B WL 0,45 x T C

TC TC

SECCIÓN CENTRAL El cuadro anterior se basa en las siguientes suposiciones: L WL Desplazamiento 1/3

= 4,75

Coeficiente de la sección central: C M = 0,72 Coeficiente prismático: C P = 0,58

L WL B WL

= 2,7 - 3,4 para embarcaciones de eslora inferior a L WL = 12 m = 3,4 - 3,7 para embarcaciones de eslora L WL = 12 - 18 m

TC =

2,4 x desplazamiento L WL x B WL

FORMAS DE UNA EMBARCACIÓN CON BAJA RESISTENCIA

36

1. Calcule el diámetro de la hélice y el vano necesario para la misma Consulte las páginas 32 y 33 y decida si quiere usar la hélice A (90 % del máximo de revoluciones por minuto del motor) o la hélice B que es más grande y eficiente (75 % del máximo de revoluciones por minuto del motor). Utilice la potencia de servicio que figura en el cuadro 2 de la página 28. Calcule las revoluciones por minuto de la hélice, teniendo en cuenta la relación de reducción de la caja de engranajes. 2. Dibuje el perfil (embarcación con cubierta) Trace la eslora en la flotación LWL Trace el TC en la sección central. Sección central

Mínimo 0,03 x L WL+ 0,7 m a plena carga

Regala Cubierta

Francobordo según los reglamentos

TC Línea de base

Eslora en la flotación L WL

1

2

4

5

 

       

   

         

C

C

       

     

 

0,56

0,76

6

7

8

9

10 Anchura de la roda

3. Dibuje la línea de flotación Divida la eslora en la flotación en diez partes y multiplique la mitad de manga en la flotación BWL por los coeficientes indicados. Esto producirá una proa de líneas finas que es esencial para ofrecer   poca resistencia.   4. Dibuje la sección central   Trace la manga en la flotación BWL y el TC.   Marque un punto a 0,45 x TC, como Manga en la flotación B se muestra, y trace la línea de fondo. 0,45 x T Redondee la esquina para tener T una embarcación de fondo redondo   o déjela con reborde para una embarcación con fondo en “V”. Una embarcación de esta clase tendrá una SECCIÓN CENTRAL mayor resistencia pero ofrecerá una mejor amortiguación del balance. 5. Dibuje las secciones y alise las líneas Marque los valores de la anchura en 10 la línea de flotación y la altura del 9 alefriz para cada estación y dibuje 0 8 1 7 las secciones. Evite un abanico 6 2 pronunciado en la proa, ya que 5 3 Bulbo para 4 Incluya una quilla de balance esto provocará que la embarcación colocar el motor en la sección central para navegue más despacio con mar de más hacia popa (página 38) mayor amortiguación del Línea de base proa. balance. WL

   

0,93

1,0

1,0

0,98

3

Es importante tener una proa de líneas finas que ofrezca poca resistencia

0,29

0

0,80

   

 

0,46

       

0,93

Si fuera necesario, rebaje la línea de la quilla para dar suficiente espacio a la hélice

   

Flotación con carga de servicio a ½ carga

LAS FORMAS DE LA PROA

Francobordo Amurada Cubierta Proa antigua

Extensión de la proa Línea de flotación nueva

Línea de flotación antigua

37

Una proa de líneas finas es esencial para un bajo consumo de combustible En el proyecto Oliefiskprosjektet (Nordforsk, 1984) se descubrió que si se extiende la proa como se muestra en la figura de la izquierda, se consigue un ahorro de combustible de un 15-25 %, dependiendo de la velocidad de la embarcación; a más velocidad se obtiene un mayor ahorro. Las pruebas también demostraron que la nueva proa extendida se comportaba mejor en las olas. Al encarar las olas, la antigua proa de forma roma lanzaba rociones hacia delante y a los laterales, que luego el viento mandaba sobre la cubierta mojando la embarcación. La nueva proa atravesaba mejor las olas y no producía una gran ola de proa. No obstante, con una proa de líneas finas, es necesario tener un alto francobordo hasta la cubierta de proa, como mínimo igual a 0,03 x LWL + 0,7 m en la condición de carga. Calisal y McGreer (1993) realizaron un estudio en British Columbia, Canadá, sobre la resistencia de embarcaciones pesqueras que tenían una manga pronunciada en relación con la eslora. Las dos figuras de la izquierda muestran el diseño actual de la proa y los cambios necesarios para reducir la resistencia. Hacer una proa de formas más finas es esencial para reducir la resistencia, aunque este proceso no debe restringirse solo a la línea de flotación, sino que debe extenderse también a la regala. Entre otras mejoras que pueden introducirse en el proyecto para reducir la resistencia se incluye cambiar el pantoque simple por uno doble.

DISEÑO ACTUAL DE LA PROA  

Regala         DISEÑO MEJORADO DE LA PROA        

Una proa de bulbo bien proyectada reduce la resistencia

Bulbo extendido

Sección del bulbo

Bulbo extendido Sección

Los bulbos de proa pueden reducir la resistencia en un 5-10 %, pero deben proyectarse con cuidado para que sean efectivos. Son adecuados para las embarcaciones de plástico reforzado con fibra, acero y aluminio de eslora superior a 12 m a la velocidad de servicio que se muestra en el cuadro 2 de la página 28. En el caso de embarcaciones de madera, el mismo efecto que produce un bulbo puede obtenerse alargando y afinando las formas de la proa como se muestra aquí. Por lo general, los bulbos reducen el cabeceo en las olas, lo que puede afectar de manera positiva al rendimiento de la hélice. Los bulbos son vulnerables a los daños producidos por varadas y abordajes y, por consiguiente, deben estar segregados del resto de la embarcación por mamparos estancos.

DISPOSICIÓN GENERAL

38

Posición de la bodega de pescado

Bodega de pescado

Bodega de pescado

Evite colocar grandes pesos aquí

Sección horizontal 15

PRF

Con un cuerpo de popa de formas convencionales, la posición del motor hace que la bodega de pescado se coloque demasiado a proa. Si bien es esencial disponer de una popa de curvas finas para reducir la potencia necesaria, si la bodega de pescado se ubica a proa, la embarcación adoptará un asiento de proa que producirá un incremento en la resistencia y podrá ser peligroso con mal tiempo, debido a la dificultad en el gobierno y un bajo francobordo de proa. A fin de colocar la bodega de pescado más a popa, es necesario desplazar el motor más en esa dirección, lo cual es posible si se modifica el cuerpo de popa.

Acero o aluminio

o

Ángulo máximo Bulbo de popa

Ubicación de la caseta a proa o a popa Si el motor se mueve hacia popa, es posible disponer la cubierta de forma que la caseta pueda colocarse tanto a popa como a proa. Si se coloca a proa, el acceso a la cámara de máquinas se hace a través de una escotilla con brazolas, colocada normalmente a babor. El motor puede extraerse a través de una escotilla estanca atornillada, al mismo nivel que la cubierta. Bodega de pescado Motor Pique de popa

AHORRO DE COMBUSTIBLE EN NAVES CON ARBOTANTES Y EN EMBARCACIONES MULTICASCO

39

Las naves con arbotantes y las embarcaciones multicasco necesitan menos potencia que las embarcaciones monocasco para navegar a la velocidad en semidesplazamiento

La embarcación de PRF de 5,8 m (19 ft) de eslora que se muestra en la foto de la izquierda es la embarcación pesquera más popular en Sri Lanka. En un principio, estas embarcaciones llevaban un motor fueraborda de queroseno de 6 hp, que más tarde aumentó a 8 hp y después a 12 hp, y que actualmente llega incluso a 25 hp. Se realizaron pruebas durante el programa BOBP para comparar el rendimiento de una canoa tradicional modernizada de un arbotante de 8 m (26 ft) de eslora con el de una embarcación de PRF de 5,8 m de eslora, usando ambas el mismo motor y llevando la misma carga de 400 kg. La embarcación de 5,8 m de eslora se llevó por encima de la gama de velocidades en desplazamiento y el casco estrecho y más largo de la canoa de un arbotante originó un ahorro de combustible de un 25-28 %. También se realizaron pruebas con esta canoa y un motor diésel de 8 hp, lo cual redujo el consumo de combustible aun más hasta 0,20 litros por milla náutica, un ahorro de combustible de un 54 % comparado con el consumo de la embarcación de 5,8 m de eslora. Tipo de embarcación

Velocidad máxima Motor fueraborda 8 hp 12 hp

Consumo de combustible litro/nm 8 hp 12 hp

Embarcación de 5,8 m

6,3 nudos

7,3 nudos

0,54

0,75

Canoa de 8,0 m

9,4 nudos

11,5 nudos

0,40

0,56

El ahorro de combustible de la canoa con arbotante y motor de 8 hp = 28 % y con motor de 12 hp = 25 %

La FAO proyectó la canoa de un arbotante KIR-4 para su uso en Kiribati. Mide 7,2 m (24 ft) de eslora y lleva un motor fueraborda de 9,9 hp, que alcanzó una velocidad de prueba de 11 nudos con una carga de tres hombres y artes de pesca. El consumo de combustible fue de 0,57 litros/nm. Esta canoa se usa para la pesca del atún al curricán y pesca de peces coralinos con sedales de mano.

La FAO proyectó la canoa de doble arbotante INS-2 para su uso en Indonesia. Mide 8 m (26 ft) de eslora y tiene un motor diésel intraborda de 4,5 hp, que alcanzó una velocidad de prueba de 7 nudos con una carga de dos hombres y 150 kg. El consumo de combustible fue de 0,15 litros/nm. En una canoa similar, la INS-3, con una eslora mayor de 9,7 m (32 ft), se instaló un motor diésel de 6,5 hp.

La FAO proyectó el catamarán (Alia) de 8,9 m (29 ft) para su uso en la zona de Samoa occidental. La pesca del atún al curricán necesita una velocidad de semi planeo. La velocidad de prueba alcanzada con un motor fueraborda de 25 hp fue de 13 nudos con una carga de cuatro hombres y artes de pesca. Se han construido varios cientos de estas de naves en aluminio. Este catamarán se usa principalmente para la pesca del atún al curricán y con palangre vertical y para la pesca de fondo de pargos y meros. Las pruebas con un motor de 40 hp demostraron un aumento de la velocidad de hasta 16 nudos, pero el consumo de combustible por milla náutica aumentó en un 50 %, de 0,92 a 1,4 litros/nm.

40

¿CÓMO PUEDEN LOS GOBIERNOS FOMENTAR EL AHORRO DE COMBUSTIBLE? Máxima prioridad Planes de gestión para una pesca sostenible

La pesca excesiva conduce a un mayor consumo de tiempo y combustible para capturar una menor cantidad de pescado. El gobierno debe mantener los recursos pesqueros para generaciones futuras mediante planes de gestión y en colaboración con los pescadores.

El gobierno puede proporcionar incentivos para reemplazar los motores que no son eficientes desde el punto de vista del consumo de combustible

Muchos países subvencionan el combustible de las embarcaciones pesqueras. No cabe duda de que la eliminación de estos subsidios conllevaría una disminución en el consumo de combustible, pero esto debe hacerse gradualmente de modo que los pescadores puedan ajustarse a esta medida. Los incentivos deberían invertirse en tecnologías de ahorro de combustible. Un motor fueraborda de dos tiempos es poco eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible, por lo que, antes que subvencionar el combustible, sería más conveniente que los gobiernos proporcionaran incentivos para reemplazar dichos motores por motores diésel, después de realizar pruebas en un proyecto piloto usando métodos alternativos para instalar un motor diésel intraborda.

El gobierno puede establecer equipos encargados del ahorro de combustible para fomentar el uso de medidores de combustible y de tensión de las redes

En los ministerios de pesca debería haber un equipo encargado del ahorro de combustible con un buen conocimiento de los métodos de ahorro de combustible, tales como los expuestos en el presente manual. Dicho equipo, provisto de un avanzado instrumento medidor del consumo de combustible, se encargaría de demostrar a los pescadores a bordo de sus embarcaciones la utilidad de dicho instrumento para vigilar el consumo de combustible por medio de un monitor ubicado en la caseta. No hay nada más efectivo para los pescadores que ver por sí mismos el potencial de ahorro de combustible que existe al reducir la potencia del motor. Además, el equipo también dispondría de un medidor de tensión de las redes para medir la tracción de remolque en los arrastreros. En Nueva Zelanda (Billington, 1988), los pescadores han respondido de manera positiva a la instalación de estos medidores y la mayoría se sorprendió al ver el efecto que producía en el medidor de combustible un cambio de las revoluciones del motor, lo que les hizo modificar la velocidad de navegación o la modalidad de arrastre. La mayoría de ellos instalaron a bordo instrumentos medidores de combustible y consiguieron un ahorro de combustible de hasta un 30 %.

El gobierno puede garantizar la ampliación de tecnologías de eficacia demostrada con respecto al ahorro de combustible a través de programas más extensos

La FAO tiene una amplia experiencia en demostrar el funcionamiento de embarcaciones y motores más eficientes desde el punto de vista del consumo combustible en países en desarrollo. No obstante, en muchos casos no ha habido ningún seguimiento después de las demostraciones piloto iniciales. A fin de tener éxito en la introducción de tecnologías eficientes desde el punto de vista del consumo de combustible, es importante que se mantenga el impulso inicial para causar el impacto esperado. Después de una demostración piloto es necesario que las tecnologías de eficacia demostrada se desarrollen a través de programas más amplios bien organizados y financiados. No se debería introducir una nueva tecnología sin haber pasado por un periodo completo de prueba.

Debe tenerse en cuenta que las normas y reglas basadas en la eslora de la embarcación darán lugar a proyectos de embarcaciones con formas anormales y alto consumo de combustible

La mayoría de los países utilizan la eslora total de una embarcación como limitación con respecto a las reglas de seguridad o el acceso a ciertas pesquerías. Como consecuencia, los pescadores aumentan la manga y el puntal de sus embarcaciones, en vez de la eslora, a fin de conseguir el mayor espacio posible para la bodega de pescado. Esto resulta, a su vez, en unas embarcaciones de poca eslora y mucha manga, como se muestra en la figura de la izquierda, que se construyen actualmente en Noruega. Una embarcación de este tipo consumirá excesivas cantidades de combustible y tendrá un bajo rendimiento en olas. El mejor criterio para seleccionar el tamaño de una embarcación es el número cúbico (CUNO) o el arqueo bruto basado en el número cúbico. A continuación, el propietario de la embarcación puede elegir una eslora y una manga que le garanticen un consumo económico de combustible.

REFERENCIAS

41

Amble, A. 1985. Sail-assisted performance of a 33 foot fishing vessel. Results of full scale trials. Journal of Wind Engineering and Industrial Aero Dynamics, 19: 149–156. The Netherlands. Arason, S. 2002. Presentation at Nordisk LCA-nettverk. Icelandic Fisheries Laboratories. Iceland. Billington, G. 1988. Fuel use control in the fishing industry. Paper presented at the World Symposium on Fishing Gear and Fishing Vessel Design. Marine Institute, St John’s, Newfoundland, Canada. Calisal, S.M. & McGreer, D. 1993. A resistance study on a systematic series of low L/B vessels. Marine Technology, 30(4): 286 – 296. FAO. 1999. Fuel and financial savings for operators of small fishing vessels. FAO Fisheries Technical Paper No. 383. Rome, FAO. FAO & SIDA. 1986. Reducing the fuel cost of small fishing boats. Bay of Bengal Programme. BOBP/ WP/27. Gulbrandsen, O. & Ravikumar, R. 1998. Engine installation in small beachlanding craft. Nor-Fishing Technology Conference. Norway. Hannesson, R. 2008. Sustainability of fisheries. Electronic Journal of Sustainable Development, 1(2). ISO. 1994. 8665:1994. Small craft. Marine propulsion engines and systems. Power measurements and declarations. International Organization for Standardization. Larsson, L. & Eliasson, R. 1994. Principles of yacht design. London, Adlard Coles Nautical. Mithraratne, N., Vale, B. & Vale, R. 2007. Sustainable living: The role of the whole life costs and values. Oxford, UK, Elsevier. 211 pp. Nordforsk. 1984. Oliefiskprosjektet. Nordic Cooperative Organization for Applied Research. Denmark. Palmer, C. 1990. Rig and hull performance. Wooden Boat Magazine, 92: 76–89. USA. Tyedemers, P. 2004. Fisheries and energy use. Encyclopedia of Energy, 2. The Netherlands, Elsevier. Villiers, A. 1962. Of ships and men. London, Newnes. Winther, U. Ziegler, F., Skontorp Hognes, E., Emanuelsson, A., Sund, V. & Ellingsen, H. 2009. Carbon footprint and energy use of Norwegian seafood products. SINTEF Fisheries and Aquaculture. Norway.

42

LECTURAS COMPLEMENTARIAS

En las siguientes publicaciones figura una extensa bibliografía sobre el ahorro de combustible: Donat, H. 1979. Practical points on boat engines. Nautical Publishing Co. Ltd. Ellingsen, H. & Lønseth, Moten. 2005. Energireduserende tiltak innen norsk fiskeri. SINTEF Fiskeri og havbruk. Norway. (Available at www.fiskerifond.no/files/projects/attach/331013.pdf) Endal, A. 1988. Energy fishing – challenge and opportunities. Paper presented at the World Symposium on Fishing Gear and Fishing Vessel Design. Marine Institute, St John’s, Newfoundland, Canada. Gulbrandsen, O. & Savins, M. 1987. Artisanal fishing craft of the Pacific Islands. FAO/UNDP Regional Fishery Support Programme. Document 89/4. Fiji. 36 pp. MacAlister Elliott & Partners Ltd. 1988. Sails as an aid to fishing. UK, Overseas Development Administration. Schau, E.M., Ellingsen, H., Endal, A. & Aanondesen, S. A. 2009. Energy consumption in the Norwegian Fisheries. Journal of Cleaner Production, 17: 325–334. The Netherlands, Elsevier. Vos-Efting, S. et al. 2006. A life cycle based eco design consideration for the Rainbow Runner. HISWA Symposium. The Netherlands. White, G. 1959. Propeller determination. Problems in Small Boat Design. USA, Sheridan House. Woodward, J., Beck, R.F., Scher, R. & Cary, C. 1975. Feasibility of Sailing Ships for the American Merchant Marine. Department of Naval  Architecture and Marine Engineering. Report No. 168. Ann Arbor, Michigan, USA, University of Michigan Press. 

Las actas de las conferencias que se indican a continuación contienen una gran cantidad de información en lo referente al uso de energía y el ahorro de combustible para los operadores de embarcaciones pesqueras: Fishing Industry Energy Conference. 1981. Sponsored by The National Marine Fisheries Service and The Society of Naval Architects and Marine Engineers. Seattle, Washington, USA. Innov’sail. 2008. International Conference on Innovation in High Performance Sailing Yachts. Royal Institution of Naval Architects. London, UK. International Conference on Sail-assisted Commercial Fishing Vessels: Proceedings. 1983. Florida Sea Grant College, USA. Symposium on Wind Propulsion of Commercial Ships. 1980. Royal Institution of Naval Architects. London, UK. World Symposium on Fishing Gear and Fishing Vessel Design. 1988. Marine Institute, St. John’s, Newfoundland, Canada.

APÉNDICE 1: ANÁLISIS DEL CICLO DE VIDA (ACV) CON RESPECTO AL CONSUMO ENERGÉTICO

43

El cálculo de la energía utilizada durante la vida de servicio de una embarcación indicará la importancia relativa de la selección de los materiales usados en su construcción y operación La energía utilizada en la construcción de una embarcación se basa en un cálculo que usa el peso de los cascos construidos con duelas de madera y con PRF de forro sencillo, como se menciona en el apéndice 5 para una embarcación de 9 m de eslora con un número cúbico igual a 24 m3 (SILVER FISH, página 10). El contenido energético incorporado en los materiales de construcción se expresa en julios (J), megajulios (MJ) o gigajulios (GJ), que es la unidad internacional de energía (Mithraratne, Vale y Vale, 2007). A continuación, los julios se convierten al equivalente de energía para el diésel: 1 litro de diésel = 36,4 MJ = 10,1 kWh. Ejemplo: 1. Energía usada en la construcción de una embarcación Un análisis detallado de la energía y el peso incorporados en los materiales, el motor y el equipo necesarios para la construcción de una embarcación de madera y otra de PRF produce el siguiente resultado: La embarcación de PRF Embarcación Embarcación incorpora tres veces más energía de madera de PRF Peso de la embarcación (en rosca) 3,1 toneladas 2,2 toneladas que la embarcación de madera, Carga de servicio 2,0 toneladas 2,0 toneladas pero la de PRF tendrá 0,9 toneladas Desplazamiento en servicio 5,1 toneladas 4,2 toneladas menos de desplazamiento en Energía en materiales de construcción, motor, equipo 35 GJ 100 GJ Equivalente de energía para el diésel 900 litros 2 800 litros servicio. Se usa energía en la producción del motor diésel, aunque parte de dicha energía se recupera cuando se desguaza el motor. 2. Energía usada durante las operaciones de pesca En el ejemplo del ACV que aquí se presenta, los pescadores que utilizan las embarcaciones de madera y de PRF pescan con artes de deriva a una distancia de 20 nm de la costa. El consumo de combustible de los motores de las dos embarcaciones navegando a una velocidad de 4 nudos y durante 3 horas para el calado y el halado es igual a 6 litros. La captura se mantiene en hielo, que equivale a 500 kg por salida. Este hielo se produce mediante electricidad a razón de 50 kWh por tonelada. Cuando se convierte al equivalente de energía para el diésel, la energía usada es igual a 3 litros. Parte de la energía se empleará en el Diésel en litros por salida mantenimiento de la embarcación, incluida 6 nudos 7 nudos Operación Madera PRF Madera PRF la pintura antiincrustante, en el reemplazo Viaje de 40 nm 25 23 42 36 de las redes de enmalle y en el desguace Pesca 6 6 6 6 de la embarcación al final de su vida de Conservación de la captura - hielo 3 3 3 3 Total de litros de diésel por salida 34 32 51 45 servicio, pero el contenido energético de estas actividades tiene menor importancia si se compara con la energía usada en el consumo de combustible. 3. Energía total usada durante el ciclo de vida (litros de diésel) Suponiendo que cada embarcación realiza 200 salidas al año y tiene una vida de servicio de 15 años, el consumo de energía es:  

Madera 6 nudos 7 nudos PRF

103 000 litros

6 nudos 7 nudos Construcción

    Operación

  99 000 litros

  154 000 litros 138 000 litros

• La velocidad de servicio es muy importante. En el ejemplo anterior, si se disminuye la velocidad de 7 a 6 nudos se reducirá el coste total de energía en un 30 % aproximadamente (artes de pesca pasiva). • La cantidad de energía incorporada en los materiales usados en la construcción de una embarcación no es importante. • En este ejemplo, los materiales ligeros para el casco, tales como PRF, aluminio y contrachapado, darán lugar a una reducción del uso total de energía de un 4 % a una velocidad económica de 6 nudos.

APÉNDICE 2: MEDIDA DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

44

Retorno de combustible desde los inyectores

EJEMPLO: Tiempo necesario para consumir 0,5 litros de combustible = 186 segundos. Velocidad = 7,8 nudos Consumo de combustible Litros/hora = 0,5 x 3 600 = 9,7 186 9,7 = 1,24 Litros/nm = 7,8

Placa para mantener el cilindro fijo en posición vertical Orificio de ventilación

La tubería de cobre termina a 25 mm del fondo

El diámetro y la longitud de la tubería deberían ser apropiados para la potencia del motor. Ejemplo: para motores de hasta 50 hp, use un diámetro = 40 mm y una longitud = 0,6 m, lo que es suficiente para 0,5 litros. En el caso de motores más grandes, incremente el diámetro y la longitud de la tubería. A fin de hacer las marcas para medir la cantidad, primero eche agua en la probeta hasta cubrir la tubería de salida + 30 mm. Haga una marca y coloque la tubería de retorno del combustible en la probeta. Mida con cuidado 0,5 litros en un vaso medidor y vierta el combustible en la probeta, haciendo una marca en el nivel superior. A continuación, divida el volumen de combustible en partes iguales para cada 0,1 litros y márquelas, como se muestra en la figura. Use el total de los 0,5 litros para medir potencias de 30-50 hp. En el caso de potencias menores, puede usar un volumen de medida de 0,1 a 0,4 litros. Haga los ajustes necesarios para que el tiempo de medida sea superior a dos minutos.

Tubería acrílica transparente

0,5

4.4 0,4

El nivel del combustible en el tanque debe ser mayor que este para permitir que se   rellene la probeta con una válvula de 3 direcciones Empiece el cronómetro cuando el nivel de combustible pase esta marca

0,0.3

0,0.2

0,0.11

Posición de la válvula de 3 direcciones

A la probeta

00

Pare el cronómetro cuando el nivel de combustible pase esta marca y cambie la válvula a la posición de alimentación del tanque

Tapón torneado pegado con epoxi en la parte superior e inferior

Desde el tanque de   combustible (tanque de la embarcación o uno especial)

Al motor    

La probeta se llena mientras que el motor está funcionando.

Desde el tanque Al motor

La probeta está llena. El combustible llega al motor desde el tanque.

El combustible llega al motor desde la probeta. La conexión con el tanque está cerrada.

(Este dibujo no está hecho a escala y solo intenta demostrar el principio).

APÉNDICE 3: CÁLCULO DEL AHORRO DE COMBUSTIBLE

Embarcación:

45

SILVER FISH

Eslora total

9,O m

Eslora en la flotación

8,0 m

Desplazamiento en servicio (si se conoce)

5 toneladas 31 hp

Potencia declarada del motor, hp funcionamiento continuo

3000 rpm

Revoluciones máximas del motor, funcionamiento continuo

0,9 x rpm 0,8 x rpm 0,7 x rpm Máximo máximas máximas máximas hp

29

rpm

3000

2700

2400

2100

7,1

6,7

6,2

5,5

Fracción de la potencia en el eje portahélice

1,0

0,73

0,51

0,34

Potencia en el eje portahélice 1 x 4

29

21

15

10

litros/hora

7,3

5,3

3,8

2,5

litros/nm

1,03

0,79

0,61

0,45

nm

40

40

40

40

litros

41

32

24

18

6

6

6

6

litros

47

38

30

24

litros

0

9

17

23

5,6

6,0

6,5

7,3

12

12

12

12

17,6

18

18,5

19,3

0,9

1,7

1

Potencia máxima en el eje portahélice

2

Revoluciones por minuto del motor

3

Velocidad de servicio

4 5 6 7

Consumo de combustible 5 x 0,25 Consumo de combustible por milla náutica 6 / 3

8

Distancia al caladero y de vuelta

9

Consumo de combustible durante el viaje por salida 7 x 8

10 Consumo de combustible durante

la pesca por salida Consumo total de combustible 11 por salida 9 + 10 Ahorro de combustible 12

11 max - 11 reducido

nudos

hp

litros

13 Tiempo de viaje por salida 8 / 3

horas

14 Tiempo de pesca por salida

horas

15 Tiempo total por salida 13 + 14 16

Tiempo adicional por salida 15 – 15 máx

horas

17 Número de salidas al año 18 Ahorro de combustible al año 12 x 17 litros

0

0,4

200

200

200

200

0

1800

3400

4600

46

APÉNDICE 3 (Cont.): CÁLCULO DEL AHORRO DE COMBUSTIBLE Embarcación:

Eslora total Eslora en la flotación Desplazamiento en servicio (si se conoce) Potencia declarada del motor, hp funcionamiento continuo Revoluciones máximas del motor, funcionamiento continuo

0,9 x rpm 0,8 x rpm 0,7 x rpm Máximo máximas máximas máximas 1

Potencia máxima en el eje portahélice

2

Revoluciones por minuto del motor

3

Velocidad de servicio

4

Fracción de la potencia en el eje portahélice

5

Potencia en el eje portahélice 1 x 4

6

Consumo de combustible 5 x 0,25

litros/hora

7

Consumo de combustible por milla náutica 6 / 3

litros/nm

8

Distancia al caladero y de vuelta

9

Consumo de combustible durante el viaje por salida 7 x 8

10 Consumo de combustible durante la pesca por salida Consumo total de combustible 11 por salida 9 + 10 Ahorro de combustible 12

11 max - 11 reducido

hp rpm nudos

hp

nm litros litros litros litros

13 Tiempo de viaje por salida 8 / 3

horas

14 Tiempo de pesca por salida

horas

15 Tiempo total por salida 13 + 14 16

Tiempo adicional por salida 15 – 15 máx

horas

17 Número de salidas al año 18 Ahorro de combustible al año 12 x 17 litros

1,0

0,73

0,51

0,34

APÉNDICE 4: ANÁLISIS DEL COSTE DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

47

Ejemplo: Comparación del coste de un motor fueraborda y un motor diésel utilizados en una canoa en Ghana. Nota: Este análisis es relativamente sencillo y solo indica el coste total anual. Un análisis del “valor actual neto” (VAN) es más preciso pero más complejo.

Motor fueraborda de 35 hp 1

Coste de instalación

2

Vida de servicio

3

Depreciación anual 1 / 2

4

Interés sobre el capital al

5

dólares EE.UU. años

5000 3

Motor diésel de 23 hp 9000 6

dólares EE.UU.

1 666

1500

dólares EE.UU.

750

1350

COSTE DE CAPITAL ANUAL 3+4

dólares EE.UU.

2420

2850

6

REPARACIONES POR AÑO 0,1 x 1

dólares EE.UU.

500

900

7

Tiempo de funcionamiento del motor por salida de pesca

horas

4

4

8

Consumo de combustible por hora

litros

8

3

9

Consumo de combustible por salida de pesca 7 + 8

litros

32

12

0,80

0,80

25,60

9,60

200

200

5120

1920

8040

5670

15 %

10 Coste del combustible por litro 11

dólares EE.UU.

Coste del combustible por salida dólares EE.UU. de pesca 9 x 10

12 Número de salidas de pesca por año 13

14

COSTE ANUAL DEL COMBUSTIBLE dólares EE.UU. 11 x 12 COSTE ANUAL TOTAL 5 + 6 + 13

dólares EE.UU.

APÉNDICE 4 (Cont.): ANÁLISIS DEL COSTE DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

48

HOJA DE CÁLCULO Nota: Este análisis es relativamente sencillo y solo indica el coste total anual. Un análisis del “valor actual neto” (VAN) es más preciso pero más complejo.

1

Coste de instalación

2

Vida de servicio

3

Depreciación anual 1 / 2

4

Interés sobre el capital al

5 6

años

%

COSTE DE CAPITAL ANUAL 3+4 REPARACIONES POR AÑO 0,1 x 1

7

Tiempo de funcionamiento del motor por salida de pesca

8

Consumo de combustible por hora

litros

9

Consumo de combustible por salida de pesca 7 + 8

litros

10 Coste del combustible por litro 11

Coste del combustible por salida de pesca 9 x 10

12 Número de salidas de pesca por año 13 14

COSTE ANUAL DEL COMBUSTIBLE 11 x 12 COSTE ANUAL TOTAL 5 + 6 + 13

horas

APÉNDICE 5: CÁLCULO DEL PESO DE UNA EMBARCACIÓN SIN CARGA

49

Peso = Desplazamiento 1 tonelada de peso = 1 000 kg = 1 tonelada de desplazamiento (1 tonelada larga = 1 016 toneladas métricas) Se puede hacer una estimación del peso de una embarcación sin carga en base al NÚMERO CÚBICO (CUNO). CUNO = eslora x manga x puntal = LH x BH x DM

EMBARCACIÓN ABIERTA

EMBARCACIÓN CON CUBIERTA El agua de lluvia descargará al mar a través de imbornales.

El agua de lluvia permanecerá dentro de la embarcación.

BH

BH

Cubierta

No se incluye

Puntal = DM

DM

DM

Defensa desmontable

DM

DM

DM

DM

Tablón

Manga en cubierta = B H

DM

Manga =

BH

El puntal debe medirse a la mitad de la eslora L H . Si la embarcación está en el agua, el puntal se mide en el interior

Eslora total =

La eslora L H se mide de la misma manera para las embarcaciones abiertas y con cubierta.

LH

½ LH Puntal =DM

No se incluye

No se incluye

Peso estimado de la embarcación con motor y equipo Peso en rosca = sin carga Peso = k x CUNO toneladas 1 tonelada = 1 000 kg Tonelada larga inglesa = 2 240 lb = 1 016 kg

EMBARCACIONES ABIERTAS k Número cúbico CUNO m3 4 6 8 10 15 20 25 30 35 40

Madera 0,08 Peso en rosca sin carga toneladas 0,3 0,5 0,6 0,8 1,2 1,6 2,0 2,4 2,8 3,2

PRF 0,06 Peso en rosca sin carga toneladas 0,2 0,4 0,5 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4



EMBARCACIONES CON CUBIERTA k Número cúbico CUNO m3 20 25 30 40 50 60 70 80 100 120 140 160 180 200

Madera 0,13 Peso en rosca sin carga toneladas 2,6 3,3 3,9 5,2 6,5 7,8 9 10 13 16 18 21 23 26

PRF 0,09 Peso en rosca sin carga toneladas 1,8 2,3 2,7 3,6 4,5 5,4 6,3 7 9 11 13 14 16 18

Acero 0,16 Peso en rosca sin carga toneladas 3,2 4,0 4,8 6,4 8,0 9,6 11 13 16 19 22 26 29 32

50

APÉNDICE 5 (Cont.): CÁLCULO DEL PESO DE UNA EMBARCACIÓN CON CARGA

El desplazamiento en servicio es el peso de la embarcación con una carga promedio, la cual se calcula normalmente usando el peso de la tripulación y los artes de pesca, con los tanques de combustible y agua medio llenos y la bodega de pescado a media carga. El cálculo se hace en kg y el resultado final se convierte a toneladas (1 000 kg). El CUNO obtenido de medir la embarcación: CUNO = L H x B H x D M = m3 A. Desplazamiento en rosca = embarcación sin carga (kg) Use el cuadro en la página 49 para estimar el desplazamiento en rosca usando el CUNO Desplazamiento en rosca: (sin carga) = kg + B. Peso de la tripulación

Número de tripulantes x 80 =

x 80 =

+ C. Peso de los artes de pesca El peso de los artes de pesca debe estimarse. Cabe recordar que las redes de pesca pesarán más cuando estén mojadas.

kg

=

kg

+ D. Peso del agua dulce (1 litro = 1 kg) ½ Volumen de los tanques de agua dulce en m3 x 1 000 =

m3 x 1 000 =

kg

+ E. Peso del combustible (1 litro = 0,8 kg) ½ Volumen de los tanques de combustible en m3 x 800 =

m3 x 800 =

kg

+ F. Peso del pescado y el hielo Volumen interior de la bodega de pescado: VFI =

m3

El volumen interior de la bodega o caja de pescado debería calcularse exactamente. Si no se conociera dicho volumen, se puede estimar el volumen máximo para embarcaciones con cubierta mediante: VFI = 0,15 x CUNO = m3 ½ V x peso en kg por m3 (del cuadro siguiente) =

m3 x

kg/m3 =

kg

Peso en kg por m3 de la bodega de pescado Pesacdo

Hielo

Pescado y hielo

Sardinas y arenque a granel

800

Pescado a granel

700

Atun congelado a granel

600

Pescado en agua de mar refrigerada

700

200

900

Pescado y hielo, 1 : 1, a granel

350

350

700

Pescado y hielo, 1 : 1, en estanterias

250

250

500

Pescado y hielo, 1 : 1, en cajas

250

250

500

Lastre =

kg

Otro equipo pesado =

kg

+ G. Peso de otros materiales

= Desplazamiento en servicio

Total =

kg

Desplazamiento en servicio = Total = 1 000

toneladas

APÉNDICE 6: CÁLCULO DE UNA HÉLICE

51

El diagrama siguiente muestra los cálculos para una hélice de tres palas de la serie Wageningen B 3-50. La relación del área de las palas es 0,5. No obstante, este diagrama también puede usarse para las hélices con área de las palas de 0,35-0,5. La línea óptima original se ha modificado para una reducción de un 5 % en el diámetro de la hélice (según indica la experiencia).

45

1 70

150

0,8

16 0

140

50

1 30

d=

55

18

Green line Línea verde Optimum propeller Hélice óptima

0

190

0,7

20 0 21 0

Relación de paso P/D

Propeller de Rendimiento laefficiency hélice enin%%

60

65

0,9

70

1 20

1,0

0,6

d

=

0 22 0 23

0 0 24 25 0 2 6 2 70 80 9 0 0 2 2 30 10 3

0 32 330

0,5 1

Bp

5

10

Bp =

15

20

25

30

40

50

60

70

80

rpm de hélice x hp en hélice velocidad del agua en hélice 2,5

Diámetro de hélice: D =

Velocidad del agua en hélice x d x 12 rpm de hélice

Paso de hélice: P = Relación de paso x diámetro de hélice

(pulgadas)

(pulgadas)

En el diagrama anterior, la línea amarilla es para una relación de reducción de la caja de engranajes = 2, hélice A. En la página siguiente se presenta un ejemplo sobre cómo se hacen los cálculos.

\

APÉNDICE 6 (Cont.): CÁLCULO DE UNA HÉLICE

52

Embarcación: SILVER

FISH (con nuevo motor)

Potencia declarada del motor, funcionamiento continuo

18 hp

Máximas revoluciones por minuto del motor, funcionamiento continuo

3 000 rpm

Reduc. Reduc. Reduc. 2:1 3:1 3:1 Hélice A Hélice A Hélice B 1

Potencia de servicio en el eje

2

Raíz cuadrada de la potencia en el eje 1

3

Revoluciones de servicio del motor

4

Relación de reducción de la caja de engranajes

5

Revoluciones del eje de la hélice 3 4

6

Velocidad de servicio de la embarcación

7

Factor estela

8

Velocidad del agua en la hélice (1- 7 ) x 6

9

(Velocidad del agua en la hélice)

hp

13

11,3

10,9

0,5

3,6

3,36

3,30

rpm

2 700 2

rpm nudos

.

nudos 2,5

8

2,5

2 x 5 9

2 700 2 250 3

3

1 350

900

750

6,0

6,0

6,0

0,1

0,1

0,1

5,4

5,4

5,4

67,8

67,8

67,8

71

44

36

10

Bp

11

Con B p , extraiga d del diagrama

d

312

258

238

12

Rendimiento de la hélice del diagrama

%

47

54

56

13

Relación paso/diámetro del diagrama

0,63

0,66

0,67

15,0

18,6

20,6

10,2

12,3

13,8

153

229

284

15

18

20

14 Diámetro de la hélice D=

P/D

8 x 11 x 12 pulgadas 5

15 Paso de la hélice P = 13 x 14 16

P xD

17

Nuevo diámetro seleccionado, Dnew

18

P x D / Dnew 16 / 17

19

Nuevo paso seleccionado, Pnew

20

Potencia efectiva en la hélice

pulgadas

14 x 15

pulgadas

pulgadas 1 x 12

hp

10,2

12,7

14,2

10

13

14

6,1

6,1

6,1

Las tres hélices dan la misma potencia efectiva de la hélice = 6,1 hp Las hélices se venden normalmente con el diámetro y el paso indicados en pulgadas enteras. Siga el procedimiento expuesto anteriormente para seleccionar el diámetro y el paso que más se aproximen.

APÉNDICE 6 (Cont.): CÁLCULO DE UNA HÉLICE

Hoja de cálculo - Embarcación Potencia declarada del motor, funcionamiento continuo Máximas revoluciones por minuto del motor, funcionamiento continuo

1

Potencia de servicio en el eje

2

Raíz cuadrada de la potencia en el eje 1

3

Revoluciones de servicio del motor

4

Relación de reducción de la caja de engranajes

5

Revoluciones del eje de la hélice 3 4

6

Velocidad de servicio de la embarcación

7

Factor estela

8

Velocidad del agua en la hélice (1- 7 ) x 6

9

hp 0,5

rpm

rpm nudos

.

(Velocidad del agua en la hélice)

nudos 2,5

8

2,5

2 x 5 9

10

Bp

11

Con B p , extraiga d del diagrama

d

12

Rendimiento de la hélice del diagrama

%

13

Relación paso/diámetro del diagrama

14 Diámetro de la hélice D=

P/D

8 x 11 x 12 pulgadas 5

15 Paso de la hélice P = 13 x 14 16

P xD

17

Nuevo diámetro seleccionado, Dnew

18

P x D / Dnew 16 / 17

19

Nuevo paso seleccionado, Pnew

pulgadas

14 x 15

pulgadas

pulgadas

Las hélices se venden normalmente con el diámetro y el paso indicados en pulgadas enteras. Siga el procedimiento expuesto anteriormente para seleccionar el diámetro y el paso que más se aproximen.

53

APÉNDICE 7: SELECCIÓN DE UNA HÉLICE

54

Velocidad de servicio de la embarcación = 5 nudos Hélice Potencia de servicio

4 hp

6 hp

Rpm de la hélice

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000

Hélice

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

16,1 15,0 14,0 13,3 12,6 12,0 11,5 11,0 10,6 10,2 9,9 9,6 9,3 17,4 16,2 15,2 14,3 13,6 13,0 12,5 12,0 11,7 11,1 10,8 10,4 10,3

10,8 10,1 9,3 8,6 8,2 7,8 7,4 6,9 6,7 6,3 6,1 5,9 5,7 11,5 10,5 9,9 9,2 8,7 8,2 7,8 7,5 7,2 6,8 6,6 6,3 6,1

56 54 53 52 51 50 49 48 47 46 46 45 44 54 52 50 49 48 48 47 46 45 44 43 42 41

Potencia de servicio

8 hp

10 hp

Rpm de la hélice

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500 1 600 1 700 1 800 1 900 2 000 800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500 1 600 1 700 1 800 1 900 2 000

18,5 17,1 16,1 15,2 14,5 13,8 13,2 12,7 12,3 11,9 11,6 11,2 10,9 19,2 17,9 16,8 16,0 15,2 14,6 13,9 13,4 13,0 12,5 12,0 11,8 11,5

12,0 11,1 10,3 9,6 9,0 8,4 8,1 7,6 7,4 7,0 6,8 6,4 6,2 12,5 11,4 10,6 9,9 9,4 8,7 8,4 7,9 7,5 7,3 6,8 6,6 6,3

52 50 49 47 46 45 44 43 42 42 42 41 40 51 49 47 46 45 44 43 42 41 40 40 39 39

Hélice Potencia de servicio

12 hp

14 hp

Rpm de la hélice

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

1 1 1 1 1 1 1

800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 800 900 000 100 200 300 400 500 600

Hélice

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

20,0 18,6 17,4 16,5 15,8 15,0 14,2 14,0 13,5 13,0 12,7 12,4 11,9 20,6 19,2 18,1 17,1 16,2 15,6 15,0 14,5 13,9

12,8 11,7 11,0 10,3 9,6 9,0 8,4 8,1 7,7 7,4 7,1 6,8 6,6 13,2 12,1 11,2 10,5 9,7 9,2 8,7 8,2 7,8

49 47 45 44 43 43 42 41 40 40 39 38 37 48 46 45 44 43 42 41 40 39

Potencia Rpm de la de servicio hélice

16 hp

1 1 1 1 1 1 1

800 900 000 100 200 300 400 500 600

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

21,1 19,8 18,6 17,7 16,9 16,1 15,5 14,9 14,4

13,3 12,3 11,4 10,6 10,0 9,3 8,8 8,3 8,1

47 46 44 43 42 41 40 39 38

APÉNDICE 7 (Cont.): SELECCIÓN DE UNA HÉLICE

55

Velocidad de servicio de la embarcación = 6 nudos Hélice Potencia de servicio

6 hp

8 hp

Rpm de la hélice

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000

Hélice

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

17,3 16,2 15,2 14,4 13,7 13,0 12,4 11,9 11,5 11,1 10,7 10,3 10,0 18,5 17,1 16,2 15,2 14,5 13,8 13,1 12,6 12,2 11,7 11,3 11,0 10,7

12,5 11,3 10,4 9,7 9,2 8,6 8,2 7,8 7,4 7,1 6,8 6,5 6,3 12,6 11,6 10,9 10,2 9,6 9,0 8,5 8,1 7,8 7,4 7,1 6,9 6,6

59 58 57 56 55 54 53 52 51 50 49 48 47 58 56 55 54 53 52 51 50 49 48 47 46 45

Potencia Rpm de la de servicio hélice

10 hp

12 hp

800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500 1 600 1 700 1 800 1 900 2 000 800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500 1 600 1 700 1 800 1 900 2 000

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

19,3 17,9 16,8 16,0 15,1 14,5 13,8 13,2 12,8 12,3 11,9 11,5 11,2 20,0 18,6 17,5 16,5 15,7 15,0 14,3 13,7 13,2 12,8 12,5 12,0 11,7

13,1 12,0 11,3 10,5 9,8 9,3 8,8 8,3 8,0 7,7 7,4 7,5 6,8 13,4 12,3 11,5 10,7 10,2 9,6 9,0 8,7 8,2 7,9 7,6 7,2 7,0

56 55 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 55 53 52 51 50 49 48 47 46 46 45 44 43

Hélice Potencia de servicio

14 hp

16 hp

Rpm de la hélice

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000

Hélice

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

20,7 19,2 18,0 17,0 16,2 15,4 14,8 14,2 13,6 13,2 12,8 12,4 12,1 21,1 19,7 18,5 17,5 16,6 15,9 15,2 14,6 14,1 13,6 13,2 12,8 12,4

13,8 12,7 11,7 11,0 10,4 9,7 9,3 8,9 8,5 8,1 7,7 7,4 7,1 14,0 12,8 12,0 11,2 10,4 10,0 9,6 9,0 8,6 8,2 7,8 7,4 7,2

54 52 51 50 49 48 46 45 45 44 43 42 42 53 52 50 49 48 47 46 46 45 44 43 42 41

Potencia de Rpm de la servicio hélice

18 hp

20 hp

800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500 1 600 1 700 1 800 1 900 2 000 800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500 1 600 1 700 1 800 1 900 2 000

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

21,7 20,2 19,2 17,8 17,0 16,2 15,6 15,0 14,4 13,9 13,5 13,1 12,8 22,3 20,5 19,3 18,3 17,4 16,7 16,0 15,3 14,9 14,3 13,9 13,5 13,1

14,3 13,1 12,3 11,4 10,7 10,2 9,6 9,1 8,7 8,3 8,0 7,6 7,3 14,5 13,3 12,4 11,5 11,0 10,4 9,7 9,2 8,3 8,4 8,0 7,7 7,5

52 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 40 52 50 49 48 47 46 45 44 43 42 42 41 40

APÉNDICE 7 (Cont.): SELECCIÓN DE UNA HÉLICE

56

Velocidad de servicio de la embarcación = 7 nudos Hélice Potencia de Rpm de la servicio hélice

10 hp

12 hp

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000

Diámetro pulgadas

18,9 17,8 16,8 15,9 15,1 14,4 13,8 13,3 12,8 12,3 11,8 11,4 11,2 19,7 18,6 17,5 16,6 15,8 14,9 14,3 13,7 13,2 12,7 12,3 11,9 11,5

Paso pulgadas

14,2 12,8 11,7 10,8 10,3 9,7 9,3 8,9 8,4 8,0 7,7 7,4 7,1 14,3 13,1 12,1 11,3 10,6 10,0 9,4 9,0 8,6 8,3 7,9 7,6 7,4

Hélice Rendimiento %

61 59 58 57 56 55 54 53 52 51 51 50 49 60 59 57 56 55 54 53 52 52 51 50 49 48

Potencia de Rpm de la servicio hélice

14 hp

16 hp

800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500 1 600 1 700 1 800 1 900 2 000 800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500 1 600 1 700 1 800 1 900 2 000

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

20,4 19,3 18,0 17,0 16,3 15,4 14,7 14,1 13,6 13,1 12,7 12,3 11,9 21,3 19,7 18,6 17,5 16,7 15,9 15,1 14,5 13,9 13,5 13,0 12,7 12,2

14,7 13,3 12,2 11,4 9,4 10,2 9,6 9,2 8,7 8,4 8,1 7,7 7,5 14,9 13,4 12,5 11,7 11,0 10,3 9,8 9,4 8,9 8,6 8,2 8,0 7,7

59 57 56 55 54 53 52 51 50 49 48 48 47 58 57 55 54 53 52 51 50 49 49 48 47 46

Hélice Potencia de Rpm de la servicio hélice

20 hp

25 hp

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000

Diámetro pulgadas

22,2 20,6 19,4 18,3 17,4 16,8 15,8 15,2 14,6 14,1 13,7 13,2 12,9 23,2 21,6 20,3 19,1 18,1 17,3 16,5 15,9 15,3 14,8 14,4 13,9 13,5

Paso pulgadas

15,1 13,8 13,0 12,1 11,3 10,9 10,1 9,7 9,2 8,9 8,6 8,2 8,0 15,5 14,5 13,4 12,4 11,8 11,1 10,6 10,0 9,6 9,2 8,9 8,5 8,1

Hélice Rendimiento %

57 55 54 53 52 51 50 49 48 47 46 45 45 55 54 53 51 50 49 48 47 46 45 45 44 43

Potencia de Rpm de la servicio hélice

30 hp

35 hp

1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1

600 700 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 600 700 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

28,6 26,1 24,1 22,3 20,9 19,8 18,8 17,9 17,2 16,5 15,9 15,4 14,9 29,5 26,8 24,9 23,1 21,7 20,5 19,4 18,5 17,7 17,0 16,4 15,9 15,5

19,4 17,5 16,1 14,7 13,6 12,9 12,0 11,3 10,8 10,4 9,9 9,4 8,9 20,0 17,9 16,4 15,0 14,1 13,1 12,4 11,7 11,2 10,6 10,0 9,6 9,3

58 56 54 53 51 50 49 48 47 46 45 44 43 57 55 53 52 50 49 48 47 46 45 44 43 42

APÉNDICE 7 (Cont.): SELECCIÓN DE UNA HÉLICE Velocidad de servicio de la embarcación = 7 nudos

Velocidad de servicio de la embarcación = 8 nudos Hélice

Hélice Potencia de Rpm de la servicio hélice

40 hp

50 hp

1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1

500 600 700 800 900 000 100 200 300 400 500 600 400 500 600 700 800 900 000 100 200 300 400 500

Diámetro pulgadas

33,6 30,2 27,5 25,3 24,0 22,2 21,0 20,0 19,1 18,3 17,5 17,0 40,1 36,0 31,5 28,8 26,5 24,8 23,2 22,0 21,0 20,0 19,2 18,3

Paso pulgadas

23,5 20,4 18,5 16,7 15,6 14,2 13,5 12,6 12,0 11,3 10,7 10,2 28,8 24,5 21,5 19,0 17,2 15,9 14,6 13,9 13,2 12,4 11,7 11,0

Rendimiento %

59 56 54 52 51 49 48 47 46 45 44 43 60 57 55 53 51 49 48 46 45 44 43 43

Velocidad de servicio de la embarcación = 8 knots

Potencia de servicio

20 hp

25 hp

Rpm de la hélice

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 000

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

21,6 20,5 19,4 18,6 17,4 16,6 15,9 15,1 14,6 14,1 13,5 13,1 12,8 22,9 21,6 20,3 19,5 18,2 17,3 16,5 15,8 15,2 14,6 19,1 13,8 13,3

16,2 14,8 13,4 12,7 11,7 11,1 10,6 10,0 9,6 9,2 8,8 8,5 8,2 16,5 14,9 13,8 13,1 12,2 11,6 10,9 10,3 9,9 9,5 12,2 8,8 8,4

61 59 58 57 56 55 54 53 52 51 51 50 49 60 58 56 55 54 54 53 52 51 50 49 48 47

Velocidad de servicio de la embarcación = 8 knots

Hélice Potencia de Rpm de la servicio hélice

30 hp

35 hp

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1

700 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 600 700 800 900 000 100 200 300 400 500 600 700 800

Diámetro pulgadas

25,7 24,0 22,4 21,0 20,3 18,9 17,9 17,2 16,4 15,6 15,2 14,8 14,3 28,8 26,7 24,8 23,2 21,8 20,5 19,4 18,5 17,6 17,0 16,3 15,7 15,3

57

Hélice

Paso pulgadas

Rendimiento %

18,7 16,8 15,2 14,1 13,6 12,5 11,7 11,2 10,7 10,1 9,8 9,3 9,0 21,6 18,9 17,1 15,6 14,6 13,5 12,8 12,0 11,4 10,9 10,4 9,9 9,6

60 59 57 56 54 53 52 51 50 50 49 48 47 61 59 58 56 55 53 52 51 50 49 48 47 47

Potencia de servicio

40 hp

50 hp

Rpm de la hélice

Diámetro pulgadas

Paso pulgadas

Rendimiento %

500 600 700 800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500 1 600 1 700 500 600 700 800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500 1 600 1 700

32,8 31,2 27,6 25,5 23,8 22,2 21,1 19,9 18,9 18,1 17,5 16,8 16,2 34,6 31,2 29,9 26,5 24,8 23,2 21,8 20,7 19,8 18,9 18,3 17,6 17,0

25,3 22,0 19,4 17,3 16,0 14,9 13,9 13,0 12,3 11,6 11,2 10,6 10,2 25,9 22,0 19,6 17,7 16,6 15,3 14,2 13,5 12,7 11,9 11,5 11,1 10,6

62 59 58 57 55 53 52 51 50 49 48 47 46 61 59 57 55 54 52 51 50 49 48 47 46 45

El presente manual tiene como objetivo proporcionar orientaciones prácticas a los propietarios de las embarcaciones pesqueras y sus tripulaciones, así como a los constructores y proyectistas de embarcaciones y a los administradores de pesca, por lo que se refiere a los métodos para reducir los costes del combustible. También puede servir de guía para aquellas personas que procuran ahorrar combustible en pequeñas embarcaciones utilizadas en actividades de acuicultura. El manual se concentra en pequeñas embarcaciones de eslora igual o inferior a 16 m (50 ft) que faenan a velocidades inferiores a 10 nudos, que son la mayoría de las embarcaciones pesqueras del mundo. Asimismo, este manual facilita información para los proyectistas y constructores de embarcaciones relativa a las formas del casco para obtener una baja resistencia y la selección de hélices eficientes. Los primeros capítulos del presente manual tratan sobre las medidas de ahorro de combustible que pueden aplicarse a las embarcaciones existentes sin incurrir en costes de inversión considerables. Las medidas más eficaces incluyen reducir la velocidad de servicio de la embarcación, mantener el casco y la hélice libres de incrustaciones y conservar el motor de la embarcación. Además, se sugiere que un cambio en los métodos de pesca puede ahorrar combustible. En los capítulos finales del presente manual se facilita información relativa al ahorro de combustible que se podría obtener al sustituir un motor fueraborda de dos tiempos por uno diésel, instalar un motor diésel o usar velas. Se discute la selección de la potencia del motor desde el punto de vista económico en base a la eslora en la flotación y el peso de la embarcación y se proporcionan orientaciones sobre la selección de la relación de reducción de la caja de engranajes y de la hélice con respecto a la velocidad y la potencia de servicio y a las revoluciones por minuto de la hélice. Además, se proporciona información destinada a facilitar el proyecto de una nueva embarcación eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible y la selección óptima de la hélice. La información que figura en el presente manual se acompaña de una gran variedad de ilustraciones a fin de que los puntos principales puedan entenderse con facilidad. Los apéndices contienen información detallada además de cuadros en blanco que pueden usarse para calcular ahorros potenciales de combustible, costes de funcionamiento del motor, el peso de una embarcación y el diámetro y el paso de la hélice.

ISBN 978-92-5-307060-2

9

7 8 9 2 5 3

0 7 0 6 0 2 I2461S/1/05.15