02 - Resumen Ejecutivo.docx

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA: “BOTIJLACA – LAURA – LLOKO LLOKO”

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ÍNDICE RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................................... 1 1.

UBICACIÓN DEL PROYECTO........................................................................................................ 1

2.

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................................................... 2

3.

IMPORTANCIA DEL PROYECTO .................................................................................................. 2

4.

OBJETIVO GENERAL DEL DISEÑO TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO ......... 3 4.1. 4.2. 4.3.

5.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL DISEÑO DEL TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO .................... 4 JUSTIFICACIÓN DEL DISEÑO TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO .......................................... 4 UBICACIÓN GEOGRÁFICA TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO ............................................. 4

DESCRIPCIÓN DEL CAMINO EXISTENTE TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO 5

6. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE DISEÑO ELEGIDA TRAMO: BOTIJLACA LAURA LLOKO LLOKO .......................................................................................................................... 5 ESTUDIO HIDROLÓGICO ............................................................................................................... 5

7.

7.1. 7.2. 7.3.

RESPECTO A LOS DATOS .................................................................................................................... 5 RESPECTO AL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN ..................................................................................... 6 CAUDALES DE DISEÑO ....................................................................................................................... 6

8.

PAVIMENTOS ................................................................................................................................... 7

9.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO - ECONÓMICO ............................................................ 7

10. 10.1. 10.2. 10.3. 10.4. 10.5. 10.6. 10.7. 11.

ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................... 9 OBJETIVOS GENERALES ..................................................................................................................... 9 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ..................................................... 9 ALCANCE ........................................................................................................................................... 9 ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN............................................................................................................. 10 CATEGORIZACIÓN AMBIENTAL ....................................................................................................... 10 ELABORACIÓN DEL EEIA .................................................................................................................. 10 SÍNTESIS DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL...................................................................... 11 DISEÑO FINAL DE INGENIERÍA.............................................................................................. 12

11.1. ENFOQUE DEL ESTUDIO .................................................................................................................. 12 11.2. DISEÑO GEOMÉTRICO. .................................................................................................................... 13 11.2.1. VELOCIDAD DE DISEÑO. ......................................................................................................... 13 11.2.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA. ........................................................................................ 13 11.2.3. PERALTE.................................................................................................................................. 14

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11.2.4. RADIOS DE CURVAS CIRCULARES. .......................................................................................... 14 11.2.5. CURVAS DE TRANSICIÓN ........................................................................................................ 14 11.2.6. CURVAS VERTICALES............................................................................................................... 14 11.2.7. SECCIÓN TRANSVERSAL .......................................................................................................... 14 11.3. ESTUDIO GEOLÓGICO ...................................................................................................................... 14 11.4. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS. ............................................................................................................... 15 11.4.1. ESTUDIOS DE SUELOS Y MATERIALES. .................................................................................... 15 11.4.2. TRAMOS DE ANÁLISIS. ............................................................................................................ 16 11.5. ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS .................................................................................... 17 11.6. HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA ............................................................................................................ 17 11.6.1. RESPECTO AL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN .......................................................................... 20 11.6.2. CAUDALES DE DISEÑO ............................................................................................................ 20 11.7. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MENOR ............................................................................................... 20 11.8. OBRAS COMPLEMENTARIAS ........................................................................................................... 20 11.9. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTOS. ...................................................................... 22 11.10. PRESUPUESTO............................................................................................................................. 23 11.11. LA EVALUACIÓN PRIVADA ........................................................................................................... 24 11.12. PLANIFICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN. ..................................................................................... 25

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RESUMEN EJECUTIVO 1. UBICACIÓN DEL PROYECTO El Proyecto de Estudio Técnico Económico Social Ambiental tramo: “BOTIJLACA LAURA LLOKO LLOKO", perteneciente al tramo carretero Viacha - Charaña, tiene una longitud de 20.24Km, y se encuentra ubicado entre las provincias Ingavi, Pacajes y Jose Manuel Pando, atravesando los municipios de Viacha, Comanche, Caquiaviri y Charaña, conformando la Ruta RF-19 de la Red Vial Fundamental.

Provincias del Departamento de La Paz

La topografía por la que atraviesa la carretera es llana y actualmente las condiciones de mantenimiento de las misma son aceptables, pero se hace imperiosa la intervención a la misma con un mantenimiento rutinario debido a que presenta una capa de rodadura de ripio, y existen varios sectores donde los usuarios imprimen velocidades elevadas y la geometría no favorece este aspecto, por lo tanto RESUMEN EJECUTIVO

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en este sector se ve imperiosa la necesidad de realizar un mejoramiento al camino desde su geometría. El mejoramiento y construcción del tramo carretero Botijlaca – Laura LLoko LLoko, se hace imprescindible, considerando que en estos últimos tiempos es de vital importancia proporcionar a los usuarios una forma de circulación eficiente, segura y adecuada e integrante además, de la principal ruta de conexión con otros países. Mediante licitación pública la Administradora Bolivia de Carreteras, en la modalidad ANPE se adjudica el estudio denominado Estudio de identificación (EI) y Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental (TESA) para la construcción de la carretera BotijlacaLaura Lloko Lloko, a la Asociación Accidental EMADU CONSULTORES, la misma que cumplió con los requerimientos de los términos de referencia de la licitación. Cumplidos los procedimientos contractuales, la ABC emite la Orden de Proceder con fecha 15 Noviembre de 2012, el contrato establece un plazo para la prestación de los Servicios de Consultoría de cuatro meses (120 d.c.). 2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO En el Tramo: Botijlaca - Laura Lloko Lloko, en toda su longitud (20.24Km), se proyecta la construcción de una carretera con una estructura de pavimento con capa de rodadura tratamiento superficial doble, con un diseño geométrico consistente, homogéneo y seguro, minimizando cualquier posibilidad de zonas de accidentes, además se programa la implementación de un sistema de drenaje transversal y longitudinal eficiente (alcantarillas, cunetas, bajantes, zanjas de coronamiento y sub-drenaje) reemplazando en su totalidad el existente. El tramo atraviesa varia quebradas y tres ríos principales de los cuales un puente está en proceso de construcción y los demás ya están construidos y en uso, el contrato de consultoría del tramo no incluye el diseño de obras de arte mayor por las circunstancias existes y explicadas en el presente párrafo. Acompañando a todos estos elementos mencionados la carretera Botijlaca - Laura Lloko Lloko, proyecta un diseño de señalización acorde con las exigencias de seguridad planteadas por la Administradora Boliviana de Carreteras. 3. IMPORTANCIA DEL PROYECTO El mejoramiento y construcción del tramo carretero Botijlaca – Laura LLoko LLoko, se hace imprescindible, considerando que en estos últimos tiempos es de vital importancia proporcionar a los usuarios una forma de circulación eficiente, segura y adecuada e integrante además, de la principal ruta de conexión con otros países. Como una consecuencia del Proyecto, se prevé mayor integración de las regiones de gran potencial productivo, industrial y turístico, la facilitación del intercambio comercial entre estas regiones, así como el desarrollo del área de influencia directa de la carretera que, en los últimos años ha presentado un importante crecimiento.

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Mapa General del Proyecto 4. OBJETIVO GENERAL DEL DISEÑO TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO El proyecto: Estudio de Identificación (EI) y Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental (TESA) para la Construcción de la Carretera "Botijlaca - Laura Lloko Lloko", después de haber realizado una modelación de alternativas, en una Alternativa Final, fusiona los medios para satisfacer las necesidades relacionadas con el transporte de bienes y/o personas, asociando a su vez todas las particularidades visibles del camino, obteniendo como resultado la construcción de una vía con características técnicoeconómicas y ambientales adecuadas para la Categoría de Vía elegida, en este caso Camino Colector.

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Así mismo la vía con el diseño geométrico, diseño de drenaje, diseño de estructuras, y estabilidad de taludes brinda seguridad, transitabilidad permanente y estable al usuario durante todo el año, cumpliendo a cabalidad en el aspecto técnico las Normas vigentes para el Diseño de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras y en el aspecto económico lo establecido en las Normas Básicas vigentes del Sistema Nacional de Inversión Pública (NB-SNIP); Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE). 4.1.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL DISEÑO DEL TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO

El estuio del Tramo: "Botijlaca - Laura Lloko Lloko", tiene los siguientes objetivos específicos: Determinar el Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental del proyecto (TESA) a través de la evaluación de las características y condiciones de transitabilidad de la carretera en actual servicio, estimando los beneficios de una construcción que responda a una vía con adecuadas características de diseño geométrico, adecuado sistema de drenaje, análisis de taludes y estructura de pavimento acorde al tráfico actual y futuro, que permita la transitabilidad segura durante todo el año, considerando además el uso adecuado de los recursos económicos. Elaborar el estudio completo de ingeniería: estudios de topografía, estudios geotécnicos y geológicos, estudios hidrológicos e hidráulicos, análisis de variantes y alternativas de trazado planialtimétricos, estudio de bancos de préstamo de agregados y materiales para la conformación la sub-rasante mejorada y capa de ripio, emplazamiento y diseño de las obras de arte mayor y menor, consiguiendo una permanente transitabilidad en la vía. 4.2.

JUSTIFICACIÓN DEL DISEÑO TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO

Con la construcción del proyecto se alcanza el desarrollo del área de influencia directa e indirecta con la integración de las regiones de gran potencial productivo, facilitando el intercambio comercial, consiguiendo también un incremento en el tráfico vehicular. 4.3.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO

Geográficamente, el Tramo: "Botijlaca - Laura Lloko Lloko”, se encuentra entre las coordenadas UTM WGS-84: INICIO

FIN

559996.58 E 8135575.14 N

546016.59 E 8127916.02 N

El tramo carretero se caracteriza por atravesar una topografía ondulada y en algunos sectores montañosa. El camino varía entre un rango de altitudes de 3077.00-3852.00 m.s.n.m.

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5. DESCRIPCIÓN DEL CAMINO EXISTENTE TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO

El tramo: Botijlaca - Laura Lloko Lloko, se desarrolla en una topografía llana; el camino en cuanto a diseño geométrico se refiere requiere de mejoras geometricas con el fin de optimizar y garantizar al usuario su seguridad, debido a que en muchos sectores el camino no cuenta con parámetros geométricos que cumplan con las necesidades mínimas.

El camino es de tierra y ripio en algunos sectores, con anchos de plataforma variables entre 8.00 a 9.00m sin anchos destinados a bermas. Por este camino transitan vehículos pesados de longitudes de aproximadamente 12.00m. 6. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE DISEÑO ELEGIDA TRAMO: BOTIJLACA - LAURA LLOKO LLOKO En el Tramo: Botijlaca - Laura Lloko Lloko, en toda su longitud (20.24Km), se proyecta la construcción de una carretera con una estructura de pavimento con capa de rodadura de concreto asfáltico, con un diseño geométrico consistente, homogéneo y seguro, minimizando cualquier posibilidad de zonas de accidentes, además se programa la implementación de un sistema de drenaje transversal y longitudinal eficiente (alcantarillas, cunetas, bajantes, zanjas de coronamiento y sub-drenaje). El tramo atraviesa varia quebradas y tres ríos principales de los cuales un puente esta en proceso de diseño y los demás ya están construidos. Acompañando a todos estos elementos mencionados la carretera Botijlaca - Laura Lloko Lloko, proyecta un diseño de señalización acorde con las exigencias de seguridad planteadas por la Administradora Boliviana de Carreteras. 7. ESTUDIO HIDROLÓGICO 7.1.

RESPECTO A LOS DATOS

Si bien se tiene la posibilidad de emplear los datos de diferentes estaciones alrededor de la zona de proyecto, se observa que la extensión del registro de las estaciones de Nazacara, Comanche y Caquiaviri, influirían en minimizar los efectos de los últimos años RESUMEN EJECUTIVO

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en cuanto al cambio que se registra a finales de los años 80 e inicios de los 90 (rupturas registradas). Dentro de los criterios antes emitidos, se observa entonces una mayor factibilidad en el uso de los datos de las estaciones de Viacha y Tiwanacu, por su extensión, destacando sin embargo Viacha por su independencia de registro, además de su cercanía a la zona de proyecto. Para fines de la presente fase del Estudio de la Construcción de la Carretera Botijlaca – Lloko Lloko, se opta entonces por el empleo de los datos de la estación Viacha, asumiendo la hipótesis de representatividad a lo largo de la zona de proyecto, observando que una interpolación de medias o uso de los datos de otras estaciones para la construcción de isoyetas o isolíneas de podría sesgar los datos en su representatividad a los ocurrido antes de los años 90. Respecto a las funciones de distribución se asumen la Normal y Gumbel como referenciales para el análisis de los datos de la estación referida. Esta elección se apoya en los test realizados para este fin. En el caso de la distribución normal, se la emplea para el análisis de tendencias medias de la serie y en el caso de Gumbell para el análisis de extremos. Se hace notar que igualmente para fines de compatibilización del método empleado (Mendoza), la compatibilidad con estas dos funciones de distribución es necesaria, con lo que igualmente se valida la utilización de dicho método. Para la presente fase entonces se asumen los datos de la estación Viacha, como representativos tanto para el estudio hidrológico, como para los prediseños del presente estudio. 7.2.

RESPECTO AL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN

En nuestro medio es típico el uso de la expresión de Kirpich para fines de cálculo del tiempo de concentración de las cuencas en estudio, sin embargo no sólo por este uso repetitivo se recomienda esta expresión. Ella refleja un valor similar al de la expresión de California. 7.3.

CAUDALES DE DISEÑO

Las cuencas de la zona de proyecto no se consideran de gran extensión y sólo uno de ellas supera el valor referencial de 25 km2, para ser considerada como de gran tamaño. Al respecto entonces se hace notar que la metodología del SCS y su abstracción del triángulo unitario son válidas para la consideración de los caudales de diseño. Si bien se dan las opciones como las del método racional, se observa que los principios de la metodología de triángulo unitario, empleada tienen mayor solidez y respaldo que la antes mencionada.

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8. PAVIMENTOS En cumplimiento al alcance del servicio descrito en los términos de referencia, en esta segunda etapa del estudio, se elaboró el diseño estructural de pavimento flexible para un periodo de análisis de 20 años en dos etapas. La primera intervención en concreto asfaltico para 10 años de vida útil y una segunda intervención en concreto asfáltico para vida útil de 10 años adicionales. En la Tabla a continuación, se presenta la alternativa de un pavimento flexible con capa de rodadura con concreto asfaltico modificada con polímeros alternativa elegida para el proyecto:

Sección 1

Sección 2

ESPESOR [cm]

ESPESOR [cm]

Laura Lloko Lloko

TRAMO I

20+000

TRAMO I

11+000

0+000

PROGR. [Km]

(10 años+ 10 años)

PAV. FLEXIBLE

ALTERNATIVA

POBLACION

Botijlaca

Resumen de Espesores adoptados para la Alternativa de Pavimento Flexible con CAMP 10 años

Concreto Asfaltico 6,0

6,0

Capa Base

22,0

22,0

Capa Sub base

32,0

20,0

Modificado con polímero

Fuente: Elaboración propia

9. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO - ECONÓMICO Para la evaluación del Proyecto se ha utilizado la metodología del Ahorro del Consumidor, la cual se plasma a través del modelo HDM IV (Highway Development Management) desarrollado por la Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR) con apoyo del Banco Mundial, el cual contempla los siguientes pasos: 1. Creación e introducción de datos del parque vehicular, lo que incluye el cálculo de la cantidad de insumos utilizados por cada veh – km. Las variables analizadas se encuentran agrupadas en dos tipos de elementos: características básicas y costos económicos unitarios, es decir por un lado los parámetros que dependen del recorrido realizado, y por el otro aquellos costos del vehículo que son independientes de este recorrido. Para el primero de los grupos los modelos resultan dependientes de la

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velocidad de circulación, del estado de la calzada y de las condiciones geométricas de la misma. En forma desagregada las variables evaluadas comprenden la siguiente lista:            2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Consumo de combustible. Consumo de lubricantes. Neumáticos. Tiempo de viaje de la Tripulación. Tiempo de viaje de pasajeros. Tiempo de viaje de la carga. Tareas de mantenimiento del vehículo. Repuestos de mantenimiento del vehículo. Depreciación del vehículo. Intereses del capital. Gastos generales. Creación e introducción de los datos pertinentes a la zona climática del Proyecto. Creación e introducción de los datos pertinentes a la red de Carreteras. Creación e introducción de los datos del modelo de tráfico Definición de estrategias de conservación y mejora Definición del Proyecto a detalle. Análisis del Proyecto Obtención de reportes y resultados.

Considerando los valores de los indicadores obtenidos y consideraciones de tipo técnico que aseguran que la alternativa de carpeta asfáltica es la que aporta mayores beneficios a la sociedad. En estas condiciones, la Carretera Botijlaca – Laura Lloko Lloko muestra Valores Actuales Netos Socioeconómicos suficientemente positivos, por lo que el Consultor recomienda lo siguiente: Tomando en cuenta las consideraciones de orden social, técnico económico, de diseño geométrico, medioambiental, y los indicadores de factibilidad técnico económica, se RECOMIENDA efectuar la construcción de toda la carretera a nivel de la alternativa de Carpeta Asfáltica Modificada con Polímeros de 60 mm, al ser esta alternativa la que tiene indicadores de rentabilidad socioeconómica positivos y que se enmarca en las políticas constructivas adoptadas por la ABC. Estas conclusiones se respaldan en que los resultados del Modelo HDM IV, para el camino Botijlaca – Laura Lloko Lloko, muestran que la alternativa recomendada de Carpeta Asfáltica tiene indicadores positivos de rentabilidad con un Valor Actual Neto (VAN) de 7,932 Millones de $us.) y una tasa interna de retorno (TIR = 19.6%). Para esta alternativa seleccionada y con los indicadores obtenidos, se entiende que los costos son menores a los beneficios generados por la implementación y operación del proyecto, por lo tanto es una alternativa factible ya que superan a la Tasa Social de Descuento, es decir, tienen una TIR mayor al 12.67%. Bajo un análisis de sensibilidad, existe suficiente holgura en la evaluación ante variaciones de los montos de la inversión globales en la magnitud de 10 y 20%

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10. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL El componente ambiental del estudio para el mejoramiento del camino del proyecto, debido a la longitud del tramo 202 km, se ha analizado en la longitud total mencionada, no presentando la necesidad de tramificar el proyecto. A continuación se presentan los aspectos más importantes del componente ambiental del proyecto. 10.1.

OBJETIVOS GENERALES

Identificar y evaluar los potenciales impactos ambientales positivos y negativos que se puedan causar durante las etapas de construcción, operación, mantenimiento y futuro inducido del proyecto “Construcción de la Carretera Botijlaca Laura Lloko Lloko”, con el fin de establecer las correspondientes medidas para evitar, mitigar o controlar aquellos que sean negativos e incentivar los positivos. 10.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

En función a la categoría ambiental asignada al proyecto por la Autoridad Ambiental Competente, se requiere elaborar un Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Específico, por considerarse que el proyecto puede causar efectos significativos al medio ambiente en especial en algunos de los factores ambientales. En este marco los objetivos específicos del presente EEIA son:

10.3.

-

Elaborar un diagnóstico actual del medio, lo que se denomina línea base o estado cero de la zona de influencia del proyecto.

-

Establecer y describir las actividades a ejecutarse en todas las etapas del proyecto, que puedan ocasionar efectos adversos sobre el medio ambiente.

-

Identificar, predecir y evaluar los potenciales impactos positivos y negativos que puedan causar la construcción, operación y mantenimiento del proyecto.

-

Elaborar el Programa de Prevención y Mitigación, en el cual se definan medidas de mitigación generales y específicas, que deberán ser aplicadas en el proyecto.

-

Formulación del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de Prevención y Control Ambiental (RPCA).

-

Informar a los afectados sobre las actividades del proyecto y lograr la participación a través de eventos de consultas públicas, mismas que contribuirán al mejor conocimiento de la problemática local y ayudará a racionalizar democráticamente la toma de decisiones. ALCANCE

El presente EEIA se ha desarrollado con el objetivo de identificar, predecir y evaluar los impactos ambientales generados por las actividades del proyecto en las etapas de ejecución, operación, mantenimiento y futuro inducido, haciendo especial énfasis en los

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factores ambientales establecidos en la carta de categorización emitida por la Autoridad Ambiental Competente (AAC). Para ello, las actividades a realizarse abarcan la recopilación y evaluación de la información disponible, el análisis del proyecto, la caracterización del medio en el que se desarrollará el proyecto, la evaluación de impactos ambientales, la formulación del Programa de Prevención y Mitigación, la elaboración del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental, el Análisis de Riesgos y el Plan de Contingencias. 10.4.

ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN

El proyecto que se ejecutará, se ha planificado considerando los principales actores que se han establecido mediante los términos de referencia, a saber: 

El Contratista, es el encargado de construir la obra, y por lo tanto el directo responsable de la aplicación de las medidas ambientales previstas en el presente EEIA. Las actividades están referidas a aquellas que realice directamente, como aquellas que realice a través de subcontratistas y proveedores.



En lo que respecta al Seguimiento Ambiental, el Contratista deberá incluir personal que asegure el apropiado cumplimiento de las medidas ambientales, sin embargo, la Supervisión Ambiental, será la responsable directa del seguimiento y cumplimiento de las medidas propuestas.



Finalmente el dueño del Proyecto o, entidad ejecutora, es decir la Administradora Boliviana de Carreteras y el Gobierno Autónomo Departamental de La Paz, son los directos responsable de hacer cumplir las especificaciones otorgadas al Contratista para la Obra y a la Supervisión para su monitoreo y seguimiento, entre ellas las medidas de gestión ambiental del proyecto, definidas en el presente EEIA.

10.5.

CATEGORIZACIÓN AMBIENTAL

De acuerdo al artículo 25° de la Ley 1333 de Medio Ambiente y luego de la revisión y evaluación de la Ficha Ambiental por parte de la Autoridad Ambiental Competente, el proyecto “Construcción de la Carretera Botijlaca – Laura Lloko Lloko”, recibió un nivel de categoría ambiental II, por lo que corresponde la presentación de un Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Específico. 10.6.

ELABORACIÓN DEL EEIA

La elaboración del estudio plantea distintas fases de progreso, cada una de la cuales requiere de un nivel de análisis para pasar a la siguiente. Este proceso se da paulatinamente y conforme se avanza se tiene una importante fuente de información bien clasificada y orientada. Los puntos de partida del EEIA son: 

La información del proyecto, del cual se conocen a detalle sus objetivos, localización y características; además de las actividades que genera, recursos que utiliza, espacio que ocupa, y servicios que produce.

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

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El medio que lo acoge, mismo que es la base de los subsistemas y factores ambientales y que contiene toda la información necesaria, la cual debe ser identificada, descrita y clasificada.

Con estos puntos de partida se puede analizar la capacidad de acogida del medio en relación al proyecto propuesto, prediciendo probables efectos agresivos entre el proyecto y los factores del medio, identificando ambos, y generalizando su interacción, para posteriormente gestionarlos a través de un metodología reconocida de Evaluación de Impacto Ambiental. 10.7.

SÍNTESIS DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL

De acuerdo a lo establecido en la Legislación Ambiental vigente, y a la categorización del proyecto (categoría II) determinada por la Autoridad Ambiental Competente, este Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, comprende los siguientes aspectos a ser tomados en cuenta para la ejecución del proyecto: - El presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental ha sido formulado siguiendo los lineamientos establecidos en la normativa ambiental vigente, en particular en el Reglamento de Prevención y Control Ambiental. Asimismo, se ha puesto particular énfasis en atender las recomendaciones incluidas en la carta de categorización emitida por la Autoridad Ambiental Competente. - Se ha puesto especial énfasis en el análisis de los impactos identificados dentro del derecho de vía y áreas adyacentes, donde se incluye campamentos, áreas industriales, caminos de apoyo, bancos de préstamo, buzones y ha buscado las soluciones más aconsejables y prácticas para su implementación. - Una vez evaluado el proyecto “Construcción de la Carretera Botijlaca – Laura Lloko Lloko” desde el punto de vista ambiental, se concluye que se tienen afectaciones de significación media alta sobre el medio ambiente en lo relativo a sus componentes físico, abiótico y biótico y los aspectos socioeconómicos y culturales en el área de influencia directa del proyecto. Esto debido principalmente a que la implementación de la carretera se la realizará en un medio que presenta intervención antrópica a todo lo largo del tramo. Asimismo, cabe mencionar que el diseño final se lo hizo respetando el antiguo trazo, registrándose variantes de poca significación. - Cabe mencionar, que durante el diseño de ingeniería se tuvo como premisa fundamental mantener el trazo del camino actual, no solo por razones técnicas y económicas, sino por razones ambientales, ya que de esta manera se reducen los impactos negativos por la apertura de nuevos tramos. Asimismo, la ingeniería ha buscado las soluciones más apropiadas, en coordinación con el equipo de profesionales, particularmente en los temas referidos al drenaje, ya que se buscó perturbar lo menos posible el régimen hídrico. - La metodología empleada para la evaluación de impactos ambientales, permite un análisis discriminado de cada impacto y sus características. En base a la misma, se ha detectado aquellos factores cuya afectación podría tener mayor significancia

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durante las fases de construcción, operación, mantenimiento y futuro inducido de la carretera. Como producto de este análisis se ha podido determinar que los potenciales impactos que podrían provocar la construcción y operación de la carretera, evaluados con referencia a la línea base, como señala la legislación ambiental vigente, son de relevancia media a lo largo de todo el trazo. La mayoría de impactos ambientales negativos del proyecto son localizados, de media magnitud y recuperables. - En lo referente a las afectaciones y al relevamiento de la información, se trabajó con las afectaciones que se encuentran dentro del Derecho de Vía. Habiéndose relevado un total de 53 predios, entre cultivos, viviendas, terrenos, bosques e infraestructura pública. - Las medidas ambientales propuesta en el presente EEIA, deben ser de cumplimiento obligatorio, de tal manera de evitar y mitigar los impactos ambientales negativos y potenciar los positivos. - Las medidas de mitigación serán ejecutadas por el Contratista durante la etapa de construcción de la carretera, bajo el seguimiento de la Supervisión Ambiental y la Fiscalización de la Autoridad Ambiental Competente. Es importante que la sociedad civil organizada y las autoridades locales acompañen ese proceso. - Se debe recalcar en la importancia de incluir la incorporación de una Supervisión Ambiental adecuada, rigurosa y oportuna. Asimismo, se debe destacar la importancia de contar con una estructura institucional, de las entidades involucradas en el proyecto, suficientemente sólida. 11. DISEÑO FINAL DE INGENIERÍA Este informe presenta un panorama en el que se definen los principales parámetros de diseño, basados fundamentalmente en los aspectos relevantes de la zona de proyecto. El Tramo: Botijlaca - Laura Lloko Lloko, se desarrolla en una topografía ondulada a llana, con parámetros geométricos que no van acordes con las velocidades que el usuario imprime el momento de transitar por el mismo, con tal motivo se plantean mejoras geométricas a lo largo del mismo, velando siempre por la seguridad del mismo, la capa de rodadura del actual camino es de tierra y ripio en algunos sectores, con anchos de plataforma variables entre 6.00 a 7.00m sin bermas. 11.1.

ENFOQUE DEL ESTUDIO

El Estudio contempla la elaboración del Levantamiento Topográfico para el “Estudio de Identificación (EI) y Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental (TESA) para la construcción de la Carretera: Botijlaca – Laura Lloko Lloko", el mismo ha sido estructurado por razones de metodología en dos grandes etapas: campo y gabinete. En base al resultado de la modelación del terreno a partir del levantamiento topográfico realizado, con las metodologías y alcances que requiere los términos de referencia, se realiza los estudios que se nombran a continuación:

RESUMEN EJECUTIVO

12

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA: “BOTIJLACA – LAURA – LLOKO LLOKO”

  

ASOCIACIÓN ACCIDENTAL EMADU-CONSULTORES

Topografía Hidrología e Hidráulica Geología y Geotecnia

Sobre la base de los resultados de estos estudios previos se ha trabajado para la elaboración de los diseños que son presentados en el volumen correspondiente -

Aspectos Generales y Topografía. Diseño Geométrico. Geología. Estudios Geotécnicos. Estudios de Suelos y Materiales. Diseño de Pavimentos. Hidrología. Hidráulica Diseño de Drenaje Diseño de Obras de Arte Menor Señalización y Seguridad Vial. Plan de Conservación Cantidades de Obra Análisis de Precios Unitarios y Presupuestos Planificación de obra

Como parte del resumen ejecutivo, a continuación resumimos los estudios que el Consultor considera más relevantes de ser descritos. 11.2.

DISEÑO GEOMÉTRICO.

El diseño geométrico del proyecto comprende el dimensionamiento de los elementos físicos de la carretera, alturas de rasante, curvas verticales y horizontales, además de presentar las secciones típicas donde se muestran los anchos de carriles y bermas. En este subtitulo se enumeran los parámetros vigentes que se emplean para el diseño Geométrico, tal como lo recomienda la AASHTO y las normas de la Administradora Boliviana de Carreteras. 11.2.1. VELOCIDAD DE DISEÑO. En función del tráfico vehicular y las características topográficas predominantes de la región, la velocidad de diseño adoptada del proyecto será de 80 km/hr. 11.2.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA. La Categoría de la carretera es establecida de acuerdo a las normas de ABC, que considera principalmente el Tráfico Medio Diario Anual o TPDA, a los 10 años de ser habilitada, además de la velocidad directriz escogida para la ruta. Por las características anteriormente mencionadas, se determinó establecer al proyecto en la Categoría Colector (II).

RESUMEN EJECUTIVO

13

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA: “BOTIJLACA – LAURA – LLOKO LLOKO”

ASOCIACIÓN ACCIDENTAL EMADU-CONSULTORES

11.2.3. PERALTE. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva originando peligros a la estabilidad de los mismos en movimiento, el deslizamiento transversal y el vuelco. El valor del peralte asumido para el Proyecto es de 7%. 11.2.4. RADIOS DE CURVAS CIRCULARES. El radio mínimo establecido para en el proyecto es de 250 metros. 11.2.5. CURVAS DE TRANSICIÓN Es necesario el uso de curvas de transición, para permitir el incremento o reducción gradual de la fuerza centrífuga, a medida que el vehículo entra o sale de una curva circular. Para el proyecto se utilizaron curvas de transición tipo clotoide de 45 metros de longitud. 11.2.6. CURVAS VERTICALES. Para el diseño geométrico en el alineamiento vertical, se han previsto curvas verticales simples. 11.2.7. SECCIÓN TRANSVERSAL De acuerdo a la categoría establecida y la velocidad de diseño el ancho de carril proyectado para la vía es de 3.5 metros con bermas de 1.5 metros a cada lado. 11.3.

ESTUDIO GEOLÓGICO

En la zona de estudio, se desarrollan principalmente rocas sedimentarias. Así mismo, a lo largo del trazo actual y en toda la región se desarrollan sedimentos Cuaternarios de naturaleza inconsolidada. El proyecto carretero se encuentra en la zona del Altiplano forma extensas superficies niveladas, cubiertas por depósitos lagunares, glaciales y aluviales recientes, situadas entre 3.600 y 4.100 metros sobre el nivel del mar. La red hidrográfica del área corresponde a la Cuenca Altiplánica. La región posee una red de drenaje endorreica caracterizada por un diseño de drenaje meandrantes en facies de llanura de inundación y con zonas de canales. La carretera actual, se desarrolla mayoritariamente sobre depósitos Cuaternarios (coluvios, lagunares, fluviales y aluviales) y el subsuelo corresponde a los Sistemas, Terciario y Cretácico Existen quebradas profundas con erosión retrograda, ocasionada por los flujos superficiales en época de lluvias.

RESUMEN EJECUTIVO

14

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ASOCIACIÓN ACCIDENTAL EMADU-CONSULTORES

Una gran parte de la carretera es estable, esto se debe a que no ha sido quebrado el equilibrio natural con la construcción de la carretera actual, existe riesgo muy bajo. Las formaciones geológicas que están emplazados principalmente a lo largo del camino constituyen buenos bancos de préstamo (areniscas de dureza baja a mediana). La explotación se los puede realizar por medios explosivos y medios mecánicos. Controlar la erosión y el arrastre de materiales en quebradas, con muros de gaviones. 11.4.

ESTUDIOS GEOTÉCNICOS.

Dentro de los estudios necesarios para el diseño de una carretera, uno de los aspectos fundamentales es el Estudio Geotécnico, ya que sin el conocimiento de las características y ubicación de los diferentes tipos de suelo, de acuerdo a las formaciones geológicas presentes, es imposible para los ingenieros, determinar los costos del proyecto que permitan realizar el análisis de diseño final técnico y económico del proyecto, la secuencia d los trabajos se presenta a continuación: Trabajos de Campo. Trabajos de Laboratorio, incluyó los siguientes ensayos. Se realizaron las siguientes pruebas de Laboratorio: Contenido de Humedad Granulometría gruesos y finos Límite Líquido Límite plástico Proctor y CBR Evaluación Geotécnica. De acuerdo a esta evaluación, el proyecto fue dividido en dos tramos -

Tramo 1 (0+000 – 11+000) Tramo 2 (11+000 – 20+200

11.4.1. ESTUDIOS DE SUELOS Y MATERIALES. Se efectuaron análisis a los materiales a ser utilizados en el diseño de las capas que componen la estructura del pavimento y en las estructuras del proyecto. Los materiales granulares, destinados, tanto a la ejecución de la capa de rodadura de la estructura del pavimento, como a las obras de arte menor, se proveerán de los bancos ubicados en el proyecto:

RESUMEN EJECUTIVO

15

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Uso del material de bancos USO DESCRIPCIÓN CUERPO

DEL SUB SUBRASANTE TERRAPLEN BASE

CAPA BASE

CONCRETO HORMIGONES ASFÁLTICO

Banco 1 (Rio Colorado)

Material simple

Material simple

Material Material Material procesado procesado procesado

Material procesado

Banco 2 (Prog.12+700)

Material simple

Material simple

Material Material Material procesado procesado procesado

Material procesado

Banco 3 (Prog.17+500)

Material simple

Material simple

Material Material Material procesado procesado procesado

Material procesado

Fuente: Elaboración propia 11.4.2. TRAMOS DE ANÁLISIS. En cumplimiento al alcance del servicio descrito en los términos de referencia, en esta segunda etapa del estudio, se elaboró el diseño estructural de pavimento flexible para un periodo de análisis de 20 años en dos etapas. La primera intervención en concreto asfaltico para 10 años de vida útil y una segunda intervención en concreto asfáltico para vida útil de 10 años adicionales. Para el diseño de pavimentos, de acuerdo a la evaluación geotécnica se realiza el siguiente análisis, con los respectivos espesores: Percentil 85 del CBR, según el método del Instituto del Asfalto TRAMO

CBR AL 95% (%)

0+000 – 11+500

8,85

11+500 – 20+000 13,72 Fuente: Elaboración propia

(10 años+ 10 años)

PAV. FLEXIBLE

RESUMEN EJECUTIVO

ESPESOR [cm]

ESPESOR [cm]

Laura Lloko Lloko

Sección 2

20+000

Sección 1

11+000

PROGR. [Km]

TRAMO I

Botijlaca

POBLACION

TRAMO I

0+000

ALTERNATIVA

Resumen de Espesores para la Alternativa de Pavimento Flexible con TSD 10 años + CA 10 años

Concreto Asfaltico 6,0

6,0

Modificado con polímero

16

Sección 2

ESPESOR [cm]

ESPESOR [cm]

Capa Base

22,0

22,0

Capa Sub base

32,0

20,0

Laura Lloko Lloko

Sección 1

20+000

TRAMO I

11+000

PROGR. [Km]

TRAMO I

Botijlaca

POBLACION

ASOCIACIÓN ACCIDENTAL EMADU-CONSULTORES

0+000

ALTERNATIVA

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Fuente: Elaboración propia

11.5.

ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS

El Consultor analizó los asfaltos modificados con polímetros dado que su uso eleva la vida útil de un pavimento hasta dos a tres veces (según el caso a aplicar). El Consultor considera necesario mejorar las características mecánicas del tratamiento superficial, principalmente la adherencia del asfalto con los agregados, mediante la modificación de los asfaltos con polímeros, tecnología nueva que se viene aplicando muy frecuentemente, especialmente en el país vecino del Brasil. 11.6.

HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

El sistema hídrico de la zona de proyecto pertenece a la cuenca Endorréica o Cerrada boliviana. Las quebradas que atraviesan el trazo del alineamiento horizontal de la via en estudio: “Carretera Botijlaca – Laura Lloko Lloko” alimentan a los ríos Katari y Jacha Jahuira, principales cursos del sistema Lacustre – Superficial: Lago Titicaca - Río Desaguadero.

RESUMEN EJECUTIVO

17

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Sistemas de drenaje de la Zona de Proyecto

Sistema de drenaje Este (Katari)

Sistema de drenaje Oeste (Jacha Jahuira Desaguadero)

Divisoria regional

Zona de Proyecto y Cuencas de drenaje

Fuente: Elaboración propia en base de imágenes Google Earth, 2012

RESUMEN EJECUTIVO

18

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De acuerdo a la clasificación climática de Thornthwaite, la zona de proyecto se encontraría en una zona C1C2r-C’1a, es decir: Zona Seca subhúmeda a sub húmeda, micro térmica, con falta de agua pequeña o nula y una eficacia estival de la Evapotranspiración baja. Como parte de los estudios se analizaron los siguientes aspectos de la zona del proyecto. -

Clima Temperatura. Humedad Relativa. Vientos. Radiación Solar. Presión Atmosférica. Precipitación Pluvial. Recursos Hídricos

Si bien se tiene la posibilidad de emplear los datos de diferentes estaciones alrededor de la zona de proyecto, se observa que la extensión del registro de las estaciones de Nazacara, Comanche y Caquiaviri, influirían en minimizar los efectos de los últimos años en cuanto al cambio que se registra a finales de los años 80 e inicios de los 90 (rupturas registradas). Dentro de los criterios antes emitidos, se observa entonces una mayor factibilidad en el uso de los datos de las estaciones de Viacha y Tiwanacu, por su extensión, destacando sin embargo Viacha por su independencia de registro, además de su cercanía a la zona de proyecto. Para fines de la presente fase del Estudio de la Construcción de la Carretera Botijlaca – Lloko Lloko, se opta entonces por el empleo de los datos de la estación Viacha, asumiendo la hipótesis de representatividad a lo largo de la zona de proyecto, observando que una interpolación de medias o uso de los datos de otras estaciones para la construcción de isoyetas o isolíneas de podría sesgar los datos en su representatividad a los ocurrido antes de los años 90. Respecto a las funciones de distribución se asumen la Normal y Gumbel como referenciales para el análisis de los datos de la estación referida. Esta elección se apoya en los test realizados para este fin. En el caso de la distribución normal, se la emplea para el análisis de tendencias medias de la serie y en el caso de Gumbell para el análisis de extremos. Se hace notar que igualmente para fines de compatibilización del método empleado (Mendoza), la compatibilidad con estas dos funciones de distribución es necesaria, con lo que igualmente se valida la utilización de dicho método. Para la presente fase entonces se asumen los datos de la estación Viacha, como representativos tanto para el estudio hidrológico, como para los prediseños del presente estudio.

RESUMEN EJECUTIVO

19

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11.6.1. RESPECTO AL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN En nuestro medio es típico el uso de la expresión de Kirpich para fines de cálculo del tiempo de concentración de las cuencas en estudio, sin embargo no sólo por este uso repetitivo se recomienda esta expresión. Ella refleja un valor similar al de la expresión de California. 11.6.2. CAUDALES DE DISEÑO Las cuencas de la zona de proyecto no se consideran de gran extensión y sólo uno de ellas supera el valor referencial de 25 km2, para ser considerada como de gran tamaño. Al respecto entonces se hace notar que la metodología del SCS y su abstracción del triángulo unitario son válidas para la consideración de los caudales de diseño. Si bien se dan las opciones como las del método racional, se observa que los principios de la metodología de triángulo unitario, empleada tienen mayor solidez y respaldo que la antes mencionada. 11.7.

DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MENOR

El diseño de las obras hidráulicas presentado en este estudio fue realizado siguiendo los criterios establecidos en las normas vigentes en nuestro país (Manual de Hidrología y Drenaje de la ABC). El primer tramo de la vía, se desarrolla en serranías que presentan aptitud para la erosión (ver cárcavas en esta zona). El cambio de alineamiento horizontal y vertical en algunos de los tramos de esta zona, modificará este régimen y muchas de estas cárcavas que sirven como conductoras del drenaje de la vía actual, deberán ser direccionadas a las nuevas obras de drenaje transversal y longitudinal. Se presenta el resumen de las cantidades de las obras de drenaje, que considera, alcantarillas transversales de tubo de hormigón y alcantarillas tipo cajón. Cómputos Sistema de Drenaje ITEM Tubo H° H°C° H° Tipo A H° Tipo E Acero Conformación cuneta revestida triangular Tipo 1 Conformación cuneta sin revestir triangular Tipo 1 Cuneta trapezoidal de banquina / coronamientos

11.8.

UNIDAD ml m3 m3 m3 Kg ml ml ml

CANTIDAD 1,077.94 377.40 282.90 20.48 25,444.35 21,558.92 8,809.29 2,250.00

OBRAS COMPLEMENTARIAS

Para la determinación del empuje del suelo debido al talud se ha utilizado la teoría de Coulomb, y las secciones de los muros han sido verificadas al vuelco, deslizamiento, y tensiones de tracción en la base; el aspecto más crítico en todos los casos es el deslizamiento, por lo que se sugiere construir el muro sobre el terreno lo más rugoso posible. Los datos más importantes que se requieren para el diseño de muros son:

RESUMEN EJECUTIVO

20

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  

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Peso unitario del terreno Peso unitario del Hormigón Armado Tensión admisible del Terreno

El diseño de muros se lo realizó en función a los resultados obtenidos del estudio de suelos (SPT) de los sectores donde se piensa emplazar muros, como se puede observar en el siguiente cuadro: MUROS DE CONTENCION

No.

PROGR

LADO

ALTURA

BASE

TIPO DE MURO

TIPO DE SUELO

Tensión adm (Kg/cm2)

Fricción (º)

Densidad (Kg/cm3)

1

0+000

IZQUIERDO

4

3.00

H°C°

ARENA ARCILLOSA

1.00

28.5

1,784

2

0+000

DERECHO

3

2.10

H°C°

ARENA ARCILLOSA

1.00

28.5

1,784

3

0+220

IZQUIERDO

2

1.55

H°C°

ARENA ARCILLOSA

1.00

28.0

2,095

4

0+340

IZQUIERDO

4

3.00

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

5

0+360

IZQUIERDO

5

5.00

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

6

0+380

IZQUIERDO

2

1.55

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

7

0+380

DERECHO

2

1.55

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

8

1+080

IZQUIERDO

2

1.55

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

9

1+090

IZQUIERDO

4

3.00

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

10

1+090

DERECHO

2

1.55

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

11

1+100

IZQUIERDO

5

5.00

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

12

1+100

DERECHO

3

2.10

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

13

1+110

IZQUIERDO

3

2.10

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

14

1+110

DERECHO

2

1.55

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

15

1+120

IZQUIERDO

2

1.55

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

16

1+120

DERECHO

2

1.55

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

17

1+130

DERECHO

5

5.00

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

18

1+140

DERECHO

5

5.00

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

19

1+170

DERECHO

2

1.55

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

20

1+270

DERECHO

6

4.20

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

RESUMEN EJECUTIVO

21

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA: “BOTIJLACA – LAURA – LLOKO LLOKO”

ASOCIACIÓN ACCIDENTAL EMADU-CONSULTORES

21

2+480

DERECHO

3

2.10

H°C°

ARENA ARCILLOSA

1.00

28.0

2,095

22

2+880

DERECHO

2

1.55

H°C°

ARENA ARCILLOSA

1.00

28.0

2,095

23

2+900

DERECHO

4

3.00

H°C°

ARENA ARCILLOSA

1.00

28.0

2,095

24

4+120

DERECHO

5

5.00

H°C°

ARENA ARCILLOSA

1.00

28.0

2,095

25

4+140

DERECHO

5

5.00

H°C°

ARENA ARCILLOSA

1.00

28.0

2,095

26

4+160

DERECHO

5

5.00

H°C°

ARENA ARCILLOSA

1.00

28.0

2,095

27

5+820

DERECHO

8

6.95

H°A°

ARENA ARCILLOSA

1.00

27.5

2,018

28

5+840

DERECHO

8

6.95

H°A°

ARENA ARCILLOSA

1.00

27.5

2,018

29

5+860

DERECHO

6

4.20

H°C°

ARENA ARCILLOSA

1.00

27.5

2,018

30

10+000

DERECHO

6

4.20

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

31

10+010

DERECHO

6

4.20

H°C°

ARENA LIMOSA

1.00

28.5

1,784

32

20+200

IZQUIERDO

4

3.00

H°C°

GRAVA LIMOSA

2.68

37.5

2,115

11.9.

ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTOS.

Los estudios del proyecto incluyen un análisis detallado de todos los costos que se generarán en la fase de construcción, lo cual hace obligatorio el uso de herramientas como programas de cómputo que faciliten la evaluación de diferentes tipos de alternativas y que sirven para la análisis de costos y presupuestos. La moneda de referencia utilizada para los cálculos es el Boliviano y su equivalente en $us (Dólares Americano) Los componentes considerados para el análisis de precios unitarios y el presupuesto son :Los Materiales necesarios y utilizados para realizar la actividad. -

La Mano de Obra necesaria y utilizada para realizar la actividad. La Maquinaria y/o equipo necesarios para poder realizar la actividad.

En complemento y parte de la estructura global del Análisis de Precios Unitarios del programa se toman en cuenta los siguientes porcentajes: -

Los Beneficios Sociales. Las Herramientas Menores. Los Gastos Generales. La Utilidad de la Empresa que es un porcentaje del Costo Directo y los Gastos Generales. El I.V.A., que es el Impuesto al Valor Agregado. El I.T., que es el Impuesto a las transacciones. En función a la Ley General del Trabajo y a la Ley Tributaria actual.

RESUMEN EJECUTIVO

22

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ASOCIACIÓN ACCIDENTAL EMADU-CONSULTORES

De acuerdo al criterio y tipo de administración de la Empresa Constructora Ejecutante, la estructura básica del Precio Unitario puede tener algunas variantes como gastos financieros, etc. y que deben incluirse en el costo unitario de los insumos; de acuerdo con la estructura de Precio Unitario presentada, que se elaboró en el programa QUARK y obedece a un patrón Standard en consultoría y construcción. Para la elaboración de las planillas de análisis de Costos y Precios Unitarios, se ha establecido la participación de los siguientes insumos básicos: 1. Materiales e insumos, Para lo cual se realizaron cotizaciones en la ciudad de La Paz. 2. Mano de obra, en sus diferentes categorías: Para su determinación se tomaron en cuenta las siguientes variables: -

Beneficios Sociales. De acuerdo a las normas de Ley del país. Seguridad Industrial e Higiene. Impuestos. Bono de Antigüedad. Alimentación. Maquinaria y equipo de construcción

3. Equipo. De acuerdo a las prácticas constructivas, se evaluó y desarrollo el análisis de los equipos requeridos para la ejecución de las diferentes actividades, tomando en cuenta consideraciones tales como maquinaria disponibles en el mercado, sus principales características, rendimiento sus posibilidades y limitaciones. 11.10. PRESUPUESTO. Con los insumos antes descritos, se elaboró el presupuesto general del proyecto, el cual se determinó el siguiente resumen:

RESUMEN EJECUTIVO

23

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RESUMEN PROYECTO: BOTIJLACA LAURA LLOKO LLOKO

MO VIMIENTO DE TIERRAS ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DRENAJE TRANSVERSAL DRENAJE LO NGITUDINAL O BRAS CO MPLEMENTARIAS SEñALIZACIO N SERVICIO DE CAMPO PARA SUPERVISIO N Y FISCALIZACIO N MEDIDAS DE MITIGACIO N AMBIENTAL

TOTAL PROYECTO CO STO S DE SUPERVISIÓ N DE LA CO NSTRUCCIÓ N (7% DEL CO STO DE LA CO NSTRUCCIÓ N): CO STO S DE LA FISCALIZACIÓ N DE LA CO NSTRUCCIÓ N (1% DEL CO STO DE LA CO NSTRUCCIÓ N): PRO GRAMA DE MO NITO REO ARQ UEO LO GICO CO STO SUPERVISIO N AMBIENTAL CO STO FISCALIZACIO N AMBIENTAL SUBTO TAL CO STO S DE INVERSIO N

TOTAL COSTOS DE INVERSION IMPREVISTO S (15%DEL CO STO DE INVERSIO N): CO STO AFECTACIO NES DIFUSIO N Y VISIBILIDAD DEL PRO YECTO SUBTO TAL

TOTAL COSTOS INVERSION FINAL

L =20 Km Bs 28.186.000,84 46.838.805,14 7.571.210,58 9.475.610,72 3.983.546,76 5.345.844,58 1.551.746,21 1.828.713,83

104.781.478,66 Bs 7.334.703,51 1.047.814,79 170.775,99 1.117.776,00 549.840,00 10.220.910,28

115.002.388,94 Bs 17.250.358,34 1.348.673,51 517.058,40 19.116.090,25

134.118.479,20 Bs

TOTAL PROYECTO / Km

5.239.073,93 Bs

TOTAL COSTOS DE INVERSION / KM

5.750.119,45 Bs

TOTAL COSTOS INVERSION FINAL/KM

6.705.923,96 Bs

11.11. LA EVALUACIÓN PRIVADA Como resultado del análisis en términos financieros, se concluye que las tarifas que actualmente se cobrarían, no cubren en ningún escenario los costos de mantenimiento rutinario y periódico emergentes del mejoramiento de la vía a nivel de carpeta asfáltica. En el escenario en el cual no se cubra ni la inversión ni los costos financieros – el cual se adecua más a la realidad actual de las carreteras bolivianas – el incremento mínimo requerido es del orden de 210.8% lo cual sería difícilmente aceptado (ni siquiera de una manera gradual) por los usuarios. Si se incluye en el análisis los costos financieros, de manera obvia, el negocio es aún menos rentable. En tal sentido se han establecido escenarios en los cuales la única alternativa para cubrir costos es el incremento del peaje. Pero estos incrementos son considerables.

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Un escenario alternativo que se podría considerar, basado en la experiencia actual en el cual se mantengan las tarifas promedio que se cobran en el área de influencia del proyecto, donde no se incluyan los costos de inversión y sus correspondientes costos financieros por financiamiento (que corren por cuenta del Estado), ni los costos de mantenimiento periódico, los cuales serían responsabilidad de la ABC (tal como sucede actualmente), dejando al privado solamente el mantenimiento rutinario, se podría tener resultados favorables. 11.12. PLANIFICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN. Se desarrolló una estimación racional del tiempo total de construcción y el flujo de inversión, de la carretera en estudio, así mismo el tiempo de construcción de cada una de las actividades que comprende el proyecto, que se fundamentan en el análisis de precios unitarios, cantidades de obra y cálculo de productividad de equipos. Se consideraron las siguientes variables: -

-

-

Tiempo efectivo de trabajo. Basado en semanas de 48 horas, es decir 192 horas al mes. Tiempos y recursos asignados a cada actividad. Tomando en cuenta las características y dimensiones obtenidas como resultado del Diseño Final de la carretera. Cronogramas de Grantt y flujos de inversiones. Que corresponden a todas las actividades del proyecto, y desglosadas en forma racional con respecto a la ejecución de la obra y de gran importancia para poder apreciar la magnitud de cada una de las actividades propuestas, y donde se pueden visualizar las actividades que demandarán más recursos. Flujo de equipo y maquinaria. Correspondientes a la producción de los equipos.

El plazo de ejecución total de obras es de 21 meses, plazo que incluye movilización y un periodo de garantía de responsabilidad por defectos de 3 meses, tal como se presenta en el cronograma a continuación:

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CRONOGRAM A DE ACT IVIDADES T RAM O: BOT IJLACA - LAURA - LLOKO LLOKO M

DESCRIPCIÓN

UNIDAD

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

E

S 11

E

S 12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

TOTAL MESES 21

TRABAJOS PRELIMINARES

3,0

INSTALACIÓN DE FAENAS

Gbl

MOVILIZACIÓN DE EQUIPO

Gbl

MOVIMIENTO DE TIERRAS DESBROCE

14,0 Ha

Y LIMPIEZA

EXCAVACION NO CLASIFICADA, D<300m

m3 3

m

CAMBIO DE MATERIAL

m3

EXCAVACIÓN EN ROCA CONFORMACIÓN DE TERRAPLÉN SOBREACARREO PARA D>300m

m3 m3 -km m3

REMOCION DE DERRUMBES

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

8,0

PRODUCCION , TRANSPORTE Y COLOCADO CAPA SUBBASE

m3

PRODUCCION , TRANSPORTE Y COLOCADO CAPA BASE

m3

IMPRIMACIÓN - EJECUCIÓN

m2

RIEGO DE LIGA - EJECUCIÓN

m2

TRATAMIENTO SUPERFICAL DOBLE - EJECUCION (BERMAS)

m2

SUMINISTRO DE ASF. DILUIDO/EMULSION PARA IMPRIMACION SUMINISTRO DE ASF. DILUIDO/EMULSION PARA RIEGO DE LIGA SUMINISTRO DE ASF. DILUIDO/EMULSION PARATSD CONCRETO ASFALTICO C/POLIMERO (PROD Y COLOC) CONCRETO ASFALTICO(SUMINISTRO) C/POLIMERO

lt lt lt m3 tn

TRANSPORTE DE CAPA BASE Y SUBBASE

m3 -km

TRANSPORTE CONCRETO ASFALTICO

m3 -km

DRENAJE TRANSVERSAL

8,0

EXCAVACIÓN PARA ALCANTARILLA CIRCULAR SIMPLE, D=1.00m

m3

PROVISIÓN Y COLOCADO DE TUBO DE HºAº, D=1.00m

m

BARBACANAS DE TUBO PVC D=2", PARA ALEROS ALCANTARILLAS

m

EXCAVACIÓN PARA ALCANTARILLA CAJÓN

m3

HORMIGÓN TIPO "A" P/ALCANTARILLA CAJÓN

m3

ACERO PARA ALCANTARILLA CAJON

Kg

BARBACANAS DE TUBO PVC D=2", PARA ALEROS CAJONES

m

TUBO PERFORADO PARA DRENAJE DE ALCANTARILLAS CAJÓN

m3

MATERIAL FILTRANTE PARA ALCANTARILLAS CAJÓN

m3

RELLENO CAMA DE ARENA PARA ALCANTARILLAS

m3

RELLENO Y COMPACTADO PARA ALCANTARILLAS CIRCULARES

m3

RELLENO Y COMPACTADO PARA CAJONES

m3

HORMIGÓN CICLÓPEO H-18 (50% PIEDRA DESPLAZADORA) PARA ALCANTARILLAS

m3

HORMIGÓN CICLÓPEO H-18 (50% PIEDRA DESPLAZADORA) PARA CAJONES

m3

HORMIGÓN POBRE PARA CAJONES e=0.10m

m3

REVESTIMIENTO BASE ESCURRIMIENTO EN CAJONES CON MORTERO (E=5 CM)

m2

ENLUCIDO CON MORTERO (E=3 CM) PARA ALCANTARILLAS

m2

ZAMPEADO DE PIEDRAS (Z-01) (E=0.12M)

m3

ZAMPEADO DE PIEDRAS (Z-02) (E=0.12M)

m3

BAJANTE (BT-01)

m3

BAJANTE (BT-03)

m3

DRENAJE LONGITUDINAL

10,0

EXCAVACIÓN ZANJA DE CORONAMIENTO

m

CUNETA LATERAL DE CORTE CON REVESTIMIENTO

m

CUNETA DE BANQUINA/ ZANJA DE CORONAMIENTO CON REVESTIMIENTO

m

EXCAVACIÓN COMÚN PARA SUBDRENAJE SUBDREN LONGITUDINAL f 0.6m 0.6x0.6

m3 m m3

MATERIAL DRENANTE TUBERIA DE PVC 8" PERFORADA AL TRES BOLILLO

m m2

GEOTEXTIL PARA SUBDRENAJE

OBRAS COMPLEMENTARIAS

11,0

HORMIGÓN CICLÓPEO (50% PIEDRA DESPLAZADORA)

m3

HORMIGON POBRE PARA MURO E=0.10 M

m3

BARBACANA DE TUBO PVC D=4", PARA MUROS TUBO PERFORADO PARA DRENAJE DE MUROS

m m

MATERIAL FILTRANTE PARA MUROS

m3

EXCAVACION NO CLASIFICADA

m3

DMT - 100 M PARA OBRAS COMPLEMENTARIAS

RELLENO Y COMPACTADO MANUAL CON MATERIAL SELECCIONADO

m3

HORMIGON SIMPLE TIPO B FCK=180 KG/CM2 (M-02)

m3

ACERO PARA MURO M-02

kg

SEÑALIZACIÓN BARRERAS DE PROTECCIÓN

1,0 m

SEÑAL PREVENTIVA CUADRANGULAR (0.60x0.60m )

Pz a.

SEÑAL REGLAMENTARIA CÍRCULO DE 0.75m DE DIAMETRO

Pz a.

SEÑAL INFORMATIVA DE CONFIRMACIÓN

Pz a.

SEÑAL INFORMATIVA DE LOCALIZACIÓN

Pz a.

SEÑAL INFORMATIVA DE DIRECCIÓN

Pz a.

SEÑAL INFORMATIVA ESPECIAL

Pz a.

POSTE DE SEÑAL SECCIÓN W CON BASE DE H°C°

Pz a.

PINTURA DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

m2

TACHAS REFLECTIVAS INCLUYE BANDAS ALERTADORAS

Pz a.

DELINEADORES

Pz a.

HITOS DE KILOMETRAJE

Pz a.

SEÑALES AÉREAS CON PORTICO

GLB

IMPACTO AMBIENTAL

15,0

PROYECTO AMBIENTAL DE CONSTRUCCION

GLB

PROYECTO DE REVEGETACIÓN

GLB

PROYECTO DE GESTION SOCIAL

GLB

PROYECTO DE ABANDONO Y REHABILITACIÓN

GLB

IMPLEMENTACIÓN DEL PRP

GLB

Periodo efectivo de ejecucion incluye movilizacion

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Pe riodo de prue ba

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Al realizar el análisis y la planificación de tiempo, se verifica si el tiempo de realización que algunas actividades demandara excesivos tiempos totales, para determinar si se debe encarar ciertas actividades de campo por medio de más de un frente de trabajo. Las operaciones de movimiento de tierras son un caso típico de esta situación; puesto las excavaciones se realizan con tres flotas diferentes para las tres categorías de material, en realidad implícitamente se consideran tres frentes de trabajo. La conformación de terraplenes se programó con dos frentes de trabajo como se mencionó anteriormente, con lo que se puede definir un plazo de construcción de 15 meses, incluyendo (3) tres de movilización, es decir 18 meses netos de construcción. Por otra parte, el mezclado y la colocación del tratamiento superficial doble debe realizarse por medio de dos frentes de trabajo. En las actividades marginales, como son la excavación y revestimiento de zanjas y cunetas, cortado y doblado de acero para hormigones, etc. se han utilizado varias cuadrillas de trabajo con sus respectivos capataces, maestros y peones de acuerdo con los requerimientos de tiempo y producción de la mano de obra.

RESUMEN EJECUTIVO

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