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o sviluppo delle tecnologie dei sistemi di circolazione negli anni 90 del XX secolo e nel corrente decennio ha consentito di realizzare in RFI un insieme di progetti, mirati essenzialmente verso due obiettivi sempre più integrati fra loro: • l’automazione delle operazioni sul “campo”, per la gestione diretta del movimento dei treni, al fine di raggiungere i relativi obiettivi di sicurezza e di produttività delle risorse; • il completamento del sistema informativo della circolazione a tutti i livelli dell’organizzazione tipica del gestore infrastruttura (stazioni, linee e compartimenti, intera rete), soprattutto al fine della regolarità e qualità del servizio.

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ALFONSO DE ASCANIIS responsabile Piattaforma integrata circolazione della Direzione Information & Communication Technology di RFI SpA PIER LUIGI GUIDA responsabile Sistemi informativi circolazione della Direzione Information & Communication Technology di RFi SpA

fig. 1 – Schema generale di processo della produzione ferroviaria

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SPOSTARE LA FIGURA 1 A PAG. 14 IN ALTO

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In questo sviluppo è stata coinvolta non solo la cosiddetta gestione operativa, alimentata dagli apparati centrali di stazione, ma l’intero processo della produzione ferroviaria, che si può in sintesi visualizzare come in figura 1. In questa il processo della produzione ferroviaria, ovvero della circolazione, si compone d’una catena integrata d’attività che riguardano: • la pianificazione, nel cui ambito rientra la progettazione dell’orario di servizio; • la programmazione operativa, che comprende una finestra temporale di più corto periodo e che si chiude, convenzionalmente, alcuni giorni prima dell’effettivo evento di partenza del treno; • la gestione operativa, propriamente detta, che riguarda la circolazione nel suo svolgersi in tempo reale, e che può convenzionalmente concludersi con l’arrivo a destino d’un treno; • il controllo, quale fase essenziale della verifica a posteriori della stessa circolazione, nonché d’analisi storica dei dati, i cui risultati devono riportarsi alle precedenti fasi del processo in ottica di miglioramento continuo del servizio. Tale inquadramento del processo della circolazione ferroviaria non è pertanto diverso dal modello tipo d’ogni sistema di produzione, con le naturali specializzazioni che riguardano il caso in oggetto. Caratteristica generale ne è infatti il cosiddetto “controllo cibernetico”, per cui i risultati d’una fase devono riportarsi quale input alle fasi precedenti, per il miglioramento continuo dell’intero processo, una volta che siano stabiliti gli obiettivi da conseguire: essenzialmente i volumi e la qualità del servizio reso, in termini di regolarità e sicurezza della circolazione ferroviaria, unitamente ad altre caratteristiche proprie del servizio reso alla clientela, di più ampio interesse. Nel caso indicato, la distinzione, in particolare, tra “pianificazione” orario e “programmazione operativa” è del tutto convenzionale e specifica delle procedure di cui, da alcuni anni, s’è dotata RFI, anche al fine di soddisfare in maniera idonea

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il rapporto con le imprese ferroviarie, oltre che per rispondere alle direttive comunitarie, che hanno esplicitamente indicato la cosiddetta programmazione “contingente” o di breve periodo (short notice) dell’orario quale specifica caratteristica d’accesso all’infrastruttura, specie per quanto riguarda il traffico merci. Ciò in definitiva ha fatto comprendere, sotto la definizione di programmazione operativa, tutti gli eventi d’aggiornamento dell’orario di servizio che risultano definiti in anticipo di quattro o più giorni prima dell’evento di circolazione d’un treno, ovvero il “congelamento” della relativa traccia orario, salvo ulteriori eventi in esercizio1. Un altro motivo della distinzione tra pianificazione e programmazione operativa, che in teoria non avrebbe motivo d’avere una particolare soluzione di continuità, in termini di processi informatici, dipende dalla relativa complessità dell’organizzazione ferroviaria, per cui è necessario stabilire e comunicare per tempo, a tutti gli operatori dell’esercizio, un programma di circolazione, che viene pertanto bloccato in pianificazione, a una certa data; salvo tutte le esigenze di riprogrammazione contingente che si possono richiedere e che, comunque, restano attività normale della stessa gestione operativa. In pratica, una “nuova” traccia orario può essere modificata o disegnata in pianificazione entro il suddetto numero di giorni in anticipo sulla prevista partenza del treno, e quindi diffusa, in modo opportuno, a tutte le unità interessate dell’esercizio. Entro l’intervallo di tempo suddetto, la gestione operativa potrà comunque utilizzare, in caso di necessità (treni straordinari ecc.), le cosiddette tracce libere, comunque inserite e presenti in piano orario. Dal suddetto schema di processo s’evidenziano anche le principali interfacce che il “mondo” della gestione operativa conserva con le fasi a monte e a valle, richiedendo da un lato, come input fondamentale, il piano orario, e dall’altro fornendo in output la traccia reale o andamento storico della marcia

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dei treni. Quest’ultima viene registrata in maniera automatica grazie ai sistemi informatici della circolazione ovunque siano presenti, nonché opportunamente integrati dagli operatori, con le eventuali cause di ritardo e altri dati, che interessano la storicizzazione e le funzioni d’analisi proprie del controllo, non altrimenti acquisibili. Il processo di circolazione può quindi schematizzarsi come una matrice di processo che ha due dimensioni: • la dimensione orizzontale, come sopra illustrata, che ne richiama le corrispondenti fasi temporali; • la dimensione verticale, che vede al primo (più basso) livello l’ottica di stazione e quindi risale verso i livelli organizzativi più alti, che interessano aree più vaste o l’intera rete ferroviaria, anche in relazione alle varie funzioni e competenze gestionali.

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GESTIONE OPERATIVA DELLA CIRCOLAZIONE

fig. 2 – Organizzazione e sistemi di gestione operativa della circolazione

In figura 2 si riporta uno schema dell’organizzazione e dei sistemi di “gestione operativa della circolazione”, che rappresentano il focus del discorso. Si evidenziano i diversi livelli operativi, fra cui i sistemi di campo, che rilevano come detto gli eventi elementari della marcia dei treni e altre condizioni di stato dell’infrastruttura, e ai livelli superiori le diverse funzioni organizzative che caratterizzano l’esercizio ferroviario. Tali funzioni possono a loro volta distinguersi tradizionalmente in tre strati: • stazioni e centri di comando-controllo d’intere linee ferroviarie; • centri di controllo e coordinamento del traffico su aree di rete più vaste (Compartimenti o simili); • un centro di controllo nazionale dell’intera rete (che ha sede presso la Direzione generale di RFI).

Questa impostazione visualizza come determinati sistemi di comando/controllo, più oltre descritti, in particolare SCC, possono alimentare in modo diretto il sistema informativo della gestione operativa. Nello stesso quadro s’osserva inoltre la posizione relativa dei diversi e più specifici sistemi che compongono il “mondo circolazione”, nel quale in particolare si distinguono: • i sistemi d’automazione (SCC, CTC, Sistemi impianto) che interfacciano direttamente la linea nonché i treni; • i sistemi che svolgono le diverse funzioni di quanto oggi può senz’altro definirsi Sistema informativo circolazione, quale insieme delle applicazioni che supportano le diverse strutture, che fanno anche riferimento a sale operative o centri di coordinamento e gestione del traffico. Nella stessa figura – le cui numerose sigle saranno chiarite qui di seguito e nei diversi articoli – s’evidenzia come a partire dai dati

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di marcia treno rilevati dagli stessi apparati centrali di stazione (ACEI e più modernamente ACC), nonché dagli apparati di blocco automatico di linea, le informazioni, essenzialmente d’occupazione da parte dei treni degli itinerari e dei binari di stazione, da un lato alimentano, come s’è detto, i sistemi di controllo centralizzati, e dall’altro i sistemi d’informazione al pubblico. Questi ultimi, a seconda della funzione svolta, vengono inoltre convenzionalmente indicati come: • InfoStazione; • InfoNodo; • InfoLinea a seconda che interessino la gestione e distribuzione delle informazioni su una specifica stazione, un nodo o un’intera linea ferroviaria.

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SISTEMI INFORMATIVI E I SISTEMI D’AUTOMAZIONE

I sistemi di circolazione si possono in sintesi suddividere in: • sistemi informativi; • sistemi d’automazione. La principale differenza concettuale è che i sistemi d’automazione intervengono direttamente, tramite telecomando, sugli impianti di campo (apparati centrali) della circolazione, mentre i sistemi informativi propriamente detti rivestono funzioni di controllo e supervisione del traffico, che peraltro impattano direttamente sulla regolarità della marcia treni. Storicamente il livello degli apparati centrali di stazione, singolarmente manovrati dagli operatori sul campo (dirigenti movimento), s’è nel tempo evoluto verso sistemi centralizzati della circolazione che, da un unico posto centrale (ove ha sede il dirigente centrale operativo), sono in grado di telecomandare intere linee e nodi ferroviari, tramite gli stessi apparati centrali, che pertanto risultavano telecomandati da remoto e progressivamente “impresenziati”. Si comprende come la funzione degli stessi apparati, che presiede al comando-e-controllo degli enti di stazione (deviatoi e

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segnali), continua ad assicurare un ruolo di sicurezza vitale sul movimento dei treni, da cui nascono specifici requisiti e normative proprie del segnalamento ferroviario. Quindi più apparati di un’intera linea o d’un nodo ferroviario venivano posti sotto un unico “sistema centrale”. Trattasi dei cosiddetti sistemi CTC (Controllo del traffico centralizzato) introdotti sulla rete italiana sin dal 1957, con lo storico impianto del nodo di Bologna, e che in seguito si sono sempre più diffusi, per i sensibili vantaggi di sicurezza e produttività generale dell’esercizio. I sistemi informativi sono costituiti da apparati che acquisiscono solo informazioni dal campo, per alimentare i processi decisionali propri degli operatori che hanno essenzialmente in cura la regolarità della circolazione – dirigenti centrali – e che intervengono nella stessa attività di regolazione solo tramite ordini e informazioni ai dirigenti movimento delle stazioni. Su tale linea di sviluppo, sin dalla fine degli anni 70 del XX secolo si sono cominciati a diffondere i primi sistemi CCL (Controllo circolazione linee), a supporto del dirigente centrale nonché degli stessi dirigenti movimento. La prima applicazione in tal senso fu realizzata sul tratto di linea Parma-Lavino e successivamente sulla Roma-Formia (entrambi estesi successivamente, il primo da Bologna a Milano e il secondo da Roma a Napoli) (figura 3).

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FOTO SOSTITUITA

fig. 3 – Controllo circolazione linee

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Sia il CCL sia i successivi CTC (in particolare quello della Direttissima Roma-Città della Pieve, prima di raggiungere Firenze con il completamento della linea) introducevano estesamente la tecnologia informatica nelle funzioni degli elaboratori centrali, anche se tramite “filosofie” diverse: • il CTC attraverso architetture d’elaboratori di processo di tipo industriale, tipici dei sistemi d’automazione industriale; • il CCL tramite elaboratori più tipicamente utilizzati nell’informatica gestionale. Anche i CTC, peraltro, in relazione alla diversa caratteristica delle linee cui erano destinati, si sarebbero costruttivamente differenziati in almeno due categorie: quelli di più alto livello di sofisticazione (oltre al caso citato della Direttissima, si ricorda quello del nodo di Genova) e quelli destinati a linee regionali e a traffico limitato, che si sono sempre più diffusi (figura 4). Alla fine degli anni 90 del secolo scorso la filosofia del CTC veniva “ri-esportata” anche sulle principali direttrici di traffico, dando vita al programma SCC (Sistema di comando e controllo), divenuto strategico e tuttora in via di completamento sulla rete di RFI (come s’illustra in altro articolo). fig. 4 – Moderno CTC di linee regionali

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A parte comprensibili e sostanziali differenze di costo delle architetture d’impianto, fra i due sistemi sopra menzionati – essendo peraltro l’intervento del CTC anche vincolato a piani di rinnovo più generali dell’infrastruttura (quali l’installazione di nuovi apparati centrali telecomandabili e d’impianti di blocco automatico, a correnti di binario o conta-assi) – tutti i sistemi di gestione della circolazione sono concepiti per svolgere le funzioni identificabili in sintesi come segue: • comando e controllo: assicura l’invio di comandi agli apparati di stazione, di cui si controlla la corretta esecuzione e lo stato degli enti di piazzale, al fine di renderne compatibili le logiche di sicurezza della circolazione (è pertanto tipica di impianti CTC/SCC)2; • informativa: acquisisce lo stato degli enti sul campo (itinerari, occupazione del blocco ecc.) ed elabora la circolazione (marcia treni) rappresentandola in opportuna forma grafica o analogica (“train describer”) agli operatori di movimento (caratteristica sia di CTC sia di CCL); • messaggistica: provvede allo scambio dei messaggi necessari alla gestione della marcia treni, sia fra l’operatore centrale e il sistema sia assicurando le comunicazioni fra gli stessi operatori di movimento; • previsionale: fornisce all’operatore centrale (DC/DCO) un supporto decisionale per le attività di previsione e di migliore regolazione della marcia treni (tramite precedenze e incroci); • statistica: costituisce una base dati storica della circolazione ai fini delle analisi d’andamento treni e controllo a posteriori o di qualità della produzione ferroviaria. In relazione alle varie categorie d’impianti, le stesse funzioni, come già accennato, si sono diversamente attualizzate, a partire da quelle essenziali sino a quelle più sofisticate, in linea con la complessità raggiunta nelle diverse realizzazioni o con nuove versioni tecnologiche o “generazioni informatiche” nel frattempo maturate. La stessa originale architettura “gestionale” del

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correggere: 2.400 km;

correggere: 3.550

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CCL s’è nel tempo evoluta verso modelli sempre più prossimi ai sistemi di controllo di processo. Per completezza del quadro di riferimento, si deve ricordare che a fianco del CCL ha operato per diversi anni un altro impianto, essenzialmente meno evoluto, di tipo informativo, denominato ATN (Annuncio treni numerico), limitato all’essenziale funzione di rappresentare la successione treni ai dirigenti movimento di linea, oltre che al DC; sistema peraltro progressivamente sostituito dal CCL. Alla fine del 2006 la copertura dei sistemi automatici di circolazione, sui 16.200 km d’intera rete di RFI, è la seguente (valori arrotondati): • CTC 7.907 km; • SCC 1.470 km; • SCC-AV 303 km; • CCL 1.837 km; • ATN 1.150 km circa. Pertanto i sistemi centralizzati di telecomando assicurano a oggi la copertura di 9.680 km e quelli informativi coprono 2.987 km circa. Più di recente, nell’ambito dello stesso settore è stato realizzato anche il cosiddetto Sistema impianto, che ha trasferito le citate funzioni al servizio d’un grande impianto di stazione, per le particolari funzioni di circolazione che in questo vengono svolte nonché per le particolari attività tipiche di quest’ultimo (manovra e piazzamento dei treni). Di tale sistema è finora stato realizzato solo l’impianto di Milano Centrale, anche al fine di sostituire un precedente sistema informativo (detto “cappello elettronico”, interfacciato con lo stesso apparato centrale di quella stazione). Un’altra funzione che è divenuta sempre più fondamentale dei sistemi di circolazione è quella delle informazioni al pubblico che, nascendo, alle origini dai suddetti sistemi quale funzione integrativa e pressoché “gratuita” degli stessi, s’è andata via via sviluppando, con propria autonomia e con specifiche architetture,

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al fine di soddisfare i crescenti ed essenziali requisiti d’informare e tradurre nel linguaggio della clientela i dati di circolazione acquisiti ed elaborati dagli stessi sistemi di gestione dell’esercizio. Informazione peraltro che, nelle particolari contingenze di circolazione, dev’essere opportunamente integrata dall’intervento dell’uomo per la diffusione di particolari eventi o decisioni non ancora acquisite o tradotte in comandi operativi nei sistemi.

LE APPLICAZIONI DEL SISTEMA INFORMATIVO CIRCOLAZIONE Quanto sopra detto ha inteso fornire un quadro del tutto generale, e oltremodo sintetico, dei sistemi di circolazione, come introduzione agli articoli che seguono e che ne descrivono in modo più dettagliato i vari “costituenti”, nell’ambito in particolare: • del nuovo sistema PIC (Piattaforma integrata circolazione) di cui s’è dotata in anni recenti RFI, portando a fattor comune tutte le esperienze realizzate nel settore a partire come indicato dai primi anni 90 del secolo scorso; • del sistema SCC (Sistema comando controllo), che ha introdotto una nuova classe di sistemi centralizzati di gestione sulla rete fondamentale e regionale; • del sistema IaP (Informazioni al pubblico), sviluppato al fine di soddisfare le crescenti esigenze in tale settore, anch’esso strategico per la qualità del servizio del sistema ferroviario. Il “mosaico” in definitiva dei diversi sistemi e dei principali progetti o “applicazioni” informatiche della circolazione appare in figura 5: in particolare sul lato sinistro dello schema sono indicati i progetti relativi alle funzioni d’accesso all’infrastruttura, programmazione degli orari e piazzamento in stazione, che sono stati già trattati nel precedente numero 9 di questa rivista, mentre il sistema PIC, con le relative evoluzioni, risulta più estesamente descritto nell’articolo a esso dedicato.

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fig. 6 – Postazioni SSDC (Sistema supporto dirigente centrale)

SPOSTARE LA FIG. 6 IN BASSO PAGINA

correggere: dirigenti centrali (DC),

fig. 5 – Il “mosaico” delle applicazioni informatiche del processo circolazione

Inoltre s’osserva come fra i sistemi di controllo della circolazione già menzionati una specifica applicazione, che fu introdotta in RFI quale interfaccia comune per tutti i “clienti” di livello superiore, è stato il cosiddetto SSDC (Sistema di supporto al dirigente centrale) (figura 6). Come ne indica il nome, si tratta d’una workstation che sostituì il tradizionale grafico compilato a mano dallo stesso dirigente centrale, allo scopo di: • consentire ai DC, in attesa delle estensioni di sistemi automatici sul campo, d’inserire manualmente i dati d’andamento dei treni, allo scopo di completare “dal basso” l’intero sistema informativo della circolazione e quindi coprire in tal modo, in breve tempo, l’intera rete; • dare la possibilità al DC d’inserire/integrare le informazioni non acquisibili in modo automatico (cause di ritardo ecc.); • costituire un’interfaccia standard d’“uscita” per i tutti i suddetti sistemi (CTC/CCL/SCC) e verso i livelli superiori dell’organizzazione di circolazione.

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Altri progetti significativi completano oggi il sistema informativo in oggetto. Di questi un ruolo importante ha avuto la Scheda treno, che consente di fornire a ciascun treno il proprio orario di servizio e le velocità massime del percorso, oltre che altre indicazioni utili alla guida (in sostituzione dei fascicoli orario un tempo utilizzati). Un’ulteriore applicazione nella stessa linea di programma (ASTER), di recente completata e in corso di sperimentazione nel compartimento di Palermo prima della prevista estensione intera rete, è il progetto M3/M40, che ha l’obiettivo d’informatizzare le tradizionali “prescrizioni di movimento”, consegnate ai treni attraverso moduli omonimi (quali i “rallentamenti” che i treni devono rispettare con riduzione di velocità sulle linee, imposta per varie cause, e altri specifici ordini di condotta al macchinista). Altre applicazioni informatiche del sistema circolazione, che per il loro specifico interesse è utile richiamare nella presente rassegna, sono: • BDS (Banca dati sicurezza), che supporta RFI nella gestione di tutte le informazioni e dei relativi casi d’incidentalità della rete (analisi, amministrazione dei processi d’inchiesta ecc.), secondo

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peraltro quanto disposto dalle norme in vigore, che affidano al gestore dell’infrastruttura detto specifico compito; • TECS, il cui acronimo significa Trasporti eccezionali e speciali, che si cura di supportare il ciclo di programmazione e comunicazione alla linea e a tutte le altre unità dell’esercizio interessate della messa in circolazione di treni che, per eccedenza della cosiddetta “sagoma” e/o dei relativi pesi assiali, richiedono una particolare procedura; • RIACE (Reporting informativo andamento controllo esercizio), quale banca dati storica di tutti gli eventi di circolazione, comunque acquisiti e consolidati dai sistemi di gestione operativa; • PEDAGGIO, che si cura della rendicontazione commerciale della circolazione ferroviaria (imprese di trasporto verso RFI), in base a quanto disposto dai decreti ministeriali e dalle relative condizioni generali d’accesso all’infrastruttura. Diversi di questi progetti sono peraltro in fase di migrazione avanzata verso la nuova architettura “a servizi” di PIC. Nella figura 7 si presenta, infine, uno schema riassuntivo e di carattere funzionale in cui si tenta di raffigurare come i diversi processi e applicazioni del Sistema informativo circolazione interagiscono e scambiano dati fra loro, secondo i principali flussi di riferimento. Si deve inoltre sottolineare che, in particolare nell’ambito della gestione operativa, è stato già da tempo realizzato un efficace canale informativo dal sistema RFI verso Trenitalia e le altre imprese ferroviarie che ne hanno fatto richiesta, per fornire a queste ultime il flusso dati della circolazione in tempo reale relativo ai treni delle stesse imprese. Nel contempo le imprese e altri soggetti autorizzati possono accedere ai dati di competenza (applicazioni RIACE e BDS già menzionate) attraverso il cosiddetto “Portale PIC”, che consente di gestire sia l’accesso sia il processo autorizzativo. Fra gli stessi soggetti si ricordano, in particolare, il ministero dei Trasporti (Ufficio di vigilanza delle Ferrovie) e le Regioni, che in aggiunta alle imprese ferroviarie figurano quali clienti del nostro sistema di trasporto, in base ai relativi processi istituzionali.

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fig. 7 – Sintesi funzionale delle applicazioni del Sistema informativo circolazione

Ulteriori sviluppi sono in corso per integrare, in modo sempre più sinergico ed efficiente possibile, i sistemi informativi che comunque attengono alla circolazione tra RFI e Trenitalia e le altre imprese di trasporto.

IL

PROGETTO

EUROPTIRAILS

Una particolare applicazione nel mondo della circolazione in cui pure è impegnata RFI è il progetto EUROPTIRAILS, che ha l’obiettivo di costituire un sistema di controllo circolazione linee a livello europeo. Il progetto ha le sue origini nel programma ETML (European Traffic Management Layer) patrocinato dell’UIC, e portato quindi avanti da un consorzio costituito nel 2003 tra vari gestori infrastruttura europei (RFF, RFI, DBNetz, OeBB, Prorail, SBB)3. Un notevole sforzo fu fatto in tal senso per unificare il protocollo dei dati e il “linguaggio” dello scambio dei dati fra le diverse reti, oltre che per

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realizzare un comune clima di collaborazione e di fiducia circa lo scambio d’informazioni. Il progetto è stato finanziato al 50% dall’Unione Europea, tramite la DG-TREN (Direzione generale trasporti ed energia) e fondi a carico del programma ERTMS-TEN (Trans European Network). Il progetto, di recente consegnato agli utenti per concludere la validazione, ha puntato alla realizzazione d’un sistema informativo dedicato al monitoraggio e controllo del traffico su linee internazionali, avendo come primo traguardo il corridoio Rotterdam-Milano, e interessando i nostri transiti sia con l’Austria sia con la Svizzera. Ulteriori estensioni in fase d’attivazione sono l’allargamento dello stesso corridoio (figura 8) su altre direttrici internazionali verso la Francia (transiti di Modane e Ventimiglia).

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in tempo reale senza soluzione di continuità su tutta l’area controllata (esempi nelle figure 9a e 9b), e facilitare tutte le connesse funzioni di gestione, previsione e controllo a posteriori del traffico, in completa analogia con le funzioni tipicamente nazionali o, come più spesso si dice,“domestiche”. fig. 9a – EUROPTIRAILS: Diagramma in tempo reale della circolazione Monaco-Verona

fig. 9b – EUROPTIRAILS: Vista in tempo reale dei treni internazionali nella stazione di Monaco

fig. 8 – Corridoio internazionale del progetto EUROPTIRAILS

Il progetto, il cui elaboratore centrale è peraltro ospitato presso il CED-RFI di Roma, ha lo scopo di raccogliere e coordinare attraverso un unico sistema i dati dei diversi sistemi informativi circolazione dei rispettivi partner, mettendo a disposizione i dati sulla marcia treni

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Sono comprensibili le funzioni e il ruolo più generale di detto sistema quale supporto alla gestione dei traffici internazionali, superando tradizionali difficoltà informative e migliorando i processi di riprevisione e di riprogrammazione anticipata dei treni “oltre confine”. È inoltre previsto che le stesse informazioni siano messe anche a disposizione tramite accesso Internet alle imprese ferroviarie proprietarie del treno, mentre è indubbia l’importanza del progetto verso la progressiva unificazione dei protocolli e delle procedure informatiche nell’ambito degli standard di prevista definizione in ambito europeo, a corredo delle Specifiche tecniche d’interoperabilità (TSI), cosiddette applicazioni telematiche nei settori merci e passeggeri (TAF e TAP). Unitamente agli sviluppi in precedenza descritti, ciò testimonia come i nostri sistemi informativi di circolazione siano ormai, come si dice, “senza barriere”. Si tratta in sintesi d’un programma che, in particolare negli ultimi dieci anni, rappresenta il risultato d’un notevole impegno sostenuto in Rete ferroviaria italiana per migliorare la propria missione nell’area della circolazione, e che oggi, con un po’ d’immodestia, ci pone senz’altro fra gli esempi più significativi realizzati nel contesto dei gestori di reti ferroviarie.

NOTE 1 Si veda a tal proposito “Argomenti”, n.9, dedicato al processo di pianificazione orario. 2 Detto termine (ampiamente usato) di “controllo”, qui di natura più tecnica, non è da confondere con quello, di carattere più generale, impiegato per esprimere le attività di super visione e di regolazione della circolazione di più alto livello gerarchico, tipiche ad esempio d’un dirigente centrale; né con la funzione aziendale, d’ancor più ampio significato, di “controllo” di qualità (a posteriori) della circolazione. 3 Trattasi di Réseau Ferré de France e dei gestori di Germania, Austria, Olanda e Svizzera.

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