2_valentic.pdf

Mirko Valentić

OSNOVNI PROBLEMI PROMETNE INTEGRACIJE I JADRANSKE ORIJENTACIJE HRVATSKOG PODUZETNIČKOG GRAĐANSTVA U XIX STOLJEĆU

PP 9 (1) 37—84

Zagreb, 1990.

UDK 33_8.97(497.13)»18« Izvorni znanstveni rad

Osnovni problemi prometne integracije i jadranske orijentacije hrvatskoga poduzetničkog građanstva u XIX stoljeću MIRKO

VALENTIĆ

Institut za suvremenu povijest, Zagreb, SFRJ

U ovoj Studiji o osnovnim problemima prometne integracije i nastojanji­ m a h r v a t s k o g poduzetničkog građanstva d a željeznicom k a o novim p r o ­ metnim sredstvom modernizira tradicionalni promet, posebno ću razraditi projekte o izgradnji h r v a t s k e željeznice prema lukama sjevernog J a d r a n a preko Drežnice i N o v o g Vinodola te p r e m a Splitu p r e k o Knina. S jedna­ k o m pozornošću bit će analizirana i »bitka« za Zemun kao ishodišnoj točki h r v a t s k e p r o m e t n e horizontale na D u n a v u . N a k o n kraćeg osvrta na teritorijalnu podlogu p r o m e t n e integracije, osobito ću se zadržati na ovim pitanjima: —• najstariji planovi o izgradnji željezničkih pruga u Vojnoj krajini (Si­ sak — Bandino selo) i Građanskoj Hrvatskoj (Podunavlje — Rijeka); — utjecaj željezničke magistrale Beč — Trst (1842—18^7) na planiranje novih željezničkih pruga u Hrvatskoj; — Austro-ugarska nagodba i odustajanje od izgradnje horizontalne hrvat­ ske magistrale Zemun — Senj i Rijeka; — Mollinaryjeva krajiška željeznica — posljednji pokušaj spašavanja osnovne Unije prometne integracije Hrvatske.

TERITORIJALNA PODLOGA PROMETNE

INTEGRACIJE

Različite političke granice n a h r v a t s k o m d r ž a v n o m prostoru od D r a v e d o m o r a oblikovale su tijekom stoljeća pojedine veće cjeline k a o što su Istra, Dalmacija, Vojna krajina i Banska H r v a t s k a , za koju se u posljednje v r i ­ jeme ustalio pojam G r a đ a n s k a H r v a t s k a . Za Vojnu krajinu upotrebljava se pojam Vojna H r v a t s k a . Rascjepkanost h r v a t s k i h zemalja u sklopu H a b s b u r š k e Monarhije osobito se negativno odrazila u razdoblju p r v e in­ dustrijske revolucije n a tračnicama. O r g a n s k o povezivanje hrvatskih ze­ malja h o r i z o n t a l n o m p r o m e t n o m linijom Istok-zapad ili vertikalama sjever-jug u predindustrijskom i industrijskom razdoblju ovisilo je u p r v o m redu o uspjehu vodećih nacionalnih privrednih i političkih snaga da za 39

Delnice

Mrkopalj/^

**vV

'

i o Ogulin Oštarije Dreinka

o

^ ojosipdol

O

5 i\I(K/n

J> Jezerane Krhi^ut

,SENJ S.

Vratnik

Prokike^

/^Brinje

Otočac O

Projekt najstarije željezničke pruge u Hrvatskoj: Sisak — Bandino selo (1838). 40

^

PETRINJA Hrastovka

Vrginmost

Cemernit

•S.^a.^

' Glina

•^Horvacko selo

Vojnić

O

Topnska Ponikv,

O

Selišće ^ Staro selo

Zrin

O

/

TURSKA

V.

HRVATSKA

rijeka o

naselje granica

Prema originalnoj karti J. K.

I I I I

željeznička pruga

_____

izgrađena cesta

• •••••

projekt nove ceste

Knežića. 41

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracijo . . .

PP 9 (1) 37—84 (19V0)

svoje prometne p o t h v a t e pridobiju krajiške vojne krugove u Zagrebu i vojne v r h o v e u Beču. Nesumnjiva zajednička teritorijalna podloga p r o ­ metne integracije bila je H r v . - s l a v . vojna krajina. T a stoljetna r a t n a p r o ­ vincija E v r o p e bila je, zbog svog geopolitičko i geoekonomskog položaja, presudan činilac organskog povezivanja rascjepkanih h r v a t s k i h zemalja. Svojim cestama, poštom i telegrafom daje Vojna krajina u inicijalnoj fazi prometne integracije z n a t a n doprinos. O njoj kao zajedničkoj teritorijalnoj podlozi prometne integracije bit će riječi u ovim u v o d n i m n a p o m e n a m a . Dosadašnja istraživanja Vojne krajine koncentrirana su, uglavnom, n a nje­ nu vojnu i stratešku ulogu od početka sukoba islamske i evropske civili­ zacije n a h r v a t s k o m d r ž a v n o m teritoriju u X V I st. d o njezina konačnog razvojačenja 1873. godine. U z naglašeni vojni interes bečki vladajući k r u ­ govi, poslije temeljitih reformi krajiškog sustava na sredini X V I I I stolje­ ća, posvećuju privredi u Krajini z n a t n o veću pažnju. Taj cjelovit interes D v o r s k o g r a t n o g savjeta za Vojnu krajinu oblikovan je tijekom druge p o ­ lovice X V I I I stoljeća.^ Temeljni m o t i v privrednih krugova u Beču p r o t i v potpune militarizacije Krajine i njenog stanovništva izrasta iz spoznaje d a stoljetna zatvorenost »soldačke zemlje« smanjuje d r ž a v n e prihode. P o d utjecajem privrednih načela razvijalo se postepeno uvjerenje k a k o Vojnu krajinu nije moguće izolirati od privrednih tokova, napose njen dio od rijeke Save prema krajiškim lukama na sjevernom J a d r a n u . Oslobođenjem dijela krajiškog stanovništva na sredini X V I I I st. od vojnih obveza, u ne­ koliko krajiških gradova, koji su dobili privilegije slične tipu slobodnih kraljevskih g r a d o v a i proglašeni vojnim komunitetima, učinjen je p r v i u s t u p a k vojnih krugova Monarhije p l a n o v i m a privrednih k r u g o v a Z a g r e ­ ba i Beča o postepenom otvaranju Vojne krajine. P r e m a tome, u Vojnoj krajini n a sredini X V I I I st. započinje dugotrajan proces postepenog prila­ gođivanja robno-novčanoj privredi. Interes bečkih p r i v r e d n i h k r u g o v a za krajiške luke na J a d r a n u , poglavito Senj, potiče u p r v o m redu d r ž a v a , koja već 1775. započinje gradnju p r v e velike krajiške trgovačke ceste Karlovac-Senj.- T a je cesta među suvremenicima poznatija k a o »Jozefina«. Samo 9 godina kasnije gradi se u Krajini i druga velika t r g o v a č k a cesta prema moru n a relaciji Gospić-Karlobag, poznatija k a o »Terezijana«." Treći veliki cestovni p r a v a c povezuje Jozefinu i Terezijanu sjevernom velebitskom padinom, uključujući Gospić i O t o č a c u krajiške p r o m e t n e tokove.* Krajiška velebitska magistrala spustila se 1832. p r e k o Velebita,

' Dvorski ratni savjet kao vrhovnu zakonodavnu, upravnu i komandnu vlast nad Vojnom krajinom u Hrvatskoj zamijenit će od 1848. Ministarstvo rata. - Brzim diližansama kreće 1786. poštanski promet Beč—Senj. Riječ je o prvoj kra­ jiškoj trgovačkoj cesti. Duga je 100 km. ' »Terezijana« je tipično planinska cesta, širine 3—5 metara. Služila ic pretežno za izvoz drvene građe i dovoz žita stanovnicima Ličke pukovnije. U dugoročnim planovima imala je poslužiti kao trgovački put zapadne Bosne prema izvozno-uvoznoj luci u Karlobagu. •* Otvarajući Vojnu krajinu trgovačkom prometu prema moru, država je 1787—1789. završila izgradnju velebitske magistrale. Njezina početna točka bila je u Žutoj Lokvi iznad Senja odakle je vodila najprije preko Otočca do Gospića. Zatim je izgrađen njezin produžetak do Zadra (Dalmatinska cesta) preko Medaka, Sv. Roka i Gračaca na granici Krajine i Dalmacije. 42

MIRKO VALENTIC, Osnovni proljlcnii prometne intcstacijc . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

Malog A l a n a i O b r o v c a d o Z a d r a , tj. u p r a v n o g središta Dalmacije. T a je cesta p o z n a t a pod imenom »Dalmatinska cesta«. N a spomenutim krajiškim prometnicama prema m o r u : Jozefina, Terezijana. Velebitska i D a l m a t i n s k a cesta, pojav juju se krajišnici sa svojim bla­ gom i kolima k a o a k t i v n i nosioci prometne p r i v r e d e . ' U Krajini je na p o ­ molu posebna socijalna g r u p a koju u strukturi specifičnog krajiškog d r u ­ štva n a z i v a m o »prijevoznici«. T r a n z i t n a trgovina žitom iz južne Ugarske i Slavonije te šumskom masom, potašom, d u h a n o m i ostalom robom cvjet a t će osobito od rijeka Save i K u p e na jug p r e m a moru. Krajiško stanov­ ništvo, koje je gotovo isključivo seosko, dolazi prijevozom robe najbrže d o gotovog novca. N o v a c privlači i sela koja su udaljena od trgovačkih prometnica d a se i ona svojim blagom, k o v a č k i m i kolarskim o b r t o m te sredstvima za promet uklope u nove prometno-trgovačke tokove. P r e m a tome, n a krajiškim cestama prema moru odvijala se već p o t k r a j X V I I I St. akumulacija gotova novca u veoma dinamičnim oblicima. U z spomenu­ te ceste razvijao se i šverc većih oblika, posebice solju i drugom kolonijal­ n o m robom. U krajiškim p u k o v n i j a m a izdvajaju se, na početku X I X stoljeća, pojedine obitelji stječući velik ugled k a o zakupnici šume, prijevoz­ nici žita, d r v e t a , potaše i ostalih roba. N a s t a j u p r v e trgovačke kuće, n a ­ pose z a trgovinu s Bosnom. Sve veća robnost šumske mase daje krajiškim prijevoznicima i trgovcima d r v e t o m povoljne prilike za brzo stjecanje novca i društvenog prestiža. Najpoznatiji trgovci i zakupnici krajiške šume bili su iz Siska, K a r l o v c a i Zagreba, zatim iz krajiških središta: Petrinje, Gline, Ogulina, Otočca, Gospića, Karlobaga, i, d a k a k o , Senja. Z a njima ne zaostaju ni trgovci i prijevoznički poduzetnici u V a r a ž d i n ­ skoj i Slavonskoj krajini. D o m a ć i trgovački I prijevoznički poduzetnici Vojne H r v a t s k e I G r a đ a n ­ ske H r v a t s k e p r a t e s velikim interesom pojavu p r v i h željeznica u E v r o p i dvadesetih godina X I X stoljeća." U H r v a t s k o j , zbog njezina geoekonomskog smještaja, v e o m a b r z o p r e v l a d a v a svijest o potrebi modernizacije p r o m e t n o g sustava. Jedino su lađari n a Savi i K u p i zagovarali nove inve­ sticije u regulaciju rijeka dok su ostali nacionalni poduzetnici pristajali uz gradnju željeznica i p a r o b r o d a . P r e m a ocjeni suvremenika na rijekama i cestama prema moru zaposleno je oko 3000 trgovaca I prijevoznika razli­ čite novčane moći. Primjerice, samo prijevoznici zarađuju godišnje oko milijun forinti. D o m a ć e lađarsko poduzetništvo na K u p i i Savi okupljeno je u g l a v n o m u Karlovcu, Sisku, Jasenovcu i Brodu. U H r v a t s k o j v l a d a velik Interes za trgovinu između P o d u n a v l j a I sjevernog J a d r a n a . Ali pri­ jelaz n a n o v u prijevoznu tehniku — parni brodovi n a moru I rijeci Savi te željezničke pruge s l o k o m o t i v a m a u k o p n e n o m prijevozu — usporava razjedinjenost hrvatskoga trgovačkog građanstva n a ono u Vojnoj H r v a t ­ skoj, n a ono u G r a đ a n s k o j H r v a t s k o j i n a ono u Dalmaciji i Istri. T a je podvojenost najoštrije izražena n a hrvatskoj morskoj obali od granice s Dalmacijom u Tribnju d o Rijeke. N a i m e , luke sjevernog J a d r a n a — H r ­ vatsko primorje — dijele se u d v a strogo odvojena u p r a v n a područja. Ve­ lik dio morske obale od N o v o g d o Rijeke proglašen Je, nakon reorganlza' O krajiškim cestama prema moru pisao je u Hrvatskoj najiscrpnije Stjepan -Nossan, Senjski zbornik 4 (Senj 1970), 125—205. " Prva željeznička pruga otvorena jc u Engleskoj 1825.

Savić-

43

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (J) 37—S4 (1990)

ci je 1776—1786, U g a r s k i m primorjem." D r u g i dio hrvatske obale na sje­ v e r n o m J a d r a n u , od N o v o g d o granice s Dalmacijom, bio je u sklopu vojnokrajiškog dijela Primorja. N a vojnokrajiškom dijelu J a d r a n s k e obale bile su ove luke: Senj, Sv. J u r a j , K l a d a , Jablanac, K a r l o b a g i L u kovo. O d spomenutih vojnokrajiških luka najveće su, svakako, Senj i K a r l o b a g . P r e m a tome odluke o velikim investicijskim z a h v a t i m a u p r o ­ mjenu strukture prometnica n a k o p n u , ili luka n a morskoj obali, moraju se za H r v a t s k u donositi u tri različita političko-upravna središta. Z a V o j ­ nu krajinu u D v o r s k o m r a t n o m savjetu u Beču, za U g a r s k o primorje u U g a r s k o m namjesničkom vijeću u Pešti, a za H r v a t s k u i Slavoniju te D a l ­ maciju i Istru u Beču. N a j t e ž e prolaze one velike investicije u H r v a t s k o j za koje je potreban zajednički n a s t u p Beča i Pešte. P o d utjecajem podjele koju su nametnuli vanjski centri dio p r e d s t a v n i k a hrvatskog gospodarskog života surađivat će s M a đ a r i m a na p l a n o v i m a o izgradnji željeznice p r e m a Rijeci, koja mora, koliko god je to moguće, izbjeći vojnokrajiški teritorij. T o su u p r v o m redu feudalna i veleposjednička aristokracija Slavonije, trgovci Rijeke i dio trgovaca K a r l o v c a . D r u g i dio p r e d s t a v n i k a h r v a t s k o g gospodarskog života n a s t u p a t će u savezu s krajiškim vojnim vlastima. O n i će zagovarati gradnju modernih prometnica k r o z Krajinu p r e m a morskim l u k a m a u Senju i Karlobagu. Među njima nema veleposjedničke aristokracije. Bilo je potrebno, u v o d n o , obavijestiti čitaoce o sistemu odlučivanja i u n u ­ trašnjoj pocijepanosti privrednih k r u g o v a H r v a t s k e k a k o bi u daljnjem tekstu mogli lakše razumjeti dubinske u z r o k e negradnje, odnosno uspore­ ne izgradnje željeznice prema l u k a m a sjevernog J a d r a n a i Dalmacije. Zadržavajući se još uvijek na u v o d n i m n a p o m e n a m a , treba istaći i činjeni­ cu d a su gotovo sve incijative za modernizaciju trgovačkih prometnica u H r v a t s k o j nailazile n a podršku D v o r s k o g a r a t n o g savjeta. N e m a sum­ nje d a je n a tu činjenicu odlučno utjecao p r o m e t n i položaj H r v a t s k e p r e ­ m a Orijentu i .Jadranu. U p r a v o n a ta d v a p r o m e t n a strateška p r a v c a k o n c e n t r i r a t će H a b s b u r š k a Monarhija svoj gospodarski i vojni interes u X I X stoljeću.

NAJSTARIJI PLANOVI O IZGRADNIJI ŽELJEZNIČKIH PRUGA U V O J N O J K R A J I N I (SISAK — B A N D I N O SELO) I U GRAĐANSKOJ HRVATSKOJ (PODUNAVLJE — RIJEKA) 1. Prvi Knežićev projekt viseće željeznice Sisak — Karlovac (1829). Povijest željeznica u H r v a t s k o j ima svoj početak u 1827. god. k a d a je D v o r s k i ratni savjet zatražio da se k r o z vojnokrajiško područje izgradi željeznica od Siska, sjedišta savske trgovine žitom, d o m o r a . G l a v n o v o j ­ no zapovjedništvo u Zagrebu povjerilo je rješavanje toga z a d a t k a vrsnom krajiškom stručnjaku za gradnju cestovnih prometnica k a p e t a n u J. K.

' Rijeka je 1779. dobila status »Corpus Separatum« krune Sv. Stjepana. Od tada je podređena, neposredno, Ugarskoj. Ta je promjena oduzela pravo Hrvatskom saboru i hrvatskoj zemaljskoj vladi da direktno utječu na razvoj Rijeke i njezine luke. Pro­ mjena 1779. odredila je sudbinu Rijeke sve do propasti Monarhije 1918. 44

MIRKO V A L E N T I Ć , Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84

(1990)

Knežlću.^ U elaboratu koji je završio 1829. predlaže izgradnju kombini­ rane željezničko-cestovne linije od Siska do Senja." N a p r v o j dionici Si­ sak — K a r l o v a c (lijevom obalom Kupe) predložio je (1829) gradnju vise­ će željeznice p o uzoru n a viseće željeznice izgrađene u Engleskoj.*" V i ­ seća željeznica Sisak — K a r l o v a c imala je najslabiju točku u p r a v o u n a ­ mjeri svoga tvorca d a je gradi p r e k o teritorija G r a đ a n s k e H r v a t s k e , t j . lijevom obalom K u p e preko Letovanića, Pokupskog, Kupčine i Kobilića zbog čega je trebalo dobiti prethodni pristanak ugarske vlade. O d K a r l o v ­ ca d o Senja z a g o v a r a o je Knežić rekonstrukciju krajiške Jozefine k a o n a j ­ kraće ceste z a J a d r a n s k o more. Njegov projekt** izrađen je u t r e n u t k u z a v r š e t k a r a t a između Rusije i Turske p a je r a z m a t r a n u Beču i k a o sred­ stvo z a borbu p r o t i v ruske žitne trgovine. N a i m e , novim Drinopoljskim m i r o m (1829) opet je, n a k o n višegodišnjeg prekida, otvoren slobodan p r i ­ laz ruskim b r o d o v i m a iz C r n o g m o r a p r e m a Sredozemlju. Rusko žito u l u k a m a J a d r a n a i Sredozemlja počinje opasno k o n k u r i r a t i m a đ a r s k o m i h r v a t s k o m , zbog z n a t n o nižih prijevoznih troškova. N i na očigledan konkurencijski interes, d a se potisne rusko žito s tradicionalnih tržišta Monarhije, nije se moglo o k u p i t i sve h r v a t s k o trgovačko građanstvo jer Knežić svojim prijedlozima usmjerava žitnu trgovinu od K a r l o v c a preko vojnokrajiškog teritorija u senjsku luku. U g a r s k o namjesničko vijeće u Pešti nije htjelo p o d r ž a t i Knežićev projekt modernizacije prometnica u H r v a t s k o j , jer zaobilazi Rijeku i U g a r s k o primorje. Zbog sumnje u rentabilltet visećih željeznica, koje se nisu održale ni u svojoj domovini E n ­ gleskoj, v l a d a r je 1834. donio odluku da se prekinu radovi n a njenoj grad­ nji. Z a željeznicu Sisak — K a r l o v a c bili su posebno zainteresirani riječki trgovci i prijevoznici, ali ne i za Senj k a o glavnu Izvoznu luku Vojne k r a ­ jine. O d Knežićevih prijedloga D v o r s k i r a t n i savjet odobrio je rekonstruk­ ciju Jozefine sredstvima Krajiškog p r o v e n t n o g fonda. Cesta je t a k o teme­ ljito preinačena i proširena d a je p r e m a ocjeni suvremenika djelovala u prometu kao nova.

' Josip Kajetan Knežić (1786—1848) završio je krajišku »Normalnu geometrijsku ško­ lu« u Petrinji 1800. Izvrstan stručnjak, specijalist za cestogradnje. U povijesti izgrad­ nje _ željezničkih prometnica u Hrvatskoj na lokomotivsku vuču izradio je (1838) prvi elaborat o njezinoj gradnji. Zahvaljujući njegovom elaboratu Hrvatska ulazi u red prvih evropskih zemalja koje su zakoračile u modernizaciju svojih prometnica. • Sisak je bio krajnja točka plovidbe većih riječnih brodova koji su prevozili žito iz južne Ugarske, Srijema i Slavonije za sjevernojadranske luke. Žito namijenjeno evropskom izvozu moralo se u Sisku pretovariti na manje lađe, koje su dalje vučene rijekom Kupom do Karlovca. Tu je još jednom pretovarivano na kolsku vuču za Rijeku ili Senj. Plovidba Kupom bila je veoma teška i nesigurna zbog niskog vodostaja, napose u ljetnim mjesecima. Prva željeznica u austrijskom dijelu Monarhije izgrađena je 1828. ali na konjsku vuču: Budojevice (Budweis) — Kerschbaum. Ta dionica produžena je 1832. do Linza s ukupnom dužinom 131 km. Cijeli projekt objavio je Bernad Stulli, Prijedlozi i projekti željezničkih pruga u Hrvatskoj 1825—1863. 1, Zagreb 1975. 262—282. Stulli je za povijest željeznica u Hrvatskoj objavio golemu izvornu građu koju je godinama prikupljao u arhivima Zagreba, Beča i Pešte i drugih gradova. Građa je objavljena 1975. u dva sveska (Prijedlozi i projekti...) Obuhvaća vrijeme 1825— —1863. Uz objavljenu građu napisao jc iscrpnu i preglednu studiju o problematici željezničkih pruga u Hrvatskoj do 1864; sv. 1, 11—160.

45

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

N e mogavši postići sporazum s U g a r s k i m namjesničkim vijećem 1829— 1834, u D v o r s k o m r a t n o m savjetu izvučen je već p o m a l o zaboravljen plan cestovnog povezivanja Siska s Karlobagom, koji je još n a početku X I X St. izradio t a k o đ e r velik stručnjak za ceste M a r k o Božić i p r v i p o ­ bornik trgovačko-prometnog povezivanja Bosne s lukama u K a r l o b a g u i Senju.^- Projekt M . Božića p o z n a t je u bečkim vojničkim k r u g o v i m a k a o najkraći prometni p r a v a c od Siska do mora. Njegova druga, ne manje v a ­ žna prednost bila je d a n o v a cesta cijelom d u ž i n o m svoje trase prolazi isključivo k r o z vojnokrajiško područje, pa za njezinu izgradnju nije p o ­ treban p r i s t a n a k i usklađivanje s Peštom. 2. Drugi projekt Knežićeve željeznice: Sisak — Bandino selo. Knežiću je 2. travnja 1838. godine p o n o v o povjeren z a d a t a k da izradi novi projekt povezivanja Siska s morem. D v o r s k i ratni savjet želi d a to b u d e željezni­ ca koja će povezati Jozefinsku cestu s Vojnim Siskom preko Gline i P e ­ trinje. P r v i izvještaj stiže u Beč već potkraj srpnja 1838. Knežić pred­ laže gradnju p r v e krajiške željeznice Sisak — Bandino Selo kroz Bansku krajinu u dužini od 83 k m . Imala bi ove stanice: Sisak, Petrinja, Glina, Topusko, Maljevac i Bandino Selo. O d Bandinog Sela planira gradnju nove ceste u dužini od 23 k m koja bi posljednju željezničku stanicu u Ban­ dinom Selu povezala s Jozefinskom cestom u Josipdolu. O d zadnje že­ ljezničke stanice u Bandinom Selu do Senja ostaje u p r a v o polovica p u t a od u k u p n e dužine Sisak—Senj. Knežić je, od p r v o g izvještaja 1838. d o opširnih elaborata, predlagao gradnju p r v e krajiške željeznice s tračnicama na konjsku ili l o k o m o t i v sku v u č u . " Već u svom p r v o m izvještaju uvjeravao je bečke d r ž a v n e i privredne krugove, okupljene oko D v o r s k o g ratnog savjeta, da predložena krajiška željeznica Sisak — Bandino Selo može suzbiti p o n o v o ojačanu konkurenciju ruske žitne trgovine u austrijskim lukama na J a d r a n u , te otkloniti bečku bojazan od konkurencije te trgovine na ostalim levantskim i mediteranskim tržištima. U početnim izvještajima p l a n i r a o je vrijeme gradnje na samo. 2 godine, ali su kasnije analize pokazale da je za gradnju p o t r e b n o 3 godine. I v r i ­ jeme prijevoza robe od Siska d o Senja, zajedno s pretovarivanjem, plani­ r a o je u početku n a 2 d a n a . Kasnijim mjerenjem, napose k a d a je D v o r s k i ratni savjet odlučio d a na prvoj krajiškoj željeznici b u d e konjska vuča, Marko Božić, krajiški general (1756—1809). Na poticaj vrhovnih vojnih krugova Monarhije, napose Dvorskog ratnog savjeta, istražuje nove trgovačke putove kroz Vojnu krajinu koji bi krajiškim lukama: Senju i Karlobagu osigurali veći promet. Godine 1784. upućen je u Bosnu radi istraživanja cesta u tom dijelu Turskog Carst­ va. Tom prilikom izradio je i topografske karte dijela Bosne. Ponovo je upućen u Bosnu 1788/9. radi istraživanja prometnica u gravitacijskoj zoni Bihaća. Preuzevši 1805. zapovjedništvo Prve banske pukovnije izradio je zapaženu prometnu studiju o gradnji nove trgovačke ceste Sisak—Karlobag preko Petrinje, Gline, Maljevca, Ce­ tina i Gospića. Dvorski ratni savjet u Beču i privredni krugovi u Sisku i Zagrebu pokazuju veliki interes za Božićev projekt. Trasiranje nove krajiške cestovne magi­ strale prema moru završio je 180'6/7. Međutim, ratni zapletaji s Napoleonovom Fran­ cuskom i francuska okupacija Vojne krajine od mora do Save prekinuli su sve ra­ dove na tzv. Božićevoj krajiškoj magistrali Sisak—Karlobag. Godine 1837. dopremljene su iz Engleske u Austriju prve 4 lokomotive radi prob­ ne vožnje na liniji Floridsdorf—Wagram, a 6. I 1838. puštena je u promet prva lokomotivska željeznica u Austriji: Beč—Wagram. 46

MIRKO V A L E N T I Ć , Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84

(1990)

vrijeme prijevoza do Senja pomjerio je n a 4 d a n a . I uz spomenuto pomjeranja p r v a krajiška željeznica Sisak — Senj ostaje k u d i k a m o najkraći p u t žitne trgovine. P l a n i r a n a cijena njezine izgradnje bila je 1,400.799 forinti. N a d r u g o m p r o m e t n o m pravcu, koji se nalazio izvan Vojne krajine, p u t o ­ v a l o se s r o b o m od Siska rijekom K u p o m do K a r l o v c a i dalje Lujzinskom cestom d o Rijeke čak 8—10 d a n a . U k u p n a dužina staroga žitnog p u t a p u t a od Siska d o Rijeke preko K a r l o v c a bila je 38 milja ili 288 km.** G r a d n j a nove Lujzinske ceste od K a r l o v c a d o Rijeke povjerena je, t a k o ­ đer, krajiškom časniku Filipu Vukasoviću. D o svoje smrti 1809. dovršio je najveći dio ceste. P o t p u n o je završena pod francuskom okupacijom (1811). G r a đ e n a je udruženim sredstvima bečkih vlasnika kapitala i ugarsko-hrvatskih poduzetnika. I m a l a je status p r i v a t n e ceste s visokom cesta­ rinom. Bila Je d o polovice X I X st. jedna od najmodernijih cesta. K a k o se n a njenoj drugoj strani, t j . Jozefini u Krajini k a o d r ž a v n o j cesti prema Senju, nije plaćala posebna cestarina postala je Jozefina, n a k o n rekon­ strukcije (1833—1845), opasna konkurencija za riječku trgovinu. P r e m a tome, ugarski faktori moraju favorizirati Lujzinsku cestu. N a njoj je u trogodišnjem mjerenju (1826—1829) prevezeno Iz K a r l o v c a u Rijeku pri­ bližno milijun centnera razne robe. Najzastupljenije je žito (kukuruz 300.000, pšenica 250.000) i d u h a n 80.000 centnera.*' Projekt p r v e krajiške željeznice sa Siskom kao polaznom točkom uživao je u k r u g o v i m a D v o r s k o g r a t n o g savjeta — u početku — veliku podršku. P o d r š k a vojnih krugova daje Knežiću poticaj da, uz r a d n a elaboratu njezine trase, izradi i elaborat o osposobljavanju senjske luke za veće iz­ v o z n e poslove ne samo poljoprivrednih p r o i z v o d a Ugarske i H r v a t s k e ne­ go i t r a n z i t n e robe iz Bosne. U trgovačkim I poduzetničkim krugovima Vojne krajine i G r a đ a n s k e H r v a t s k e zabilježen je p r v i veći optimizam tek 1840. T e je godine D v o r s k i r a t n i savjet zatražio od v l a d a r a koncesiju kojom bi u vlastitoj režiji, t j . sredstvima krajiških fondova i krajiškom r a d n o m snagom, izgradio krajišku konjovoznu željeznicu Sisak — Senj. U zahtjevu za koncesiju Savjet je, uz analizu terenskih detalja i p o g o d n o ­ sti za gradnju, obradio i pitanja ekonomsko-prometne opravdanosti te krajiške investicije. U svoju argumentaciju uklopio je, veoma uspješno, prornet riječnih b r o d a r a u Sisku 1824—1838. Zbog goleme važnosti tih p o d a t a k a za gospodarsku povijest, donosimo u cijelosti tabelu iz 1840.*" Petnaestogodišnje mjerenje (1824—18381 dopušta p o u z d a n sud o velikom p r o m e t u žita u sisačkoj luci. Godišnje stiže u Sisak prosječno 296 b r o d o v a , gotovo svaki r a d n i d a n p o jedna lađa, s prosječno milijun vagana žita.*'

" Prema podacima upravnika Ugarske građ. direkcije F. Rauchmiilera vozilo jc na cijeloj Lujzinskoj cesti prema mjerenju u trogodišnjem prometu (1826—1829) oko 250 tisuća zaprežnih konja, 280 tisuća zaprežnih volova i oko 70 tisuća tovarnih konja. U Hrvatskoj grad Karlovac ima važnu ulogu kao veliko prometno čvorište. U nje­ mu se spajaju putovi dunavskog sliva s cestovnim prometnicama prema Senju i Rijeci. On je vrh prvog prometnog trokuta: Karlovac—Rijeka—Senj. Tu se okup­ ljaju vlasnici lađa za plovidbu Kupom i Savom, zatim cestovni prijevoznici i brojni trgovci. On je zajedno sa Siskom značajan vojnostrateški punkt Monarhije. U njemu su velika javna skladišta za civilne i vojne potrebe te brojne gostionice i svratišta. 10 StulU, Prijedlozi 1, 317. " Jedan je bečki vagan 61,49 litara. Prema težini oni su različiti: vagan pšenice = = 45 kg, vagan kukuruza 33,6 kg, zobi 25,2.

47

PP 9 (1) 37—84 (1990)

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

•>N

rt C rt 66 rt >

II rt •p

O

fS \o

«

o

£ o art

s o,.s >

•a o 3

a

cd rt J<

w

bD a

> •a O

'o

rt > " r t *<» o •a TJ a 2 U ?

00

(N

(S O

"u

'2

rt

>N

8 8

II

_

OOOOO

*

m 0\



'

»O O

O


s

?« s

ON

Ili u .a

o

3

"2
^

g

cooooocooooocooocooooooooooooo

48

I

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne Integracije . . .

P P 9 (1) 37—84 (1990)

N a tržištu Siska ostaje gotovo zanemariva količina. Prosječno tek 38.833 v a g a n a godišnje. P r e m a tome buduća željeznica mogla je računati s naj­ manje milijun v a g a n a tereta za senjsku luku. S druge strane, prijevoz na rijeci K u p i I grad K a r l o v a c izgubili bi gotovo sve količine trgovačkih roba koje rijekom Savom stižu u Sisak. K a r l o v c u je zaprijetila kriza gole­ mih razmjera. P a d prometa kroz karlovačko tržište opustio bi trgovačku živost n a Lujzijani i Izazvao pravi potres n a Rijeci. N a drugoj strani p r o m e t n e osi p r e m a moru Senj povećava svoju pomorsku ulogu. Koliko god su poslovni ljudi godinama zahtijevali d a se za izvoz ugarske robe sagradi željeznička pruga o d Siska prema moru t a k v o je rješenje Izazvalo 1841. p r a v u uzbunu. N a Rijeci je p r v a krajiška željeznica dočekana kao bečko favoriziranje krajiško-vojničkog područja I grada Senja. U povije­ sti tih dvaju g r a d o v a započinje najveće međusobno nadmetanje i optuži­ vanje. Dvije luke H r v a t s k o g primorja ulaze u posljednju bitku za prevlast n a sjevernom J a d r a n u . Argumentacija Senja bila je o v a : p l a n i r a n a kraji­ ška željeznica iz Siska najkraći je p u t do mora. Riječani su uzvratili svo­ jim prednostima: skladišni prostor za oko 800.000 centnera robe I p o ­ voljniji položaj njihove luke. 3. Bitka za Sisak. Sve p r i v r e d n e krugove Senja i Rijeke, Siska i K a r l o v c a p r o ž i m a zajednička spoznaja: željeznica je najvažnije pitanje daljnjeg gospodarskog razvoja H r v a t s k e . Međutim, zbog različitog pogleda na p r o ­ metnu integraciju Trojednice, napose iz Beča i Pešte, jav jaju se prvi otpori krajiškoj željeznici u Pešti i Rijeci i p r v a razmimoilaženja u pita­ nju k a k o i kojim pravcem trasirati željeznicu s k o p n a na more. O s n o v n a dilema bila je: ili Krajinom i p r e k o Kapele u N o v i Vinodol ili preko G r a ­ đanske H r v a t s k e , tj. k r o z Gorski kotar, u Rijeku. I jedna i druga struja računa sa Siskom k a o v a ž n o m točkom hrvatskoga horizontalnog željez­ ničkog p r a v c a i s t o k — z a p a d . N a presudni strateški položaj Siska u oblikovanju buduće mreže modernih prometnica u k a z a o je i sam Knežić, koji u središtu Monarhije uživa velik ugled k a o sposoban p l a n e r prometnica budućnosti. Godine 1841. on izra­ đuje za razvojne potrebe bečkog središta poseban projekt koji će, gleda­ n o dugoročno, utjecati n a sve buduće interese austrijskog kapitala u gradnji željeznica p r e m a J a d r a n u i Orljentu.*^ Projekt Knežića počiva n a tri n a j ­ veće trgovačko-empirljske točke: Sisak—Trst—Split. Spojivši te točke dobio je p o t p u n o j e d n a k istostraničan t r o k u t sa Siskom k a o njegovim d o ­ m i n a n t n i m v r h o m . Samo neznatnim pomicanjem tršćanske točke u A q u i leju i splitske u Salonu dobiva se slika starih rimskih prometnih koridora. Osnovica i toga samo n e z n a t n o r a z m a k n u t o g t r o k u t a vodila je morskim p u t e m iz Aquileje u Salonu odnosno iz rimske Siscije (Siska) jednom stra­ nicom u Aguileju, a d r u g o m u Salonu. U dugoročnoj razvojnoj koncep­ ciji upućuje on, prije svega, n a mogućnost kretanja robe k o p n o — m o r e , m o r e — k o p n o gotovo kao u kružnici. Kneževićev projekt izražen fascinirajućim t r o k u t o m služit će Beču k a o temeljni orljentacljskl p r a v a c g r a d ­ nje p r v i h magistralnih austrijskih željeznica. I doista, stiže ona u Trst 1857. a u Sisak 1862. T e k su N a g o d b a s U g a r s k o m 1867. i dioba vlasti s Peštom onemogućile i realizaciju treće točke spomenutog trokuta, tj. grad­ nju magistralnoga željezničkog p r a v c a od Siska d o Splita. " Kriegsarchlv Wien — 1841 — B 144/2 (dalje: KA). 4

Povijesni prilozi

Najstariji makroprojekt prometne integracije i jadranske orijentacije hrvatske privrede (1841). Prema originalnoj karti J. K. Knežića. 50

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1993)

Samo godinu d a n a prije izrade Kneževićevog elaborata s fascinantnim t r o ­ k u t o m koji se poziva na rimsku tradiciju, grupa najpoznatijih riječkih t r ­ govaca i prijevoznika, nezadovoljna zbog gradnje krajiške željeznice Si­ sak—Senj, zatražila je 1840. odobrenje za projektiranje željezničke linije Sisak—Karlovac kroz teritorij Civilne H r v a t s k e . Njezin elaborat podsjeća u početku na p r v i Knežićev projekt iz 1829. Cilj te željeznice bio je: za­ mijeniti nesigurni i skupi plovni p u t rijekom K u p o m sa željeznicom na lokomotivsku vuču. Zatim, privući na Lujzinsku cestu i Riječku luku što više robe. I a k o n o v o p l a n i r a n a željeznica Sisak — K a r l o v a c (lijevom oba­ lom Kupe) ne vodi direktno p r e m a moru, postaje opasna konkurencija krajiškoj željeznici Sisak—Bandino Selo. U međusobno nadmetanje Senja i Rijeke uključuju se i vanjski faktori. Senjani zatraže zaštitu u vojnim k r u g o v i m a Zagreba i Beča. Riječane p a k u prvoj fazi p o t p o m a ž e veleposjednički krug Slavonije, zatim peštanski politički i privredni predstavnici, a najizdašnije m a đ a r s k i političar Lajos Kossuth. Odlučni Riječani podnose v l a d a r u p r e d s t a v k u zahtijevajući d a se obustavi rješenje o početku priprem­ nih r a d o v a n a krajiškoj željeznici Sisak—Bandino Selo sve dotle dok oni ne podnesu projekt svoje željeznice: Sisak—Karlovac. I tek t a d a se cen­ tralna d r ž a v n a vlast — p o r u k a je Riječana — može izjasniti koji je p r a ­ vac ekonomičniji. N a p r v e vijesti d a su započeli radovi na gradnji k r a ­ jiške željeznice Sisak—Bandino Selo, Trgovački zbor Rijeke zahtijeva (1841) da se zabrane daljnji radovi. O d Ugarskog namjesničkog vijeća u Pešti zahtijeva da se prednost gradnje dade riječkom projektu. Projektnu dokumentaciju željeznice Sisak—Rijeka preko Gorskog k o t a r a završio je ing. M. A. Sanfermo 1842. i p r e d a o U g a r s k o m namjesničkom vijeću. Li­ niju Sisak—Karlovac p o v u k a o je što bliže Zagrebu računajući, n a r a v n o kasnije, n a njezin p r o d u ž e t a k d o glavnog grada H r v a t s k e . Projekti K n e ­ žića (1829, 1838, 1841) i Sanferma (1842) povijesni su temelji hrvatskih željeznica. Z a povijest željeznica u H r v a t s k o j ing. Sanfermo učinio je još jedan zna­ čajan korak. Predložio je u svom elaboratu p r o d u ž e t a k željeznice (Sisak— Karlovac) iz Siska kroz Slavoniju do V u k o v a r a , našu najveću luku na D u n a v u . Svojim prijedlogom (1852) utjecao Je, z a p r a v o , na oblikovanje novoga željezničkog p r a v c a V u k o v a r — R i j e k a . U dugom procesu promet­ ne modernizacije H r v a t s k e i integracije njezina tržišta horizontalnom li­ nijom istok—zapad, željeznica V u k o v a r — R i j e k a nudi uspostavu naše p r v e pogodne transverzale od veleposjedničkih ekonomija u međurječju D r a v e i Save do izvoznih luka H r v a t s k o g primorja. Željeznica V u k o v a r — Rijeka računa već n a samom početku s izvozom agrarnih proizvoda, bačvarskih dužica i druge šumske građe. P r v a varijanta željeznice P o d u n a v ­ lje — H r v a t s k o primorje 1840-ih godina p l a n i r a n a je gotovo isključivo p r e k o teritorija G r a đ a n s k e H r v a t s k e pa je zbog toga na njezinu realizaciju mogla jače utjecati sama Ugarska. U svakom slučaju. Rijeka je povećala svoje izglede da sačuva prometni p r i m a t na sjevernom J a d r a n u i ojača svoju konkurenciju s Trstom i Senjom. U novoj prometnoj strategii koju je nametnula Rijeka 1842. krajiška konjovozna željeznica Sisak—Bandino Selo počinje gubiti obilježje najrentabilnijega prometnog p r a v c a u H r v a t ­ skoj. 51

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

Riječani, uz svesrdnu podršku ugarskih političkih i p r i v r e d n i h krugova, prihvaćaju sugestiju svoga p r v o g p r o j e k t a n t a ing. Sanferma o p r o d u ž e t k u početne trase Sisak—Karlovac do Vukovara.*" U Rijeci o d m a h kreću d v i ­ je paralelne akcije. N a s t a v l j a se izrada projektne dokumentacije p r e m a V u k o v a r u i započinje p r i p r e m a za osnivanje dioničarskog društva. P r v i oglas o osnivanju »Društva« (Societa per la strada ferrata V u k o v a r — F i u mana) pojavio se 1843. U pozivu za upis dionica istaknut je ovaj cilj v u kovarsko-riječke željeznice: povezati Banat, najplodniji dio Ugarske, s Rijekom k a o izvoznom lukom.-" I grupa srijemskih veleposjednika (1845) izdaje poziv za osnivanje dioničarskog društva za gradnju željezničke pruge V u k o v a r — R i j e k a . U ljeto 1845. z a k a z a n a je — na prijedlog Kossutha — p r v a konferencija peštansko-srijemskog i riječkog društva. I m a l a je za cilj dogovoriti uvjete o ujedinjenju dioničarskih društava.-* U toku pripremnih r a d o v a za ujedinjenje, tj. za koncentraciju dioničkog kapitala, prevladala je spoznaja d a se samo koncentracijom velikoga p r i v a t n o g k a ­ pitala i j a k o m p o d r š k o m Ugarskog namjesničkog vijeća može izgraditi že­ ljeznička magistrala Podunavlje—Rijeka. Trgovački i poduzetnički k r u ­ govi H r v a t s k e i Ugarske morali su, u tom trenutku, voditi računa o drugoj paralelnoj pruzi p r e m a J a d r a n s k o m moru koju je počela graditi centralna d r ž a v n a vlast 1842.-- Riječ je o najtežoj, najskupljoj i najvećoj željeznič­ koj magistrali C a r s t v a : Beč—Trst. D o 1846. izgrađena je od Beča do C e ­ lja, 1849. d o Ljubljane. Dionica Ljubljana—Trst završena je 1857. 4. Rijeka i Ugarsko namjesničko vijeće protiv spajanja vukovarsko-riječke s bečko-tršćanskom željeznicom. U nacrtu ugovora o ujedinjenju dioni­ čarskih društava 1845. (Unitae Societatis Pestano Fluminensis ad construe n d a m semitam ferream) stajala je, između ostalog, odredba o zabrani gradnje pobočne pruge koja bi spojila vukovarsko-riječku s bečko-tršćan­ skom željeznicom. Stavljajući tu načelnu zabranu u okvir postojećih pla­ n o v a i očekivanja znači da Ujedinjeno društvo, koje svojim sredstvima gradi vukovarsko-riječku željeznicu, ne dopušta njezino spajanje, poboč­ nom p r u g o m p r e k o Zagreba i Zidanog Mosta, s bečko-tršćanskom željez­ ničkom magistralom. P r o t i v spajanja bili su napose riječki p r i v r e d n i k r u ­ govi znajući d a bi bečko-tršćanska željeznica izgradnjom priključka iz Zidanog Mosta u Zagreb ili Sisak privukla n a Trst sav p r o m e t iz Savskodravskog međurječja i Podunavlja. Različiti interesi, koji su postojali I prije bečko-tršćanske željeznice, p>onov o su oživjeli stare rasprave o p r a v c i m a modernizacije prometnica u H r ­ vatskoj. U različite regionalne interese H r v a t s k e m o r a o je zasjeci najveći autoritet zemlje — H r v a t s k i sabor. U predstavci v l a d a r u (1845) Sabor 1' Više o problemima povezivanja Rijeke sa zaleđem željeznicom preko Delnica i Karlovca vidi B. Stulli, Željezničko pitanje u povijesti Rijeke 1825—1873. godine, Jadranski zbornik 12, 1982—1985, 105—179. 2" Vidi B. Stulli, Prijedlozi 1, 431—432. " Vidi B. Stulli, 506—509. Godine 1841. objavljen jc u Beču prvi pregledni plan izgradnje željeznica u Ca­ revini. Gradnja je planirana na temelju privatnih koncesija izuzev pruge Beč—Trst. Podržavljenje željeznica započelo je u Monarhiji tek 1850. Međutim, kada će Krimski rat još jednom iscrpsti drž. blagajnu — uveden je ponovo sustav koncesioniranih »privatnih« željeznica. Taj će sistem trajati sve do 1873. kada ponovo počinje faza podržavljenja željeznica, tj. nagli rast državnog kapitala u gradnji željeznica.

52

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

zahtijeva da se u nacrtu ugovora o izgradnji željezničke magistrale V u k o ­ v a r — R i j e k a briše uvjet kojim se zabranjuje izgradnja pobočne linije p r e ­ ma bečko-tršćanskoj željeznici, jer taj uvjet sprečava gradnju posebnog odvojka d o Zagreba.-^ Zahtjev H r v a t s k o g sabora za izlazak na bečkotršćansku željeznicu dolinom rijeke Save utire novi p r a v a c p r o m e t n e in­ tegracije H r v a t s k e koji će se definitivno oblikovati tek 1860-ih godina. U n o v i m p r o m e t n i m p l a n o v i m a Zagreb želi postati prometni križ preko kojeg će pulsirati prometni tokovi austrijskog dijela Monarhije prema Istoku ali i j e d n a k o t a k o prometni tokovi Ugarske p r e m a Rijeci i Splitu. Rijeku i njezino uže gravitacijsko područje L. Kossuth je uvijek p r o m a ­ t r a o k a o U g a r s k o primorje.^* Bio [e ljuti p r o t i v n i k priključka slavonske željeznice n a prugu Beč—Trst. Gradnju odvojka Z a g r e b — Z i d a n i Most s bilo koje točke pruge V u k o v a r — R i j e k a ocjenjuje Kossuth, u svjetlu m a ­ đarske prometne strategije, kao gradnju pruge V u k o v a r — Z a g r e b — T r s t . U k o l i k o se dopusti gradnja priključka preko Zagreba — pisao je 1846. svom političkom prijatelju N . 'Weselenyju — p r o p a l a je »naša riječka p r u g a « . - ' Njegova ocjena bila je točna, jer t a d a Ujedinjeni konzorcij u E v r o p i ne bi mogao pronaći b a n k u koja bi pratila gradnju skupe brdske pruge od K a r l o v c a d o Rijeke preko Delnica. Znajući da d r ž a v a , t j . poli­ tičko središte Carstva, neće poduprijeti gradnju te druge paralelne pruge p r e m a J a d r a n u p r e k o Gorskog k o t a r a izrekao je još jednu ocjenu koju će daljnji razvoj p o t v r d i t i u cijelosti. K a d a je riječ o odnosima s Bečom, ocjenjuje d a će pitanje željezničke pruge za Rijeku preko G r a đ a n s k e H r ­ vatske predstavljati područje najtežih političkih borbi.^" K o l i k o god se Kossuth borio za »ugarsku željeznice« i u toj borbi nailazio n a čvrst o t p o r h r v a t s k i h iliraca i na »nerazumijevanje« Beča, ipak je od­ luka o odustajanju od vukovarsko-riječke željeznice donesena na U g a r ­ skom saboru. Posebnim zakonskim člankom ( X X X ) Ugarski je sabor 1848. ovlastio organe vlade d a urade sve k a k o bi se u skoroj budućnosti izgradilo 6 novih najznačajnijih željeznica za nacionalnu privredu M a đ a r ­ ske. Sve te buduće željeznice polazit će — zaključuje Ugarski sabor — iz Budimpešte — »srca domovine«, ali s tim da se što prije započne s r a d o ­ v i m a na izgradnji pruge Budimpešta — Rijeka."^ Posljednja odredba toga z a k o n a znači, z a p r a v o , da se m a đ a r s k i politički i privredni krugovi v r a ­ ćaju (1848) svojoj p r v o t n o j težnji o najkraćoj i direktnoj vezi mađarske metropole s Rijekom.^* Određujući 1848. d a n o v a polazna točka željeznič­ ke pruge za Rijeku m o r a biti Pešta, postaje očito d a U g a r s k a na duži rok odustaje od toliko priželjkivane vukovarsko-riječke željeznice. Bitku za vlastitu izvoznu poziciju n a J a d r a n u vodit će M a đ a r i od 1848, a napose od N a g o d b e 1867, s n o v o m trasom: Budimpešta—Rijeka, preko Žakanja,

2 ' Vidi B. Stulli, 502—503. Na tzv. Ugarskom primorju bile su pored riječke luke aktivne još i luke u MartinSćici, Žurkovu, Bakru, Kraljevici, Selcu i Novom. « Vidi B. Stulli 521. " Vidi B. Stulli, 521. " Zajednički hrvatsko-ugarski sabor zasjedao je u Požunu od studenog 1847. do travnja 1848. Zakonski čl. X X X sankcionirao je vladar 14. travnja 1848. O tome je odlučeno već 1836. u Zakonskom čl. X X V Ugarskog sabora. 53

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni

problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

Zagreba, K a r l o v c a i Delnica. U p r a v o ta željeznica, zajedno s brojnim m a đ a r s k i m vertikalama prema Slavoniji i Bosni, pocijepat će gospodarski prostor H r v a t s k e . Vežući sistematski dio p o dio hrvatskog tržišta uz Peštu i m a đ a r s k o gospodarstvo nasilno je p r e k i n u t proces p r o m e t n e integracije hrvatskog nacionalnog tržišta utemeljen na horizontalnoj magistrali Ze­ mun—Senj i Rijeka te na orijentaciji p r e m a evropskom p r o m e t u s oslon­ cem na austrijsku željeznicu Beč—Trst. Tu se u p r v o m redu misli n a p r o ­ metnu perspektivu onih privrednih i političkih krugova H r v a t s k e što ih veoma uspješno prezentiraju hrvatski liberali, koji su jezgra N a r o d n e stranke.

UTJECAJ ŽELJEZNIČKE MAGISTRALE B E Č — T R S T (1842—1857) N A P L A N I R A N J E ŽELJEZNIČKIH PRUGA U HRVATSKOJ

NOVIH

P r e m a istraživanjima Mirjane Gross, veleposjednička ekonomija i gra­ đansko poduzetništvo H r v a t s k e »usredotočilo je sve svoje nade u izgrad­ nju željeznice«, jer su loše prometnice onemogućivale 1850-ih godina izvoz i postizanje većih cijena.-* N a r a v n o , zbog velikih d r ž a v n i h troškova na gradnji željezničke magistrale Beč—Trst kasne svi pripremni i građevin­ ski r a d o v a n a p l a n i r a n o m p r o d u ž e t k u d o Zagreba i Siska.*" Tek 1855. v l a d a r je o d o b r i o n a s t a v a k izgradnje željezničke pruge Zidani Most — Zagreb na cijeloj trasi i izradu tehničke dokumentacije za njezin p r o d u ­ žetak d o Siska. T a k o đ e r je odobrena i izrada tehničke dokumentacije za poseban odvojak te željeznice: Z a g r e b — K a r l o v a c . I p a k , n a istinski p o ­ četak r a d o v a čekalo se d o izdavanja koncesije. Z a d u ž e n a d r ž a v a prepu­ stila je izgradnju i eksploataciju željezničke pruge Zidani Most — Zagreb — Sisak i posebnog odvojka Zagreb — K a r l o v a c t v r t k i »A. Szecseny i d r u ­ govi« 16. travnja 1857. P r o d u ž e t k o m bečko-tršćanske željeznice d o Siska p l a n i r a n o je, u središtu Monarhije, uključivanje Siska i cjelokupne savske trgčvine u novu željezničku mrežu prometnica za snabdijevanje bečkog tržišta žitaricama i hrvatskog tržišta industrijskom robom Austrije.** " Vidi M. Gross, Počeci moderne Hrvatske, Zagreb 1985, 229. Bečko-trSćanska željeznica zajedno s priključnim prugama do Siska i Karlovca po­ staje vlasništvo međunarodnog druitva bankara i magnata. Pravo ime bilo mu jc »C. k. povlašteno društvo Južne željeznice«. Koncesijska isprava o utemeljenju ob­ javljena je 1858. Kasnije društvo mijenja ime u »Željeznica Dunavsko-Savska-Ja­ dranska«. Središte društva bilo je najprije u Beču (do 1859) zatim u Parizu. Do sloma Monarhije 1918. pripada mu najveći dio privatnih željeznica Austro-Ugarske. Njegove pruge u Monarhiji bile su duge 2,224.228 km. Društvo je svoju željeznicu Zagreb—Karlovac prodalo mađarskom društvu »Državne željeznice« u trenutku kada je Mađarska izgradila svoju željeznicu Karlovac—Rijeka 1873. Željeznica od Zidanog Mosta do Zagreba i Siska otvorena je za promet 2. listo­ pada 1862. Vlak iz Zagreba za Sisak kretao je u 6,55 ujutro, a stizao u Sisak u 8,53. Prema tome vožnja do Siska trajala je nepuna 2 sata. Iz Siska je polazio vlak u 5,20, a dolazio u Zagreb u 7,16. Za Zidani Most odlazio je u 7,35, a stizao u Zi­ dani Most u 10,45. Tu je vožnja trajala 3 sata. N a pruzi do Zidanog Mosta bila je samo jedna stanica, Zaprešić. Na pruzi Zagreb—Sisak bile su samo dvije stanice. Od listopada 1864. išla su za Sisak već dva vlaka. Vožnja od Siska do Beča bila je ovakva. Polazak iz Siska ujutro u 5,20, u Zagreb se stizalo u 7,15, a u Beč u 54

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni

problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84

(1993)

U povijesti p r v i h željeznica u H r v a t s k o j odvojci d o Siska (1862) i K a r ­ lovca (1865) imali su, prema zamislima bečkih financijskih i industrijskih krugova, ove dalekosežne prometne ciljeve: preko K a r l o v c a doseći Senj i Rijeku, a iz Siska (gradnjom dalmatinske željeznice) povući bečku magi­ stralu do Splita. D a k l e , n a pomolu je ostvarenje prometnih vizija Knežićevog fascinantnog trokuta, koji je, doduše, o t v a r a o p u t ekspanziji austrij­ skog industrijskog gospodarstva ali je jednako t a k o , k a d a je riječ o H r ­ vatskoj, poticao prometnu i teritorijalnu integraciju hrvatskih zemalja. Najnezadovoljnija je članica Monarhije u prednagodbeno vrijeme U g a r ­ ska, jer joj Austrija z a t v a r a ekspanziju prema J a d r a n u . N a žalost, austrij­ ski porazi 1866. i N a g o d b a s U g a r s k o m 1867. obilježavaju kraj munjevitoga bečkog p r o m e t n o g p r o d o r a na J a d r a n . Zbog toga autrijska »Južna željeznica« d o Siska i K a r l o v c a ostaje samo t o r z o tadašnje ekspanzioni­ stičke politike p r e m a J a d r a n u i Orijentu. U dugotrajnom procesu p r o m e ­ tne integracije H r v a t s k e pojavit će se n a privrednoj i političkoj sceni, p o ­ slije N a g o d b e i djelomičnog uzmicanja Austrije, novi faktor vlasti — Ugarska. N o v a istraživanja i spoznaje o dosad nepoznatim projektima p r o m e t n e integracije i jadranske orijentacije ne daju za p r a v o našoj d o ­ sadašnjoj ocjeni p r e m a kojoj je osnovni cilj izgradnje željeznica d o Siska i K a r l o v c a bio ukinuće samostalne hrvatske trgovine između Save i m o r a . 1. Novi projekt krajiške željeznice Zemun — Senj i Rijeka preko Siska, Karlovca i Drežnice. Uključivanjem polazne točke Kneževićeve krajiške željeznice (Sisak) u bečko-tršćansku magistralu pojavila se u političkim i p r i v r e d n i m k r u g o v i m a H r v a t s k e sumnja i napetost iz koje se sve glasnije postavljalo pitanje: hoće li bečki vojni i privredni krugovi i dalje zagova­ rati gradnju već odobrene krajiške željeznice prema moru (Sisak—Ban­ dino Selo). Strah je riješen godinu d a n a prije (1856) nego što je odvojak od Z i d a n o g Mosta d o Siska konačno predan t v r t k i »Szecseny i drugovi«. U k r u g o v i m a vojnih v r h o v a Monarhije, okupljenim o k o Ministarstva r a t a i zagrebačke Generalkomande, nastaje 1856. p o t p u n o nov prijedlog o iz­ gradnji p r a v e krajiške magistrale koja se na d v a mjesta (Sisak i Karlovac) vezuje n a austrijsku d r ž a v n u magistralu Beč—Trst. Projekt vojnih v r h o v a Monarhije ima naslov: » P r o g r a m željeznice kroz H r v . - s l a v . Vojnu krajinu kao najkraće veze jadranskih morskih l u k a Rijeke i Senja s donjim D u n a ­ v o m k o d Zemuna«.^- Magistralnu liniju Zemun—Rijeka, Senj »Program« dijeli u d v a glavna dijela: A / o d Z e m u n a d o K a r l o v c a i B / od K a r l o v c a do Rijeke i morskih luka u njenoj blizini te s posebnim odvojkom za Senj. Dioba p r e m a točkama A i B znači z a p r a v o redoslijed izgradnje. »Program« zahtijeva od b u d u ­ ćih p r o j e k t a n a t a d a prilikom trasiranja vode krajišku željeznicu od Zemu­ na d o morske obale isključivo teritorijem Vojne krajine, kroz pukovnije

5,25 navečer. Dakle, vožnja je trajala ravno 12 sati. Vozni red iz 1865. spominje parobrodarstvo na Savi. Putnik je u Sisku imao vezu parobrodom do Zemuna pone­ djeljkom i četvrtkom ujutro, a natrag nedjeljom i četvrtkom, također ujutro. Željeznica do Karlovca otvorena je 1. lipnja 1865. Vozio je samo jedan vlak. Polazio iz Zagreba u 7,45 popodne, a dolazio u Karlovac u 9,47 navečer. Iz Karlovca od­ lazi ujutro u 5,35, a dolazi u Zagreb u 7,37. N a pruzi u prvi mah nije bilo nijedne stanice jer Leskovac još nije bio otvoren, a stanica Zdenčina bila je »nestalna postaja«.

' 2 KA, 1856-III/8-125/5.

55

Projekt najstarije hrvatske horizontalne željeznice: Zemun — Senj i Rijeka (1864). 56

^ •

Prema originalnoj karti objavljenoj 1864. 57

-"tt

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1993)

Petrovaradinsku, Brodsku, Gradišku, I. i I I . bansku, Slunjsku, Ogulinsku i O t o č k u . P o t k r a j 1856. obavijestilo je Ministarstvo rata o tom »Progra­ mu« Zagrebačku trgovačko-obrtničku komoru, vodeće trgovce Rijeke, K a r l o v c a i Senja te najmoćnije poduzetnike. G e n e r a l k o m a n d a u Zagrebu i Zemaljska vlada G r a đ a n s k e H r v a t s k e očekivali su odgovore iz pojedinih prometnih i trgovačkih središta H r v a t s k e . Još jednom se s posebnim interesom očekivalo izjašnjavanje Senja i Rijeke. Međutim, rivalitet tih gradova samo će privremeno oživjeti stare rasprave. Riječani su 1857. branili svoj grad, d a k a k o , k a o najpogodniju točku na obali sjevernog J a d r a n a na koju mora »izaći« n o v a željeznica. O v a j put čine t o sa z n a t n o više umjerenosti. Uostalom, uz Trst Rijeka je zaista naj­ važnija j a d r a n s k a luka. P r e m a procjenama Riječana » J u ž n a željeznica« i Trst ne mogu zadovoljiti sve potrebe Carevine u svjetskoj trgovini pa zbog toga ne vide razloga zašto bi spajanje Rijeke s Karlovcem i Zagre­ b o m bilo pogubno za tršćansku željeznicu. Time je uklonjen jedan nespo­ r a z u m . Ostaju samo nadmetanja sa Senjom. T r g o v a č k a k o m o r a Zagreba preuzela je n a sebe ulogu usklađivanja I riječko-senjskog izmirenja. Uskla­ đujući stare riječko-senjske trgovačke i prometne razmirice, odigrala je Zagrebačka k o m o r a veliku ulogu. Radeći u Interesu »cijele zemlje«, ras­ p r a v a je vrlo b r z o ušla u mirne v o d e i vođena je o željeznici Z e m u n — Rijeka, Senj kao zajedničkom p o t h v a t u cjelokupnoga hrvatskog poduzet­ ništva. Za prihvaćeni p r o m e t n i plan hrvatskog poduzetništva i »Program« v o j ­ nih v r h o v a Monarhije pokazuje velik interes bečka financijska aristokra­ cija okupljena od 1854. o k o Credit-Anstalta i Austrijskog društva držav­ nih željeznica.^^ Bečki financijski krugovi vide u gradnji zemunsko-riječke željeznice preko Siska i K a r l o v c a najpovoljniju priliku d a se bečko-tršćanskoj magistrali otvori p u t prema Istoku. I vanjski faktori koji se na ev­ ropskoj političkoj sceni kristaliziraju tijekom Krimskog rata (1853—1856) i o k o Pariške mirovne konferencije, djeluju veoma povoljno na mogućnost lakšeg donošenja bečko-peštanske odluke o velikoj investiciji u moderniza­ ciju p r o m e t a u H r v a t s k o j . Politička polarizacija Između d r ž a v a u Svetoj alijansi, napose otvaranje D u n a v s k o g i C r n o m o r s k o g bazena za e v r o p ­ sku trgovinu, daje Beču novi poticaj da se željeznicom kroz Vojnu k r a ­ jinu približi evropskom dijelu Turskog Carstva, Kneževini Srbiji te C r ­ n o m i Egejskom moru. Brojni pismeni podnesci trgovaca Siska, Karlovca, Senja i H r v . - s l a v . v o j ­ ne krajine, napose iz Ogulinske pukovnije, upućeni su u tijeku 1857. k r a ­ jiškoj GeneralkomandI u Zagrebu i Ministarstvu rata. U njima se p o z d r a v ­ lja mogućnost izgradnje zemunsko-riječke željeznice i zahtijeva brže p o ­ vezivanje savskog p r o m e t a s morskim lukama.** Požurujući gradnju k r a ­ jiške željeznice protive se p l a n o v i m a bečkih krugova da izgradnja počne od Z e m u n a prema Sisku. Zahtijevaju da se najprije gradi p r a v a c Sisak—

" Više o financijskim institucijama Monarhije vidi Igor Karaman, Privreda i društvo Hrvatske u 19. stoljeću, Zagreb 1972, 78, 9. Još 1852. zatražio je najugledniji senjski trgovac A. Vranycan gradnju »makar konjovozne« željeznice od Karlovca do Senja. Vidi /. Karaman, Isto, 81.

58

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

K a r l o v a c — R i j e k a i Senj, a da se u drugoj etapi nastavi izgradnja od Si­ ska u Zemun. Medu p r v i m zahtjevima koji su stigli u Ministarstvo rata bile su molbe trgovačkog građanstva Siska i Petrinje.*' 2. Drežnica kao prva prevojna točka hrvatske kontinentalne željeznice prema Jadranu. I z r a d a projekta nove krajiške željeznice započela je naj­ prije u krajiškoj građevinskoj direkciji Ogulinske pukovnije. U Ogulinu je u r a đ e n o najviše na rješavanju najsloženijeg pitanja k a k o podići krajišku željeznicu od Ogulina na Kapelu i spustiti je na morsku obalu k o d N o ­ vog. P r e m a tome, u Ogulinu nije rađena tzv. p r e t h o d n a studija za cijelu trasu nego samo za njezin najsloženiji dio od K a r l o v c a d o N o v o g . Sa­ stavljač p r e t h o d n e studije bio je i ovaj p u t domaći sin, krajiški kapetan građevinske struke A n t o n R a t k o v i ć , koji je sa z n a t n o manje uspjeha preu­ zeo ulogu J. K. Knežića. Za svakog p r o j e k t a n t a željeznice na lokomotiv­ sku vuču s hrvatskog k o p n a prema J a d r a n s k o m moru bio je najveći teh­ nički problem k a k o svladati visoko planinsko gorje koje počinje kod Ogu­ lina. Postojala su samo d v a alternativna pravca. J e d a n kroz Gorski k o t a r p r e k o Delnica i drugi preko z a p a d n i h o b r o n a k a Kapele i Drežnice. N o v i krajiški projektant A. R a t k o v i ć odlučio se za p r a v a c p r e k o Drežnice, t j . preko Krajine k a k o i preporuča »Program« Ministarstva rata. Tri su r a z ­ loga zagovarala izbor Drežnice. Najprije, a k o krajiška željeznica na svom p u t u p r e m a moru skrene u Ogulinu prema G o r s k o m k o t a r u i Delnicama mora napustiti teritorij Vojne krajine i kroz G r a đ a n s k u H r v a t s k u nasta­ viti p u t prema Rijeci, a tek odatle dugom morskom linijom u Senj. Za vojne krugove u Krajini i Beču p r a v a c preko Gorskog k o t a r a i Delnica ocijenjen je najnepovoljnijim, jer pretpostavlja potrebu pregovora s U g a r ­ skom. Bez njezina pristanka nije se moglo započeti ni s p r i p r e m n i m r a d o ­ vima n a teritoriju G r a đ a n s k e H r v a t s k e . D r u g i je razlog koji je zagovarao p r a v a c p r e k o Drežnice dužina trase. Trasa od Siska do Rijeke preko G r a ­ đanske H r v a t s k e (Delnica) bila je duga 37 milja, d o k je trasa Sisak—Kar­ lovac—Rijeka p r e k o Drežnice i N o v o g z n a t n o kraća, 30 milja. Preraču­ n a t o u kilometre t o je ušteda od o k o 50 k m . I na kraju, trasom preko Delnica krajiška luka u Senju gubi r a v n o p r a v a n položaj i postaje privje­ sak riječke luke, jer svaki prijevoz za Senj ili iz Senja mora proći kroz Rijeku. U m o l b a m a krajišnika brinjske, jezeranske, modruške i ogulinske satnije sačuvana je dragocjena g r a đ a o p r e p o r o d n i m očekivanjima stanovništva sjeverne i južne p a d i n e Kapele. Vjerovalo se da će željeznica donijeti tome dijelu Krajine i Primorja p r i v r e d n i uspon. Z a t o je svaka satnija »navijala« d a baš k r o z njezin kraj m o r a prolaziti to m o d e r n o čudo prijevozničke teh­ nike.** P r e m a prijedlozima svoga p r v o g projektanta A. Ratkovića, išla bi krajiška željeznica iz Ogulina u N o v i , najprije preko z a p a d n i h obronaka K l e k a u Bjeljak o d a k l e bi skretala u Musulinski potok, a odatle do vrela Tisovac d a bi se konačno pojavila na z a r a v n i Jasenka. O d Jasenka p r o ­ dužila bi prema p r v o j većoj postaji u Drežnici. O d Drežnice prema N o ­ v o m postojala su d v a moguća p r a v c a . Jedan dulji ali jeftiniji išao bi već

« Vidi, KA, 1856-III/8-125-5/5. " Vidi, Arhiv Hrvatske, Civilna uprava Vojne krajine 1857-71-6, kutija 94 (dalje CUPUK).

59

MIRKO VALENTIC, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84

(1990)

postojećom cestom u Križpolje, odatle p r e m a z a p a d u u Kamenicu, V o d o teč i Mrzli do K r i v o g p u t a . O d K r i v o g p u t a spuštao bi se blago p r e k o Sv. J a k o v a i Marije u N o v i . D r u g i kraći p r a v a c sjekao bi od Drežnice južnu padinu Kapele p r e k o Ivakuše i Vojvoduše također u K r i v i p u t i odatle prema Novom.*" Vrijednost te na žalost n i k a d izgrađene željeznice treba procjenjivati n a osnovi činjenice da je omogućavala povezivanje svih luka i gradskih naselja koja leže uz obalu H r v a t s k o g primorja od Senja do Rijeke. Z a t i m , riječ je o najekonomičnijem projektu izlaska hrvatske kontinentalne že­ ljeznice n a more, izbjegavajući p r o m e t n o najtežu i najskuplju varijantu kroz Gorski k o t a r . Projekt iz 1857. i 1863. s N o v i m Vinodolom k a o iz­ laznom točkom na moru prebrzo je i n e o p r a v d a n o p a o u z a b o r a v . U d a ­ našnjem traženju novih »vrata« prema moru na njega se ne bi smjelo zaboraviti. Ekonomski rentabilitet projekta krajiške željeznice Zemun—Rijeka, Senj nije utemeljen samo n a prijevozu žita iz južne Ugarske, Srijema i Slavoni­ je ili na izvozu d r v e t a iz bogatih krajiških šuma, već je s j e d n a k o m ozbilj­ nošću ta željeznica računala i s p r i v r e d n o - p r o m e t n o m moći h r v a t s k i h luka. Luke H r v a t s k o g primorja od K a r l o b a g a d o Rijeke, bilo ih je u k u p n o 13, imale su, primjerice 1859^ u k u p a n promet u novčanoj vrijednosti od go­ tovo 18 milijuna forinti. U v o z i izvoz robe p r e k o luka G r a đ a n s k e H r v a t ­ ske bio je, k a o što n a m pokazuje n a r e d n a tabela, mnogo veći od p r o m e ­ ta u krajiškim l u k a m a (14 milijuna forinti). K r o z morske luke Vojne k r a ­ jine p r e k r c a n o je iste godine uvezene i izvezene robe u vrijednosti od sa­ mo 4 milijuna forinti. Doduše, krajiške luke imaju z n a t n o manji promet, ali je zato njihov izvoz bio veći od uvoza za lOŽ'/o. U l u k a m a G r a đ a n s k e H r v a t s k e izvoz je veći od uvoza samo 30'*/o. P r o m e t u l u k a m a H r v a t s k o g primorja pokazuje u 20-godišnjem mjere­ nju (1840—1861) neprestani uspon. P r e m a prikupljenim podacima o n j ' e ovakav: 1840. 1848. 1859. 1861.

god. god. god. god.

6,500.000 8,400.000 17,815.400 16,484.700

forinti, forinti, forinti, forinti.

U narednoj tabeli p r i k a z a n je p r o m e t u svakoj luci H r v a t s k o g primorja 1859. i 1861, a to je u p r a v o onaj t r e n u t a k k a d a je u Beču i Zagrebu za­ počela rasprava, d a k a k o skrivena od javnosti, kojoj evropskoj t v r t k i p o ­ vjeriti koncesiju za izradu studijskog projekta krajiške željezničke m a ­ gistrale Zemun—Senj, Rijeka. N a v o d e ć i pojedine prednosti krajiške željeznice i njezinu isplativost, v a ­ lja još spomenuti i dužinu njezine trase p r e k o tzv. alternativnih p r a v a c a Drežnice i Delnica izražene u austrijskim miljama (7588 m ) . i Sisak—Rijeka, p r e k o Delnica, oko 37 milja, Sisak—Rijeka, p r e k o N o v o g i Drežnice, o k o 30 milja, Sisak—Trst, preko Zidanog Mosta, 44 milje. " Isto, kutija 94. 60

PP 9 (I) 37—84 (1990)

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije .

8 8

8 8 8

C

CN «/-^ OO

»r»

y?

VO

^

8 8 8 8 8 8

IO vo

ON

>o

8 8 8

o

OS

On v o

O

^

8

8

Tt ' - • >o v o >o (N O m


00

O On 00 O rN f*-i (N ov o (N CN

^

iri

C3\ 0 \

VO

m v-i T-i

o

I o c

-a


00

0\


•ri

(N

CN 7 ^

"St

(N r-

^

M ^ r-: ( S fN O

m

"TI

^

On

(N OO — O

OO

rN

—I v o n-1

§

oo

vo O « CJS Ov 0 \ vo (N

i n »-(

E2

rt

0^

"/^ oo o o O ^ O

8 8 8 8 8 8 8

>

>

o

^

(N *N Os O vo Os vo Tt sO o o vd »n

r-^ ^ «o

r - IO ^ o O O Tt- o r-- ^ o o f s

8 8 Os

•r-1 vo

00

vo

IO to t o oo

»o
cr, wA•vd

r - vo vo ; o o ON Os m m I m Os ~ i Tj-

rt

^ 8 8 8

00

OO

rn

a\

O O r j O fN

8

»o r*^

On 0 \

oo

o o 00 m iri vo vo "o

fS 0 \ vo O Os O »O v o oo CN m Os "O Tf ^

O rn O V"! "O
m

ON «o »n o s (N m ^ rj- «

>0

ON Os oo o s rn O vo O oo (N

<

c >

> .1

S 'N CQ

i

> ^

M

Iz;

<

s i S >• 00 C/D

o >

.-^ rt rt U

3

S

Q

rt . 3

o « m

dJ

<,

W co :z;

IZI M M

o > 61

MIRKO VALENTIC, Osnovni

problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84

(1990)

Uspoređujući duljine pojedinih linija, željeznica Sisak—Rijeka mogla je izdržati i konkurenciju bečko-tršćanske magistrale s odvojkom do Siska, jer je trasa Sisak—Trst bila dulja za oko 14 milja (oko 100 km) od trase Sisak—Rijeka preko N o v o g . I rudno bogatstvo nudi krajiškoj željeznici također nove prijevozničke poslove. Sisački i tršćanski poduzetnici Falkner, Wellenreiter i Blanschi istražuju i eksploatiraju r u d n o bogatstvo Banske krajine s prilično uspje­ ha još od 1849. Inicijativa za gradnju željeznice kroz Bansku krajinu privukla je još jednog tršćanskog poduzetnika (Wollheima) d a se sa svo­ jim k a p i t a l o m također uključi u eksploataciju ugljena i željeza. Rudarski poduzetnici koji su tu uložili z n a t a n k a p i t a l polažu sve svoje n a d e u iz­ gradnju krajiške željeznice.*" I siromašnom krajiškom seljaku, koji stolje­ ćima služi Monarhiji k a o njezin doživotni vojnik u najvećoj ratnoj p r o ­ vinciji E v r o p e , daje ta željeznica goleme razvojne mogućnosti. N a k o n prvih pozitivnih obavijesti koje su stizale iz H r v a t s k e , Ministar­ stvo rata prihvaća »Program« željeznice kroz H r v . - s l a v . vojnu krajinu k a o najkraći spoj jadranskih morskih luka Rijeke i Senja s D u n a v o m . U vladinim krugovima ocijenjen je »Program« kao v a ž a n m e đ u n a r o d n i p r o ­ metni p o t h v a t jer povezuje C r n o i J a d r a n s k o more. N e k a iskustva iz krimskog rata navela su vojne krugove na razmišljanja i o vojnoj upo­ trebi krajiške željeznice. P r o m a t r a n a s vojnointervencijske točke, željez­ nička magistrala Zemun — Rijeka, Senj omogućava b r z o prebacivanje vojske i ratnog materijala iz udaljene Brodske i P e t r o v a r a d i n s k e p u k o v ­ nije s desne obale D u n a v a na »Istočnu željeznicu« prema Erdelju. Z a t i m , ona povezuje isturene vojne garnizone na jugoistoku, smještene u t v r đ a v a ­ m a : P e t r o v a r a d i n , Brod, Stara Gradiška i K a r l o v a c povećavajući ofen­ zivnu moć tih garnizona prema T u r s k o m C a r s t v u . U isključivo vojnim interesima krajiška željeznica omogućuje i najbržu koncentraciju krajiških t r u p a na bilo kojoj graničnoj točki prema Bosni i Srbiji. S j e d n a k i m us­ pjehom može osigurati b r z o prebacivanje vojnih t r u p a iz jugoistočnih dije­ lova C a r s t v a p r e k o Senja i Rijeke u sjevernu Italiju r a d i obrane austrij­ skih stečevina na Apeninskom poluotoku, Lombardije i Venecije. Zbog tradicionalne navike Beča da razvojne projekte u različitim dijelovi­ m a Monarhije p r o m a t r a strogo centralistički, jasno je d a taj isti Beč nije mogao donijeti odluku o izvedbenom projektu krajiške željeznice prije nego što je završena izgradnja bečko-tršćanskog odvojka d o Zagreba i Siska (1862). T o je jedan o d osnovnih razloga da je koncesija za istražne radove i izradu studijskog projekta podijel ena tek 1863. N j u je dobilo najpoznatije belgijsko d r u š t v o za gradnju že jeznica, a povjerena je ugled­ nom evropskom stručnjaku za gradnju željeznica ing. Achillesu Clavelu. Tehnički elaborat završen je potkraj 1863. Clavel je te godine u ž u r b a n o radio n a cijeloj trasi od Z e m u n a d o Rijeke i Senja držeći se, uglavnom, smjernica »Programa« iz 1856. I p a k , zbog močvarnog tla i opasnosti od neuređenog toka rijeke Save m o r a o je izvedbenu trasu p o m a k n u t i nešto sjevernije kroz Slavoniju, izvlačeći je iz Posavine. Njegova trasa ide k r o z Petrovaradinsku pukovniju d o Vinkovaca. Tu napušta teritorij Krajine O rudarskoj aktivnosti u Vojnoj krajini vidi M. Valentić, Društvena i gospodarska struktura Prve banske pukovnije 1848—1881. godine, Časopis za suvremenu povijest 1/1987, Zagreb 1987, 19—76. 62

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

I skreće nešto sjevernije kroz G r a đ a n s k u H r v a t s k u đo Đ a k o v a i dalje d o Požege i K u t i n e odakle se trasa p o n o v o spušta u Vojnu krajinu kroz Gradišku pukovniju. Tu u blizini Siska prelazi Savu i od Vojnog Siska vodi dalje k r o z Bansku krajinu u K a r l o v a c . Iz Karlovca kroz Slunjsku pukovniju u Ogulin i preko Drežnice u N o v i . Držeći se pretprojekta A. R a t k o v i ć a , Clavel je p o t v r d i o d a je i naš krajiški građevinski stručnjak dobro obavio tzv. p r e t h o d n e radove. U blizini N o v o g skreće jedan njezin odvojak, također Krajinom, u Senj, a drugi p r e k o G r a đ a n s k e H r v a t s k e prolazi kroz morske luke N o v i , C r i ­ kvenicu, Kraljevicu, B a k a r i Rijeku. Trasa nove željeznice ne favorizira više Senj n a račun Rijeke, kao u Knežićevom projektu 1839, niti Rijeku na račun Senja kao što je to činjeno 1842—1848. s »ugarskom željezni­ com«. Clavel je svoj projekt s k a r t o m trase i ostalim prilozima objavio 1864. u već spomenutoj brošuri.'"' Z a povijest naše pomorske i prometne kulture valja posebno upozoriti na Clavelove planove pomorskih luka u Senju, N o v o m , Kraljevici, Bakru i Rijeci te na skice nekih željezničkih stanica u tim mjestima koje, na žalost, n i k a d a nisu izvedene. U prednagodbenoj i postnagodbenoj fazi prometne integracije s pretežnim osloncem na željeznicu, H r v a t s k a je u velikim infrastrukturnim investici­ jama Monarhije služila Austriji i Ugarskoj u p r v o m redu kao prometni k o r i d o r jednom za bečku, drugi p u t za peštansku ekspanziju p r e m a J a ­ d r a n u i Orijentu. D a n a s k a d a je započela druga industrijska revolucija na tračnicama s fran­ cuskim »TGV« v l a k o v i m a m o r a m o se vratiti bogatoj baštini već zabo­ ravljenih projekata i prometnih vizija H^i-vatskoga poduzetničkog g r a đ a n ­ stva X I X stoljeća. D r u g a industrijska revolucija na tračnicama vjerojat­ n o je n o v a šansa hrvatskog n a r o d a da prometnu integraciju svoje zemlje uredi prema vlastitim potrebama, ispravljajući goleme slabosti koje su se redale sve d o rasula Monarhije 1918. godine.

AUSTRO-UGARSKA NAGODBA I ODUSTAJANJE OD IZGRADNJE H O R I Z O N T A L N E HRVATSKE MAGISTRALE ZEMUN — RIJEKA, SENJ D i o b o m vlasti između Beča i Budimpešte (1867) provedena je, n a r a v n o , i dioba C a r s t v a n a zasebnu austrijsku (Cislajtaniju) i zasebnu ugarskohrvatsku polovicu (Translajtanija). Posebnom nagodbom između H r v a t ­ ske i Ugarske (1868) zadobili su mađarski vladajući krugovi odlučan u t ­ jecaj n a riječku luku.*^ Iz velikog p o k r e t a za prometnu integraciju s ja­ d r a n s k o m orijentacijom Trojednice, koja na najbolji način nastoji m o ­ dernizirati tradicionalni prometni p u t Savom i K u p o m , nestaje Rijeke kao temeljne točke hrvatske prometne ekspanzije n a J a d r a n . Rušenjem vi" Vidi, Denkschrift, Wien 1864. U dijelu Hrvatsko-ugarske nagodbe, koja će Mađarima poslužiti kao podloga za pritisak na Hrvatsku u stjecanju vlasti i utjecaja nad Rijekom, stajala je i ova od­ redba: Rijeka ne pripada teritoriju Hrvatske jer sačinjava »posebno s ugarskom krunom spojeno tijelo (separatum sacrae regno adnexum corpus)«. 63

MIRKO VALENTIC, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

zije o Clavelovom projektu horizontalne krajiške magistrale Z e m u n — Senj i Rijeka z a v r š a v a p r v a faza povijesti p r o m e t n e integracije. I a k o su izgrađene željeznice u H r v a t s k o j d o nagodbe 1867. _godine bile austrijske (Sisak, K a r l o v a c ) , i p a k je H r v a t s k a uspijevala d a p r o t i v Austri­ je, k a o jednog takmaca, b a r djelomično sačuva posebne nacionalne intere­ se. U drugoj fazi, koja počinje poslije N a g o d b e , bit će moguće još manje ugrađivati u razvoj hrvatskog gospodarstva spektakularne prednosti koje pruža p r v a industrijska revolucija n a tračnicama, jer će oba nosioca dua­ lizma djelovati solidarno u zapostavljanju h r v a t s k i h interesa. Solidaran proces bečko-peštanskih nosilaca dualizma započinje već s p o z n a t o m »ri­ ječkom krpicom«, od k a d a se Rijeka pojavljuje k a o »glavna« izvozna luka mađarskih agrarnih i industrijskih proizvoda. 1. Mađarska željeznička vertikala Budimpešta — Rijeka. Uređujući N a ­ godbom 1868. h r v a t s k o - m a đ a r s k e odnose, željeznice u H r v a t s k o j pripaja­ ju se nadležnosti zajedničke vlade u Pešti. N a planu p r o m e t a M a đ a r i su N a g o d b o m vezali ruke Austriji, a H r v a t i m a oteli Rijeku. T o su temeljne negativne činjenice koje će bitno utjecati n a usporavanje p r o m e t n e i teri­ torijalne integracije hrvatskih zemalja. P r v a vertikala, koja je izgrađena poslije N a g o d b e , bila je Z a k a n y — Z a g r e b , otvorena za p r o m e t 2 3 . listo­ p a d a 1870. D r u g a m a đ a r s k a vertikala bila je K a r l o v a c — Rijeka, d a ­ k a k o , preko Gorskog k o t a r a i Delnica. Izgradnja je započela 1869, a za­ vršena 2 3 . listopada 1873. I jedna i druga željeznica bile su u početku samo isječci velike vertikale Budimpešta — Rijeka.*^ I d o k je bečko-trš­ ćanska magistrala izgrađena k a o željeznica austrijske ekspanzije n a J a ­ d r a n i Orljent, u bitki za prestiž između dvaju centara Monarhije, b u d i m peštansko-riječka magistrala zamišljena je k a o linija samostalne m a đ a r s k e ekspanzije na J a d r a n . P r u g a Budimpešta—Rijeka Imala je u početku ve­ likih poteškoća. Rađena je pod velikim pritiskom vremena. M a đ a r s k i k r u ­ govi nisu vjerovali u dugi život dualizma p a su žurili da što prije završe svoj najkraći izlaz na more.

Mađarska je svoje isječke mogla spojiti u jedinstveno prometno poduzeće tek ot­ kupom željeznice Zagreb — Karlovac, vlasništva međunarodnog društva »Južne že­ ljeznice« i postizanjem sporazuma o proširenju željezničke stanice Zagreb, koja je također uknjižena u gruntovnicu društva »Južne željeznice«. Prvi pritisak na »Južne željeznice« izvršili su Mađari 1877. zaprijetivši da će, ukoliko to društvo ne pris­ tane na otkup, graditi preko Siska i Banske krajine novu željeznicu do neke točke na pruzi Karlovac—Rijeka. Tada bi pruga »Južnih željeznica« Zagreb—Karlovac iz­ gubila sve terete iz Banjaluke i sve buduće sa savske željeznice Zemun—Sisak. To bi, dakako, osiromašilo Sisak kudikamo važniju stratešku točku »Južne željeznice« i Austrije prema Istoku i Banjaluci. Mađarska »argumentacija« i nagodbena »prava« da se ta željeznica izgradi isključivo sredstvima od prodaje krajiških šuma, bila je dovoljna za pristanak na otkup. Pa ipak, i poslije prodaje pruge Zagreb—Karlovac »Državnim željeznicama Mađarske« osigurale su »Južne željeznice« posebnim ugo­ vorom svoj prijevozni monopol. Od svih tovara koji su u Sisak dolazili savskom dolinom od Zemuna i išli prema moru, ili bili upućeni direktno na Rijeku, morale su »Državne željeznice Mađarske« odstupiti »Južnim željeznicama« AO'Io ukupne vozarine. U bitki za Sisak Mađari će znatno kasnije provesti svoj plan o spajanju budimpcštansko-riječkc željeznice sa sisačkim strateškim čvorištem. Kako to nisu mogli izvesti preko sisačkog kolodvora, koji je također bio upisan u gruntovnicu »Južnih željeznica«, Izgradit će u Sisku posebnu polaznu stanicu (Caprag) za željezni­ cu do Karlovca a preko Vrginmosta.

64

MIRKO V A L E N T I Ć , Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

Ž u r b a je prisutna i n a jednom i drugom isječku. S najviše građevinskih slabosti izvedena je vertikala Z a k a n y — Z a g r e b . V l a k se kretao puževom brzinoin od samo 10 k m na sat. Najslabija točka bio je drveni most na D r a v i , koji je zamijenjen tek 1894. T a pruga, kao i sve ostale linije » D r ž a v n i h željeznica« Ugarske, imala je p o t p u n u eksteritorijalnost. K o ­ munikacijski jezik bio je mađarski, a stanično osoblje M a đ a r i . Služeći se eksteritorijalnošću, u p r a v a željeznica u H r v a t s k o j , njeno činovništvo i ostalo zaposleno osoblje postaje gotovo nezavisno od hrvatske autonomne vlade u Zagrebu i njezinih organa u županijama. Samo najteže poslove mo­ gli su dobiti domaći sinovi. U usporedbi s početnim zanosom iz prednagodbene faze mogu se naslutiti razočaranja koja su nastupila od trenutka m a đ a r s k o g preuzimanja izgradnje željeznica u H r v a t s k o j . G r a d n j a željeznice p r e m a Rijeci zapinjala je kroz Gorski k o t a r k a o što su i očekivali svi oni projektanti koji su zagovarali p r a v a c preko Kapele i Drežnice. Poteškoće ne prestaju ni p r v i h godina k a d a su krenuli p r v i vlakovi. P o k a z a l o se d a željeznica nije sposobna za vožnju u zimskim uvjetima zbog velikih snježnih nanosa, dok je bura od Plasa prema Rijeci prevrtala v l a k o v e u svako godišnje doba sve do 1912. Zimi između Lokvi i Delnica potrebne su i 4 lokomotive d a snježnim plugovima osposobe prugu. Jedina zaštita od snježnih nanosa bilo je podizanje zidova. G r a ­ đeni su najprije od drveta, a tek 1900. dovršeni od kamena. Podignuti su kilometri visokog kamenog zida za zaštitu pruge od bure i prevrtanja v a ­ gona. Zbog velikih i dugotrajnih d o d a t n i h građevinskih r a d o v a , pruga je ostala sve d o danas p o z n a t a kao najteža i najskuplja željeznica u H r v a t ­ skoj. O riječkoj željeznici zabilježio je njen najbolji p o z n a v a l a c Josip GorničićBrdovački o v o : »Godine 1873. otvorena je pruga za Rijeku. O n a je imala z a d a t a k d a za ' M a g y a r o r s z a g ' osvoji pomorske veze, n o doživjela je od­ m a h u početku veliki fiasko. Silne pošiljke repice, kojom se mislilo p r o ­ sperirati n a vanjskom tržištu, p o k v a r i l e su se, jer n a Rijeci nije bilo p o d e ­ snih skladišnih prostorija. O n o m a l o zgrada bilo je iz d r v a , a i sama sta­ nična z g r a d a bila je sve do X X . stoljeća obična drvenjara. P a i ostali ure­ đaji bili su izgrađeni sasvim primitivno. Isto t a k o i pojedine lučke n a p r a ­ ve, koje je tek kasnije k a k o t a k o solidnije izvela firma Gregersen, d a k a k o uz milijunske troškove. O d 1871. do 1911. g. utrošeno je, k a k o kažu, 50,326.652 k r u n a n a te radnje. Ali to će biti prosti falsifikat, jer te svote idu n a stotine milijuna. Toliko su valjda iznosile samo dnevnice raznih 'eksperata', koji su k a o skakavci decenijama navaljivali n a Rijeku.«** Putnički p r o m e t n a p r u z i Budimpešta—Rijeka bio je u početku veoma slab. P r v i brzi vlak, uveden 1876, i m a o je najprije samo dvoja kola za putnike. Z b o g malog broja p u t n i k a u k i n u t je 1887. T e k 1890, k a d a je sigurnost pruge z n a t n o povećana, javljaju se d v a d n e v n a b r z a vlaka, je­ d a n u odlasku i drugi u dolasku na riječku stanicu. O d t a d a je prijevoz p u t n i k a i robe u neprestanom usponu. Godine 1896. ušlo je u riječku stanicu preko Delnica 57.176 teretnih vagona, a Izašlo također preko Delnica 57.136. P r u g o m »Južne željeznice«, o d v o j a k tršćanske magistrale

Razvitak željeznica u Hrvatskoj do 1918, Građa za gospodarsku povijest, JAZU, 3/1952, 159. 5

Povijesni prilozi

MIRKO VALF.NTIC, Osnovni problemi prometne integracije . . .

TP 9 (1) 37—84

(1990)

preko Sv. P e t r a na Krasu, ulazi 24.927, a izlazi na istom p r a v c u još 25.264 teretnih vagona. U devedesetim godinama X I X stoljeća Rijeka i njezina luka započinju svoje p r v o i u p o r n o nadmetanje s Trstom. I k a o što će Trstu Austrija utisnuti snažan i trajan biljeg svoje ekspanzije, t a k o će i Rijeka sa svojim javnim z g r a d a m a i p r o m e t n o m i n f r a s t r u k t u r o m p o p r i ­ miti i d o danas sačuvati jedini m a đ a r s k i biljeg na J a d r a n u . 2. Dalmatinska željeznica kroz Vojnu krajinu — bitka za Split. R a z l i ­ čiti prometni interesi Austrije i Ugarske, koji se antagonistički prepliću n a h r v a t s k o m d r ž a v n o m teritoriju, daju postnagodbenoj etapi poseban biljeg. Odma:h poslije gubitka Rijeke kao izlazne točke planirane zemun­ sko-riječke željeznice kroz Vojnu krajinu, Austrija 1868. i 1869. god. nastoji b r z o m izgradnjom željeznice za Split preživjeti riječki u d a r . P l a n o izgradnji bečko-splitske magistrale, koja bi riječku željeznicu pritisla s dvije poluge: T r s t o m i Splitom, mogao je imati j a k u podršku najprije u vojnim k r u g o v i m a Beča i Zagreba, jer se oni nisu mirili s dualizmom. Gradnja trase Beč—Split započela bi n a D r a v i k o d Barcza,** koji je sis­ temom privilegiranog društva »Južne željeznice« već spojen s Bečom. O d Barcza išla bi d a l m a t i n s k a željeznica teritorijem Vojne krajine do K n i n a , tj. d o granice s Dalmacijom. N j e z i n a trasa vodi najprije p r e k o Đ u r đ e ­ vačke pukovnije do Siska, dalje Krajinom do granice Ličke pukovnije s Dalmacijom u blizini K n i n a (Pašić). Splitska željeznica u o v o m r a d u za­ uzima posebno mjesto jer je pitanje njezine gradnje bilo u najtješnjoj vezi s Vojnom krajinom.^' U višestrukoj povezanosti dalmatinske željeznice s Vojnom krajinom ističem u p r v o m redu pitanje investicijskog k a p i t a l a potrebnog za njenu gradnju i shvaćanje austrijskih političkih i vojnih krugova o tome k a k o su Vojna krajina i Dalmacija, n a g o d b o m 1867. pot­ pale pod utjecajnu sferu austrijskog dijela dualističke Monarhije. K a k o d r ž a v a nije imala dovoljno novca za b r z u gradnju željeznica k r o z H r v a t ­ sku zahtijevalo se od Ministarstva r a t a d a p r o d a veće komplekse krajiš­ kih šuma, napose hrastovih u Slavonskoj krajini, i dobiveni k a p i t a l in­ vestira u gradnju dalmatinske željeznice.*® Krajiške šume p r i v l a č i l e su k a p i t a l mnogih evropskih središta. N o v a a r ­ hivska građa pokazuje da su krajiške šume stajale na p r v o m mjestu u •** Leži nasuprot Virovitici. *^ U procesu prometne modernizacije Hrvatska je stisnuta kao kliještima s jedne strane od austrijskiii, a s druge od mađarskih prometnih interesnih pravaca. Više o tome vidi M. Valenti'ć, Karakteristike prometne politike Austrije i Ugarske prema Hrvatskoj poslije Nagodbe 1867. godine, Acta historica-oeconomica lugoslaviae, 5 (Zagreb 1978) 197—210. Borba za krajiške šume jedna je od najsloženijih tema u posljednjoj dionici povi­ jesti Vojne krajine. U nedostatku državnog kapitala potrebnog za modernizaciju prometnica u Krajini izrađeno je u Beču nekoliko projekata o prodaji goleme šumske mase. Planovi o prvoj plantažnoj prodaji šuma u Krajini izrađeni su u Ministarstvu rata 1867/68. Prodaja »zelenih rudnika« Krajine izazvala je »veliku uzbunu« u krugovima ugarske vlade. Problem je riješen posebnim Mađarsko-austrijskim sporazu­ mom 28. XII 1869. Za našu temu bitne su dvije odredbe sporazuma: buduća prodaja šuma u Krajini ne može se provesti bez sporazuma s ugarskom vladom; za realizaci­ ju sporazuma o prodaji »prezrelih šuma« osnovat će se posebna komisija. Ukupno je izdvojeno za prodaju 102.000 jutara, od toga samo u Brodskoj i Petrovaradinskoj pu­ kovniji 30.000 jutara. Ukupna vrijednost šumske mase u Krajini procijenjena je nešto kasnije (1877) na 146,936.000 forinte. Šume u Brodskoj i Petrovaradinskoj pukovniji prodane su (30.000 jutara) 1872. godine za 33,300.000 forinti. 66

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

planu austrijske i m a đ a r s k e prometne politike kao moćan izvor sredstava za gradnju željeznica p r e m a Turskoj i l u k a m a J a d r a n s k o g mora."*^ Gole­ ma šumska masa u Krajini dobila je gotovo odlučno mjesto i u prometnoj p>olitici Friedricha Beusta'"* te njegove forsirane gradnje željeznice kroz Bosnu k a k o bi m e đ u n a r o d n i t r a n z i t s Orijentom p r i v u k a o n a Beč.""* Tajna sjednica austrijske vlade 9. veljače 1869. otkriva u p r a v o t a k a v p l a n : gradnja dalmatinske željeznice kapitalom od prodaje krajiških šuma.^" Investicijsku p o n u d u za gradnju dalmatinske željeznice Split—Beč odnosno Split—Barcz p o d n i o je austrijskoj vladi engleski financijer i član engleskog p a r l a m e n t a R a l p h Earle potkraj 1868. godine. Znajući za krizu d r ž a v n o g k a p i t a l a i golemi d r ž a v n i dug, engleski financijer z a t r a ž i o je koncesiju za gradnju dalmatinske željeznice bez direktne subvencije au­ strijskog d r ž a v n o g kapitala, ali uz uvjet da mu se n a ime te subvencije odobri eksploatacija krajiških šuma. Uključivanje cislajtanske Dalmacije u privredni razvitak čitave dualisti­ čke Monarhije povezivalo se također s planom gradnje željezničke pruge Osijek — Sisak. P l a n i r a n a pruga Osijek — Sisak bila je sastavni dio že­ ljeznice Alfold — Rijeka.''' P r u g a Sisak — Osijek tvorila bi najkraću i najekonomičniju vezu između panonske žitnice i najveće dalmatinske luke u Splitu.^- P r e m a ocjeni trgovačkih krugova u Beču, spajanjem d a l m a t i n ­ ske željeznice s p r u g o m Osijek — Sisak p o s t a o bi Split najjača luka ugar­ ske žitnice. Budući d a je U g a r s k a razvoj svoje ekonomske moći vezala za izvoz preko Rijeke, oslobođen od austrijske kontrole, p l a n i r a n a gradnja dalmatinske željeznice i z a z v a t će p r a v u buru u k r u g o v i m a peštanske vlade. N a nezado­ voljstvo ugarske v l a d e djelovat će i n o v a spoznaja d a će se konkurentska prometnica p r e m a Splitu graditi sječom krajiških šuma. M a đ a r i su poslije nagodbenih sporazuma s Austrijom (1867) i H r v a t s k o m (1868) vjerovali d a krajiške šume pripadaju u domenu ugarskog Ministarstva financija. Znajući za pretenzije M a đ a r a na krajiške šume, ministar r a t a F. K u h n , u tajnoj sjednici austrijske vlade (9. I I 1869), odbija d a sam preuzme o d g o ­ vornost za prodaju krajiških šuma engleskom financijeru. Čini se d a je K u h n , u veoma složenim austro-ugarskim odnosima, p o k a z a o najviše smiVidi M. Valentić, Osnovni problemi u ekonomici Hrv.-slav. voj. krajine, Historijski zbornik, 18 (Zagreb 1965), 788—102. Austrijski kancelar 1866—1871. N a planove austrijskog kapitala da gradnjom željeznice kroz Bosnu, a poslije gu­ bitka pozicija u Savezu njemačkih država 1866, poveže Monarhiju s Turskim Carst­ vom, upozorio je Dževad Juzba'sić. Njegova monografija »Izgradnja željeznice u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do Kallayeve ere«. Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine, Djela, 48/28, Sarajevo 1974, daje niz dragocjenih podataka za bečku istočnu politiku od historijskih zbivanja 1866. do početka prvog svjetskog rata. Vidi Protokol ministarske konferencije od 9. II 1869. Haus-Hof- und Staatsarchiv Wien, Ministerrath, Kabinetskanzleiakten 470 (dalje: HHStA, KZ). " Alfold je podunavska nizina u Mađarskoj. O spajanju Alfolda s morem Mađari su imali velike planove. Za alfoldsko-riječku željeznicu izdata je pretkoncesija 1863/4. Ta će željeznica prolaziti kroz Hrvatsku preko Osijeka i Siska. °' I Clavelov_ projekt prve krajiške željeznice Zemun—Rijeka predvidio je spajanje Osijeka s krajiškom željeznicom izgradnjom pobočne pruge Osijek—Brod. 67

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

sla za političku stvarnost. Projektu dalmatinske željeznice suprotstavio je već otprije izrađen projekt željezničke pruge Ljubljana — Josipdol (u bli­ zini Ogulina) s p r o d u ž e t k o m prema Dalmaciji kroz Liku. Projekt je zago­ v a r a l a vojska kao najkraći p u t za t r a n s p o r t vojske i opreme iz Cislajtanije u Dalmaciju. P r o t i v toga projekta M a đ a r i nisu bili posebno neraspoloženi. U z b u n a p r o t i v namjeravane prodaje šuma zapljusnula je ne samo štampu nego i sabore u Zagrebu i Budimpešti. Koliko je pitanje krajiških šuma i izgradnje dalmatinske željeznice potreslo austro-ugarske odnose pokazuje najbolje zaključna ocjena kancelara F. Beusta na sjednici ministarske konferencije 7. svibnja 1869. O n je austrijske ministre upozorio n a realnu mogućnost d a političke napetosti u H r v a t s k o j i Ugarskoj, nastale zbog prodaje krajiških šuma, dovedu »čak d o kabinetskih pitanja u ugarskoj vladi«.'* T a opasnost poslužit će kralju kao dovoljan razlog d a o d m a h sazove p r v o zajedničko savjetovanje austro-ugarske vlade o problemima prodaje krajiških šuma (26. V 1869). Prijedlog o sječi krajiške šume da bi se izgradila dalmatinska željeznica narušio je ravnotežu snaga u M o n a r h i ­ ji, dualistički sistem z a p a d a u p r v u veću krizu. N a sjednici zajedničke v l a ­ de M a đ a r i ulaze u bitku z a cijelu Krajinu rušeći sve austrijske planove, napose onaj o gradnji dalmatinske željeznice, pozivajući se isključivo na slovo i d u h N a g o d b e . Austrijska v l a d a nije uspjela obraniti u z u r p i r a n o p r a v o d a sama odlučuje o prodaji krajiških šuma. O d l u k u o tome m o r a ­ la je podijeliti »sporazumom« s ugarskom v l a d o m , što z a p r a v o znači de­ finitivan kraj dalmatinske željeznice.'* I planirana gradnja željezničke pruge k r o z Bosnu p r e k o Banjaluke ta­ kođer je uznemirila U g a r s k u . " N e z a d o v o l j n a je bila i Srbija jer bi b o ­ sanska željeznica ostavila Kneževinu Srbiju na periferiji m e đ u n a r o d n o g saobraćaja. Nezadovoljstvo Srbije i Ugarske još više otežava položaj A u ­ strije. M a đ a r i su svoju suglasnost za povezivanje bosanske željeznice s » J u ž n o m željeznicom« kod Siska uvjetovali istodobnom gradnjom p r u ­ ge preko Srbije k a k o bi m a đ a r s k a privreda, dolinom M o r a v e , dobila iz­ laz na Solun i C a r i g r a d . N a drugoj strani, m a đ a r s k a željeznica p r e k o R i ­ jeke zauzela Je značajno mjesto u cjelokupnom j a d r a n s k o m prometu. S dvije izvozne željeznice (preko Srbije i H r v a t s k e ) M a đ a r s k a [e nastojala ojačati svoje gospodarske pozicije p r e m a cijeloj Cislajtaniji. Vidi, Protokol ministarske konferencije, 7. V 1869, H H StA, KZ 1451, f. 1032. O probleinatici gradnje željeznica u Dalmaciji i njenom gospodarskom razvitku u X I X S t . vidi: I. Karaman, Problemi privrednog razvitka Dalmacije pod austrijskom upravom. Privreda i društvo Hrvatske u 19. stoljeću, Zagreb 1972, 266—290. Tražeći robu za izvoz i tržište za svoje proizvode građanski poduzetnički krugovi Hrvatske pokazuju prirodan Interes za uključivanje Bosne i Hercegovine u svoj pro­ metni krvotok, napose zapadne Bosne prema Sisku i Senju te preostale Bosne i Her­ cegovine prema lukama u Dalmaciji. Prema Senju postojala su dva projekta izgradnjo želIjeznice. Jedan Bihać — Senj i drugi Bosanski Novi — Bihać — Otočac — Senj. Prema Bosni I Hercegovini s dalmatinske strane postojalo je, također, više projekata. Međutim, Izgradnjom autonomne uskotračne željezničke mreže na području okupirane i od dualističkih središta strogo kontrolirane Bosne i Hercegovine upućivan je pro­ met i sva trgovina Isključivo prema sjeveru u Brod do mađarskih vertikala, ili preko Bosanskog Novog prema »Južnim željeznicama« u Sisku. Sprečavanjem spajanja bo­ sanskih i dalmatinskih željeznica izmijenjen je stoljetni tok roba i prometa Između dalmatinskih luka i Bosne. 68

MIRKO VALF.NTIC, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

P r e m a tome, r a s p r a v a na ministarskim konferencijama 1869. o eksploata­ ciji krajiških šuma baca nešto više svjetla n a samu bit problema: sukob dviju p r o m e t n i h politika p r e m a Istoku i J a d r a n u . R a s p r a v a o t k r i v a glav­ ne strateško-prometne točke. Za Beč t o su, poslije gubitka Rijeke i ostalih sjevernojadranskih luka, Split i Zemun, za Budimpeštu, n a r a v n o . Rijeka, ali ništa manje i Zemun. Z e m u n k a o zajednička točka interesa jedne i druge p r o m e t n e politike o z n a č a v a epicentar budućih sukoba dviju suprotnih prometnih politika (Austrije i Ugarske) na h r v a t s k o m prostoru. U velikim p r o m e t n i m planovima Beča i Pešte ipak najteže prolazi D a l ­ macija i njezino uključivanje u prometne tokove Trojednice. Iz prometne izolacije p r e m a svom p r i r o d n o m zaleđu krenulo se u Dalmaciji 1874. s gradnjom p r v e dalmatinske željeznice prema Zagrebu, p r i v r e d n o m i poli­ tičkom središtu hrvatskog n a r o d a . Riječ je o željeznici Split—Siverić s o d v o j k o m o d P e r k o v c a u Šibenik. P r v a dionica dalmatinske željeznice p r o ­ radila je 1877, a njezin p r o d u ž e t a k d o K n i n a pušten je u promet 7. lipnja 1888. godine. N a žalost, tu je dalmatinska ž e j e z n i c a zastala sve d o p r o ­ pasti H a b s b u r š k e Monarhije 1918. Fascinantni t r o k u t prometne integra­ cije koji je koncipirao Knežić 1841 — Sisak—Trst—Split ili Sisak—Rije­ k a — S p l i t — nije ostvaren. O d tri k o p n e n a prevoja H r v a t k e p r e m a J a ­ d r a n s k o m moru (Delnice, Drežnica, Knin) radio je s a m o najteži preko Gorskog k o t a r a . K r u g o v i koji su zahtijevali upostavu izravne veze Beča s Dalmacijom bili su zaustavljeni u svom nastojanju sve do 1907, uz objašnjenje nosilaca dualizma d a je za d r ž a v u mnogo važnije pitanje sačuvati ravnotežu snaga dualističkog sustava. U bečkom središtu pobornika povezivanja Dalmacije s Bečom nastaje zanimljiv plan o izgradnji »otočke željeznice« koja bi od istarske obale pomoću trajekata spojila austrijsku željezničku mrežu s dalmatinskom. Istražujući probleme izgradnje dalmatinskih željeznica I. K a r a m a n je o projektu otočke željeznice napisao: »Godine 1910. osno­ v a n o je u Beču udruženje z a izgradnju t a k v e 'otočke željeznice', koje je namjeravalo u Istri uspostaviti prugu od Matulja d o Preluke (5 km) i za­ tim izgraditi prugu od N o v a l j e na otoku Pagu đ o Z a d r a (56 k m , od toga 42 k m na otoku P a g u ) , a između Preluke (naselje između Opatije i Rijeke, o p . M. V.) i N o v a l j e v l a k o v i bi putovali trajektom u udaljenosti od 100 k m ; veza između o t o k a P a g a i k o p n a uspostavila bi se pokretnim m o ­ stom. D r u š t v o je namjeravalo z a d r ž a t i u vlastitoj eksploataciji samo t r a ­ jekte, dionicu d o Preluke preuzele bi 'južne željeznice', a prugu N o v a l j a — — Z a d a r U p r a v a d r ž a v n i h željeznica u Dalmaciji.«®" Veza Splita sa Zagrebom ostala je neizgrađena, k a k o smo već istakli, sve d o propasti Monarhije. Zajedno s Dalmacijom gospodarski je izolirana i cijela Lika. T e k 1907. s posljednjim carinskim sporazumom između A u ­ strije i Ugarske prije p r v o g svjetskog r a t a Ugarska je k o n a č n o prihvatila obvezu gradnje već gotovog projekta ličke željeznice od Ogulina do K n i ­ na.®^ Imala je ne samo trgovinsku nego i vojnostratešku važnost. U g o v o r /. Karaman. Isto, 274. ^' Projekt je nastao 1875. u GeneralkomandI Zagreba kao zemaljskoj upravi Hrv.-slav. vojne krajine. Poznat je kao Mollinaryjev projekt.

69

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

o gradnji potpisan je 5. ožujka 1912. Nosilac projekta bila je » D r ž a v n a željeznica« u Pešti koja je preuzela obvezu da će r a d o v e završiti za 6,5 godina s cijenom od 97 1/2 milijuna k r u n a . P r v a dionica d o Plaškog o t v o ­ rena je 14. listopada 1914. S daljnjom gradnjom M a đ a r i nisu žurili. N e držeći se krajiškog projekta, izveli su trasu t a k o d a su je nepotrebno p r o ­ duljivali i napravili na njoj veći broj nepotrebnih p a d o v a pa je lička željeznica već na početku bila onesposobljena da postane d o b a r t a k m a c riječkoj željeznici. P r u g a je konačno dovršena i p r e d a n a p r o m e t u tek 22. srpnja 1925. godine. 3. Mollinaryjeva krajiška željeznica — posljednji pokušaj spašavanja osnovne linije prometne integracije Hrvatske. Poslije definitivnog k r a h a s projektom dalmatinske željeznice 1869, francusko-pruskog odmjeravanja snaga pred Sedanom 1870, austro-ugarskog sporazuma o rješenju krajiškog pitanja,'^ osnivanja Krajiškog investicijskog fonda za gradnju prometnica u Krajini'" i konačno poslije oporavljanja bečke burze kapitala poslije p o ­ znatog k r a h a 1873, mogli su, još jednom, početi pregovori o velikom p r o ­ jektu krajiške željeznice. Povijest krajiške željeznice poslije izgubljene bit­ ke za Rijeku i Split (1869) ulazi u drugu razvojnu fazu koja će trajati sve do 1907, k a d a je ugarska vlada prihvatila obvezu da izgradi posljed­ nju dionicu krajiške željeznice od Ogulina d o K n i n a , tzv. ličku želje­ znicu. Zbog gubitka p r v i h izlaznih točki krajiške željeznice na more u Senju i Rijeci (Clavelov projekt 1864), izrađen je u Građevinskoj direkciji zagre­ bačke G e n e r a l k o m a n d e p o t p u n o novi projekt. Stari magistralni p r a v a c Zemun—Senj i Rijeka skraćen je n a liniju Z e m u n — O g u l i n , ali z a t o p r o ­ m e t n o obogaćen većim brojem pobočnih pruga. O n e su imale cilj privući n a krajišku magistralu što više robe. P o svom rasporedu i geografskom položaju sve su t o svojevrsne vertikale koje sprečavaju m a đ a r s k i m verti­ k a l a m a vezivanje hrvatskog gospodarstva uz m a đ a r s k a p r e k o d r a v s k a središta. Riječ je o ovim odvojcima, tj. pobočnim p r u g a m a : Sisak—Bosanski N o v i , Stara P a z o v a — P e t r o v a r a d i n , Vinkovci—Dalj, Oštarije—Knin. S o v a k o zacrtanim odvojcima vraćen je p r v o t n o j krajiškoj željeznici iz vremena Knežića i Clavela izgubljeni prometni ugled. Projektirajući novu magistralnu trasu Ogulin—Zemun riješeno je d a n o v a željeznica od O g u ­ lina prema Zemunu kreće vlastitom trasom izbjegavajući spajanje s b u dimpeštansko-riječkom željeznicom. Z a t o krajiška trasa ide preko Tržića, Bandinog Sela, Maljevca, Topuskog, Gline i Petrinje u Sisak i dalje sav­ skom trasom u Z e m u n i Beograd. K a k o novi projekt krajiške željeznice iz Oštarija skreće L i k o m u K n i n , nazire se u p r a v o u t o m njezinom se­ gmentu osnovna namjera zagrebačko-bečkih vojnih i političkih k r u g o v a da

58 Odluka o konačnom razvojačenju Vojne krajine donesena je 8. VI 1871. U Ministarstvu rata postojao je plan o pretvaranju Krajiškog investicionog fonda u posebnu banku za Krajinu koja bi bila nosilac privrednog preporoda na krajiškom teritoriju. Na žalost, taj se plan nije nikada ostvario. Krajiški investicijski fond do­ bit će upravu sastavljenu od predstavnika ugarske vlade i Ministarstva rata. 70

MIRKO V A L B N T I C , Osnovni problemi prometne integracije . . .

I'P 9 (1) 37—34 (1990)

se s n o v o m krajiškom željeznicom k o n a č n o stigne u Split i t a k o dalmatin­ skim l u k a m a otvori p u t p r e m a D u n a v u i C r n o m moru preko Zemuna, a prema Beču preko Siska. N a pomolu je, dakle, još jedan veliki projekt p r o m e t n e integracije H r v a t s k e s j a d r a n s k o m orijentacijom. Suvremenici su, ne znajući za rasplet koji će uslijediti s tim velikim prometnim pot­ h v a t o m , s p r a v o m isticali da bi novi projekt željeznice kroz Krajinu m o ­ gao poslužiti i samim krajišnicima k a o svojevrsna plaća za sve one ž r t v e koje su stoljećima podnosili braneći prestiž bečkog dvoglavog orla i nje­ govog d v o r a . H r v a t s k i građanski krugovi i poduzetništvo vidjeli su u n o ­ voj krajiškoj željeznici snažan faktor modernizacije i teritorijalne integra­ cije h r v a t s k i h zemalja. N a r o d n a stranka i Mažuranićeva v l a d a daju n o ­ v o m projektu i vojnim k r u g o v i m a najveću podršku. M e đ u t i m , pristup krajiškoj željeznici u ugarskoj vladi nailazi n a sasvim suprotna raspoloženja. U Pešti se o v a k o razmišljalo: krajišku željeznicu treba iskoristiti za razbijanje hrvatskoga nacionalnog tržišta. T o znači ne dopustiti d a krajiška željeznica postane osovina koja bi dala veći z a m a h teritorijalnoj integraciji jer je u p r a v o ona u Zagrebu ocijenjena kao osnov­ ni problem h r v a t s k e politike. S tim u vezi p r v i zahtjev ugarske vlade bio Je d a H r v a t s k a preda mađarskoj željezničkoj magistrali Budimpešta— — Z e m u n dvije dionice krajiške željeznice i t o : Z e m u n — M i t r o v i c a i Stara P a z o v a — P e t r o v a r a d i n . V l a d a u Budimpešti nasilno uključuje te dionice u cijenik i tarifu m a đ a r s k e željeznice Budimpešta—Zemun. Drugi zahtjev ugarske vlade t a k o đ e r je uperen p r o t i v privrednih interesa H r v a t s k e . R i ­ ječ je o u t v r đ i v a n j u točke s koje će početi gradnja. D o k su zagrebački krugovi zagovarali d a to bude Sisak, m o r a o je početak gradnje biti na su­ p r o t n o m pravcu, t j . od V i n k o v a c a p r e m a Brodu. Treći zahtjev uperen Je p r o t i v povezivanja Osijeka s krajiškom željeznicom. Umjesto odvojka Vinkovci—Osijek gradit će se, na zahtjev M a đ a r a , odvojak Vinkovci— —DalJ, i sve to k a p i t a l o m od prodaje hrvatskih šuma u Vojnoj krajini. O zahtjevu ugarske vlade d a se p r o v e d e skraćivanje krajiške željeznice raspravlja zajednička vlada p r v i put na konferenciji 24. I I I 1875. M a đ a r i su 1875. branili već 1870. doneseni zakon o dogradnji alfoldsko-riječkc željeznice.*" Zahtjevi mađarskih političkih i pi-ivrednih k r u g o v a imaju cilj: pošto-poto obraniti Zemun s jedne strane od austrijskog kapitala, koji ulaže goleme n a p o r e d a što prije dopre do Istoka, a s druge strane Z e m u n od hrvatske buržoazije koja u novoj krajiškoj željeznici Z e m u n — — O g u l i n s većim brojem pobočnih pruga vidi snažnu £olugu p r o m e t n e integracije hrvatskoga nacionalnog tržišta. N o v u bitku za krajišku željeznicu i Z e m u n možemo podijeliti u tri faze.

Ugarska vlada zahtijeva 1875. gradnju ovih pruga u Hrvatskoj: 1. Osijek—Sisak, preko Našica, Požege i Nove Gradiške; 2. Sisak—Karlovac, kroz Pokuplje; 3. Nova Gradiška—Srijemska Mitrovica, preko Broda. Raspored označen ovim redom nije nimalo slučajan jer tako poredane željezničke pruge znače strogi redoslijed gradnje. Zahtjev od kojeg Mađari nisu nikada odstupili bio je ovaj: Krajiška željeznica ne smije dotaći Mitrovicu i Zemun prije nego što se: a) izgradi i pusti u promet željeznica Budimpešta—Beograd; b) prije nego što Hrvatska preda mađarskoj željezničkoj pruzi Budimpešta—Zemun dvije dionice krajiške željeznice: prva Mitrovica—Zemun i druga Stara Pazova—Pe­ trovaradin.

71

Bjelovar

KNIN o

Projekt »Krajiške željeznice« Zemun — Ogulin 72

1

NaSice V

Požega '^^etemica

NOVI °

SAD oKff^TROVARAblN

rijeka i»

o

. ..... 11 11 —I — 1

naselje granica izgrađena željeznička pruga projektirana željeznička pruga

s pobočnim krajiškim željezničkim prugama (1875). 73

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—34

(1993)

a) N a bečkoj ministarskoj konferenciji (ožujak 1875) šef krajiške vlade u Zagrebu general A. Mollinary iznio je svoj p l a n gradnje krajiških želje­ znica. N e m a sumnje da je plan A. Mollinaryja bio najbliži interesima p r o d o r a austrijskog kapitala n a Istok i J a d r a n , ali je koncepcijski bio z n a t n o bliži interesima hrvatskog poduzetništva od m a đ a r s k o g plana verti­ kalnog vezanja hrvatskog gospodarstva uz Peštu. Mollinary Je pokušao d a pridobije m a đ a r s k u vladu priznavajući i sam d a je zakon o dogradnji alfoldsko-riječke željeznice iz 1870. ozakonio gradnju jednog dijela krajiške željeznice. P r i t o m je mislio n a p r a v a c Osijek—Sisak, jer dio te željeznice ide kroz Krajinu, zatim n a linije Si­ s a k — K a r l o v a c i N o v a G r a d i š k a — M i t r o v i c a koje u punoj dužini prolaze kroz Krajinu. Prihvaćajući ono što j e već ozakonjeno, A. M o l l i n a r y je predložio zajedničkim v l a d a m a d a pristanu n a gradnju ovih »pobočnih pruga« u Krajini koje bi kompletirale osnovni p r a v a c krajiške željeznice: 1. M i t r o v i c a — Z e m u n ; 2. Z e m u n — P e t r o v a r a d i n ; 3. Oštarije—Pašić (kod K n i n a ) ; 4. Izgradnja priključka n a bosansku prugu u Brodu koja bi išla dalje p r e m a Sarajevu dolinom rijeke Bosne; 5. Izgradnja priključaka n a drugu bosansku p r u g u Banjaluka—Bosan­ ski N o v i ; 6. Izgradnja željeznice Sisak—Ogulin ali ne Pokupljeni u K a r l o v a c , k a k o predlažu M a đ a r i , već dolinom rijeke Gline (Knežićev projekt 1838). T r a s a dolinom rijeke Gline naslanja krajišku željeznicu direktno n a bu­ duću dalmatinsku preko Like i izbjegava njezino povezivanje p r e k o G r a ­ đ a n s k e H r v a t s k e s m a đ a r s k o m p r u g o m prema Rijeci. T o Je dovoljan r a ­ zlog za m a đ a r s k u pobunu. I a k o su MollinaryJevi prijedlozi, formalno iz­ neseni k a o d o p u n a zakonu iz 1870. o dogradnji alfoldsko-riječke željezni­ ce, o d m a h su odbijeni u peštanskoj vladi. Jer izražavaju interes bečkog kapitala i najviše su sukladni s interesima h r v a t s k i h privrednih i politički i krugova.** D r u g a konferencija dviju v l a d a sazvana je p o n o v o već u studenom iste godine. U središtu interesa mađarskog kapitala bio je i n a ovoj konferen­ ciji Zemun. U g a r s k a vlada još jednom zahtijeva d a se dvije dionice kraji­ ške željeznice: M i t r o v i c a — Z e m u n i Z e m u n — P e t r o v a r a d i n izbace iz M o l linaryjeva nacrta z a k o n a o gradnji krajiške željeznice. Te dvije dionice, oko kojih se vodi p r a v i mali rat za konferencijskim stolom, ujedinjuju se, prema zahtjevu M a đ a r a , s m a đ a r s k o m željeznicom N o v i Sad—Budim­ pešta. Željeznica B u d i m p e š t a — N . Sad, zajedno s dvije spomenute krajiške dionice, sačinjavala bi novu m a đ a r s k u magistralnu željeznicu Budimpe­ š t a — Z e m u n . Samo pripajanjem tih dionica mađarskoj željeznici može nastati n o v a i cjelovita p r o m e t n a arterija m a đ a r s k e privrede prema Beo­ g r a d u . P r a v a c nove žile kucavice u trgovini Ugarske s Istokom p r o d u ž a v a se dijelovima krajiške željeznice od N o v o g Sada d o Mitrovice p r e k o P c O prometnim koncepcijama mađarskih i austrijskih vodećih krugova prema Bal­ kanu i Jadranu vidi u knjizi M. Valentić, Vojna krajina i pitanje njezina sjedinjenja s Hrvatskom 1849—1881, Zagreb 1981, 293—302.

MIRKO VALr.NTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

t r o v a r a d i n a , a od Mitrovice vodi n o v a m a đ a r s k a p n i g a u Zemun, svoj najvažniji strateški cilj. P r e m a tome, 1875. god. nastaje osnovni magistral­ ni p r a v a c m a đ a r s k o g željezničkog p r o m e t a preko Zemuna i Beograda s C a r i g r a d o m , zadržavajući tu karakteristiku d o danas, s novim v r a t i m a n a more p r u g o m Beograd—Bar. M a d a su pregovori u ministarskim konferencijama bili u pravilu tajni, i p a k je do p r i v r e d n i h k r u g o v a Krajine i H r v a t s k e d o p i r a o zahtjev m a đ a r ­ ske vlade d a se iz plana krajiških željeznica, zasnovan k a o veliko privred­ n o poduzeće, izbace dvije najznačajnije dionice: M i t r o v i c a — Z e m u n i Ze­ m u n — P e t r o v a r a d i n . N a ministarskoj konferenciji 2 — 4 . studenog 1875. m a đ a r s k a je v l a d a branila svoj zahtjev kao izričit uvjet p o d kojim bi ona predložila Zajedničkom hrvatsko-ugarskom saboru donošenje zakona o izgradnji preostalih krajiških željeznica. Z a t r a ž e n o je d a se Krajina, od­ nosno H r v a t s k a , odrekne tih dviju dionica koje bi u sklopu buduće pe­ štanske željeznice činile n o v u kičmu mađarskoga trgovačkog p r o m e t a s Istokom i postale sastavni dio tarifno-prometnog privrednog poduzeća. Gradnju m a đ a r s k e željeznice Budimpešta—Zemun treba stoga p r o m a t r a t i u procesu ujedinjenja h r v a t s k i h zemalja, k a o jedan od osnovnih uvjeta koji su m a đ a r s k i k a p i t a l i njegova v l a d a postavili H r v a t s k o j . T u su vode­ ći krugovi M a đ a r s k e bili kategorički jasni: bez ispunjavanja toga uvjeta nema p r i s t a n k a Pešte n a sjedinjenje Krajine s Banskom Hrvatskom."b) Zahtjev M a đ a r a za oduzimanjem najvitalnijeg dijela krajiške željeznice p o t a k a o je u Krajini velike napetosti. Krajiški pokret za gradnju željezni­ ce, bez m a đ a r s k o g prekrajanja, pretvorio je Krajinu u jedno od najopa­ snijih područja Monarhije i doveo d o saziva još jedne željezničke konfe­ rencije, koja se održala u Beču 1876. godine. Treća konferencija dviju v l a d a (Beč 2. I X 1876) ide u red malobrojnih na kojoj, k a d a se raspravlja o h r v a t s k o m pitanju, ne sudjeluje ni hrvatski ban ni hrvatski ministar u zajedničkoj vladi. U procesu ujedinjenja Kraji­ ne s H r v a t s k o m zauzima konferencija (1876) značajno mjesto. O d brojnih pitanja koja je r a z m a t r a l a izdvojit ću samo ona koja se odnose n a proble­ matiku krajiške željeznice. C e n t r a l n o pitanje bilo j e , u t v r d i t i mjesto s k o ­ jega će krenuti krajiška željeznica: iz Zemuna k a k o je predlagao M o l linary, ili iz V i n k o v a c a k a k o su zahtijevali M a đ a r i . Velike napetosti stvaralo je i pitanje iz kojega će mjesta početi gradnja, tj. iz Siska, k a k o je predlagao Beč, ili iz V i n k o v a c a k a k o je zahtijevala Pešta. Prilično teško bilo je i pitanje Osijeka, jer se donosila konačna odluk^i h o ­ će li H r v a t s k a izgubiti taj svoj tradicionalni centar trgovine na ušću dviju velikih rijeka, ili će on d o kraja pasti u r u k e peštanskoga kapitala. D r u g o centralno pitanje konferencije, bar što se tiče Cislajtanije, bilo je k a k o između m a đ a r s k i h transverzala Pešta—Rijeka i buduće peštansko-zemunske osigurati bečkom kapitalu p r o m e t n i k o r i d o r kroz H r v a t s k u p r e m a Istoku. Zapisnik ministarske konferencije najočitije pokazuje d a se sva sporna pitanja krajiške željeznice rješavaju, z a p r a v o , u sjeni posljednjeg obraču­ na dvaju centara ekonomske i političke moći (Beča i Pešte) na h r v a t s k o m Vidi M. Valentić, Borba hrvatskih političkih krugova za razvojačenje Vojne kra­ jine i njezino sjedinjenje s Hrvatskom, Vojna krajina, Zagreb 1984, 353—384.

75

MIRKO VALENTIC, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

gospodarskom prostoru. Poluge tih centara bile su » J u ž n a željeznica« koja se zaustavila u Sisku i m a đ a r s k a » D r ž a v n a željeznica« koja je. 1873. izbi­ la n a Rijeku. Posljednja je karakteristika konferencije beskompromisni zahtjev M a đ a r a d a sa svoje dvije željezničke p r u g e : jednom n a J a d r a n ­ sko more preko Rijeke, a drugom n a Balkan p r e k o Z e m u n a i dolinom M o ­ rave zadobiju apsolutnu kontrolu n a d p r o m e t n i m sustavom H r v a t s k e . R a ­ zbijanjem hrvatskoga nacionalnog tržišta linijama sjever-jug, vežući nje­ gov k a p i t a l , osobito u istočnoj Slavoniji, željeznicom p r e k o N o v o g Sada uz Peštu, usporit će M a đ a r s k a proces hrvatske p r o m e t n e i nacionalne integracije. N a ujedinjenje Krajine s H r v a t s k o m (1881) pristaje tek pošto se dokraja zaštitila od H r v a t s k e , onemogućavajući oživljavanje general­ skih vizija H r v a t s k e kao katalizatora o k o kojega bi se okupila »treća grupa« zemalja p o d dinastijom H a b s b u r g o v a c a . U p r v o m dijelu te veoma bučne rasprave, u kojoj je A. M o l l i n a r y teško pristajao n a kompromise, postignuta je p r v a nagodba. M a đ a r i pristaju da krajiška željeznica k o d mjesta Puška, prije ušća Lonje u Savu, prijeđe Sa­ vu i uđe u Sisak. N a drugoj strani v l a d a r naređuje austrijskim ministrima, posebno generalu A. Mollinaryju, d a odustanu od rasprave o pobočnim p r u g a m a koje predlaže Mollinaryjev n a c r t z a k o n a o krajiškim željeznica­ ma. U drugom dijelu konferencije ključno je pitanje odakle početi gradnju. Problem koji konferencija rješava mogao bi se formulirati k a o »bitka za Z e m u n « . Otvarajući raspravu o tom najosjetljivijem pitanju za sve sudio­ nike v l a d a r je ministre najprije podsjetio da je ugarska v l a d a do sada odbijala da početak krajiške željezničke linije bude u Zemunu. Z a t i m je m a đ a r s k a vlada, prema ocjeni v l a d a r a , bila odlučan p r o t i v n i k d a se kraji­ ška željeznica dovede u Z e m u n prije nego što se izgradi i pusti u p r o m e t željeznica Pešta—Zemun. Protiveći se dovođenju krajiške željeznice u Zemun, prije nego što se do Z e m u n a izgradi m a đ a r s k a » D r ž a v n a željeznica« P e š t a — Z e m u n , ugarska je v l a d a navela svoje »trgovačke i političke razloge«. Zadržavajući se na zemunskom pitanju, v l a d a r je podsjetio prisutne ministre k a k o je neslaga­ nje m a đ a r s k e vlade da se započne gradnja krajiške željeznice prije nego što se završi gradnja pruge Zemun—Pešta, stvorilo u Krajini i H r v a t s k o j »loš utisak«.*'' N a p e t o s t koja je nastala u tom dijelu dualističke d r ž a v e treba brzo rješavati. U složenim dualističkim odnosima između Beča i Pešte general M o l l i n a r y se sve teže snalazio. Popustljivost prema M a đ a r i m a primio je kao n a p u ­ štanje Krajine i H r v a t s k e . Bio je to kraj očekivanja vojnih v r h o v a d a će pomoću Krajine i H r v a t s k e primiriti M a đ a r e . V l a d a r e v a oportunistička ocjena d a je za H r v a t s k u »teško« a k o joj se »jasno kaže« da trgovina kroz nju »ne smije« prolaziti, shvaćena je u redovima m a đ a r s k e vlade k a o ohrabrenje i popuštanje. Popustljivost p r e m a Pešti bila je u v o d u konačni »juriš« na krajišku željeznicu. Taj dio političke borbe obavila je ugarska v l a d a naredne godine (5. V I I 1877) izglasavanjem Z a k o n a o gradnji k r a ­ jiške željeznice, d a k a k o u onom duhu koji je najbolje o d g o v a r a o m a đ a r Arhivsku građu o toj konferenciji viđi u KA Militarkanzlei Selner Majestat, 22. IX 1876-20-1/13.

76

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

skim interesima. N a izglasanom zakonu najbolje se mogu procijeniti go­ leme mogućnosti željeznice u zaštiti (protekcionizmu) nacionalne industri­ je s čime su se M a đ a r i obilato koristili. Zaključak bečke konferencije d a će n a c r t z a k o n a o gradnji krajiške željeznice izraditi sama ugarska vlada, i svoj prijedlog poslati kralju n a p o t v r d u , stvorio je u H r v a t s k o j još veću krizu. T a k o formuliran zaključak v l a d a r a prepušta daljnju sudbinu kraji­ ških željeznica, definitivno, M a đ a r i m a , izručujući t a k o M a đ a r i m a i gene­ rala Mollinaryja. T i m e je sudbina krajiške željeznice od 1838. d o 1876. p r v i p u t prenesena, isključivo, n a ugarsku vladu. P r e m a tome i daljnji tok p r o m e t n e integracije p a d a konačno u ruke M a đ a r a koji su definitivno postali gospodari razvoja prometa u H r v a t s k o j . Bio je to velik poraz hr­ vatske nacionalne buržoazije i njezina d o t a d uspješnog reprezentanta N a r o d n e stranke. Sa z a k o n o m o gradnji krajiških željeznica, koji će se pisati bez sudjelovanja H r v a t a , nestaje i posljednja šansa d a se željeznicom kroz Vojnu krajinu i osloncem na Beč i Mollinaryja pokuša spasiti jedan od osnovnih nacionalnih interesa: p r o m e t n a integracija H r v a t s k e horizon­ t a l n o m linijom istok-zapad i time b a r djelomično izbjeći pritisak m a đ a r ­ skih vertikala sjever-jug. c) Z a k o n o gradnji željeznice u Krajini (5. V I I 1877) obvezuje H r v a t ­ sku n a gradnju ovih p r u g a : 1. V i n k o v c i — B r o d , dalje p r e k o Siska i Pokuplja u K a r l o v a c k a o priklju­ čak n a riječko-alfoldsku željeznicu; 2. V i n k o v c i — D a l j , opet k a o priključak n a alfoldsku vertikalnu željez­ nicu; 3. V i n k o v c i — M i t r o v i c a , čiju gradnju m o r a H r v a t s k a započeti tek k a d bude završena pruga Z e m u n — P e š t a . K a o što se vidi, predloženi ugarski zakonski n a c r t o gradnji krajiških že­ ljeznica nije ni za dlaku odstupio od mađarskih uvjeta izloženih na konfe­ rencijama 1875. i 1876. Ugarski nacrt zakonskog članka shvaćen je u re­ d o v i m a h r v a t s k e buržoazije k a o peštanski u l t i m a t u m : nema ujedinjenja h r v a t s k i h zemalja prije nego što M a đ a r s k a osigura sebi d o m i n a n t a n polo­ žaj u Trojednlcl i stekne prometnu dominaciju na Balkanu dolinom M o r a ve i n a sjevernom J a d r a n u budimpeštansko-riječkom željeznicom. K r i z a u H r v a t s k o j počela je na d v a fronta. N a p a d a j u ć i M a đ a r e i o p t u ž u ­ jući MollinaryJa, v l a d i n a N a r o d n a stranka nastavlja svoj obračun s M o l llnaryjem prekinut 1876. Objavljujući n a c r t z a k o n a o krajiškoj željeznici, »Obzor« (glasilo N a r o d n e stranke) podiže p r a v u uzbunu, napose zbog toga što se pobočna krajiška pruga Vinkovci—DalJ neće »izliti« u h r v a t ­ ske g r a d o v e Osijek i V u k o v a r . Zadovoljavajući interese m a đ a r s k e p r o ­ metne politike, o n a će voditi promet Iz V i n k o v a c a direktno u D a l j , zaobi­ lazeći i V u k o v a r i Osijek. Predočavajući Mollivaryju p r v u I drugu točku ugarskog zakonskog n a c r t a (pruge V i n k o v c i — D a l j i Vinkovci—Brod), »Obzor« je morao, usprkos svim očekivanjima i uvjeravanjima bečkih i zagrebačkih vojnih k r u g o v a . Javno izjaviti da se k a p i t a l o m Krajiškog investicijskog fonda ne gradi krajiška nego m a đ a r s k a željeznica. P r u g a D a l j — V i n k o v c i — B r o d koju ćemo graditi k a p i t a l o m krajiških šuma poslužit će — opominje »Obzor« — samo M a đ a r i m a d a svoju alfoldsku željeznicu dovedu s D r a 77

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne intesraeije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

ve u Brod na Savi, tj. na točltu s koje ona može prijeći u Bosnu, a preko Siska prema Rijeci, kojoj teži od 1870. Bitnu negativnu o z n a k u m a đ a r ­ ske prometne politike treba tražiti i u činjenici d a je prugu D a l j — V i n k o v ­ ci imala izgraditi sama H r v a t s k a , k a p i t a l o m koji bi se p r i k u p i o iz njezi­ nih prirodnih bogatstava, m a d a je ta pruga nedvojbeno uperena p r o t i v p r i v r e d n i h interesa H r v a t s k e . Stojeći pred n a p a d i m a N a r o d n e stranke, z a p u t i o se šef Krajiške zemaljske vlade u Zagrebu general A. Mollinary u Beč n a svoj posljednji »usmeni« razgovor s vladarem. Nezadovoljni general zatražio je d a ga se o d m a h oslobodi vlasti u Krajini. Međutim, k a k o bi taj čin bio r a v a n demonstra­ ciji vojske pred nesigurnim saveznicima dualizma u Pešti, nastojalo se na d v o r u smiriti uvrijeđenog generala. Koliko se u tom doista uspjelo teško Je reći. O bečkim razgovorima Mollinary-car »Obzor« (27. V I I 1877) donosi k r a t k u bilješku u kojoj se prvi p u t spominje d a je Mollinary za­ tražio ostavku. P a d generala A. Mollinaryja, p o z i v »Obzora« h r v a t s k i m političarima da odlučno postave pitanje krajiške željeznice. Skupština krajiških zastupnika u Zagrebu, Adresa Sabora kralju p r o t i v mađarskih p r o m e t n i h nasrtaja na H r v a t s k u i saborska Rezolucija o krajiškim željeznicama i kapitalu Krajiškog investicijskog fonda, sve je to p o n o v o vratilo ministre Austrije i Ugarske konferencijskom stolu. Konferencija je sazvana u Budimpešti, u studenom 1877, k a k o bi se još Jednom raspravilo pitanje gradnje željez­ nica u H r v a t s k o j . Otvarajući zajedničku sjednicu ministara jedne i druge vlade, kralj je ocijenio gradnju krajiških željeznica k a o »najvažniji i n a j ­ nužniji z a d a t a k « v l a d a u Beču i Pešti. Bitni tok rasprave počeo je tek govorom h r v a t s k o g b a n a I v a n a M a ž u r a nića, koji je svoje izlaganje započeo riječima »ne slažem se«. Njegovo Je neslaganje s predloženom osnovom Zakonskog članka o krajiškim želje­ znicama ugarske vlade od 5. V I I 1877. najprije načelno. Pozivajući se na stajalište h r v a t s k e vlade u Zagrebu, on odlučno odbija d a prihvati p r v u točku predloženog Z a k o n a koja usprkos dopuštenoj gradnji pruge Osijek—Sisak 1870. poništava tu liniju i želi ozakoniti gradnju pruge D a l j — V i n k o v c i . Predloženi nacrt Z a k o n a o gradnji željeznica u Krajini ne osigurava, prema Mažuranićevim riječima. H r v a t s k o j n i k a k v u k o m p e n ­ zaciju za izgubljenu željezničku trasu O s i j e k — N o v a Gradiška—Sisak, koja je ozakonjena 1870. Potrebu kompenzacije isticao je hrvatski ban posebno zbog Osijeka koji, prema najnovijem nacrtu zakona o gradnji željeznica u H r v a t s k o j , ostaje neintegriran u hrvatsko nacionalno tržište. Time je M a ž u r a n i ć stigao do one točke n a kojoj se 1877. vodi najveća p r o m e t n a bitka, r a v n a o n o i za izgubljeni Zemun 1876. godine. Pitanje gradnje krajiške željeznice d o Osijeka za M a ž u r a n i ć a je, z a p r a v o , pitanje hoće li se već jednom ostvariti povezivanje toga hrvatskog centra trgovine na D r a v i s unutrašnjosti H r ­ vatske i Slavonije. J e d n o od nesumnjivih obilježja posljednje rasprave o krajiškoj željeznici n a četvrtoj ministarskoj konferenciji u Budimpešti 1877. jesu sredstva k o ­ jima se služe m a đ a r s k i ministri braneći liniju peštanskog interesa: D a l j — —Vinkovci. Primjerice k a d a su argumenti M a ž u r a n i ć a i K. Bedekovića (hi-vatski ministar u zajedničkoj vladi) postali teški čak i samom kralju, 78

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne i n t e g r a c i j e . . .

PP 9 (!) 37—84 (1990)-

posegnuo je m a đ a r s k i ministar prometa za argumentom o n a v o d n o veli­ kim troškovima koje bi Ugarska imala a k o prihvati zahtjev hrvatske vla­ de. N a v o d e ć i neke novčane svote, ministar p r o m e t a je, z a p r a v o , želio uvjeriti kralja, ministra rata i b a n a I. M a ž u r a n i ć a d a pomicanje priključ­ ne točke krajiških željeznica iz Dalja u Osijek povećava troškove g r a d ­ nje u t a k o velikom postotku d a imperativ »štednje« zahtijeva da se n e dira u D a l j ! Željeznica Osijek—Vrpolje, čiju je gradnju zahtijevao M a ž u ranić, bila bi n a v o d n o skuplja za 2 milijuna forinti od željeznice D a l j — Vinkovci. M a đ a r s k i m ministrima suprotstavio je usamljeni M a ž u r a n i ć svoje a r g u ­ mente koji su podizali napetost prema kritičnoj točki. Šef hrvatske v l a d e izjavio je, između ostalog,, da se željeznica Dalj—Vinkovci »gradi samozbog toga d a bi se bosanska trgovina dovela d o Budimpešte«."* Ali, nje­ govi n a p o r i d a zaustavi M a đ a r e nisu urodili n i k a k v i m plodom."' M a ž u ranićev neuspjeh da u zajedničkoj sjednici austro-ugarske vlade 1877. go­ dine obrani vitalne interese H r v a t s k e u Osijeku i istočnoj Slavoniji, uz još neke neuspjele pregovore s M a đ a r i m a 1879, bili su p r a v i razlozi banu d a i on podnese ostavku. Završni r a d o v i n a krajiškoj željeznici izvedeni su ovim redom. Najprije je završena gradnja pruge D a l j — V i n k o v c i — B r o d 1879, zatim je završena p m g a Sisak—Brod 1889. O d Vinkovaca đo Mitrovice završena je pruga tek 1895, jer je prije toga m o r a l a biti izgrađena željeznica Budimpešta— — Z e m u n . Izgradnja posljednje dionice: C a p r a g — V r g i n m o s t — K a r l o v a c (duge 102 km) odobrena je 15. V 1902. D o Vrginmosta otvorena je 26. kolovoza 1903, a d o K a r l o v c a tri godine kasnije. Dionica Sisak—Karlo­ vac zamijenila je p r v o t n u p l a n i r a n u dionicu Ogulin—Sisak preko Bandi­ nog Sela i Maljevca koja n i k a d a nije izvedena. N e m a sumnje d a je ugar­ ska v l a d a prekrajanjem krajiške željeznice i otezanjem njezine g r a d n j e željela onemogućiti razvijenijoj privredi Austrije d a što prije dopre na istok d o Z e m u n a , a hrvatskoj buržoaziji d a p r o m e t n o m integracijom r i ­ ješi osnovni problem h r v a t s k e politike u X I X stoljeću: ujedinjenje h r v a t ­ skih zemalja. Najveći privredni projekt koji je, objektivno, bio sposoban d a ubrza proces modernizacije i integracije H r v a t s k e pretrpio je 1877. go­ dine korjenite promjene u interesu mađarskog kapitala i peštanske p r o m e t ­ ne strategije, koja o d N a g o d b e 1868. nastoji steći p o t p u n u kontrolu i utjecaj n a d p r i v r e d n i m i političkim t o k o v i m a Trojednice.

*^ Vidi Protokol zajedničke ministarske konferencije (Budimpešta, 20. XI 1877) uKA KM Prasidial, 1877-84-1/12. •^^ Točno dvije godine kasnije pisao je nasljednik generala A. Mollinaryja general J. Filipović da su radovi na pruzi Dalj—Vinkovci—Brod završeni. Za gradnju toga dijela krajiške željeznice potrošeno je 3,363.000 forinti, dakako, iz mase kapitala Krajiškog investicijskog fonda. 79

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

ZAKLJUČAK Već je u uvodu naglašeno d a je politička rascjepkanost H r v a t s k e u gra­ nicama H a b s b u r š k e Monarhije priječila organsko povezivanje gospodar­ skih snaga kontinentalne unutrašnjosti s gospodarskim snagama n a našoj jadranskoj obali. U dugotrajnom procesu konstituiranja moderne g r a đ a n ­ ske H r v a t s k e tijekom prošlog stoljeća istaknuta uloga p r i p a l a je Vojnoj krajini jer je u p r a v o njen teritorij, zbog svog središnjeg položaja, spajao sve raznovrsne — politički razdvojene — hrvatske regije. Vojna krajina svojim cestama i poštom tijekom X V I I I st. i telegrafom n a sredini X I X st. ima snažnu ulogu povezivanja hrvatskog poduzetničkog građanstva. U inici­ jalnoj fazi moderne p r o m e t n e integracije utemeljene n a željeznici t a k o đ e r je v a ž n a uloga p r i p a l a Vojnoj krajini zbog njenog središnjeg položaja i stoljetnih šuma k a o dragocjenog izvorišta financijskih sredstava p o t r e b ­ nih za goleme željezničke investicije. D o m a ć i trgovački i prijevoznički poduzetnici Vojne krajine i G r a đ a n s k e H r v a t s k e p r a t e s velikim interesom pojavu p r v i h željeznica u E v r o p i dvadesetih godina X I X stoljeća. Međutim, odluke o velikim investicij­ skim z a h v a t i m a u promjenu strukture prometnica na k o p n u , ili za izgrad­ nju morskih luka n a našoj jadranskoj obali, moraju se donositi u tri razli­ čita političko-upravna središta Monarhije. Z a Vojnu krajinu u okviru v r ­ h o v n i h vojnih k r u g o v a u Beču, z a U g a r s k o primorje (luke sjevernog J a ­ d r a n a ) u U g a r s k o m namjesničkom vijeću u Pešti, za G r a đ a n s k u H r v a t s k u u Beču d o N a g o d b e 1867. a za Dalmaciju samo u Beču. Stojeći n a p u t u p r e m a Orijentu, J a d r a n u i Mediteranu H r v a t s k a je z a r a n a p r e t v o r e n a u zonu dugoročnog i različitog strateško-prometnog interesa Beča i Pešte što je od samog početka gradnje željeznica usporavalo izgradnju onih p r o m e t ­ nih pravac:- za koje se zalagalo h r v a t s k o g r a đ a n s k o poduzetništvo. Su­ p r o t n i pron -tni interesi Beča i Pešte p r e m a Orijentu i J a d r a n u utječu n a uskraćivan] podrške izgradnji najstarijeg projekta željezničke pruge u nas o d vojnog . :ka d o morskih luka n a sjevernom J a d r a n u 1840-ih godina. Isti razlozi 'sutni su u prednagodbenoj fazi prilikom napuštanja izgrad­ nje p r v e h .;ske magistralne željezničke linije Z e m u n — Senj i Rijeka. Jadranska entacija hrvatskog građanskog poduzetništva, iskazana u težnji d a eznicom povezu kontinentalne i jadranske regije H r v a t s k e , računala ^ mrežnicom i K n i n o m k a o s dvije osnovne visinske planinske točke pre> . ojih bi se hrvatske željeznice spuštale p r e m a moru, t j . p r e ­ m a l u k a m a sjevernog i južnog J a d r a n a . N a drugoj p a k strani M a đ a r i će voditi bitku za svoju vlastitu izvoznu poziciju na J a d r a n , napose od N a ­ godbe 1867, s n o v o m t z v . m a đ a r s k o m željeznicom: Budimpešta — Rijeka p r e k o Zakanja, Zagreba, K a r l o v c a i Delnica. U p r a v o ta željeznica s D e l nicama k a o n o v o m planinsko-visinskom točkom, zajedno s brojnim m a ­ đ a r s k i m v e r t i k a l a m a p r e m a Slavoniji i Bosni, pocijepat će gospodarski prostor H r v a t s k e . Vežući sistematski dio p o dio hrvatskog gospodarskog prostora uz Peštu i m a đ a r s k o gospodarstvo nasilno je p r e k i n u t započeti jroces prometne integracije hrvatskog nacionalnog tržišta utemeljen na lorizontalnoj hrvatskoj željezničkoj magistrali: Zemun — Senj i Rijeka s osloncem n a austrijsku magistralnu željeznicu: Beč — Trst. 80

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

G u b i t a k p r v i h izlaznih točki krajiške željeznice« n a more u Senju i Ri­ jeci, p r e k o Drežnice i N o v o g Vinodolskog (Clavelov projekt 1864), utje­ če n a krajišku G e n e r a l k o m a n d u u Zagrebu da uz pomoć h r v a t s k i h p o d u ­ zetničkih k r u g o v a izgradi (1875) novi projekt »Krajiške željeznice«. Ma­ gistralni p r a v a c iz 1864. (Zemun—Senj i Rijeka) skraćen je n a liniju Z e m u n — Ogulin s većim brojem pobočnih krajiških pruga, koje su imale za cilj privući n a krajišku magistralu što više robe i t a k o spriječiti m a ­ đarskim v e r t i k a l a m a vezivanje hrvatskog gospodarstva uz m a đ a r s k a prek o d r a v s k a središta. N a žalost, taj je najveći privredni projekt u povijesti H r v a t s k e p r e t r p i o 1877. korjenite promjene u interesu mađarskog kapitala i peštanske p r o m e t n e strategije prema Orijentu i h r v a t s k i m lukama na J a ­ dranu. P r o m e t n a integracija H r v a t s k e , zasnovana na podlozi modernog željeznič­ kog p r o m e t a , nije provedena u interesu hrvatskog poduzetničkog g r a đ a n ­ stva, d o k je r a d na jadranskoj orijentaciji, napose p r e m a dalmatinskim l u k a m a p r e k o K n i n a , odgođen sve d o 1925. k a d a je najveća dalmatinska luka Split ličkom željeznicom p o v e z a n a sa Zagrebom.

(y

Povijesni prilozi

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84

(1990)

SUMMARY

I H E BASIC PROBLEMS OF THE TRANSPORT INTEGRATION A N D THE ADRIATIC ORIENTATION OF THE CROATIAN ENTERPREURIAL BOURGEOISIE IN THE 19TH CENTURY In the introduction dic author cmphasizes thar thc political factionalism of Croatia within the boundarics of the Habsburg Monarchy prevented the economic forccs of the Continental provinces to be linked witli thc cconomic forces at thc Adriatic coast. In the long process of constituting the modern Civil Croa­ tia in thc lasc century the Military Bordcr had an important role bccause it was the Border's territory which, due to its central position, connected ali the varlous — politically separated — Croatian regions. Through its roads and post in the 18th century and tclegraph in the middle of thc 19th century the Military Border largely influcnced the connections among the Croatian enterpreurial bourgeoisic. In thc initial phase of thc modern transport integration, based on railroad, the Military Border had also an important role because of its central position and ancient forcsts as a precious source of financial means necessary for cnormous invcstments in railroad. Local business and transportation enterpreneurs in thc Military Border and Civil Croatia followed the appcarancc of the first railroads in Europe in the 1920s with great interesr. But dccisions about grcat invcstments in changing the structure of thc traffic arteries or building the seaports on the Adriatic coast had to be madc in threc differcnt political administrativc ccntres in the Monarchy: for the Military Border — within the supreme military clrcles in Vienna, for thc Hungarian coast (the ports of thc northcrn Adriatic) — in the Hungarian Rcgcncy Council in Pest, for thc Civil Croatia — in Vienna until thc Compromisc of 1867, and for Dalmatia — in Vienna onlv. Being on the way to the Orient, Adriatic and Mcditerrancan, Croatia was early transformed into a zone of long-term and various strategic-transport intcrests of Vienna and Pest, which, from thc moment the railroad had started to be build, slowed down building of thosc transportation directions which werc supportcd by the Croatian bourgeois enterpreneurs. Thc opposing traffic intcrests of Vienna and Pest rcgarding the Orient and thc Adriatic had an impact on refusing to support the oldest projcct of the railroad track in our country from thc military Sisak to the seaports of northcrn Adriatic in 1840s. Thc same reasons wcrc present in thc precompromise phase vhen the building of the first Croatian maln railway linc Zemun — Senj and Rijeka was given up. The Adriatic orientation of thc Croatian bour­ geois enterpreneurs, exprcssed in the aspiration to connect by railroad the Con­ tinental and Adriatic regions of Croatia, took Drežnica and Knin into account as two main mountain points ovcr which Croatian railroads wouId have desccnded in direction of the sca, i.c. thc ports of thc northern and southern Adriatic. On the other side, the Hungarians fought for their own export posi­ tion on thc Adriatic, especially aftcr the Compromise of 1867, with thc so-callcd Hungarian railroad: Budapest — Rijeka via 2akanj, Zagreb, Karlovac and Delnice. That railroad with Delnice as the new mountain point, together with numerous Hungarian verticals toward Slavonia and Bosnia, splitted thc economic space of Croatia. Connecting systematically part by part of Croatian econo82

MIRKO VALENTIĆ, Osnovni problemi prometne integracije . . .

PP 9 (1) 37—84 (1990)

mic spacc witli Pest and Hungarian economy, the process of transport integration of the Croatian national market based on the horizontal Croatian railroad artery Zemun — Senj and Rijeka, relied on the Austrian railroad artery Vienna — Trieste, which had just begun, vas broken off by force. The loss of the first exit points of the »Border railroad« to the sea in Senj and Rijeka, via Drežnica and Novi Vinodolski (Clavel's project in 1864), influenced the Border general-command in Zagreb to create (1875), supported by Cro­ atian enterpreneurs, a new project »Border railroad«. The main railroad from 1864 (Zemun — Senj and Rijeka) was shortened to the line Zemun — Ogulin with a numbcr of lateral Border lines, the purpose of -vvhich was to draw to the Border main railroad as much goods as possible, thus preventing the Hungarian verticals to connect the Croatian economy with Hungarian centres on the other side of Drava. Unfortunately, that largest economic project in the history of Croatia had undergone, in 1877, essential changes in the interest of the Hungari­ an capital and Pest's transportation strategy toward the Orient and Croatian ports on the Adriatic. The transport integration of Croatia, founded on the modem railroad traffic, was not carried out in the interest of Croatian enterpreneurial bourgeoisie, while work on the Adriatic orientation, especially in the direction of the Dalmatian ports via Knin, was postponed to 1925, when the greatest Dalmatian Harbour Split was connected with Zagreb by the Lika railroad.

83