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MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS MEMORIA TECNICA

PROYECTO: DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA (UBICACIÓN DE LA CARRETEA) GUAYAQUIL, 16 de agosto de 2017 INMOBILIARIA “CALDERÓN & ASOCIADOS” RESPONSABLE: BRYAN STEEVEN CALDERON RODAS

INFORMACION GENEREAL 1 INTRODUCCION El hombre a lo largo del desarrollo de la humanidad ha sido un ser sociable, que al paso de los tiempos ha requerido métodos más rápidos y eficientes para comunicarse entre ellos mismos, unos de las manera que ha desarrollado el hombre para saciar esta necesidad y poder estar conectado y comunicado con el resto del mundo, ha sido las carreteras, las carreteras es una vía de transporte, que es construida para la movilización y la comodidad de las personas con el fin de acortar las grandes distancias que los separan, teniendo en mente esta necesidad, existen entes encargados de que estas Vías sean seguras y puedan cumplir con ciertos parámetros que se encuentran establecidos, un Organismo encargado de hacer cumplir con este tipo de reglamentos es el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Por esta razón se ha realizado un estudio basada fundamentalmente, en la necesidad y en hacer hincapié en el diseño geométrico de la via (nombre de la via).

2OBJETIVO        

Mediante la topografía del terreno realizar un diseño el cual se pueda calcular el corte y el relleno del terreno natural. Interpretar los puntos y coordenadas georreferenciadas otorgadas realizar un levantamiento virtual de los datos para poder visualizar el proyecto de manera eficiente. Identificar los problemas que presenta la vía geotécnica o morfológica del material que se encuentra en este terreno y las posibles alternativas para la mejorarla a futuro Que usurio Experimente el confort a transitar por esta via Detectar el tipo de superficie de rodadura adecuado. Implementar los conocimientos adquiridos en clases para definir el trazado horizontal y vertical de la vía. Analizar y explicar la solución seleccionada. Elaborar la representación virtual del diseño de la vía en 2D.

Mediante estos objetivos se quiere realizar un el diseño geométrico de las vías con el fin de seguir las normas y criterios obtenidos con el fin seleccionar y realizar una obra de construcción el cual permita comodidad, movilidad y comunicación. 3 LEVANTAMIENTO TPOGRAFICO REALIZADO El levantamiento topográfico del terreno natural, fue obtenido de los datos que fueron entregados por el Ing. Solis, el cual buscando la ubicación en el

El levantamiento de los puntos tipográfico realizado se encuentra ubicado (ubicación PROVINCIA, EN QUE PARTE DE LA PROVINCIA), un revisión meticulosa de la topográfica pudo mostrar que el terreno por donde se va a realizar el diseño de la vía es terreno Ondulado de la región (Colocar region)

La provincia de (colocar provincia), se encuentra situada al interior de la re

Para la mejor visualización, identificación, se precisan coordenadas y mapa para la ubicación geográfica de donde se realizara el proyecto. Proyecto Inicio Final

Latitud Este 607721.738 608284.076

Longitud Norte 9771143.484 9772015.004

Todo el levantamiento topográfico se ha realizado para obtener con el fin de tener un plano que se pueda presentar como lo indican las normas para una memoria técnica que es una escala de 1:1000(con equidistancia de curvas de nivel de 1m y curvas directoras de 5m) para la zona en donde se realizara el proyecto de la construcción de la carretera, que sus parámetros y secciones se revisaran más adelante. Vale recalcar que el levantamiento se realizó con estación total y prismas también teniendo en cuenta la georefereciacion que se la obtuvo mediante un GPS diferencia y todo el trabajo fue certificado por IGM el cual avalo los datos con una incertidumbre mínima la cual era muy insignificante al realizar la carretera . 4 CRITEREIO DE DISEÑO

1 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

LEVANTAMIENTO TPOGRAFICO REALIZADO CRITERIO DE DISEÑO CLASIFICACION DE LA VIA VELOCIDAD DE DISEÑO RADIO MINIMO CURVAS DE TRANSICION Y PERALTE ALINEAMIENTO VERTICAL RESUMEN

4SECCION TIPO 5DESCRIPCION DE LA RUTA 5.1 PUNTOS

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS PROYECTO: DISEÑO GEOMETRICO COMPRENDENDIDA EN EL TRAMO………….

MEMORIA TECNICA

GRAFICO DEL LA PROVINCIA Y TODOS DEL GOOGLE MAPS

2017

1

INFORMACION GENEREAL

2 OBJETIVO El objetivo de este estudio fue realizar el diseño geométrico aplicando las normas y criterios generales para la definición tanto de la sección típica, el corte y el relleno que se le debe realizar al terreno natural para poder, de esta manera poder conseguir las cotas de diseño que son las necesarias para poder concluir con el diseño geométrico antes mencionado. Dentro de la memoria técnica se encuentra contenido el tramo de la carretera que corresponde (nombre de la via por donde pasa y el KM de la via) en el cual se requiere hacer una carretera con (# de carriles) el cual se encuentra en la provincia de Guayauil En la realización de esta memoria técnica se han utilizado los criterios y normas generales que se encuentran estipuladas en las “Normas De Diseño Geométrico MOP 2003”, así como otros Fuentes de información relacionado al diseño geométrico de la vía como INEN, ASTM, AASHTO y algunas otras referencia conocidas internacionales, para poder así poder realizar el presente Diseño. Para el diseño del tramo definitivo se tuvo muy encuenta algunas consideraciones: 

3

Un estudio Topográfico realizado alrededor de la zona por la cual se realizara el diseño definitivo  Un Estudio del tráfico que se presenta en la zona  Estudio Geológico y geotécnico LEVANTAMIENTO TPOGRAFICO REALIZADO El levantamiento de los puntos tipográfico realizado se encuentra ubicado (ubicación PROVINCIA, EN QUE PARTE DE LA PROVINCIA), un revisión meticulosa de la topográfica pudo mostrar que el terreno por donde se va a realizar el diseño de la vía es terreno Ondulado de la región (Colocar region) La provincia de (colocar provincia), se encuentra situada al interior de la re

Para la mejor visualización, identificación, se precisan coordenadas y mapa para la ubicación geográfica de donde se realizara el proyecto. Proyecto Inicio

Latitud Este 607721.738

Longitud Norte 9771143.484

Final

608284.076

9772015.004

Todo el levantamiento topográfico se ha realizado para obtener con el fin de tener un plano que se pueda presentar como lo indican las normas para una memoria técnica que es una escala de 1:1000(con equidistancia de curvas de nivel de 1m y curvas directoras de 5m) para la zona en donde se realizara el proyecto de la construcción de la carretera, que sus parámetros y secciones se revisaran más adelante. Vale recalcar que el levantamiento se realizó con estación total y prismas también teniendo en cuenta la georefereciacion que se la obtuvo mediante un GPS diferencia y todo el trabajo fue certificado por IGM el cual avalo los datos con una incertidumbre mínima la cual era muy insignificante al realizar la carretera .

4 CRITERIO DE DISEÑO 4.1 CLASIFICACION DE LA VIA Para el diseño de carreteras en el país se recomienda la clasificación en función de tráfico proyectado, El MOP ha clasifica tradicionalmente las carretera como veremos en el siguiente recuadro.

Según los datos obtenido a través de memorias técnicas anteriores, se proporcionó cierta información del estudio del trafico proyectado que es de 8000 TPDA, la cual entra en un carretera según su jerarquía de clase 1 como podemos observar la tabla adjuntada. 5

Velocidad de diseño.

También llamada velocidad de proyecto. Es la velocidad máxima a la cual circulan los vehículos con seguridad en condiciones óptimas. De esta velocidad dependen los elementos geométricos del alineamiento horizontal como: radios mínimos, pendientes, anchos de carriles, entre otras. Esta velocidad depende del tipo de terreno, consideraciones económicas y de la magnitud e importancia de la obra. La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no debe ser mayor a 20 km/h, considerándose óptima una variación hasta 10 km/h. La velocidad que se estimó por la MOP en función del terreno y la jerarquía de la vía es como lo podemos observar en la tabla siguiente: TIPO DE TERRENO RELIEVE ONDULADO

RECOMENDADO 100

ABSOLUTO 80

5 Velocidad de circulación. También llamada velocidad de operación. Es la velocidad a la que un vehículo transita un tramo específico de la vía. Permite evaluar los datos, los beneficios para los usuarios y el nivel de servicio que brinda la carretera. Para volumen de tráfico bajo:

𝑉𝑐 = 0.80 ∗ 𝑉𝑑 + 6.5 Para volumen de tráfico intermedio: 𝑉𝑐 = 1.32 ∗ 𝑉𝑑 0.89

En la presente grafica se encuentra relacionada la velocidad de diseño y la de circulación Relaciones entre velocidades de circulación y de diseño según MOP-2003 y la cual se tomó como parámetro al realizar el diseño geométrico de la vía en el software.

Velocidad de diseño (km/h) 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110

6 Radios de curvas horizontales.

Velocidad de circulación (km/h) Volumen Volumen Volumen de de tránsito de tránsito tránsito intermedio alto bajo 24 23 22 28 27 26 37 35 34 46 44 42 55 51 48 63 59 53 71 66 57 79 73 59 86 79 60 92 85 61

Íntimamente ligado a la velocidad de diseño. Depende del máximo peralte admisible y del coeficiente de fricción lateral. 𝑅=

𝑉2 127 (𝑒 + 𝑓)

Coeficientes de fricción lateral

Velocidad de diseño (km/h) 25 30 40 50 60 70 80 90 100

Coeficiente de fricción lateral (f) 0.1740 0.1710 0.1650 0.1588 0.1524 0.1462 0.1400 0.1337 0.1274

El coeficiente de fricción lateral disminuye con el incremento de la velocidad 𝑓_𝑚𝑎𝑥 = 0.19 − 0.000626 ∗ 𝑉𝑑 Para las curvas horizontales se pudo obtener la información a través de las tabla para la vía mediantes estas ecuaciones dando como resultado un radio de 600m para el diseño de la vía 7. Peralte. Es la inclinación transversal que se da a la calzada hacia el interior de la curva con el fin de contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo transitando por un alineamiento curvo (el rozamiento entre ruedas y pavimento también contrarresta la fuerza centrífuga). En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar con el peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga y el 45% restante lo absorbe la fricción lateral. Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 8% para caminos con capa granular de rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y velocidades hasta 50 km/h. (MTOP, 2003)

8. Alineamiento vertical Tiene relación directa con la velocidad de diseño, curvas horizontales y distancias de visibilidad. De ninguna manera se debe tener perfiles inadecuados para obtener buenos alineamientos horizontales. 9. Gradiente longitudinal máxima. Es la mayor pendiente a utilizar en el proyecto, su valor se define por el volumen y composición del tránsito, tipo de terreno y velocidad de diseño. Se recomiendan valores bajos para permitir velocidades de circulación razonables y facilitar la operación de los vehículos.

Valores de diseño de gradientes longitudinales máximas (%) según MOP-2003

10 Gradiente longitudinal mínima. Tiene relación con el drenaje del agua superficial que recibe la carpeta de rodadura, la pendiente mínima usual es 0.5 % y para casos de rellenos mayores a 1 metro de altura y calzadas con bombeo transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas la pendiente mínima puede ser 0%. 11 Longitud crítica de gradiente. Es la longitud máxima de gradiente cuesta arriba sobre la cual puede operar un camión representativo cargado sin producir mayores interferencias en el flujo de tráfico. Según el MOP en el 2003, para carreteras de dos carriles debe considerarse una vía auxiliar de ascenso cuando el volumen de tránsito horario usado en el diseño exceda a un 20% la capacidad proyectada para la gradiente analizada. Clase de carretera I

II

III

IV

V

Tráfico 3000 a 8000 TPDA 1000 a 3000 TPDA 300 a 1000 TPDA 100 a 300 TPDA Menor de 100 TPDA

Valor Recomendable L O M

Valor Absoluto L

O

M

3

4

6

3

5

7

3

4

6

4

6

8

3

5

7

4

7

9

4

6

8

6

8

10

4

6

8

6

8

12

Valores de diseño de pendientes longitudinales máximas según NEVI-12

Según el MOP en el 2003, el valor de longitud máxima para un intervalo de gradiente máxima es: 12 Curvas verticales. Son elementos del diseño que se utilizan para unir dos tramos de pendientes. La curva vertical preferida en el diseño del perfil de una carretera es la parábola simple debido a que se aproxima a una curva circular, pero existen diferentes tipos de curvas:

   

13.

Curvas verticales convexas Curvas verticales cóncavas Curvas verticales simétricas Curvas verticales asimétricas

RESUMEN CARACTERÍSTICAS TIPO DE VIA TIPO DE TERRENO VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h) RADIO MINIMO DE CURVAS HORIZONTALES PERALTE MAXIMO CLASE DE PAVIMENTO CURVAS VERTICALES CONVEXAS K CURVAS VERTICALES CONCAVAS K GRADIENTES LONGITUDINALES MAXIMO GRADIENTE LONGITUDINAL MINIMO GRADIENTE TRANSVERSAL DE PAVIMENTO

VARIABLE I O 100 600 10% CARPETA ASFALTICA Y HORMIGON 60 38 4% 0.5% 2%

14 SECCION TIPO Para la sección tipo se ha seleccionado según lo estipulado por MOP y lo recomendado por el personal técnico del MTOP que en todo el tramo de 0+000 a 1+093. Este tramo se ha considerado como una zona (colocar el tipo de zona URBANA RURAL SUB URBANA ), que la sección de la calzada se mantenga a lo largo de toda la vía. De forma la construcción de la carretera sea el mas adecuado.

Como consecuencia del estudio geológico previo se ha definido los siguientes parámetros.

El espesor de tierra vegetales retirar considerado es de 30 cm. Se ha considerado que todo el material excavación es de tierra y que no será necesario la utilización de medio especiales de excavación Una vez retirada la tierra vegetales se ha considerado necesario la introducción de un mínimo de 0.5 m de mejoramiento bajo la capa del firme. Para aislar este mejoramiento del resto del desmonte se ha propuesto la introducción de una geomalla multiaxial que mejore la capacidad portante del terreno. El Talud estable de excavación se ha tomado de 1H/1V debido a la poca altura del desmonte necesario y para el terraplén se ha considerado un talud estable de 1.5H/1V para aumentar la superficie de apoyo debido a la poca capacidad portante del terreno. Para el relleno de los terraplenes se han considerado que es procedente del mismo desmonte de la traza pero estabilizado con Cal que mejore sensiblemente la característica inicial del terreno existente Para el firme se ha considerado una capa de Sub base de 25cm de espesor y una capa de base de 20 cm de espesor. Finalmente se ha considerado una capa de carpeta asfáltica de 10cm de espesor 15 Diseño Geométrico Para la realización del diseño geométrico realizado en el software Civil 3D se realiza un trazado del alineamiento vertical y del alineamiento horizontal el cual por cuestión de comodidad del informe se lo realizo en 4 tramos como se se muestran en total 8 dibujos, en cual consta de las cotas de terreno natural, el corte, el relleno y la cota de diseño, cada perfil horizontal acompañado de su perfil vertical.

16. PUNTOS El listado de los puntos del levantamiento topográfico que se realizo en campo

punto

Este

Norte

Elevación

Descripción

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

607.715.539 607.697.712 607.703.874 607.734.278 607.725.423 607717.01 607.709.705 607.745.347 607.756.859 607.764.607 607.748.007 607.751.396 607.761.563 607769.02 607.717.278 607723.83 607.746.257 607.751.371 607.770.469 607.776.286 607.791.192 607797.01 607.818.824 607.824.278 607.847.827 607.850.156 607.870.223 607.868.342 607.914.395 607.913.492 607.738.928

9.771.123.715 9.771.125.475 9.771.120.196 9.771.142.414 9.771.145.511 9.771.148.387 9.771.148.609 9.771.138.211 9.771.133.565 9771127.37 9.771.166.159 9.771.162.998 9.771.152.837 9.771.149.224 9.771.185.352 9.771.181.739 9.771.225.009 9.771.222.028 9.771.260.833 9.771.257.927 9771292.08 9771287.72 9.771.331.321 9.771.327.688 9.771.371.715 9.771.367.686 9771370.82 9.771.365.359 9.771.353.122 9.771.347.974 9.771.173.867

18.07 18.937 18.625 18.762 18.877 18.596 18.535 18.727 18.298 18.818 18.984 18.839 18.379 18.616 18.372 18.326 18.755 18.983 18.081 18.252 18.93 18.046 18.61 18.269 18.222 18.103 18.523 18.282 20.168 20.773 18.336

T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N

32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76

607.769.829 607.757.119 607.748.881 607.775.948 607.787.952 607.785.494 607.775.077 607.769.868 607.797.094 607806.09 607.799.935 607.789.281 607.813.193 607.826.924 607.815.292 607.825.112 607.839.244 607.850.262 607806.19 607.831.579 607.841.879 607851.22 607.864.154 607841.4 607.847.627 607.855.532 607861.52 607.872.538 607.858.406 607.867.508 607.879.005 607.889.783 607.849.764 607.886.895 607.900.058 607907.37 607.916.146 607.875.927 607862.52 607.850.333 607.901.507 607.911.646 607.922.174 607.928.023 607.892.148

9.771.201.976 9.771.205.504 9.771.201.741 9.771.191.392 9771184.57 9.771.227.048 9.771.230.597 9.771.233.672 9771220.66 9.771.215.218 9.771.248.341 9.771.252.363 9.771.244.555 9.771.236.748 9.771.276.063 9771269.6 9.771.261.701 9771254.52 9.771.279.893 9.771.300.957 9.771.294.255 9.771.287.074 9.771.279.414 9.771.321.782 9.771.317.473 9.771.315.319 9.771.310.053 9.771.300.957 9.771.342.846 9.771.335.665 9.771.332.793 9.771.325.612 9771345.35 9771387.72 9.771.382.361 9.771.375.784 9.771.369.694 9.771.392.104 9.771.396.489 9.771.402.335 9.771.412.788 9.771.408.112 9771397.98 9.771.390.575 9.771.418.243

18.206 18.697 18.698 18.616 18.799 18.917 18.989 18.605 18.575 18.011 18.109 18.752 18.709 18.127 18.93 18.387 18.498 18.032 18.443 18.598 18.739 18.966 18.345 18.383 18.722 18.004 18.712 18.228 18.515 18.441 18.876 18.276 18.648 22.567 22.22 22.061 22.109 22.453 21.923 21.492 26.472 26.812 25.305 25.973 26.213

T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N

77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121

607.874.991 607.867.192 607.916.834 607.905.499 607.891.753 607.879.939 607.919.372 607.927.834 607.936.934 607.928.153 607.919.372 607.910.911 607.900.374 607.933.581 607.944.437 607.954.974 607.939.691 607.933.088 607.927.934 607.918.432 607.944.039 607.952.575 607954.83 607.962.882 607.953.086 607.958.193 607.967.556 607978.11 607.946.447 607.939.979 607.928.914 607.963.811 607.970.961 607.978.281 607.988.154 607955.81 607.947.639 607.942.362 607.974.539 607.964.665 607.958.026 607.952.238 607.985.774 607.996.328 608.006.712

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T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N T.N

302 303 304 305 306

608.285.871 608272.32 608.264.264 608.255.841 608.322.676

9.772.030.802 9.772.030.253 9772031.9 9.772.032.083 9.772.035.377

18.846 18.278 18.882 18.513 18.511

T.N T.N T.N T.N T.N