6-estudio De Casos

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN MODO Félix Boronat INTRAESA Numáncia, 1, 2a planta 08029 Barcelona (España) Tel.: 34/3/430.49.44 Fax: 34/3/439.17.69 Andrés López Pita Universidad Politécnica de Cataluña Gran Capitán, s/n. módulo B.l 08034 Barcelona (España) Tel.: 34/3/201.11.44 Fax: 34/3/201.46.83 Ramón Castro COCOFER, S.A. Virginia Opazo, 22 Santiago de Chile (Chile) Tel.: 56/2/698.32.96 Fax: 56/2/671.26.53

RESUMEN

La comunicación tiene por objeto poner de manifiesto que si bien la participación modal del ferrocarril es en la actualidad, y por lo que respecta al transporte de mercancías, muy baja, es posible pensar en un cambio de situación en el futuro. Se exponen para ello y, en primer lugar los principales factores que intervienen en la elección modal por parte del cliente: precio del transporte y fiabilidad, junto al plazo de entrega de la mercancía. A continuación se analizan las posibilidades del ferrocarril, en dichos ámbitos, respecto a la carretera. Se concluye exponiendo algunos ejemplos reales que confirman las posibilidades de este modo de transporte a través de las mejoras en curso de realización. En particular la factibilidad de implementar servicios, puerto a puerto, que reduzcan sensiblemente los plazos de transporte respecto a la vía marítima.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

mm

AQQ

FÉLIX BORONAT - ANDRÉS LÓPEZ - RAMÓN CASTRO

1.

LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FF.CC. EN EUROPA

El análisis de las estadísticas del transporte de mercancías en las dos últimas décadas en el conjunto de países de la U.E., pone de manifiesto (fig. 1) la progresiva disminución de la importancia del ferrocarnl.

Fig. 1: Evolución de la distribución modal en el transporte de mercancías en la Unión Europea 1970-1990

Nótese como, en los últimos veinte años, la carretera ha pasado de realizar, en términos de toneladaskilómetro, de un tráfico casi doble que el ferrocarril a representar cinco veces el tráfico de este modo de transporte. Para los principales países europeos, la distribución modal en el transporte de mercancías se corresponde con la indicada en el cuadro 1. Cuadro 1 Distribución modal del transporte de mercancías en los principales países europeos

PAÍS

FF.CC

CARRETERA

T. FLUVIAL

Alemania Benelux Francia R. Unido Italia

24% 6% 26% 10% 13%

59% 64% 70% 90% 87%

17% 30% 4% — —

Fuente: Unión Internad»>nal de Ferrocarriles (U C) Es de interés, no obstante, destacar que un 66% de las mercancías transportadas actualmente en los países de la U.E. cubren una distancia inferior a 50 km, mientras que un 20% discurre entre los 50 y 150 km. Intervalo de desplazamiento donde el ferrocarril no está indicado como posible alternativa de transporte a la carretera.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN M O D O

El cuadro 2 proporciona una distribución típica para los países europeos de la participación de la carretera y el ferrocarril en cada intervalo de distancias.

Cuadro 2 Distribución modal en el transporte de mercancías (Tkm) por segmentos de distancia

DISTANCIA 0a50km 50 a 150 km > 150 km

Distribución modal (%) Carretera

Ferrocarril

10 a 12 16 a 20 65 a 75

< 1 3a5 90 a95

Fuente: Ferrocarriles Franceses (SNCF) Se constata, por tanto, que si bien la carretera efectúa del orden de un 30% de sus toneladaskilómetro en distancias inferiores a 150 km, el ferrocarril apenas significa nada, en términos de transporte en dicho intervalo. En todo caso, si se considera sólo el mercado potencialmente accesible al ferrocarril (d > 150 km) su participación modal se incrementa, respecto a la carretera en cuatro a cinco puntos, lo que indudablemente no supone un cambio significativo de las respectivas posiciones de uno y otro modo.

2.

LOS CRITERIOS DE ELECCIÓN MODAL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

El continuado crecimiento de la participación modal de la carretera en el transporte de mercancías, podría interpretarse como la imposibilidad del ferrocarril europeo para hacer frente a las necesidades de la demanda en este ámbito. Sin embargo, existen argumentos objetivos para fundamentar que el ferrocarril puede efectuar una aportación relevante al equilibrio del sistema de transportes. Nos basaremos para ello en el análisis de los criterios que intervienen en la elección modal en el transporte de mercancías. Los recientes análisis efectuados en España respecto a los potenciales clientes del ferrocarril han permitido conocer (cuadro 3) los principales factores de elección modal.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

FÉLIX BORONAT - ANDRÉS LÓPEZ - RAMÓN CASTRO

Cuadro 3 Principales factores de elección modal en el transporte de mercancías FACTOR

IMPORTANCIA

Precio del transporte Fiabilidad

37% 17,4% 15,2% 13% 8,7% 8,7%

Plazo Grandes volúmenes/Grandes distancias Seguridad Otros Fuente: Encuesta de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) Resulta, por tanto, factible concluir señalando que la variable esencial es el precio de transporte y que a continuación intervienen el plazo de transporte y la fiabilidad en el cumplimiento del mismo. 3.

LA POSICIÓN DEL FF.CC RESPECTO A LOS CRITERIOS DE ELECCIÓN MODAL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Indicados, en el apartado precedente, los criterios de elección modal en el transporte de mercancías pretendemos a continuación analizar la posición relativa del ferrocarril respecto a los tres factores esenciales: precio del transporte, plazo y fiabilidad. 3.1 PRECIO DEL TRANSPORTE Por lo que respecta al precio, resulta bien conocida la forma general de vanación del coste de transporte con la distancia en ambos modos (fig. 2).

Fig. 2 Evolución del Coste de transporte por carretera y ferrocarril con la distancia

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

El TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN M O D O

Para el caso español el umbral de indiferencia viene dado por distancias situadas en el entorno de los 350/400 km, con un coste por tonelada-kilómetro en el entorno de las 6 ptas. Para distancias inferiores el camión resulta más barato que el vagón y para distancias superiores a la correspondiente al umbral de indiferencia se tiene la situación inversa De una manera más precisa y para el citado umbral, el cuadro 4, permite comprobar la influencia de la carga de transporte en la reducción del coste. Cuadro 4 Influencia de la carga de transporte en la reducción del coste

MODO

COSTE* (ptas/TK)

Camión 1 Vagón 6 Vagones 10 Vagones 15 Vagones

6,5 12,5 67 46 4,5

Fuente: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) * Para el umbral de indiferencia de distancia Es posible, en consecuencia, señalar que desde un punto de vista de análisis estricto, el ferrocarril puede ofrecer unas condiciones de precio análogas o incluso inferiores a la carretera para distancias superiores o iguales a los 350/400 km. ¿Cuál es la realidad práctica de esta posibilidad?. El exceso de capacidad existente en la carretera, respecto a la demanda, ha dado como resultado que muchos transportistas redujesen sensiblemente el precio y que paralelamente no respetasen la legislación vigente. Así, en Francia, se estima que es posible encontrar en la carretera ofertas de transporte inferiores en precio en un 50% a la que correspondería si se cumpliese la reglamentación. Esta situación no es particular de uno u otro país sino que es general en el conjunto de Europa. En efecto, en el Informe "Le transpon routier de marchandises au sein du marché unique européen. Rapport du Groupe des Sages, Juillet 1994" elaborado por un Grupo de Expertos del sector a petición del Comisario de Transportes de la Unión Europea, se exponían los siguientes resultados de la encuesta realizada al efecto: * En Portugal, se estima que un vehículo no tiene más riesgo de ser controlado por sobrecarga, que una vez cada 25 años, y que solamente el 1% de los camiones efectuando transportes por cuenta propia habían adquirido la tasa sobre los vehículos. *

En Dinamarca, se estima que en 1990, un 10% de la flota circulaba sin autorización.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

FÉLIX BORONAT - ANDRÉS LÓPEZ - RAMÓN CASTRO

* En Italia, una gran multinacional había descubierto que más de la cuarta parte de los vehículos utilizados por subcontratación no disponían de la autorización correspondiente al trabajo que realizaban. * En España, las asociaciones de transportistas estimaban que el 30% de las operaciones de transporte se efectuaban sin autorización. * En Alemania, las estadísticas oficiales revelan que sobre cerca de 600.000 vehículos controlados en 1992, el 20% de camiones alemanes y el 19% de los camiones extranjeros contravenían la reglamentación relativa a los conductores. * En Francia, y sobre un control efectuado a 300.000 vehículos, un sexto de los camiones cometían algún tipo de infracción, que en la mitad de las ocasiones se refería a no respetar las disposiciones en materia social. En síntesis, la distorsión existente en la práctica en materia de precios ofertados condiciona las posibilidades del ferrocarril, lo que no invalida los esfuerzos que el ferrocarril debe hacer para optimizar sus costes. 1

En particular en el caso español esta línea de actuación junto a la mejora de otros aspectos de la oferta han permitido invertir la tendencia evolutiva del binomio ferrocarril-carretera, tal como muestra la fig. 3.

113

Fig. 3: Evolución del tráfico de mercancías fficc/carretera (10* Tkm) en España en el 1er. trimestre de 1994.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN M O D O

3.2 Plazo de transporte y fiablidad Por lo que respecta al plazo de transporte es conveniente distinguir tres períodos temporales: * La recogida y carga de la mercancía en los vagones. * El desplazamiento puramente ferroviario * La distribución y entrega de la mercancía. Es un hecho que la carretera evita toda discontinuidad en el primero y tercer período, lo que supone no sólo una reducción del plazo de transporte sino también un mayor nivel de seguridad. En todo caso, las velocidades comerciales que se alcanzan hoy día en la red española, como consecuencia del desarrollo de la red viaria se sitúan por encima de los 70 km/h, lo que sin duda constituye una referencia para el ferrocarril. Es de interés recordar que a comienzos de la presente década, la velocidad comercial media de los trenes de mercancías españoles se situaba en el entorno de los 40/50 km/h. Si se tiene presente que en el caso de la carretera se trataba de velocidad media origen/destino y en el caso del ferrocarril estación/estación, se deduce el esfuerzo a realizar por este último modo para mejorar el plazo de transporte. Debe subrayarse, no obstante, que en la red comercial española determinados servicios alcanzan prestaciones superiores a las indicadas. A titulo indicativo, con marcha tipo 120 km/h, la relación Madrid-Silla (Valencia) se efectúa en un tiempo de 6h 15 (incluyendo 50 minutos de tiempo de parada) lo que representa para los 472 km de distancia una velocidad comercial de 75 km/h (que podría elevarse a 87 km/h si se suprimiese el citado tiempo de parada). Sea como fuere no es en este ámbito, transporte puramente ferroviario donde el ferrocarril tiene limitaciones. Como resulta conocido (fig. 4) en 1962 se pusieron en servicio en Europa, los primeros trenes de mercancías a 120 km/h de velocidad punta. Magnitud que se elevó a 140 km/h en 1975 y a 160 km/h a partir de 1987 (posibilitando este último intervalo una velocidad comercial en el entorno délos 110/120 km/h).

Fig. 4: Evolución de las velocidades comerciales máximas en los servicios de mercancías por ferrocarril

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

FÉLIX BORONAT - ANDRÉS LÓPEZ - RAMÓN CASTRO

Para precisar la repercusión práctica de los precedentes niveles de velocidad, el cuadro 5, proporciona las diferencias de prestaciones consideradas en relaciones concretas y reales analizadas con ocasión de la construcción de la nueva línea Barcelona-frontera francesa. Cuadro 5 Influencia de la velocidad punta en los servicios de mercancías por fficc en las prestaciones comerciales Relación de Barcelona con:

Distancia (km)

Valentón (París) Milán (vía Modane) Francfort Amberes

1150 1300 1500 1550

Tiempo de recorrido 140 160 120 12h40 28h 28h30 22h

l l h 30 27h 26h 20h 30

lOh 15 26h 24h 15 19h 30

Fuente: Nueva línea Barcelona-frontera francesa; Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Se observa que las diferencias máximas de la utilización de servicios tipo 120 a tipo 160 se sitúan, para los intervalos de distancias consideradas en el entorno de las 2h a 2h30, lo que podría no ser estrictamente significativo en algunas ocasiones. Por otro lado a los resultados precedentes debe incorporarse el mayor coste de los vagones con el aumento de la velocidad en la proporción 1 a 1,35 y 1,75 respectivamente. En síntesis puede afirmarse que la tecnología ferroviaria existe ya hoy día a nivel comercial para implementar una oferta de calidad de vagones tipo 120/140/160 km/h en función de las exigencias de la demanda. Es, sin embargo, en el ámbito de la recogida y carga de la mercancía a los vagones como en el proceso inverso donde residen las principales dificultades del ferrocarril para configurar una oferta global de calidad. Dificultades que pueden superarse en la medida en que el ferrocarril proporcione con medios propios o en todo caso bajo su responsabilidad y control los transportes terminales de las mercancías, tal como sucede con los servicios españoles TEM que se exponen a continuación. 3.3 Un ejemplo de calidad: Los TEM de Renfe Las posibilidades del ferrocarril para introducir una oferta de calidad en el mercado se han plasmado en un nuevo concepto de servicio establecido por Renfe, a mediados del pasado año 1994. El análisis de los flujos de transporte de mercancías en España ha permitido detectar la idoneidad de configurar una red de servicios denominada TEM (Trenes Expresos de Mercancías) (fig. 5) adaptada a las necesidades de la demanda.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN M O D O

Fig. 5: Esquema principal de los trenes eje en los ferrocarriles españoles Las principales características de esta nueva oferta se sumarizan en el cuadro 6. Cuadro 6 Principales características de los servicios de mercancías en la red TEM de RENFE ÁMBITO

CARACTERÍSTICAS

Precio del transporte

Inferior, en media, en un 7% al de la carretera

Plazo del transporte

- Servicio integral de recogida y entrega a domicilio de la mercancía. - Tiempo de recorrido por ff.cc, el equivalente a una V e . 80 k m / h - Plazo total < 24 h de puerta a puerta Existe la posibilidad de situar la mercancía en la estación antes de las 19h del día A y retirarla a las 7h 30 del día B.

Otras prestaciones comerciales

- Trenes con horarios prefijados. - Unidades de carga de 24 Tm (equivalentes a la carga de un camión) - Posibilidad de reservar plaza hasta con 30 días de antelación

Fuente: Elaboración propia.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

FFLIX BORONAT - ANDRÉS LÓPEZ - RAMÓN CASTRO

Las primeras relaciones que han entrado en servicio de las indicadas en la fíg. 5, han sido MadridBarcelona y Madnd-Sevilla. En el pnmer caso circulan 20 vagones/tren/día/sentido, y en el segundo de 10 a 12 vagones. La repercusión en la demanda de tráfico ha sido inmediata con incrementos del 20% respecto al mismo período de tiempo (1er. trimestre) del pasado año 1994.

4. EL TRANSPORTE COMBINADO INTERPUERTOS

En forma análoga a como en el ámbito del transporte de viajeros a media y larga distancia, los servicios de alta velocidad constituyen la base esencial de la oferta de calidad, se reconoce que el transporte combinado puede ser, en el sector del transporte de mercancías, el pilar donde se apoye la oferta del ferrocarril. Testimonio de este hecho es la red de transporte combinado que a nivel europeo estableció hace algunos años la Unión Europea. En este ámbito la gama de productos que presenta el ferrocarril español se articula en tomo a los siguientes servicios: *

Trenes TECO 24/48 horas Se trata de trenes de contenedores, que con carácter diario y en plazos inferiores a 24 ó 48 horas según la distancia considerada enlazan las principales poblaciones españolas (fig. 6). Ofrece un servicio complementario por carretera que cubre la modalidad "puerta a puerta" en todo el territorio nacional.

*

Trenes Hinterland 24/48 horas Se trata de trenes formados por plataformas portacontenedores entre puertos con acceso ferroviario y una terminal TECO. El plazo de transporte se sitúa, según distancias, entre las 24 y las 48 horas.

*

Trenes interpuertos 24/48 horas Están formados por plataformas portacontenedores que circulan entre puertos con acceso ferroviario tanto en el ámbito nacional como internacional.

Es precisamente en relación con este último tipo de servicios donde queremos exponer la experiencia iniciada recientemente (1993) entre los ferrocarriles españoles y portugueses. Nos referimos al denominado servicio Transibérico que une el puerto de Barcelona con el puerto de Lisboa. Se trata de un servicio de contenedores iniciado en febrero de 1993 con periodicidad semanal.

A]Q

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN M O D O

La implementación del mismo se basó en la constatación (fig. 7) que las mercancías con destino a Portugal y procedentes del Extremo Oriente, al no tener este país escalas directas de los grandes armadores, debían rodear la Península Ibérica hasta los puertos del norte de Europa como Amberes y Rotterdam, para ser transferidas posteriormente a su destino final. Con el servicio por ferrocarril entre Barcelona y Lisboa, que ofrece un plazo de transporte inferior a 48 horas, se logra obtener una ganancia de varios días en el plazo de transporte hacia Lisboa, lo que pone de manifiesto el interés del mismo y justifica el éxito alcanzado que ha conducido a programar tres servicios por semana y sentido.

Fig. 6: Red de servicios de trenes de contenedores (TECO) en España.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

FÉLIX BORONAT - ANDRÉS LÓPEZ - RAMÓN CASTRO

Fíg. 7: Recorridos de las mercancías de Extremo Oriente al llegar a Europa. Cabe señalar, finalmente, que la apertura del túnel bajo el Canal de la Mancha, permitirá la introducción de servicios entre el puerto de Barcelona y Londres Los 1600 km que separan ambas ciudades serán recorridos en un plazo de tiempo inferior a las 30 horas. Plazo a comparar con el que resulta necesario para efectuar el mismo enlace por vía marítima (varios días).

5. LOS CRITERIOS EUROPEOS Y SU ADAPTACIÓN A OTROS ESPACIOS GEOGRÁFICOS En los apartados precedentes se han expuesto las principales reflexiones que presiden, en el momento actual, la toma de decisiones en el transporte de mercancías en el ámbito europeo. Es indudable que resulta posible su extrapolación a otros espacios geográficos diferentes si se tiene en cuenta que cada línea o corredor presenta unas características distintas tanto en cuanto se refiere a las necesidades de la demanda como a las posibilidades reales, técnico económicas, para configurar una determinada oferta ferroviaria.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN MODO

Es obligado, por tanto, efectuar en cada caso un detallado análisis que permita optimizar el binomio calidad necesaria/recursos económicos disponibles. En este contexto INTRAESA/COMSA disponen de una amplia experiencia tanto a nivel de planificación y estudios de fiabilidad como de aplicación práctica de las propuestas efectuadas (fig. 8)

Fig. 8: Actuaciones posibles en relación con el plazo de transporte por ferrocarril La citada experiencia abarca el intervalo definido por situaciones donde el objetivo esencial es obtener el mayor rendimiento posible de las instalaciones ya existentes, y en el extremo opuesto configurado por la introducción de servicios de muy alta calidad. A título indicativo el organigrama de la citada figura, sintetiza como es posible, con diversos enfoques, alcanzar el mismo objetivo en materia de plazo de transporte. En todo caso es imprescindible disponer de una visión global del conjunto (fig. 9) para establecer las actuaciones mas aconsejables, en todos o en algunos de los subsistemas ferrovianos, para lograr una determinada calidad de oferta.

Fig. 9: La explotación técnico-económica de una línea de ferrocarril

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

FÉLIX BORONAT - ANDRÉS LÓPEZ - RAMÓN CASTRO

6. CONCLUSIONES La ponencia presentada ha tenido por objeto poner de relieve como, con relación a las principales variables que presiden la elección modal en el transporte de mercancías (precio y plazo de transporte) el ferrocarril puede configurar, objetivamente, una oferta de calidad y de interés por tanto para un potencial cliente. Será factible, en consecuencia, invertir la tendencia observada en los últimos veinte años de progresiva disminución del papel del ferrocarril en este segmento de mercado. Las primeras experiencias disponibles en España confirman esta posibilidad. La ponencia ha destacado un nuevo ámbito donde el ferrocarril puede constituirse como alternativa al transporte marítimo. La experiencia en el transporte de contenedores entre los puertos de Barcelona y Lisboa así lo refleja. En síntesis, resulta lícito afirmar que en el momento actual se comienza a asistir al renacer del ferrocarril europeo como modo para el transporte de mercancías.

7. REFERENCIAS López Pita, A. (1994) El ferrocarril en el sistema de transportes español. Asociación Nacional de Constructores Españoles de Material Rodante (CEMAFE). Chollet, P. (1994) Le transport de marchandises en Europe. Sortir de l'impasse. Rapport d'Information n° 1068, Assemblée Naüonale Francaise. Stoffaes, C. et al. (1995). L'Europe: Avenir du ferroviaire. Editíons Aspe Europe. Sánchez Ríos, C. (1995) Hacia el cambio en la tendencia de los resultados en el transporte de carga. Líneas n° 98,152 -175.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UN SISTEMA AVANZADO DE GESTIÓN DE TRANSITO PARA LA OLIMPIADA CENTENARIA Ing. Peter S. Parsonson Georgia Institute of Technology ("Georgia Tech") School of Civil and Environmental Engineering Atlanta, Georgia 30332-0355, EE UU Teléfono: (404)894-2244 Fax: (404)894-1742 Correo Electrónico:[email protected]

RESUMEN En el verano de 1996 la ciudad estadounidense de Atlanta, estado de Georgia, experimentará 16 días consecutivos sumamente extraordinarios: la Olimpiada Centenaria. Este trabajo trata de los preparativos atlanteños en cuanto a un Sistema Avanzado de Gestión de Tránsito (SAGT) para enfrentar este desafío. El SAGT proporcionará la columna vertebral de las comunicaciones, además del programa y componentes de computadora para un sistema avanzado de control y supervisión de autopistas y arterias que incluye supervisión por medio de cámaras fijas y aéreas, señales de mensaje cambiable, sistemas de semáforos computarizados y coordinados, un Centro de Administración de Tránsito operado por el estado y unos Centros de Control de Tránsito operados por los gobiernos locales. Tras una breve descripción del proyecto, el trabajo enfoca los aspectos tecnológicos y metodológicos del proyecto. En particular, se explica lo que se ha realizado hasta la fecha para estimar los beneficios del proyecto, principalmente en cuanto a la calidad del aire. Este aspecto es importante porque Atlanta tiene un alto porcentaje de peligroso ozono a baja altura. El gobierno federal ha clasificado el área como una zona "grave" sin logro con respecto al ozono. Casi 1600 intersecciones semaforizadas serán actualizadas en 1996 para ser controladas por medio de computadoras. En 1994 la Comisión Regional de Atlanta desarrolló un "análisis fuera del modelo" para determinar los cambios en emisiones de vehículos debido a la implementación del proyecto para los años 1996, 1999, 2005 y 2010. El procedimiento y las suposiciones hechas en el análisis se describen en este trabajo. Se encontró que las emisiones de HC se reducirán con el tiempo debido a que los vehículos viejos y contaminantes serán gradualmente reemplazados por nuevos vehículos. Las emisiones de NOx aumentarán un poco debido a las velocidades más altas. El SAGT reducirá el tiempo para detectar y responder a incidentes tales como vehículos accidentados y varados en la vía. La Comisión Regional de Atlanta estimó los impactos del proyecto en la calidad del aire para cuatro futuros años. Esta metodología es descrita en este trabajo. Se encontró que el HC y el NOx disminuirán debido a la reducción en demoras, y que los beneficios se incrementarán con el tiempo ya que se espera que la congestión en las autopistas sea peor.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

; PETER S. PARSONSON

-

1. INTRODUCCIÓN La ciudad estadounidense de Atlanta, estado de Georgia, cuenta con 2,7 millones de habitantes en su área metropolitana. Atlanta fue seleccionada como la ciudad anfitriona de los próximos Juegos Olímpicos de verano de 1996. En 1991, el Congreso destinó 58 millones de dólares a proyectos de mejoras del tránsito relacionados con la Olimpiada de Atlanta. Otros fondos federales, y contribuciones locales y estatales, han aumentado éste valor a 132 millones de dólares. A comienzos de 1993, los funcionarios estatales, o sea el Departamento de Transporte del Estado de Georgia (el GDOT), en cooperación con las agencias federales y locales, le asignó un contrato de 13 millones de dólares a un grupo de consultores dirigido por la empresa TRW para manejar la ingeniería de un Sistema Avanzado de Gestión de Tránsito Para la Región Atlanteña, o sea un SAGT. El trabajo previo a las Olimpiadas es considerado sólo como un esfuerzo inicial, o sea el establecimiento de la base de un sistema que servirá las necesidades de Atlanta y el estado de Georgia hasta el próximo siglo. La Figura 1, tomada de un trabajo de Parsonson (1994), muestra los componentes del SAGT. No todos los componentes estarán listos para las Olimpiadas. Este trabajo enfoca los aspectos tecnológicos y metodológicos del proyecto, principalmente los procedimientos que se han realizado para las estimaciones de los beneficios esperados en cuanto a la calidad del aire. :

2. RESUMEN DE RASGOS TECNOLÓGICOS Y BENEFICIOS ESPERADOS La base del SAGT utilizará cable de fibra óptica, cámaras de circuito cerrado, detectores de lazos inductivos dentro del pavimento, y computadoras para controlar y responder a las diferentes situaciones del tránsito a través de toda el área metropolitana. La Figura 2 muestra como los mensajes de voz, los datos, las órdenes de control y el video fluirán alrededor de la red. Esta información se transmitirá a los viajeros por medio de las señales de mensaje cambiable, radio informativa en las autopistas, y despliegues en vehículos y quioscos para aquéllos que anden a pie. Entre los beneficios esperados se encuentran los siguientes: • Reducción de la congestión • Mejoramiento de la calidad del aire • Viajeros mejor informados • Una reacción más rápida a incidentes tales como choques, atascamientos y derramamientos, los cuales ocurren a un promedio de hasta 11 por hora. Por cada minuto ahorrado al responder a un accidente, se pueden ahorrar de 4 a 10 minutos de congestión. • Capacidad para darles prioridad o trato preferencial a ciertos vehículos como autobuses, carros de funcionarios olímpicos, y los de aquéllos que acuden a solucionar las emergencias del tránsito. Otras funciones que prestará el SAGT son las siguientes: • Semáforos en las rampas de acceso a las autopistas, para dirigir y controlar la entrada individual de vehículos, y promover una duración consistente en viajes, eliminando la congestión debida a la demanda excesiva.

424

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UN SISTEMA AVANZADO DE GESTIÓN DE TRANSITO PARA LA OLIMPIADA CENTENARIA

FIGURA 1: Componentes globales del SAGT para la región adanteña.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

PETERS, PARSONSON

FIGURA 2: Flujo de vídeo, voz y datos del SAGT para labregión atianteña.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UN SISTEMA AVANZADO DE GESTIÓN DE TRANSITO PARA LA OLIMPIADA CENTENARIA

• Cinco vehículos de reacción a incidentes. Los vehículos vagarán por las autopistas y estarán muy bien equipados tanto para responder a accidentes de la mayor importancia como para darle apoyo a un vehículo varado. • De las novecientas intersecciones con semáforos relacionadas con las Olimpiadas, 500 habrán tenido su controlador modernizado al máximo antes de los Juegos, en cuanto a control por medio de computadoras. • Sincronización de los semáforos de un lado a otro de las fronteras entre las poblaciones. Un "efecto de ola verde" puede fluir ininterrumpido, minimizando las paradas y el retraso. • Coordinación y cooperación de los medios de noticias. • Acceso a comunicaciones de alta capacidad al combinar microondas, fibras ópticas, radio de spread spectrum y alambrado convencional de cobre. El componente principal del proyecto es el CGT, un edificio de cuatro pisos, donde los operarios podrán ver y responder a cualquier actividad en cualquier autopista o arteria principal. El CGT le permitirá a los funcionarios estatales dirigir el sistema de autopistas a través de toda la región, y también dirigir el flujo de información entre el CGT, la Ciudad de Atlanta y los cinco condados principales de la gran Atlanta. Las autoridades locales tendrán sus propios centros de control de tránsito (los CCT). Esto significa que el centro de control del transporte en un condado, por ejemplo, podrá ver la situación del tránsito en otro y coordinar su propia reacción. Por primera vez, habrá comunicación organizada entre las diferentes agencias.

3. ESTIMACIONES DE LOS BENEFICIOS ESPERADOS EN CUANTO A LA CALIDAD DEL AIRE Los análisis de la calidad del aire demuestran que, a veces, hay un alto porcentaje de peligroso ozono a baja altura en el área metropolitana. El gobierno federal ha clasificado el área como una zona "grave" debido a la contaminación por ozono. Atlanta, que cuenta con 20 días al año de exceso de ozono, es la peor ciudad en el Sureste de los Estados Unidos en este respecto. Los niveles de ozono tienden a alcanzar su mayor concentración en las tardes calurosas del verano, como las que se esperan para el evento en julio de 1996. Atlanta necesita cumplir con las normas de la enmienda del Acta del Aire Limpio de 1990, porque fallar en esto podría detener nuevas construcciones planeadas. Además, una buena parte de los fondos federales provistos para el SAGT es una subvención destinada al mejoramiento de la calidad del aire. El GDOT tiene senos planes para atacar directamente el problema de la contaminación del aire a través de los componentes del SAGT. A continuación se explican las estimaciones que se han realizado de los beneficios de los siguientes dos componentes del SAGT: • Semafonzación Mejorada • Manejo de Incidentes

3.1 Semaforización Mejorada Aproximadamente 500 semáforos en intersecciones de la ciudad serán actualizados o modernizados para 1996. El mejoramiento de los semáforos proporciona las herramientas necesarias para una

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

PETER S. PARSONSON

flexible y eficiente temporización de los semáforos, una mejor detección de vehiculos, una mejor coordinación de semáforos y una detección más rápida de cualquier malfuncionamiento en la intersección. Como consecuencia, se minimizan las paradas y demoras de vehículos, se incrementan las velocidades promedio de viaje y se mejora la calidad del aire. Mil noventa y cuatro intersecciones adicionales serán mejoradas o modernizadas luego de las Olimpiadas de 1996, resultando en un total de 1.594 intersecciones mejoradas con un costo capital de 17,3 millones de dólares. Los impactos de la calidad del aire de este programa no están reflejados en el modelo actual de transporte regional. Por lo tanto, la Comisión Regional de Atlanta (1994) desarrolló un "análisis fuera del modelo" para determinar los cambios en emisiones de vehiculos debido a la implementación del proyecto. Los pasos ejecutados fueron los siguientes: 1. Cálculo del cambio en las millas transitadas por vehículo por dia (MTV). 2. Cálculo, por medio de valores tabulados, del impacto de emisiones de HC y NOx, como sigue: (a)

Multiplicando el cambio en las MTV diarias (por una longitud promedio de viaje) por los factores apropiados en las tablas del modelo de emisiones Mobile 5A.

(b)

Se consideran dos conjuntos de factores debido al arranque en frío de los motores de los vehículos. El primer factor, "20% de Arranque en Frío" asume que el 20 por ciento de los vehículos operan en la condición de arranque en frío. El segundo factor, "80% de Arranque en Frío" asume que el 80 por ciento de los vehículos operan en la condición de arranque en frío.

Generalmente, las emisiones son más altas cuando un vehículo opera en esta condición de arranque en frío, ya que el motor y el equipo de control de emisiones del vehículo (particularmente el convertidor catalítico) están a temperatura ambiente, y por lo tanto, no pueden operar a niveles óptimos. Un ejemplo de esta condición de arranque en frío es los primeros ocho minutos de emisiones cuando un vehículo arranca en la mañana después de un estado de inactividad durante toda la noche. Las emisiones son un poco más bajas en la condición de arranque en caliente, la cual se refiere a que el vehículo no está completamente caliente pero tampoco ha estado inactivo el tiempo suficiente para enfriarse completamente a temperatura ambiente (aproximadamente 3 horas). Un ejemplo de arranque en caliente es las emisiones resultantes de un vehículo que ha hecho paradas frecuentes y en cada una de ellas de apaga y se enciende el motor. Finalmente, las emisiones más bajas se presentan cuando el vehículo está operando en un modo estable, y ha estado operando continuamente por un tiempo suficiente para que todos los sistemas hayan alcanzado condiciones de operación en caliente relativamente estables. El factor del 80 por ciento de arranque en frío se utiliza para viajes con menos de anco millas (viajes a estacionamientos para pasajeros, etc.) El factor del 20 por ciento de arranque en frío se utiliza para todos los otros tipos de viaje.

428

™"

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

1

UN SISTEMA AVANZADO DE GESTIÓN DE TRANSITO PARA LA OLIMPIADA CENTENARIA

(c)

Los análisis utilizan velocidades representativas para el cálculo de emisiones contaminantes. Los análisis utilizan los periodos pico y valle y las velocidades promedio para derivar las emisiones contaminantes en viajes hechos en autopistas y arterias. Generalmente, las medidas de control de transporte que son diseñadas principalmente para los viajeros cotidianos (tal como las medidas para viajes compartidos) utilizan factores de emisiones de las velocidades del periodo pico. Aquéllas medidas diseñadas para atraer viajes que no sean de vehículos de un sólo pasajero durante todo el dia (tal como las mejoras a instalaciones para peatones) frecuentemente utilizan factores de velocidades promedio.

(d)

Los factores de emisión son únicos para cada tipo de vehículo. Estos análisis utilizaron factores de emisión para vehículos livianos, tal como el automóvil del pasajero típico.

(e)

Se convierten los gramos por día a toneladas por día (907.200 gramos = 1 tonelada de 2000 libras)

Los cálculos para el proyecto de semaforización se hicieron asumiendo lo siguiente: (1) (2) (3)

Un incremento proyectado del 10% en velocidades promedio debido a las mejoras No hay reducción en las emisiones de vehículos en calles menores 80 por ciento de arranques en frío

Los beneficios en la calidad del aire debido al mejoramiento de 1.594 intersecciones con semáforo fueron cuantificados como sigue: 1. Basados en una muestra de arterias en las cuales serán implementadas mejoras en los semáforos, el número promedio de intersecciones semaforizadas por milla de arteria es cinco. 2. El Tránsito Diario Promedio (TDP) en las arterias de la ciudad de Atlanta es 27.120. El volumen de tránsito en calles menores no fue estimado, debido a que el análisis no asumió ninguna mejora en el flujo de tránsito de calles menores. 3. Las mejoras en las 1.594 intersecciones semaforizadas afectarán 319 millas de arterias (1.594/5) o un total de 8.651.280 vehículos por milla de viaje (319*27.120). Cuarenta por ciento de éstos, ó 3.460.512 vehículos por milla de viaje, se asumen que son de los viajes del periodo pico, y 60% (5.190.768 vehículos por milla) de los viajes en periodos valles. 4. Se anticipa que las mejoras de los semáforos incrementarán las velocidades de los vehículos en las arterias en un 10 por ciento, basado en los resultados de una investigación hecha por la Administración Federal de Autopistas de los Estados Unidos (la Federal Highway Administration o FHWA). El incremento del 10% consideró que las "condiciones antenores" fueron una mezcla de semáforos de tiempo fijo o accionados, interconectados o no que operan con varios tipos de planes de temporización, y que las "condiciones posteriores" son basadas en el control por computadoras.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

™"

429

•

PETER S. PARSONSON

1

El 10% de incremento aumentará las velocidades promedio de viaje de 21,5 mph a 23,6 mph en los periodos picos, y de 26,8 mph a 29,4 mph en los periodos valle. Un ejemplo de un cálculo de emisiones de vehículos utilizando valores tabulados sigue a continuación Para 1996: Las emisiones de HC en el periodo pico sin mejoras en los semáforos: (Una rata de emisiones para 21,5 mph para 80% de arranques fríosXMTV) = (2,13X3.460.512) = 7.371.081 gramos ó 8,13 toneladas por día Las emisiones de HC en el periodo pico con mejoras en los semáforos: (Una rata de emisiones para 23,6 mph para 80% de arranques fríosXMTV) = (1,99X3.460.512) = 6.886.419 gramos ó 7,59 toneladas por día

3 Reducción de emisiones de HC en el periodo pico = 0,54 toneladas por día Para 1999: Las emisiones de HC en el periodo pico sin mejoras en los semáforos: (Una rata de emisiones para 21,5 mph para 80% de arranques fríosXMTV) = (1,72X3.460.512) = 5.952.081 gramos ó 6,56 toneladas por día Las emisiones de HC en el periodo pico con mejoras en los semáforos: (Una rata de emisiones para 23,6 mph para 80% de arranques fríosXMTV) = (1,60X3.460.512) = 5.536.819 gramos ó 6,10 toneladas por día Reducción de emisiones de HC en el periodo pico = 0,46 toneladas por día Este ejemplo muestra como la reducción disminuirá con el tiempo, debido a una baja de la rata de emisiones con el tiempo. La rata de emisiones de HC, aún en ausencia de mejoras en los semáforos, disminuirá por sí sola ya que los vehículos más viejos y contaminantes serán gradualmente reemplazados por vehículos nuevos y menos contaminantes. Estos cálculos se hicieron para ambos periodos pico y valle, para los 4 años de 1996, 1999, 2005 y 2010, para ambos HC y NOx, con los siguientes resultados en toneladas por día: Año

1996

1999

2005

2010

Reducción de HC Debido a los Projectos Reducción de NOx Debido a los Projectos

1.23 -0.15

1.03 -0.13

0.94 -0.13

0.84 -0.19

La reducción negativa, o incremento, en NOx es debido al incremento de las velocidades como consecuencia de las mejoras de los semáforos.

430

3

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

^ ^

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UN SISTEMA AVANZADO DE GESTIÓN DE TRANSITO PARA LA OLIMPIADA CENTENARIA

3.2 Manejo de Incidentes en las Autopistas Los incidentes que ocurren debido a vehículos que se quedan sin gasolina, ruedas pinchadas, varados por otra causa, y accidentes mayores y menores son contados como al menos la mitad de las causas de todo el congestionamiento del tránsito que ocurre en autopistas. La implementación del SAGT reducirá el tiempo de detección y respuesta a incidentes debido a mejores comunicaciones y métodos de vigilancia. La reducción en demoras resultará en menores emisiones de vehículos. Diez secciones de autopista, totalizando 59 millas, han sido programadas por proyectos de manejo de incidentes, la mayoría de los cuales serán completados para 1996 a un costo de 27,55 millones de dólares. La reducción de la duración de los incidentes influye la demora vehicular, como se puede ver en el diagrama tiempo-espacio en la Figura 3. Punto A es el momento en que el incidente ocurre. Punto B es el momento en que el incidente se despejaría en presencia de un SAGT, y Punto C es el momento en que el incidente se despejaría en la ausencia de un SAGT. El área D representa la demora vehicular experimentada después de un incidente, con la ventaja de un SAGT, y la suma de las áreas A más E son la demora vehicular sin un SAGT.

FIGURA 3. Diagrama de tiempo-espacio La Comisión Regional de Atlanta (1995) estimó los impactos en la calidad del aire de estos proyectos. La metodología utilizó los siguientes procedimientos y suposiciones: 1. La frecuencia de accidentes reportados fue obtenida para cada segmento de autopista. 2. Se asumió que la mitad de todos los accidentes ocurren en el periodo pico.

ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

PETER S. PARSONSON

3. El número de incidentes donde no están envueltos choques entre vehículos, fue tomado como 8 veces el número de accidentes reportados, de acuerdo a los resultados de la investigación hecha por la FHWA. 4. Las figuras de accidentes y de incidentes donde no están envueltos choques entre vehículos fueron estratificadas en cuanto a la severidad (número de carnles bloqueados) de acuerdo con factores multiplicadores obtenidos por Reiss y Dunn (1991) (Tabla 1).

Gravedad

Accidentes (Choques)

Bloqueando Un Carnl Bloqueando Dos Carriles Bloqueando Tres Carriles Bloqueando Cuatro Carriles

43% 8% 2% 0.5%

Incidentes Sin Choque 12% 1% 0% 0%

TABLA 1. Distribución de incidentes según su gravedad Por ejemplo, aproximadamente el 43% de todos los accidentes en las autopistas y el 12% de todos los incidentes donde no están involucrados choques entre vehículos, bloquean un sólo carril de la autopista. 5. Las duraciones de los incidentes y los tiempos para responder y despejar la autopista fueron estimados para varios tipos de incidentes y severidades de los datos de la investigación de la FHWA (Tabla 2).

Tipo y Gravedad de Incidente

Duración Promedio del Incidente Duración Promedio del Incidente Antes del SAGT, Horas Después del SAGT, Horas

Accidente: 1 Carril Bloqueado Accidente: 2 Carriles Bloqueados Accidente: 3 Carriles Bloqueados Accidente: 4 Carriles Bloqueados Accidente: 5 Carriles Bloqueados Incidente: 1 Carril Bloqueado Incidente: 2 Carriles Bloqueados

1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 0,50 0,75

0,50 1,25 1,50 2,00 2,50 0,25 0,50

]

TABLA 2. Duración estimada de incidente Por ejemplo, en un incidente en el cual un carril es bloqueado, se estimó que tiene una duración de 1,00 horas en la ausencia de un sistema de manejo de incidentes, y de 0,5 horas si un SAGT ha sido implementado. l "

a 432

^ ^

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

/

:

UN SISTEMA AVANZADO DE GESTIÓN DE TRANSITO PARA LA OLIMPIADA CENTENARIA

6. Los volúmenes de demanda por hora en penodos pico fueron estimados tomando el 40% del TDP en cada segmento de autopista y distnbuyendolo por igual en las 5 horas del penodo pico por día. 7. Se estimó que los volúmenes de tránsito se incrementarán en 1 % por año. 8. Las reducciones en capacidad como resultado de los vanos tipos de incidentes y severidades fueron estimadas de los datos de la investigación de la FHWA (Tabla 3).

Número de Carriles en Cada Sentido

Número de Carriles Bloqueados

Dos Tres Tres Cuatro Cuatro Cuatro Cinco _. Cinco Cinco Cinco Seis Seis Seis Seis

Reducción en Capacidad Por Ciento

Uno Uno Dos Uno Dos Tres Uno Dos Tres Cuatro Uno Dos Tres Cuatro

70 50 80 33 65 80 20 50 70 85 17 45 65 90

TABLA 3. Reducciones en capacidad

Por ejemplo, un incidente bloqueando uno de los dos carnles ai un sentido reduce la capacidad ai un 70%. 9. Ecuaciones de cola se utilizaron para estimar reducciones en demoras debido a la implementación del SAGT. Las reducciones en demoras realizadas después del SAGT se estimaron por medio de las ecuaciones de la teoría del flujo del tránsito y la teoría de colas tomadas del texto Traffic Flow Fundamaitals (Adolph May, 1990). Las ecuaaones que aparecen en la Tabla 4 se usaron para estimar las demoras y características de recorrido de diversos tipos de incidente y niveles de gravedad, para cada tramo de autopista. La entrada crítica a estas ecuaaones fue tR (la duraaón del inadaite), aunque la demanda y la capaadad, también, varían de periodo a penodo del análisis.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

PETER S. PARSONSON

Ecuación

Características del Tránsito Duración de Cola, horas Número de Vehículos Demorados por la Cola Longitud Promedio de Cola, vehículos Longitud Promedio de Cola, millas Demora Promedio en Cola, por Vehículo, minutos Velocidad Promedio de Vehículos en Cola, millas por hora donde:

= duración del incidente en horas = capacidad del tramo de autopista, vehículos por hora = capacidad del tramo de autopista durante un incidente, vehículos por hora = demanda vehicular en el tramo de autopista en el periodo pico, vehículos por hora * longitud promedio de vehículo, más la brecha promedio, mientras en cola ""•Velocidad promedio de autopista, en el periodo pico, millas por hora TABLA 4. Ecuaciones de cola Si se sabe el número de vehículos involucrados en el incidente, la longitud promedio de la cola, y la velocidad promedio en la cola, el impacto ambiental se puede estimar por medio de la siguiente ecuación:

(1) donde: = número de vehículos afectados por la cola = longitud promedio de la cola, en millas = rata de emisiones para la velocidad de vehículo promedio en la cola, en gramos por milla El impacto de emisiones total, ET en gramos por incidente, se calcularon de esta ecuación. Las reducciones de emisiones estimadas en toneladas por día se calcularon como sigue: Año

1996

1999

2005

2010

Reducción en HC Reducción en NOx

0.675 0.636

0.648 0.708

0.768 0.857

0.917 1.15

434

^ ^

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UN SISTEMA AVANZADO DE GESTIÓN DE TRANSITO PARA LA OLIMPIADA CENTENARIA

Con el tiempo, la tabla muestra mejoras en las reducciones con el tiempo debido a que una sección más de la autopista estará bajo control del sistema en los últimos años de la tabla, y porque la rata anual de crecimiento en la demanda de tránsito fue suficiente para causar saturación en vanas secciones de la autopista, resultando ai un crecimiento exponencial en la demora.

4. CONCLUSIONES El documento descnbe un ambicioso programa hecho por el Georgia DOT, en cooperación con agenaas federales y locales, para implementar un SAGT que servirá a las necesidades de la audad de Atlanta y del estado de Georgia en el próximo siglo. En el documento se explica la metodología de los análisis hechos fuera del modelo de los impactos de la calidad del aire debido a mejoras en los semáforos y el manejo de incidentes en autopista. Los análisis muestran que los proyectos reducirán la emisión de contaminantes, llevando mucho más cerca a la audad de Atlanta a cumplir con los requisitos de aire limpio.

AGRADECIMIENTOS •

El autor agradece al Ing. Mark Demidovich de la Ofiana de Operaciones de Tránsito del GDOT, al señor Miles Gilmour miembro de la Comisión Regional de Atlanta (CRA), y al Dr. Wassim Selman actualmente de la empresa Post Buckley Schuh y Jemigan y antenormente miembro de la CRA, y al Ing. Gerald T. Stuart de la oficina de Sistemas de Transporte y Apoyo de la empresa TRW, por su valiosa ayuda al proporaonar las figuras y textos usados en este trabajo.

REFERENCIAS May, Adolph D. (1990) Traffic Flow Fundamentáis. Jersey, pag. 348.

Prentice Hall, Englewood Cliffs, Nueva

Parsonson, P.S. (1994) Atlanta enfrenta el desafío del tránsito para los Juegos Olímpicos de 1996. Memorias VIII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transportes, 317-330, Asoaaaón Mexicana de Ingaiiería de Transportes, A.C., Ciudad de México, Julio 1994. Reiss, R. y Dunn, W. (1991) Freeway inadent management handbook. Report No. FHWA-SA-91056, US Department of Transportation, Washington, DC. The Atlanta Regional Commission (1994) Technical Appendix -E, Off-Model Emissions Analysis, ARC Model Área, Confotmity Finding for: Atlanta Regional Transportation Improvement Program FY 1995 - FY 2000 and Regional Transportation Plan:2010, Adopted September 28, 1994. The Atlanta Regional Commission (1995) Transportation Control Measure (TCM), Summary Assessment, TCM Definition: ATMS/Inadent Management Plan, August 7, 1995.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UNA EVALUACIÓN CRITICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

1 Ian Thomson CEP AL, Casilla 179-D, Santiago Fono: + 56 2 210-2280/2281 - Fax: + 56 2 208-0252/1946

RESUMEN -

Durante los últimos 30 años, el transporte urbano santiaguino ha experimentado cambios fundamentales. Por un lado, el parque de automóviles ha sostenido un credmiento espectacular, aunque inferior al pronosticado. Por otro, el transporte colectivo se desreglamentó y luego volvió a reglamentarse, de una manera más moderna, y el transporte sobre rieles decayó y también resudtó, pardalmente modernizado. La re-reglamentadón dd transporte colectivo mediante la lidtadón de recorridos ha logrado algunos éxitos importantes y ha atraído la atendón de las autoridades de otros países, pero ha mostrado algunas defidendas, que podrían ser corregidas en futuras adaptadones en el extranjero, o en otras dudades chilenas. Una víctima de esa media vuelta hada la planificadón fue el trolebús, cuyo regreso fue autorizado, pero sin que se le otorgaran las fadlidades para poder sobrevivir. El transporte colectivo, en general, sigue perjudicado por la insufidenda de lo que se ha hecho para concederle una prioridad efectiva en la drculadón. Ni el mercado y, aun menos la planificadón, han podido crear en Santiago un servido de transporte colectivo superior, que constituya una alternativa viable al uso dd automóvil. La opdón de viajar en auto tampoco es muy atractiva, debido a la credente congestión. Una política viable para d control de la congestión debería comprender la expansión de la capaddad de la infraestructura, hacer más atractivo viajar en transporte colectivo y la implantadón de medidas destinadas a restringir el uso del automóvil particular. Referente al aumento en la capaddad, se está hadendo bastante; referente al transporte colectivo el progreso ha sido más modesto; y referente a la restricdón dd uso de los automóviles se ha hablado mucho y logrado poco. El problema de la congestión ha sido complicado debido a algunas descoordinadones entre las distintas instituciones responsables. En Santiago, tal como en muchas otras dudades, la tasa en que los problemas se resuelven es inferior a la tasa en que se desarrollan. Actualmente, se hacen intentos para adaptar la dudad al uso indiscriminado dd automóvil, más bien que adaptar la utilizadón del automóvil a la dudad. Las mejores oportunidades para encontrar una soludón adecuada ya pertenecen al pasado. Ahora que es más evidente la seriedad del problema, su soludón es mudio más cara, en términos tanto de recursos como de su factibilidad política.

43A

™"

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UNA EVALUACIÓN CRITICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

1. EL CAMINO AL PRESENTE En 1966, el tranvía santiaguino aún no había desaparecido completamente, y el servicio ferroviano suburbano era mejor que el del actual MetroTren La propiedad de automóviles pnvados permanecía en su infancia, y en Santiago, había menos autos por persona (0,018) que en ciudades como Manila, Teherán o Lagos. Es interesante observar que en ese año se pronosticó que, en 1990 la población del Gran Santiago sería de 5.480.000 habitantes y de 550.000 automóviles. En la realidad, el crecimiento en ambas vanables fue infenor al pronosticado. El transporte colectivo estaba reglamentado y parcialmente operado por la Empresa de los Transportes Colectaos del Estado (ETC). Entre autobuses, taxibuses y trolebuses, había un total de aproximadamaite 4.700 unidades. La relación de buses por persona era muy pareada a la de hoy en día, aunque un porcentaje bastante importante quedaba fuera de servicio, especialmente ai el caso de la ETC. En 1977 había ya 0,060 autos por persona, más que en Bogotá, menos que en Lima y mucho menos que en el D.F. de México, en Río de Janeiro o en Sao Paulo. El transporte colectivo permanecía todavía bajo el mismo régimen reglamentario que antes y la flota de unidades crecía un poco menos que el número de habitantes. El metro había iniciado sus operaciones, pero el tranvía ya estaba extinto y los trenes suburbanos rodaban hacia el mismo destino. El transporte público cubnó un 80% de todos los viajes mecanizados, bastante más que la proporción correspondiente en Buenos Aires, Caracas, D.F. de México o Sao Paulo. En promedio, cada santiaguino realizaba 1,14 viajes diarios, un 16% de los cuales se hicieron de pie. A llegar a 1991, la situación había variado de manera bastante radical. Ya había 0,090 autos, en promedio, por cada uno de los 4.515.859 habitantes de la ciudad, y cada residente hacia 2.12 viajes por día. A partir de 1977, el número de residentes había subido en un 30%, el número de autos en un 94%, y el número de viajes en un 165%. La escala del problema por resolver ya fue de otra magnitud. Aún así, mientras las tasas de propiedad de automóviles en Vitacura, Providencia o Las Condes se aproximaban a las de Tokio, París o Londres, las de La Pintana, Lo Espejo o Pudahuel se asimilaron a las de Calcuta, Bombay o Accra. El transporte colectivo, desreglamentado a partir de fines del decenio de los años setenta, estuvo por someterse a un nuevo régimen de reglamentación, pero todavía había unos 11.000 buses circulando por las vías capitalinas, aunque acomodando solamente un 49% de los viajes. Los autmóviles llevaron 16%, el metro 5% y los taxis colectivos, que proliferaron durante la época desreglamentada, un 2%. Había vuelto a la Región Metropolitana un servicio de trenes suburbanos, definitivamente a Rancagua y precariamente a Tiltil.

2. ENTRE EL MERCADO Y LA PLANIFICACIÓN 2.1.

El transporte público urbano y el neoliberalismo

Desde 1942, por lo menos, y hasta el sexto año del gobierno militar, el transporte público santiaguino estuvo fuertemente reglamentado, pero no precisamente planificado. En 1975, se comentó que "la estructura actual de recorridos es consecuencia de un crecimiento anárquico", por ser producto de una serie de iniciativas aisladas de empresarios, solicitudes de unidades vecinales, etc. La desreglamentación iniciada en 1979 no fue ideada por integrantes de las Fuerzas Armadas

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

]

IAN THOMSON

propiamente tales, sino por algunos economistas del ala derecha de la tendencia neoliberal, nombrados por los gobernantes de la época. En una clara ocasión, un economista neoliberal a cargo del Ministerio de Hacienda se impuso sobre los intentos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a cargo de un integrante de las Fuerzas Armadas, que deseaba reintroducir una reglamentación parcial. Tal como ha ocurrido también en otros países, tales como Gran Bretaña y el Perú, desde ese momento hasta 1988, es evidente que dichos economistas no reconocieron que el sector transporte urbano tiene características especiales que lo distinguen de otros sectores de la economía, haciendo menos probable que su desreglamentación alcance el éxito. Entre dichas características figuran la información inadecuada que tienen los usuarios de las opciones disponibles en el mercado y los costos extemos relacionados con el uso de las vías urbanas congestionadas o contaminadas. La desreglamentación, tal como cabía esperar, dio como resultado un servicio relativamente caro, pero de buena cobertura, operado por una cantidad generosa de vehículos, en promedio de tamaño reducido y edad aumentada. La solución definitiva del nuevo gobierno democrático a la carestía y elevados costos extemos del servicio fue la licitación de recorridos, que ha sido adecuadamente descrita en la literatura especializada. El objetivo de las licitaciones era reimponer una reglamentación del servicio, pero no del e
2.2.

Los beneficios y costos de la licitación de recorridos

A mediados de mayo de 1994, las sucesivas licitaciones habían logrado bajar el número de recorridos de 405 a 399 y el parque de buses de más de 10.000 a 9.300. No se ha evaluado a fondo la licitación de recorridos. El proceso ha atraído la atención de las autoridades de otros países (incluidos Bolivia, el Ecuador y el Perú) y es la interpretación general que ha sido exitosa. Los vehículos son más grandes y modernos, el servicio es más ordenado y la imagen presentada por el transporte colectivo ha mejorado. Mediante la licitación, efectivamente, la oferta es reglamentada en la zona comprendida por la avenida circunvalatoria de Américo Vespucio, pero sigue libre en el área periférica. Es precisamente en esta última área donde están concentrados los sectores de mayores tasas de crecimiento poblacional; en ellas, conviene que la red de servicios se mantenga libre de una planificación impuesta por la burocracia pública, para que pueda responder dinámicamente a las fluctuantes demandas de los usuarios. En materia de política de transporte, durante las últimas décadas, Chile ha sido pionero. Los pioneros no logran, y a veces no buscan, la perfección; sus obras siempre tienen algunos defectos que sus seguidores podrán corregir. Así ocurre con la licitación de recorridos. Una de las dificultades surgió de la competencia entre las empresas formadas de las pre-existentes asociaciones de empresarios micreros, que no querían correr el riesgo de no tener una ruta adjudicada. A pesar de la gremialización del sector, que había contribuido a mantener en alto el valor de las tarifas en la era de la desreglamentación, dichas empresas compitieron fuertemente entre sí, ofreciendo tanto la operación mediante buses nuevos y grandes (y, por lo tanto, caros), como cobrando tarifas bastante reducidas. El inicial optimismo referente a la rentabilidad de las empresas luego se convirtió en

433

™"

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UNA EVALUACIÓN CRITICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

pesimismo. Los empresanos se quejaron de que cada bus llevaba solamente 450 a 500 pasajeros el día, en lugar de los 800 a 900 que habian anticipado. En parte, esa reducción se debe a la circulación de algunos buses pirata Sin embargo, esto solamente podría explicar toda la diferencia si el número de buses pirata equivaliera a alrededor de 75% de los autorizados, lo que parece altamente improbable. En el fondo, los empresarios solamente deben culparse a sí mismos de sus dificultades financieras, pero la situación en que se encontraban, quizás, haya precipitado por parte de ellos una reacción irracional. El Ministeno de Transportes y Telecomunicaciones no pudo simplemente subirles la tanfa, pero ha hecho lo que puede para ayudarles a modificar, en dos ocasiones, la fórmula de reajuste de tarifas, reconociendo que los costos subían en porcentajes supenores a los estimados por el mecanismo onginal. El segundo reajuste de agosto de 1995, creó una situación bastante extraña en que las tarifas de las micros santiaguinas dependen del índice de precios al consumidor en el Brasil.

Los recorridos de las líneas Hatadas se aproximaron bastante a los ya operados; sin embargo, en algunos casos hubo modificaciones, que en una minoría de los casos, confundieron a los usuanos y redujeron su accesibilidad a la red de rutas. Además, especialmente en el caso del primer paquete de licitaciones, los buses excluidos, es decir, los no comprendidos en los parques de las empresas a las cuales se adjudicaron líneas, tendieron a concentrarse en algunas vías inmediatamente fuera del perímetro del área sujeta a la licitación, generando allí una congestión a veces importante. Este problema ocasionó un desacuerdo entre los alcaldes del Gran Santiago y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones respecto a quien debería resolverlo.

Finalmente, cabe meditar sobre el impacto que realmente tuvo la licitación de recorndos sobre las tarifas. Durante la fase de implantación de la primera licitación, tanto el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones como los medios de comunicación social se refirieron a la baja en las tarifas que aparentemente se producía. Pero, ¿realmente trajo esta consecuencia? A fines de los años 1980, las tanfas santiaguinas se situaban entre las más altas de las capitales latinoamericanas, junto con las de Montevideo y Brasilia. En 1995, están superadas por estas dos ciudades y también por las de Buenos Aires y México. El valor real de la tanfa santiaguina llegó a su máximo a mediados de 1990 y, luego, con fluctuaciones, tendió a bajar. Durante los dos años antes de la puesta en marcha del primer paquete de recorridos licitados, estuvo en una caída libre (véase el gráfico 1). Es claro que una caída de esa naturaleza no pudo continuar para siempre; sin embargo, es igualmente claro que la licitación de recorrido puso un fin abrupto a ella, por, efectivamente (mediante las fórmulas de reajuste) impedir que se disminuyan las tarifas.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IAN THOMSON

Gráfico 1 LA TENDENCIA DE LA TARIFA MEDIA REAL DE LA LOCOMOCIÓN COLECTIVA SANTIAGUINA MICROBUSES Y TAMBUSES) 1985 A 1994

Fuente: elaboración propia a base de informaciones del Metro de Santiago.

2.3.

Prioridades para el transporte colectivo en la circulación

Conceder una prioridad al transporte colectivo significa una especie de reglamentación del tránsito más bien que del propio transporte colectivo. Es posible conceder dicha prioridad de distintas maneras; la más frecuentemente encontrada son las pistas o vías de uso exclusivo del transporte colectivo. Santiago se destaca por su escasez relativa de tales pistas o vías (véase el Cuadro 1). La situación al respecto es especialmente seria, si se toma en cuenta la poca extensión de la vías ferroviarias en Santiago que cuentan con servicios para pasajeros locales (Metro y MetroTren). Santiago tiene aproximadamente 1,15 centímetros de tales vías por habitante; Buenos Aires tiene 7,13 y Londres 25,37. Las primeras pistas exclusivas en Santiago, en la Avenida Bernardo O'Higgins, fueron implantadas durante el período del gobierno militar, posiblemente con el objetivo de facilitar el tránsito no solamente de los buses sino también de los automóviles (por restringir la circulación de buses a las pistas específicamente asignadas a ellos). Luego, una pista de contraflujo, posteriormente retirada, fue colocada en unos tramos de la Avenida Francisco Bilbao. Durante el gobierno del Presidente Aylwin, la inversión de unos USD 1,25 millones de fondos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en la implantación de los paraderos diferidos para el transporte colectivo en el centro comprendió una extensión del largo de pistas dedicadas al uso exclusivo del transporte colectivo. Una inversión de otros US© 5 millones creó el primer ejemplo en Chile de una vía exclusiva para buses, en unos 6 km de la Avenida Grecia, inaugurada finalmente en julio de 1995. Con recursos propios, valorizados en unos USD 0,5 millones, la Municipalidad de Providencia inauguró, en el otoño de 1995, dos pistas exclusivas para el transporte colectivo en las Avenidas Providencia y Once de Septiembre, conjuntamente con un sistema de paraderos diferidos.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UNA EVALUACIÓN CRÍTICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

La Secretaría Ejecutiva de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transportes (SECTRA) tiene proyectada la colocación de pistas o vias exclusivas en la Avenida Santa Rosa y Gran Avenida. Sin embargo, será necesario un esfuerzo bastante importante para elevar Santiago a la par de otras ciudades, no solamente en el mundo desarrollado sino también en Brasil, en matena de pnondades para el transporte colectivo. Es necesario también, darse cuenta que meramente reservar espacio físico para el transporte colectivo, sin hacer nada en el área institucional u operacional, tiene sentido limitado. La eficiencia de vías o pistas exclusivas para buses no se maximiza si cada chofer, cuyos ingresos dependen del número de boletos cortados, trata de maximizar sus propios ingresos. Si cada chofer intenta maximizar sus propios beneficios, la productividad y seguridad de la via se verían reducidas por la guerra de los pesos, que tradicionalmente ha infectado al transporte colectivo santiaguino, que además asumiría nuevas dimensiones; por ejemplo, los choferes se detendrían para tomar pasajeros en puntos reservados para la detención de buses de otras líneas. CUADRO 1 KILÓMETROS DE PISTA EXCLUSIVA POR MILLÓN DE BUS-KM POR AÑO, EN CIUDADES SELECCIONADAS

CIUDAD

RELACIÓN

Tokio

3,48

París

2,16

Curitiba

1,72

Barcelona

1,16

Madrid

1,11

Lisboa

0,45

Hamburgo

0,38

Edimburgo

0,36

Londres

0,29

Berlín

0,14

Santiago*

0,08

Fuentes: S. Glaister, et al., Transport options for London, London School of Economics, 1991, con excepción de Curitiba y Santiago, estimaciones propias. a En abril de 1994, incluida además la vía para buses de la Avenida Grecia (que aún no había sido inaugurada); cuenta separadamente las dos pistas por sentido en la Avenida Libertador Bernardo O'Higgins.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IAN THOMSON

í -

La maximización de la eficiencia de las vias segregadas para buses se podría alcanzar de maneras distintas, dos de las cuales se identifican a continuaaón. i) El sistema de Curitíba. Por cada vía circulan buses de gran capacidad, hasta biarticulados, de una o muy pocas líneas. Los pasajeros llegan a sus destinos finales trasbordando a buses de menor tamaño, sin comprar otro pasaje, en terminales de integración. Los ingresos de cada empresa (y de sus choferes) no dependen de la recaudación de sus buses, sino de los ingresos conjuntos de todas las líneas y de su participación en el kilometraje recorrido, más bien que del número de pasajeros que transporta. Hasta 1990, una versión primitiva de esta opción (sin terminales de integración y sin centralización de ingresos) funcionó en el Paseo de la República en Lima. ii) El sistema de convoyes ordenados (COMONOR). Una diversidad de líneas puede transitar por la vía, cuyos buses se ordenan antes de entrar, para que pasen por ella clasificados ya por zona de destino, primero uno o dos destinados a barrios de grupo A, luego uno o dos con terminal en barrios de grupo B, etc. Al llegar a un paradero/estación, el convoy completo se detiene simultáneamente; los pasajeros conocen el segmento del paradero en que pararán las líneas que les pueden llevar a su destino y, una vez detenido el convoy, todos pueden subir y bajar al mismo tiempo. Esta opción fue implantada primero en la Avenida 9 de Julho en Sao Paulo, y luego aplicada en Porto Alegre. En Santiago, la eficiencia de las vías y pistas para buses es baja porque no se aplica ninguno de estos sistemas, ni ningún otro, salvo los paraderos diferidos que operan inadecuadamente por falta de disciplina y fiscalización. 2.4.

El trolebús

Un medio de transporte colectivo que no puede sobrevivir, sin que las autoridades le ayuden, es el trolebús. En Santiago, le alabaron con palabras, pero no le ayudaron con acciones; cayó herido al piso, y allí permanece, aunque persisten esperanzas de que algún día vuelva a levantarse. El trolebús solamente se justifica en casos especiales, uno de los cuales podría ser Santiago, por sus problemas de contaminación ambiental. Santiago conoce el trolebús desde hace casi cincuenta años. En los momentos en que la primera línea fue inaugurada, en 1947, nadie lo consideraba como una manera de paliar los problemas ambientales, porque estos no existían, o, más bien dicho, no eran reconocidos. Entre fines del decenio de los años cincuenta y fines del decenio siguiente tuvo un periodo de auge relativo. El 18 de junio de 1978, el servicio se descontinuó. Terminó por las inefíciencias de la ETC que lo operaba y por tener que competir con buses a combustión interna, más flexibles y baratos de operar. Su resurrección tiene su origen en un estudio de prefactibilidad, llevado a cabo en el Metro de Santiago por iniciativa de su entonces Gerente del Departamento Eléctrico. Concluyó favorablemente sobre la opción, igual que otro estudio efectuado en 1986. El trolebús interesó al gobierno por constituir un medio no contaminante y se contemplaba la licitación de un paquete de varias líneas, comenzando con el recorrido Estación Mapocho-Plaza Chacabuco (luego prolongado en ambos extremos) La concesión fue adjudicada a la misma empresa que operaba los trolebuses en

442

a ^ ^

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UNA EVALUACIÓN CRÍTICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

Valparaíso, la que en Santiago formó una filial llamada la Empresa de Transportes Colednos de Santiago (ETS). La ETS invirtió unos USD Wt millones en la implantación de esa línea, operada por una colección de 32 vehículos de distintos orígenes. La ETS no encontró el éxito que había esperado y, a mediados de 1994, se declaró insolvente, con deudas de 600 millones de pesos. ¿Por qué fracasó? No es muy difícil encontrar la respuesta; en realidad, la posibilidad de su fracaso había sido planteada antes de que el trolebús volviera a las calles de la capital. La ETS transportaba solamente 10.000 pasajeros al día, equivalentes a 315 por vehículo en la flota, y quizás a 350 por vehículo en servicio, los que generaron un ingreso insuficiente para cubnr los gastos de explotación. Transportó tan pocos por distintas razones. Una fue que el recorrido no se acercaba muy bien a los domicilios de los usuarios potenciales, en comparación con las micros, y una diferencia de tanfa de meramente diez pesos (siendo inferior la del trolebús) no fue suficiente para incentivar a los pasajeros a que caminaran un poco más lejos para poder subir al trole. Esa dificultad es intrínseca al trolebús, que exige una inversión del orden de USD 650.000 el km; por lo tanto, no se justifica la extensión de los recorndos fuera de las avenidas pnncipales, hacia los bairios residenciales, donde mora una proporción importante de los clientes potenciales. Otros problemas, probablemente menores, incluyeron la calidad técnica de los vehículos importados nuevos (algunos se importaron usados, y otros, rehabilitados, se trasladaron desde Valparaíso) y, según los rumores, alguna competencia desleal. Ya hemos dicho que el trolebús no puede sobrevivir sin ayuda especial, en la forma de acciones más bien que de palabras. Es probable que su utilización traiga beneficios sociales, en la forma de menor contaminación atmosfenca y acústica. En cada corredor de la ciudad donde se considerara de posible factibilidad su operación, se deberían cuantificar dichos beneficios, y luego licitar los recorndos correspondientes, ofreciendo a los interesados una especie de bonificación, de un valor determinado por la cuantificación de los señalados beneficios sociales. La concesión de bonificaciones para reconocer los beneficios sociales de un medio en comparación con otro no sería ninguna novedad, porque Ferrocarriles del Estado ya las recibe, por cada tonelada-km y pasajerokm que transporta y, además, por la operación de un servicio de pasajeros entre Talca y

2.5.

Un transporte colectivo de calidad superior

Un área en que el impacto de la licitación de recorndos ha sido claramente negativo, al menos sobre la calidad de los servicios de transporte colectivo y, probablemente, sobre la fluidez del tránsito, se refiere al transporte público de calidad superior. La adjudicación se efectuó en base a, entre otros factores, la capacidad media de las unidades (reabiendo mayor puntaje el interesado que ofreciese poner vehículos mayores) y la tanfa (mayor puntaje por menor tanfa), es decir, premiando vehículos de gran capacidad y de bajos costos por pasajero transportado, dando como consecuencia un servicio muy básico, incapaz de motivar al dueño de un automóvil que lo deje en la entrada de su casa y viaje a su lugar de trabajo en transporte colectivo. Para la mayor parte de la población, un servicio de estas características le acomoda bastante bien; sin embargo, una proporción cada vez mayor de santiaguinos busca algo mejor, y están dispuestos a pagar las tanfas correspondientes.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IAN THOMSON

En años pasados, Santiago tuvo servicios de transporte colectivo de una categoría supenor. En el decenio de los años sesenta, el taxi bus cumplió ese papel; luego se asimiló a la micro, desapareaendo la diferenaa en comodidad entre los dos. Posteriormente, a partir de fines del decenio siguiente, los servicios de taxi colectivo, fomentado por la política de desreglamentación, asumieron más o menos el mismo rol, pero decayeron a raíz de una sene de medidas: particularmente la que prohibió su circulación por los tramos céntricos de la Avenida Bernardo OHiggins; la que exigió que los dueños de los taxis optasen definitivamente por la modalidad individual o la colectiva, más bien que preferir una u otra, según las condiciones de la demanda en cada momento; y la que impidió que los taxis colectivos se desviasen de su recorrido inscrito, para poder dejar un pasajero en la puerta de su casa. Es decir, implícitamente por lo menos, las sucesivas medidas tomadas por las autoridades han dejado a Santiago sin servicios de transporte entre, por un lado, la micro común y corriente, y, por el otro, el taxi individual o el auto particular (sin contar aquellos taxis colectivos que siguen operando en algunos ejes, y el metro). En otras ciudades importantes de América Latina, los servicios de transporte colectivo de categoría superior constituyen una parte importante del sistema de transporte. Entre dichas ciudades, se incluyen: Buenos Aires, Santafé de Bogotá, Córdoba, Brasilia, Guatemala y Quito. Durante un periodo, circularon minibuses de lujo hasta en la ciudad de La Habana. Los servicios de transporte colectivo de categoría superior no tienen necesariamente un impacto favorable sobre la congestión de tránsito, especialmente si una proporción significativa de sus usuarios habría viajado en buses regulares, si no existiera la alternativa de andar en bus de lujo. Sin embargo, en el caso de Bogotá, para el cual existen datos que permiten hacer los cálculos correspondientes, parece que tuvieron un impacto positivo (véase el Cuadro 2).

ruADRn o UNA ESTIMACIÓN DE LA CONGESTIÓN CREADA POR UN PASAJERO DEL SERVICIO DE BUSES EJECUTIVOS EN SANTAFE DE BOGOTÁ CORRESPONDIENTE AL MEDIO USADO ANTERIORMENTE" MEDIO USADO ANTERIORMENTE

% DE USUARIOS

FACTOR PCU DEL MEDIO ANTERIOR6

FACTOR DE OCUPACIÓN CORRESPONDIENTE"

UNIDADES DE CONGESTIÓN POR PAX EN CASO DE MEDIO ANTERIOR0

Bus o buseta corriente

68,5

3,00

30,0

0,1000

Colectivo (furgón para pasajeros)

11,5

1,25

4,0

0,3125

4,7

1,25

2,0

0,6250

10,6

1,00

1,5

0,6667

4,7

1,00

1,0

1,0000

Taxi Automóvil Otros Promedio ponderado

0,2515

Fuente de datos básicos: Jorge Acevedo, consultor, El servicio ejecutivo de buses de transporte público en Bogotá CEPAL, presentado en el IV Encuentro Latinoamencano de Transporte Urbano, La Habana, septiembre de 1989 'Suponiendo que el factor pcu de un bus ejecutivo y que su factor de ocupación, promedio del día entero, es de 2 pasajeros, cada uno de estos últimos crea 0,1500 unidades de congestión Los valores de estas columnas son estimaciones propias c Los valores en esta columna son calculados internamente

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

UNA EVALUACIÓN CRÍTICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

Cabe explicar los cálculos en los cuales está basado este cuadro. Los valores en la tercera columna representan la equivalencia de cada tipo de vehículo usado anteriormente en términos del espacio vial ocupado, usando un automóvil como base de referencia, de valor unitano Se llama dicha equivalencia una pcu (passenger car unit). Dividiendo el factor pcu por el número de ocupantes (estimados como promedio para el día entero) en la cuarta columna, se obtienen los valores de la quinta columna, que reflejan la congestión relacionada con cada usuano de los disüntos medios. El promedio ponderado de ese índice de congestión de los medios ocupados antes de transfenrse al servicio de los buses ejecutivos, se calcula en 0,2515. Haciendo los mismos cálculos para el bus ejecutivo, se estima que éste produce un valor del índice de congestión de 0,1500. Puesto que 0,1500 < 0,2515, la transferencia de viajeros bogotanos a los buses ejecutivos, desde los medios usados antes, habría tenido un impacto moderador sobre la congestión de tránsito en la capital colombiana, a pesar de que solamente un 10,6% de los usuanos de los buses ejecutivos abandonaron sus automóviles particulares, en favor de los señalados buses. Si hubiera cambiado un porcentaje mayor de viajeros desde este último medio, el impacto de los buses ejecutivos sobre la congestión habría sido aún más favorable (cabe aclarar que estos cálculos suponen que el espacio vial dejado disponible por la transferencia de algunos viajeros a los buses ejecutivos no es aprovechado por otros viajeros). Las especificaciones de un servicio de buses urbanos de categoría superior se han expuesto en otras ocasiones; por eso, no es necesario repetirlas ahora. En 1995 el Ministeno de Transportes y Telecomunicaciones contrató un estudio de consultoría para determinar si existe una demanda suficiente para justificar un servicio de esa naturaleza. Contempla licitar una ruta piloto, volver a estudiar los resultados de esa y, luego, siempre que esté satisfecho con los resultados obtenidos, licitar otros tres recorridos. En Buenos Aires, se adoptó hace unos quince años, un método menos complicado y mucho más ágil; simplemente se autorizó a las líneas de buses regulares que pudieran operar adicionalmente servicios de lujo sobre el mismo recorrido. Los buses de lujo (diferenciales) en la Región Metropolitana de Buenos Aires constituyeron, en 1994, un 6% del número total de buses de la ciudad. Los expertos y los usuarios comentan que constituyen una alternativa más cómoda y más barata que ir al centro todos los días en auto. 3. EL CONTROL DE LA CONGESTIÓN 3.1.

Pensando en la contaminación, se controla la congestión

Hasta principios del decenio de los años ochenta, no era primordial que las autoridades desarrollasen políticas o implantasen medidas para controlar la congestión, debido a la baja incidencia de este fenómeno. El gobierno militar introdujo la restricción vehicular a mediados de ese decenio, pero la ley que faculta su imposición la autoriza únicamente como medida para controlar la contaminación del aire, más bien que la congestión. Los sucesivos Ministros de Transportes y Telecomunicaciones han expresado su disgusto por la medida, pero siempre terminan por aplicarla. De todos modos, existe la sospecha que se use para intentar controlar la congestión; si no fuera así, a mediados del año no se anunciaría un programa de restricciones que continúa hasta el mes de diciembre.

ACTAS DEL SÉPTIMO C O N G R E S O C H I L E N O DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IAN THOMSON

A nivel de los municipios, referente al control del tránsito, ha sido la alcaldía de Santiago la más innovadora, aplicando medidas para limitar el uso de las playas de estacionamiento en el centro a personas arrendatanas de los espacios y, retirar los parquímetros de muchas calles céntricas, significando esto una inversión de la política anterior. En otras comunas altamente congestionadas, particularmente Las Condes, se ha hecho muy poco para controlar la congestión, y se burlan las más mínimas reglas de tránsito referentes al estacionamiento de vehículos. A diferencia de otras ciudades, la mayoría de los ciudadanos santiaguinos no pueden evitar la congestión al viajar por un medio de transporte público que corra sobre vías exclusivas, por la baja incidencia de tales medios en Santiago. Otra ruta de escape sería mediante el escalonamiento de los horanos de las actividades económicas, pero según se ha podido determinar, salvo en instancias muy puntuales, esta opaón no ha sido sugerida en el contexto de Santiago. Siguen existiendo esperanzas de que se pueda resolver el problema de la congestión al aumentar la capacidad de la red vial. 3.2.

1

Pensando en la oferta, olvidándose de la demanda

En el decenio de los años cincuenta, en los Estados Unidos, algunos investigadores influyentes propusieron la ampliación de las redes viales de las ciudades para atender los viajes entre las residencias y los lugares de trabajo, aduciendo que tales inversiones eran más rentables que las del transporte público. Intentar limitar la demanda era un concepto lejos de las mentes de esos investigadores. Los vestigios de esa manera de visualizar la solución a los problemas del tránsito urbano siguen vigentes en Santiago, 40 años más tarde. A pnncipios de 1994, el Alcalde de Las Condes anunció algunas ideas para la licitación de una serie de obras viales dentro de la señalada comuna, con el propósito de ampliar la capacidad de los más importantes cuellos de botella en la red vial. Las empresas que se adjudicaran las obras recuperarían el costo de la inversión mediante el cobro de peajes. Aunque no respaldada por anteproyectos, la idea fue bastante novedosa en esos momentos. El Ministerio de Tran-sportes y Telecomunicaciones no la rechazó; sin embargo, hizo referencia a los peligros inherentes en medidas aisladas dirigidas a ampliar la capacidad vial que no se analicen de forma integrada ni tomen en cuenta adecuadamente la reacción de la demanda. El Ministerio también acentuó la importancia de coordinar cualesquiera eventuales obras a nivel metropolitano, a través de la SECTRA. Existían además, dudas respecto a la legalidad de la propuesta de financiamiento (50 pesos chilenos por día cobrados a los usuanos de las obras), además de la indefinición que rodeaba la materia del mecanismo de cobranza. Un año mas tarde el Ministro de Obras Publicas revelo un plan para la concesión a entidades del sector pnvado de la construcción o ampliación y administración de 16 obras viales en la Región Metropolitana. Los 16 proyectos correspondientes formaban parte de un Plan Maestro de Transporte para el Gran Santiago que recién había elaborado SECTRA, pero no es seguro que los 16 implantados aisladamente fueran socialmente rentables. El Plan mismo en su totalidad es rentable, pero comprende no solamente estos proyectos sino también la implantación de una serie de otros, tanto en el área de la vialidad de uso general como de vías segregadas para el transporte colectivo, además de la tarificación vial y otras medidas de gestión. El plan del Ministro de Obras Públicas sigue la misma línea de pensamiento de la propuesta de Las Condes, pero en mayor escala. No se refiere a la materia del control de la demanda, la que no corresponde al Ministerio de Obras Públicas,

446

^ ^

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

c

UNA EVALUACIÓN CRÍTICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

sino al Ministerio de Transportes y Tele-comunicaciones y a las municipalidades. Pero sin duda, la solución óptima contempla tanto medidas para controlar la demanda por espacio vial como la expansión de la oferta de la misma. Referente al control de la demanda, el propio Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha dedicado grandes esfuerzos a la promoción de la tanficación vial, sin que dichos esfuerzos hayan producido frutos, hasta marzo de 1996, por lo menos. El proyecto de ley ingresó al Congreso en agosto de 1991, donde aún permanece. Por no encontrar la acogida anticipada, fue reformulado por el gobierno del Presidente Freí y presentado nuevamente. Constituye un problema seno el hecho de que no se haya desarrollado un plan coherente de control de la congestión para aplicación en caso que el Congreso no apruebe este proyecto de ley. La reformulación se trató básicamente de una mayor precisión de las características de las normas que se deseaba aplicar y asegurar que el destino de la mayoría de los recursos generados fuera la realización de obras viales (30%) y la inversión en sistemas de transporte público (40%); así, solamente un 30% se destinaría a las rentas ordinanas de la nación. El proyecto contempla facultar al Ministeno para cobrar hasta 0,25 Unidad Tnbutana Mensual por día o por pasada de un punto de cobranza, lo que equivale a unos 5.250 pesos chilenos. Puesto que no se define cuántos puntos de cobranza podrían existir, en realidad el proyecto no fija un límite superior al cobro, aun cuando las autoridades ministeriales actuales han dicho que no se contempla cobrar más de 2.000 pesos por mes en total. Sin embargo, para aumentar las posibilidades de que sea aprobado por el Congreso, parecería deseable que el texto del proyecto fuera mejor definido. •

• • JÍ

,

-

-

.

. *

Aunque el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no tiene competencia en el área de la construcción de vías, es responsable de la implantación de otra medida importante destinada a la ampliación de la capacidad de la red vial. Igual que los planes ideados en la Municipalidad de Las Condes y el Ministerio de Obras Públicas, esta medida se dirige netamente a la oferta, sin referirse a la demanda. Está costeada en unos USD 27,5 millones y trata de la instalación de una red de semáforos cuyas fases serán optimizadas y coordinadas por computador de acuerdo con diferentes distribuciones de los flujos de tránsito en cada momento (SCAT). Se pronosticó que, una vez que el sistema esté completamente operativo (a mediados de 1995) cada viaje en auto demoraría en promedio, 20 minutos menos. Dicho pronóstico es extremadamente optimista; ya que ha sido estimado por un modelo de simulación que no toma plenamente en cuenta los cambios en los patrones de la demanda, a raíz de la mayor oferta producida por la operación del sistema. Lo que pasa en realidad es que la mayor fluidez que permite la optimización de las fases de los semáforos va a ser aprovechada por los automovilistas de distintas maneras, las que después de algunos meses, tenderán a hacer retroceder las condiciones de tránsito a un estado casi tan deteriorado como antes de la introducción del sistema. Algunos motoristas tenderán a cambiar la hora de sus desplazamientos (concentración del período de punta); otros se cambiarían de ruta (a vías más directas) y otros viajeros podrían dejar de usar un medio de transporte público, y optar por usar el auto. Si no se toman medidas simultáneas para controlar la demanda, el resultado será un aumento en los volúmenes de tránsito en los momentos de mayor movimiento, niveles de congestión no muy diferentes de los anteriores, y beneficios socio-económicos marginales.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

*1

IAN THOMSON

3.3.

Pensando en el metro, olvidándose de las calles •

1

Durante el curso de los últimos años, el Metro de Santiago ha ido expenmentando un problema creciente relacionado con una sobrecarga en algunos tramos en las horas de punta. El tramo más critico es entre las estaciones Moneda y Los Héroes, donde el flujo de pasajeros por hora y sentido subió de 20.007 a 26.766, entre 1990 y 1993. Por no poder justificar la adquisición de nuevas unidades que se aprovecharían durante muy pocas horas cada semana, la Empresa del Metro decidió instalar un nuevo sistema de boletaje y emplearlo para diferenciar las tanfas entre las horas altas, medias y bajas, con el objetivo, según el Presidente del Directorio de la Empresa de "disminuir la congestión que se produce en las llamadas horas de punta". Se había hacho un análisis antenor del impacto probable de la diferenciación tarifaria en la demanda y los ingresos del Metro, pero no se analizó su impacto sobre el transporte de superficie. El nuevo sistema tarifario fue inaugurado el 5 de febrero de 1994, obteniendo según se había previsto, una redistribución de la demanda entre las horas altas y las medias. Poco tiempo después, el Consejo Coordinador de Acción Municipal se quejó de que una subida real de las tanfas del Metro en las horas de punta implicaba disminuir el actual número de pasajeros, para traspasarlos al uso del automóvil o de la locomoción colectiva. Si fuera así, la política tarifana del Metro habría repercutido negativamente sobre los costos extemos del sistema de transporte de la ciudad. La Empresa respondió, diciendo que no iba a tomar acción a raíz de los reclamos de los alcaldes, suginendo que las quejas se dirigieran, según correspondía, a las autoridades del gobierno. Nadie estuvo en condiciones de decir si las preocupaciones de los alcaldes eran bien fundadas o no, porque no se había hecho un análisis integral de las consecuencias probables del nuevo sistema tanfario. Sin embargo, es evidente que el Metro introdujo la diferenciación tarifaria sin considerar las consecuencias posibles sobre el transporte de superficie. De la misma manera, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no ha hecho ningún anuncio público referente al impacto probable de la tarificación vial sobre el Metro. No se pretende cobrar al transporte colectivo, pero es posible que la transferencia al Metro de los automovilistas y los pasajeros de los taxis individuales o colectivos agraven los problemas operacionales del sistema de transporte subterráneo. De la misma manera, el cobro por el uso de avenidas tales como Kennedy o Norte-Sur, incluido en el plan de Vías Urbanas Concesionables del Ministerio de Obras Públicas, se estima entre 15 y 20 pesos el kilómetro. Si fuera así, sería probable que una parte del tránsito optaría por rutas alternativas, tales como la Avenida Apoquindo o la calle San Ignacio respectivamente, donde la congestión y contaminación que se generaría sería significativa. Es evidente que en aspectos importantes, la materia de la congestión está siendo considerada desde una serie de puntos de vista individuales, sea del Metro, de los diferentes ministerios, o de las municipalidades Lo que se necesita es enfocar el problema desde un punto de vista global.

448

^ ^

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

-

UNA EVALUACIÓN CRÍTICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

REFERENCIAS 1. Ministerio de Obras Públicas, Necesidad de un plan regulador para el transporte metropolitano de Santiago 1965-1966, Santiago, sin fecha. 2. BCEOM, et al, op.cit. 3. Programa Chile-California, (1966) Encuesta de origen y destino del movimiento de personas en el Gran Santiago, primera parte, Santiago, noviembre de 1966. 4. Es posible que el Banco Mundial haya subestimado la tasa de motorización en el Gran Buenos Aires; se puede calcular a partir de cifras del Mnisterio de Obras y Servicios Públicos de la República Argentina, publicadas en Estudio preKminar del transporte de la región metropolitana, que, en 1970, la tasa de motorización en el Gran Buenos Aires fue de 0.047 vehículos particulares por persona. 5. Universidad Católica de Chile, (1978), Estructuración de la red de transporte colectivo de Santiago, Santiago, octubre de 1978. 6.1. Thomson, (1993), "Cómo mejorar el transporte urbano de los pobres", Revista de la CEPAL, N° 49, abril de 1993. 7. Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transporte (SECTRA), Encuesta origen destino de viajes del Gran Santiago 1991, Santiago, sin fecha. 8. SECTRA, op. cit. 9. I. Thomson, (1992), "Urban bus deregulation in Chile", publicado en Journal of Transport Economics and PoKcy, London School of Economics, septiembre de 1992. 10. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, (19975) Proyecto racionalización locomoción colectiva, Santiago, marzo de 1975. 11. I. Thomson, (1992) "Urban bus deregulation in Chile", publicado en Journal of Transport Economics and Policy, London School of Economics, septiembre de 1992. 12.1. Thomson, (1993) "¿Qué pasa si se desreglamenta el transporte colectivo urbano?", en Boletín de los Transportes de la América Latina, Año II, N° 3, Sao Paulo, 1993. 13. Véase, por ejemplo, Daniel Fernández, "The modernization of Santiago's public transport: 19901992", Transport Reviews, Vol 14, N° 2. 14. "Segunda fase de licitación: tecnología sustituirá a personas en fiscalización", El Mercurio, 2 de septiembre de 1993; "Segunda fase de licitación para locomoción colectiva", El Mercurio, 27 de abril de 1994

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

•

IAN THOMSON •

15. Estudio de evaluación y desarrollo del sistema de transporte urbano de la ciudad de Santiago, (1990), Comisión de Transporte Urbano, Santiago, 1990. 16. Véase, por ejemplo, "Descubren micros piratas circulando por el centro", La Segunda, Santiago, 12 de julio de 1993. 17. Véase, por ejemplo, "Si Ministerio no acoge sus demandas, microbuseros dispuestos a retirarse de licitación", El Mercurio, 11 de agosto de 1994. 18. "Año nuevo con alza de micros: $10", La Segunda, 28 de diciembre de 1994. 19. Véase, por ejemplo, "Buscan autoridades de transportes: solución para falta de locomoción en periferia", El Mercurio, Santiago, 7 de mayo de 1994. 20. "Características de nuevo sistema de recorridos: congestión en vías no licitadas y confusión de choferes y usuarios", El Mercurio, 17 de octubre de 1992. ¡

21. Véase, por ejemplo, "Primer acuerdo de flamante consejo coordinador - crece presión de alcaldes contra caótica congestión por buses", La Segunda, 19 de noviembre de 1992. 22. Véase, por ejemplo, Licitación Mejorará Calidad De la Locomoción Colectiva, El Mercurio, 10 de enero de 1992. 23. CEP AL, (1992), The impacts of subsidies, regulation and different fonns of ownership on the service quahty and operational efficiency of urban bus systems in Latín America, LC/L.675, agosto de 1992. 24. Agencia de prensa Reuters, Brasil tiene las entradas para fútbol más caras de Latinoamérica, 21 de agosto, 1995. 25. Carta de Alien Morrison, del 10 de enero de 1995, citando El Mercurio del 1 de noviembre de 1947. 26 BCEOM SOFRETU y CADE, (1968) Estudio del sistema de transporte metropolitano de Santiago de Chile, Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Santiago, mayo de 1968. 27. Carta de Alien Morrison del 24 de octubre de 1994. 28. Banco Mundial,( 1989) Staff Appraisal Report - Chile - Urban Streets and Transport Project, informe 7627-CH, febrero de 1989. v 29. Wheelwright, (1989) "Trolebuses, un futuro polémico", La Tercera, Santiago, 31 de agosto de 1989.

3 45Q

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

i

UNA EVALUACIÓN CRÍTICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

30. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, (1993) Licitación pública para la prestación de servicios de transporte público urbano remunerado de pasajeros mediante buses en vías de la ciudad de Santiago: bases para la presentación de propuestas, Santiago, septiembre de 1993. 31. Véase, por ejemplo, "Buses urbanos de lujo", carta a El Mercurio, 25 de agosto de 1994, o CEP AL, Una evaluación crítica de algunos aspectos del desarrollo del sistema de transporte urbano de Santiago de Chile, informe LC/R.1529, mayo de 1995, página 23. 32. "Antes de fin de año debutarán buses de lujo en Colón-Eliodoro Yañez", La Época, 5 de abril de 1996. 33. Comentario de la ingeniera Olga Cristina Vicente, Asesora a la Cámara Empresarial de Transporte Automotor de Pasajeros, Buenos Aires. 34. I. Thomson, (1994) "La tarificación vial urbana: su historia y perspectivas", presentado en el VII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano, Buenos Aires, 7 al 11 de noviembre de 1994. 35. "Las Condes: El plan de los $ 50", Suplemento D de El Mercurio, 2 de abril de 1994. 36. "Plan 1995-2000 para Santiago: privados desarrollarán 16 proyectos por US$700 millones mediante concesiones", El Diario Financiero, 14 de marzo de 1995. 37. "Red automatizada operará a mediados de 1995: 20 minutos diarios ahorrarán choferes con los semáforos computanzados", El Mercurio, 24 de mayo de 1993. 38. "A contar de enero próximo: el Metro subirá sus tarifas en horas de mayor demanda", El Mercurio, junio de 1993. 39. "Comparación 1993 y boleto inteligente: ligero incremento en recaudación del Metro", El Mercurio, 20 de febrero de 1994. 40. "Alcaldes pedirán estudio de alzas en Metro", Las Ultimas Noticias, 5 de marzo de 1994. 41. "El Metro no responderá al pedido de los alcaldes de revisar política tarifaria", La Segunda de la Hora, 10 de marzo de 1994. 42. "Iniaativa del Gobierno: tratando de decir adiós a los tacos", El Mercurio, 26 de marzo de 1995

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

^ "

AR1

IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES Ing. Horacio Blot - Dra. Graciela Deierrari - Arq. Silvia Puparelli - Lie. Nora Turco Secretaria de Transporte - Av. Ramos Mejia 1302 - Piso 5 (1104) - Buenos Aires - Tel. 318-3554/Fax. 318-3571

RESUMEN El objetivo perseguido fue estudiar el impacto en el tránsito, de la conversión en suelo residencial y de equipamientos de 90 has., que se liberarían por la reestructuración de las Terminales ferroviarias de Pasajeros y Cargas, localizadas en las periferias del sector portuario y del microcentro de Buenos Ares. Sus conclusiones forman parte de las bases del Concurso de Ideas que se realizará para la formulación del proyecto urbanístico Para llevar a cabo este estudio se utilizaron distintas herramientas de modelización, implementadas en Transcad, sistema de información geográfica orientado a la problemática del transporte. La modelización abarcó: 1. la estimación de la demanda actual y futura de viajes 2. la asignación de la demanda a las distintas opciones de red vial Dado que no se contaba con datos sobre origen-destino de vehículos particulares que permitieran estimar la demanda actual de viajes particulares por métodos tradicionales, se utilizó la Metodología de Estimación de Matrices O-D por Conteos de Tráfico, basada en el concepto de Maximización de Entropía (Ortzar and Willumsen, Modelling Transport, John Wiley and Sons, 1994). Considerando que se trataba de redes congestionadas, se utilizó, como modelo de asignación, el Equilibrio Aleatorio del Usuario para estimar las condiciones de equilibrio entre oferta y demanda vial en términos de: * *

Volúmenes de vehículos en cada arco de la red Tiempos de viaje en cada arco de la red.

Los resultados obtenidos permitieron evaluar el impacto en el tránsito del desarrollo del proyecto de reconversión urbanística en distintos escenarios.

452

^ ^

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU .

1.

INTRODUCCIÓN

En el mes de septiembre de 1993, fue presentado el Proyecto del área Retiro, donde se define una propuesta de reestructuración ferroviaria que libera 93 hectáreas para el desarrollo de una nueva urbanización En octubre de 1994 el Poder Ejecutivo Nacional sanciona el Decreto 1737/94, que define el marco del llamado a un Concurso de Ideas para dicha urbanización y requiere la realización de un estudio de tránsito para el área.

1.1.

DESCRIPCIÓN DEL ÁREA

El Proyecto Retiro apunta al reordenamiento de la infraestructura ferroviaria con el objeto de modernizar y hacer más eficientes los servicios de transporte ferroviario y liberar tierras cuya renta permitirla financiar el costo de esta operación. Emplazado en el área central de la Región Metropolitana de Buenos Aires, el Proyecto Retiro, de aproximadamente 200 has, está intensamente ocupado por actividades relacionadas con los sistemas de transporte automotor, fluvial y marítimo y es coincidente con el punto focal metropolitano, donde convergen los sistemas del transporte y vías de comunicación y donde se registra la mayor concentración de actividades comerciales, administrativas y financieras del país. El área de Retiro es, asimismo, un importante punto de transbordo de cargas entre ferrocarril-puerto y camión-puerto, así como de pasajeros entre ferrocarriles, subterráneos, ómnibus urbanos, taxis y servicios de ómnibus de larga distancia. A ello debe agregarse la circunstancia de que este espacio constituye un lugar de paso para significativos volúmenes de tránsito entre el norte y el sur del Área Metropolitana de Buenos Aires y para el tránsito que desde ambos puntos accede al Área Central de Buenos Aires.

1.2.

ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD EN EL ÁREA

Con el objeto de comprender la importancia del área del Proyecto Retiro, se realiza una comparación de la movilidad en la Región Metropolitana versus la del área bajo estudio. La Región Metropolitana de Buenos Aires, conformada por la Capital Federal y 36 Partidos del Conurbano Bonaerense, abarca una superficie total de 16.767 km2 y cuenta con una población de 12,4 millones de habitantes. En la misma se realizan aproximadamente 19 millones de viajes dianos, representando el transporte público el 63,6% y el transporte privado, el 36,4% de los viajes. A su vez, al transporte público le corresponde una división modal del 82,4% para el autotransporte público de pasajeros (APP), el 6,8% para el subterráneo y el 10,8% para el ferrocarril metropolitano. En el área bajo estudio, con una población de 131 mil habitantes, se realizan dianamente 1,8 millones de viajes diarios, representando el transporte público el 52,5% y el transporte privado el

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IHORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

i

47,5%. A su vez, el transporte público presenta una división modal del 60,8% para el APP, 18,5% para el subterráneo y 20,5% para el ferrocarril. En función de lo antedicho, resulta importante destacar que mientras que la población del área del Proyecto Retiro es del orden del 1% respecto a la de la Región, el 10% de los viajes de la Región pasan o se generan en el área bajo estudio. 2.

ESTUDIO DEL IMPACTO DEL PROYECTO EN EL TRANSITO DEL ÁREA

2.1.

ÁREA, ZONIFICACION Y PERIODO DE ESTUDIO

Se consideró como área de influencia del Proyecto Retiro, al área comprendida por las calles M.T. de Alvear, Charcas, Av. Sarmiento, Av. R. Obligado, Av. Ramón Castillo, San Martín y Florida. Para la realización del estudio, se dividió el área en 39 zonas: 30 zonas internas y 9 zonas extemas las que corresponden a las vías de ingreso. El estudio se remite al período horario de punta de la mañana, considerado como crítico (8 a 9 de la mañana) y se estableció el 2010 como año horizonte. 2.2.

ESQUEMA GENERAL

En el contexto de las políticas de apoyo al Transporte Público que lleva adelante el gobierno, se consideró apropiado analizar el impacto del Proyecto sobre la base de proyecciones de la demanda a partir de la división modal determinada exógenamente. Para ello se formularon distintos escenarios de análisis, respondiendo a políticas de regulación de crecimiento de la congestión vehicular por parte del Estado. La definición de esta línea de trabajo y el hecho de que el Autotransporte Público de Pasajeros opera, en el Área Metropolitana, con un esquema de rutas fijas, determinaron dos ejes de estudio para la estimación de las condiciones de equilibrio, tanto actuales como futuras, de la red vial: Autotransporte Público de Pasajeros y Transporte Privado. El esquema general del estudio se esboza en el cuadro adjunto y se describe a ccintinuación 2.2.1. Autotransporte Público 9IICO 'Estimación de Situación Actual •Demanda de Transporte Público en general •Demanda de Autotransporte Público estimada a partir de información de encuestas de origen-destino existentes •Oferta de Autotransporte Público •Demanda de Red Vial por parte del Autotransporte Público

454

™"

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

-

IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU

'Estimación de la Situación Futura a) Proyecciones de la Demanda de Servicios de Autotransporte Público para distintos Escenarios a partir de: •Proyecciones Demográficas del Área Metropolitana •Proyectos Urbanos de influencia en el área de estudio •Evolución histórica de los medios de Transporte Público •Políticas de División Modal b) Estimación de los requerimientos futuros de red vial por parte del Autotransporte Público de Pasajeros 2.2.2. Transporte Privado Estimación de Situación Actual a) Oferta Vial Actual: capacidad remanente para vehículos privados calculada a partir de la capacidad de las vías y la ocupación de las mismas por el transporte público de pasajeros. b) Demanda Actual: modelizacion de la situación actual y cálculo de la matriz origen-destino a través del Método de Estimación de Matrices por Conteos de Tránsito (ODME). c) Condiciones de equilibrio' entre oferta y demanda vial: modelizacion de la asignación de tráfico actual, incorporada como parte de la metodología de estimación de la demanda actual de vehículos privados por conteos de tránsito. Estimación de Situación Futura a) Oferta Futura •Determinación de los distintos escenarios de oferta vial a partir de distintos proyectos viales •Ocupación de la red vial por parte del Autotransporte Público de Pasajeros para los distintos escenarios de división modal.

b) Demanda Futura: estimación a partir de la situación actual, teniendo en cuenta: •Proyecciones Demográficas del Área Metropolitana •Proyectos Urbanos de influencia en el Área de estudio •Evolución histórica de los medios de Transporte Público •Proyectos de Transporte •Políticas de División Modal

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

" •

455

IHORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

c) Condiciones de Equilibrio: estimación a través de la modelización de la asignación de la demanda de vehículos privados a las distintas opciones de oferta vial, para los distintos escenarios de división modal.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU.

2.2.3. Autotransporte Público: demanda, oferta y condiciones de equilibrio La demanda y oferta de Transporte Público en el área de estudio se analizaron en base a estadísticas suministradas por los organismos y empresas de transporte, con el objeto de establecer índices de participación relativa del sector de Retiro en del contexto regional y luego aplicarlas a la estimación de viajes futuros. •Demanda de Autotransporte Público de Pasajeros Dentro de la temática del transporte público se analizó y cuantifico especificamente el autotransporte por ser el medio que compite el espacio vial con el tránsito general, cuyo análisis es el elemento principal de estudio. Para ello, se estimó la matriz origen/destino actual de los viajes realizados en día hábil, de 5 a 13hs., en las rutas que sirven a la zona de estudio, tomando como fuente la Encuesta O/D de Autotransporte Público de Pasajeros de 1992-1994. •Oferta y Relación Oferta /Demanda de Autotransporte Público de Pasajeros Se analizó la carga de pasajeros/vehículo, para todas las secciones de la región metropolitana en que operan las 63 líneas que circulan por el sector en análisis. El propósito fue estimar la afectación al subsistema ante un incremento puntual de la demanda en la zona de Retiro. Los resultados estadísticos resultantes fueron: una media de líneas de 20 pas/veh, con una desviación estándar de 14 pas/veh, pudiéndose acotar la carga máxima en 50 pas/veh. A los efectos de asignarle un valor a la hora pico matutino se agregaron dichos valores y se supuso una carga de 55 pas/veh de Q q Q V\e

Resultado de este análisis, se concluyó que la oferta vehicular actual tiene una capacidad remanente en el área en estudio, que soporta incrementos del orden del 40% de la demanda, sin tener que recurrir a incrementar el parque vehicular, o lo que es lo mismo, sin incrementar la demanda de espacio vial para la circulación. 2.2.4. Transporte Privado Considerando que no se contaba con datos que permitieran estimar una matriz origen-destino actual de vehículos privados para prever la situación futura, se creyó adecuado utilizar los Métodos de Estimación de Matrices 0-D por conteos de tráfico (ODME: Origin-Destination Matrix Estimation), basados en técnicas de Maximización de Entropía y Minimización de Información, implementados en Transcad en marzo de 1994. Esta metodología de Modelización permite estimar matrices O-D y su asignación a la red vial con bajo costo de información: conteos de tránsito.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IHORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

El ODME estima la matriz de viajes más probable dentro de las que se ajustan a la información disponible de conteos de tránsito, esto es, dentro de las que, asignadas a la red vial, producen, en los arcos que cuentan con información de conteo, volúmenes de tránsito similares a los contados. Estima asimismo las condiciones de equilibrio del sistema. Esta metodología, requiere: una matriz a priori, una red vial definida por sus características físicas y la capacidad de cada uno de sus tramos, la selección de un modelo de asignación, con los datos correspondientes y conteos de tránsito sobre un cierto número de arcos. Los resultados de este procedimiento se expresan a través de: matriz Origen/Destino, volúmenes y costos, expresados en tiempos de viaje en cada arco de la red. •Matriz a Priori La matriz a priori tiene como objetivo incorporar información sobre la estructura general de viajes. Cuanto mejor describa la matriz a priori los grandes movimientos, mejor resulta la calidad de la matriz estimada a través de esta metodología. La matriz a priori fue confeccionada mediante una encuesta reducida de origen y destino de viajes a 3000 conductores de vehículos particulares, taximetros y utilitarios, llevada a cabo en forma de cordón perimetral del área en estudio y expandida mediante recuentos volumétricos. El esquema de la estimación de la matriz a priori fue: a)

a partir de la encuesta, primera estimación de: m¡| donde i es cualquier zona extema y j es cualquier zona interna m¡j donde i cualquier zona interna y j es cualquier zona externa. m¡j donde i y j son zonas externas.

b)

complementando con información proyectada a partir de un estudio de Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires llevado a cabo en el año 1972, estimación a priori del total de viajes internos.

c)

mediante el procedimiento de Fratar, estimación de una distribución de viajes internos, teniendo en cuenta los factores de atracción y producción desde y hacia zonas extemas estimados a partir de la encuesta de cordón.

•Red Vial Para el presente estudio se consideró la red vial conformada por las arterias que canalizan los mayores flujos de tránsito, es decir las avenidas y calles con mayor movimiento vehicular. La red vial adoptada para el estudio está constituida por alrededor de 700 arcos y su longitud es de aproximadamente 100 km. (Mapa).

458

mm

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU...

•Modelo de Asignación El modelo de asignación de tráfico utilizado fue el de Equilibrio Aleatorio del Usuario. Este procedimiento produce una solución de equilibrio, donde ningún usuario mejora su costo de viaje cambiando de ruta. Se incorporó en la estimación del costo una variable aleatoria "de error" de manera de modelar las diferencias de percepción por parte de los distintos usuarios. •Conteos de Tránsito Se realizaron 120 conteos de tránsito en distintos puntos de las principales arterias del área. Estos puntos fueron seleccionados teniendo en cuenta la zonifícación planteada y procurando obtener la información necesaria que reflejara la esencia de la distribución de viajes (Mapa). •Resultados La matriz origen/destino obtenida y los volúmenes de tráfico y tiempos de viaje resultantes permitieron llevar a cabo proyecciones de la demanda futura y estimar indicadores globales de la situación actual que sirvieron de referentes para la evaluación de los distintos escenarios analizados. Estos índices globales se detallan a continuación Total de Viajes 51900

Vehículos /km. 105578

Tiempos Totales 7571 hs.

Tiempos Medios por km. 4.3 min

Evaluación de la Bondad de la Modelizacion Convergencia del algoritmo de estimación En primer término se estimó el error que se cometía al aceptar los topes en la cantidad de iteraciones y la convergencia de los resultados obtenidos por el algoritmo. Esto se llevó a cabo analizando la convergencia de relación volumen contado/volumen asignado por el procedimiento y su relación con los topes del número de iteraciones de los diferentes procedimientos. Se aceptó como razonable 50 como número máximo de iteraciones en el procedimientos de asignación y 20 en el procedimiento de estimación de la matriz.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

mm

459

IHORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

Los siguientes datos estadísticos de la relación volumen contado/volumen asignado considerada satisfactoria fue: Regression Output: 0 Constant 644.2992 StdErroIYEst 0.86444 R Squared 121 No. oí Observations 1.062368 X Coefficient(s) 0.02307 Std Err oí Coel. Y= Volumern Asignado - X = Volumen Contado Arcos del centro de Transbordo Sin embargo, se encontró que si bien en la mayoría de los arcos donde existían conteos de tránsito la relación Volumen Contado/Volumen Asignado tendía a 1, en algunos el cociente no era convergente Un análisis pormenorizado de los resultados de asignación permitió concluir que la mayor parte de los arcos conflictivos correspondían a los arcos del Centro de Transbordo Retiro, donde el movimiento de taxis vados en busca de pasajeros era muy importante. Estos vehículos realizan viajes arcillares y por lo tanto no eran modelados o interpretados por el algoritmo de asignadón, cuya base es la minimizadón del costo. Esto llevó a realizar conteos de taxis vados en el área y asignarlos manualmente a la matriz resultado, condbiéndolos como viajes atraídos y produddos por el centro de transbordo y distribuyéndolos según la atracdón y producdón de las distintas zonas. A su vez, la matriz modificada fue asignada a la red con el mismo procedimiento y parámetros y luego evaluada a partir de la nueva reladón Volumen Contado/ Volumen Asignado. El R2 de la reladón no sólo no empeoró, sino que experimentó una mejoría. Los valores estadísticos se muestran a continuadón. Regression Output: Constant 0 538.632 StdErroIYEst 0.905259 R Squared 121 No. oí Observations 0.984273 X CoeHicient(s) Std Err oí Coel. 0.017718 Y= Volumen Asignado - X = Volumen Contado

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU...

La bondad de la metodología de estimación se evaluó también a través de la relación entre volúmenes contados no incorporados como información en el procedimiento y los volúmenes asignados.

2.3.

SITUACIÓN FUTURA

2.3.1. Demanda Futura de Viajes La proyección de la demanda se realizó a partir de las estimaciones de la demanda actual, y de la integración de tres ejes fundamentales de análisis: el demográfico, el sectorial de transporte y el marco macrourbanístico del proyecto. A continuación se detallan las distintas etapas del procedimiento de estimación. •Estimación de la demanda global para la Región Metropolitana Se estimó la demanda global de viajes para el año horizonte (2010), en base a los parámetros socioeconómicos y de transporte vigentes: tasa de crecimiento intercensal de la población (19811991), relación población ocupada/población total y tasa regional de generación de viajes por persona.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IHORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

•Determinación de Escenarios de división modal de la demanda en la región y en el área de influencia del proyecto Para definir los distintos escenarios a evaluar se analizaron: •la evolución predecible de la demanda en los modos ferroviarios y subterráneos, en el marco de la privatización del sector •el decrecimiento en la captación de la demanda de los servicios de autotransporte público (2% anual) y las posibles mejoras en la oferta de los servicios por la implementación de carriles exclusivos •las posibilidades de implementación de políticas de integración modal que mejoraría los niveles de servicio de la oferta de los modos públicos •la tasa de crecimiento del parque automotor •la evolución de la tasa de viajes en automóvil estimada en 5,45% anual entre los años 1970 y 1994 Las integración analítica de dichos temas, permitió delinear dos escenarios de partición modal: el Tendencial y el de Limitación de los viajes en el modo privado, y obtener los viajes por modo público y privado a nivel regional y del área en estudio, para cada escenario temporal analizado.

Escenario de División Modal Tendencial (El) Limitación viajes privados (E2)

Viajes diarios 2010 Región Metropolitana T. Público =9.523.000 T. Privado =10.990.000 T. Público =11.381.000 T. Privado = 9.290.000

Viajes diarios 2010 Área RETIRO T. Privado=770.000 T. Privado = 637.000

•Relación de equilibrio fiítura de APP - Demanda futura de red vial por parte del APP. Los viajes en modo público, se analizaron para la situación de máxima demanda de espacio vial por parte del autotransporte público de pasajeros (escenario 2). Los resultados permitieron fundamentar la hipótesis que se aplicó en la simulación de los estados futuros del sistema vial, que considera que la actual vialidad ocupada por los colectivos, más la ampliación de capacidad dada por la implementación de la totalidad del programa de carriles exclusivos, cubrirla en el 2010 los requerimientos de la demanda en autotransporte público. •Distribución de la Demanda de Transporte Privado Establecido en el paso anterior que no se incrementarían en el futuro, los requerimientos de espacio vial para el autotransporte público de pasajeros, el análisis se concentró en el estudio de la distribución de viajes por modo privado, "con" y "sin" proyecto Retiro. El proceso de estimación consideró:

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU...

a)

Las características urbanas, actuales y futuras del ámbito de influencia del proyecto Retiro y de la región, analizando las tendencias demográficas regionales y zonales, la evolución de los empleos centrales de la ciudad, la inserción de las ofertas de viviendas y servicios contemplados en los proyectos a localizarse en el borde portuario, y predios de Retiro, que permitieron construir los escenarios de uso del suelo "con " y "sin" Proyecto Retiro.

b)

Los viajes generados por los nuevos proyectos, estimados en base a tasas de producción y atracción de viajes, establecidas en función del tipo de actividades (residenciales y no residenciales), accesibilidad y características de las zonas. Para las actividades residenciales, la tasa adoptada responde a los datos del Estudio Preliminar de Transporte de la región Metropolitana (2,68 viajes/día/persona), ajustada a los dos escenarios de transporte establecidos y al nivel socioeconómico de los residentes. En el caso de las actividades no residenciales (servicios, comercios, establecimientos educacionales, asistenciales, oficinas, etc.), se asumió el criterio de considerar una amplia gama de actividades posibles, dándole a cualquiera de ellas una probabilidad igual de ocurrencia porm2, considerando la falta de definición de usos del suelo para la urbanización del área. Los parámetros básicos son del documento Trafficc Generation -User's guide and Review of Studies -1985. Los correspondiente a oficinas privadas fueron comparados con los resultados de encuestas, aplicadas a empleados y público, de un edificio oficinas ubicado en un sector análogo al del proyecto, lo que permitió validar el uso de los standares seleccionados.

Los resultados referentes a la magnitud de los viajes generados por los nuevos proyectos en modo privado, de 8 a 9 hs., se muestran en el cuadro adjunto, como así también los viajes privados totales en el área de influencia analizada.

Año Política de Transporte 1 Política de Transporte 2

Viajes generados por los Proyectos 2002 2010 2.840 7.003 2.797 6.507

Viajes Escenarios "con" Proyecto Retiro 2002 2010 73.420 87.020 72.230 63.440

Las matrices de viajes por año y escenario de proyección que se estimaron a partir de los vectores de atracción y producción de viajes por zona, para cada uno de los escenarios, política de transporte y año. El cálculo de los mismos se realizó mediante un procedimiento incremental a partir de los valores de periodo temporal precedente, iniciándose con los resultantes de la matriz estimada de la situación actual (año base 1994).

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

1 1 IHORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

Finalmente, para el cálculo posterior de las matrices O/D , se recurrió al procedimiento de Fratar, aplicado a la matriz actual estimada con el ODME, modificada, en caso necesario, en aquellas zonas "vacias" en la situación actual y "ocupadas" por los desarrollos en el escenario "con" proyecto, trabajando bajo el supuesto de comportamiento análogo de distribución de viajes de zonas supuestas "similares". Los vectores de producción y atracción se estimaron para cada escenario y política. 2.3.2. Oferta Vial Futura Tanto los proyectos viales en ejecución como las estimaciones de demanda futura de viajes llevaron a contemplar dos escenarios de oferta vial futura, que llamamos: Red base y Red Ampliada. (Mapa) •Red Base Considerando los distintos proyectos viales planificados para el período en estudio, se analizó, en primer término, un escenario de red vial que contempla la Red Actual y el Sistema de Autopistas Norte-Sur (Autopista 9 de Julio Norte y Autopista Buenos Aires - La Plata). •Red Ampliada Tanto los niveles de congestión estimados para en el escenario anterior como la necesidad de brindar conectividad a la nueva urbanización del área, llevaron a analizar la situación futura del sistema en el marco de la ampliación de la oferta vial que se detalla a continuación: •Red Base •Avenida urbana central dentro del área a urbanizar desde Salguero a Av. Ramos Mejia •Ampliación de la capacidad de la Av. Del Libertador •Prolongación desde Av. Del Libertador hasta la avenida central proyectada de: Cerrito, Carlos Pellegrini, Av. Callao, J. V.González y Tagle. 2.3.3. Asignación Futura de Tránsito - Condiciones de equilibrio de la red vial •

Como se mencionara con anterioridad, el autotransporte publico de pasajeros "no cuenta" con rutas alternativas, mientras los demás vehículos pueden, en principio, optar por diferentes alternativas de viaje. De esta manera, la demanda de red vial por parte de las líneas de autotransporte público de pasajeros fue asignada directamente a la red vial, siendo el esquema general de asignación: a) estimación de los volúmenes de autotransporte público de pasajeros, en cada arco para los distintos escenarios y para las distintas alternativas de red vial, a partir de •las rutas de las diferentes líneas de ómnibus •la frecuencia en el período horario del estudio •la distancia media entre paradas y el tiempo medio de parada en el período de estudio - , . . •el factor de equivalencia autobus/automovil en el área de estudio

4^4

mm

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU..

b) dada la capacidad de la red, estimación de la capacidad remanente para vehículos particulares para las distintas alternativas de red vial. c) asignación de las Matrices Origen-Destino de vehículos particulares estimadas para los distintos escenarios a las diferentes alternativas de red vial con sus respectivas capacidades remanentes.

'Esquema general del modelo de Asignación de Vehículos Particulares Con respecto a la asignación de la demanda de red vial por parte de los vehículos particulares, se llevó a cabo a partir de un modelo de asignación adecuado a las características de congestión de la red en estudio, utilizado también en el modelo de estimación por conteos de tráfico de la matriz actual de vehículos privados. El modelo de asignación de tráfico utilizado fue el de Equilibrio Aleatorio del Usuario.

Formulación del modelo 'Función costo La función "Costo", evaluada para cada arco, se expresó en tiempo (minutos) y tuvo en cuenta: la velocidad a flujo libre, la capacidad de las vías y la incidencia de la congestión (parámetros de operación de las vías) En el caso de la autopista, fueron incorporados a la función "Costo": el valor de la tarila de peaje, expresado en tiempo y el costo de la congestión en los puestos de peaje Su formulación es:

t(V) = t0\\ + a( V/CY) + p0,

donde

p0

tiempo de viaje a flujo libre para el arco a capacidad del arco a disponible para vehículos particulares, volumen asignado en el arco a parámetros que determinan la incidencia, en el tiempo de viaje, del volumen asignado costo fijo para el arco a

Tiempo a flujo ubre Dado que casi la totalidad de las intersecciones posee señalamiento luminoso, sincronizado en muchos casos, las velocidades a flujo libre se fijaron de acuerdo a estas sincronizaciones, adoptando los valores:

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

mm

455

'1 IHORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

•Calles en general: 32 km/h •Avenidas ai gaieral: 50 km/h •Avenida de mano nica: 60 km/h •Autopista: 100 km/h Capacidad Remanente para vehículos particulares

• 1

Se estimó teniendo en cuenta: las características físicas de las arterias, las características de operación, el volumen de buses en cada arteria Parámetros a y p Para la calibración de a y p, se realizaron mediciones de volúmenes y tiempos de viaje a distintas horas, en distintos tipos de arterias. Mediante análisis de regresión se obtuvieron valores para a y p, que luego fueron ajustados, teniendo en cuenta la capacidad inicial ocupada por el autotransporte público de pasajeros. Los rangos de valores con los que se trabajó fueron, 2-3 para a y 1-1.7 para

Costo fijo Se utilizó para representar la tarifa de peaje en la autopista, por lo cual es positivo sólo para los arcos de ingreso a dicha vía. Valor del tiempo Con el objeto de expresar la tarifa de peaje en tiempo de viaje, a fin de incorporarla a la función costo, se estimó en $ 4.75 el valor que está dispuesto a pagar un usuario de vehículos particulares por el ahorro de una hora de viaje. Estimación del costo de congestión en los puestos de peaje: La incorporación del costo de congestión en los puestos de peaje se llevó a cabo simulando arcos ficticios en dichos puestos y calibrando la función costo a partir de el tiempo de pago de tarifa, capacidad de los puestos de peaje, volumen asignado y parámetros que determina la incidencia del volumen asignado al puesto de peaje. Función de Distribución

} Se eligió la distribución normal, con un coeficiente de error del 5%, para la variación aleatoria en la estimación de los costos por parte del usuario, incorporada en cada iteración

466

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

1

IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU

Resultados de la Asignación Los resultados de la asignación se expresan en términos de volúmenes de tráfico y tiempos de viaje en cada arco de la red. La evaluación de los distintos escenarios de llevó a cabo analizando, para cada uno de los escenarios de oferta y demanda vial, indicadores globales del sistema e individualizando los arcos saturados (volumen >= 0.8*capacidad). Los escenarios futuros contemplados se describen en el siguiente cuadro:

Escenario futuro A B C D

Demanda

Oferta Vial

Tendencial sin Retiro (sin "Proyecto Retiro" y según pautas de división modal actuales) Tendencial con Retiro (con "Proyecto Retiro" y según pautas de división modal actuales) Tendencial con Retiro (con "Proyecto Retiro" y según pautas de división modal actuales) Politica de limitación del crecimiento de la tasa de participación modal de los viajes en vehículos particulares con "Proyecto Retiro"

Red Base Red Base Red Ampliada Red Ampliada

índices de Evaluación Indicadores Globales Las siguientes índices globales se utilizaron para evaluar las condiciones globales del sistema vial:

Niveles de Saturación La estimación de la relación Volumen/Capacidad para los distintos arcos de la red permitió detectar los niveles de saturaaon de las distintas arterias para cada uno de los escenarios e identificar los arcos congestionados.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

¡HORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

El siguiente cuadro, muestra los valores de los índices globales utilizados para evaluar las condiciones del sistema:

Total de Viajes Vehículos /km Tiempos Totales Tiempos Medios/km

2.4.

D. Actual R. Actual 51900 105578 7571 hs. 4.3 min

A

B

C

D

66000 143299 9108 hs. 3.8 min

87080 155729 11168hs. 4.3 min

87080 153126 10097 hs. 4.0 min

72230 127630 7254 hs. 3.4 min

CONCLUSIONES •

Las conclusiones de estudio fueron de dos tipos:

a) Recomendaciones respecto a la problemática del Proyecto, en el marco de la política de reforzamiento de la actual política del Gobierno respecto al transporte público metropolitano, •ubicación de los usos intensivos de suelo dentro del predio del Proyecto •ampliación de la accesibilidad del predio y del centro de transferencias •tramos críticos de la red vial en los cuales es necesario una ampliación de capacidad o eficiencia operativa •reordenamiento del Centro de Transferencia de Retiro •reordenamiento del tránsito vehicular general y de los carriles para el Autotransporte Público de Pasajeros •accesos a la autopista en construcción y al tránsito pasante de cargas.

b) En cuanto a la metodología empleada, que demostró que el Método de Estimación de Matrices por Conteos de Tránsito resulta apropiado y eficiente para obtener información sobre la estructura de viajes actuales, y de allí poder estimar situaciones futuras para los distintos escenarios analizados.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)