7mo Trabjo Caminos.docx

UNIVERSIDAD NACIONAL "SAN LUIS GONZAGA" DE ICA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL TEMA

TRAZADO Y REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES

CURSO

: CAMINOS I

DOCENTE

: ING. HUBERT EDUARDO INJANTE LIMA

ALUMNO

: CAUTI CHOCCE, JULIO SERGIO

CICLO

: VII - “B” ICA – PERÚ 2018

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ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA

INTRODUCCIÓN

Las Especificaciones Técnicas para Construcción de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, vigente contempla la emisión de Especificaciones Especiales para cada Proyecto. El Proyecto de Rehabilitación y deben Mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, comprende trabajos que ejecutarse con las modalidades de una construcción nueva, y excepcionalmente, con modalidades diferentes a ella, por lo tanto, ha sido necesario modificar y/o incorporar disposiciones técnicas, que permitirán la ejecución de actividades no previstas en las Especificaciones Generales. La carretera actual es una vía al nivel de afirmado, y el Proyecto contempla su asfaltado total a nivel de tratamiento superficial bi capa. Se ha considerado la novariación sustancial de la geometría actual de la vía, en cuanto a su alineamiento horizontal se refiere; por el cambio de tipo de pavimento ha sido necesario modificar intensamente la sección actual y alineamiento vertical, las variaciones se han efectuado con la finalidad de conseguir una capacidad estructural y nivel de serviciabilidad de los pavimentos a las cargas y solicitaciones actuales y futuras.

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Presentación del análisis 1.1.0 ANTECEDENTES El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro del Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras a cargo de la Dirección General de Caminos – Dirección de Carreteras, encarga al Consorcio ANDREICO EIRL y H.O.B. Consultores y Ejecutores S.A., mediante Contrato Nº 157-2000MTC/15.17, de fecha 26-04-2000, la ejecución del Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Puente Paucartambo – Oxapampa, perteneciente a la Red Vial Nacional 5A, la misma que es presentada y aprobada mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, fecha 10 de setiembre del 2002.

1.2.0 OBJETO El objeto del convenio es la Adecuación y Actualización de los Estudios de Factibilidad desarrollada por la empresa CAEM LTDA. SUCURSAL PERÙ y los Estudios Definitivos de Ingeniería ejecutados por ANDREICO EIRL Y HOB Consultores y Ejecutores S.A aprobado por R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha 10 de setiembre del 2002, que permitan la obtención de la Viabilidad del Proyecto y CAMINOS I

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convocar a Licitación las Obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, respectivamente; correspondiendo el presente al Estudio Definitivo de Ingeniería. 1.3.0 ALCANCES DEL ESTUDIO Consiste en la reestructuración y adecuación de cada una de las partidas posibles de modificarse sin menoscabar la calidad técnica de las soluciones planteadas en el Estudio Definitivo aprobado con R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha 10 de setiembre del 2002, bajo las consideraciones establecidas en los Términos de Referencia conformante del Convenio 008-2003-MTC/20. 1.4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO 1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA El proyecto políticamente se ubica en la Región Andrés Avelino Cáceres, departamento de Pasco, con inicio de la Carretera en el departamento de Junín. Abarca las Provincias de Oxapampa, Chanchamayo respectivamente, en los distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro. La carretera atraviesa dos regiones la Rupa Rupa o Selva Alta (del 0+000 al 38+441.44) y la Yunga Fluvial (Km. 38+441.44 al Km. 44+176.766). Presenta una topografía accidentada, con variados cañones fluviales de magnitud y orientación variada, con laderas abruptas que delimitan valles estrechos y profundos del Km. 0+000 al Km. 33+600, y topografía ondulada del Km. 33+600 al Km. 44+176.766; en este tramo se encuentra el Abra de Llamaquizú, en el Km. 38+441.44 con cota absoluta de 1,880.975 m.s.n.m.

1.4.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas geográficas y altitud, son las siguientes: CAMINOS I

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NOMBRES

Pte. Paucartambo Oxapampa

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LATITUD SUR

LONG. OESTE

10° 50’ 22´´ 10° 34’ 57´´

75° 17’ 38´´ 75° 23’ 34´´

ALTITUD

786.566 msnm 1,832.845 msnm

Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la Carretera Central, también denominada Héroes de la Breña, que comprende LimaLa Oroya-La Merced-Puente Paurcartambo-Oxapampa de 398 Km. con una longitud asfaltada de 325 Km., para luego proseguir una vía afirmada. Siendo el otro acceso por el ramal de Carhuamayo, vía afirmada en mal estado de transitabilidad. 2.0.0

TRAZO Y TOPOGRAFIA Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24 ecuaciones de empalme del proyecto original, generándose cinco ecuaciones nuevas de empalme a fin de buscar una coincidencia del estacado del proyecto original y el proyecto de adecuación, más 2 ecuaciones producto del incremento de radios de las curvas 210 y 227. La vía inicia su recorrido desde el Puente Paurcartambo, desarrollándose paralelamente por la margen izquierda del Río Paucartambo en ascenso suave hasta la progresiva 13+720, pasando por los caseríos de Sogormo y Churumazú y atravesando cuatro quebradas importantes:    

Quebrada Sogormo Km 6+184. Quebrada Honda Chica Km 7+675. Quebrada Churumazu Km 12+232. Quebrada Tres aguas Km 13+726.

Del Km. 13+000 al Km. 30+450, las condiciones topográficas cambia a accidentada, con ascenso de fuertes pendientes y gran sinuosidad, por la margen izquierda del río Santa Cruz, pasando por la localidad de Mezapata en Km. 16+590. Entre el Km. 17+140 al 17+400 se encuentra el sector de Mezapata., donde existe una falla, en el que se diseñó en la plataforma muros armados. El trazo prosigue atravesando hasta el Km. 26+750, 03 quebradas importantes:  Quebrada Rio Pisco 21+050. CAMINOS I

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 Quebrada Colorada Km 23+738.  Quebrada Honda Grande Km 26+355. Se prosigue en continuo ascenso sinuoso con pendientes más suaves; se pasa el caserío de Tambo Pituca en Km 27+500, llegando al Km 29+130. la carretera cambia de margen al derecho, atravesando el río Santa Cruz por el Puente Tambo María. Desde el Puente hasta el Km. 34+600, el recorrido es en forma paralela al margen derecho del río Santa Cruz, pasando por los caseríos de Tambo María, Cañeras y Cantarizú, se prosigue ascendiendo con pendientes suaves y menos sinuosos. A partir del Km. 34+100, las condiciones topográficas son mejores. Luego prosigue el ascenso en llanura con poca sinuosidad hasta el Abra de Llamaquizú, que es el punto más alto del tramo, en el Km. 38+441.44 con cota 1,881.70 m.s.n.m., de allí se desciende suavemente por una zona llana poco ondulada hasta el final del tramo (Km. 44+176.766), inicio de la zona urbana de Oxapampa, pasando por dos quebradas importantes Llamaquizú Km. 39+930 y Esperanza Km. 44+125. En este último recorrido se pasa el centro poblado de Miraflores, que abarca desde el Km. 42+000 hasta el inicio de la zona urbana de Oxapampa . E.- Ecuaciones de empalme Las Ecuaciones de empalme se generaron con la finalidad de adecuar la información digital a la realidad del campo con ajustes en los radios, y/o ángulos de deflexión logrando la coincidencia planimétrica y por el levantamiento de observaciones (*); siendo las ecuaciones de empalme las siguientes:

ECUACIÓN 1 *2 3 *4 5 6 7 CAMINOS I

16 20 21 21 24 29 37

ATRÁS + 831.041 + 410.00 + 361.265 + 510.00 + 594.424 + 301.086 + 500.000

ADELANTE 16 + 820.000 20 + 412.75 21 + 355.680 21 + 506.83 24 + 565.743 29 + 326.296 37 + 508.541

DESCRIPCION ALARGAMIENTO 11.041 m. ALARGAMIENTO 2.75 m. ALARGAMIENTO 5.585 m. ACORTAMIENTO 3.17 m. ALARGAMIENTO 28.6814 m. ACORTAMIENTO 25.2108 m. ACORTAMIENTO 8.541 m. Página 5

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Por lo que la longitud final del tramo con los alargamientos y reducciones producto de las ecuaciones es de 44+187.902.

3.0.0 Tráfico Actual 

IMD Anual según tipo de Vehículo

El Tráfico actual se ha obtenido del Estudio de Tráfico realizado para fines del presente estudio. Los resultados, expresados en términos de IMD Anual se muestran en el cuadro. TRAFICO BASE 1999: IMD TOTAL ANUAL CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA TIPO DE VEHÍCULO Auto Camioneta Camioneta Rural Bus Camión 2 ejes Camión 3 ejes TOTAL

ESTACION EP-1 Pte. Paucartambo 7 17 54 4 26 8 116

ESTACION EP-2 Pte. Esperanza 195 96 80 4 60 11 446

Fuente: Estudio de Tráfico – Enero 2001. El IMD Anual de los vehículos ligeros, es mayor con respecto a los vehículos pesados. En la primera estación de control EP-1 (Pte Paucartambo) este representa el 67.2% y en la segunda estación (EP-2 Pte Esperanza) el 83.2% aproximadamente. 

Clasificación Vehicular Promedio

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL Y CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO CARRETERA PTE. PAUCARTAMBO - OXAPAMPA TIPO DE VEHICULOS VEHICULOS LIGEROS COMBIS ÓMNIBUS CAMINOS I

Estación Pte Paucartambo 24 54 4

% 20.7 46.6 3.4

Estación Pte Esperanza 291 80 4

% 65.2 17.9 1.00 Página 6

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CAMIONES DE 2 y 3 EJES TOTAL

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34 116

29.3 100.0

71 446

15.9 100.0

Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos Enero – 2001

TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHÍCULO TASA DE CRECIMIENTO ANUAL (%) 1.3 4.2 4.0 5.7

TIPO DE VEHICULO AUTO CAMIONETA ÓMNIBUS CAMION

Información Base: INEI. Elaboración: El Consultor



Tráfico Proyectado

El tráfico proyectado para el horizonte de análisis se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento correspondientes al IMD Anual por tipo de vehículo del año base (1999).

PROYECCION DEL TRAFICO TOTAL CARRETERA: PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA CARRETERA: Pte. Paucartambo - Oxapampa Estación EP-1: Pte. Paucartambo Estación EP-2: Pte. Esperanza

2001

2002

2005

2010

2015

2020

110 426

115 439

131 483

163 569

204 675

256 807

Elaboración: El Consultor

4.0.0 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO Objetivo del Estudio

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 Realizar la investigación del subsuelo por donde se desplaza la vía, conocer las propiedades físicas y mecánicas, a fin de obtener los parámetros de resistencia y deformación, y labores de gabinete; en base a los cuales se definen los perfiles estratigráficos del subsuelo, secciones homogéneas, y actividades de mantenimiento y/o rehabilitación.  Para el diseño de las obras de estabilización de taludes se requiere conocer las propiedades físicas y mecánicas de los suelos, con la finalidad de evaluar su comportamiento, estos se han dividido en tres partes: o Deslizamientos activos o Taludes de corte o Caso especial (Falla de Mesapata) Así mismo para el estudio de socavación se requiere conocer las propiedades físicas del lecho, necesario para analizar la profundidad de dicho fenómeno. La carretera a estudiar, se encuentra en un gran porcentaje afirmada en un 70% y el resto a nivel de subrasante. Debido a la falta de mantenimiento permanente a la rodadura afirmada, la falta de cunetas y colmatación de las cunetas existentes, las aguas superficiales han erosionado el afirmado de la plataforma en diversos sectores presentándose, hundimientos, baches profundos, encalaminado, pérdida total del afirmado y huellas de socavación y erosión en el borde del afirmado o plataforma. Trabajos de Campo 

Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante

En la evaluación geotécnica del suelo de subrasante existente a lo largo del trazo se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio, se excavaron 133 pozos “a cielo abierto”, los que se denominan C-1 al C-128, mas 5 pozos intermedios, la profundidad alcanzada en las perforaciones varía entre 1.5 m. a 2.00 m, tal que no sea menor de 1.50 m por debajo de la subrasante proyectada y ubicadas en forma alternada (derecha e izquierda) de la carretera.

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Para la estabilización de taludes

En la evaluación geotécnica para la estabilización de taludes se realizó un programa de investigación geotécnica que comprende la ejecución de trincheras y calicatas para fines de obtener muestras representativas y ensayos in situ. Para los deslizamientos activos se realizaron 17 trincheras cuyas dimensiones son: de 5-10 m de longitud, 1m de ancho y de 1.0-1.5m de profundidad. Para el estudio de los taludes de corte se realizaron 9 trincheras cuyas dimensiones son: 5 m de longitud, 1m de ancho y 1m de profundidad. 

Para el estudio de socavación

Para el estudio de socavación se realizaron 03 calicatas, en el lecho de los cauces de los Puentes existentes Tambo María, Llamaquizú y Esperanza. Ensayos de Campo y Laboratorio  Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante A fin de realizar la evaluación geotécnica del suelo de subrasante se realizaron los siguientes ensayos: Ensayos de campo

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Densidad natural (Cono de arena)

AASHTO T 191 ASTM D 1556 MTC E 117

Ensayos de laboratorio Características Físicas: 169

Análisis Granulométrico

AASHTO T 88

ASTM D 422

165 169

Límites Consistencia Contenido Humedad

AASHTO T 89

ASTM D 4318 ASTM D 2216

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MTC E 204 MTC E110/111 MTC E 108 Página 9

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Características Mecánicas: 16 Compactación Próctor Modificado 16 Relación Soporte California (C.B.R.)

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AASHTOT 180

ASTM D 1557

AASHTOT 193

ASTM D 1883

MTC E 115 MTC E 132

 Para la estabilización de taludes Para realizar la evaluación geotécnica del suelo para la estabilización de taludes se realizaron los siguientes ensayos: Ensayos de campo 1

Penetración Dinámica Ligera (DPL)

DIN 4090 DP

Ensayos de laboratorio Características Físicas: 27 27 25 27

Análisis Granulométrico Límites de Consistencia Límites de Contracción Contenido de Humedad

AASHTO T 88 AASHTO T 89

ASTM D 422 ASTM D 4318

MTC E 204

AASHTO T 92

ASTM D 427

MTC E112

STM D 2216

MTC E 108

MTC E110/111

Características Mecánicas: 16 Corte Directo

AASHTO T 236

ASTM D 3080

MTC E 123

 Para el estudio de socavación Con la finalidad de identificar y conocer las propiedades físicas del lecho, para el estudio de socavación se realizaron los siguientes ensayos: Ensayos de laboratorio Características Físicas: 5

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Análisis Granulométrico

AASHTO T 88

ASTM D 422

MTC E 204

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Límites de Consistencia Sólidos en Susp. (ppm)

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AASHTO T 89 AASHTO T 26

ASTM D 4318

MTC E110/111 MTC E 716

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES a. El estudio de la estabilidad de taludes en la Carretera Puente PaucartamboOxapampa ha sido realizado utilizando una metodología de estudio que considera la recopilación de la información básica siguiente: Topográfica, Hidrológica e Hidráulica, Geológica y Sismológica y Mecánica de Suelos. b. Se han realizado levantamientos topográficos especialmente para este fin los mismos que se han consolidado en los respectivos planos de planta y cortes de las principales secciones del talud. c. Se han considerado las características y variables hidrológicas como son las características de las precipitaciones del lugar, infiltración en medios porosos como son los suelos típicos de depósitos coluviales que predominan en la zona y condiciones hidrológicas en el área del proyecto. d. La geología local es un factor esencial en la ocurrencia de los deslizamientos. La Formacion Sarayaquillo de rocas sedimentarias compuestas por rocas calizas con presencia de lutitas y areniscas fuertemente fracturadas y por consiguiente altamente intemperizadas constituye generalmente el factor más importante de inestabilidad de taludes en zonas lluviosas, como es el caso en estudio. e. En lo referente a la parte sísmica, debemos de recordar que Oxapampa se encuentra lejos de las zonas de las fuentes regionales generadoras de sismo (fuentes sismogénicas) como es la zona de Benioff, así como el corto período de exposición sísmica y el bajo riesgo de vidas y materiales que un fallamiento pueda afectar por lo que la sismicidad del lugar, de magnitud intermedia a baja, constituye un factor desestabilizante secundario. f. De acuerdo a los resultados de los estudios de riesgo sísmico se concluye que en los análisis seudo-estáticos de estabilidad de los depósitos de suelos se deberá considerar un coeficiente sísmico, c de 0,10.

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g. Se realizó un programa de investigación geotécnica que comprende la ejecución de trincheras y calicatas para fines de obtener muestras representativas y ensayos in situ. Se realizaron ensayos de clasificación y ensayos especiales de resistencia, asumiendo las condiciones más desfavorables de los suelos, en lo referente a compacidad y grado de saturación a fin de obtener parámetros de resistencia representativos del problema. h. Los trabajos de campo se iniciaron con el llenado de las Hojas de Evaluación Preliminar de las condiciones actuales de los deslizamientos existentes y de los taludes de corte. En las Hojas de Evaluación Preliminar se identificó el talud deslizado y luego se anotaron la identificación visual-manual de los suelos que conforman el talud, las condiciones de drenaje natural, geometría del talud como pendiente y altura, condiciones de estabilidad actual observada. i. Los deslizamientos estudiados se ubican en los primeros kilómetros de la Carretera Puente Paucartambo Oxapampa, es decir en las progresivas cercanas al Puente Paucartambo, debido al emplazamiento de la Formación Sarayaquillo. j. Los depósitos de suelos en los primeros kilómetros si bien son depósitos medianamente consolidados con suelos densos y de buena resistencia en estado seco, debido a su geometría, es decir, pendientes por encima de 30º, presencia de fuentes de agua y de arcillas plásticas en su composición generan los deslizamientos. k. Para fines de establecer la condición actual de estabilidad se realizaron Análisis de la Estabilidad Estática. El resultado de los análisis determina además el tipo y la geometría de la superficie potencial de falla más desfavorable. l. En los análisis de estabilidad se utilizaron el Programa de Cómputo PCSTABL versión 5.0 de la Universidad de Purdue, U.S. y el Método de Equilibrio Límite de Bishop Modificado. m. Los estudios de estabilidad de taludes han permitido identificar y considerar 03 tipos potenciales de fallamiento en los depósitos deslizados: superficial intermedio y profundo. n. Los taludes inestables presentan un grado elevado de inestabilidad a un fallamiento de tipo superficial. Este tipo de fallamiento involucra volúmenes no masivos de suelos. Se producen por el mal drenaje o ruptura del sistema de drenaje natural de CAMINOS I

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los taludes durante la construcción de la vía. Por lo tanto se ha proyectado obras de arte a fin de restablecer adecuadamente el drenaje de los taludes. o. La posibilidad para que ocurra fallamientos superficiales en el futuro en los taludes deslizados es alta debido ya que actualmente los taludes deslizados no están protegidos, es decir se encuentran sin vegetación, por lo tanto obras adicionales como muros de contención se han considerado. p. En los deslizamientos ocurridos en los primeros kilómetros asociados a la Formación Sarayaquillo no se han observado fallamientos profundos que implican grandes masas de suelo. Sin embargo, existe alguna posibilidad de que ocurran en el futuro si es que no se resuelve los problemas de drenaje de los deslizamientos actuales. q. En el caso de los cortes de taludes debido a ensanches por desplazamientos de ejes de vía y consideración de bermas se especifican los taludes de corte en los respectivos planos de corte. r. Las obras básicas de estabilización de los taludes inestables lo constituyen las obras de drenaje. Las obras de drenaje como las cunetas de coronación y drenaje de quebradas y cursos de agua que constituyen el drenaje natural de los taludes son las obras que permitirán estabilizar el depósito, evitando la infiltración de las aguas de drenaje a zonas profundas del talud, manteniendo niveles bajos de saturación para evitar las fallas del tipo profundo que signifique el movimiento masivo del depósito de suelos coluviales. s. Los muros de contención son obras que evitarán el ingreso de suelos a la vía, provenientes de posibles deslizamientos superficiales generados por las lluvias que caerán directamente sobre el depósito. Es decir los muros de contención darán solución a las fallas del tipo superficial que se espera en el futuro debido a que los taludes se encuentran actualmente deforestados y sin vegetación. t. En la zona de tambo pituca, una estabilización permanente consistiria en la descarga de la cresta del talud ó el tendido de la pendiente, solución que involucra cortar como mínimo de más de 1,000 m3 por metro lineal de vía, lo que daría un total de 150,000 m3. Asimismo, el comportamiento seudo-estático sería desfavorable (FS=0.89) y la solución planteada tendría que ser acompañada con una obra de defensa ribereña. Esta alternativa sería muy costosa. Una solución temporal que considere un tipo de pavimento económico como riego asfáltico o tratamiento mono-capa y planear un programa de mantenimiento y monitoreo permanente será CAMINOS I

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la alternativa recomendada. El monitoreo considera el control de hitos topográficos a fin de tomar decisiones a largo plazo. El cambio de trazo no es recomendable debido a que el deslizamiento estudiado no es puntual, otras progresivas adyacentes presentan los mismos condicionantes que pueden generar inestabilidad en el futuro. u. Las lluvias afectarán la resistencia de los suelos superficiales generando pequeños deslizamientos muy superficiales que involucrarán menos de un metro de profundidad. Para mantener la operatividad de los muros de contención se recomienda la limpieza permanente de los mismos, es decir deberá implementarse un programa de mantenimiento permanente. v. Para el caso de los taludes de corte se ha tomado en consideración las características de los suelos de corte y la geometría actual de los cortes de la carretera. Se debe resaltar la gran heterogeneidad de los depósitos de suelo y rocas que componen los taludes en las diferentes progresivas de la carretera, de ahí que la geometría de corte varía sobremanera. Sin embargo, en la para estos fines, medida de lo posible se ha considerado los criterios del Reglamento Nacional de Diseño de Carreteras y consideraciones de estabilidad de taludes. 5.0.0 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA Las canteras identificadas son las siguientes:  Ramazú  Peña flor I  Peña flor II  Santa Clara  El Ripio Cantera Ramazu Ubicación

Acceso Potencia Tipo de material

CAMINOS I

: Esta cantera se ubica en el km 00+000 hacia el lado izquierdo de la carretera, con un acceso de 1700m y en la margen derecha del río Paucartambo. : 1700m, trocha carrozable en mal estado. : 29,803.93 m3. : Hormigón fluvial, compuesto por grava y canto rodado, pobremente graduado con arena no plástica, de forma redondeada. Página 14

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Clasificación AASHTO Explotación Propietario :

: A-1a (0) : Cargador frontal y retroexcavadora. Fundo Manfer (Sr. Mancheo Fernández).

UTILIZACION Concreto Cemento Pórtland

Cantera Peña Flor I Ubicación

Acceso Potencia Tipo de material Clasificación AASHTO Explotación Propietario : UTILIZACION Base

Cantera Peña Flor II Ubicación

Acceso Potencia Tipo de material Clasificación AASHTO Explotación Propietario : CAMINOS I

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PROCESAMIENTO Zarandeo

RENDIMIENTO 95%

: Esta cantera se ubica en el km 32+695, hacia el lado izquierdo de la carretera, acceso de 20m y en la margen derecha del río Santa Cruz. : 20m, en estado regular. : 107,774.68 m3 : Grava pobremente graduada con limo, con arena no plástica, de forma sub-angular. : A-1a (0) : Tractor oruga y cargador frontal. Sr. Humberto Verde Bauman. PROCESAMIENTO Zarandeo

RENDIMIENTO 95%

: Esta cantera se ubica en el km 33+529, hacia el lado izquierdo de la carretera, con un acceso de 30m y en la margen derecha del río Santa Cruz. : 30m, en estado regular. : 127,269.49 m3. : Grava bien graduada con limo, con arena no plástica, de forma sub-angular. : A-1a (0) : Tractor oruga y cargador frontal. Sr. Alejandro Jhonson Quijada. Página 15

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UTILIZACION Sub-base

Cantera Santa Clara Ubicación Acceso Potencia Tipo de material

Clasificación AASHTO Explotación Propietario :

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PROCESAMIENTO Zarandeo

: Esta cantera se ubica en el km 44+115, con un acceso de 6800m camino a Pozuzo en el río Santa Clara. : 6800m, camino afirmado en estado regular. : 24,887.08 m3. (de uso) : Hormigón fluvial, compuesto por gravas y canto rodado, pobremente graduadas, con arena no plástica, de forma redondeada. : A-1a (0) : Cargador frontal y retroexcavadora. Del estado.

UTILIZACIÓN PROCESAMIENTO Concreto de cemento Pórtland Zarandeo Concreto de Cemento Asfáltico Chancado y zarandeo

Cantera El Ripio Ubicación Acceso Potencia Tipo de material Clasificación AASHTO Explotación Propietario

UTILIZACIÓN Base y Sub-base

CAMINOS I

RENDIMIENTO 95%

RENDIMIENTO 95% 95%

: Esta cantera se ubica en el km 44+115, con un acceso de 5500m camino a Huancabamba. : 5500m, camino afirmado en estado regular. : 122,736 m3. : Gravas pobremente graduadas, con arena no plástica, de forma angular. : A-1a (0) : Tractor oruga y cargador frontal. : Coordinar con el Teniente Alcalde del concejo distrital de Huancabamba. PROCESAMIENTO Zarandeo

RENDIMIENTO 95%

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FUENTES DE AGUA Se presenta a continuación la relación de fuentes de agua permanente ubicadas y estudiadas. FUENTES DE AGUA

PROGRESIVA

ACCESO

OBSERVACION AL LADO DERECHO, EN LA MARGEN Río Paucartambo 00+000 220m DERECHO DEL RIO AL LADO IZQUIERDO, EN LA MARGEN Río Paucartambo 05+440 3.00m IZQUIERDO DEL RIO AL LADO IZQUIERDO, EN LA MARGEN Río Paucartambo 11+762 150m IZQUIERDO DEL RIO Quebrada Río Pisco 20+060 0.00m CRUZA LA CARRETERA 25.00 a AL LADO DERECHO, EN LA MARGEN Río Santa Cruz 29+196 al 34+494 50.00m DERECHO DEL RIO Río Llamaquizu 39+920 0.00m CRUZA LA CARRETERA Río La Esperanza 44+120 0.00m CRUZA LA CARRETERA

Nota.- Estas muestras fueron obtenidas en época de estiaje, motivo por el cual el contenido de sólidos en suspensión cumple con las Especificaciones Técnicas. Si bien existen otras quebradas a las señaladas en el cuadro que antecede se han seleccionado aquellas de régimen permanente que puedan ser utilizadas todo el año. Los resultados de los ensayos físico-químicos de las fuentes de agua, determinan su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de concreto de cemento portland, como para mezclas de base granular y sub-base granular.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA Del análisis de los resultados de los ensayos de laboratorio se concluye lo siguiente:  Ramazú Uso: Concreto de cemento Pórtland.  Peña flor I Uso: Base granular.  Peña flor II Uso: Sub-base granular.  Santa Clara Uso: Concreto asfáltico y Concreto de cemento Pórtland.  El Ripio Uso: Base y Sub-base granular.

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a)

Las canteras para concreto de Cemento Pórtland serán Ramazu y Santa Clara, ambas son de origen fluvio aluvional conformado por gravas y arenas, cumplen con todas las especificaciones del proyecto para su uso.

b)

El material a emplear para Base granular será de la cantera Peña Flor I. Presenta 18.5% de partículas chatas y alargadas; para ser usado como material de Base granular, este valor no debe superar el 15%. Se recomienda realizar el control permanente de esta característica física, mediante zarandeo durante la ejecución de la obra.

c)

El material a emplear para Sub-base granular será de la cantera Peña Flor II. Presenta 22.30% de partículas chatas y alargadas; para ser usado como material de Sub-base granular, este valor no debe superar el 20%. Se recomienda realizar el control permanente de esta característica física, mediante zarandeo durante la ejecución de la obra.

Adicionalmente se determinó la ubicación de la cantera El Ripio, apropiado como material de base y sub-base granular. e)

Se incluyen, el plano de canteras y los resultados de laboratorio, en las especificaciones correspondientes se indica el tratamiento específico para el caso de los agregados.

f)

Para la determinación de los volúmenes se ha efectuado levantamientos topográficos y calicatas exploratorias, los que nos a permitido una apreciación bastante aproximada del volumen existente.

g)

En lo que se refiere al tratamiento y rehabilitación de las áreas destinadas a explotación de materiales, se esta indicando en el volumen correspondiente a Impacto Ambiental en cumplimiento de lo estipulado en los términos de referencia. Igualmente en las Especificaciones Técnicas se establece los procedimientos de trabajo y forma de pago correspondiente. h)

A lo largo de la carretera se han ubicado seis puntos para abastecimiento de agua para la obra, correspondientes a las fuentes del río Paucartambo, río Pisco, río Santa Cruz, y río Llamaquizu, todas de régimen permanente.

i)

Los resultados de los ensayos físicos químicos de las fuentes de agua, determinan su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de concreto de cemento Pórtland, como para mezclas de Base y Sub-base granular.

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j)

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De acuerdo a los resultados obtenidos, todas las fuentes de agua estudiadas son aptas para su empleo en obra.

6.0.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de zonas críticas en la carretera, y del sub suelo han permitido establecer y adoptar la alternativa de solución más recomendable para la rehabilitación y mejoramiento del pavimento, acorde a la viabilidad obtenida para el proyecto; que es la alternativa de rehabilitar y mejorar la carretera a nivel de tratamiento superficial bi capa, para un periodo de diseño de 07años; y luego del periodo de construcción estimado en dos años, se aplica una estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches, sellado; y al año 7 refuerzo de 6 cm. de carpeta asfáltica en caliente, para ambos tramos Puente Paucartambo – Puente Tambo María y Puente Tambo María Oxapampa, previa evaluación estructural del pavimento, que defina el programa de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Los espesores de las capas de la estructura del pavimento calculado y adoptado sin considerar el aporte estructural de la capa de tratamiento superficial son los siguientes: Sector 1 Sector 2 Capa Estructural Calculado Calculado Tratamiento Superficial * 2.5 2.5 Base Granular

15.0

20.0

Sub Base Granular

20.0

40.0

Espesor Total

37.5

62.5

Sector I: Puente Paucartambo – Km.34+000 SectorII: Km.34+000 - Oxapampa CAMINOS I

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En el sector 1 se ha adoptado el espesor de la sub base mayor al calculado, considerando que en rehabilitaciones posteriores solo se reconformara la capa de base, debiendo por lo tanto en esta etapa colocarse el mayor espesor de sub base posible.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES De acuerdo a los trabajos efectuados, tanto en campo como en laboratorio, han permitido encontrar dos sectores con características homogéneas que darán lugar a dos tipos de diseño. Un primer sector, desde Pte. Paucartambo (Km 00+000) al Puente Tambo María (Km. 34+000 y finalmente desde el Puente Tambo María Km. 34+000 a Oxapampa (Km. 44+176.766). Cada sector ha presentado características físicas y mecánicas, que se justifican mediante los certificados de laboratorio y cuadros resúmenes colocados tanto en la literatura como en el anexo. Se ha establecido dos alternativas de diseño que se resumen tanto en el plano clave, como en los detalles adjuntos, los mismos que corresponden a 07años de vida útil.

7.0.0 SISTEMA DE DRENAJE Y PROTECCION REQUERIDOS El que esquema de drenaje de la vía se ha concebido como un conjunto de canales y estructuras de descarga interconectadas, que aseguren la captación de los flujos de escorrentía superficial, correspondientes a los niveles de riesgo aceptables y su eliminación en cursos naturales y/o áreas adecuadas de descarga. Asimismo, prevé la eliminación de las aguas sub superficiales y de infiltración a través de las fisuras del pavimento, en los sectores en que éstos pudieran poner en peligro la estabilidad o la durabilidad del pavimento. Las obras que comprende el sistema de drenaje propuesto incluyen lo siguiente:

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        

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Alcantarillas de marco de Concreto Armado, proyectadas Alcantarillas de TMC, limpieza y mejoramiento Cunetas triangulares revestidas Cunetas rectangulares techadas Badenes Puente Esperanza Zanjas de Drenaje Subterráneo Zanjas de Coronación Defensas Ribereñas - Enrocados de protección

A continuación se describe las estructuras y sistemas mínimos requeridos para la adecuada operación de la vía: Alcantarillas Se ha previsto el reemplazo, limpieza y alargamiento de las alcantarillas existentes según su estado y la construcción de cuatro tipos de alcantarillas y, de igual diseño para los cruces de cruces de cursos existente, sistema de riego existente y alivio de cunetas longitudinales: los tres primeros tipos serán de Marco de 1.00 x 1.00, 1.50x1.00 y 1.50x1.50 utilizadas masivamente en los cursos hídricos menores y descarga de cunetas conjuntamente con las existentes de TMC de 36”, 48”, 60” y 72” de diámetro, con caja de recepción y cabezal de salida. En los casos en que la topografía o el tipo de suelo lo demande, se proveerán de sistemas de protección adicionales a los sistemas típicos. El otro tipo de alcantarillas será de Marco de Concreto Armado, de una abertura para los caudales previstos a discurrir por los cursos hídricos que controlen. Todas estarán provistas de cabezales de entrada y salida. Cunetas Se ha previsto la construcción de cunetas longitudinales en el borde interior de todos los tramos en media ladera y a ambos lados en los sectores excavados en corte cerrado. La mayor parte de las cunetas serán triangulares, con talud interior de 2:1 y exterior Var:1, de 1.00 m. de ancho mínimo y 0.5 m. de altura (medida a partir del nivel de la rasante) y revestidas en toda su longitud. En el Cuadro Relación de Cunetas, se detallan los tramos de vía en que se construirán cunetas laterales, así también, se muestran las progresivas entre las

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se que se construirá cada tipo de cuneta y en el plano ODA-01 sus características. Badenes Los badenes propuestos consisten en pavimentos rígidos, de concreto armado que cubran toda la sección de descarga de las correspondientes quebradas, la descarga de los badenes estará protegida por revestimiento de mampostería de piedra, enrocados, muros de sostenimiento o combinaciones de los anteriores conforme sea necesario en función de la altura de descarga originada en la sección transversal. Los trabajos de construcción de badenes nuevos, incluirán la limpieza del cauce aguas arriba del badén, conformando una pendiente uniforme y eliminando los desniveles existentes entre la plataforma y el borde de la descarga de la quebrada respectiva, o proteger estos desniveles con enchape de piedras para evitar la socavación regresiva. De los cuadros H-1, H-2, H-4, H-5, de hidrología se tiene los siguientes resultados:

Nombre de la Sub-cuenca

SC-2

N° de Obr as de Arte 1 bad.

Ubic. Prog. (Km)

Tiempo Caudal Long Pen P. max de Caudal Area TR SubConcen Cauce d. diaria real (Km2) (años) Cuenca (m3/s) Tc (Km) (%) (m.m.) (m3/s) (hr)

02+518

0.40

50

0.51

0.17

50

95.15

6.82

1.71

SC-5

2 bad.

05+589 05+715

1.20

25

0.76

0.45

50

95.15

6.73

1.35

Q SOGORMO

1 bad.

06+184

2.00

23

1.52

0.62

50

95.15

14.00

2.33

Q HONDA CHICA

1 bad.

07+675

1.10

32

2.00

0.40

50

95.15

19.60

4.90

1 bad.

8+386

SC-8

1 bad.

10+277

1.10

36

1.30

0.39

50

95.15

6.00

6.00

Q CHURUMAZU

1 bad.

12+232

2.10

24

3.00

0.69

50

95.15

17.43

1.75

Q 3 AGUAS

1

13+726

4.60

16

10.79

1.36

50

95.15

57.55

9.6

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Nombre de la Sub-cuenca

N° de Obr as de Arte bad.

Ubic. Prog. (Km)

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Tiempo Caudal Long Pen P. max de Area TR Sub- Caudal Concen Cauce d. diaria real (Km2) (años) Cuenca (m3/s) Tc (Km) (%) (m.m.) (m3/s) (hr)

SC-9

1 bad.

15+710

0.50

40

0.70

0.21

50

95.15

9.50

Q RIO PISCO

2 bad.

20+785 21+050

3.70

19

6.71

1.11

50

95.15

39.55

Q COLORADA

4 bad.

22+860 23+304 23+507 23+738

1.00

50

1.90

0.34

50

95.15

20.23

1.27

Q HONDA GRANDE

1 bad.

26+355

2.50

22

5.21

0.80

50

95.15

36.18

12.06

Q ESMERALDA

1 bad.

30+845

1.70

18

7.60

0.62

50

95.15

39.40

2.07

Q LLAMAQUIZU

1 bad.

38+821

Q MIRAFLORES I

1 bad.

39+388

4.00

14

4.35

1.25

50

95.15

24.70

4.94

1 bad.

39+840

50

95.15

1 bad.

40+965

50

95.15

13.00

4.33

Q MIRAFLORES II TOTAL

3.50

11

2.21

1.18

0.45

22 bad

En el Cuadro Relación de Badenes se detallan las ubicaciones y características de los Badenes.

Pontón Esperanza Ubicada en el Km. 44.128, es una estructura de tipo viga losa de concreto armado simplemente apoyado de 13.50 m. de longitud. Posee 4 vigas de 90 cm. De peralte y 50 cm. De ancho, el espesor de la losa es de 20 cm. y la calidad del concreto es f’c = 280 Kg/cm2. CAMINOS I

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Tiene un ancho de calzada. De 7.50 m. y veredas de 0.85 m. donde es necesario colocar una superficie asfáltica de 5.00 cm. El Puente se apoya sobre estribos de concreto armado tipo voladizo el cual tiene cimentación directa, posee alas en los extremos para retener el talud del relleno. Se ha considerado 2 losas de aproximación una en cada margen de 4 m. de longitud, con concreto f?c 0 280 Kg/cm2. Zanjas de Drenaje Subterráneo. Sólo se han identificado cuatro sectores de la carretera construidos en relleno, en zonas de deficiente drenaje o con cultivos cuyos desagües afectan el terraplén de la vía que presentan bofedales y evidencias de agua sub superficial que pudieran originar deterioro del pavimento por humedecimiento excesivo del mismo, se ha proyectado la construcción de zanjas de drenaje tipo espolón. Las Zanja de Drenaje serán de sección rectangular de 0.80 x 1.0 m. tipo espolón sin revestir, los materiales a usarse son piedras angulares o de canto rodado que permitan el desplazamiento del agua por las separaciones (0.20 m en una capa de 0.50 m. y 0.10 m. en la capa superior de 0.45 m.) dentro de un geotextil, para evitar la perdida de finos y efectos de tubificación en suelos y asentamientos. Zanjas de Coronación Este tipo de zanjas se han proyectado en la parte alta de los deslizamientos tal como se indican en los planos TE – 01 al TE – 05, para evacuar la escorrentía superficial aguas arriba de la superficie de falla, evitando la infiltración de las aguas a zonas profundas del talud, manteniendo niveles bajos de saturación para evitar las fallas del tipo profundo que signifique el movimiento masivo del depósito de suelos coluviales. Para dimensionar las zanjas tomamos las medidas geométricas mínimas de acuerdo a las Normas y analizamos el flujo en la cuneta, con la pendiente máxima y mínima de acuerdo a la topografía de la zona y el caudal de diseño se estimo mediante el Método Racional y se utilizo la formula de Maning para analizar las las características hidráulicas. En el plano ODA–01 y en el Cuadro Relación de Zanjas de Drenaje Subterráneo y Coronación, se detallan las ubicaciones y características de las Zanjas de Coronación. enrocado de Protección

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En función del grado de riesgo que representan los diferentes procesos de erosión, derivadas de su potencialidad e intensidad, de la geometría actual del sector erosionado y de la disponibilidad de materiales de construcción en cada sector, se han propuesto las siguientes obras de protección: Km 5 + 380 – 5 + 575 (195 m.) Este sector de ataque del río Paucartambo sobre el talud izquierdo del mismo río y también talud izquierdo de la carretera, se origina principalmente por el efecto meandrico impuesto por la descarga en máxima creciente del mencionado río, el cual hace que el talud en cuestión presente evidencias de erosión y socavación por la curva del río. Esta socavación favorece el proceso de desequilibrio observado en el talud del cauce poniendo en grave riesgo la permanencia de la vía en el sector, además que la plataforma es factible de ser inundada porque la rasante de la carretera esta a 2.50 m. del lecho del río. Con la finalidad de contrarrestar el proceso erosivo, se ha proyectado la construcción de un enrocado a todo lo largo del sector en peligro, apoyado sobre el talud natural, el cual debe ser previamente perfilado. Km. 11 + 215 – 11 + 430 (215 m.) El talud izquierdo del cauce del río Paucartambo presenta procesos de erosión y socavación causada por el efecto erosivo de la curva del río que se forma en el sector, haciendo que la vía colindante, Pte. Paucartambo – Oxapampa, sea puesta en peligro, tanto su estabilidad como su permanencia. Igualmente a fin de prever de protección al talud, se ha proyectado la construcción de un enrocado que contrarreste la acción erosiva del río. Km 29 + 100 puente Tambo María Obra ejecutada. Km. 33 + 400 – 33 + 880 (480 m.) cerca a cantera Peñaflor En este sector el río Santa Cruz impacta directamente sobre una curva cerrada del río y al mismo tiempo en la carretera, con la que la rasante de la vía está a 3.0 m. del lecho del río, que la hace inundable, por lo que se ha proyectado la construcción de un enrocado que contrarreste la acción erosiva del río y socavación. En los Planos ODD–01 al ODD–04 y en el Cuadro Defensas Ribereñas – Enrocados de Protección, se detallan las ubicaciones y características de las Defensas Ribereñas. CAMINOS I

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8.0.0 IMPACTO AMBIENTAL El Informe de Adecuación del Estudio de Impacto Ambiental de la Adecuación de los Estudios Definitivos de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, tiene como objetivo adecuar el Estudio de Impacto Ambiental existente, que fue aprobado como parte del Expediente Técnico de la obra proyectada mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, de fecha 10 de setiembre del 2002, con la finalidad de reducir los costos de inversión para lograr la rentabilidad del proyecto dentro de los parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). 8.1.1

METODO

El análisis ambiental del proyecto en referencia se ha realizado mediante el análisis matricial, en particular se ha empleado la matriz de Leopold, modificada según las características del proyecto. La secuencia del análisis ambiental fue estructurada en tres etapas. A saber: Etapa Preliminar de Gabinete, Etapa de Campo y Etapa Final de Gabinete. 8.2.0 MARCO LEGAL

En nuestro país, en las últimas décadas se ha logrado un avance significativo en el campo de la legislación ambiental. En efecto, Han sido promulgadas importantes normas que sirven como instrumentos jurídicos para regular la relación entre el hombre y su ambiente, con el propósito de lograr el desarrollo sostenible de nuestro país. Así se tiene:

-

Constitución Política del Perú Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales. DL Nº 613, del 0709-1990 Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM). Ley Nº 26410, del 02-

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12-94 Código Penal - Delitos contra la Ecología. D. Leg. N 635, del 08 –04- 91 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. D. Leg. Nº 757, del 13-11-91 - Ley General de Aguas. D.L. Nº 17752, del 24-07-1969 - Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. Ley Nº 26786, del 13-05-1997 - Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental. Ley N° 27446, del 23-04- 2001 - Ley General de Expropiación. Ley N° 27117 - Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil. D. S. N° 019-71-IN - Ley Orgánica de Municipalidades. Ley N° 27972, del 06-05-2003 - Ley General de Residuos Sólidos. Ley N° 27314, del 21-07-2000 - Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación. Ley Nº 24047, del 05-01-85. - Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley N° 27308, del 07-07-2000 - Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley No. 27779. - Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley Nº 27791, del 23-07-02. - Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Decreto Supremo Nº 041-2002-MTC, del 22 de agosto del 2002. - Dirección General de Asuntos Socioambientales. El D.S. Nº 041-2002MTC, del 22 de agosto del 2002, - “Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs. R.M. N° 170-94TCC/15.03, del 27-04-1994. - Términos de Referencia para EIAs en la construcción vial. R.M. N° 17194-TCC/15.03, del 27-04-1994. - Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se encuentran afectas a estas. D.S. Nº011-93-MTC. el Decreto Supremo Nº02094-MTC - “Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción. D.S.Nº 03796-EM, del 25-11-1996. - Explotación de Canteras. R.M. Nº188-97-EM/VMM, del 12-05-97. Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces. D.S. Nº 013-97-AG. - Uso de Canteras en Proyectos Especiales. D.S. N° 016-98-AG. -

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8.3.0 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN AMBIENTALES POTENCIALES

DE

IMPACTOS

La carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, tendrá una importancia fundamental dentro de la economía local y regional, para los departamentos de Junín, Pasco y Lima. En este sentido, el presente capítulo busca identificar todos los posibles impactos ambientales que pueden presentarse durante los trabajos de rehabilitación, mejoramiento y operación de la carretera.

En la identificación y evaluación de impactos ambientales, se ha considerado la descripción de los medios físico, biológico y socioeconómico del área de influencia efectuada en el capítulo anterior; complementado con las visitas de campo y con la opinión técnica de los especialistas que han intervenido en la realización del presente Proyecto. Para el análisis de impactos se ha empleados la Matriz de Análisis de interacción, la misma que evalúa la magnitud de los impactos a lo largo del tramo según las actividades que se llevarán a cabo. De la misma manera, se verifica todos los componentes ambientales a ser impactados y las modificaciones que pueda tener ésta de acuerdo con los avances en los trabajos de rehabilitación. Si los componentes ambientales no existen, o se prevé no sufrirán modificación alguna, la casilla de evaluación correspondiente no tendrá color alguno. Para la etapa de operación, el análisis de los impactos ambientales se realizó considerando la Matriz Tipo Leopold. La particularidad de la matriz es que presenta un enfoque integrante de todos los impactos que se producirán; además de interrelacionar los diversos componentes ambientales con las distintas acciones del Proyecto, principalmente sobre los recursos naturales físicos, biológicos y socioeconómicos del área de influencia. 8.4.0

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental son: Establecer un conjunto de medidas preventivas, de mitigación y/o correctivas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental en el área de influencia del proyecto, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos ambientales negativos y logren en el CAMINOS I

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caso de los impactos ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental, tanto en el ámbito local como regional. Lograr la conservación del medio ambiente durante las etapas de construcción y operación de la carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, a través del cuidado y conservación de los recursos naturales frágiles, evitando la afectación de la biodiversidad de los ecosistemas de la zona de influencia del proyecto. Incorporar al presupuesto de obra los costos que demanda la ejecución de todas las medidas especificadas en el presente Plan de Manejo Ambiental. ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental ha sido estructurado en ocho (08) Programas de Manejo Ambiental que permiten el cumplimiento de los objetivos del PMA. Estos son: 1.2.3.4.5.6.7. 8.-

Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas. Programa de Vigilancia Ambiental Programa de Educación y Capacitación Ambiental. Programa de Contingencias. Programa de Señalización Ambiental Programa de Abandono del Área Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario Programa de Inversiones

Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas. Este programa está orientado a la defensa y protección de los componentes ambientales del área de influencia del proyecto, potencialmente afectable por la ejecución del mismo. Contiene las precauciones o medidas a tomar para evitar daños innecesarios, derivados de la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a realizar durante la ejecución del proyecto. Programa de Vigilancia Ambiental

El Programa de Vigilancia Ambiental (PVA) permitirá la evaluación periódica, integrada y permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto de orden biofísico como socioeconómico, con el fin de suministrar información precisa y CAMINOS I

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actualizada para la toma de decisiones, orientadas a la conservación de los recursos naturales y el medio socioeconómico en el área de influencia del proyecto.

Asimismo, el PVA, permitirá la verificación del cumplimiento de las medidas de mitigación propuestas en el presente Estudio de Impacto Ambiental y emitirá periódicamente información a las autoridades y entidades pertinentes, acerca de los principales logros alcanzados en el cumplimiento de las medidas ambientales, o en su defecto de las dificultades encontradas para analizar y evaluar las medidas correctivas correspondientes.

En tal sentido, para el control del cumplimiento de las recomendaciones propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental, se procederá al desarrollo de actividades de control ambiental interno y a la preparación de informes mensuales de las actividades desarrolladas.

Programa de Educación y Capacitación Ambiental

Este Programa contiene los lineamientos principales de capacitación y educación ambiental, para concientizar al personal que tendrá a su cargo la ejecución de la obra; así como, de funcionarios, personal profesional y técnico de instituciones del sector público y de organizaciones privadas y no gubernamentales y poblaciones asentadas a lo largo de la vía, sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales y de la protección del medio ambiente.

Programa de Contingencias

El Programa de Contingencias para los trabajos de rehabilitación, mejoramiento y operación de la Carretera Paucartambo - Oxapampa, está dirigido a evitar y/o reducir los daños que pudieran ocasionar las situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales, y/o desastres naturales que se podrían producir durante la ejecución y operación de la obra vial e interferir con el normal desarrollo del Proyecto. CAMINOS I

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Al encontrarse el área de influencia del Proyecto, sujeta a la probable ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de orden natural, vinculados a la geodinámica externa de la región como son: deslizamientos, derrumbes, inundaciones, procesos erosivos y huaycos, así como, a eventos de geodinámica interna (sismos), las acciones que se recomiendan, deberán ser cumplidas en forma conjunta por el personal de las entidades involucradas en la ejecución del Proyecto. De la misma manera, se establecerán medidas contra los casos fortuitos de incendios, ya sean éstos provocados o accidentales.

Programa de Señalización Ambiental

La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de los componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo de la carretera proyectada. Programa de abandono de obra

El objetivo principal es restaurar las áreas ocupadas por las distintas instalaciones utilizadas por el proyecto, así como también todas las áreas intervenidas hasta alcanzar las condiciones apropiadas luego de concluir la etapa constructiva (rehabilitación y mejoramiento de la carretera Puente Paucartambo - Oxapampa), evitando posibles daños ambientales o conflictos con terceras personas.

Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario

Este programa tiene como objetivo compensar adecuadamente a los propietarios cuyas propiedades serán afectadas durante la ejecución de la obra vial proyectada.

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De acuerdo a las características de la carretera proyectada, que incluye, entre otros aspectos, la ampliación de la plataforma de la vía, a lo largo del trazo se producirán afectaciones de algunos predios, ubicados específicamente en las localidades de Puente Paucartambo, Sogormo, Churumazú, Mesapata, Quebrada Colorada, Río Pisco, Tambo maría, La Cañera y Cantarizú. Dichos predios están conformados en su totalidad por edificaciones utilizadas ya sea como vivienda o como establecimientos comerciales (tiendas).

El número de predios que se afectarán es de 41, 16 predios menos del número determinado en el estudio inicial (57 predios); ello es debido que hoy se está considerando la ampliación de la plataforma de la vía hasta 6,00 m., 0,60 m. menos de lo que se consideró en el proyecto inicial.

Programa de inversiones Este Programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el cumplimiento en la aplicación de las medidas contenidas en el Plan de Manejo Ambiental. Si la puesta en práctica de las medidas propuestas implicara algún costo adicional, éste será cubierto por el Contratista, siendo reembolsado en el momento de la liquidación de obra, previa justificación del caso. El Cuadro 1 muestra el resumen del Presupuesto Ambiental. Cuadro 1 Presupuesto del Plan de Manejo Ambiental – Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa DESCRIPCIÓN

TOTAL (S/.)

1

Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o corrección

1 800,65

2

Programa de Capacitación y Educación ambiental

3 000,00

3

Programa de Contingencia (Etapa de Construcción)

12 510,00

4

Programa de abandono de obra

748 005,77

5

Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario

139 323,95

COSTO TOTAL DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (S/.)

904 640,37

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8.5.0 CONCLUSIONES De acuerdo a los resultados obtenidos se concluye en lo siguiente: Durante la rehabilitación y mejoramiento del tramo vial, no se presentarán impactos ambientales negativos de consideración que puedan poner en peligro el entorno natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos naturales de flora y fauna en peligro de extinción o en condición vulnerable. La rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad en el ámbito del proyecto, favoreciendo a las actividades productivas, comerciales, turísticas y a la vez integrando las regiones de la costa, sierra y selva central, consolidando así el desarrollo socioeconómico. Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio, en general no son críticas; pero en algunas zonas se presenta la acción de eventos de geodinámica que deben ser controlados. En general, en el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que la posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, es ambientalmente viable, siempre que se cumplan las especificaciones técnicas de diseño y las prescripciones ambientales contenidas en el Plan de Manejo Ambiental que forma parte del presente estudio.

9.0.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL De acuerdo con las funciones que desempeñan, se han considerado las siguientes señales y marcas: 

SEÑALES.

-

Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.

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-

Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta.

-

Señales de información, Para guiar al usuario a través de la carretera, proporcionándole la información que pueda necesitar.



POSTES KILOMÉTRICOS. Los postes Kilométricos son elementos verticales de concreto armado que se colocaran a fin de definir las progresivas de la longitud de la vía, y serán colocadas una cada Kilometro.



GUARDAVÍAS. El proyecto considera la colocación de guardavías en lo tramos donde las curvas horizontales con radios pequeños representan riesgo para lo conductores.



POSTES DELINEADORES. Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy pronunciadas. Estos postes llevarán una banda de láminas reflectiva de color amarillo.



MARCAS EN EL PAVIMENTO Se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones, así como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.

10.0.0 METRADOS Han sido confeccionados midiendo las obras diseñadas por partida específica, en sus correspondientes unidades de medida, cuantificando cada una de las partidas del Proyecto.

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11.0.0 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS En general se ceñirán a las Especificaciones Técnicas elaboradas para el presente proyecto; las mismas que son concordantes a las “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG – 2000)”, asimismo, lo señalado en el Manual Ambiental para Diseño y Construcción de Vías.

7. El Estudio de Factibilidad Económica del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, determina según indicadores economicos, que es mas recomendable que el proyecto sea ejecutado a nivel de tratamiento superficial bi capa en su longitud total; la misma que originara ; uniformidad de proceso constructivo y del CAMINOS I

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mantenimiento, y para los usuarios, menores costos de operación vehicular, menor tiempo de recorrido, mayor comodidad y confort. Luego del periodo de construcción, estimado en dos años, se aplica una estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches, sellado programado cada 6 años y refuerzo programdo cada 10 años, o la posibilidad que al año 6, previa avaluación estructural del pavimento, se defina el programa de rehabilitación y mejoramiento de la estructura del pavimento a nivel de carpeta asfáltica en caliente, en función del incremento de trafico, y periodo de diseño de 10 a 20 años.

Referencias

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